تاثیر کاربریهای زمین بر ترافیک
فهرست
1-کاربری
2-انواع کاربری
3-ارتباط کاربریها با ترافیک تهران
1-3-منطقه یک
2-3-منطقه دو
3-3-منطقه سه
4-3-منطقه چهار
4-نقشه کاربری زمین در شهر DES MOINES آمریکا
5-نقشه کاربری زمین در شهر ونکور کانادا
6-نقشه کاربری زمین در شهر STOCKTON آمریکا
7-نقشه کاربری زمین در شهر تهران
1-7-نقشه کاربری زمین در مرکز شهر تهران
2-7-نقشه کاربریهای صنعتی در شهر تهران
3-7-اطلاعات موجود در بانک اطلاعاتی مبدا-مقصد و کاربری زمین تهران
8-تحلیل انواع کاربری و نقش آنها در ترافیک
9-مسایل و مشکلات
10-نتیجه گیری
نحوه استفاده زمین را براساس سلسله مراتب انواع فعالیت های شهری و طرحهای جامع و تفصیلی، کاربری ملک گویند.
1-کاربری
2-انواع کاربری :
1-مسکونی 2-تجاری 3-اداری
4-آموزشی 5-صنعتی 6-کشاورزی
7-فرهنگی و مذهبی 8-بهداشتی و درمانی 9-ورزشی 10-حمل و نقل 11-پست 12-حریم 13-تاسیسات شهری 14-ارتشی 15-داخل طرح اجرایی
16-کلاً داخل طرح 17-معوض شهرداری 18-انبارها
19-خدمات شهری 20-فاقد کاربری
مسکونی : اراضی که صرفاً برای سکونت افراد با تراکم مختلف پیش بینی شده (از بسیار کم – ویلایی – تا زیاد – بلندمرتبه) تجاری : اراضی که برای احداث مغازه ، پاساژ بازار در نظر گفته شود (عمده فروشی و خرده فروشی و دفاتر تجاری) اداری : اراضی که برای احداث ادارات مختلف دولتی و خصوصی پیش بینی گردد. آموزشی: اراضی که برای احداث ساختمانهای مورد نیاز آموزش و پرورش تعلیم و تربیت و نیز آموزش عالی و آموزش غیرانتفاعی و آموزشی رسمی و غیررسمی پیش بینی می شود. صنعتی: اراضی که برای احداث ساختمانهای صنعتی در نظر گرفته می شود (مانند انبارها کارگاهها، کارخانجات، سردخانه ها و تعمیرگاههای بزرگ)
کشاورزی: اراضی که (معمولاٌ خارج از شهر ) برای کشت و زرع پیش بینی شده و ساخت و ساز در آنجا ممنوع می باشد. فرهنگی و مذهبی: اراضی که برای احداث اماکن مذهبی از قبیل مسجد ، حسینیه، کلیسا،کنیسه ، آتشکده و … یا برای سینما و تئاتر وفرهنگسرا و… در نظر گرفته می شود. بهداشتی و درمانی: اراضی که برای احداث بیمارستان ، درمانگاه و سایر ساختمان هایی که در ارتباط با بهداشت و درمان شهروندان باشد. ورزشی: اراضی که مختص ورزش و تفریح شهروندان برای احداث فضاها و استادیوم های انواع ورزشها باشد. حمل و نقل : به اراضی اطلاق می گردد که برای احداث ترمینال، پایانه، فرودگاه، پارکینگ عمومی روباز و طبقاتی در نظر گرفته شوند. پست : اراضی که برای ایجاد مراکز و دفاتر پستی پیش بینی گردیده است.
حریم: اراضی که بدلیل نیاز به فاصله ایمنی لازم است حفظ گردد و در آن بنایی ایجاد نگردد و یا مقررات خاصی رعایت شود. تاسیسات شهری: اراضی که در اختیار تاسیسات شهری مانند نیروگاه ، پست برق، پست گاز ، ایستگاه رادیوو تلویزیون و غیره قرار گیرد. ارتشی : اراضی که برای احداث پادگان ها و عملیات نظامی در اختیار ارتش و نیروهای انتظامی قرار گیرد. داخل طرح اجرایی : اراضی واقع در طرح های دردست اقدام شهرداری. (که عمدتاً طرحهای شبکه گذرها و میادین می باشند) کلاً داخل طرح : اراضی که کلاً در طرح شبکه شهری و یا خدمات شهری واقع شوند.
معوض شهرداری: اراضی که شهرداری در اختیار خود قرارداده تا در صورت نیاز به صاحبان املاکی که ملک آن ها در طرح واقع می شوند واگذار نماید. انبارها: اراضی از شهر که بعنوان بارانداز و احداث انبار اختصاص یابد. خدمات شهری: اراضی با کاربری خدماتی مانند: آتش نشانی، مرکز جمع آوری زباله،تجهیزات شهری فاقد کاربری : اراضی که فاقد هرگونه کاربری هستند یا بعنوان ذخیره های شهری در نظر گرفته شده اند و یا هنوز طبق برنامه طرح جامع، آزاد سازی و طرح تفصیلی ندارند.
بطورکلی مشاغل و صنوف (تولیدی و خدماتی ) می توانند در ترافیک نقش موثری داشته باشند اما ازاین میان مشاغل و صنوفی هستند که بصورت مستقیم و بعلت نداشتن شرایط کارگاهی مناسب موجب کندی( ترافیک و سدمعبر می شوند :
3-ارتباط کاربریها با ترافیک تهران:
بنگاه اتومبیل ( نمایشگاه و فروشگاه )
تعویض شیشه اتومبیل
نصب رادیو پخش روکش صندلی و رینگ
نصب دزدگیر خودرو
لاستیک و تایر و آپاراتی لاستیک
و …
بسیاری از مشاغل نیز نه به علت ماهیت فعالیت بلکه به علت استقرار نامناسب و تجمع و تمرکز تعداد زیادی از آنها موجب هدایت سفرهای درون شهری به آن نقاط و ترافیک خواهند شد .
شهر تهران براساس طرح جامع وسعتی معادل ۷۰۷ کیلومتر مربع دار د. این وسعت مربوط به محدوده خدماتی شهر بوده و با حریم شهر وسعتی معادل ۱۸۰۰ کیلومتر مربع می باشد . ۱۲ ورودی اصلی جاده ای بعلاوه سه خط ریلی و شبکه ی مترو تهران از شریان های اصلی در شهر می باشند. وجود ۲۵۰ کیلومتر بزرگ راه به طول ۴۰۰ کیلومتر معابر شریانی درجه یک ۵۴۰ کیلومتر طول معابر شریانی درجه دو و ۷۷۰ کیلومتر معابر جمع کننده و محلی را در بر می گیر د.
مبادی ورودی و خروجی شهر بیشترین نقش را در حمل کالا و مسافر برعهده دارند. شکل گیری صنایع و مشاغل در این محورها باعث شده علاوه بر نقش هدایتی ٬کانون استقرار کاربری های مختلف را نیز بر عهده داشته باشند از سوی دیگر با رشد نامتوازن روستاها و مراکز جمعیتی حاشیه محورهای ورودی ٬ خروجی شهر ٬ نقش استقرار جمعیت و سکونت این محورها نیز اضافه شده است .
سفرهای درون شهری در تهران با احتساب ضریب 1/97 سفرنفر روزانه نزدیک 15 میلیون سفر انفرادی می باشد. از آنجائیکه درصد عمده ای از این سفرها با هدف کسب و کار و خرید می باشد ٬ نقش مراکز تجاری و فروشگاهی در تولید این سفرها را روشن تر می کند.
باتوجه به اینکه ۳۰۰۰۰۰ واحد صنفی با پروانه و ۱۰۰۰۰۰ واحد بدون پروانه در تهران فعال می باشد که ساماندهی محل فعالیت آنها از طریق سیاستگذاری بهینه نظام تجاری شهر از یک سو و شبکه حمل و نقل به عنوان عامل ارتباط کاربری ها از دیگر سو موجب می شود این دو عنصر به هم پیوسته در پیکر فضای شهری که تاثیر مستقیم و متقابلی در حیات و پویایی مجموعه شهری دارند ٬ مورد نظر قرار گیر د.
صنایع و مشاغل به علت استقرار در محورها ٬ حمل و نقل کالا و کارکنان ٬ مراجعه مشتریان و مراکز خرید و کارگاهی و بازار تهران در ترافیک و حمل و نقل نقش بسیار موثری دارند.
میدان تجریش عوامل ترافیک : بازار تجریش قدیم – پاساژ
دربند عوامل ترافیک :رستوران – فروشگاه تنقلات
خیابان ولی عصر ( عج ) عوامل ترافیک: پوشاک -رستوران
1-3-منطقه یک
فرحزاد عوامل ترافیک:رستوران تفرجگاه– سنگ فروشان
خیابان ستارخان عوامل ترافیک: لوازم لوکس اتومبیل (فروش – نصب )
خیابان زنجان شمالی عوامل ترافیک: خدمات خودرویی
خیابان آزادی عوامل ترافیک : نمایندگی شرکتهای بزرگ بویژه خودروسازان ( خدمات پس از فروش )
خیابان بهبودی عوامل ترافیک: لوازم یخچال و کولر
2-3-منطقه دو
خیابان شیراز عوامل ترافیک: فروش کاشی لوازم بهداشتی
پاسداران عوامل ترافیک: پوشاک – فرش
خیابان ونک عوامل ترافیک : پوشاک
خیابان برزیل عوامل ترافیک : خدمات خودرو
ده ونک عوامل ترافیک: خدمات خودرو
خیابان شریعتی عوامل ترافیک : فروش لوازم خانگی ( ظفر)
3-3-منطقه سه :
خیابان شمیران نو عوامل ترافیک: صنایع چوب – نجاری
خیابان دلاوران (آزادگان ) عوامل ترافیک: رنگ کاری
خیابان سراج عوامل ترافیک: اوقاف – مبل سازی فروش مبلمان
خیابان بنی هاشم عوامل ترافیک: کاشی و لوازم بهداشتی
بزرگراه وفادار عوامل ترافیک: خدمات خودرو
خیابان اتحاد عوامل ترافیک : مجتمع های صنعتی
سازمان آب عوامل ترافیک : مجتمع های صنعتی
جاده دماوند عوامل ترافیک : مراکز بزرگ صنعتی
4-3-منطقه چهار
علاوه بر تجمع و تمرکز غیراصولی و بدون برنامه کاربریها ٬ پراکنش نامناسب آنها و عدم ارتباط طولی وعرضی مشاغل نیز باعث افزایش سفرهای درون شهری میشو د. بطور مثال باید بین ارائه دهندگان خدمات خودرو از قبیل صافکاری – نقاشی – مکانیکی – تون آپ و … یک ارتباط شبکه ای مناسب برقرار شود ( برای تامین این خدمات لازم است به نقاط مختلفی از شهر سفر کرد در صورتیکه اگر این مشاغل نزدیک به هم باشندبرای تعمیر خودرو و تامین خدمات هر یک از موارد یاد شده لازم نیست به نقاط مختلف مراجعه کرد ) .
4-نقشه کاربری زمین در شهر DES MOINES آمریکا
5-نقشه کاربری زمین در شهر ونکور کانادا
نقشه کاربری زمین در شهر ونکور کانادا
6-نقشه کاربری زمین در شهر Stockton آمریکا
7-نقشه کاربری زمین در شهر تهران
1-7-نقشه کاربری زمین در مرکز شهر تهران
2-7-نقشه کاربری های صنعتی در شهر تهران
3-7-اطلاعات موجود در بانک اطلاعاتی مبدا – مقصد و کاربری زمین تهران
8-تحلیل انواع کاربری و نقش آنها در ترافیک
با استفاده از نقشه پهنه بندی مراکز اداری شهر تهران مشخص می شود که بیشترین تمرکز مراکز اداری در خیابانهای اصلی شهر است. (ولیعصر – انقلاب – آزادی – شریعتی)
مکانیابی کاربری های اداری در شهر تهران با توجه به پارامتر دسترسی طراحی شده است.
به همین خاطر با افزایش سطح دسترسی به وسائل نقلیه عمومی از قبیل متروRRT ، اتوبوس سریع شهریBRT و …. می توان به حل معضلات ترافیکی کمک کرد.
در نقشه خطوط مترو پیشنهادی گذرنده از این مناطق با رنگ آبی مشخص شده است.
1-8-کاربری اداری:
نقشه کاربری های اداری در شهر تهران
2-8-کاربری نظامی:
کسانی که به این نوع از کاربری مراجعه می کنند مشابه کسانی هستند که عزم مراجعه به کاربری دولتی را دارند و پراکندگی تراکم این نوع کاربری در مرکز و شرق شهر تهران است و در مناطقی قرار دارند که دارای تراکم جذب سفر زیاد و بسیار زیاد می باشند.
3-8-کاربری تجاری-خدماتی:
در مورد این کاربری می توان گفت که عمده تراکم آن در محدوه بازار و خیابان انقلاب واقع شده است و به نظر میرسد که تنها راه حل آن تقویت سیستم حمل و نقل عمومی است.
4-8-کاربری آموزشی:
پراستفاده ترین وسیله نقلیه برای این کاربری استفاده از وسایل حمل ونقل عمومی می باشد. بطورکه بیشترین سهم را اتوبوس واحد و پس از آن مترو و در نهایت مینی بوس سرویس دارا می باشد.
در این نوع کاربری طول متوسط سفر 3 کیلومتر و بیشترین فراوانی سفر در فاصله 2 کیلومتر صورت می گیرد که عمده این سفرها با استفاده از اتوبوس واحد صورت گرفته و سفرهای زیر 2 کیلومتر معمولا مریوط به آموزش متوسطه بوده که عمدتا پباده و یا با استفاده از اتوبوسهای واحد صورت می گیرد و بار ترافیکی ایجاد نمی کند اما سفرهای با طول بیشتر مربوط به آموزش عالی بوده و به شهر بار ترافیکی وارد می کند. ومشاهده می شود که اکثر مراکز پر تراکم مربوط به اینگونه کاربری می باشد.
لذا افزایش تعداد ایستگاه های اتوبوس در این مناطق و تمرکز زدایی در مراکز متوسطه و تمرکز گرایی در آموزش عالی در مناطق کم تراکم پیشنهاد می شود.
5-8-کاربری بهداشتی – درمانی:
در این کاربری بهتر است که مراکز بهداشتی خدمت را به صورت محله ای، شهری، فراشهری و منطقه ای و در برخی سطوح ملی توصیه می شود.
محل احداث بیمارستان های تخصصی باید در مجاورت شریانهای اصلی شهر صورت بگیرد تا دسترسی برای همه شهروندان به راحتی صورت گیرد. البته در این کاربری نیازی به نزدیکی ایستگاه قطار شهری نمی باشد، اما دسترسی به تاکسی و اتوبوس باید به راحتی صورت گیرد. بیمارستانهایی که در مراکز شهری و کاربرد فراشهری دارند بهتر است که برای توسعه و یا انتقال به کنار شریانهای اصلی شهر منتقل شوند. و یا با تغییر کاربری آنها از فراشهری به محلی و یا شهری باعث کاهش سفر در آن مناطق شوند.
6-8-کاربری تفریحی:
برای این کاربری در سطح شهری در روزهای عادی نمی توان برنامه ریزی کرد، اما در سطح محله ای برای ان می توان برنامه ریزی کرد.
عمده پارکهای تهران در محل گره های ترافیکی شهر تهران قرار دارند. مثل پارک ملت، لاله، پارک شهر، و ….
در مورد پارکها نقش محله ای، میزان تراکم محله ای و میزان جمعیت نوجوان محله برای توسعه کاربری و در مورد گره های شهری، تراکم کاربری های تجاری – خدماتی و پایانه های حمل و نقل شهری باید مورد توجه قرار بگیرد.
لذا توسعه این نوع کاربریها در ارتباط مستقیم با دیگر کاربریها می باشد.
7-8-کاربری صنعتی – کشاورزی:
بازار تهران محله پامنار و سعدی و میدان امام حسین و جاده قدیم کرج دارای بیشترین تراکم از این دست می باشند. و استفاده از حمل و نقل عمومی گزینه اجتناب ناپذیر برای توسعه این مکانهاست. زیرا مسافران این مناطق به طور اجباری و نه اختیاری از حمل و نقل عمومی استفاده می کنند.
8-8-کاربری تفریحی:
برای این کاربری در سطح شهری در روزهای عادی نمی توان برنامه ریزی کرد، اما در سطح محله ای برای ان می توان برنامه ریزی کرد.
عمده پارکهای تهران در محل گره های ترافیکی شهر تهران قرار دارند. مثل پارک ملت، لاله، پارک شهر، و ….
در مورد پارکها نقش محله ای، میزان تراکم محله ای و میزان جمعیت نوجوان محله برای توسعه کاربری و در مورد گره های شهری، تراکم کاربری های تجاری – خدماتی و پایانه های حمل و نقل شهری باید مورد توجه قرار بگیرد.
لذا توسعه این نوع کاربریها در ارتباط مستقیم با دیگر کاربریها می باشد.
9-8-کاربری مسکونی:
تمام سفرهای تولید شده در طول روز با بازگشت به خانه به اتمام می رسد. استفاده از وسایل نقلیه در ساعات بعداظهر جهت بازگشت به خانه موجب انسداد خیابانها می شود. سیاستهای کاهش استفاده از وسایل شخصی و افزایش سرنشینهای خوردروها می تواند برای کاهش بار ترافیکی معابر امیدوار بود. اما بهترین راه حل پایدار و دائمی ، توسعه حمل و نقل شهری خصوصا ریلی خواهد بود.
در انتخاب مکان سکونت خانواده نقش زنان در دسترسی به نیازهای روزانه بیشتر بوده و به همین خاطر سکناگزینی در هر نقطه از شهر به مطلوبیت زنان از آن مکان بستگی دارد.
طبق نقشه بیشترین تراکن مسکونی در مناطق 10 و 17 می باشد و دلیل آن هم مطوبیت استفاده از امکانات شهری، کوتاه کردن فاصله مکانی از امکانات شهری، محددیت طرح ترافیک در مرکز، شبکه حمل و نقل نامناسب، سطح درآمدی افراد و … باعث تراکم در مناطق مرزی طرح ترافیک شده است.
تقشه تراکم مسکونی شهر تهران
یکی از مشکلات اصلی که در طرح جامع ساماندهی تهران پیش بینی شده مشکل ترافیک می باشد که نشان دهنده اهمیت موضوع می باشد . همانطور که می دانید توزیع نامناسب کاربری تجاری و صنعتی در شهر یکی از عوامل مهم و موثر در ترافیک می باشد بطوریکه:
۱-در حوزه مرکزی به عنوان هسته اصلی شهر ٬ بیشترین تمرکز در کلیه خدمات می باشد بطوریکه ۵۰ % سازمانهای دولتی در مقیاس شهری و کشو ری ۴۰ % واحدهای صنعتی و تجاری ۴۴ % از توزیع کلی کاربری های غیرمسکونی در این حوزه است و چون طبق طرح جامع تهران ساخت مراکز تجاری فرعی ممنوع بوده است مراکز موجود جذابیت خود را حفظ کردند و عامل سفرهای درون شهری به این محدوده شده اند.
9-مسائل و مشکلات:
2-عدم تناسب پراکندگی کاربری های مختلف اراضی شهر که یکی از دلایل آن این است برنامه ریزی و طراحی شهر و شبکه جدای از یکدیگر انجام می شو د.
3-عدم تناسب سطوح شبکه حمل و نقل با نوع بهره برداری و تغییرکاربری ها در بعضی نقاط.
4-همجواری کاربری های نامناسب در درون بافت شهری مثل صنعتی نظامی و حمل و نقل
5-فقدان جایگاه واقعی مطالعات حمل و نقل و ترافیک در زمینه طرحهای تفصیلی و … و تعیین حساسیت و نتیجه اجرای گزینه های پیشنهادی
6-عدم تعادل رعایت سلسله مراتب دسترسی ٬ شریانی ٬ درجه یک ٬ دو و …
10-نتیجه گیری :
1- توسعه شبکه حمل و نقل عمومی قابل اعتماد.
شبکه حمل و نقل عمومی قابل اعتماد شبکه ای است که مسافرین بتوانند زمان سفر خود را از مبدا تا مقصد محاسبه، و بر اساس آن برای انتخاب نوع مد خمل و نقلی(مترو – تاکسی – اتوبوس و..) خود تصمیم گیری کنند. این سیستمها باید در ارتباط با هم و مکمل یکدیگر باشند و بر اساس طول سفر و حجم مسافر سطح بندی شوند.
اغلب کاربریها تجاری، اداری و خصوصا آموزشی با این سیستم ارتباط تنگاتنگ دارند.
پس توسعه و یا مکانیابی برای این دست تابع سیاستهای کلی حمل و نقل شهر باید باشد.
2-تمرکز گرایی و تمرکز زدایی
برای برخی از کاربریها تمرکزگرایی بهتر است و اثرات بهتری برای روان سازی ترافیک دارد. به طور مثال بهتر است که برای کاربریهای نظامی و بهداشتی و درمانی در مقیاس ملی و منطقه ای تمرکزگرایی کرد.
برای کاربریهایی که کاربری شهری دارند بهتر است که تمرکز زدایی را مورد نظر قرار داد.
در نهایت بهترین گزینه برای تمرکز جایی است که هم اکنون داری بیشترین تراکم از این نوع کاربری را داراست.
3- پهنه بندی مناطق مختلف شهر برای جانمایی و ایجاد مراکز خرید جهت کاهش زمان سفر شهروندان و دسترسی سریع و آسانتر برای مردم.
ایجاد مراکز تامین نیازهای کالا و خدمات در نقاط مختلف شهر ( مثل میادین میوه و تره بار )
البته در صورتی که پیش بینی های لازم جهت پارک خودروها، آسان بودن دسترسی و …. از قبل شده باشد.
اجرای برنامه چند هسته ای شدن تهران از طریق اولویت احداث واحدهای اداری ٬ تجاری و خدماتی در نقاط مختلف
4-انتقال به مجتمعهای صنفی خدماتی و شهرکهای صنعتی: تعیین تکلیف و رفع مشکلات ناشی از روند فرآیند غیراصولی صنایع و مشاغل آلاینده مزاحم شهری بصورت انتقال از محل نامناسب به محل مناسب براساس مصوبات و بخشنامه های صادره درخصوص اینگونه صنایع و مشاغل خواهد داشت یکی از راههای کاهش سفرهای درون شهری می باشد در صورتیکه مکان گزینی و دسترسی مناسب درنظر گرفته شو د.
از آنجائیکه این جانمایی ها باید همسو با طرحهایی بالادستی باشد در نظر گرفتن مطالعات حمل و نقل و ترافیک در طرحهای تفصیلی در قالب شبکه معابر ٬ پایانه های حمل و نقل شهری به منظور احیای ساختار و سازمان فضایی شهر و نقش دسترسی و عملکردی آن ها امری اجتناب ناپذیر می باشد.
5-باید در مکان یابی و شروع فعالیت متناسب با تعداد سفر و میزان تقاضا ٬ تعیین مبدا و مقصد ٬ نوع وسیله و نوع مسیرهای انتخابی باتوجه به اصول حاکم بر مهندسی ترافیک و مدیرت آن پیش بینی های لازم حتی در مورد پارکینگهای حاشیه خیابان نیز اقدام لازم انجام شو د.
در نظر گرفتن معیارها و اصول حمل و نقل مانند :
سازگاری با عناصر حیات شهر
زیبایی
بهره وری اقتصادی
عمومیت ( دسترسی برای همه ) نقش اجتماعی حمل و نقل
و……
6-جانمایی نوع مناسب کاربری ها به منظور افزایش مطلوبیت شهرنشینی برای شهروندان و کاهش اثرات نامطلوب زیست محیطی با در نظر گرفتن پارامترهای تعیین کننده سطح خدمت برای انواع معابر
7-محدودیت واگذاری اراضی جدید برای توسعه کاربری تجاری و اداری
8-ممنوعیت توسعه اراضی صنعتی داخل محدوده شهر
9-انتقال صنایع و کاربری های غیر ضروری مثل پادگان ها ٬ زندان ها و… که ۷۹۰۰ هکتار است به خارج از شهرها و مکانهای داری تراکم کمتر.
10-توزیع کاربریهای تخصصی شهری و فراشهری در حوزه های مختلف شهر تهران
11- آخرین نکته ای که در این جا به نظر می رسد این است که گسترش همه جانبه شهر تهران باید در راستای حل مشکلات کل کشور باید باشد. یعنی با توجه به جذابیت شهر تهران و حل شدن کلیه مشکلات شهر و وجود این مشکلات در شهرهای دیگر سیل مهاجرت از شهرهای دیگر به شهر تهران افزایش خواهد یافت.به همین خاطر توسعه پایدار شهر تهران منوط به توسعه سایر شهرهای کشور است. پس به برنامه ریزان کلان توصیه می شود که در راستای توسعه همه جانبه کشور حرکت کنند.