موضوع
تجارب موفق دنیا در سیستم حمل و نقل شهری
( سئول ، دانمارک)
سئول
شهر سئول پایتخت جمهوری کره جنوبی، یکی از بزرگترین شهرهای جهان است. مساحت سئول حدود 605 کیلومترمربع بوده و 10 میلیون نفر در سئول زندگی میکنند. تراکم جمعیتی سئول به 17000 نفر در کیلومترمربع میرسد که بالاتر از سایر کلانشهرها مانند نیویورک، لندن و توکیو است. سئول شهری است که هماهنگی سنتی به خوبی با تکنولوژی فوق مدرن تلفیق شده است. سئول تاریخ متنوع و غنی با قدمت 600 ساله دارد.
تعداد وسایل نقلیه در سال 2008 در این شهر حدود 2949000 دستگاه بودهاست که نسبت به سال قبل در حدود 54/0 درصد رشد داشتهاست. روزانه حدود 4/31 میلیون سفر در سئول اتفاق میافتد که 6/27% آن سهم اتوبوس، 7/34% سهم مترو، 3/26% سهم سواری شخصی و 3/6% سهم تاکسی است. متوسط سرعت خودروها در مرکز شهر km/h 7/16و نواحی حومهای km/h 9/28 و در ساعات اوج ترافیک به کمتر از km/h15 میرسد. متوسط سرعت اتوبوسها km/h 7/19 و در مسیرهای ویژه km/h 8/21 میرسد. سئول 612 خط اتوبوس با 9370 دستگاه اتوبوس دارد که 412 خط درون شهری و 204 خط حومهای در چهار گروه مختلف که هرکدام با یک رنگ متمایز شدهاند، فعال هستند. 10 مسیر ویژه اتوبوس با طول 3/82 کیلومتر در حال بهره برداری است. این شهر دارای 8093 کیلومتر معبر به وسعت 82 کیلومترمربع میباشد. سئول 9 خط مترو با 290 ایستگاه و 3601 واگن دارد که توسط سه اپراتور بهره برداری میگردد.
سیستم حمل و نقل شهری در سئول متناسب با رشد اقتصادی و افزایش تقاضای حمل و نقل آن شهر به طور متناوب تغییر کرده است. تا سال 1945، استفاده از ترامواهای سطحی روش غالب سیستم حمل و نقل عمومی بوده و توسط بیش از نیمی از جمعیت سئول استفاده میشده است. با منسوخ شدن ترامواها در سال 1968، اتوبوسهای عمومی عهده دار اصلی جا به جایی مسافرین در سطح شهر شدند. اگرچه اولین مترو شهری در 1974 ساخته شد، ولی همچنان اتوبوسها روش غالب حمل و نقل شهری محسوب میشدند. در آن زمان، سهم مترو تنها در حدود 6% از سفرهای مسافران را تشکیل می داد. تا اینکه خطوط اصلی آن در سال 1985 احداث و حمل و نقل ریلی به ابزار غالب حمل و نقل عمومی تبدیل گردید (Kim و Rim, Seoul's Urban Transportation Policy and Rail TransitPlan- Present Future 2000).
با افزایش درآمد، حمل و نقل شخصی از حمل و نقل عمومی مقبولتر شد و این روند مالکیت اتومبیل را تا دهه 1990 افزایش داد. در سال 1990 تعداد وسایل نقلیه در سئول به یک میلیون دستگاه رسید و در سال 1995 این میزان تا دوبرابر افزایش یافت و انتظار می رفت که روند مالکیت اتومبیل به رشد خود ادامه دهد.
در سال 1997، 22% از وسایل نقلیه کشور در شهر سئول متمرکز شده بودند که 75% آنها مالکیت خصوصی داشتند. شهرداری سئول (SMG) که عوامل مشکلات حمل ونقل را رشد سریع حجم ترافیک و استفاده از اتومبیل شخصی تشخیص داده بود، در ابتدا تلاشهای زیادی در راستای توسعه جاده ها و امکانات جهت پاسخگویی به تقاضا انجام داد. برای مثال، طول جاده های آسفالت از سال 1980 تا 1996، 4/1 برابر افزایش یافت. نسبت مساحت جاده های عمومی به مساحت کل شهر از 3/17% در سال 1987 به 2/20% در سال 1996 افزایش یافت. به علاوه، پنج راه سریع السیرشهری با مجموع 5/147 کیلومتر در طی این دوره ساخته شد. با اینحال، توسعه های به عمل آمده پاسخگوی افزایش 10 برابری در تعداد اتومبیلهای شخصی نبود و در نتیجه متوسط سرعت وسایل نقلیه از km/h 30 در سال 1980 به کمتر از km/h 4/16 در 1990 تنزل نمود. در نتیجه شهرداری سیاست مدیریت تقاضای حمل و نقل (TDM) را جهت کاهش استفاده از اتومبیلهای شخصی و بیشینه نمودن استفاده از سیستم حمل ونقل عمومی معرفی نمود. در سیاست مورد نظر شهرداری توسعه یک شبکه حمل و نقل متراکم عمومی، شامل اتوبوس و قطارهای شهری، به عنوان سیستم حمل و نقل اصلی مورد تمرکز قرار گرفته است.
همچنین به منظور عدم تشویق استفاده از اتومبیل شخصی سیاست های گوناگونی مانند اخذ عوارض جاده ای، اخذ مالیات از سوخت و دریافت عوارض پارکینگ اتخاذ گردیده است. خط مشی اولیه شهرداری در خصوص حمل و نقل شهری شامل موارد زیر بوده است:
1- بهبود سیستم خطوط ریلی شهری و اتوبوس
توسعه ممتد خطوط ریلی و خطوط ویژه اتوبوس
بهبود سرعت و راحتی در ارائه خدمات
2- کنترلهای کارآمد روی اتومبیلهای شخصی
تشویق به عدم استفاده از اتومبیل شخصی
اجرای سیاستهای پارکینگ
3- معرفی سیستم حمل ونقل هوشمند (ITS)
4- تلفیق و هماهنگی سیستمهای حمل ونقل در ناحیه کلانشهری
تسهیل جریان بین روشهای حمل و نقل
یکپارچگی شبکه حمل و نقل به یکدیگر برای پاسخ به تقاضای سفر منطقه ای
5- اجرای سیاستهای مرتبط با حمل و نقل پاک
بهبود امکانات پیاده روی
تشویق روشهای سفر سبز و بهبود تسهیلات حمل و نقل
در ادامه هر یک از سیاستهای به کار گرفته شده در سئول بیشتر توضیح داده میشود:
1- بهبود سیستم حمل ونقل عمومی
حمل ونقل انبوه بر در کلانشهر سئول بر اساس شبکه به هم پیوسته ای از مسیرهای اتوبوس و خطوط مترو میباشد. در حالیکه مترو عمدتا توسط نهادهای عمومی اداره میشود، هر مسیر اتوبوس به یک شرکت خصوصی اختصاص دارند، هرچند مدیریت کلی آنها توسط سیاستهای دولتی انجام میشود. حدود 63% از کل جمعیت سئول از سیستم حمل ونقل عمومی استفاده میکنند، که در مقایسه با دیگر شهرهای جهان قابل توجه است (Sang-gyu 2010).
1-1- سیستم حمل و نقل ریلی
سیستم حمل و نقل ریلی توسط دولت در سال 1974 ساخته شده و در سال 2008، 7/34% از حجم سفرهای شهری را به خود اختصاص میداد شبکه ریلی درون شهری در سئول از خطوط مترو و قطار سبک شهری (LRT) تشکیل شده است. سیستم مترو بوسیله سه شرکت عمومی مترو اداره می شود. این سیستم در سال 2010 از نه خط با 293 کیلومتر طول تشکیل شده که روزانه 3/6میلیون نفر را جابه جا میکند (Sang-gyu 2010). سیستم LRT توسط سرمایه بخش خصوصی در نواحی با خدمات حمل ونقلی کمتر جهت ایجاد
توسعه منطقه ای متعادل ایجاد شده است. این شبکه شامل 8 خط با 7/73 کیلومتر طول میباشد (Mok 2009).
برای این خطوط تسهیلات و امکانات متنوعی پیش بینی شده است. برای مثال در راستای بهبود امنیت، مانیتورهای تلویزیونی رنگی و هشداردهنده های اتوماتیک روی هر سکو احداث کرده تا مسافران از ورود و خروج قطارها مطلع شوند. ایستگاههای قدیمی تر و ترنها از طریق نصب دستگاههای تهویه هوا و تسهیلات مناسب برای افراد ناتوان ـ مانند بالابر، ویلچر و کفپوشهای لمسی ـ تجهیز شده است. برای بهبود کیفیت تبادل سفر بین شیوه های مختلف سفر و سازگاری با محیط زیست، 24 پارکینگ در 22 ایستگاه، همراه با 47 جایگاه دوچرخه در 47 ایستگاه ساخته شده است. شانزده ایستگاه هم پارکینگ دوچرخه و هم پارکینگ ماشین دارند (Kim و Rim, Seoul's UrbanTransportation Policy and Rail Transit Plan- Present Future 2000).
شهرداری طرح اولیه ریلی شهری را بر اساس آمار حمل و نقل 1996 تغییر داده است. همچنین حومه نشینی و رشد شهرهای اقماری جدید، تقاضا برای سرویس دهی سریع حومه ای را افزایش داد. بنابراین به منظور سرویس دهی سریع، طرح جدید ریلی شهری فاصله بین ایستگاهها را تا 2 کیلومتر یا بیشتر افزایش داد. به علاوه، یک سیستم حمل و نقل ریلی سبک (LRT) جهت پاسخ به تقاضا و بهبود دسترسی از آن زمان در مرکز شهر سئول مورد توجه قرار گرفت.
2-1-سیستم حمل و نقل اتوبوس
در شهر سئول خدمات اتوبوس عمومی از سال 1953 شروع شد که به نوبه خود نقش مهمی در بهبود اقتصاد شهری و توسعه کالبدی داشت. در طی دهه 1960، نقش اتوبوسها در حمل و نقل شهری به سرعت افزایش یافت و در سال 1971 آنها 2/74% از حجم سفرهای درون شهری را تشکیل می دادند. هر شرکت در مسیرهای گوناگونی خدمات رسانی می کرد بدون اینکه رقابتی بین شرکتها وجود داشته باشد و در نتیجه کیفیت و سطح خدمات تاثیری بر حجم مسافران نداشت. شهرداری سئول ابتدا سعی نمود که به قانونمند کردن شرکتهای اتوبوسرانی بپردازد و بدین منظور اقدام به قانونمند کردن نرخ کرایه ها، تعداد وسایل نقلیه و تناوب خدمات نمود؛ ولی با توجه به عدم حمایتهای دولتی و همچنین افزایش راههای ریلی درون شهری و همچنین افزایش مالکیت اتومبیل که موجب کاهش سهم مسافران از 38% در سال 1994، به 29.5% در 1996 و بعدها 26% در سال 2003 شد، گردانندگان سیستم اتوبوسرانی تمایلی برای بهبود سطح خدمات نشان نمی دادند. این شرکتهای خصوصی اتوبوسرانی در عوض جستجوی راههایی برای توسعه سهم بازار به حداقل کردن هزینه های بهره برداری تمایل داشتند و این امر کاهش تناوب و کیفیت خدمات را به دنبال داشت.
در این راستا شهرداری تلاشهای گوناگونی جهت بهبود خدمات اتوبوسرانی انجام داد که از آن جمله می توان به توسعه خط ویژه اتوبوس (DBL) به عنوان یک استراتژی موفق جهت بهبود خدمات اشاره کرد. اولین خط ویژه در 1984 تاسیس شد، طول خطوط تا 1993 تنها 89 کیلومتر بود. از آن به بعد، طول آنها بسیار سریعتر رشد نمود، تا اینکه در 1994 به 174 کیلومتر و در سال 1996 به 226 کیلومتر رسید. با این افزایش متوسط سرعت اتوبوسها تا km/h 9/20 بهبود یافت (Kim و Rim, Seoul's Urban Transportation Policy andRail Transit Plan- Present Future 2000).
شهر سئول از سال 2004 اصلاحات اساسی در سیستم اتوبوسرانی به وجود آورده است. در این سال شهرداری سئول بر اساس عملکرد هر اتوبوس چهار رنگ را معرفی کرده است تا مسافران به راحتی نقطه شروع و پایان هر اتوبوس را در یک نگاه بفهمند. این خطوط شامل رنگهای آبی، سبز، قرمز و زرد است که اتوبوس آبی اتصال بین مرکز شهر سئول و شهرهای اقماری را برعهده دارد؛ اتوبوسهای سبز ارتباط بین ایستگاههای مترو و خطوط اتوبوس اصلی یا نواحی مسکونی را انجام میدهد؛ اتوبوسهای قرمز نواحی اصلی و شهرهای اقماری را به هم وصل میکند و نهایتا اتوبوسهای زرد به جاده های کمربندی در مرکز شهر و نواحی اصلی خدمات رسانی میکند.
راحتی اتوبوسها از سال 2007 با اقدامات زیر به طور چشمگیری افزایش یافت:
– اجرای سیاست خطوط مرکزی مخصوص اتوبوس
– برقراری سیستم اطلاعات اتوبوس
– اجرای سیستم پرداخت یکپارچه
– مدیریت شبه عمومی
هدف مقدماتی خط مرکزی ویژه اتوبوس جلوگیری از افزایش ترافیک اتوبوس با توجه افزایش تعداد وسایط نقلیه در جاده های شهر بود. سیستم مدیریت اتوبوس به منظور حفظ فاصله بین اتوبوسهای در حال حرکت در خطوط ویژه اتوبوس معرفی شد. مکان فعلی اتوبوس و زمان تقریبی رسیدن میتواند با سیستم اطلاعات اتوبوس، که شامل برد LED نصب شده در هر ایستگاه است، چک شود. در سال 2010 شصتوهشت شرکت خصوصی خطوط اتوبوس را مدیریت میکرد، 7598 اتوبوس در هر روز 4.6 میلیون مسافر را جابه جا میکرد.
2- کنترلهای کارآمد روی اتومبیلهای شخصی
در ادامه سیاستهای بازدارنده به کار گرفته شده در سئول توضیح داده میشود. اجرای سیاستهای مرتبط با کاهش تعداد اتومبیلهای تک سرنشین شامل اجرای طرح روز بدون رانندگی، قیمت گذاری جاده ای، افزایش قیمت پارکینگ در نواحی مرکز شهر و نواحی پرتراکم است. به علاوه سئول سیاست ابتکاری ایجاد پارکینگهای سبز برای مدیریت پارکینگ در محلات را اجرا کرده است.
1-2- اجرای طرحهای محدودکننده استفاده از اتومبیل شخصی
رانندگی در سئول به دلیل اجرای طرح پرداخت هزینه ازدحام در راستای کاهش ترافیک گرانقیمت است. این هزینه که متناسب با تراکم ترافیک در ساعتهای مختلف روز محاسبه میشود به طور مهیجی حجم ترافیک را کاهش داده و مردم را به سمت استفاده از حملونقل عمومی سوق داده است. این طرح از 11 نوامبر 1996 اجرا شده و با اجرای این طرح سرعت از 21.6 کیلومتر در ساعت به 39.7 کیلومتر رسیده است و حجم ترافیک 11.6% کاهش یافته است. از دیگر محدودیتها ایجاد محدودیت در استفاده از پارکینگ است که در نواحی مرکز شهر و نواحی پرتراکم هزینه پارکینگ افزایش مییابد (Mok 2009).
-2- اجرای طرح روز بدون رانندگی در هر هفته
این سیاست با هدف تشویق شهروندان برای عدم استفاده از اتومبیل شخصی در یک روز از پنج روز هفته (به غیر از شنبه و یکشنبه) اجرا شده است. این طرح از سال 2003 مطرح شده و نقش مهمی در کاهش ازدحام، مصرف انرژی و آلودگی داشته است. برای کنترل این طرح از سال 2006 از نشانگر تناوبی رادیویی (RFID) استفاده میشود که 14 جاده اصلی نصب شده و کنترل اتومبیلها را بر عهده دارد. نتیایج اجرای طرح در سال 2006 در حالیکه 653 هزار اتومبیل (حدود 30% از اتومبیلهای موجود در سئول) به این طرح داوطلبانه پیوسته بودند، 7/3% کاهش در کل حجم ترافیک، 3% افزایش در سرعت کار و 10% کاهش در گسیلهای گازی اتومبیل را نشان میدهد (Jeong 2007)
-2-اجرای طرح پارکینگ سبز
این طرح ابتکاری با هدف تامین توامان پارکینگ و فضای سبز محلی در سئول اجرا شده است. این طرح با یک توافق دو جانبه بین شهرداری و مالکین انجام میشود. اجرای طرح به وسیله برداشتن دیوارهای منازل برای ساخت پارکینگ، ایجاد فضای سبز و تامین امنیت با استفاده از دوربینهای مداربسته توسط شهرداری انجام شده و مالکین وظیفه حفاظت از فضای ایجاد شده و مدیریت محلی پارکینگ را بر عهده دارند. این طرح در سال 2009 در مرکز شرقی ـ غربی سئول با مساحت 1/20 کیلومترمربع (3/3% از سئول) مطرح شده که 165730 خانوار، 101440 خانه و 132557 اتومبیل از مزایای طرح بهره مند شده و با اجرای طرح 89% از سطح پارکینگ (نسبت به کل پارکینگ مورد نیاز) تامین خواهد شد (Green Parking Project 2009).
3- معرفی سیستم حمل ونقل هوشمند (ITS)
سئول در هفت زمینه سیستم مدیریت ترافیک، سیستم پرداخت اتوماتیک، مدیریت اطلاعات ترافیک، مدیریت اطلاعات سفر، تشویق حمل و نقل عمومی، سیستم مدیریت پروازها و یکپارچه سازی زیرساخت وسایط نقلیه از سیستم حمل و نقل هوشمند بهره مند میشود (W. Kim 2009). برای مثال می توان به مدیریت ترافیک اتوبوسها در سئول اشاره کرد که موقعیت فعلی و زمان تقریبی رسیدن اتوبوس را اعلام مینماید. این سیستم که BMS & BIS نام دارد امکان نظارت بهتر شرکتهای اتوبوسرانی، و بهره مندی از خدمات آنی را برای شهروندان فراهم مینماید. علاوه بر این اتومبیلهای شخصی میتوانند با استفاده از سیستمهای GPRS حجم ترافیک در بزرگراهها را رویت نمود و برای انتخاب مسیر بهتر اقدام نماید. سئول با بهره گیری از خدمات اطلاعات و عملکرد حمل و نقل امکان ارتباطات آنی، اجرای علمی حمل و نقل، مدیریت حمل ونقل یکپارچه و تقویت اقدامات تشویقی را فراهم کرده است (W. Kim 2009)
درسهایی که می توان از سئول گرفت
بررسی سیاستهای اجرا شده در سئول نشان میدهد که تاکید اصلی مسئولین شهر برای مدیریت ترافیک در راستای توسعه روشهای تشویقی با تاکید بر بهبود کیفی و کمی خدمات ارائه شده توسط حمل ونقل عمومی (ریلی و اتوبوس) میباشد، هرچند اقدامات اجرا شده در این شهر محدود به این موضوع نبوده و سئول تجربه های منحصر به فردی در توسعه حمل ونقل سبز و پاک داشته است.
بررسی تجربه سئول در دوره های مختلف درسهای ارزنده ای به همراه دارد. تجربه سئول در دهه 80 که حمل ونقل اصلی این شهر ابتدا بر عهده تراموا و بعدها اتوبوسها بوده نشان میدهد با توجه به عدم وجود رقابت بین مسیرهای مختلف، سطح کیفی و کمی خدمات بسیار پایین بوده است. ولی با اصلاحات انجام شده در سال 2004 و 2007 کارایی سیستم اتوبوسرانی تا حد زیادی بهبود یافت. به کار گیری و استفاده گسترده از شرکتهای خصوصی برای مدیریت خطوط اتوبوس در تجربه سئول نشان میدهد که چگونه با مدیریت کلان دولتی و با استفاده از پتانسیل بخش خصوصی کارایی و کیفیت حمل و نقل عمومی میتواند ارتقاء پیدا نماید. این تجربه در دیگر شهرها مانند دهلی نیز قابل توجه است. همچنین استفاده از سوختهای پاک و تولید سوخت با کیفیت بالاتر برای حمل ونقل همگانی (اتوبوس) و دیگر شیوه های حمل و نقلی باعث کاهش آلودگیهای زیست محیطی و انتشار گازهای گلخانه ای میگردد.
در دهه 90 استفاده از اتومبیل شخصی برای مردم سئول مقبول توجه گردیده و شهرداری نیز در این دوره سعی در برآورد تقاضا برای تامین زیرساختهای مورد احتیاج اتومبیل شخصی میکند. ولی تجربه عملی نشان میدهد که خدمات ارائه شده جوابگوی تقاضای فزاینده برای استفاده از اتومبیل شخصی نیست، بنابراین مسئولین شهری سیاست مدیریت تقاضای سفر را در پیش گرفتند. این سیاستها به موازات توسعه حمل و نقل عمومی (به خصوص حمل و نقل ریلی ) همراه با اجرای سیاستهای بازدارنده مانند طرح روز بدون اتومبیل، عوارض جاده ای، عوارض پارکینگ میباشد، که سهم مهمی در کاهش حجم ترافیک و افزایش متوسط سرعت دارد.
از تجربه های موفق سئول استفاده از ITS برای مدیریت ترافیک میباشد که شیوه های مختلف حمل و نقل (عمومی و اتومبیل شخصی) را شامل شده و نقش مهمی در توزیع متعادل ترافیک در سطح شهر و خدمات رسانی بهتر حمل ونقل عمومی دارد. از جمله این خدمات میتوان به سیستم پرداخت یکپارچه توسط بلیط الکترونیک اشاره کرد که نمونه مشابه آن در تهران هم (بلیط الکترونیک مشترک بین BRT، اتوبوس و مترو) اجرا شده است.
یکی از بهترین مواردی که در سئول برای TDM مورد استفاده قرار گرفته است اجرای سیاستهای پارکینگ بوده است. این سیاستها روشها و مدلهای بسیار متفاوتی دارد که به فراخور موقعیت مکانی و زمانی میتواند مورد استفاده قرار گیرد. برای مثال داشتن یک طرح کلی برای پارکینگ که مشخص میکند که چه تعداد پارکینگ، با چه خصوصیاتی و در کجا باید احداث شود. سئول به تنظیم و بازنگری امکانات پارکینگ از قبیل محدود کردن اجازه پارک در سطح خیابان به خصوص در نزدیک مناطق پرتراکم مسکونی، ممنوعیت پارک در مسیرهای مشخص در ساعاتی معین برای مناطق اداری و مناطق با جذب بالای سفر پرداخته است. به علاوه در این شهر طرحهایی برای تامین پارکینگ محلی اجرا شده است که میتواند الگویی برای شهرهایی مانند تهران که با مشکل پارکینگ مواجه هستند، فراهم نماید.
اجرای پروژه های پیاده روی در سئول برای نمونه تبدیل بزرگراه کشیده شده روی رودخانه چهاونگیچهاون به یک معبر تفریحی و گردشگری مختص پیاده نشاندهنده تغییر نگرش مسئولین شهری نسبت به زیرساختهای حمل ونقل است. اجرای چنین طرحهایی نشان میدهد که مدیریت عرضه حمل و نقل (توسعه بزرگراهها) با توجه به سرعت و حجم افزایش مالکیت اتومبیل در کلانشهرها نمی تواند دیگر پاسخگو باشد و باید در راستای کنترل تقاضای حمل و نقل تغییری در نحوه گسترش سیستم های حمل و نقل از طریق گسترش حمل و نقل عمومی، پیاده روی و دوچرخه سواری اتفاق بیفتد. این گسترش در سئول بیشتر در قالب توسعه شبکه ریلی بوده است،
چنانکه آمار موجود نیز نشان دهنده کاهش سهم اتوبوسها در برابر مترو می باشد. برای شهری همانند سئول با جمعیت و حجم بالای حمل و نقل روزانه، گسترش شبکه مترو با توجه به سرعت و گنجایش جابه جایی نقش مهمی خواهد داشت. به علاوه نکته مهم دیگر در ارتباط با شهر سئول، تغییر ایجاد شده در الگوی مدیریت خطوط ریلی بر اساس تغییر الگوی توزیع جمعیت و افزایش جمعیت در حومه شهر می باشد.
مونوریل
سابقه ساخت مونوریل به سال های آخر قرن ۱۹ میلادی باز می گردد. زمانی که تب استفاده از ریل و وسایل نقلیه ای که روی ریل حرکت می کنند در دنیا بالا گرفته بود. در همین سال ها چندین طرح مطرح شد که در آن وسیله های نقلیه ای با دو چرخ فلزی روی یک ریل حرکت می کردند. شاید بتوان گفت منوریل از خاصیت مدرن بودنش هم ضرر می کند و هم بهره می برد. آنهایی که طرفدار منوریل هستند، اغلب شیفته ظاهر مدرن آن شده اند که نویدبخش دنیایی فانتزی در آینده است و آنهایی هم که منوریل را دوست نمی دارند، اغلب آن را فانتزی تر از آن می دانند که بتوانند به عنوان یک وسیله حمل و نقل عمومی به حساب آورند. منوریل سالیان سال است که در نقاط مختلف دنیا به عوان وسیله ای فانتزی در پارک های بازی و سرزمین های شگفتی به کار می رود. ایده چنین استفاده ای از
منوریل هم نخستین بار به ذهن والت دیزنی رسید. او در سال ۱۹۵۹ میلادی نخستین منوریل آمریکا را در پارک معروف خود، دیزنی لند راه اندازی کرد.
این کار او سبب شد بازدیدکنندگان زیادی از نقاط مختلف آمریکا به دیزنی لند بیایند تا این وسیله نقلیه عجیب را ببینند و سوار شوند. اما منوریل در همین مرحله ماند و هیچ گاه به طور جدی از پارک های فانتزی خارج نشد. سالیان سال است که مردم دنیا به منوریل به چشم وسیله نقلیه آینده می نگرند. وسیله نقلیه ای که در عصر سفینه های فضایی و روبات های آدم نما مردم را جابه جا می کند. مونوریل های جدید تکیه شان روی یک میله بلند جامد، به عنوان سطح پیش برنده است. در حال حاضر دو تکنولوژزی برای مونوریل وجود دارد: straddle beam یا همان قطارهای تک ریلی و معلق.
رایج ترین نوع مونوریل در زمان حال، همان Straddle Beam ها هستند. در این نوع مونوریل ها یک میله تقویت شده به پهنای ۶۰ تا ۹۰ سانتی متر در میانه تحتانی قطار قرار دارد. یک لاستیک از بالا به این میله متصل است که این دو قسمت با هم تعادل قطار را حفظ می کنند. تقریبا تمام مونوریل های مدرن با نیروی الکتریسیته کار می کنند. در برخی مونوریل ها از نیروی الکترومغناطیس برای پایدار نگه داشتن قطار استفاده می شود. یعنی نیروی مغناطیسی نمی گذارد که قطار روی ریل منحرف شود یا در مونوریل های معلق، به زمین بیفتد. استفاده از نیروی الکترومغناطیس سبب می شود مونوریل ها با اطمینان بیشتری بتوانند حرکت کنند و در نتیجه سرعت هم در آنها بالا برود. هم اکنون سریع ترین مونوریلی که ساخته شده است، ۵۰۱ کیلومتر بر ساعت سرعت دارد. یکی از قدیمی ترین مونوریل های جهان که هنوز هم فعالیت می کند، مونوریل "ووپرتال" Wuppertal در آلمان است. این سیستم مونوریل از سال ۱۹۰۱ تاکنون فعال بوده است. البته در طراحی این سیستم اشکالاتی هم وجود دارد. مثلا نمی توان از یک خط قطاری را روی خط دیگری فرستاد. البته قابلیت تغییر خط هنوز در بسیاری از سیستم های مونوریل در دنیا ایجاد نشده است. یعنی یک قطار تنها می تواند روی یک مسیر حرکت کند. به همین دلیل در بسیاری از خطوط مونوریل موجود از یک سیستم چرخشی استفاده می شود که ابتدا و انتهای آن به هم متصل است و به همین دلیل نیازی به تغییر خط نیست
هم اکنون در ۱۵۷ شهردنیا بیش از ۲۰۰۰ کیلومترخطوط ریلی جهت حمل و نقل شهری در حال احداث است تنها در ۴ شهر و آن هم به طول ۲۶ کیلومتر خطوط مونوریل ساخته می شود که این مسئله می تواند جایگاه مونوریل را در برنامه های توسعه حمل و نقل شهری دنیا به خوبی نشان دهد. قابل توجه است که بدانیم طول خطوط مونوریل در کل شهرهای دنیا در حدود ۳۰۰ کیلومتر است و تنها ۱۵ کشور دنیا از مونوریل در حمل و نقل شهری خود استفاده می کنند. طولانی ترین شبکه خطوط مونوریل با طول ۱۰۶ کیلومتر با ۱۰ خط در کشور ژاپن قرار دارد و پس از آن آمریکا با حدود ۵۲ کیلومتر و ۱۰ خط در مقام دوم استفاده از مونوریل است و طول خطوط مونوریل در دیگر کشورها نیز به ترتیب ۲۸/۳کیلومتر درمالزی،۲۳/۵کیلومتر درآلمان و چین، ۱۰/۲ درسنگاپور، ۶/۹ کیلومتر در استرالیا و ۴/۷ جالب است که نیمی از خطوط مونوریل در مالزی تفریحی است و برنامه های توسعه این خطوط در کوالالامپور همانند بسیاری از شهرهای بزرگ و پیشرفته دنیا متوقف شده است و مدیران شهری در برخی شهرهای اروپایی نیز درحال جمع آوری این خطوط از شبکه حمل و نقل شهری خود هستند. ● نقاط قوت مونوریل کارشناسان حمل و نقل به صورت مشترک پاکیزگی وسازگاری بسیار زیاد این وسیله حمل و نقل عمومی را با محیط زیست، قابلیت احداث در نقاطی که امکان ساخت مترو وجود ندارد و زیبایی و پرجاذبه بودن استفاده از آن برای توریست ها را از عمده ترین نقاط قوت مونوریل می دانند. و می توان وجود مونوریل در شهرهای توریستی، نمایشگاه ها و پارکهای تفریحی بزرگ را در راستای همین ویژگی ها دانست. کیلومتر در انگلیس است.
مونوریل:
ضعف های مونوریل; با توجه به نظرات کاشناسان و مخالفان مونوریل می توان نقاط ضعف آن را به چند دسته تقسیم کرد: ▪ نبود صرفه اقتصادی صرفه اقتصادی وسائل حمل ونقل شهری دنیا را می توان با در نظر گرفتن ظرفیت، هزینه احداث و نگهداری آن برآورد کرد که در این بین مونوریل شهر چانگ کینگ چین به عنوان بهترین نمونه مونوریل در دنیا معیار مناسبی جهت سنجش این موضوع است. مونوریل این شهر در سال ۲۰۰۶ با طول ۱۳/۵ کیلومتر در ۱۴ ایستگاه و با صرف هزینه ۴۳۰ میلیون دلاری ساخته شده که تقریبا رقمی بیش از ۳۱ میلیون دلار در هر کیلومتر را شامل می شود. هزینه احداث مونوریل در دیگر شهرهای دنیا هم رقمی بین ۳۰ تا ۵۰ میلیون دلار برای هر کیلومتر خط مونوریل است. این در حالی است که مونوریل چانگ کینگ در حالت فشرده ۲۰۱۰۰ نفر مسافر را جابه جا می کند که این مقدار نیمی از ظرفیت خط ۱ متروی تهران است و علاوه بر آن شاخص قیمت تمام شده یک کیلومتر از این مونوریل به جابجایی مسافر در حالت پر ۲۱۱۲ دلار است که این رقم در مونوریل دبی ۲۳۶۶۷ دلار و مونوریل لاس وگاس ۳۰۲۲۷ دلار است و در مقابل این شاخص در مورد خط ۴ متروی تهران با ظرفیت مسافر تقریبا دوبرابر تنها ۹۰۰ دلار اعلام شده است. مونوریل همچنین به دلیل تک ریلی بودن و استفاده از چرخ هایی خاص سرعت کمی داشته و هزینه نگهداری خطوط، قطارها و واگن های آن در مواردی تا چند برابر مترو است
ایجاد برخی مشکلات شهری نمونه یکی دیگر از این مشکلات را شاید بتوان در شهر کوالالامپور دانست که مدیران شهری مجبور شدند به واسطه مشرف بودن این قطارها به خانه ها وشکایت مسلمانان در این خصوص با صرف هزینه گزافی شیشه های واگن ها را مات کنند.علاوه بر این باید در نظر داشت که وجود سازه های عظیم بتنی در سطح شهر منظر شهری را بیش از پیش نازیبا می کند. همچنین باید توجه داشت که احداث مونوریل باید با بالاترین ضریب ایمنی در مقابل زلزله برخوردار باشد که این مسئله بر سختی های موجود احداث مونوریل می افزاید. ● مونوریل و حمل و نقل شهری حمل و نقل شهری دنیا بیش از گذشته به وسایل نقلیه عمومی نیاز دارد که ارزان، سریع و پرظرفیت باشند و مونوریل با توجه به تجارب چندین دهه ای شهرهای بزرگ و پیشرفته جهان وسیله ای لوکس، گران و پرهزینه است که در برنامه های مدیران شهری یا از سر اجبار مورد استفاده قرار می گیرد یا تنها جایگاه تفریحی وتوریستی دارد و به طور کلی با حمل و نقل شهری دنیا غریبه است
تجارب موفق دانمارک در سیستم حمل و نقل جاده ای
پایان