موضوع:
مترو
و اتوبوس
رشد و توسعه شهرها در سا ل های اخیر و به تبع آن افزایش جمعیت شهرها، مشکلات عدید ه ای را برای ساکنان بوجود آورده است که از آن جمله، معضلات بوجود آمده در حمل و نقل می باشد. حمل و نقل و جابه جایی انسان و کالا فعالیتی مهم برای هر جامعه انسانی به شمار می آید و تاثیرات عمده ای بر روی الگوهای زندگی و تعاملاتاجتماعی مردم خواهد داشت.
حمل و نقل کالا و مسافر هر یک به نو به خود به زیر بخش هایی تقسیم می شوند. حمل و نقل درون شهری ، به دو بخش همگانی و شخصی تقسیم م ی گردد. برای افزایش سهم حمل و نقل همگانی از سفرهای درون شهری،لازم است تا اقداماتی جهت بهبود و توسعه سیستم های همگانی در دو زمینه کمی و کیفی انجام گیرد .
از این جمله در زمینه کمی به گسترش زیرساختها، پوشش، امکانات سیستم اتوبوسرانی و ناوگان م یتوان اشاره نمود.
ایستگاه های سیستم اتوبوسرانی یکی از اجزای مهم این سیستم به شمار می آید و لازم است ایستگا ه ها در محل هایی تعبیه شوند که باعث افزایش پوشش این سیستم در مناطق مختلف شهر شوند.
ایستگاه های سیستم اتوبوسرانی
لازم است ایستگا ه های سیستم اتوبوسرانی بر اساس چگونگی توزیع جمعیت و تنوع کاربری ها در مناطق مختلف شهری، طوری مکا ن یابی گردند که علاوه بر افزایش دسترسی کاربران به این سیستم، زمان سفر را نیز کاهش دهند . طراحی ایستگاه های اتوبوس به صورت استاندارد ،از جمله موارد مهمی هستند که باعث پهلوگیری مناسب اتوبوس در ایستگاه ها، کاهش زمان پیاده و سوا ر شدن
کاربران و تاثیر منفی کمتر این سیستم بر تردد سایر وسایل نقلیه می شود. همچنین استفاده از تجهیزات مناسب در ایستگاه ها به منظور استفاده کاربران باعث افزایش راحتی و در نتیجه افزایش تقاضای استفاده از این سیستم در سفرهای درون شهری میگردد.
معرفی انواع ایستگاه های سیستم اتوبوسرانی
ایستگاه ها، اجزای بسیار مهمی در سیستم های حمل و نقل همگانی به شمار می آیند. در این مکان ها تغییر شیوه حمل و نقل (از جمله تغییر شیوه انجام سفر بصورت پی اده یا با وسیله شخصی به سیستم همگانی) صورت می گیرد .
این تجهیزات از طرفی تامی ن کننده ایمنی، راحتی و آسایش استفاده کنندگان بوده و از طرف دیگر به عنوان یکی از عوامل موثر بر ظرفیت خطوط حمل و نقل همگانی، سرعت عملیاتی، قابلیت اطمینان و سایر شاخص های عملکردی سیستم به شمار می رود. لذا لازم است در طراحی و مکان یابی ایستگاه های سیستم اتوبوسرا نی به منظور افزایش کارآیی آنها و کاهش تاثیر بر تردد س ایر وسایل نقلیه توجه خاصی صورت پذیرد . در ادامه ویژگی های انواع ایستگاه های سیستم اتوبوسرانی مورد بررسی قرار می گیرد.
ایستگاه های خیابانی
ایستگاه های خیابانی به ایستگا ه هایی اطلاق می گردد که در مجا ورت معابر شهری و تردد سایر وسایل نقلیه تعبیه م ی گردند. به طور کلی در طراحی این گونه ایستگا ه ها، تعیین فاصله آنها از یکدیگر در معابر شهری ، مکان یابی و تعیین جزئیات اجرایی آن حائز اهمیت می باشد، که در ادامه توضیحات لازم ارائه می گردد.
تعیین فاصله بین ایستگاه ها
فاصله بین ایستگاه ها را می توان با برقراری تعادل بین کوتاهترین دسترسی (به منظور حداکثر نمودن پوشش
سیستم) و بیشترین سرعت عملیاتی (به منظور حداقل نمودن زمان سفر کاربران ) بدست آورد . هرچه تعداد
ایستگاه ها بیشتر باشد امکان دسترسی کاربران به سیستم بیشتر و پوشش سیستم افزایش می یابد. در مقابل باعث
کاهش سرعت عملیاتی سیستم می شود. همچنین فاصله پیشنهادی برای ایستگاه ها با توزیع جمعیت در مناطق
مختلف نسبت عکس دارد . هر چقدر جمعیت یک منطقه بیشتر باشد، فاصله ایستگا ه ها کمتر در نظر گرفته
می شود. در این راستا در نظر گرفتن فاصله ایستگاه ها بین 400 الی 600 متر پیشنهاد می شود. البته در مکان هایی خاص (مانند مناطق تجاری شهرها با جذب سفر بالا ) این فاصله می تواند کمتر شود.
اما حداقل فاصله تعریف شده برای ایستگاه ها به 300 متر محدود می گردد. فاصله کم ایستگاه ها و در نتیجه تعداد زیاد آنها در طول مسیر ، باعث کاهش تواتر اتوبوس ها، راحتی مسافرین و … خواهد شد . از طرفی ، هرچه تعداد ایستگا ه ها بیشتر باشد ، هزینه های سیستم (از لحاظ تجهیزات ایستگا ه ها) افزایش یافته و سرعت عملیاتی اتوبو س ها کاهش پیدا می نماید. به طور کلی پیشنهاد می شود در مناطق مسکونی و تجاری با تراکم جمعیت بالا ، فاصله ایستگا ه های سیستم اتوبوسرانی 300 تا
400 متر و در مناطق حومه ای با تراکم کمتر و عدم وجود مراکز جذب سفر زیاد، این فاصله 600 تا 700 متر
لحاظ گردد.
بطور کلی ایستگاه های سیستم اتوبوسرانی را می توان به سه دسته زیر تقسیم نمود:
1- ایستگاه هایی که در م جاورت تق اطع و قبل از رسیدن به آن واقع شد ه اند
که اصطلاحاً ایستگاه نزدیک نامیده می شود.(ان اس)
2- ایستگاه هایی که در مج اورت تقاطع و بعد از گذ شتن از آن واقع شد ه اند
که اصطلاحاً ایستگاه دور نامیده میشود.(اف اس)
3 -ایستگاه هایی که در فاصله میانی بین دو تقاطع واقع شد ه اند که اصطلاحاً
ایستگاه میانی نامیده می شود (ام بی)
تعیین موقعیت ایستگاه
معمولاً در شهرها حتی المقدور از یک نوع از این ایستگا ه ها و به طور یکسان در کل سطح شهر استفاده می گردد.
همچنین شایان ذکر است ، جانما یی صحیح ایستگاه های ان اس و اف اس به علت وقوع
در نزدیکی تقاط ع ها، نقش موثری در سرعت اتوبو س ها و راحتی مسافرین خواهد داشت . به طور کلی ایستگاه های ان اس واف اس به علت تاثیری که بر روی عملکرد تقاطع میگذرارند به هیچ عنوان نباید درمحدوده 75 متری از تقاطع ها باشند.
از عوامل موثر و مهم در تعیین موقعیت ایستگا ه های اتوبوس می توان به وضعیت هماهنگی چراغ های راهنمایی، دسترسی کاربران سیستم، مسیر خط سیستم اتوبوسرانی، شرایط فیزیکی معبر، وضعیت تراکم معابر، محل های عبوری عابران پیاده و شرایط هندسی اتوبوس ها به لحاظ گردش و توقف اشاره نمود.
دسترسی مسافرین نیز عامل تعیین کننده دیگری در مکان یابی ایستگاه ها می باشد و باید به درستی در نظر
گرفته شود . محل تجمع مسافرین در ایستگاه باید کاملاً از جریان ترافیک جدا باشد، همچنین فضای کافی برای
تردد و سوار و پیاده شدن کاربران در ایستگاه وجود داشته باشد بطوریکه عمل سوار و پیاده شدن مسافران به
عنوان سد معبری برای پیاد ه رو محسوب نگردد. همچنین در تقاطع هایی که محل ایستگاه های اتوبوس در محدوده
تقاطع است ، باید جانمایی ایستگا ه ها به گونه ای طراحی شود تا کمترین میزان تردد عابرین پیاده بین ایستگا ه ها
وجود داشته باشد . این مساله در شکل ( 1) نشان داده شده است . به طور کلی قرارگیری ایستگا ه ها در نزدیکی
تقاطع ها باعث افزایش دسترسی کاربران می گردد. بنابراین ای ستگاه های اتوبوس باید طوری مکا ن یابی شوند که
علاوه بر حداکثر نمودن دسترسی کاربران سیستم، کمترین تاثیر و اختلال را بر تردد سایر وسایل نقلیه داشته
باشد.
تردد زیاد مسافر بین ایستگاه ها جانمایی درست
جانمایی نادرست
شکل( 1): موقعیت ایستگاه ها در راحتی دسترسی به آنها توسط کاربران و کاهش تراکم در محل تقاطع
نکته مهم دیگری که در مکا ن یابی ایستگاه های اتوبوس مهم است، این مطلب می باشد که قبل از هر تغییر مسیراتوبوس، (وارد شدن از یک مع بر به معبر دیگر تقاطع ) لازم است ایستگاه اتوبوسی در معبر قبل از تغییر مسیر و یا در معبر بعد از تغییر مسیر، در مکان مناسبی تعبیه گردد.
عرض و شرای ط فیزیکی معبر نیز از مسایل مهم در مکانیابی سیستم های اتوبوسرانی است . حتی الامکان باید درنقاط گلوگاهی و مکانهایی که عرض معبر و پیاد ه رو اجازه احداث ایستگاه به همراه پهلوگاه را نمی دهد، از احداث ایستگاه اجتناب نمود و پیشنهاد میگردد در مکانها و مقاطعی از معبر که امکان احداث پهلوگاه به شکلی مناسب برای سیستم اتوبوسرانی وجود دارد، تعبیه ایستگاه در اولویت قرار گیرد.
شرایط و وضعیت ترافیکی و تراکم معابر نیز به عنوان یکی از مسائلی محسوب می شود که در جانمایی ایستگاه ها باید در نظر گرفته شود . در این مقوله می توان به عواملی از جمله تا مین حداکثر ایمنی برای عابرین پیاده و اتومبیل ها، حداقل نمودن تداخل حرکت سایر وسایل نقلیه با اتو بوس به منظور پهلوگیری ، قابلیت دیده شدن آسان ایستگاه توسط مسافرین و … اشاره نمود . همچنین احداث ایستگاه اتوبوس در مقاطعی از معبر که در ساعات روز صفی از وسایل نقلیه در آن ایجاد می شود و تراکم وسایل نقلیه زیاد می باشد، توصیه نمی گردد.
ویژگی های هندسی اتوبوس نیز در بعضی مواقع در تعیین موقعیت ایستگاه های اتوبوس موثر می باشد و باید
ایستگاه های اتوبوس به نحوی طراحی شوند که ورود و خروج اتوبو س ها به راحتی انجام پذیرد. همچنین ایجاد ایستگاههای اتوبوس در مح ل هایی در اولویت قرار م ی گیرد که احداث پهلوگاه با توجه به شرای ط فیزیکی سیستم اتوبوسرانی امکا ن پذیر باشد . همچنین مکانیابی ایستگاه های اتوبوس در محلهایی که تسهیلات و تجهیزات ایمنی برای تردد عابران پیاده ایجاد شده است و تردد عابران پیاده قابل توجه می باشد، در اولویت قراردارد.
به منظور توسعه و گسترش استفا ده از سیستم های اتوبوسرانی در شهرهای کشور، پیشنهاد م ی گردد ایستگاه های
اتوبوس از تجهیزات ایمنی و رفاهی مناسب برای کاربران برخوردار باشند . در ادامه تجهیزا ت لازم برای احداث
ایستگاه های اتوبوس در معابر شهری ارائه می گردد.
1. محل ایستگاه های اتوبوس در معابر شهری لازم است توسط تابلو و خط کشی مشخص گردد.
2. در محل ایستگا ه های اتوبوس پیشنهاد م ی گردد، سرفاصله زمانی اتوبو س ها، خطوط عبوری از محل ایستگاه
و مسیر خط عبوری از ایستگاه مشخص گردد.
3. نصب سکو، سایبان، نیمکت و … متناسب با نوع اتوبو س های بکار رفته در خط مورد نظر ضرو ری است . این
تجهیزات باعث آسایش بیشتر کاربران در هنگام انتظار و سوار و پیاده شدن به اتوبوس می گردد.
4. ایستگاه های اتوبوس لازم است از روشنایی کافی به منظور افزایش ایمنی برخوردار شوند.
5. در ایستگا ه های اتوبوس پیشنهاد م ی گردد از پل ارتباطی مناسب و غیرلغزنده بین پ یاده رو و ایستگاه
استفاده گردد.
ایستگاه های آزادراهی
در آزادراه ها و بزرگراه ها، موقعیت ایستگا ه ها در مناطق تغییر و تبادل سفر (مانند ورودی و خروج ی های مهم به این معابر ) تعیین می گردد. اگر در قسمت های دیگری نیاز به ایجاد ایستگاه باشد، در نظر گرفتن یک خط عبوراضافی به منظور کاهش و افزایش سرعت برای اتوبوس لازم است . به طور کلی احداث ایستگاه اتوبوس در آزادرا ه ها و بزرگراه ها توصیه نمی گردد. لذا تنها در مح ل هایی که تقاضای زیاد برای استفاده از اتوبوس وجود د ارد، با رعایت ضوابط ایمنی و خطو ط اضافی و در نظر گرفتن مکان هایی در خارج از سطح سواره رو به طوری که تداخلی میان حرکت اتوبوس در هنگام ورود و خروج به ایستگاه با سایر وسایل نقلیه ایجاد نگردد، احداث ایستگاه اتوبوس می تواند صورت پذیرد.
اجرای ایستگاه و در نظر گرفتن فضا برای آن در هنگام ساخت بزرگراه ها، هزینه بسیار کمی را به هزینه احداث بزرگراه اضافه می کند؛ اما این امر به دلیل عدم انجام مطالعات کافی در کشور کمتر اتفاق می افتد و به طور معمول،ایستگاه در آینده و در کنار صرف هزینه های زیاد، بدون در نظر گرفتن اصول ایمنی احداث می شود . در
بزرگراه هایی که تقاضای استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی با توجه به کاربر ی های اطراف بزرگراه زیاد است ،پیشنهاد می گردد با احداث مسیر کندرو و در نهایت ایجاد ایستگاه اتوبوس در آن، دسترسی کاربران به سیستم حمل و نقل همگانی تامین گردد . همچنین لازم است در محل ایستگا ه های اتوبوس در بزرگرا ه ها، ایمنی کافی برای کاربران با استفاده از گذرگاه های غیر همسطح عابرپیاده تامین شود.
پایانه ها و توقفگاه ها
پایانه ها مکان هایی خارج از سطح معابر جهت توقف اتوبوس های خطوط مختلف می باشند.
پایانه به محل ی اطلاق می شود که انتهای مسیر خطوط حمل و نقل همگانی بوده و تسهیلاتی برای مسافران از
جمله اتاقک های انتظار، باجه های فروش بلیت و … در آنها در نظر گرفته شده است و معمولاً در محل تلاقی چند
خط اتوبوس احداث می شوند. از آنجا که اتوبوس ها از مناطق مختلف به منطقه مرکزی شهر سرویس دهی
می نمایند، در اغلب شهرهای کشو ر، پایانه ای در مرکز شهر به منظور تجمع ایستگاههای سیستم حمل و نقل
عمومی در نظر گرفته شده است که این مساله باعث افزایش تراکم، تاخیر و آشفتگی حرکت عابران پیاده در
مناطق مرکزی شهرها شده است .
لذا حتی المقدور نباید در مراکز شهرها اینگونه ایستگا ه ها را احداث نمود و ترمینال ها باید در خارج از منطقه مرکزی شهر و به شکلی که دسترسی آسان به آن فراهم شود، احداث گردند به شکلی که نقطه آغاز سفر اتوبوسها از این ترمینالها بوده و به مناطق تجاری و جذب سفر شهر سرویس دهی نمایند و در مناطق تجاری شهر نیز با احداث ایستگا ه های عبور ی، اتوبوس ها برای پیاده نمودن و سوار نمودن مسافران توقف کوتاهی انجام دهند و مجدداً به ترمینال های در نظر گرفته شده در اطراف مناطق مسکونی سرویس دهی نمایند.
جدول گذاری دندانه ای برای ایستگا ه ها در ترمینال با توجه به شرایط هندسی اتوبوس ها برای ورود و خروج انجام می شود. مزیت این حالت نسبت به حالت مستقیم و پشت سرهم این است که ورود و خروج وسیله سریع تر و راحت تر انجام شده و فضای کمتری به ازای هر وسیله اشغال می شود
در شکل ( 3-الف) و ( 3-ب) خصوصیات هندسی ایستگاه های اتوبوس در حالت جدول مستقیم برای دو نوع
اتوبوس ساده و مفصلی نشان داده شده است . در شکل ( 3-ج) خصوصیات هندسی ایستگاه های اتوبوس در حالت
جدول دندانه ای برای دو نوع اتوبوس ساده و مفصلی مشخص می باشد.
1.جدول مستقیم، خروجی مستقل اتوبوس ها (اتوبوسهای استاندارد و مفصلی)
جدول دندانه ای، ورودی و خروجی مستقل (اتوبوسهای استاندارد و مفصلی)
نوع دیگر احداث ایستگاه ها در پایان ه های درون شهری استفاده از یک سری جزایر موازی که بین آنها یک خط
عبور وجود دارد، م ی باشد که نمونه ای از آن در شکل زیر نشان داده شده است . این نوع ایستگاه ها برای پایانه های اصلی درون شهری با تعداد خطوط زیاد اتوبوسرانی مناسب اس ت. معمول ترین زوایا برای اجرای اینگونه
جدول گذاری ها 90 درجه، 60 درجه و 45 درجه می باشد که هرچه این زاویه بیشتر باشد به منظور گردش مناسب
وسیله لازم است فواصل بین جداول بیشتر شود. ابعاد طراحی این نوع پایانه ها در شکل شماره زیر مشخص
می باشد.
= L'
طول اتوبوس
بر اساس تعداد اتوبوسی که به طور معمول در (A) در طراحی این نوع پایان ه های اتوبوسرانی، طول جزایر موازی خط مورد نظر متوقف شده است باید در نظر گرفته شود (معمولاً زمان بندی حرکت اتوبو س ها ط وری تنظیم می شود که حداکثر 2 اتوبوس در ایستگاه در زمان واحد متوقف باشد ). نکته مهمی که در طراحی پایانه های درون شهری م ی توان لحاظ کرد ، احداث محلهایی برای پارک حاشی ه ای وسایل نقلیه می باشد تا کاربران بتوانند با تغییر شیوه حمل و نقل (از وسیله نقلیه شخصی به اتوبوس) ادامه مسیر دهند.
جهت برقراری امنیت مسافران در ایستگاههای اتوبوس بخصوص در مناطق خلوت در ایستگاه
نصب تلویزیون های مدار بسته مرتبط با پایگاههای پلیس شهری و همچنین نظارت مداوم
پلیس پیشنهاد می شود.
وجود امکان فوق به علاوه نصب تابلوهای اطلاعاتی شهر نصب دستگاههای خودکار برای
دریافت نوشیدنی و مواد غذایی نصب کابین های تلفن عمومی، نصب تابلوی اطالعات مسیر
شهری و بین شهری برای کمک به نابینایان، ساخت مسیرهای مشخص به منظور عبور صندلی
چرخدار و کالسکه ی نوزادان و نصب بلندگوی اعالن ساعات توقف در ایستگاهها در کنار رعایت
کردن قوانین و اصول ساخت در جهت هر چه کارآمدترکردن این عنصر از عناصر مبلمان
شهری کمک قابل توجهی می کند.
در ذیل بخشی از ضوابط الزم جهت ساخت ایستگاه اتوبوس ذکر شده است:
· ضوابط معین
1- ارتفاع صندلی از سطح زمین 54 سانتیمتر
2- فضای مشخص نشستن برای هر نفر 54 سانتیمتر
3- ارتفاع بلندی نیمکت 54 سانتیمتر
5- طراحی فرم مناسبی برای پشتی به عنوان ساپورت مناسب ناحیه ی کمر.
4- زوایه ی مناسب پشتی و کفی صندلی به میزان بیشتر از 54 درجه
6- شیب مناسب کفی صندلی به میزان 11 تا 14 درجه
5- بلندی صندلی نشسته- ایستاده بین 54 تا 54 سانتیمتر
5- عمق مناسب کفی صندلی بین 31 تا 51 سانتیمتر
5- حداقل ارتفاع سایه بان با موانع بالای سر 154 تا 221 سانتیمتر
قطار شهری یا مترو نام سامانه قطارهای مسافربری داخل شهری است. مترو و یا قطار شهری می تواند درزیر یا بر روی سطح زمین و بر روی ریل مخصوص خود حرکت کند. مترو در کم شدن مشکل ترافیک و نیز آلودگی هوا در کلان شهرها بسیار موثر است.
تاریخچه:
نخستین متروی جهان در سال ۱۸۶۳ میلادی در شهر لندن آغاز به کار کرد. شهرهای پاریس، بوداپست استانبول و گلاسگو پس از آن به سیستم مترو مجهز شدند. استفاده از فن آوری مترو در اواخر قرن ۱۹ و اوایل قرن ۲۰ میلادی به سرعت در شهرهای بزرگ اروپا و آمریکا گسترش پیدا کرد. در حال حاضر ۱۶۰ شهر جهان دارای سیستم مترو هستند و در ۲۵ شهر دیگر مترو در دست احداث است. شهرهای توکیو، مسکو و سئول دارای پر استفاده ترین متروهای جهان هستند.
مترو
انواع ایستگاههای مترو:
– ایستگاه روزمینی : وقتی پرفیل مسیر روی زمین باشد.
– ایستگاه زیرزمینی : به سه دسته تقسیم می شود.
(1) کم عمق : عمق ریل تا سطح زمین 10 تا 15 متر می باشد.
(2) نیمه عمیق : عمق ریل تا سطح زمین 15 تا 25 متر می باشد.
(3) عمیق عمق : ریل تا سطح زمین بیش از 22 متر می باشد.
دلیل احداث مترو
دلیل افتتاح تقریبا همزمان تونلهای زیرزمینی شهرهای بزرگ این بود که در چنین دورانی به دلیل انقلاب صنعتی
بیشتر مردم بجای کشاورزی به کارهای صنعتی و کار در کارخانه ها روی آورده بودند, به همین دلیل مجبور بودند در شهرها زندگی کنند. همچنین جاده های روی زمینی به دلیل استفاده همزمان از اسبها – درشکه ها و همچنین اتومبیلهای اولیه بسیار شلوغ و پر رفت و آمد گشتند. طوری که این شلوغی در بسیاری از موارد باعث درگیریهای شدید بین شهروندان میگشت و برای جابجایی در بین شهر به دلیل ترافیک ایجاد شده شاید ساعتها زمان نیاز بود. این مشکلات باعث شد مسئولین شهر لندن به فکر یک سیستم حمل و نقل عمومی جدید برای زنده نگه داشتن شهر بیفتند. با ابتکار لندنی ها, مترو و تونلهای زیرزمینی در شهرهای بزرگ دیگر نیز مورد بهره برداری قرار گرفت طوری که امروزه بیش از ۱۶۰ سیستم مترو زیرزمینی در سرتاسر جهان وجود دارد.
با توجه به رشد جمعیت شهرها و افزایش سفرهای درونشهری, در بسیاری از شهرهای بزرگ وجود یک ناوگان حمل و نقل عمومی کارآمد ضروری است. حال به دلیل تراکم بالا و محدودیت فضای روی زمین استفاده از تونلهای زیرزمینی و مترو یکی از بهترین گزینه ها برای این موضوع میباشد. سرعت بالا – امنیت – کاهش زمان سفرهای درونشهری – استفاده بهینه از منابع انرژی – عدم آلودگی محیط زیست و … همگی از مزیتهای مترو میباشند. این مزیتها باعث شده اند شهرهای بزرگی مثل نیویورک در آمریکا – لندن در انگلیس و پاریس در فرانسه از مدتها پیش به فکر استفاده از این تکنولوژی و گسترش آن بیفتند. متروی پاریس در هر ۵۰۰ متر یک ایستگاه دارد و متروی لندن دارای ۲۷۵ ایستگاه در سرتاسر لندن است. همچنین متروی نیویورک دارای ۴۵۰ ایستگاه در ۶۲۱ کیلومتر مربع مساحت میباشد. در برخی شهرها همچون لندن تونلهای زیرزمینی سابقه ای بیش از ۱۵۰ سال دارند.
مزیت های مترو
انواع حفاری برای مترو
1.در دوران حفاری متروی لندن – پاریس و نیویورک به دلیل نبود امکانات مدرن امروزی حفاری با دست انجام میشد. از معایب حفاری دستی این بود که علاوه بر سرعت بسیار پایین, ریسک جانی نیز بسیار بالا بود. همچنین به تعداد بسیار زیاد کارگر نیاز بود. طوری که برای حفاری متروی نیویورک بیش از ۸۰۰۰ کارگر نیاز بود. که از این تعداد هزاران نفر در طی پروژه مجروح شدند و ۶۰ نفر نیز جان خود را باختند.
امروزه بیشتر تونلها و راه های زیرزمینی بوسیله ماشین آلات مدرن حفاری همچون TBMها (ماشینهای حفاری تونل) ایجاد میشوند. این ماشین آلات به قدری بزرگ هستند که برای جابجایی آنها باید قسمتهای آن از هم جدا شود و در محل پروژه مجددا به یکدیگر متصل شوند.
2.در طول سالها روشهای متعددی برای ایجاد تونل مورد استفاده قرار گرفته است. یکی از این روشها, روش NATM (روش جدید حفاری تونل اتریشی) که به روش اتریشی معروف است میباشد. این روش اولین بار در سال ۱۹۵۰ مورد استفاده قرار گرفت. در این روش، مانند همان روشی که در حفر قنوات استفاده می شود، با یک شفت یا رمپ به عمق مورد نظر رسیده، سپس اقدام به حفر تونل می نمایند. تونل خاک برداری شده در مقاطع فوقانی و تحتانی، ابتدا حفاظت موقت شده و در نهایت؛ قالب بندی، آرماتور بندی و بتن ریزی می شود.
3.یکی از روشهای دیگر, روش ترانشه باز میباشد. در این روش ساخت، ابتدا بررسی و آزمایش های ژئوتکنیکی برای تشخیص لایه های زمین و مقاومت خاک در مسیر حفر تونل صورت گرفته و پس از خاک برداری و گود کردن تونل، کف منطقه گودبرداری شده تسطیح، آرماتوربندی و سپس بتن ریزی می شود.
تکنولوژی های مدرن مترو
همانطور که میدانید در زیر سطح هر شهر, تاسیساتی همچون لوله های فاضلاب – سیمهای برق – لوله های گاز و … وجود دارند. تونلهای زیرزمینی امروزی طوری حفاری میشوند که در زیر این تاسیسات قرار بگیرند اما برای ایجاد ایستگاه ها و خروجی های اضطراری مجبوریم به سطح زمین بیاییم که به همین دلیل در این شرایط نمیتوان از تداخل با این تاسیسات پیشگیری کرد.
در نگاه اولیه, متروها بسیار ساده به نظر میرسند. قطارهایی که بر روی ریل داخل تونل حرکت میکنند. مثلا در متروی نیویورک فاصله ریلهای مترو ۱٫۴ متر است که دقیقا اندازه فاصله ریلهای قطارهای شهری میباشد. به همین دلیل متروی نیویورک به ترمهای شهری متصل میباشد. اما در مترو سیستمهای پیشرفته ای وجود دارند که شاید توسط مسافران اصلا دیده نشود. مثلا در متروی کوپنهاگن دانمارک که در حال ساخت است از متروهای بدون راننده استفاده خواهد شد. حتی تکنولوژی های نامتعارفی همچون استفاده از حرارت ایجاد شده در زمان ترمز برای حرکت مجدد مترو نیز استفاده میشوند! از دیگر تکنولوژی های متروهای مدرن جهان استفاده از سیستمهای مکانیابی هوشمند برای هر یک از قطارهای مترو است. طوری که در هر لحظه بتوانند تشخیص دهند دو قطار نسبت به هم در چه موقعیتی قرار دارند. سنسورها و دیگر تکنولوژیهای امنیتی نیز از اجزاء جدایی ناپذیر متروها میباشند.
مترو تهران
متروی تهران به مجموعهٔ قطارهای شهری تهران و همچنین «شرکت راه آهن شهری تهران و حومه» گفته می شود. تا پایان سال ۱۳۸۸ (مارس ۲۰۱۰ م.) این قطارها در چهار خط اصلی در حال تردد هستند که سه خط آن (۱و۲و۴) در حال توسعه و خط دیگر (۵) نیز در حال بهره برداری است که خطی است فعال بین شهری (میان کرج و تهران) و بقیه درون شهری هستند. تا پایان سال ۱۳۸۸ مسافت خطوط متروی بهره برداری شده برابر ۱۰۷ کیلومتر بوده است.
اگرچه طرح های اولیه متروی تهران در زمان سلطنت محمدرضا شاه پهلوی ریخته شد، اما بطور رسمی از سال ۱۳۷۷ (۱۹۹۹ م.) شروع به کار کرد. نخستین مسیر فعال، مسیر شماره ۵ مترو بود که بین تهران و کرج مسافر جابه جا می کرد و در ۱۶ اسفند ۱۳۷۷ فعالیت خود را آغاز کرد.
از اواخر سال ۱۳۸۵، با افزایش مسافران و تعداد قطارها، بخشی جهت بهره برداری از بدنهٔ اصلی سازمان قطار شهری تهران و حومه جدا شده و با عنوان «شرکت بهره برداری راه آهن شهری تهران و حومه» به کار خود ادامه می دهد.
متروی تهران با طول شبکهٔ ۱۲۰ کیلومتر رتبهٔ نوزدهم را در بین قطارهای شهری کشورهای جهان دارد و با وجود اینکه از نظر تعداد جابه جایی مسافر در روز در بین متروهای بالای یک میلیون جابه جایی در روز قرار دارد، وضعیت آن از نظر تعداد ایستگاه زیاد مطلوب نیست. از نظر فاصلهٔ زمانی بین قطارها هم در صورتی که طبق برنامه ریزی ها به زمان ۲ دقیقه دست یافته شود، متروی تهران جزو ده متروی اول جهان خواهد بود.
بر اساس اعلام نظر مدیرعامل شرکت قطار شهری تهران در سال ۱۳۸۸، به دلیل استفاده از متروی تهران، سالانه ۳۵۰ میلیون لیتر در مصرف سوخت های فسیلی صرفه جویی می شود. بر اساس این آمار، سالانه ۵۰۰ میلیون سفر درون شهری از طریق مترو انجام می شود که هر سفر مترو ۰٫۷ لیتر صرفه جویی در مصرف سوخت به همراه دارد. لازم به ذکر است در دی ماه سال ۱۳۸۹ سفر با متروی تهران از مرز ۳ میلیارد سفر گذشت.
تک ریل یا مونوریل، شیوه ای از حمل و نقل سبک ریلی است. تک ریل در واقع یک خط منفرد است که به عنوان ریل برای واگن های مسافری یا باری استفاده می شود. ترن یا واگن ها بوسیله چرخ هایشان بر روی این ریل منفرد که درست در مرکز ترن یا واگن قرار می گیرد، حرکت می کنند. واژه مونوریل، که از سال 1895به بعد به کار رفت از ترکیب دو واژه مونو به معنای تک و ریل به معنای خط تشکیل شده.
تک ریل معمولا بالاتر از سطح زمین قرار گرفته است ولی می تواند بر روی زمین، پائین تر از سطح زمین و یا در تونل های زیرزمینی نیز بکار رود. تک ریل برای استفاده در مناطق تفریحی مانند شهربازی ها و همچنین شهرهای توریستی نیز گزینه مناسبی محسوب می شود.
مونوریل
تاریخچه: اولین ثبت اختراع برای وسیله نقلیه ای که برای حرکت روی یک ریل طراحی شده باشد در انگلستان و در ۲۲ نوامبر سال ۱۸۲۱ بود. مخترع آن فردی به نام هنری رابینسون پالمر بود. در سال ۱۸۲۴ یک خط برای آن در منطقه در دپت فورد داکی یارد در لندن ساخته شد و در سال ۱۸۲۵ خط دیگری در منطقه چِشِنت واقع در ایالت هرت فورد شایر انگلستان تاسیس شد که بعدها راه آهن چشنت نامیده شد. یک خط کوتاه هم برای حمل آجر از کوری نزدیک چشنت به سمت رود خانه لی ساخته شد. این مونوریل که از یک اسب به عنوان پیشرانه استفاده می کرد اولین خط مونوریل بود که مسافر را جابه جا به جا می کرد.
معایب : به علت استفاده از ریل اختصاصی، استفاده از ریل های مرسوم در صنعت نقلیه ریلی امکان پذیر نیست در نتیجه از این قطارها در سایر خطوط ریلی را نمی توان استفاده کرد.
در موارد اضطراری، مسافران نمی توانند فوراً از مونوریل بیرون بروند زیرا مونوریل بالای سطح زمین قرار گرفته است و راهروی اضطراری وجود ندارد در نتیجه مسافران باید تا آمدن قطار نجات یا آتش نشان منتظر بمانند؛ مونوریل های جدیدتر این مشکل را با ساخت راهروهای اضطراری در کنار تمام خطوط حل کرده اند و مونوریل های آویزان این نقص را با ساخت سر سره های تخلیه همانند هواپیما درون قطار از بین برده اند.
خطر سقوط اشیا و اجزای مونوریل وجود دارد به عنوان نمونه در شهر کوالالامپور در سال ۲۰۰۲ سقوط یکی از چرخ های مونوریل روی سر یک نفر از عابرین پیاده، باعث ایجاد جراحات شدیدی در وی شد البته این مساله را می توان با ساخت حصارهایی کنار مسیر حل کرد.
به دلیل قرار گرفتن در ارتفاع سازندهٔ آن باید تحمل وزن مونوریل و مسافران را داشته باشد و در برابر طوفان و زلزله مقاوم باشد که در نتیجه طراحی سازهٔ آن نیاز به دقت و هزینه بالایی دارد.
تعویض خط به آهستگی صورت گرفته و نیاز به مکانیزم پیچیده تر و دقیق تری نسبت به قطارهای عادی دارد که هزینه ساخت آن را بالا می برد.
هرچه سرعت مونوریل بیشتر شود، برای جلوگیری از خارج شدن از مسیر باید شعاع انحنای مسیر را بیشتر کنند که این موضوع باعث طولانی تر شدن مسیر می شود. شرکت هیتاچی برای قطارهای سایز بزرگ خود با سرعت بیش از km 80 و حدود ۶ واگن شعاع انحنا با طولm 100 را به کار می برد.
مزایا:فضای کمی را اشغال می کند به خصوص مونوریل های هوایی که روی زمین تنها به فضای کمی برای قرار گرفتن پایه ها نیاز دارند.
مونوریل هایی که از چرخ های لاستیکی روی ریل بتنی استفاده می کنند ارتعاش و نویز کمی ایجاد می کنند.
ایمن هستن چون مونوریل های سوار بر تیر، ریل را در بر می گیرند و طبیعتاً قابلیت از خط خارج شدن را ندارند مگر اینکه برای ریل مشکلی پیش بیاید.
به دلیل سروصدای کم و اشغال فضای کم، می توان ایستگاه های آن را در هر مکانی ساخت، در نتیجه دسترسی به آن آسان می شود. برای مثال ایستگاه مونوریل پارک والت دیسنی واقع در فلوریدای آمریکا در ورودی هتل آن ساخته شده است.
اگر طراحی آن زیبایی باشد می تواند به ابزای برای جذب توریست تبدیل شود.
به دلیل استفاده از الکتریسیته به عنوان منبع تغذیه، و چرخهای لاستیکی دوستار محیط می باشند.
مونوریل ها به ویژه مونوریل ها با چرخ لاستیکی به شکلی طراحی شده اند که توانایی غلبه بر شیب های بالا را دارند. مونوریل های ساخت شرکت هیتاچی توانایی عبور از شیب % ۶ را دارند.
به تعمیر و نگهداری زیادی نیاز ندارند به ویژه مونوریل هایی با مسیر بتنی؛ چرخ های لاستیکی هم برای تقریبا ۱۰۰٬۰۰۰ مایل دوام دارند همچنین خود مونوریل نیز عمری بیش از ۳۰ سال خواهد داشت.
به دلیل دارا بودن مسیر مشخص، مشکل توقف در مسیر وجود ندارد.