بررسی تاثیر کد بین المللی امنیت کشتی و تسهیلات بندری بر صنعت حمل و نقل دریایی ایران
پروردگارا:
سپاس بی کران پروردگار یکتا را که هستی مان بخشید و به طریق علم و دانش رهنمودمان شد و به همنشینی رهروان علم و دانش مفتخرمان نمود و خوشه چینی از علم و معرفت را روزیمان ساخت.
تقدیم به پدر و مادرم
که از نگاهشان صلابت
از رفتارشان محبت
و از صبرشان ایستادگی را آموختم
*تقدیم به او که آموخت مرا تا بیاموزم
با تقدیر و تشکر فراوان از استاد گرامی جناب آقای مجتبی عباسپور که مرا در انجام این تحقیق همراهی نمود.
با تقدیر و تشکر ویژه از دوستانی که ما را در این پروژه یاری فرموده اند.
چکیده تحقیق
امنیت دریانوردی ابتکار بدیع و جدیدی محسوب نمی شود و صرفاً پدید آمدن منازعات سیاسی و افزایش موج اقدامات مخالفان با سیاست های سلطه گرایانه جهان غرب و به ویژه ایالات متحده آمریکا موجب شد که سازمان بین المللی دریانوردی به مسئله امنیت در دریا و در ساحل از منظری سیستماتیک و قانونمند نگاه نماید. آیین نامه بین المللی کشتی و تسهیلات بندری جدا از مسئله علت پیدایش آن دارای دو بعد مخالف فرصت و تهدید است واین موضوع با توجه به منافع ملی و سیاست های استراتژیک هر یک از دوات های متعاهد چهره خواهد کرد. فرصت از آن جهت که راهبران و مدیران بنادر و همچنین مالکان کشتی ها با متشبث شدن به الزامات این آیین نامه می توانند ضریب انیت را در مجموعه تحت مدیریت خود ارتقا داده و از این طریق به رونق بیشتر صنعت حول و نقل دریایی یاری رسانند. تهدید از آن جهت که آیین نامه در شرایط خاصی می تواند ملعبه دسا برخی از دولت ها به منظور ایجاد تنگناهای اقتصادی به ویژه برای کشورهای در حال توسعه باشد. عدم صدور وجوز ورود به کشتی های حامل بار و یا در انتظار دریافت بار از یک تسهیلات بندری می تواند تاثیری منفی بر جریان عادی اقتصاد هر کشوری گذارد.
کلمات کلیدی : صنعت دریانوردی ایران – تسهیلات بندری – کشتی
فهرست مطالب
فصل اول : کلیات تحقیق 1
1-1مقدمه 2
2-1آشنایی با ISPS Code و تاریخچه آن 3
3-1ضرورت انجام تحقیق 5
4-1روش انجام تحقیق 6
1-5 واژگان کلیدی 6
1-5-1 صنعت دریانوردی ایران 6
1-5-2 تسهیلات بندری 7
1-5-3 کشتی 7
فصل دوم : پیشینه تحقیق 8
2-1 مقدمه 9
2-2 مقالات بخش خارجی 9
2-3 مقالات بخش داخلی 12
2-4 نتیجه گیری 13
فصل سوم : معرفی و مروری بر ISPS Code 14
3-1 مقدمه 15
3-2 آیین نامه بین المللی امنیت کشتی و تسهیلات بندری 18
3-2-1 در حوزه دریا 18
3-2-2 در حوزه خشکی 19
3-3 تسهیلات بندری کدام است و چه تفاوتی با بندر دارد؟ 19
3-4 وظایف و مسئولیت های دولت متعاهد: 20
3-5 عوامل کلیدی اجرای آیین نامه 21
3-5-1 مامور (افسر) امنیت تسهیلات بندری 21
3-5-2 مامور (افسر) امنیت شرکت کشتیرانی 21
3-5-3 مامور (افسر) امنیت کشتی 22
3-6 سطح امنیتی 23
3-7 اظهار نامه امنیتی 24
3-8 زنگ امنیتی 25
3-9 ساختار اجرایی 27
3-9-1 کمیته عالی امنیت کشتی و تسهیلات بندری 27
3-9-2 کمیته نظارتی امنیت کشتی و تسهیلات بندری 29
3-9-3 کمیته اجرایی امنیت کشتی ها 30
3-9-4 کمیته اجرایی امنیت تسهیلات بندری 31
3-9-5 کمیته امنیتی بنادر و کشتی ها 33
3-10 آیین نامه از کشورهای متعاهد چه می خواهد؟ 36
3-11 نتیجه 38
فصل چهارم : بحث 40
4-1 مقدمه 41
4-2 دالان های بین المللی 41
4-2-1 کریدور بین المللی شمال – جنوب و نقش ایران 42
4-3 نتیجه 49
فصل پنجم : نتیجه گیری 50
5-1 مقدمه 51
5-2 نتیجه گیری 51
منـــابع و مـــاخذ 54
فصل اول
کلیات تحقیق
1-1مقدمه
سیستم حمل و نقل مانند سایر سیستم موجود در برابر حوادثی مانند بلایای طبیعی، تصادم ها، انفجارهای تروریستی و دزدی دریایی آسیب پذیر است و این آسیب پذیری زمانی تشدید پیدا می کند که از این سیستم به عنوان زیرمجموعه ی شبکه عرضه و توزیع یاد می گردد. چرا که آسیب پذیری آن باعث آسیب پذیری کل شبکه عرضه و توزیع می گردد و از سویی دیگر با در نظر گرفتن سیستم حمل و نقل بعنوان زیر مجموعه ی شبکه عرضه و توزیع برخی از عواملی که در بخش حمل و نقل تهدید محسوب نمی شوند، تهدید تلقی می گردند. حوادث 11 سپتامبر 2001 امکان وقوع چنین حوادثی را در بنادر و دریا افزایش داد و IMO به این موضوع پی برد که دزدان دریایی یا تروریست ها می توانند با دزدیدن انواع کشتی های تجاری خصوصا کشتی های نفتکش از آن بعنوان یک سلاح مرگبار جهت اخاذی و امتیاز گیری های مالی- سیاسی استفاده کنند، لذا برای جلوگیری از چنین حوادثی در دریا با موافقت اعضا فصلی جدیدی را به کنوانسیون SOLAS به نام ISPS CODE اضافه کرد تا با تدوین و اجرای قوانین و مقررات پیرامون امنیت بنادر و کشتی ها از بروز چنین حوادثی جلوگیری گردد1.
2-1آشنایی با ISPS Code و تاریخچه آن2
به دنبال حمله های تروریستی به برج های تجارت جهانی در ایالات متحده و تانکر نفتک شدریمن، سازمان IMO جهت جلوگیری از رویدادهایی از این قبیل در حمل و نقل دریایی، یک بخش تکمیلی مکمل و ضمیمه ای به نام ISPS CODE برای کنوانسیون SOLAS تعریف کرد. ISPS Code شامل بنادر، کشتی ها و تمامی سازمان هایی که در صنعت دریایی فعالیت دارند، جهت محکم نگه داشتن دریچه های امنیتی آنها، در بر می گیرد. اثرات این فعالیت ها شامل بخش هایی در کالا و روش های نادرست است. تاثیرات مثبت مانند افزایش سطح امنیتی، بهره وری، کارایی و رقابتی است و تاثیرات بد مانند افزایش هزینه سالیانه، مدیریت کارها و پرسنل می باشد. این پایان نامه بر مبنای یک مطالعه که به وسیله تهیه یک پرسشنامه الکترونیکی و تقسیم آن بین بنادر سوئد جهت گرفتن اطلاعات دست اول درباره ی تاثیرات ISPS CODE در بندر و فعالیت های بندری رخ داده است، صورت گرفته است3.
کد بین المللی امنیت کشتی و تسهیلات بندری که در کنوانسیون SOLAS سازمان بین المللی دریانوردی آورده شده است، ابزاری است که به طور خاص مختص مسائل دریایی نمی شود. اینکه منعکس کننده حوادث 11 سپتامبر 2001 و واکنش تجارت جهانی در IMO تحت فشار و تاثیر ایالات متحده در رابطه با تهدید تروریسم علیه کشتیرانی می باشد. این روز ها فعالیت های تروریستی در کشتی یا در بنادر ناشناخته صورت می گیرد؛ ولو اینکه تعیین تهدیدی که واقعا آنها بیان می کنند سخت باشد4.
همان گونه که ذکر شد صنعت دریانوردی با اقدامات ضد امنیتی که غالباً با گرایش ها و اهداف سیاسی صورت می گرفت بیگانه نبود. مشهورترین این گونه حوادث، ماجرای گروگانگیری مسافرین یک کشتی تفریحی ایتالیایی به نام آکیل لارو (AchilleLauro)در سال 1983 است که توسط یک گروه شبه نظامی فلسطینی صورت پذیرفت و با مرگ یک مسافر آمریکایی پایان گرفت. این رویداد و چند واقعه راهزنی دریایی که متعاقب آن حادث شد سبب گردید که آیمو در سال 1985 در قطعنامه A.545(13) خود، خواهان اتخاذ تدابیری برای جلوگیری از راهزنی و سرقت دریایی کشتی ها گردد و در سال بعد در اجلاس کمیته ایمنی دریانوردی، بخشنامه (MSC/Circ.443) را انتشار داد، که برای کشتی های مسافری با مدت زمان سفر بین المللی 24 ساعت و یا بیش تر و آن گروه از تسهیلات بندری که به این نوع شناورها ارائه خدمت می نماید لازم الاجراء گردید. آیمو با این اقدام، نخستین گام جدی خود را برای مبارزه با راهزنی و سرقت های دریایی برداشت. در واقع، این بخشنامه تدابیر موقتی امنیتی را ارائه می داد و پیش درآمد پدید آمدن کنوانسیون امنیتی جدیدی به نام "مقابله با اعمال غیر قانونی در برابر ایمنی دریانوردی5 " بود که در ماه مارس سال 1988 به تصویب رسید و به اختصار به کنوانسیون SUA مشهور شد. هدف از تدوین این کنوانسیون تبیین و ارائه تمهیدات و تدابیری بود تا با اتخاذ و اجرای آن بتوان جان افراد بی گناه و اموال آنها را در برابر مخاطرات در دریا حفظ کرد و مهمتر از همه آنکه، با حفظ کشتی در برابر گزندها و آسیب ها جریان خدمات بازرگانی دریایی را که دغدغه خاطر جامعه بین المللی است در همان حالت و وضعیت عادی خود نگاه داشت. این کنوانسیون به همراه پروتکل تکمیلی آن که در خصوص ایمنی سکوهای ثابت دریایی بود از اول ماه مارس سال 1992 لازم الاجراء گردید. البته، این کنوانسیون جدید بیشتر به مسائلی پرداخته بود که پس از ماجرای کشتی مسافری ایتالیایی بوجود آمد و عمدتاً پیرامون همکاری های بین المللی برای به پای میز محاکمه نشاندن تروریست ها و تبادل مجرمین موضوعیت داشت، مضاف بر آن، در مقررات این کنوانسیون به بندر و تسهیلات بندری و هم چنین شناورهای بازرگانی (کارگو) به طور اخص اشاره نشده و در خصوص شبکه های ارتباطاتی و مخابراتی و هم چنین آموزش نیز به نحو مطلوب سخنی به میان نیامده بود و محور نگرانی های امنیتی آن را بنا به همان دلیل وجودی آن بیشتر در دریا و شناورها و به ویژه در شناورهای مسافری تفریحی، سکوهای ثابت دریایی و در محدوده فلات قاره می توان جست و جو کرد؛ با این حال، این کنو انسیون در وهله نخست و در نگاهی سطحی گزینه ای مناسب تر برای پذیرش آیین نامه امنیت دریانوردی می نمایاند. اینکه چرا تلاش نشد تا آیین نامه امنیت بین المللی کشتی ها و تسهیلات بندری به کنوانسیون SUA که رنگ و بوی امنیتی آن کاملاً مشهود و مبرهن می نمود، الحاق گردد و این که در عوض کنوانسیون سولاس با رهیافت ایمنی به جای آن برگزیده شد، مستلزم نگرشی عمیق به روند تهیه، تصویب و لازم الاجراء شدن مقررات و و لوایح در سازمان بین المللی دریانوردی است که پرداختن به آن فرصت بیشتری را می طلبد. در اینجا سعی خواهد شد تا به اختصار به نکات مهم آن صرفاً اشاره شود. بطور مختصر می توان اذعان داشت که دلیل اصلی این اقدام، تسریع در اجرای الزامات و سرعت بخشیدن به روند اجرای مقررات امنیتی بود.
1-3 اهداف تحقیق
1- بررسی خطرات موجود در صنعت دریانوردی و بنادر ایران
2- عوامل موثر و تعیین کننده در ریسک دریایی
3- روش های مناسب در کاهش و جلوگیری از وقوع خطرات احتمالی
1-4 مشکلات تحقیق
اما علاوه بر تمامی مزیت هایی ک انجام اینگونه پژوهش ها با خود به همراه دارند٬ مشکلاتی نظیر کمبود منابع مرتبط ، عدم دسترسی مستقیم به منابع موجود ، عدم پاسخگویی و همکاری مراجع ذی ربط ، کمبود افراد متخصص و در نهایت انگشت شمار بودن پژوهش های انجام شده مرتبط با این موضوع پیش روی انجام این دست پژوهش ها می باشد.
1-5 ضرورت انجام تحقیق
در حال حاضر در رابطه با افزایش امنیت دریا، چه در سطح بین المللی و چه در سطح ملی، تحقیق بلند مدت، منسجم و منظم وجود ندارد. با این حال در این زمینه به طور دائم تحقیقات سود بخش و مهم صورت می گیرد. اما فقدان یک روش واضح جهت اولویت سرمایه گذاری پژوهش و تمرکز تلاش و کوشش های پژوهشگران حیرت آور است. این پایان نامه به طور خلاصه به بررسی تاثیر کد بین المللی امنیت کشتی و تسهیلات بندری بر صنعت حمل و نقل دریایی ایران می پردازد. نتیجه ای که از این تحقیق حاصل می شود آن است که تا چه میزان اجرای ISPS CODE ، بر فعالیت های یک بندر اثرگذار است و اینکه میزان هزینه های ناشی از اجرای این کد در بنادر به چه میزان است.
1-6 روش انجام تحقیق
این پایان نامه بر مبنای یک مطالعه کتابخانه ای و نیز براساس جمع آوری اطلاعات از نشریات معتبر خارجی و داخلی و همچنین از کتب و مقالات مرتبط صورت گرفته است.. از اطلاعات بدست آمده می توان فهمید که ISPS CODE به عنوان هدف اصلی انجام گرفته است، که حداقل قاچاق و سرقت صورت گرفته در سوئد را شرح می دهد، در حالی که در حقیقت ISPS CODE یک قانون ضد تروریسم است. از سوی دیگر تاثیرات غیر مستقیم این کد یک نقش مهمی در این موفقیت ایفا کرده است، بنابراین آنها بازرسی خوبی داشته اند. تاثیرات غیر مستقیم ISPS CODE بر بنادر می تواند در تاثیرات بهره وری، کارایی، مدیریت هزینه ها، قیمت و سطح سرویس، سود، رقابت، رضایت مشتری، ایجاد خطر، سند سازی، پرسنل، هدایت زمان و بررسی فرایند ها خلاصه شود6.
1-7 واژگان کلیدی
1-7-1 صنعت دریانوردی ایران7
صنعت دریایی شاخه ای از صنایع می باشد که به فرآوری و تولید شناورهای گوناگون و همه ابزار و نیازمندی های مرتبط با شناور، سازه های دریایی شامل سکوها و تاسیسات صنعت نفت و گاز و معدن در دریا و اقیانوس ها، ناوبری، دریانوردی، خدمات بندری و ماهیگیری می پردازد.
در نگاهی دیگر می توان صنایع دریایی را به جای یک صنعت، یک اقتصاد کلان نامید زیرا بسیار گسترده بوده و صنایع دیگری را نیز در خود جای داده است.
1-7-2 تسهیلات بندری8
محدوده ای است که حداقل از لنگرگاه داخلی شروع می شود و کانال دسترسی، حوضچه مانور و آرامش، اسکله ها و بارانداز، انبارها و تاسیسات پشتیبانی آن را در بر می گیرد.
1-7-3 کشتی9
کشتی شناور بزرگی است که برای حمل مسافر و بار بر روی آبهای آزاد یا رودخانه و دریاچه های پهناور استفاده می شود.
فصل دوم
پیشینه تحقیق
2-1 مقدمه
در این فصل از پایان نامه سعی بر آن داشتیم مقالات و تحقیقاتی که در زمینه ی ISPS Code در داخل و خارج از کشور صورت گرفته اند و مرتبط با عنوان پایان نامه می باشند را جمع آوری کنیم.
2-2 مقالات بخش خارجی
در حال حاضر در رابطه با افزایش امنیت دریا، چه در سطح بین المللی و چه در سطح ملی، تحقیق بلند مدت ، منسجم و منظم وجود ندارد. با این حال در این زمینه به طور دائم تحقیقات سود بخش و مهم صورت می گیرد. اما فقدان یک روش واضح جهت اولویت سرمایه گذاری پژوهش و تمرکز تلاش و کوشش های پژوهشگران حیرت آور است. این مقاله به طور خلاصه به بررسی عامل تعیین کننده اولویت های تحقیق در رابطه با امنیت دریایی حال حاضر می پردازد. نمونه هایی از مشاهدات صنعتی، دولت و نیازهای کارشناسان در تحقیق و بحث غرامت ها در توسعه ی واقع گرایانه دستور جلسه که در حوزه ی امنیت دریایی و جهت هدایت پژوهش های آینده تهیه می شوند، می باشد. عمده تمرکز بر سیاست ها و عملکرد های ایالات متحده می باشد.
هدف این مقاله، تجزیه و تحلیل اقدامات امنیتی حاضر در بخش حمل و نقل دریایی و مفاهیم جهت اجرای روش های کنترل صادرات و واردات مواد شیمیایی که در کنوانسیون های بین المللی نام برده شده، می باشد.
بخش اول ترسیمی از علوم سیاسی جهت توضیح یک نظریه که شرکت و بنگاه چگونه در قبال بحران ها مسئولیت دارند صورت می گیرد. بخش دوم اصول چهارگانه نظارت بین المللی کنترل صادرات و واردات و اثر مواد شیمیایی صنعتی و سیستم حمل و نقل آن را به تفضیل توضیح می دهد. بخش سوم به توضیح جریان خود تنظیمی مواد شیمیایی صنعتی و تفسیر تغییرات احتمالی صنعت می پردازد. این بخش برخی از روش های جدید که به واسطه ی آن مواد شیمیایی خودشان باید به عنوان یک جزء از امنیت ملی رسیدگی شوند. بخش چهارم بطور مفصل ذر رابطه با مسئولیت ها در زمان وجود توانایی برای تروریست ها جهت استفاده از بار شیمیایی در بخش حمل ونقل دریایی به عنوان یک سلاح کشتار جمعی و قوانین امنیتی اصلی که در عدم تکثیر اجرا می شوند، بحث می کند. بخش آخر توانایی برای شرکت بیت المللی مخصوصا بین دولت ها و روش های کنترل صادرات و واردات سازمان های بین المللی و چگونگی بالا بردن آن از سوی آنها را بررسی می کند. فناوری های جدید می توانند امنیت را به خصوص در رابطه با کشتی های کانتینری افزایش دهند. این مقاله به یک نارسایی مهم در اطلاعات در حمل و نقل مواد شیمیایی که نیازمند یک تلاش و کار ثانویه است، می پردازد.
نتیجه ای که از این مقاله حاصل می شود آن است که بیشتر فعالیت ها و اقداماتی که جهت تعیین یک چارچوبی برای پژوهش امنیت دریایی صورت می گیرند که بر مبنای ریسک و خطر، تعهدات موثر سهامداران، ایجاد سنجش صحیح نتیجه ها و تاسیس شرکت های بین المللی حیاتی است، ناتمام باقی می مانند10.
به دنبال حمله های تروریستی به برج های تجارت جهانی در ایالات متحده و تانکر نفتکش در یمن، سازمان IMO جهت جلوگیری از رویداد هایی از این قبیل در حمل و نقل دریایی، یک بخش تکمیلی مکمل و ضمیمه ای به نام ISPS CODEبرای کنوانسیونSOLAS تعریف کرد. ISPS CODE بنادر، کشتی ها و تمامی سازمان هایی که در صنعت دریایی فعالیت دارند، جهت محکم نگه داشتن دریچه های امنیتی آنها، را در بر می گیرد. اثرات این فعالیت ها شامل بخش هایی در کالا و روش های نادرست است. تاثیرات مثبت مانند افزایش سطح امنیتی، بهره وری، کارایی و رقابتی است و تاثیرات بد مانند افزایش هزینه سالیانه، مدیریت کارها و پرسنل می باشد.
این مقاله بر مبنای یک مطالعه که به وسیله تهیه یک پرسشنامه الکترونیکی و تقسیم آن بین بنادر سوئد جهت گرفتن اطلاعات دست اول در باره ی تاثیرات ISPS CODE در بندر و فعالیت های بندری رخ داده است، صورت گرفته است. از اطلاعات بدست آمده می توان فهمید کهISPS CODE به عنوان هدف اصلی انجام گرفته است، که حداقل قاچاق و سرقت صورت گرفته در سوئد را شرح می دهد، در حالی که در حقیقت ISPS CODE یک قانون ضد تروریسم است. از سوی دیگر تاثیرات غیر مستقیم این کد یک نقش مهمی در این موفقیت ایفا کرده است، بنابراین آنها بازرسی خوبی داشته اند.
تاثیرات غیر مستقیم ISPS CODE بر بنادر می تواند در تاثیرات بهره وری، کارایی، مدیریت هزینه ها، قیمت و سطح سرویس، سود، رقابت، رضایت مشتری، ایجاد خطر، سند سازی، پرسنل، هدایت زمان و بررسی فرایند ها خلاصه شود11.
پذریش کد بین المللی امنیت کشتی و تسهیلات بندری ، آخرین واکنش انجمن بین المللی کشتیرانی نسبت به افزایش تهدید مطرح شده توسط فعالیت های تروریستی در دریا می باشد. اتفاقاتی که در سال 1985در مورد کشتی AchilleLauro صورت گرفت، بیانگر آن است که قانون قدیمی و سنتی علیه دزدی دریایی جهت رسیدگی به انواع جدید فعالیت های غیر قانونی علیه کشتیرانی بین المللی، مخصوصا آنهایی که شامل فعالیت های تروریست می شوند، موثر و کارساز نیست. کنوانسیون 1988 برای جلوگیری از فعالیت های غیر قانونی علیه امنیت ناوبری دریایی (SUA convention) و تکنیکی و مقررات اجرایی اتخاذ شده توسط کمیته ی امنیت دریایی سازمان IMO، تلاش هایی که در خلال سال های 1986 الی 1996 جهت توسعه ی broader regime جهت رسیدگی به فعالیت های غیر قانونی علیه کشتیرانی بین المللی صورت گرفته می باشد. با این حال حوادث 11 سپتامبر سال 2001 میلادی نشان داده که قوانین اضافی جهت جلوگیری از حمله ی تروریست ها به کشتی ها مورد نیاز است. یکی از قوانینی که توسط سازمان IMO برای این هدف اتخاذ گشت، ضمائمی به کنوانسیون SOLAS جهت جلوگیری از مورد هدف های تروریستی واقع شدن کشتی ها و بار آنها بود. کد بین المللی امنیت کشتی و تسهیلات بندری یک متمم الحاقی به ضمائم می باشد و این کد بر تهیه ی یک ساز و کار خاص جهت تامین کردن امنیت در بنادر و تسهیلات وابسته به آن دلالت دارد. لیکن کد هماهنگی بین قسمت های دولتی و صنعت های بندر و کشتیرانی در یافتن تهدیدات امنیتی و جلوگیری از رویدادهای موثر امنیتی کشتی ها در بنادر و تسهیلات بنادر بر خودشان بر قرار می کند. این کد عوامل موثر بازدارنده و منع کننده در رژیم بین المللی علیه تروریست را در تمامی شکل ها بیان می کند. همین طور می تواند در تلاش به افزایش امنیت دریایی و ترقی امنیت و کارایی حمل و نقل بین المللی دریایی نقش مهمی را ایفا نماید12.
2-3 مقالات بخش داخلی
بی شک یکی از مهمترین مسایل مرتبط با دریا و دریانوردی در دنیای امروز وضعیت ایمنی و امنیت دریانوردی می باشد که هرکدام در حیطه قابل طرح خود چالش های بسیاری را فراروی دولت ها و دریانوردان قرار داده و طرح ها و مطالعات گسترده ای را با خود همراه کرده است. اگرچه تفاوت عمده ای که بین این دو موضوع وجود دارد ماهیت و نوع نگاه به آنها را بطور عام از یکدیگر جدا می کند. ولی در اصل پیوندی ناگسستنی میان آن دو ایجاد نموده است. بدین معنی که ایمنی دریانوردی بدون امنیت و امنیت کشتی ها بدون دریانوردی ایمن ممکن نخواهد بود. آیین نامه بین المللی امنیت کشتی ها و تسهیلات بنادری (ISPS CODE) به عنوان راهکاری جهت نیل به اهداف مذکور تبیین و جهت اجرا به کشورهای صاحب صنعت دریانوردی ابلاغ شد. در این مقاله سعی شده است مطالبی جهت آشنایی کلی با این آیین نامه ها و تشریح جایگاه آن به عنوان یک بازوی اجرایی در جهت افزایش امنیت دریانوردی کشتی ها و تسهیلات بندر ارائه گردد13.
هدف از تهیه این مقاله، بررسی خطرات موجود در صنعت دریانوردی و بنادر، عوامل موثر و تعیین کننده در ریسک دریایی و روش های مناسب در کاهش و جلوگیری از وقوع خطرات احتمالی می باشد. تمامی مطالب مطروحه بر اساس کنوانسیون بین المللی حفاظت و ایمنی بنادر و دریانوردی (ISPS CODE) استوار بوده و در نهایت با ارائه الگوئی مناسب، به همراه جدول ارزیابی خطرات و تعیین ریسک، سعی شده است تا به روشی مناسب برای تعیین و کاهش خطرات دست یابیم. ضمناً آخرین روش های بروز دنیا در بخش پایانی مقاله مورد بررسی قرار گرفته است14.
2-4 نتیجه گیری
بر اساس آنچه که از سوی پژوهشگران انجام گرفته مشهود است که بیشتر آنان به بررسی مسائل امنیتی و خطرات موجود در صنعت کشتیرانی پرداخته اند که در این میان جای خالی اثرات اقتصادی ناشی از اجرای این کد بین المللی احساس می گردد. هدف ما از انجام این پروژه بررسی اثرگذاری اجرای این کد بر بنادر ایران می باشد.
فصل سوم
معرفی و مروری بر ISPS Code
3-1 مقدمه
در این فصل از پروژه تحقیقاتی تلاش بر معرفی ISPS Code و ساختار آن در بنادر ایران شده است.
همان گونه که ذکر شد صنعت دریانوردی با اقدامات ضد امنیتی که غالباً با گرایش ها و اهداف سیاسی صورت می گرفت بیگانه نبود. مشهورترین این گونه حوادث، ماجرای گروگانگیری مسافرین یک کشتی تفریحی ایتالیایی به نام آکیل لارو (Achille Lauro)در سال 1983 است که توسط یک گروه شبه نظامی فلسطینی صورت پذیرفت و با مرگ یک مسافر آمریکایی پایان گرفت. این رویداد و چند واقعه راهزنی دریایی که متعاقب آن حادث شد، سبب گردید که آیمو در سال 1985 در قطعنامه A.545(13) خود، خواهان اتخاذ تدابیری برای جلوگیری از راهزنی و سرقت دریایی کشتی ها گردد و در سال بعد در اجلاس کمیته ایمنی دریانوردی، بخشنامه (MSC/Circ.443) را انتشار داد. که برای کشتی های مسافری با مدت زمان سفر بین المللی 24 ساعت و یا بیش تر و آن گروه از تسهیلات بندری که به این نوع شناورها ارائه خدمت می نماید لازم الاجراء گردید.آیمو با این اقدام، نخستین گام جدی خود را برای مبارزه با راهزنی و سرقت های دریایی برداشت. درواقع، این بخشنامه تدابیر موقتی امنیتی را ارائه می داد و پیش درآمد پدید آمدن کنوانسیون امنیتی جدیدی به نام "مقابله با اعمال غیر قانونی در برابر ایمنی دریانوردی15 " بود که در ماه مارس سال 1988 به تصویب رسید و به اختصار به کنوانسیون SUA مشهور شد. هدف از تدوین این کنوانسیون تبیین و ارائه تمهیدات و تدابیری بود تا با اتخاذ و اجرای آن بتوان جان افراد بیگناه و اموال آنها را در برابر مخاطرات در دریا حفظ کرد و مهمتر از همه آنکه،با حفظ کشتی در برابر گزندها و آسیب ها جریان خدمات بازرگانی دریایی را که دغدغه خاطر جامعه بین المللی است در همان حالت و وضعیت عادی خود نگاه داشت. این کنوانسیون به همراه پروتکل تکمیلی آن که در خصوص ایمنی سکوهای ثابت دریایی بود از اول ماه مارس سال 1992 لازم الاجراء گردید16.
البته، این کنوانسیون جدید بیشتر به مسائلی پرداخته بود که پس از ماجرای کشتی مسافری ایتالیایی به وجود آمد و عمدتاً پیرامون همکاری های بین المللی برای به پای میز محاکمه نشاندن تروریست ها و تبادل مجرمین موضوعیت داشت، مضاف بر آن، در مقررات این کنوانسیون به بندر و تسهیلات بندری و هم چنین شناورهای بازرگانی (کارگو) به طور اخص اشاره نشده و در خصوص شبکه های ارتباطاتی و مخابراتی و هم چنین آموزش نیز به نحو مطلوب سخنی به میان نیامده بود و محور نگرانی های امنیتی آن را بنا به همان دلیل وجودی آن بیشتر در دریا و شناورها و به ویژه در شناورهای مسافری تفریحی، سکوهای ثابت دریایی و در محدوده فلات قاره می توان جست و جو کرد؛ با این حال، این کنوانسیون در وهله نخست و در نگاهی سطحی گزینه ای مناسب تر برای پذیرش آیین نامه امنیت دریانوردی می نمایاند. اینکه چرا تلاش نشد تا آیین نامه امنیت بین المللی کشتی ها و تسهیلات بندری به کنوانسیون SUA که رنگ و بوی امنیتی آن کاملاً مشهود و مبرهن می نمود الحاق گردد. و این که در عوض کنوانسیون سولاس با رهیافت ایمنی به جای آن برگزیده شد مستلزم نگرشی عمیق به روند تهیه، تصویب و لازم الاجراء شدن مقررات و و لوایح در سازمان بین المللی دریانوردی است که پرداختن به آن فرصت بیشتری را می طلبد. در اینجا سعی خواهد شد تا به اختصار به نکات مهم آن صرفاً اشاره شود. بطور مختصر می توان اذعان داشت که دلیل اصلی این اقدام، تسریع در اجرای الزامات و سرعت بخشیدن به روند اجرای مقررات امنیتی بود17.
اکثر قریب به اتفاق کنوانسیون ها دارای اصول کلی و معینی در مواد قانونی خود هستند و علاوه بر آن دارای مسائل و اموری هستند که تقریباٌ در تمامی آن ها جنبه استاندارد دارد؛ مانند مقررات توضیح، تصویب، پذیرش و هم چنین مقرراتی در خصوص بازبینی کنوانسیون وانجام اصلاحات مرتب برآن. این مواد قانونی بطور معمول فاقد مرحله اصلاحات بوده و فنی ترین قوانین آنها معمولاً در مقررات ها، الحاقیه ها و در ضمیمه ها وجود دارد و نیاز به اصلاحات مستمر، اغلب منبعث از همین شاخصه ها است. همین لازم الاجراء نمودن هرچه سریع تر اصلاحات انجام شده مقررات فنی بود که کنوانسیون سولاس برگزیده شد. فصل 11 سولاس که در خصوص امور و مسائل ایمنی بود به دو بخش 1-11 و 2-11 تقسیم گردید و موارد ایمنی فصل یازده به 1-11 و مسائل و امور امنیتی به 2-11 انتقال یافت. این فرمول جدید که در فرهنگ IMO به آن روال "پذیرش خاموش " گفته می شود پس از طی یک دوره زمانی مشخص اجراء می شود و تنها در صورتی ممکن است این امر حادث نشود که تعداد معینی از دولت های متعاهد به مقرراتش اعتراض داشته باشند. این روش در واقع مصداق همان ضرب المثل "سکوت علامت رضا است"پس از ISPS Code می باشد که در مورد آیین نامه امنیت دریانوردی این امر حادث شد و گذشت 18 ماه از زمان فراهمایی دسامبر 2002، در اول ماه جولای سال 2004 به صورت قانونی به مورد اجراء درآمد.
3-2 آیین نامه بین المللی امنیت کشتی و تسهیلات بندری18
آیین نامه بین المللی امنیت کشتی و تسهیلات بندری که از این پس " آیین نامه " نامیده می شود به دو بخش "الف" و "ب" تقسیم می شود. بخش الزامی و لازم الاجراء قسمت "الف" و بخش توصیه ها قسمت "ب" که در واقع راهنمای نحوه اجرای الزامات مندرج در بخش "الف " است. در بخش "ب" به جزئیات بیش تری در خصوص شیوه اجرای مقررات پرداخته شده و اهمیت آن به حدی است که حتی برخی از کشورهای متعاهد رعایت مندرجات در بخش "ب" را برای خود امری الزامی و لازم الاجراء اعلام کرده اند. بعنوان نمونه، در پاراگراف های مربوط به نحوه اجرای اقدامات کنترلی و نظارتی در خصوص کشتی های ورودی به یک تسهیلات بندری، مواردی در بخش اول به عنوان اقداماتی که هر بندر ملزم به رعایت آن است آورده شده، اما این که چگونه و با اتخاذ چه تمهیداتی می توان به آن رسید موضوعی است که در بخش "ب" تحت همان عنوان به آن اشاره شده است. مواردی که آیین نامه شامل آن ها درحوزه دریا و خشکی می شوند عبارتند از19:
3-2-1 در حوزه دریا
– تمامی کشتی های باری و شناورهای تندرو با تناژ 500 تن و به بالا
– تمامی شناورهای مسافری و مسافری تندرو
– واحد های حفاری فرا ساحلی متحرک20
مهم ترین شرطی که شناورهای فوق را مشمول مقررات آیین نامه قرار می دهد سفر بین المللی آنها است. پس اگر به طور مثال، یک کشتی فلّه بر با تناژ 10000 در حمل کالا میان بنادر تحت حاکمیت یک کشور فعالیت داشته باشد و به اصطلاح سفرهایی ساحلی انجام دهد و از محدوده آب های سرزمینی خارج نشود هیچ گاه مشمول مقررات آیین نامه نخواهد بود.
3-2-2 در حوزه خشکی
تمامی تسهیلات بندری که به شناورهای ذکر شده در بند 1 خدمات ارائه می کنند مشمول آیین نامه خواهند بود. پس اگر یک تسهیلات بندری در طول سال پذیرای شناورهای ذکر شده در بند 1 نباشد و صرفاً شناورهای با تناژ کمتر از 500 تن و یا شناورهایی که سفر بین المللی انجام نمی دهند به آن وارد می شوند، این تسهیلات بندری مشمول الزامات آیین نامه نخواهد بود. بنادر کوچک محلی نمونه بارز این گونه تسهیلات بندری هستند. باید بخاطر داشت هر تسهیلات بندری که حتی به ندرت پذیرای شناورهای مشمول آیین نامه می شود ملزم به اتخاذ تمهیدات و تدابیر امنیتی مندرج درآیین نامه خواهد بود. (در این صورت، افسر امنیت نزدیک ترین تسهیلات بندری مشمولِ ISPS می تواند حسب مورد ماموریت امنیتی را در آن بندر خاص به مورد اجرا درآورد.)
3-3 تسهیلات بندری کدام است و چه تفاوتی با بندر دارد21 ؟
از منظر آیین نامه، محدوده یک تسهیلات بندری حداقل از لنگرگاه داخلی شروع می شود، کانال دسترسی، حوضچه مانور و آرامش، اسکله ها و بارانداز، انبارها و تاسیسات پشتیبانی آن را در بر می گیرد. با این تعریف مشخص می شود که هر مجتمع بندری حسب تشخیص می تواند دارای یک یا چند تسهیلات بندری باشد. مثلاً تسهیلات بندری کانتینری، تسهیلات بندری کالای فلّه و… و این که چه مرجعی تشخیص می دهد که هر بندر تحت حاکمیت می تواند به یک یا چند تسهیلات بندری تقسیم شود مربوط به وظایف دولت های متعاهد است. در اجرای مقررات آیین نامه آن گونه که در بالا ذکر شد موارد استثنایی وجود دارد که آشنایی با آنها ما را بیشتر با شمول آیین نامه آشنا خواهد نمود.
کشتی های نظامی خواه جنگی مانند رزم ناوها و یا شناورهای لجستیک، شناورهای تحقیقاتی و صیادی از شمول مقررات آیین نامه خارج هستند.
شایان ذکر است که پس از سپری شدن 6 ماهه نخستین اجرایی شدن مقررات امنیتی، نکات جدیدی در عمل پدید آمد که موجب شد ارائه پیشنهادها و اتخاذ تدابیر امنیتی محکم تری در خصوص الزامات آیین نامه به صورت سند و یا بخشنامه در نشست های کمیته ایمنی دریانوردی آیمو صورت پذیرد و مد نظر قرار دادن آنها به کلیه کشورهای متعاهد توصیه شود.
3-4 وظایف و مسئولیت های دولت متعاهد:
– تعیین و معرفی مقام منتخب به سازمان بین المللی دریانوردی،
– تعیین سطوح امنیتی سه گانه برای کشتی و تسهیلات بندری،
– تعیین تسهیلات بندری مشمول مقررات آیین نامه در محدوده آبهای تحت حاکمیت،
– تصویب طرح های امنیتی تسهیلات بندری و اصلاحیه های متعاقب آن،
– تصدیق (تصویب نهایی) طرح های امنیتی کشتی،
– اعمال اقدامات کنترلی و انطباقی با الزامات آیین نامه،
– ایجاد الزامات مربوط به اظهار نامه امنیتی22
– تعیین و گماردن افسران امنیتی تسهیلات بندری، و
– ممیزی نوبه ای طرح های امنیت کشتی و تسهیلات بندری
3-5 عوامل کلیدی اجرای آیین نامه23
اجرای دقیق مقررات و الزامات آیین نامه نیاز به همکاری موثر و مستمر و تفاهم بین افراد دست اندرکار یا کسانی دارد که از کشتی و تسهیلات بندری استفاده می کنند. کارکنان کشتی، کارکنان بندر، مالکان و مدیران کشتی ها و بنادر و حتی مسافران و ترددکنندگان در بنادر از این امر مستثنی نیستند. درآیین نامه، عوامل اجرایی اصلی حسب وظایف محوله امنیتی به آنها به سه دسته کلی تقسیم می شوند و درراس آنها افراد زیر قرار می گیرند:
3-5-1 مامور (افسر) امنیت تسهیلات بندری24
شخص منصوب به عنوان مسئول تهیه،اجراء و حفظ و نگاهداری طرح امنیتی تسهیلات بندری و مسئول برقراری ارتباط با مامور امنیتی کشتی و مامور امنیتی شرکت کشتیرانی.
3-5-2 مامور (افسر) امنیت شرکت کشتیرانی25
شخص تعیین شده توسط شرکت کشتیرانی جهت حصول اطمینان از انجام ارزیابی امنیتی کشتی، تهیه طرح امنیتی کشتی، ارسال آن جهت تایید و پس از آن اجرا و نگهداری آن و فرد رابط بین ماموران امنیتی تسهیلات بندری و مامور امنیتی کشتی و نظارت بر حسن اجرای مفاد طرح امنیتی در کشتی.
3-5-3 مامور (افسر) امنیت کشتی26
فردی آموزش دیده و مطلع بر روی کشتی ( از سوی شرکت کشتیرانی) که در برابر فرمانده پاسخگو است. وظایف او به عنوان مسئول امنیت کشتی، شامل اجراء و حفظ و نگهداری طرح امنیتی کشتی و جهت برقراری ارتباط با مامور امنیتی شرکت کشتیرانی و مامورین امنیتی تسهیلات بندری می باشد. فرمانده کشتی خود می تواند راساً مسئولیت های افسر امنیتی کشتی را برعهده داشته باشد و معمولاً به لحاظ اقتصادی و پرهیز از به کارگیری یک فرد اضافی بر روی کشتی، شرکت های کشتیرانی ترجیح می دهند که یکی از افسران خود را بعنوان افسر امنیتی برگزینند تا در کنار انجام وظایف جاری خود، بر امور مربوط به امنیت کشتی نیز نظارت و کنترل داشته باشد. امروزه، درغالب کشتی ها، افسر اول عهده دار وظایف و مسئولیت های امنیتی است.
در معرفی وظایف دولت متعاهد و مقام منتخب که به نیابت از آن نظارت و کنترل عالیه بر نحوه اجرای مقررات آیین نامه را دارد به مواردی اشاره شد که می توان اجرای آنها را به تشکل های دیگری تفویض نمود. در این جا بحث سازمان های امنیتی شناخته شده در آیین نامه مطرح می گردد. شرکت های معتبری که کفایت و قابلیت، سابقه حرفه ای مناسب و تخصص لازم در رابطه با عملیات کشتی و بندر دارند و علاوه بر آن،توانایی ارزیابی خطرات امنیتی احتمالی در فعالیت های کشتی و تسهیلات بندری را دارا می باشند با تشخیص و تایید دولت متعاهد می توانند برخی از فعالیت های امنیتی و ازجمله وظایف ذیل را بر عهده گیرند:
الف: تهیه و یا تایید طرح های امنیتی کشتی
ب: تصدیق و صدور گواهینامه مطابقت کشتی ها با الزامات آیین نامه
ج: تهیه طرح امنیتی تسهیلات بندری
د: آموزش
3-6 سطح امنیتی27
در زمان جنگ و به هنگام حملات هوایی دشمن، از سه رنگ سفید، زرد و قرمز برای اعلام وضعیت و میزان احتمال وقوع حملات هوایی به شهرها استفاده می شد:
– رنگ سفید نشانگر وضعیت عادی بود که در آن شرایط زندگی به صورت روزمره ادامه می یافت.
– درصورت اعلام وضعیت زرد، چون احتمال وقوع حمله هوایی می رفت برخی اقدامات پیشگیرانه به نحوی که بر جریان عادی امور لطمه ای وارد نمی آورد صورت می پذیرفت.
– در وضعیت قرمز نیز همه چیز تحت شعاع حملات هوایی قرار می گرفت. وقوع بمباران هوایی بسیار محتمل و معمولاً صورت می پذیرفت.
در امنیت دریانوردی نیز سه سطح امنیتی 1 و 2و 3 که تقریباً مشابه موارد فوق الذکراست. پیش بینی شده و بنا به فراخور وضعیت و تشخیص شرایط موجود، مقام منتخب مجاز است که بر اساس اطلاعات دریافتی و یا پیشنهادهای ارائه شده توسط کارگزاران موثق خود در محیط عملیاتی، سطح امنیتی مناسب را برای کشتی و یا تسهیلات بندری تعیین نماید.
– سطح امنیتی شماره 1 حاکی از وضعیت عادی بوده و در آن شرایط، کشتی و تسهیلات بندری امور جا ری خود را بدون هرگونه دغدغه ای به انجام می رساند.این سطح را به عبارتی می توان سطح کار روزانه 1 نامید.
– سطح امنیتی شماره 2 نشان دهنده وضعیت فوق العاده است که احتمال بروز یک حادثه به عنوان یک خطر و تهدید امنیتی افزایش می یابد اما، وقوع آن قطعی و بسیار محتمل نمی رسد و صرفاً اتخاذ برخی تدابیر شدیدتر امنیتی که از قبل طراحی و پیش بینی شده برای مواجه شدن با این سطح کفایت می کند.
– در سطح امنیتی 3 شواهد و اخبار دریافتی حاکی از آن است که وقوع یک رویداد امنیتی بسیار محتمل و قریب الوقوع بوده و در این شرایط همه عملیات بندری و یا امور جاری کشتی تحت شعاع اقدامات و تدابیر امنیتی قرار خواهد گرفت.
تهیه کنندگان طرح های امنیتی کشتی و تسهیلات بندری در بخش مربوط به سطوح امنیتی می باید برای هر یک از سه وضعیت امنیتی احتمالی تدابیر و تمهیداتی را که مناسب و کارا می پندارند به طور مبسوط تبیین و وظایف هریک از افراد مرتبط در این حالت را مشخص نمایند تا در صورت اعلام وضعیت امنیتی 2 و یا 3، افسران امنیتی و دیگر کارکنان امنیتی در بندر و یا بر روی کشتی بدانند چه باید بکنند و انجام چه کارهایی در آن شرایط مجاز نمی باشد.
3-7 اظهار نامه امنیتی28
دولت های متعاهد پس از ارزیابی میزان خطری که فعل و انفعال و تعامل کشتی/ بندر یا فعالیت های کشتی با کشتی برای افراد، اموال یا محیط زیست ایجاد می کند تعیین می نمایند که چه هنگامی اظهارنامه امنیتی مورد نیاز می باشد. در اظهار نامه باید الزامات امنیتی را که می تواند بین تسهیلات بندری و یک کشتی (یا بین کشتی ها) مشترک باشد مورد توجه قرار داده و مسئولیت هر یک از آنها را ذکر نمایند. اظهار نامه دارای فرم مخصوصی است که حسب بروز شرایط خاص و بنا به پیشنهاد کشتی و یا تسهیلات بندری تکمیل می شود. یک نمونه بارز از شرایطی که ایجاب می کند اظهارنامه امنیتی تکمیل شود؛ در آن هنگام است که کشتی بنابه شرایط خاص خود دارای سطح امنیتی شماره 2 بوده و قصد ورود به محدوده تسهیلات بندری را دارد،که در آن وضعیت امنیتی در سطح یک می باشد.
3-8 زنگ امنیتی29
زنگ خطر امنیتی که به اختصار آن را SSASمی نامند، یک سیستم الکترونیکی است که تمامی شناورهای مشمول آیین نامه می باید دارای آن باشند. محل نصب این دستگاه فقط برای فرمانده و افسر امنیت کشتی و حسب مورد برای معدود افراد مورد وثوق دیگر در کشتی مشخص می شود تا در زمان اضطرار، با فشردن دکمه ای و بدون ایجاد هرگونه جلب توجه، وقوع حادثه در کشتی به مبادی ذیربط در خشکی ارسال شود. توصیه شده است که دکمه فعالسازی این سیستم حداقل در دو محل جداگانه باشد و طبیعتاً یک محل آن می باید پل فرماندهی در نظر گرفته شود. با فعال سازی این سیستم که بدون سروصدا خواهد بود نام کشتی و مشخصات طول و عرض جغرافیایی موقعیت آن در زمان ارسال پیام به طور اتوماتیک و از طریق ماهواره بر سیستم پیام گیر تلفن همراه و پست الکترونیکی نقاط تماس معرفی شده ( نقطه تماس ملی و مرکزی و همچنین افسر امنیت شرکت کشتیرانی مربوط) درج و ثبت می شود.
شایان ذکر است که نوع تقسیم بندی ماموریت ها و وظایف نقاط تماس حسب نظرها و انتظارات هر یک از دولت های متعاهد می تواند دارای تفاوت هایی باشد، اما در اصل، موضوع اطلاع رسانی و کنترل و نظارت در همه آنها مصداق دارد و رعایت می شود.
اگر شناور و یا تسهیلات بندری مشمول آیین نامه، خود را با الزامات و مقررات منطبق ننماید چه خواهد شد30؟
1- کشتی آلوده
2- بندر آلوده
هرکشتی مشمول الزاماتِ آیین نامه در صورت ورود به تسهیلات بندری که در آن روال های امنیتی لحاظ نشده و یا مشکلات امنیتی دارد می باید اقدام به تدوین یک اظهارنامه امنیتی نموده و حتی در صورت لزوم سطح امنیتی خود را ارتقاء دهد تا بتواند از یک رشته اقدامات امنیتی بیشتر در زمان توقف در تسهیلات بندری استفاده کند. فرمانده کشتی موظف است قضایای پیش آمده و اقدامات انجام شده در 10 بندر اخیر را که کشتی به آن ها ورود داشته است، یادداشت نموده و در فرم اعلام ورود به بندر بعدی درج نماید. مقامات امنیتی تسهیلات بندری که تشخیص دهند آخرین سفر کشتی به یک تسهیلات بندری با شرایط نامناسب امنیتی بوده و جدا از آن، تدابیر امنیتی اضافی برای مقابله با مشکلات از سوی کشتی اتخاذ نگردیده، در آن صورت بنا به تشخیص خود کشتی را آلوده اعلام و از ورود آن به بندر برای تخلیه و یا بارگیری کالا جلوگیری می کنند. در چنین شرایطی افسر امنیتی تسهیلات بندری، البته پس از انجام هماهنگی های لازم با ستاد استانی و حتی ستاد مرکزی (ISPS) مجاز، است کشتی آلوده را با اعمال تمهیداتی بسیار سخت و شرایط کنترلی و نظارتی بسیار فشرده در بخش دورافتاده ای از بندر پهلو دهد و تجهیزاتی برای نقل و انتقال کالا و حتی برای خدمه آن ایجاد نماید. بندر آلوده نیز، به همان ترتیبی که در بالا ذکر شد، به وجود می آید و در آن صورت کشتی مشمول آیین نامه مخیر است که با ذکر اینکه بندر مقصد آلوده بوده زیرا در آن تمهیدات امنیتی رعایت نمی شود از ورود به بندر خودداری کرده و حتی "محموله" به مقصد آن بندر را حمل ننماید.
دو اصطلاح " بندر آلوده " و " کشتی آلوده " هرچند به ظاهر ممکن است چندان مهم و تاثیر گذار به نظر نرسد، اما؛ این روند در صورت نیاز و شرایط می تواند به ابزاری سیاسی برای ایجاد اختلال در روند سیستم بازرگانی و فعالیت های تجاری یک کشور مورد استفاده قرار گیرد. تصور کنید کشتی های با پرچم یک دولت متعاهد را بنادر مهم دنیا به دلیل آلوده بودن راه نداده و یا با وضع و اِعمال شرایط بسیار دشوار اقدام به پذیرش آنها بنمایند و از منظر دیگر تصور کنید که کشتی های خطوط معتبر و معظم جهان که معمولاً مبداء آنها بنادر مهم و معروف است به بهانه آلوده بودن یک تسهیلات بندری، از حمل کالا به مقصد آن تسهیلات بندری خودداری کنند.
3-9 ساختار اجرایی31
ساختار اجرایی آیین نامه امنیت کشتی و تسهیلات بندری (ISPS Code) در سازمان بنادر و کشتیرانی با تشکیل کمیته های ذیل و با شرح وظایف مندرج می باشد.
آیین نامه حاضر پس از تصویب هیئت محترم عامل سازمان لازم لاجرا بوده و کمیته های مربوطه بایستی جهت تدوین و تصویب دستورالعمل های اجرایی ISPS Code بر روی کشتی ها و در بنادر کشور،تشکیل و تا قبل از اول جولای سال 2004 میلادی کلیه اقدامات اجرایی و صدور گواهینامه های قانونی را بعمل آورد.
3-9-1 کمیته عالی امنیت کشتی و تسهیلات بندری
– اعضاء کمیته عبارتند از:
– مدیر عامل سازمان (رئیس کمیته)
– معاونت امور دریایی (نایب رئیس کمیته عالی)
– مدیرکل سازمان های تخصصی و بین المللی (دبیر کمیته)
– مدیر حراست
– معاونت بندری و مناطق ویژه اقتصادی
– مدیرکل امور بندری
– مدیرعامل امور دریایی
– مدیرکل حفاظت محیط زیست دریایی
– رئیس اداره گارد بنادر
– شرح وظایف کمیته عبارتند از:
– ارتباط با سازمان بین المللی دریانوردی (IMO)
– ارتباط با سایر کشورهای عضو IMO در صورت نیاز
– سیاستگذاری در زمینه ی اجرایی آیین نامه با توجه به پیشنهادات رسیده از کمیته های مربوطه و همچنین اصلاحات آینده در آیین نامه که توسط سازمان بین المللی دریانوردی تصویب خواهد شد.
– بررسی رویدادها و پیشنهادات ارسالی در رابطه با آیین نامه در سازمان بین المللی دریانوردی و اعلام سیاست ایران در اجلاس های IMO.
– تصویب نهایی طرح ها،دستورالعمل ها و مصوبات کمیته های اجرایی که از طریق کمیته ی نظارتی امنیت کشتی و تسهیلات بندری به آن کمیته ارسال می گردد.
– ابلاغ سیاست ها و دستورالعمل ها و مصوبات به کمیته های ذی ربط
3-9-2 کمیته نظارتی امنیت کشتی و تسهیلات بندری
– اعضاء کمیته عبارتند از:
– مدیریت حراست (رئیس کمیته)
– مدیرکل امور دریایی (نائب رئیس)
– مدیرکل امور بندری (نائب رئیس)
– مدیرعامل سازمان های تخصصی و بین المللی
– رئیس گارد بنادر
– شرح وظایف کمیته عبارتند از:
– بررسی دستورالعمل اجرایی امنیت بنادر و کشتی ها و ارسال به کمیته عالی جهت تصویب نهایی
– بررسی موارد ارجاعی از کمیته عالی جهت اظهارنظر
– انجام هماهنگی لازم بین کمیته های اجرایی و ایجاد ارتباط کمیته های مذکور با کمیته عالی
– نظارت بر نحوه ی اجرای مصوبات کمیته عالی توسط کمیته های اجرایی و ارائه ی گزارش دوره ای به کمیته عالی
– بررسی و ارائه آخرین اصلاحات و اطلاعات رسیده از مجامع بین المللی بالاخص IMO به انضمام شرح تفصیلی اجرایی جهت اجرا به کمیته های اجرایی
– نظارت بر نحوه ی کار کمیته امنیتی بنادر و کشتی ها در بنادر تابع.
3-9-3 کمیته اجرایی امنیت کشتی ها
– اعضاء کمیته عبارتند از:
– مدیرکل امور دریایی (رئیس کمیته)
– رئیس اداره ثبت کشتی ها و صدور گواهینامه های دریایی (نائب رئیس)
– کارشناس مسئول ثبت کشتی ها و صدور گواهینامه های دریایی (دبیر کمیته)
– رئیس اداره کنترل و بازرسی ایمنی کشتی ها
– رئیس اداره حفاظت فیزیکی
– رئیس اداره استانداردهای ایمنی بندری
– شرح وظایف کمیته عبارتند از:
– تدوین دستورالعمل اجرایی آیین نامه بر روی کشتی ها و در شرکت های کشتیرانی
– اجرای دستورالعمل مصوب کمیته عالی
– بررسی آخرین تحولات بین المللی در زمینه ی آیین نامه و اسناد رسیده از مجامع بین المللی خصوصا IMO و ارائه راهکارهای اجرایی و ارجاع موارد در صورت لزوم جهت تصویب
– انجام بررسی های لازم بر روی مستندات ساختاری و روش های اجرایی امنیتی (Security Plan) شناورهای تحت پرچم ایران جهت تایید
– بررسی نتایج بدست آمده از ممیزی های خارجی بعمل آمده بر روی شناورهای تحت پرچم
– ارائه روش تایید طرح های امنیتی کشتی ها جهت صدور گواهینامه های مربوطه
– ارائه روش دریافت اطلاعات AIS و الزامات مربوطه
– ارائه روش دریافت هشدار مربوط به حمله ی ضد امنیتی کشتی ها (Security Alert) (مطابق با ماده ی 6 بخش دوم فصل 11 SOLAS)
– ارائه روش تعیین و اعلام سطوح امنیتی کشتی های تحت پرچم (مطابق با ماده ی 3 بخش دوم فصل 11 SOLAS)
– تدوین گزارش مستمر تاریخچه کشتی (CRS) و به روز نگه داشتن آنها (مطابق با ماده ی 5 بخش اول 11 SOLAS)
– تعیین روش های انجام بررسی،تایید مستندات و صدور گواهینامه بین المللی امنیت کشتی
3-9-4 کمیته اجرایی امنیت تسهیلات بندری
– اعضاء کمیته عبارتند از:
– مدیر حراست (رئیس کمیته)
– رئیس اداره استانداردهای ایمنی بندری (نائب رئیس)
– رئییس اداره حفاظت فیزیکی (دبیر کمیته)
– رئیس اداره گارد و انتظامات
– رئیس اداره ثبت کشتی ها و صدور گواهینامه های دریایی
– رئیس اداره حفاظت و بررسی
– شرح وظایف کمیته عبارتند از:
– تدوین دستورالعمل اجرایی آیین نامه در بنادر تابع جهت تایید
– تدوین ساختار و روش های اجرایی امنیت تسهیلات بندری و تدوین مستندات مربوطه
(Security Plan)
– بررسی آخرین تحولات بین المللی در این زمینه و به روز نگه داشتن مستندات ایمنی بنادر
– انجام ممیزی های لازم مطابق با آیین نامه
– انجام بررسی های لازم و ارائه راهکارهای مربوطه پس از نقض موارد امنیتی (Unsecurity) به منظور جلوگیری از وقوع مجدد آن
– در اجرای ماده ی 7 بخش دوم فصل 11 SOLAS (تهدید به کشتی) تعیین مرکز تماس
(Point of Contract) جهت ارتباط با کشتی
– ارائه روش تعیین سطح امنیتی آب های تحت حاکمیت
– ارائه روش تایید طرح های امنیتی بنادر
3-9-5 کمیته امنیتی بنادر و کشتی ها
– اعضاء کمیته عبارتند از:
– رئیس حراست بندر (مسئول کمیته)
– مسئول حفاظت فیزیکی بندر (دبیر کمیته)
– مسئول گارد و انتظامات بندر
– رئیس اداره امور دریایی
– رئیس اداره امور بندری
– رئیس اداره ایمنی بندر
– کارشناس مسئول کنترل و بازرسی(PSC و FSC)
– مسئول حفاظت و بررسی حراست بندر
– وظایف کمیته عبارتند از:
– رئیس حراست بندر،رئیس کمیته بوده و نقش فرد منتخب مطابق با ISPS Code را داراست.
– کمیته به صورت مستقل در هر بندر تشکیل خواهد شد.
– ارزیابی امنیتی بنادر،تهیه پیش نویس طرح های امنیتی،تعیین درجات حفاظتی بندر مربوطه با توجه به دستورالعمل های ارسالی از کمیته اجرایی و ارسال جهت تصویب کمیته اجرایی امنیت بنادی
– فعال نمودن بخش اجرایی به صورت شبانه روزی و پاسخگویی به کلیه مخاطبان،شامل افسران امنیتی کشتی ها و بنادر و عوامل بندری
– هماهنگی با واحدهای ذی ربط بندر مانند امور دریایی، امور بندری و گارد و انتظامات
– ارزیابی و بازرسی دوره ای و مستمر و به روز نگه داشتن طرح های امنیتی بندر
– پیش بینی و ارسال گزارشات تهدیدات امنیتی بنادر به همراه طرح های امنیتی مربوطه به کمیته اجرایی
– هماهنگی و حضور در تیم های P.S.C جهت کنترل وظایف امنیتی کشتی ها
– امضاء توافقنامه های امنیتی فی مابین افسران بندر و کشتی با توجه به دستورالعمل ارسالی از کمیته اجرایی امنیت بنادر و کشتی ها
– انجام هماهنگی لازم با واحد های مختلف بندر در جهت انجام وظایف کمیته
– تماس با ارگان های امنیتی محلی به منظور تبادل نظر
– اجرای تشکیلات ساختاری و آموزشی پرسنل برابر با مصوبات کمیته اجرایی امنیت بنادر و کشتی ها
– پیشنهاد توقیف،تاخیر،عدم پذیرش و یا رفع توقیف کشتی ها به کمیته اجرایی امنیت کشتی ها
3-10 آیین نامه از کشورهای متعاهد چه می خواهد32 ؟
به طور اجمال می توان گفت جمع آوری و ارزیابی اطلاعات در ارتباط با تمهیدات و تدابیر امنیتی، تبادل این اطلاعات با دولت های متعاهد مرتبط، برقراری سیستم های ارتباطاتی و مخابراتی مطلوب برای کشتی ها و تسهیلات بندری و جلوگیری از تردد ها و دسترسی های غیر مجاز به کشتی و تسهیلات بندری و مناطق محدودیت دار در آنها و همچنین جلوگیری از حمل و نقل و انتقال تسلیحات غیرمجاز، لوازم و تجهیزات آتش زا و انفجاری در محدوده کشتی و تسهیلات بندری، فراهم آوردن ابزار و تجهیزات لازم برای ایجاد سیستم های هشدار دهنده مانند سیستم اتوماتیک شناسایی و سیستم اعلام خطر ( زنگ خطر امنیتی ) در واکنش به تهدیدات و یا رویدادهای امنیتی و مهم تر از همه، تهیه و تدوین طرح های امنیتی برای کشتی ها و تسهیلات بندری بر اساس ارزیابی های امنیتی انجام شده مبتنی بر آموزش و انجام تمرینات دوره ای و مانورهای عملیاتی ( شبیه سازی رویداد های امنیتی احتمالی ) از جمله اولویت هایی است که آیین نامه از تمامی دولت های متعاهد می خواهد در راس امور مربوط به امنیت دریانوردی سرلوحه وظایف خود قرار دهند.
بی تردید اگر بخواهیم اهدافی را که سازمان بین المللی دریانوردی در اجرای دقیق مقررات امنیتی انتظار دارد دولت های متعاهد به آنها نائل شوند به اختصار بیان کنیم افزون بر چهار هدف ذیل نخواهد بود:
1. ارتقاء هوشیاری و آمادگی
2. پیشگیری از بروز وقایع و حوادث امنیتی و به حداقل رساندن صدمات و لطمات حوادث امنیتی که گاهاً احتمال دارد رخ دهند.
3. واکنش و عکس العمل سریع و به موقع نشان دادن در صورت محقق شدن و یا احتمال بروز مخاطرات و تهدیدات امنیتی
4. مدیریت بحران
متولیان اصلی اجرای الزامات آیین نامه در کشورهای متعاهد چه دستگاه هایی هستند؟
هر دولت متعاهد می تواند در داخل خود دستگاهی را تحت عنوان مقام منتخب 1 برای بر عهده گرفتن وظایف امنیتی خود تعیین و آن را بعنوان مرجع دریایی در خصوص امنیت دریانوردی به سازمان بین المللی دریانوردی معرفی نماید تا بر طبق الزامات مصْرح، آن د ستگاه وظیفه نظارت عالیه بر حسن اجرای الزامات و مقررات آیین نامه را بر عهده داشته باشد . مقام منتخب دارای وظایف حساس و خاصی بوده که می باید به اجرای آنها مبادرت ورزد و مجاز است تا برخی از آنها را تحت شرایط خاص و تعریف شده ای به دیگران تفویض نماید . ازاین رو، در آیین نامه هرجا که صحبت از مقام منتخب می شود دقیقاً همان دولت متعاهد تلقی خواهد شد .
مثال بارز این مسئله در جمهوری اسلامی ایران، نقش سازمان بنادر و کشتیرانی که مرجع دریایی کشور نیز محسوب می گردد به عنوان مقام منتخب در امر اجرای آیین نامه است که به نیابت از سوی دولت جمهوری اسلامی ایران مسئولیت اجرای دقیق الزامات و مقررات آیین نامه در کشتی های دارای پرچم ایران و تسهیلات بندری در محدوده آب های تحت حاکمیت جمهوری اسلامی را دارا می باشد.
3-11 نتیجه
ایمنی در حمل و نقل دریایی:
با توجه به عواقب هولناک حوادث، (طبیعی، صنعتی و …) داشتن طرحی برای مقابله و کنترل عواقب این حادثه بقاء بندر را تامین خواهد نمود. در این راستا شناسایی نقاط بحران خیز بندر، بلایای طبیعیِ موجود در محل جغرافیایی و ظرفیت های بحران امری مهم و حیاتی می باشد. در پی این شناسایی برآورد استعدادهای موجود در بندر و نیروهای امدادی برون سازمانی برای پاسخگویی در قبال این بحران ها جهت برنامه ریزی و ایجاد طرح واکنش در شرایط اضطراری امری ضروری می باشد. آموزش ها و مستندسازی های مرتبط در این زمینه جهت تقویت طرح بسیار مفید می باشند. تمرین ها و مانورهای واکنش در شرایط اضطراری نیز از الزامات این طرح ها می باشد که بایستی دقت نماییم اجرای این تمرینات با تمرینات آتش نشانی اشتباه نشود و از اهمیت مانورهای واکنش در شرایط اضطراری به هیج وجه نبایستی کاسته شود.
نهایتاً تشکیل و سازمان دهی کمیته بحران و داشتن الگویی مناسب جهت واکنش در شرایط اضطراری به همراه انجام تمرین های دوره ای مداوم و دوره ای می تواند عواقب ناشی از این بحران ها را تا حد قابل توجهی کاهش دهد.
3-11-1 امنیت دریانوردی فرصت یا تهدید:
امنیت دریانوردی ابتکار بدیع و جدیدی محسوب نمی شود و صرفاً پدید آمدن منازعات سیاسی و افزایش موج اقدامات مخالفان با سیاست های سلطه گرانه جهان غرب و به ویژه ایالات متحده آمریکا موجب شد که سازمان بین المللی دریانوردی به مسئله امنیت در دریا و در ساحل از منظری سیستماتیک و قانونمند نگاه نماید.
آیین نامه امنیت بین المللی کشتی و تسهیلات بندری جدا از مسئله علت پیدایش آن دارای دو بعد مخالف فرصت و تهدید است و این موضوع با توجه به منافع ملی و سیاستهای استراتژیک هر یک از دولت های متعاهد چهره خواهد کرد.
فرصت از آن جهت که راهبران و مدیران بنادر و هم چنین مالکان کشتی ها با متشبه شدن به الزامات این آیین نامه می توانند ضریب امنیت را در مجموعه تحت مدیریت خود ارتقاء داده و از این طریق به رونق بیشتر صنعت حمل و نقل دریایی یاری رسانند.
تهدید از آن جهت که آیین نامه در شرایط خاصی می تواند ملعبه دست برخی از دولت ها به منظور ایجاد تنگنای اقتصادی به ویژه برای کشورهای در حال توسعه باشد. عدم صدور مجوز ورود به کشتی های حامل بار و یا در انتظار دریافت بار از یک تسهیلات بندری می تواند تاثیری منفی بر جریان عادی اقتصاد هر کشوری گذارد.
با این وجود آیین نامه دارای نکات مثبت و هدایت کننده بسیاری برای راهبران بنادر و دریانوردان است و اجرای دقیق الزامات آن، ما را به این هشدار مهم رهنمود می سازد که هوشیاری بیشتر و انجام اقدامات پیشگیرانه برای تهدیدات احتمالی در بنادر و در آب ها همواره ارزان تر و سهل الوصل تر از جبران خسارات، صدمات و لطمات ایجاد شده خواهد بود33.
فصل چهارم
بحث
4-1 مقدمه
ستاد مرکزی امنیت دریانوردی ، مستقر در دفتر مرکزی حراست سازمان بنادر و دریانوردی ، در سال 1382 و به عبارتی حدود یک سال پیش از آن که اجرای مقررات آیین نامه امنیت بین المللی کشتی و تسهیلات بندری ( ISPS CODE ) جنبه الزامی به خود گیرد موفق شد که با اجرای بیش از 20 ماموریت استانی در محدوده نوار ساحلی جنوب و شمال کشور ، تمامی بنادر و اسکله هایی را که می باید در انطباق با مقررات آیین نامه یاد شده قرار گیرند شناسایی و بر طبق همان مقررات ، ارزیابی های امنیتی را به پایان رسانده و پلن های (طرح های) امنیتی مربوطه در انطباق با مفاد آیین نامه تهیه و تدوین نماید که نهایتاً جهت پیاده سازی دقیق به تمامی تسهیلات بندری مرتبط ابلاغ گردید.
شایان ذکر است که طرح های امنیتی 35 تسهیلات بندری و اسکله مشمول ISPS ، در یک مرحله نیز در سال 1385 مورد بازنگری و اصلاحات لازم قرار گرفت .
در سال 1383 سازمان بنادر ایران به دنبال لازم الاجرا شدن جهانی ISPS Code ، این کد را در بنادر خود اجرا نمود. اما آنچه که مهم است میزان اثرگذاری این کد بر فعالیت های بنادر پس از اجرای آن می باشد. در این بخش تلاش بر آن شده که میزان تاثیر گذاری اجرای این کد بر7 بندر بزرگ و مهم ایران طی 3 سال قبل و 3 سال بعد از اجرا شدن این کد مورد مطالعه قرار گیرد34.
4-2 دالان های بین المللی35
دالان های بین المللی نقش مهمی را در معاملات جهان از طریق کاهش زمان و هزینه های حمل و نقل ایفا می کنند. تعداد کمی از این دالان ها در سراسر آسیا به شرح زیر وجود دارند:
1. کریدور بین المللی شمال – جنوب (NOSTRAC)
2. کریدور ترانزیتی اروپا- قفقاز- آسیا
3. توسعه زیرساخت های حمل و نقل آسیا
4. کریدور شرق -غرب
5. جاده ابریشم
6. شبکه بزرگراه های آسیایی
4-2-1 کریدور بین المللی شمال – جنوب و نقش ایران36
موافقت نامه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال – جنوب در شهریور ماه 1379 در سن پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید. کریدور شمال – جنوب مهم ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا می باشد که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان کوتاه تر و به دنبال آن از نظر هزینه نیز ارزان تر می باشد.
کریدور شمال – جنوب یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و کشورهای در مسیر این کریدور هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می پردازند. کریدور شمال – جنوب (NOSTRAC) درسال1993 متعاقب برگزاری اجلاس کمیسیون اروپا وزرای حمل و نقل کشورهای عضو، علاوه برکریدورهای مرکزی و جنوبی شاهراه ترانزیتی موسوم به کریدورترانزیتی شمال -جنوب را معرفی کرده و به تصویب رساندند.
این کریدور ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می سازد. این مسیر که بخش مهمی از آن از خاک ایران می گذرد بسیار سریع تر و ارزان تر از مسیرهای سنتی حمل کالا بوده و برخورداری از تقاطع های متعدد و انشعابات مختلف بین آسیای میانه وارده از جمله محاسن این کریدور است که در نهایت موجبات توزیع کالاهای مبادلاتی شمال – جنوب را درحوزه شرق و غرب فراهم می سازد.
شکل کریدور شمال – جنوب
تضمین امنیت در سراسر سیستم های تجاری دریایی یک فاکتور بسیار مهم برای مدیران کسب و کار بین المللی و در ارزیابی تجارت بین المللی است. شرکت های فعال در حمل و نقل منطقه ای و جهانی، قراردادها و تعاریف امنیتی جدیدی را تعریف نموده اند. اقدامات منطقه ای انجام شده در خصوص امنیت در حمل و نقل عبارتند از: تجارت امن در ابتکار عمل منطقه آسیا و اقیانوس آرام توسعه یافته توسط انجمن همکاری اقتصادی آسیا و اقیانوس آرام و تلاش عملیات سازمان پیمان آتلانتیک شمالی فعال است. امروز زنجیره تدارکات در تجارت جهان بدون استفاده از حمل و نقل چند وجهی بی معنی است. در همین حال، حمل و نقل بوسیله کشتی حمل شده نه تنها بخش عمده و با نفوذ از این زنجیره لجستیکی وجهی، بلکه متوسط آسیب پذیرترین حمل و نقل است. تمرکز بر توسعه حمل و نقل چند وجهی سریع، کارآمد و کم هزینه تولید کرده است. در حال حاضر ثابت شده است که این سیستم توسط طیف وسیعی از جرایم علیه اشخاص و اموال است، به حمله مستقیم توسط تروریست ها و استفاده به عنوان یک وسیله برای حرکت سلاح های کشتار جمعی، عملیات خصمانه و انواع مختلف قاچاق آسیب پذیرشده است.
بازرگانی تحتISPS قابل درک به صورت آزاد و آسان به عنوان یک بار بود. به عنوان یک روند کلی، برآورد هزینه ها نشان می دهد که هزینه های اجرا برای بنادر متوسط و کوچک از بنادر بزرگ بیشتر می باشد. اقتصاد مقیاس، نوع و ساختار از توان باری به کار گرفته شده و فضای امنیتی حاکم قبل از اجرای کد ISPS ممکن است نقش مهمی در این رابطه ایفا کند. هزینه های مربوط به پیاده سازی ISPS براساس گزارش دبیرخانه آنکتاد ( 2007 ) به شرح زیر فهرست شده اند:
* هزینه های ابتدایی و سالانه: همانطور که توسط انکتاد بیان می شود، هزینه های اولیه ارقام بین 3,000 تا 35,500,000 دلار آمریکا می باشد.
* هزینه های متوسط برای تسهیلات بندر: براساس آمار هزینه های اولیه به طور متوسط برای بنادر کوچکتر حدود 386,000 دلار آمریکا است که بیش از دو برابر هزینه برای بندرهای بزرگتر می باشد.
* هزینه های متوسط در هر TEU: هزینه به طور متوسط در هر TEUبرای بندرهای بزرگتر حدود 1.6 دلار آمریکا است. هزینه های اولیه به طور متوسط درهرTEUبرای بندرهای کوچکتر مقدار 2/3 دلار آمریکا می باشد.
* هزینه های متوسط به ازای هر تن تمام محموله: هزینه های اولیه به طور متوسط در هر تن برای بندرهای بزرگتر حدود 0.01 دلار آمریکا، درحالی که برای بندرهای کوچکتر در حدود 0.05 دلار آمریکا می باشد.
* نسبت هزینه به ازای هرتماس کشتی: آنکتاد گزارش داد که در بندرهای کوچکتر، هزینه های اولیه در کشتی بالاتر (113 دلار آمریکا به ازای هر تماس کشتی) از هزینه بندرهای بزرگتر ( 72 دلار آمریکا به ازای هر تماس کشتی) می باشد.
اما آنچه که مهم است میزان فعالیت بنادر ایران در این کریدور پس از اجرای ISPS Code است. از بین بنادر متعدد ایران هفت بندر مهم و بزرگ آن در این کریدور نقش بسزایی دارند که عبارتند از بندر امام خمینی، بندر شهید رجائی، بندر شهید باهنر، بندر خرمشهر، بندر انزلی و بندر نوشهر که در زیر جدول میزان فعالیت این بنادر طی سال های 1380 الی 1385 که مصادف با اجرای ISPS Code می باشد بیان شده است.
جدول 1-4 نشان دهنده ی میزان عملکرد بنادر ایران به تفکیک تن و BOX و TEU در سه سال قبل و بعد از اجرای کد نام برده است37.
جدول 1-4
عملیات تخلیه و بارگیری کانتینری بنادر سال عملیات (85-1380)
نام بندر
واحد
سال عملیات
جمع
80
81
82
83
84
85
امام خمینی
تن
167050
294041
360300
211294
328583
611583
1972851
BOX
10530
18911
26963
16939
22011
36934
132288
TEU
13037
26245
40256
27147
33620
52746
193051
شهید رجائی
تن
5494909
6745546
9434262
12010169
13569662
16722189
63976737
BOX
413890
510152
696958
802592
836205
987056
4246853
TEU
593319
746796
1023606
1190332
1259616
1471000
6284669
شهید باهنر
تن
38157
26641
29455
13099
29422
65931
202705
BOX
2275
1801
2005
3288
1373
3074
13816
TEU
4528
3589
3998
6310
2620
5795
24140
بوشهر
تن
765
7216
120513
140347
110588
204372
583801
BOX
108
510
13184
15372
13158
22390
46722
TEU
108
510
23686
26816
21906
39245
112271
خرمشهر
تن
22927
162280
320472
446689
387316
431915
1771599
BOX
1298
14716
29693
47570
43149
47945
184371
TEU
1994
23362
49781
80105
73495
79486
308223
انزلی
تن
44255
88769
112223
120777
109662
111777
587463
BOX
2982
6021
7755
8387
7510
8482
41137
TEU
3477
7353
9289
10327
8855
9759
49060
نوشهر
تن
23302
18496
13678
16707
15375
13983
101541
BOX
1658
1329
974
1177
1166
1249
7553
TEU
1752
1592
1046
1416
1265
1338
8409
کل تناژ کانتینری
5791365
7342989
10390903
12959082
14550608
18161750
69196652
کل BOX
432741
553440
777532
895325
924572
1107130
4660740
کل TEU
618215
809447
1151662
1342453
1401377
1659369
6982523
جدول2-4 نشان دهنده ی میزان عملکرد بنادر ایران در زمینه ی تخلیه و بارگیری کالاهای غیر نفتی در سه سال قبل و بعد از اجرای کد نامبرده است38.
جدول 2-4
عملیات تخلیه و بارگیری غیرنفتی بنادر سال عملیات(85-1380)
نام بندر
عملیات
سال عملیات
جمع
80
81
82
83
84
85
امام خمینی
تخلیه
12061704
11154676
11833709
11815591
13255749
15637273
75758702
بارگیری
4825997
4151841
4453245
5447841
5452183
5078430
29409537
جمع
16887701
15306517
16286954
17263432
18707932
20715703
105168239
شهید رجائی
تخلیه
10887144
9693049
11908720
13401550
13756995
16537992
76185450
بارگیری
4263070
4275601
6335243
8279047
11711302
13827502
48691765
جمع
15150214
13968650
18243963
21680597
25468297
30365494
124877215
شهید باهنر
تخلیه
280748
224839
200156
290941
337058
437381
1771123
بارگیری
736550
787421
770279
776001
768418
976322
4814991
جمع
1017298
1012260
970435
1066942
1105476
1413703
6586114
بوشهر
تخلیه
351593
426000
735046
698659
868271
1156198
4938953
بارگیری
220483
244962
371777
714197
577014
370734
2940133
جمع
572076
670962
1106823
1412856
1445285
1526932
6734934
خرمشهر
تخلیه
258786
476166
519677
529796
452424
486409
3240830
بارگیری
272153
454204
464237
513318
561898
584478
3778762
جمع
530939
932370
983914
1043114
1014322
1070887
5575546
انزلی
تخلیه
2592202
2428035
3583461
3678928
3046942
3911550
19241118
بارگیری
86016
117454
127114
131541
129508
177914
769547
جمع
2678218
2555489
3710575
3810469
3176450
4089464
20020665
نوشهر
تخلیه
1273674
1195250
1109135
717028
880785
764358
5940230
بارگیری
47012
38605
48975
46589
97728
81611
360520
جمع
1320686
1233855
1158110
763617
978513
845969
6300750
جمع کل
تخلیه
36231991
26550347
34071378
31132493
32598224
38931161
187076406
بارگیری
11513159
10070088
12199093
15908534
19298051
21096991
90765255
جمع
71932534
35680103
41353951
47041027
51896275
120759140
275263463
جدول3-4 نشان دهنده ی میزان عملکرد بنادر ایران در زمینه ی تخلیه و بارگیری کالاهای نفتی در سه سال قبل و بعد از اجرای کد نامبرده است39.
جدول 3-4
عملیات تخلیه و بارگیری نفتی بنادر سال عملیات (85-1380)
نام بندر
عملیات
سال عملیات
جمع
80
81
82
83
84
85
امام خمینی
تخلیه
814820
974278
942892
1743881
1593074
1651888
7720833
بارگیری
11252358
11530114
11023802
10468729
9090500
9112599
62478102
جمع
12067178
12504392
11966694
12212610
10683574
10764487
70198935
شهید رجائی
تخلیه
14580682
15034581
15674691
16693480
18253410
19976633
100213477
بارگیری
6616575
7356210
6561509
6766730
5966638
5497708
38765370
جمع
21197257
22390791
22236200
23460210
24220048
25474341
138978847
شهید باهنر
تخلیه
374510
299447
230484
239573
321159
117325
1582498
بارگیری
122892
256576
358053
275060
261092
288556
1562229
جمع
497402
556023
588537
514633
582251
405881
3144727
بوشهر
تخلیه
1198114
1185074
1149459
1178260
1321311
1178728
7210946
بارگیری
101916
317896
317039
392337
391422
244960
1765570
جمع
1300030
1502970
1466498
1570597
1712733
1423688
8976516
خرمشهر
تخلیه
270
115
193
138
77
24
817
بارگیری
0
0
509
14368
84
2
14963
جمع
270
115
702
14506
161
26
15780
انزلی
تخلیه
28
22
235
51415
237862
394893
684455
بارگیری
6
0
0
439
840
0
1285
جمع
34
22
235
51854
238702
394893
685740
نوشهر
تخلیه
121767
465212
311978
420932
413522
55251
1788662
بارگیری
0
0
0
0
19
0
19
جمع
121767
465212
311978
420932
413541
555251
2288681
جمع
تخلیه
17090191
17958729
18309932
20327679
22967459
23374742
119201688
بارگیری
18093747
19460796
18261382
18731073
15710595
15143825
104587538
جمع
35183938
37419525
36570844
38245342
37851010
39018567
227413684
4-3 نتیجه
با توجه با آمار و ارقام آورده شده و بررسی اجمالی شواهد بیانگر افزایش در میزان فعالیت های بنادر ایران پس از اجرای ISPS Code می باشد. با این وجود نتیجه گیری پایانی را در فصل پنجم با تجزیه و تحلیل نموداری خواهیم گرفت.
فصل پنجم
نتیجه گیری
5-1 مقدمه
در این بخش از پروژه تحقیقاتی تلاش بر آن است که با تحلیل نموداری داده ها در فصل چهارم تحقیق، به نتیجه ی پایانی دست یابیم.
5-2 نتیجه گیری
با توجه به نمودار 1-5 که از جدول 1-4 فصل گذشته استخراج شده و در ارتباط با میزان فعالیت کانتینری بنادر ایران می باشد میتوان به این نتیجه رسید که اجرای این کد امنیتی بر فعالیت کانتینری بنادر ایران تاثیر مثبتی داشته و باعث افزایش آن نسبت به دوره ی سه سال قبل از اجرای این کد شده است.
نمودار 1-5
با توجه به نمودار2-5 که از جدول 2-4 فصل گذشته استخراج شده و در ارتباط با میزان عملیات تخلیه و بارگیری غیرنفتی بنادر ایران می باشد؛ میتوان به این نتیجه رسید که اجرای این کد امنیتی بر فعالیت کانتینری بنادر ایران تاثیر مثبتی داشته و باعث افزایش آن نسبت به دوره ی سه سال قبل از اجرای این کد شده است.
نمودار 2-5
بر اساس نمودار 3-5 که از جدول 3-4 فصل گذشته استخراج شده و در ارتباط با میزان عملیات تخلیه و بارگیری نفتی بنادر ایران می باشد، میتوان به این نتیجه رسید که اجرای این کد امنیتی بر فعالیت کانتینری بنادر ایران تاثیر مثبتی داشته و باعث افزایش آن نسبت به دوره ی سه سال قبل از اجرای این کد شده است.
نمودار 3-5
همان صورت که در بالا بیان شد اجرای این کد باعث افزایش در عملکرد بنادر ایران در بخش تخلیه و بارگیری کالاهای کانتینری و نفتی و غیر نفتی گردید. که البته این نتیجه زمانی مورد اطمینان واقع می شود که سایر عوامل مرتبط با عملیات تخلیه و بارگیری؛ مانند تجهیزات، سیاست، تحریم های خارجی و… در نظر گرفته نشوند.
منـــابع و مـــاخذ
منابع فارسی
1. آیین نامه اجرای ISPS Code در ایران
2. اکرمی ، حمید رضا پایان نامه کارشناسی ارشد در رشته مدیریت دریایی، دانشگاه جهانی دریانوردی ، مالمو-سوئد، سال 2004 میلادی.
3. خدا بخشی، سیاوش، بررسی اثرات اجرای ISPS Code بر فعالیت های بندر آبادان ، 1390
4. شهبا ، محمد علی – حمیدی، حمید – صفارزاده ، محمود ، کتاب حمل و نقل دریایی، تهران، انتشارات اسرار دانش، 1385.
5. سازمان بنادر و دریانوردی، آمار 12 ساله بنادر، 1390
6. سایبانی، مصباح ، بررسی کلی آیین نامه های ISPS Code و تشریح جایگاه آن در جهت افزایش امنیت دریانوردی کشتی ها و تسهیلات بندری ، 1387
7. مظاهری، آشاهام، بررسی تاثیرات ISPS Code در بندر و فعالیت های بندری ، سال 8200 میلادی
8. منساه، توماس، بررسی کد بین المللی امنیت کشتی و تسهیلات بندری ، سال 2004 میلادی
9. هادیان، محمد ، بررسی خطرات موجود در صنعت دریانوردی و بنادر و تعیین روش های مناسب در کاهش وقوع خطرات احتمالی ، 1387
10. هلمیک، جاناس ، بررسی عامل تعیین کننده اولویت های تحقیق در رابطه با امنیت دریایی ، سال 2007 میلادی
منابع لاتین
1- www.springerlinks.com
2- www.civilica.com
3- www.amirabadport.pmo.ir
4- www.pmo.ir
مرجع بزرگ خرید و فروش فایل های قابل دانلود
دارای سیستم پیشرفته همکاری در فروش فایل
مشاوره در زمینه تدوین پروپوزال، پایان نامه، مقاله،…
www.FaraFile.ir
1 شهبا، محمدعلی، 1385
2 آیین نامه اجرای ISPS Code
3 مظاهری، آشاهام ، 2008
4 پنتسوف ، دیمیتری ، 2008
5 Suppression of unlawful acts against the safety of maritime navigation
6 مظاهری، آشاهام ، 2008
7 Maritime industry Of Iran
8 Port Facilitate
9 Ship
10 هلمیک، جاناس ، 2007
11 مظاهری، آشاهام ، 2008
12 منساه، توماس، 2004
13 سایبانی، مصباح ، 1387
14 هادیان، محمد ، 1387
ـ1Suppression of unlawful acts against the safety of maritime navigation
16 www.pmo.ir
17 اکرمی ، حمید رضا ، 2004
18 کتاب حمل و نقل دریایی
19 کتاب حمل و نقل دریایی
20 Mobile Offshore Drilling Unit
21 کتاب حمل ونقل دریایی
ـ1Declaration Of Security
23 خدا بخشی، سیاوش، 1390
ـ2Port Facility Security Officer
ـ3Company Security Officer
ـ3Ship Security Officer
ـ1Security Level
ـ1Declaration of Security
ـ2Ship Security Alert System
30 کتاب حمل و نقل دریایی
31 شهبا، محمدعلی، 1385
32 خدا بخشی، سیاوش، 1390
33 نظر محقق
34 www.pmo.ir
35 اکرمی ، 35 حمید رضا ، 2004
36 www.amirabadport.pmo.ir
37 سازمان بنادر و دریانوردی
38 سازمان بنادر و دریانوردی
39 سازمان بنادر و دریانوردی
—————
————————————————————
—————
————————————————————
7
فصل دوم: پیشینه تحقیق
13
فصل سوم: معرفی و مروری بر ISPS Code
39
فصل چهارم : بحث
48
فصل پنجم : نتیجه گیری
53
54