تاریخچه حمل و نقل در جهان و ایران :
بررسیهای تاریخی آشکار نموده است که از آغاز زندگی بشر در کره خاکی موضوع حمل و نقل و جابجائی انسانها و کالا مطرح بوده است. در زمینه تکامل و تحول حمل و نقل مدارک روشن و گویا در دسترس محققین نبوده است و تصاویری که از آن زمان به صورت فسیل به جا مانده به سختی از روی آنها به وضع حمل و نقل انسانهای اولیه پی بردهاند. روی این اصل، اطلاعات در این مورد مبتنی بر حدسیات بوده است و آنچه که مسلم است زنان در آن زمان در حمل و نقل نقش اساسی داشتهاند که با وسائل سنتی محمولههای خودشان را به محل مورد نظر حمل میکردند و به این ترتیب انرژی آنها بدون اینکه در تولید مورد استفاده قرار بگیرد بیهوده تلف میشد. بررسیهایی که در این زمینه بعمل آمده حاکی از آن است که در اروپای شرقی از "سورتمه" بعنوان وسیله نقلیه استفاده میشد، در مصر و آشور هم از سورتمه برای جابجائی بارهای سنگین بهرهبرداری میکردند. (A. Burns , William: 1956)
سیصد سال قبل از میلاد مسیح فراعنه نیز از سورتمه استفاده میکردند. در اسکاندیناوی در مسافرتها از اسکی استفاده میشد که با مرور زمان برای سهلوت کار چرخهایی به سورتمه اضافه کردند. چرخ بعنوان نماد و سمبل حمل و نقل نوین در ایجاد تمدنی که از آن به نام تمدن قرن بیستم یاد میشود بیشترین سهم را به خود اختصاص داده است. همچنین با اهلی کردن حیوانات از نیروی آنها بعنوان نیروی محرکه استفاده میکردند. از رودخانهها و دریاچهها نیز برای حمل از شناورها
بهرهبرداری میشد و به علت مشکل بودن ساختن قایق چوبی از درختان و از پوست آنها برای جابجائی استفاده میشد و گاهی دستههایی از نی را به هم میبستند وشناورمیساختند. همچنین خیکهایی را پراز باد نموده و به جای قایق از آنها استفاده میکردند. با گذشت زمان توانستند از بادبان بهرهبرداری بکنند و بدین ترتیب بار زیادتری را به جاهای دور منتقل میکردند، لازم به ذکر است که عوامل طبیعی، امثال خشکسالی و زلزله و پدیدههای دیگر به نوبه خود از انگیزه اصل تحرک و جابجائی انسانها بودند که برای پیدا کردن منابع جدید و بهرهبرداری از زمینهای قابل استفاده که دور از یکدیگر قرار گرفته بودند، آنهارا به تکاپو و تلاش وا میداشت (رضائی 1389).
برای رسیدن به هدف، نیاز به وسایل حمل و نقل پیشرفته بود و گاهی برای لشکرکشی و جنگ و جدال امکانات پیشرفته ضروری بوده است تا اینکه در قرن هیجدهم در اروپا با استفاده از نیروی بار در وضع مهاجرت و حمل و نقل دگرگونی عمیق بوجود آمد به طوری که در حال حاضر ما شاهد پیشرفتهای همه جانبه حمل و نقل و تکنولوژی مربوطه هستیم و حتی بشر به فضا به راحتی میتواند دسترسی پیدا کند.
در حال حاضر حمل و نقل و ارتباطات در مناسبات اجتماعی و اقتصادی جهان نقش اساسی دارد. شیوههای صنعتی حمل و نقل در اوایل قرن بیستم به کشور ایران راه یافته است و مثل سایر مناطق دیگر جهان، در اندک زمانی دگرگونیهایی در ابعاد مختلف اقتصادی و اجتماعی و سیاسی کشور ایجاد کرده است. هنری فورد مخترع آمریکائی هم به موازات این تحولات در 1896 اتومبیل خود را برای اولین بار به نمایش گذاشت (پاکدل؛ 1386: 9).
اتوبوسهای موتوری با سوخت بنزین به سال 1905 در شهرهای لندن و پاریس مورد استفاده قرار گرفتند. همچنین اولین خط اتوبوس در شهر نیویورک در سال 1905 شروع به کار کرد. از سال 1920 تا سال 1940 تغییرات زیادی در شکل وسایل نقلیه و یا شکل عملکرد سیستم به وجود نیامد. بعد از جنگ جهانی دوم، کارخانههای اروپایی برای برطرف کردن نیازهای خود شروع به کار کردند که درنتیجه مدلهای مختلفی از اتوبوسها؛ مانند اتوبوسهای آکاردئونی در سال 1950 به وجود آمد. لازم به ذکر است که مطالعات نسل جدید اتوبوسهای با فنآوری پیشرفته در آمریکا که در اصطلاح TTB1 گفته میشود از سال 1992 شروع شده است. در نیمه دوم قرن بیستم انواع اتوبوس با شکلها و عملکردهای متفاوت ساخته شده و در کشورهای مختلف به کار گرفته شده است.
تاریخچه حمل و نقل نشان میدهد که آزمایشات برای سیستم اتوبوس برقی از سال 1880 میلادی شروع شد. اما سیستمهایی که آزمایش شدند مطمئن و قابل اعتماد نبودند و نتوانستند نشان دهند این سیستم قابلیت استفاده عملی را دارد.
قبل از جنگ جهانی اول در سال 1910 یک خط اتوبوس برقی با مسیر کوتاه در ((هالیوود)) و به فاصله کوتاهی همین سیستم در شهر ((مریل) راهاندازی شد. هر دوی این سیستمها در مسیرهایی که از تقاضای کمی برخوردار بودند، استفاده شدند. بنابراین نتوانستند از نظر اقتصادی هزینههای ساخت پروژه را تامین و آن را توجیهپذیر کنند.
در آغاز سال 1920 کوششهای دیگری برای ایجاد سیستمهای اتوبوس برقی در شهرهای شمالی آمریکا و اروپا انجام شد. از طرحهای آزمایشگاهی و مطالعات انجام شده، نتایج کاربردی مفیدی به دست آمد که براساس آن برای مثال در شهرهای تورنتو و نیویورکسیتی در آمریکا و بیرمنگام در انگلستان، پروژههای مختلفی از این نوع سیستم اجرا شد.
در پایان سال 1920 فنآوری این سیستم به صورت کاملاٌ توسعهیافته درآمد و مدلهای جدید که دارای سرعت، شتاب کافی و راحتی بیشتری بودند تولید شدند. این زمان مقارن شد با پایان کار ترامواهای شهری (Streetcars)، بنابراین جایگزینی آنها با سیستم جدید اتوبوس برقی آغاز شد. این جایگزینی در لندن و برخی شهرهای فرانسه و البته به طور وسیع در آمریکا انجام گرفت.
اولین پروژه در آمریکا و در مقیاس بزرگ، اجرای سیستم اتوبوس برقی در شهر ((سالت لیک)) در سال 1928 بود. نکته مهمی که باید به آن توجه کرد گسترش و بهبود خیابانهای شهری در این زمان است که فرصت مناسبی را برای استفاده از ظرفیت خیابانهای شهری فراهم کرد و درنتیجه موجب شد تا از هزینههای اقتصادی اضافی در پروژه مذکور کاسته شود.
در سال 1973 تنها 5 شهر آمریکا شامل بوستون، دیتون، فیلادلفیا، سانفرانسیسکو و سیاتل دارای سیستم اتوبوس برقی بودند. درآغاز راهاندازی، سهم جابجائی مسافر با سیستم اتوبوس برقی در آمریکا، 10 درصد از کل حمل و نقل آن کشور را تشکیل میداد.
لازم به ذکر است که برخی از کشورهای اروپای غربی به ویژه آلمان و سوییس دارای سیستم مدرن و جدید اتوبوس برقی با سرویسدهی بسیار مناسب هستند، البته در حال حاضر بعضی از کشورهای در حال توسعه نیز که واردات سوخت برای آنها گران تمام میشود، به این نوع سیستم روی آوردهاند.
تاریخچه حمل و نقل نشان میدهد که اولین خط اتوبوس ویژه در شهر شیکاگو و در سال 1939 آغاز به کار کرد. در سالهای بعد، نتایج به دست آمده از مطالعات حمل و نقل نشان داد که ساخت خطوط و راههای دارای حق تقدم میتواند راهکار مناسبی برای حمل و نقل بهتر مسافران باشد. پیامد این نتیجه منجر به ارائه طرح حق تقدم برای وسایل نقلیه شخصی چندسرنشین (HOV)2 شد.
با توجه به کلیه فعالیتهای انجام شده در جهت بهبود خدمترسانی اتوبوس و شناخت کارآیی و انعطافپذیری این مجموعه، سیستمهای BRT در اواسط سال 1990 شکل گرفتند. در حال حاضر سیستمهای BRT در بسیاری از کشورها ازجمله کشور ایران نیز، به فعالیت مشغولند.
– سابقه اتوبوسرانی در کشورهای پیشرفته:
با مطالعه و بررسی کشورهای توسعه یافته جهان هیچ سند قابل استناد و معتبر درخصوص اتوبوسرانی مشاهده نکردیم. هرچند که هماکنون در بیشتر این گونه کشورها وسائط نقلیه پیشرفته ازقبیل مترو- مونوریل- سرویسهای حمل و نقل مسافر را با بهترین شیوه و مطلوبیت ارائه میدهند و موجب رضایت مردم را فراهم مینمایند بطوریکه با مقایسه کشور خود با این کشورها فرق و اختلاف فیمابین را اززمین تا آسمان ملاحظه میکنیم که با این مطلب به تسلسل میتوان به راهاندازی سیستم اتوبوسرانی قبل از کشورهای درحال توسعه و توسعه نیافته دانست لکن براساس بررسی های انجام شده هیچ سند قابل ارائهای یافت نشد تا به تاریخ دقیق راهاندازی سیستم اتوبوسرانی در کشورهای پیشرفته و صنعتی برسیم لکن کیفیت بالای آن در این نوع کشورها بر کسی پوشیده نیست بطوریکه نحوه و کیفیت خدمات رسانی اتوبوسرانی و متروی شهر یوکوهاما در کشور ژاپن میتواند نمونه دیگری از موفقیت کشورهای صنعتی در جابجائی روزانه جمعیت شهری آنها به شمار میرود (تقوایی، وفایی، 1387).
– سابقه اتوبوسرانی در کشورهای در حال توسعه :
در کشورهای در حال توسعه نیز درخصوص راهاندازی سیستم اتوبوسرانی مطلب و سندی به غیر از مواردی که در چند کتاب به آن اشاره شده موردی نبوده، و همه به سالنامه جینز اشاره کردهاند.
در سالنامه مذکور مشخصات و اطلاعات شهرهای جهان (تقریباً شهرها بزرگ) که دارای سامانه اتوبوسرانی شهری هستند منتشر میگردد که در آن اطلاعات اتوبوسرانی های تعدادی از شهرهای کشورهای در حال توسعه از قبیل: قاهره، دمشق، دارالسلام، جده، اکراه، ادیس، تهران و کردوبا قید شده است. بر این اساس به نظر میآید که حداقل تعدادی از این کشورها در زمینه حمل و نقل درونشهری اقداماتی را انجام داده و موفقیتهایی نیز کسب کردهاند به عنوان مثال از 31 شهر بررسی شده در قاره آسیا فقط 5 شهر صرفاً سامانه حمل و نقل عمومیشان اتوبوسرانی بوده است و مابقی در کنار اتوبوس از حداقل یک تا چند سامانه دیگر نیز برخوردار بودهاند. همچنین از نظر نسبت جمعیت به ازای هر دستگاه اتوبوس وضعیت مطلوبی دارند. به عنوان مثال، متوسط نسبت مذکور در شهرهای بررسی شده، کشورهای در حال توسعه کمتر از 1600 نفر به ازای هر دستگاه اتوبوس است.
– سابقه اتوبوسرانی در ایران :
برای ایران نیز سند مدون موجود نمیباشد و تنها اطلاعات در مورد اتوبوسرانی شهر تهران میباشد که آن هم توسط شرکت واحد به چاپ رسیده است. براساس نوشته مذکور، نخستین وسیله نقلیه عمومی که در پایتخت آغاز به کار کرده، واگن اسبی بود. بلژیکیها، بعد از ایجاد راهآهن حضرت عبدالعظیم (ماشین دودی) به فکر تاسیس چند خط حمل و نقل مسافر در شهر تهران افتادند به همین منظور حدود سال 1298 شمسی در خیابانهای ری، لالهزار، ناصریه (ناصرخسرو)، سپه و شاهپور ریلی کار گذاشتند و پس از نصب ریل در این خیابانها، مسافرین را با واگن اسبی (که روی ریل حرکت میکرد) جابجا میکردند. خدماترسانی واگن اسبی چند سال ادامه داشت تا اینکه در سال 1303 به سبب اختلاف نظری که بین شهردار وقت تهران و مدیر بلژیکی این شرکت به کشور خودشان بازگشتند. چندی بعد دانمارکیها آمدند و با اتوبوسهای بنزینی بزرگ چند خط اتوبوسرانی در تهران و شمیران دایر کردند، اما به سبب کمی درآمد صلاح را در آن حال شرکت و برچیدن خطوط اتوبوسرانی دیدند. در سال 1305 و زمان سلطنت رضاشاه تعدادی اتوبوس مدل زاس از شوروی خریداری شد، ماشیندارهای جدید نسبتاً متمکن بودند، در ابتدا برای اتوبوسرانی مقررات خاصی وجود نداشت. اتوبوسها مبدا و مقصد مشخصی نداشتند و ایستگاهی نیز در کار نبود با افزایش جمعیت به تدریج بر تعداد اتوبوسها اضافه شد و به موازات آن صاحبان اتوبوسها به فکر ایجاد شرکت اتوبوسرانی افتادند، هر خط به تصرف یکی از شرکتها درآمد و به کار انداختن اتوبوس سرقفلی پیدا کرد. پس از شهریور 1330، اتوبوسرانی شکل مرتبتری به خود گرفت و مردم رفتهرفته یاد گرفتند که برای سوار شدن به اتوبوس صف بکشند. تا پیش از تاسیس شرکت اتوبوسرانی تهران و حومه در سال 1335 تعداد خطوط اتوبوسرانی به 38 خط افزایش یافت. در سال 1333 تعدادی اتوبوس از شرکت رایملز بنز آلمان خریداری شد که بسیار مورد استقبال مردم قرار گرفت…. به این ترتیب شرکت اتوبوسرانی تهران و حومه در سال 1335 تاسیس شد.
– تاریخچه پیدایش سامانه اتوبوس تندرو:
مبدا پیدایش اتوبوس تندرو را میتوان در امریکای لاتین جستجو کرد. در جایی که طراحان سیستمهای حمل و نقل به دنبال راهکار مناسبی از نظر هزینه برای مقابله با وضع دشوار حمل و نقل شهری بودند. رشد سریع مراکز شهری در امریکای لاتین در اواسط دهه 1970 مشکلات زیادی را برای مسئولان حمل و نقل شهری ایجاد نمود. رشد زیاد مهاجرت به شهرها و افزایش جمعیت شهرها و همچنین وجود منابع محدود مالی باعث شد تا مسئولین و طراحان شهری در امریکای لاتین با مشکلات عدیدهای مواجه شوند و به منظور مقابله با مشکلات مربوط به حمل و نقل به دنبال یک سامانه جدید حمل و نقل شهری باشند.
راهکاری که درنهایت مورد تائید مسئولین امر قرار گرفت ایجاد سیستم اتوبوس تندرو بود. سیستمی که به عنوان متروی زمینی شناخته میشد و نسبت به اتوبوسهای معمولی مزایای زیادی را به همراه داشت (مهندسین مشاور آتیهساز شرق؛ 1386 : 5).
منشا بی.آر.تی میتواند به سازمانها و برنامهریزان آمریکای لاتین برگردد که به دنبال راهحلهای مقرون به صرفه برای رفع مشکل حمل و نقل شهری بودند. رشد سریع مراکز شهری آمریکای لاتین که در دهه 1970 شروع شد، فشارهای زیادی را بر روی تامین خدمات حمل و نقل شهری وارد کرد. مواجه شدن با رشد جمعیتی بالای شهرنشینان که وابسته به حمل و نقل عمومی بودند و داشتن محدودیتهای مالی برای توسعه زیرساختهای ماشین محور، برنامهریزان شهرداریهای آمریکای لاتین را با چالش ایجاد پارادایم جدیدی در حمل و نقل عمومی مواجه کرد که یک پاسخ ابتکارانه در مقابل مسائل فوق بی آر تی بود یک سیستم متروی سطحی که از مسیری انحصاری برخوردار بود. برنامهریزان و پیشنهاددهندگان سیستم بی آر تی در آمریکای لاتین به طور عاقلانهای مشاهده کردند که هدف نهایی این است که مردم به صورت سریع، ارزان و با کارایی بیشتر نسبت به ماشینهای شخصی جابجا شوند. (Hartmut , 2005: 117) , (Lioyd wright , 2003: 1)
یکی از تفاوتهای اساسی سیستم بی آر تی با سیستمهای ریلی این است که بی آر تی معمولاً با توانایی مالی اکثر شهرهای دنیا سازگاری دارد (عمرانزاده، بهزا؛ 1388: 39-48).
– سیستم بی آر تی و تجارب جهانی :
گزارشهای معتبر جهانی نشان میدهند که در شهرهای بزرگ سالانه در حدود 3/0 تا 2/1 درصد از سفرهای انجام شده با حمل و نقل همگانی کاسته میشود. تجربه حاکی از آن است که سیستم اتوبوس تندرو به عنوان یک رقیب برای وسائل نقلیه شخصی میتواند جایگاه از دست رفته سیستمهای حمل و نقل همگانی را به دست آورد.
سیستم اتوبوس تندرو با رویکردی مناسب و با استفاده از اتوبوسها سعی دارد تا یک سیستم سریع، ایمن و باعملکرد را ارائه دهد.این سیستم بابه کارگیری فنآوریهای جدیدازقبیل اولویتبندی چراغهای راهنمایی، ایستگاههای پیشرفته، کاهش توقفها و سرویسهای سریعتر و با وسائل نقلیه مجهزتر سعی دارد تا خدمات بهتری را به انواع نیازها برای جابجائی ارائه نماید.
علاوه بر این در بسیاری از کشورها، سیستم اتوبوس تندرو با هزینه کمتر نسبت به قطار سبک، خدمات مشابهی را ارائه میدهد. همچنین انعطافپذیری سیستم اتوبوس تندرو برای جوامعی که به طور پیوسته در حال گسترش و رشد میباشند از اهمیت خاصی برخوردار است. زیرا در این جوامع حمل و نقل همگانی برای پاسخگویی به نیاز جامعه با مشکلات بسیار پیچیدهای روبرو است. (تقوایی، مسعود و وفایی، ابوذر؛ 1387: 167)
– ایالات متحده امریکا :
طی بازدیدی که گروهی از کارشناسان حمل و نقل ایالات متحده امریکا از کورتیبیا در سال 1998 انجام دادند ویژگیهایی در مطالعات و بازدید خود بدین شرح ارائه نمودند:
الف- سیستم بی آر تی کورتیبیا از سیستمهای موجود راهآهن
ب- اتوبوسهای آنها با 57 صندلی و 270 نفر ایستاده سوار میشدند.
ج- سرعت زیاد آن به نسبت وسائط نقلیه هم مسیر بی آر تی کورتیبا برای طراحی و ساخت بی آر تی و جلوگیری از طول صفها و ازدحام در اتوبوسها میبایست اتوبوسهائی با صندلی زیاد استفاده گردد.
در ایالات متحده امریکا در شهرهای سیاتل- سانفرانسیسکو، سالکرانتو، سندیگو، لسآنجلس، سالتلیکسیتی، دنور، دالاس، هوستون، سنتلوئیس، میناپولیس، بعد از مطالعه عملکرد بی آر تی کورتیبیا شروع به ساخت در این شهرها نمودند. کلارک، سایت ویکپیا
– گوانگژو چین:
حدود 5/22 کیلومتر مسیر اتوبوس سریعالسیر در 21 فوریه ایجاد گردید که به جیبی آرتی3 معروف است که دارای خصوصیات زیر است:
الف- در ایستگاههای جی بی آر تی پارکینگ دوچرخه طراحی گردید.
ب- سیستم جی بی آر تی مستقیماٌ به مترو وصل گردید.
این سیستم در هر ساعت حدد 25000 مسافر را جابجا میکند که نسبت به سیستمهای مشابه خود در آسیا 30 برابر است و در حدود 800000 مسافر را در روز جابجا میکند با توجه به بررسی و برآورد انجام شده توسط مسئولین شهرگوانگژو طراحی مهندسی- ساخت وساز و همچنین هزینههای جی بی آر تی خیلی کمتر از راهاندازی خط مترو میباشد. (کلودیا، سایت- ای تی دی پی4 )
سیستم اتوبوس تندرو یک روش سریع حمل ونقل همگانی میباشد که بابکارگیری ایستگاهها، وسایل نقلیه چرخ لاستیکی، برنامه سرویسدهی، مسیرهای حرکتی و سیستمهای هوشمند حمل و نقل در یک سیستم ترکیبی، یک مجموعه قدرتمند را برای جابجائی مناسب مسافران تشکیل میدهد اجزای سیستم اتوبوس تندرو با نوع عملکرد و محیط به کارگیری این سیستم قابل تطبیق میباشند و این سیستم میتواند در مناطق گوناگونی به صورت مناسب اجرا گردد. مبدا پیدایش سیستم اتوبوس تندرو را میتوان در امریکای لاتین جستجو کرد. افزایش سریع مراکز شهری در امریکای لاتین در اواسط دهه 1970 مشکلات زیادی را برای مسئولان حمل و نقل شهر ایجاد نمود رشد زیاد مهاجرت به شهرها و افزایش جمعیت شهرها و همچنین وجود منابع محدود مالی باعث شد تا مسئولین و طراحان شهری در امریکای لاتین با مشکلات عدیدهای مواجه شوند و به منظور مقابله با مشکلات مربوط به حمل و نقل به دنبال یک سامانه جدید حمل و نقل شهری باشند. راهکاری که درنهایت مورد تاثیر مسئولین امر قرار گرفت ایجاد سیستم اتوبوس تندرو بود که به عنوان متروی زمینی شناخته میشد و نسبت به اتوبوسهای معمولی مزایای زیادی را به همراه داشت، در مجموع سیستم اتوبوس تندرو یک سیستم حمل و نقل همگانی با کیفیت بالا میباشد که مسافران را سریع، راحت، ایمن و با هزینه مناسب جابجا کند. گزارشهای معتبر جهانی نشان میدهند که در شهرهای بزرگ سالانه در حدود 3/0 تا 2/1 درصد از سفرهای انجام شده با حمل و نقل همگانی کاسته میشود. (تقوایی و وفائی، 1387)
– کوریتیبا – برزیل:
سیستم اتوبوسرانی کوریتیبا به عنوان جزء تشکیلدهنده یک طرح بزرگ جامع توسعهیافته است که هدف طرح شامل گسترش شعاعی شهر در طول 5 کریدور (محورهای ساختاری) بوده که حمل و نقل و کاربری اراضی را به هم متصل کرده و بافت سنتی مرکز شهر را حفظ میکند. مسیر میانه اتوبوس در هر کریدور در مرکز یک سیستم جادهای سه شاخهای میباشد. تراکم توسعه در این سیستم در مقایسه با دیگر قسمتهای شهر افزایش یافته است. یک سیستم خطوط اتوبوس میانی در طول 5 محور ساختاری توسط یک سرویس مستقیم کامل شده و در جادههای موازی شریانی و با شبکه اتوبوسی بسیار بزرگ و جامع تغذیه میشود.
این شهر، یکی از موفقترین و پیشروترین شهرها در استفاده از سیستم بی آر تی در جهان است. یکی از دلایل موفقیت این سیستم، تاسیس و استقرار زودهنگام این سیستم و پیادهسازی منسجم آن در طول سالها میباشد. ظرفیت بالای اتوبوسها، درهای پهن ( با ظرفیت بالای 270 مسافر در هر اتوبوس) از مزایای آن است، مردم این شهر در محدوده شهری با جمعیت 2/2 میلیون نفر از وجود خیابانهایی با تراکم و آلودگی کم، با وجود 3/1 میلیون سفر در روز، لذت میبرند. کوریتیبا مرکز ایالت پارانا در برزیل جنوبی است.
از آنجایی که سیستم اتوبوس تندرو شهر کوریتیبا دارای ویژگیها و مشخصههای جدید منحصر به فردی میباشد و اولین شهری است که این سیستم را راهاندازی نموده است، به عنوان یک الگو برای شهرها و کشورهای دیگر مطرح شده است.خطوط اصلی و فرعی در این سیستم به گونهای طراحی شدهاند تا از پایانههای تبادل بین چند روش عبور نمایند، به طوری که امکان دسترسی بیشتری را برای مسافران فراهم نمایند. (مهندسین مشاور آتیهساز شرق؛ 1386: 7)
– بوگاتا- برزیل:
میزان استفاده از حمل و نقل همگانی این شهر با وجود اینکه تنها 2 خط از 22 خط طراحی شده اجرا شده است به 68 درصد افزایش یافته است. این رشد استفاده از سیستم اتوبوس تندرو در سال اول افتتاح طرح یعنی از ژانویه تا دسامبر سال 2001 صورت گرفته است. سیستم اتوبوس تندرو با رویکردی مناسب و با استفاده از اتوبوسها سعی دارد با یک سیستم سریعتر و با وسائل نقلیه مجهزتر سعی دارد تا خدمات بهتری را به انواع نیازها برای جابجائی ارائه نماید. علاوه بر این در بسیاری از کشورها، سیستم اتوبوس تندرو با هزینه سرمایهگذاری کمتر نسبت به سیستم قطار سبک خدمات مشابهی را ارائه میدهد. همچنین انعطافپذیری سیستم اتوبوس تندرو برای جوامعی که به طور پیوسته در حال گسترش و رشد میباشند از اهمیت خاصی برخوردار است زیرا در این جوامع حمل و نقل همگانی برای پاسخگوئی به نیاز جامعه با مشکلات بسیار پیچیدهای روبرو است.
– پکن:
اولین خط بی آر تی به طور آزمایشی به طول 5/5 کیلومتر با ظرفیت معادل 500 مسافر در روز در سال 2005 با اتوبوسهایی که درهایشان فقط از سمت چپ باز میشد، افتتاح گردید. بعد از آن اولین مسیر بی آر تی به طول 16 کیلومتر با ظرفیت حدود 7500 مسافر در هفته در مارچ 2006 شروع به کار کرد. در حال حاضر طبق گزارشات ارائه شده، این عدد از 100000 مسافر تجاوز نموده است.
– فرانسه :
اولین بی آر تی در این کشور در دسامبر 2006 اجرا شد. اتوبوسهای این خط در زمان اوج ترافیک هر 5 دقیقه در حرکت میباشند. باندهای اتوبوسرانی مجزا و مشخص شدهاند و دستگاههای کنترل بلیت در هر ایستگاه نصب شده است.
به طور میانگین 19000 مسافر در هر روز (دسامبر 2006) جابجا میشد. ایستگاه اتوبوسهای بی آر تی در نانت فرانسه با وسایل مدرن و پیشرفته و متناسب با محیط زیست که برای مسافران جذاب میباشد، تجهیز شدهاند.
– ایران:
ارائه خدمات بهینه با میزان دسترسی آسان همواره در اولویتهای برنامههای مدیران شهری در سراسر دنیا به شمار میآید. در این میان کلانشهرهایی که در آنها مدیریت واحد شهری به واقع عینیت یافته است روند ارائه خدمات و تنوع آن بیشتر به چشم میخورد.
((تهران)) به عنوان یکی از کلانشهرهای جهان و پایتخت ایران، به منظور توسعه و ارتقای شاخص خدمات رسانی به شهروندان خود ناچار به طی طریق تجربیات کلانشهرهای موفق در جهان است.
عصر حاضر، عصر رقابت است و عدم صرف فعل توسعه پایدار کشورها را در سیاهچاله عقبماندگی پرتاب خواهد کرد. جابجایی و دسترسی آسان شهروندان با مدت زمان مشخص و از قبل تعیین شده به مراکز مختلف اداری، تجاری، خرید، کسب و کار، تفریحی و … هرگز از پدیده شهرنشینی جدا نبوده و نیست. فعالیت شبکه حمل و نقل درونشهری بهینه در تعیین شخص رضایتمندی شهروندان بسیار تاثیرگذار است.
درحال حاضر تنوع سیستمهای حمل و نقل درونشهری توانسته است مدیران شهری را جهت ارائه خدمات هرچه بیشتر و بهتر یاری کند. تاکسی، مینیبوس، تراموا، قطار هوایی (منوریل)، مترو، خطوط پرسرعت و ویژه را میتوان ازجمله سیستمهای رایج مورد استفاده در بیشتر شهرهای دنیا نام برد.
نگاه تکبعدی به بخش حمل و نقل عمومی کاملاٌ اشتباه است. زیرا بدنه شهر و فضای آن درارتباط تنگاتنگ با تقاضای شهروندان، نیازمند تنوع سیستمهای حمل و نقل عمومی انبوه است. به عبارت دیگر هر یک از سیستمهای حمل و نقل عمومی انبوه رایج چون اتوبوس، تاکسی، مترو، تراموا و منوریل، با سهمخواهیهای متفاوت خود، شمولیت خود را بر ناوگان جابجایی مسافر اثبات خواهند کرد. البته ذکر این نکته ضروری است که به کارگیری هر یک از سیستمهای رایج باید متناسب با فضای شهری و پتانسیلهای موجود باشد و فقط با نگاه اقتصادی به پروژهها نگریسته نشود و از بداخلاقیهای سیاسی که اکنون در سطح جامعه به شدت رواج یافته است پرهیز کرد.
اتوبوسهای بی آر تی هرچند، چندان هم پرسرعت نیستند و میانگین سرعت آنها در کشورهای مختلف بین 19 تا 49 کیلومتر در ساعت است با این حال حسنهای فراوان سیستم اتوبوسهای پرسرعت سبب شده این سیستم روزبه روز در دنیا گستردهشود. در اغلب کشورهای جهان استفادهکنندگان از اتوبوس کسانی هستند که از دریافت خدماتی با کیفیت پایین چندان آزرده نمیشوند. اما هماکنون بی آر تی در جهان دارای ایستگاههای مدرن است که به جای پرداخت هزینه بلیط از کارت اعتباری استفاده میکنند.
یکی از مزایای بی آرتی استفاده از خطوط ویژه است که به اتوبوسها اجازه میدهد که در فضائی ایمن رفت و آمد کنند و نگران تصادف نباشند زیرا رانندگان اتوبوسها در اغلب کشورهای دنیا جزء زبدهترین رانندگان هستند. همچنین از دیگر مزایای بی آر تی در صورت تنظیم چراغهای راهنمائی تقاطعها در هنگام عبور اتوبوسها، کاهش زمان تاخیر اتوبوسها و رسیدن به مقصد در حداقل زمان است. (شیرآقائی 1386)
علیرغم مزایای زیادی که سیستم اتوبوسرانی از نظر انعطافپذیری و هزینههای سرمایهگذاری پایین دارد، کاربران این سیستم کمتر کیفیت مناسبی را درخدمات سیستم اتوبوسرانی مشاهده میکنند که سرعت کم و عدم وجود ایمنی و راحتی از آنجملهاند. لذا برای رفع این خلاءهای اتوبوسها سامانه اتوبوسهای تندرو با عنوان بیآرتی در سال 1970 در امریکای جنوبی راهاندازی شد که در ایران با افزایش جمعیت روزافزون، مسئولین شهر با هدایت کارشناسان ذیربط از تجربیات آمریکای جنوبی برای اولین بار در سال 1386 در تهران مسیر بیآرتی را ایجاد نمودند و در سال 87 در تبریز برای خدماتدهی سریع، راحت، ایمن و هزینه مناسب این سامانه مورد بهرهبرداری قرار گرفت. شهر تبریز یکی از کلانشهرهای ایران است که به عنوان چهارمین شهر از نظر جمعیتی بعد از 1) تهران 2) مشهد 3) اصفهان میباشد.
اتوبوس:
اتوبوس (Autobus) از ریشه فرانسوی و نوعی از اتومبیل با اطاق دراز و صندلیهای متعدد است که معمولاٌ در شهر و بیرون از شهر برای رفت و آمد به کار میرود. اتوبوس به وسیله ترابری جمعی شهری است که به سرمایهگذاری کمی احتیاج دارد و به سرعت قابل توسعه است. خطوط اتوبوس را به سادگی میتوان تغییر داد و با توجه به امکان تغییر تعداد آن، تطابق این سامانه در مقابل تغییرات تقاضای رفت و آمد بسیار خوب است و از نظر تراکم مسافر و جابجائی بسیار عالی است. اتوبوس یکی از اقتصادیترین سامانههای رفت و آمد شهری مخصوصاٌ برای مناطقی با حجم ترافیک کم و یا متوسط میباشد. این سامانه در همه شرایط آب و هوایی عمل میکند (میرزا علیان، علی؛ 1377: 25).
عیب اصلی اتوبوس کمشدنسرعت آن دراثرترافیک سطح شهر درساعات اوج ترافیک میباشد.
امروزه اتوبوس مهمترین وسیله حمل و نقل در اکثر شهرهای کشورمان و همچنین بیشتر کشورهای در حال توسعه به شمار میآید. برای راهاندازی اتوبوس به سرمایهگذاری کمی نیاز است و وابستگی به مسیر خاصی در مقایسه با دیگر سیستمهای حمل و نقل جمعی مانند مترو، تراموا ندارد و از اینرو قابل توسعه و تغییر میباشد. علاوه بر این، اتوبوس با توجه به متوسط تعداد سرنشین که دارد درمقایسه با اتومبیل سطح بسیار کمتری از خیابانها و فضای شهری را اشغال میکند. مثلاٌ یک اتومبیل در موقع توقف سطحی معادل چهارده متر مربع را اشغال میکند که اگر تعداد متوسط سرنشینان آن 5/1 فرض کنیم سطح لازم برای هر سرنشین در حدود ده متر مربع میشود در حالی که برای یک اتوبوس یک طبقه این رقم به حدود یک متر مربع برابر هر سرنشین و برای یک اتوبوس دو طبقه به حدود نصف این مقدار (نیم متر مربع) میرسد (بینا باجی، فروغ، 1372: 191).
– ایستگاه :
مکانی است در امتداد یک خط اتوبوسرانی برای توقف اتوبوس در طول خط و اجازه استفاده مسافر اتوبوس از خط در آن ایجاد میشود (موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی؛ 1381: 1).
ایستگاه باید به گونهای طراحی شود که تمامی اقشار جامعه بتوانند از آن استفاده کنند. ازجمله معلولین، جانبازان، کمتوانان حرکتی و افراد عادی در سطح وسیعتر.
ایستگاههای اتوبوس از دیگر عنصر شهری هستند که به دلیل سازهای بودن نقش مهمی در سیمای محیط شهری به عهده دارند. مکانیابی این عناصر در فضاهای شهری بسیار مهم است، چرا که همواره محل رفت و آمد تعداد زیادی از شهروندان و وسائل نقلیه هستند. این نوع سازهها علاوه بر زیبایی، مجهز بودن به مبلمان مناسب و هماهنگ با کل طرح باید در برابر عوامل طبیعی، تخریب و فرسایش نیز مقاوم بوده و مدام نیاز به تعمییر و نگهداری نداشته باشند. (تبریزی، نازنین؛ 1384: 17)
طراحی ایستگاهها به شکل زیر میباشد:
– ایستگاهها بایستی از هر طرف در معرض دید باشند.
– ایستگاههای واقع در دو طرف خیابان بایستی حداقل 20 متر از همدیگر فاصله داشته باشند.
– ایستگاه در هنگام شب از روشنایی کافی برخوردار باشد.
– شیب عمومی خیابان در محل ایستگاه نبایستی بیشتر از 4 درصد باشد.
به طور کلی چهار نوع ایستگاه وجود دارد:
الف) ایستگاههای کنار خیابانی
ب) ایستگاههای حاشیهای
ج) ایستگاههای پهلوگاهی
د) ایستگاههای مخصوص تعریض وسیله نقلیه (نقاط انتقالی)
ایستگاههای کنار خیابانی:
اینگونه ایستگاهها در کنار خیابان و بدون هیچ تغییری در خیابان و یا پیادهرو ایجاد میشوند. مزایای این ایستگاه عبارتند از :
– سهولت اجرای آن بدون نیاز به عملیات ساختمانی (جز نصب تابلوهای راهنماییوخطکشی)
– دسترسی آسان برای اتوبوس و درنتیجه تاخیر کمتر در توقف و حرکت مجدد از آن
– طراحی ساده و کمهزینه برای شرکت اتوبوسرانی.
– امکان جابجائی آسان و کمهزینه ایستگاه در آینده.
اما از معایب این ایستگاه میتوان به موارد ذیل اشاره نمود:
– ایجاد مزاحمت و موانع برای سایر ترافیک و ایجاد خطر برای افراد پیاده و مسافرین
– تشکیل صف در پشت اتوبوس باعث تراکم ترافیک میشود.
ایستگاههای حاشیهای:
اینگونه ایستگاهها در یک تورفتگی در کنار خیابان ایجاد میشوند.
ایستگاههای پهلوگاهی:
این نوع ایستگاهها توقفگاهی هستند که به وسیله یک جزیره یا جداکننده از جریان اصلی ترافیک مجزا میشوند.
مزایا و معایب ایستگاه پهلوگاهی:
مزایا:
* محلی در خارج از خط حرکت وسیله نقلیه، برای اتوبوس و سوار و پیاده شدن مسافران فراهم میکند.
* تاخیر وارد بر ترافیک عبوری کاهش مییابد.
* تشخیص ایستگاه را از فاصله دورتری تسهیل میکند.
* خطر تصادف از پشت کاهش مییابد.
معایب:
* ورود مجدد به خیابان بخصوص در ساعات اوج ترافیک با دشواری همراه است.
* احداث آن نسبت به ایستگاههای کنار خیابانی گرانتر است.
* جابجا کردن آن مشکل و پرهزینه است.
* زمان سفر اتوبوس را افزایش میدهد.
ایستگاههای مخصوص تعویض وسیله نقلیه (نقاط انتقالی):
این ایستگاه به ایستگاهی اطلاق میشود که در آن حداقل دو خط اتوبوس که مبدا و مقصد مختلف دارند پهلو میگیرند و مسافرین خود را مبادله میکنند
– مکانیابی ایستگاه اتوبوس:
اصلاح و بهسازی ایستگاههای حمل و نقل به منظور تامین راحتی و ایمنی مسافران و ایجاد نظم و انضباط در توقف اتوبوسها انجام میشود. در طراحی بهینه ایستگاهها موارد زیر مورد نظر میباشد:
– موقعیت ایستگاه
– خصوصیات هندسی ایستگاه
– تجهیزات ایستگاه و علائم کنترل ترافیک
– رعایت ضوابط فنی در طراحی ایستگاهها برای بالا بردن کیفیت عملکرد سامانه و بهبود سطح خدمتدهی آن نتایج مطلوبی درپی خواهد داشت (تقوایی، مسعود و وفایی، ابوذر؛ 1387: 119).
در ساخت و نصب ایستگاهها رعایت چند نکته حائز اهمیت است:
1- موقعیت سکوی انتظار در سرپناه
2- اندازه سکوی انتظار
3- سکوی انتظار در پیشآمدگی کناره
4- لزوم احداث سرپناه
5- اندازه سرپناه
6- موقعیت سرپناه در پیادهرو
7- شکل ظاهری سرپناه
8- سمتگیری سرپناه
9- آگاهیهای تبلیغاتی در سرپناه
10-نیمکت در ایستگاه
11-تابلوی ایستگاه
12-نقشه مسیر حرکت خطوط اتوبوسرانی
13-سطل زباله
14-تلفن عمومی
15-روشنایی و امنیت ایستگاه
16-طبقه بندی ایستگاههای اتوبوسرانی
– فاصله ایستگاههای اتوبوس:
فواصل بین ایستگاهها و طراحی آن بعنوان یکی از مهمترین عوامل در طراحی سیستم خطوط ویژه با ظرفیت بالا به شمار میرود. هرچند تامین فضای لازم جهت سبقت گرفتن توام با سیستم فروش بلیط مناسب میتوان میزان بهرهوری را به طور قابل توجهی افزایش دهد (طیبانی، 1375: 19).
فاصله ایستگاههای یک خط از هم شاید مهمترین و کاربردیترین ابزار تعیین محل ایستگاه باشد، زیرا این ابزار بدون دقت بسیار زیاد کارشناسی و فقط با تکیه به اندکی تجربه میتوان آن را به کار برد.
عملاً آنچه که در ایران و سایر نقاط جهان به صورت یک عمر جاافتاده در ذهن همه جا گرفته است این نکته است که فواصل ایستگاههای اتوبوس از یکدیگر بین 300 تا 600 متر است. (جدول شماره 1)
جدول شماره 1 : ضابطه فاصله بین ایستگاهها
مسیر احداث ایستگاه
فاصله ایستگاهها از یکدیگر به متر
1- مناطقه حومه شهر
2- منطقه مرکزی شهر
3- مناطق بین مرکز شهر و حومه شهر
600
300
500
(موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران، 1381: 5)
فاصله ایستگاهها از یکدیگر نباید آنقدر زیاد باشد، که برای عابرین پیاده ایجاد خستگی و یا عدم رغبت به استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی نماید. از طرفی فاصله ایستگاهها را نباید آنقدر کم انتخاب نمود، که در اثر توقفهای زیاد تاخیر از حد مجاز تجاوز نماید. فاصله ایستگاهها در عمل به دلیل محدودیت فضا در اغلب موارد ممکن است اندکی با معیارهای موجود اختلاف داشته باشند. بررسیهای انجام شده نشان میدهد که اگر فواصل ایستگاهها در محدوده تغییرات زیر انتخاب شود راندمان عملکرد سیستم اتوبوسرانی مطلوب خواهد بود:
– برای مناطق مرکزی شهر یا نواحی با تراکم جمعیت بالا (بیش از 2000 نفر در هر کیلومتر مربع) 150 الی 250 متر .
– برای مناطق با تراکم جمعیت متوسط (حدود 2000 نفر در هر کیلومتر مربع) 200 الی 350 متر.
– برای مناطق حومه و تراکم جمعیت کم (کمتر از 2000 نفر در هر کیلومتر مربع) 250 الی 500 متر (محمدی، 1384: 45).
با توجه به زیاد بودن فاصله ایستگاهها در اکثر شهرهای دارای اتوبوسرانی کشور پیشنهاد میشود ایستگاهها با فاصله مناسب از یکدیگر قرار گیرند. در ارتباط با فاصله ایستگاهها همواره باید به دو نکته مهم توجه داشت:
زیاد بودن فاصله ایستگاهها موجب بالا رفتن مدت زمان انتظار مسافران در ایستگاهها میشود و کم بودن فاصله ایستگاهها از یکدیگر نیز موجب کاهش سرعت اتوبوس در خطوط داخل شهری میگردد، که هر دو مورد مغایر با راحتی سفر با اتوبوس میباشد زیرا زمان انتظار کم در ایستگاه و صرف زمان محدود تا رسیدن به مقصد از مشخصههای راحتی سفر میباشد. متوسط فاصله ایستگاهها در برخی از شهرهای کشورهای آسیایی به شرح زیر میباشد:
کاوزاکی (ژاپن) 380 متر، ناکازاکی (ژاپن) 394 متر، کیوتو (ژاپن) 420 متر، استانبول (ترکیه) 400 متر، دهلی نو (هند) 500 متر(مهندسان مشاور همسو، 1380: 61).
– ترافیک :
ترافیک پدیدهای است ناشی از جابجایی انسان، حیوان، کالا و وسایل نقلیه از نقطهای به نقطهای دیگر. اصول سه گانه ترافیک شامل: مهندسی، آموزشی و اجرای مقررات میباشد.
امروزه یکی از مسائل شهرها بخصوص شهرهای بزرگ، حمل و نقل و ترافیک شهری است. همچنین کمبود و نارسائی در سیستم حمل و نقل زمینی به خصوص سیستمهای حمل و نقل شهری به عنوان یکی از موانع رشد و توسعه کشوری به شمار میرود (بررسی وضعیت سیستم اتوبوسرانی شهری کشور 1375).
عوامل ترافیک عبارتند از: راه، وسیله نقلیه، عامل انسانی، قوانین.
ترافیک مطلوب عبارت از ترافیکی است که در آن جابجائی سریع، ارزان، ایمن و بدون ایجاد خسارت به محیط زیست باشد. عامل انسانی عامل اصلی اکثر تصادفات است. نقص وسایل نقلیه و عامل محیطی یا نامناسب بودن راهها موجب تسهیل و تشدید تصادفات میشود. عامل انسانی علل وقوع بیش از هشتاد درصد حوادث رانندگی است. بنابراین از عناصر تشکیل دهنده ترافیک عامل انسانی موثرتر است. استفاده از وسایل نقلیه ایمن ضریب خطر تصادف را کاهش میدهد. نواقص وسایل نقلیه با انجام معاینه و کنترل پلیس یا اجرای مقررات به حداقل میرسد. در رابطه با عامل راه همیشه افزایش ظرفیت خیابانها و جادهها نتیجه مثبت نخواهد داشت بلکه باز بودن مسیرها در صورت عدم مدیریت و کنترل و عدم اجرای مقررات و قوانین راهنمایی و رانندگی موجب شدت تصادفات و به تبع آن باعث افزایش خسارات جانی و مالی خواهد شد. همچنانکه به علت ناتوانی در مدیریت سرعت وسایل نقلیه ناگزیر از استفاده از سرعتگاه ایمنی (سرعتگیرها) به صورت آسفالت یالاستیکی هستیم که نشانه بارز ازعدم توانایی درکنترل اعمال رانندگان برای اتخاذ سرعت آییننامهیی یا سرعت مطمئنه است.
– مهندسی ترافیک:
شاخهای از مهندسی است که با برنامهریزی، طراحی هندسی، مدیریت و کنترل ترافیک در ارتباط بوده و روابط بین وسایل نقلیه و شبکه ارتباطی را در جهت رسیدن به ترددهای راحت و کارآمد، توام با ایمنی کافی، برای افراد و کالا مورد مطالعه قرار میدهد. در مباحث مهندسی حمل و نقل و ترافیک، هنگامی حمل و نقل عمومی موثر خواهد بود که به صورت مکمل با سایر شیوههای جابجائی برنامهریزی شود.
در مهندسی ترافیک به مباحث ذیل توجه میشود:
– آمارگیری وسایل ترابری
– آمارگیری توقفگاهها و پارکینگها
– تولید سفر
– توزیع سفر
– تخصیص سفر
– اندازهگیریهای حجم ترافیک
– اندازهگیری سرعتهای وسیله نقلیه
– چراغهای راهنمائی
– مطالعه پارکینگ
– ظرفیت جاده و سطح سرویس
– تقاطعهای اصلی و فرعی
– منابع آلوده کننده هوا
– مدیریت ترافیک :
هدف اساسی مدیریت ترافیک به کار بردن روشها و اقداماتی برای بهترین و بیشترین استفاده از امکانات و تاسیسات موجود، بهبود وضع راهها و افزایش ایمنی بدون لطمه زدن به محیط زیست است. برای اداره صحیح یک سیستم ترافیک نیاز به بسیاری از اطلاعات، دانش ها و مهارت هاست که بر همان اصولی استوارند؛ که بر اداره صحیح هر سازمان و سیستم اجتماعی دیگری حاکم است.
مدیریت ترافیک ویژگیهای تقریباً منحصر به فردی دارد. یکی از ویژگیهای مهم مدیریت ترافیک استمرار آن است؛ یعنی هیچگاه مدیریت ترافیک متوقف نمیشود؛ چرا که جریان جابجائی متوقف نمیشود.
از ویژگیهای دیگر مدیریت ترافیک در حال تحول بودن دائمی آن است. علتش این است که تمام عوامل دستاندرکار جابجایی در حال تحولاند.
مدیریت ترافیک به لحاظ اقتصادی پرحجمترین تاثیرات اقتصادی را میگذارد.
– ضایعات ترافیک :
مسائل حمل و نقل و ترافیک از حادترین مسائل شهری است و به شکل نارسائیهای زیر مطرح میباشد:
– آلودگی صوتی
– آلودگی زیستمحیطی
– اتلاف وقت و انرژی
– تاخیر در زمان سفر
– تصادفات
– بینظمی در ترددهای شهری
اتوبوسهای تندرو به عنوان یکی از سیستمهای جدید که توان رقابت با دیگر مدلهای حمل و نقلی پرظرفیت را دارد با امکان حرکت در خط ویژه مطلوبیت خاصی را برای مسافران به همراه داشته است.
نیاز انسان موجب تفکر و پیشبینی و تهیه خیلی از طرحهای قابل اجرا میباشد، به طوری که در مقالات، پایاننامهها و کنفرانس ها تاکنون مطالبی درخصوص ترافیک عنوان گردیده در همه آنها به افزایش حمل و نقل برای جابجایی مردم و بار در شهرهای بزرگ و در نتیجه ازدیاد آلودگی هوا اشاره نمودهاند و برای جابجایی سریع و آسان، با هزینههای مناسب در شهرهای بزرگ اقدام به احداث و استفاده از مسیر نمودهاند.
– حمل و نقل هوشمند:
مسائل و مشکلات حمل و نقل از قبیل آلودگیهای زیستمحیطی، کاهش منابع انرژی، افزایش خسارتهای مادی ومعنوی ناشی ازتصادفات، مشکلات نظارت و مدیریت در حمل و نقل برونشهری، افزایش زمانهای تلف شده و روند رشد سریع تقاضای حمل و نقل به ویژه در ساعات اوج به یک مشکل جدی تبدیل شده است. افزایش تسهیلات حمل و نقل به دلیل نیاز به سرمایهگذاری کلان و زمان زیاد جهت اجرا همواره با محدودیتهای گستردهای روبرو است. بنابراین به منظور غلبه بر مشکلات فوق و با توجه به اینکه کل محدودیتهای مذکور با روشهای سنتی غیرممکن میباشد، با نیمنگاهی به پیشرفتهای حاصل در تکنولوژی ارتباطات و الکترونیک، از دهه 1980 سیستمهای حمل و نقل هوشمند مورد توجه قرار گرفت.
آی. تی. اس5 به معنی استفاده و بکارگیری تکنولوژیهای نوین از قبیل الکترونیک، ارتباطات و سیستمهای کنترل به منظور ارتقاء سطح ایمنی، کارایی و ارزانی در حمل و نقل است که برای شیوههای مختلف حمل و نقل از قبیل: جاده، راهآهن، هوایی و دریایی قابل تعمیم است.
به منظور بهرهبرداری بهینه از آی .تی. اس لازم است که طرح معماری آن با توجه به نیازهای هر کشور مشخص و تعیین گردد. منظور از معماری آی. تی. اس چیدمان سیستمهای حمل و نقل هوشمند با توجه به روابط منطقی هر سیستم و در نظر گرفتن نیازهای جامعه و رعایت استانداردهای مربوط به سیستمهای حمل و نقل میباشد، در معماری سیستم توجه به نیازهای جامعه و رعایت استانداردهای مربوط به سیستمهای حمل و نقل هوشمند میباشد، در معماری سیستم توجه به نیازها و شرایط موجود هر کشور و رعایت استانداردهای مربوط به هر بخش از اهمیت بالایی برخوردار است. درواقع طرح معماری سیستم باعث جلوگیری از تکرار سرمایهگذاری در آی. تی. اس و هدر رفتن انرژی و هزینه صرف شده در این بخش خواهد شد.
با توجه به مسائل فوق، کشورهای پیشرفته از قبیل آمریکا، کانادا، ژاپن، استرالیا، کره، کشورهای اروپایی و … ازمدتها قبل دراین خصوص اقدام و برنامهریزی های گستردهای انجام دادهاند. تمام کشور به منظور حل مسائل و مشکلات حمل و نقل، هماهنگی حمل و نقل خود با سایر کشورها و کسب بخشی از بازار گسترده آی. تی. اس در دنیا، نیازمند بکارگیری آی. تی. اس میباشد. بنابراین برنامهریزی دقیق و طرح معماری سیستم حمل و نقل هوشمند در کشور امری ضروری است.
کشور ایران به عنوان نقطه ارتباطی مهم در مسیر حمل و نقل منطقه، جهت دستیابی به بخشی از بازار گسترده آی. تی. اس در دنیا و برخورداری از مزایای منحصر به فرد این سیستم و جلوگیری از سرمایهگذاری های موازی در این بخش باید در اولین فرصت، ضمن اولویتبندی نیازهای کشور، اقدام به تهیه و تدوین معماری سیستم حمل و نقل هوشمند در ایران نمایند. (کمیته فنآوری اطلاعات IT ، شورای اصلاحات وزارت راه و ترابری، 1381) .
با به کارگیری سیستمهای هوشمند میتوان زود رسیدن و یا زمان تاخیر اتوبوس ها را تعیین، عملکرد اتوبوسها را کنترل و تنظیم و ایمنی و امنیت سیستم را بهسازی کرد. همچنین سیستم های هوشمند میتوانند در تقاطعات چراغدار حق تقدم و اولویت را برای سیستم اتوبوس سریع تعیین، دریافت بلیط را تسریع و هدایت وسیله را کنترل و پهلوگیری دقیقی را فراهم کنند.
– اجزاء اصلی ITS در سیستم اتوبوس سریع شامل :
– مکانیابی و تنظیم خودکار وسیله نقلیه که آمادهسازی و تامین ایمنی و امنیت سیستم را نیز شامل میشود.
– اطلاعرسانی به مسافران
– حق تقدم و اولویتدهی چراغ راهنمایی
– شمارش خودکار مسافران
– دریافت الکترونیکی بلیط
– هدایت و کنترل وسیله نقلیه
فنآوریهای آی تی اس را میتوان در چهار گروه اصلی طبقهبندی نمود:
الف) سیستم مکانیاب خودرو ا وی ال6:
این سیستمها سیستمهای ا وی ال این مکان را فراهم مینمایند. که موقعیت مکانی خودرویی که از سیستمهای جهتیاب بیسیم برخودار است، تعیین گردد. دو نوع اصلی و عمده از این سیستمها وجود دارند که ماهوارهای و زمینی میباشند. زمانی که این سیستم ا وی ال با سیستمهای دیگری چون کامپیوترهای نصب بر خودرو، نرمافزارهای تعیین مسیر و اعزام خودرو و سیستمهای ارتباطی ترکیب شوند سیستم به ا وی ال رانندگی، اعزامکنندگان خودرو، متصدیان بار و دریافتکنندگان محموله اجازه میدهد که حرکت خودرو از مبداً تا مقصد ردیابی شود ودرنتیجه خدمات بهتری به مشتریان ارائه نمایند. سیستمهای ا وی ال اکثراً توسط شرکتهای حمل و نقل مانند حمل و نقل بار مورد استفاده قرار میگیرد که برایشان بسیار مهم است مداوماً بتوانند محموله را ردیابی نمایند تا از این طریق امکان اعلام صحیح زمان تحول محوله به مشتریان فراهم گردد.
ب) سیستمهای ارتباط سیار : (موبایل کامیونیکشن سیستم7 )
این سیستمها امکان ارتباط بین شرکت حمل و نقل و سایر طرفها مانند مراجع قانونی و قضائی، مشتریان و شرکتهای حمل و نقل ترکیبی را فراهم میآورد.
ج) کامپیوترهای نصب شده در خودرو او بی سی اس8 :
برای ثبت تراکنشهای کاری، گزارش سفر راننده اطلاعات مکانی خودرو و گزارش کار مکانیک خودرو بر روی کامپیوتر فعال در مرکز اعزام ناوگان از طریق سیستم ارتباط بسیار بارگذاری میشود.
د) نرمافزار تعیین مسیر و اعزام خودرو:
این نرمافزارها به شرکتهای حمل و نقل کمک میکنند که مسیرهائی را انتخاب کنند که بدین وسیله هزینه و زمان مورد نیاز برای برنامهریزی و زمانبندی حرکت خودروها به حداقل برسد و در عین حال کمک میکند که محموله و رانندگان به نحو بهینه به کامیونها تخصیص یابد. سیستمهای پیچیدهتر این امکان را فراهم میکنند که تصمیمگیری در مورد تعیین مسیر براساس اطلاعات بلادرنگ پیرامون موقعیت مکانی خودرو اخذ شود. مسافت و زمان تحویل را تخمین میزنند، نقشه مسیر حرکت را ترسیم مینمایند و درنهایت امکان بهبود تخمین هزینه را فراهم میآورند. عمده کاربران سیستمهای تعیین مسیر و اعزام، شرکتهای ارسال بستهها و شرکتهای حمل و نقل محمولههای سبک میباشند.
– پارکینگ :
محلی است که اتوبوسها در مواقع عدم فعالیت که معمولاً شب هنگام تعداد کثیری از آنها کار نمیکنند به صورت منظم و مرتب طبق برنامهریزی انجام شده متوقف میشوند.
پارکینگ شامل دو دسته میشود:
الف) پارکینگ خیابانی
ب) پارکینگهای خارج از محدوده گذرگاهی که پارکینگهای خارج از محدوده گذرگاهها به دو دسته همسطح و غیرهمسطح تقسیم میشوند که پارکینگ شهر تبریز و دیگر شهرهای کشور همسطح میباشد. همچنین سطوح لازم برای پارک خودروها بستگی به نحوه پارک کردن آنها دارد.
-خطوط اتوبوسرانی :
خطوط اتوبوسرانی دارای مشخصات ذیل میباشد :
1- برای عموم قابل استفاده است.
2- مبدا مسیر و مقصد هر دو جهت از قبل تعیین و اعلام شده است.
3- زمان آغاز کار و زمان پایان کار از قبل مشخص و اعلام شده است.
4- جابه جایی کالا و بار، مگر آن میزانی که در دست مسافر است با خط اتوبوس ممنوع است (موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ؛ 1381 : 3).
– انواع خطوط درونشهری :
الف) سرویس اتوبوس عادی : در این خطوط فاصله ایستگاههای اتوبوس حداقل 200 متر و حداکثر 600 متر است. در این مدل توقف اتوبوس در هر ایستگاه الزامیست که باعث طولانی شدن زمان سفر میشود.
ب) سرویس اتوبوس سریعالسیر: در مواقعی که طول خط حداکثر تا 5 کیلومتر باشد و تقاضای سفر نیز در طول مسیر زیاد باشد از اتوبوسهای سریعالسیر استفاده میشود. همچنین از این سرویس جهت پاسخگویی به تقاضای جابجایی زیاد مسافران در ساعات اوج سفرهای روزانه به صورت موقت نیز میتوان استفاده کرد. از این خطوط برای جابجایی مسافران در طول مسیر با سرعت زیاد و درنتیجه زمان سفر کمتر استفاده میشود و توقف در ایستگاههای طول مسیر کمتر بوده و صرفاٌ در ایستگاههای مهم نظیر مدارس، مراکز کار یا خرید و غیره توقف میکند.
ج) سرویس اتوبوس سریعالسیر (اکسپرس) : از اتوبوسهای سریعالسیر جهت جابجایی حجم بسیار زیاد مسافرین به طور مستقیم از مبدا به مقصد به صورت سریعالسیر استفاده میشود. طول این خطوط 3 تا 10 کیلومتر است و اغلب در طول مسیر خود در هیچ ایستگاهی توقف نداشته و در زمان بسیار کوتاهی مستقیماٌ میان مبدا و مقصد مسافرین را جابه جا میکند.
د) سرویس پارک سوار : علت اصلی ایجاد پارکسوارها، سرویسدهی به دارندگان وسایل نقلیه شخصی و تامین مکان مناسب جهت پارکینگ و نیز تشویق آنان به استفاده از حمل و نقل همگانی در انجام سفرهای خود است. اختصاص این خطوط به خصوص در مقاصدی که فاقد تسهیلات پارکینگ مناسب بوده و یا در محدوده طرح ترافیک قرار دارند بسیار حائز اهمیت است.
ن) سرویس اتوبوس منطقهای : این سرویس برای ایستگاههای با حجم مسافر زیاد استفاده میشود و زمان سفر نیز کوتاهتر از سرویسهای عادی است (افندیزاده، شهریار؛ 1381: 89).
– خطوط ویژه اتوبوسرانی :
خطوط ویژه یکی از گروههای مسیرهای حرکتی میباشند که خود دارای انواع گوناگونی هستند که در ادامه به طور مفصل معرفی میشوند.
درحقیقت خط ویژه اتوبوس، یک خط ترافیکی در خیابان میباشد که به عبور از اتوبوسها تخصیص یافته است. در کریدورهایی که امتداد مسیر اتوبوسها با مسیر یک خیابان شریانی همسو میباشند، خطوط ویژه میتوانند گزینه مناسبی از نظر سرعت و قابلیت نسبت به خطوط مشترک با دیگر وسایل نقلیه برای اتوبوسها باشند. برای ایجاد خط ویژه در مسیرهای شریانی، یک خط عبور از خیابان شریانی فقط برای استفاده اتوبوسها اختصاص مییابد به طوری که دیگر وسایل نقلیه اجازه استفاده از این خط را نخواهند داشت. به منظور جلوگیری از استفاده دیگر وسایل نقلیه از خطوط ویژه میتوان از موانع فیزیکی و یا نیروهای پلیس استفاده نمود. در خطوط ویژه حاشیهای، دوچرخهسواران و وسایل نقلیهای که قصد گردش به راست را دارند نیز میتوانند وارد این خطوط شوند. همچنین در بعضی موارد این خطوط برای وسایل نقلیه همسوار (وسایل نقلیه با تعداد سرنشین بالا) نیز مورد استفاده قرار میگیرد. البته در چنین مواردی تنزل محسوسی در کیفیت کارکرد این خطوط مشاهده شده است که ناشی از تاخیری است که این وسایل در هنگام تعویض خط برای اتوبوسها ایجاد نمودهند. مزیتی که خطویط ویژه اتوبوس دارند این است که به اتوبوسها این امکان را میدهند تا بتوانند در نواحی پرترافیک مانند تقاطعات بدون آنکه با تاخیری روبرو شوند به حرکت خود ادامه دهند. لازم به ذکر است زمانی این نوع اولویتبندی تاثیر محسوس خود را نشان خواهد داد که تعداد مسافرانی که از طریق سیستم اتوبوسرانی جابجا میشوند نسبت به تعداد مسافرانی که توسط وسایل نقلیه دیگر جابجا میشوند بیشتر باشد. با این حال، تفکری که اغلب مردم نسبت به خطوط ویژه اتوبوس دارند مشابه تفکری است که نسبت به خطوط وسایل نقلیه پرسرنشین (HOV) دارند. حتی در مواقعی که بازدارنده بالاتری (مسافر در ساعت) نسبت به خطوط HOV دارند و ن تفکر تتتتآن تفکر این است که این خطوط کارآیی بالایی نخواهند داشت. درنتیجه بعضی از مردم بدون توجه به مقررات از این خطوط برای عبور وسیله نقلیه شخصی استفاده میکنند. لازم است برای اعمال قوانین و مقررات این خطوط کنترل شوند.
برخی از نکات کلی که درباره خطوط ویژه مطرح میباشند به شرح زیر هستند:
به طور کلی از پارک حاشیهای قبل از احداث خطوط ویژه و حداقل در طول زمان اوج باید جلوگیری شود. این امر نتایج مختلفی را به همراه دارد که ازجمله آنها میتوان به:
– امکان ایجاد خط ویژه اتوبوس بدون کاهش ظرفیت مسیر برای کل جریان ترافیک
و کاهش تاخیرات و تداخلات ناشی از مانور برای پارک و دسترسی آسانتر اتوبوسها به ایستگاهها، اشاره نمود (در مکانهایی که امکان منع پارکینگ حاشیهای وجود ندارد، خط ویژه اتوبوس باید در خط کنار خط پارک تعبیه گردد).
– اعمال مقررات باید طوری تنظیم گردد که از سوار و پیاده کردن مسافران توسط تاکسیها در خط ویژه اتوبوس جلوگیری بعمل آید. در خیابانهای یکطرفه محل سوار و پیاده شدن مسافران در تاکسی باید در سمت مخالف خط ویژه تعبیه شوند.
– دسترسی مسافران به ایستگاهها و پایانههای اتوبوس باید ایمن و مطمئن باشد. ایستگاههای خط ویژه حاشیهای باید فضای مناسبی را برای انتظار و عبور مسافران فراهم نمایند. محلهای عبور از عرض خیابان برای دسترسی به ایستگاههای خطوط ویژه میانی باید در مکانهای چراغداری که زمان جداگانهای را برای عبور عابران پیاده در زمانبندی چراغها درنظرگرفتهاند، انجام گیرد. همچنین در طول مسیر به غیر از محل ایستگاهها باید حفاظهایی تعبیه گردند تا از عبور نامطمئن و خطرناک عابران پیاده جلوگیری به عمل آید.
-انواع خطوط ویژه :
از حیث جهت حرکت در خط ویژه، دو نوع خط ویژه قابل تعریف میباشد. خط ویژه عادی که موافق و همجهت با جریان ترافیکی خیابان میباشد و خط ویژه اشغالی که مخالف جهت ترافیکی اصلی خیابان میباشد. همچنین از نظر موقعیت خط ویژه در عرض خیابان، میتوان دو دستهبندی اصلی مطرح نمود:
– خط ویژه حاشیهای
– خط ویژه میانی
که در خط ویژه میانی نیاز به طراحی روفوژ و جزیره برجسته به عرض 8/1 تا 4/2 متر علاوه بر عرض خطوط اتوبوسرو با عرض حداقل استاندارد 5/3 متر برای هر خط عبوری یک طرفه و نهایتاً 5/6 تا 7 متر برای دو خط رفت و برگشت توصیه میگردد که در حالت ویژه کناری میتوان از طراحی بدون تعبیه رفوژ نیز استفاده نمود.
– سیستم سریع اتوبوسی :
سیستمهای اتوبوس شکل متنوع و فراگیری از حمل و نقل عمومی انعطافپذیر را به وجود میآورند، که به انواع نیازهای دسترسی در مجموعه نامحدودی از موقعیتها و مکانهای مختلف در سراسر کلانشهرها خدمات رسانی میکنند. با توجه به اینکه اتوبوسها از خیابانها و راههای شهری استفاده میکنند، به همین دلیل سرمایهگذاریهای زیرساختی که خدمات اتوبوسی را ساپورت میکند؛ به طور پایداری میتواند از هزینههای سرمایهای که برای سیستمهای ریلی لازم است، خیلی کمتر باشد. درنتیجه خدمات اتوبوسی از نظر اجرایی میتوانند مقرون به صرفه باشند؛ بخصوص در تعداد مسافرین حمل و نقل عمومی برای سیستم ریلی کافی نیست و یا در جاهایی که سرمایهگذاریهای ثابتی ممکن است برای ایجاد سیستمهای ریلی، در دسترس نباشد (FTA9 , 2003: 2).
مزایای سیستم اتوبوسی عبارتند از :
– ظرفیت حمل مناسب مسافر در مقایسه با خودرو سواری
– سطح اشتغال کمتر نسبت به تاکسی سواری و شخصی
– عدم نیاز به ساخت زیربنای اختصاصی مثل مترو که نیازمند تونل اختصاصی است و استفاده از مسیرهای موجود شهری
– امکان تجهیز و توسعه با حداقل امکانات در مقایسه با سیستمهای دیگر که هزینه زیادی برای تجهیز نیاز دارند.
– امکان طراحی مسیرهای جدید باایجاد تغییر در مسیرهای قبلی، درمقایسه باسیستمهای ریلی که جابجایی مسیر آنها امکانپذیر نیست.
– امکان استفاده از اتوبوس در ساعات غیر پیک برای فعالیتهای درآمدزا مثل ارائه خدمات سرویسهای دربستی.
– امکان بهرهبرداری از سیستمهای اتوبوس شهری با سرمایهگذاری اندک در مقایسه با سایر سیستمهای حمل و نقل (افتخاری، 1385: 13).
– سامانه اتوبوسهای تندرو:
دوره1950 تا 1970 سالهای رفع تصویرهای غلط درمورد حمل و نقل عمومی به شمار میرود. بعد از این دوره بود که در سالهای دهه هفتاد مفهوم بهبود سیستمهای اتوبوسی در قالب بی آر تی شکل گرفتند بعد از آن در اواسط دهه نود میلادی توجه ویژهای به سیستم بی آر تی شده به ویژه اداره کل حمل ونقل عمومی فدرال وابسته به وزارت حمل و نقل ایالات متحده آن را یک ایده جدید و مناسب معرفی نمود. این معرفی به خاطر نیاز به بهبود در وضعیت سیستم اتوبوسی عادی، امری منطقی بهنظرمیرسید. در ایالات متحده اتوبوسهای شهری درخیابانهای عادی حرکت میکردند و در کنار خیابانها توقف مینمودند و سرعت عملیاتی پایین آنها بستگی به وضعیت ترافیک عمومی داشت. در دیگر کشورها نیز سرویسهای عادی اتوبوسی از پیچیدگی خطوط عملیاتی و نداشتن تصویر مناسب از سرویسها رنج میبردند.
قابلیت اطمینان پایین و کیفیت پایین سرویسها از نقاط ضعف کلی سیستم اتوبوسی به شمار میرفت (Vukan and vuchic , 2005 : 15).
– بی آر تی چیست؟
بی آر تی یعنی سرویس همگانی تندرو، در شهرهای پرجمعیت دنیا با توجه به ازدیاد جمعیت و ترافیک، مدیران شهری برای تسریع در جا به جائی مردم به این سیستم روی آوردهاند البته این سامانه نوعی از خط ویژه میباشد که به علت سرعت بالای آن معمولاً سعی میکنند آن را به وسیله حائلهای مطمئن و بادوام محدوده آن را مسدود کنند.
بی آر تی سیستم ترآنزیتی انبوه با کیفیت ارائه خدمات بالاست که تحرک را افزایش داده و آسایش و راحتی مسافران را کاهش میدهد.
در بعضی از کشورها بی آر تی به عنوان یک سیستم عمل میکند. در حالیکه در بعضی دیگر از کشورها به عنوان یک قطار عمل میکند.
بی آر تی یا CBRT10 به معنی سیستم اتوبوس تندروی شهری میباشد. بی آر تی دارای ویژگیهای مسیر ثابت اتوبوس و عملیات سیستم ریلی میباشد و میتواند به عنوان یک سرویس دو رگه توصیف شود که میتواند بیشتر شبیه اتوبوس یا قطار باشد، بسته به اینکه متغیرهای محلی چگونهاند. بی آر تی با استفاده از اتوبوسهایی عمل میکند که شبیه ماشینهای ریلی هستند و خدمات آن شامل ویژگیهای خدمات ریلی میباشد.
بی آر تی تعریف دقیق و صریحی ندارد. رایت11 (2005) آن را بدینگونه تعریف میکند :
((سیستم حمل و نقل عمومی انبوه اتوبوسمحور که حمل و نقل شهری سریع، راحت و مقرون به صرفهای را به ارمغان میآورد.))
لوینسون12 و همکاران (2003) نیز آن را اینگونه تعریف میکنند :
((نوعی از حمل و نقل سریع انعطافپذیر و چرخ لاستیکی که عناصری چون ایستگاه، وسایل نقلیه، خدمات، مسیرهای حرکت و ITS را در قالب یک سیستم یکپارچه با یک هویت مشخص و قوی ترکیب میکند. (Matsumoto, 2008: 4)
تعاریف زیر نیز برای بی آر تی آمده است:
– بی آر تی ترکیبی از تاسیسات، سیستمها و سرمایهگذاریها در صنعت حمل و نقل میباشد که درنتیجه آن سرویسهای متداول اتوبوسرانی به سرویسهای حمل و نقل با تاسیسات ثابت، با بازدهی بیشتر و موثرتر برای استفادهکنندگان تبدیل میشود. (اتحادیه سازمان حمل و نقل (FTA)13، برنامهریزی برای توسعه اتوبوسهای تندرو، دسامبر 2002)
– وسیله حمل و نقلی با انعطاف و کارایی بالا که ترکیبات مختلف فیزیکی، عملیاتی و اجزای مختلف سیستم را در یک سیستم یکپارچه و ثابت با کیفیت و کمیت بالاتر دربر میگیرد. (لوینسون و همکاران، راهنمای پیادهسازی سیستم بی آر تی)
– سیستم بی آر تی یک سیستم حمل و نقل سریع با کیفیت بالا، مناسب و راحت برای استفادهکنندگان و وسیله حمل و نقل سریع با کمترین هزینه میباشد. (سیاست موسسه حمل و نقل و پیشرفت شهری)
دلیل درنظر گرفتن نام برای این سیستم، ایجاد عنوان تجاری اروپائی برای سرویسدهی اتوبوسهای با کیفیت بالا بوده است. در آگوست 2004، FTA ، ویژگیهای اتوبوس تندرو برای تصمیمگیری در جهت راهاندازی CBRT را منتشر کرد. سندی که عناصر اصلی بی آر تی را تعریف میکند.
– زمینه شکلگیری بی آر تی:
چالشهایی که امروزه در زمینه ترافیک عمومی پیش روی برنامهریزان و مدیران شهری قرار دارد این است که چگونه از راههای موجود شهری به صورت کارآمدتر استفاده شود. تا به امروز راهحلهایی که برای مقابله با مشکل ترافیک ارائه شده عمدتاً افزایش راهها و خطوط ریلی با ساخت و سازهای جدید در سطح شهر، زیر شهر و حومه آن بوده است؛ که به نظر این نوع توسعه به دلیل محدودیتهایی که وجود دارد رو به پایان است. ازجمله محدودیتها و تنگناهایی که باعث توقف روند فوق میشود، یکی کمبود قابل توجه زمین در مناطق شهری و دیگری مسائل مالی شهرداریها و شهرها میباشد.
(Jonson and Tengstron , 2005: 18)
افزایش ازدحام و تراکم شهری نیاز به راهحلهای جدید حمل و نقل را ایجاد کرده است. یک راه حل ابداعی و نوآورانه در زمینه حمل و نقل عمومی بی آر تی میباشد. سیستم بی آر تی نشاندهنده روشی برای بهبود حمل و نقل عمومی میباشد با هزینههای نسبتاً پایین از طریق سرمایهگذاری مرحله به مرحله براساس یکپارچهسازی زیرساختها تجهیزات، پیشرفتهای اجرایی و تکنولوژیک سیستمهای حمل و نقل سریع اتوبوسی در شهرهایی در سراسر جهان شکل گرفتهاند. انعطافپذیری در اجرا و توانایی این سیستم در ساخت سریع، مرحله به مرحله و اقتصادی بودن آن، زمینه رشد و گسترش محبوبیت آن را نشان میدهد. سازمانهای برنامهریزی و حمل و نقل، در سراسر جهان راهحلهای پیشرفته حمل و نقل عمومی را با موضوعات دسترسی بهتر مورد بررسی قرار میدهند. این مسئله بازتاب نگرانیهایی است که از مسائل محیط زیست گرفته تا جلوگیری از ساخت بزرگراهها و ممانعت از رشد پراکنده14 شهری را شامل میشود. این نگرانیها به امتحان دوباره تکنولوژیهای حمل و نقل عمومی موجود و ارائه راهحلهای ابداعی جدید منجر شد. بی آر تی یک راهحل بسیار مقرون به صرفه برای ایجاد حمل و نقلی با کیفیت بالا و باقابلیت اجرایی بالا باشد. (TCPR , 2003 : v-2)
سامانه اتوبوسهای تندرو دارای دو ویژگی خاص و منحصر به فرد میباشد که سایر وسائط نقلیه همگانی آن را دارا نیستند.
1- هزینه ساخت کمتر :
الف) هزینههای سرمایهگذاری (هزینههای وسایل نقلیه، ساخت ایستگاهها و …)
ب) هزینههای بهرهبرداری
2- انعطافپذیری
– نقش اتوبوس تندرو در حمل و نقل شهری:
هنگامی که شهرها رشد میکنند و گسترش مییابند، نیاز است تا مدهای حمل و نقلی که عملکرد بهتری دارند و خدمات مطلوبتری را ارائه میدهند توسعه یابند، از نقطهنظر صاحبنظران حمل و نقل همگانی، سیستم حمل و نقل همگانی در یک شهر به سه گروه طبقهبندی میشود که عبارتند از : حمل و نقل همگانی پایه حمل و نقل همگانی نیمه سریع یا با عملکرد متوسط و حمل و نقل همگانی سریع یا با عملکرد بالا.
این طبقهبندی براساس نحوه ناوبری، دستگاههای کنترلی، وسایل نقلیه، زیرساختها و ظرفیت مسیر انجام گرفته است. هر کدام از این گروهها شامل یک یا چند مد جداگانه میباشند. سیستم حمل و نقل همگانی پایه شامل سیستم اتوبوس معمولی، اتوبوس برقی و تراموا، سیستم حمل و نقل همگانی نیمه سریع (با عملکرد متوسط) شامل سیستم اتوبوس سریع، سیستم قطار سبک وسیستمهای حمل و نقل دارای ناوبری خودکار و درنهایت سیستم اتوبوس سریع (با عملکرد بالا) شامل سیستم قطار سبک سریع، مترو و سیستم ریلی محلی میباشند. انتخاب نوع و نحوه اجرای هر کدام از این مدها به شرایط موجود در شهر مورد نظر و منابع بودجه بستگی دارد. بعنوان مثال در آمریکا و کانادا، سیستم سریع اتوبوس معمولاً در شهرهایی با جمعیت بالاتر از 000/750 نفر موفق بوده است. این نظریه که سیستمهای با عملکرد بالا در همه شهرها بهتر از سیستمهای دیگر عمل میکنند، نظریه درستی نمیباشد بلکه هر شهر از نظر خصوصیات اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی که تاثیر مستقیمی بر روی نحوه استفاده مسافران شهری از سیستم حمل و نقل همگانی دارند با شهرهای دیگر متفاوت است. از یک دیدگاه دیگر میتوان صرفاً مزایا و معایب هر سیستم را با سیستم دیگر مقایسه نمود که این مسئله به صورت کلی و در همه شهرها صادق است.
سیستم سریع اتوبوس در مقایسه با دیگر سیستمهای حمل و نقل همگانی نیمه سریع از هزینه پایینی برخوردار است. این امر هم از نظر هزینههای سرمایهگذاری (خرید وسایل نقلیه، ساخت ایستگاهها و …) و هم از نظر هزینههای بهرهبرداری صادق است.
از آنجایی که زمان سفر در سیستم اتوبوس سریع کاهش مییابد این سیستم میتواند تعداد مسافر بیشتری را در یک زمان معین جابجا نماید که این مسئله میتواند منجر به کاهش هزینههای بهرهبرداری قرار گیرد. همچنین هزینههای نگهداری سیستم قطار سبک که شامل خطوط ریلی، خطوط برقرسانی و ایستگاههای زیرزمینی میشود نسبت به سیستم اتوبوس سریع بالاتر است. همانطور که گفته شد سیستم اتوبوس سریع از نظر هزینههای سرمایهگذاری نیز از سیستمهای مشابه مانند قطار سبک کمتر است. زیرا نیازی به سرمایهگذاری زیادی برای ایجاد زیرساختهای مورد نیاز مانند خطوط ریلی و برقرسانی ندارد.
– خصوصیات بی آر تی:
– میزان و چگونگی کیفیت مسیر
– نحوه علامتگذاری مسیر حرکت
– روشهای هدایت جانبی
– میزان و چگونگی تفکیک مسیر حرکت:
چگونگی تفکیک مسیر حرکت از بقیه ترافیک وسایل نقلیه اصلیترین پارامتر در طراحی مسیر حرکت میباشد. مسیرهای حرکتی میتوانند براساس میزان دسترسی (نحوه تفکیک مسیر) و یا نوع تسهیلات طبقهبندی شوند. در جدول زیر یک طبقهبندی پیشنهاد شده که مسیرهای حرکت به 5 گروه طبقهبندی شدهاند:
جدول 2 تفکیک مسیر حرکتی
رده سنی
کنترل دسترسی
نوع تسهیلات
1
2
3
4
5
جریان غیرمنقطع – کنترل کاملاٌ دسترسی
کنترل منقطع دسترسی
خطوط جداشده فیزیکی در حریم خیابان
خطوط انحصاری / نیمه انحصاری
ترافیک مختلط
تونلهای ویژه اتوبوس- مسیرویژه
غیرهمسطح- خطوط ویژه در آزادراهها
مسیر ویژه همسطح
مسیر ویژه میانی در شریانیها
خطوط ویژه همسو یا خلاف جهت جریان
ترافیک
ماخذ: Av, TTIC
– مزایا و معایب سیستم اتوبوس تندرو:
برخی از مزایای این سیستم به ترتیب نسبت به اتوبوسهای عادی و قطار سبک شهری عبارتند از:
– کاهش زمان سفر
– افزایش قابلیت اطمینان
– بهبود جابهجائی کاربران و فراهم کردن سرویسهای مستقیم
– کاهش زمان توقف در ایستگاهها و زمان انتظار
– بهبود انطباق با محیط اطراف
– افزایش راحتی سفر
– افزایش ایمنی و امنیت در سفر
سیستم سریع اتوبوسی در مقایسه با دیگر سیستمهای حمل و نقل همگانی و نیمه سریع از هزینه پایینی برخوردار است. این امر هم از نظر هزینههای سرمایهگذاری (خرید وسائل نقلیه، ساخت ایستگاهها و … ) هم از نظر هزینههای بهرهبرداری صادق است.
از نظر حجم جابجائی مسافر سیستم اتوبوس تندرو نسبت به سیستم ریلی سبک، مسافر بیشتری را جذب و جابجا نموده است.
سیستم اتوبوس تندرو دارای انعطافپذیری بیشتر نسبت به قطار سبک میباشد. این بدان معناست که سیستم اتوبوس تندرو میتواند به تغییراتی که در کاربری زمین و تغییر مراکز تجاری و اداری و درنتیجه تغییر الگوی سفر مسافران ایجاد میشود با افزایش یا کاهش ظرفیت پاسخگو باشد. همچنین مسیر حرکت سیستم اتوبوس تندرو میتواند منطبق با چگونگی توسعه شهری و رشد شهر شود و در مواقع لزوم مسیر حرکت این سیستم کاملاً تغییر نماید.
از مزایای دیگر سامانه اتوبوس تندرو امکان اجرای مقطعی و مرحله به مرحله و امکان
بهرهبرداری موقت تا زمان تکمیل سیستم قطار سبک میباشد.
سیستم اتوبوس تندرو قابلیت مانور حرکتی بیشتری در مواقعی که مشکلاتی پدیدار میشود، دارد. به عنوان مثال اتوبوسها میتوانند هنگامی که در مسیر حرکتی خود با اتوبوس از کارافتادهای برخوردار نماید به راحتی از کنار آن عبور کنند. در صورتی که این مساله برای سیستم قطار سبک امکانپذیر نیست. سیستم اتوبوس تندرو از نظر چگونگی اجرا و بهرهبرداری نیز نسبت به سیستم قطار سبک برتری دارد. در ساخت سیستم اتوبوس تندرو نیازی نیست تا تمامی اجزاء مورد نیاز برای بهرهبرداری از این سیستم به طور کامل فراهم شوند، بلکه میتوان تکمیل اجرا و به روز کردن اجرای آن را به صورت مرحله به مرحله و در طول زمان انجام داد. در صورتی که تمامی قسمتهای قطار سبک باید اجرا و آزمایش شوند تا بتوان از این سیستم بهرهبرداری نمود.
از مزایای دیگر این سیستم میتوان به امکان بهرهبرداری موقت از سیستم اتوبوس تندرو تا زمان تکمیل دیگر سیستمها مثل مترو اشاره کرد.
وسایل نقلیه در سیستم قطار سبک از نظر راحتی نسبت به سیستم اتوبوس تندرو برتری دارند. درعوض سیستم قطار سبک نسبت به سیستم اتوبوس تندرو برای برخی از مسافران از جذابیت بیشتری برخوردار است.
در صورتی که از اتوبوسهای معمولی دیزلی در سیستم اتوبوس تندرو استفاده شود، سیستم قطار سبک از نظر کاهش آلودگی هوا موثرتر است (مهندسین مشاور آتیهساز شرق، 1386: 7).
منابع فارسی :
1. افندیزاده، شهریار، صدرالدینی، محمدرضا، (1381)، بررسی و ارزیابی شبکه اتوبوسرانی درونشهری، صنعت حمل و نقل، شماره 213، ص 88-99
2. اقبالیان، علی، واحدوحدت کار، مهدی، بررسی و ارزیابی بکارگیری سامانههای پیشرفته حمل و نقل عمومی در ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران، هشتمین کنفرانس مهندسی حمل و نقل و ترافیک ایران، 1387
3. بررسی مقایسهای محدوده طرح ترافیک در تهران با برخی از شهرهای دنیا و ارائه راهکارهایی جهت بهبود محدودیتهای موجود، دهمین کنفرانس بینالمللی مهندسی حمل و نقل و ترافیک
4. برنامهریزی حمل و نقل و جابجایی مواد- دکتر سیدمحمد سیدحسینی
5. بیناباجی، فروغ (1372)، بررسی و تحلیل مسائل ترافیکی شهر مشهد (حمل و نقل عمومی)، پایاننامه کارشناسی ارشد رشته جغرافیا، دانشگاه اصفهان، اصفهان.
6. پاکدل، بهروز (1386)، سیر تحولات حمل و نقل در ایران و جهان- انتشارات احرار تبریز
7. پورمیدانی، محمد، بکارگیری تخصیص مدل احتمالی برای شبکه حمل و نقل عمومی به کمک نرمافزارهای برنامهریزی، شریعت مهیمنی، افشین، پایاننامه کارشناسی ارشد، دانشگاه علم و صنت ایران، 1388
8. تبریزی، نازنین، (1384)، تحلیل جغرافیای مبلمان شهری با توجه به شرایط زیست بوم انسانی شهر اصفهان، پایاننامه کارشناسی ارشد جغرافیا، دانشگاه اصفهان، اصفهان.
9. تقوایی، مسعودو وفایی، ابوذر، (1387)، برنامهریزی و مدیریت سامانه اتوبوسرانی شهری، انتشارات کنکاش، چاپ اول
10. خاکی، غلامرضا، 1387: روش تحقیق با رویکردی به پایاننامه نویسی
11. دلاور، علی، 1381. روش تحقیق در روانشناسی و علوم تربیتی
12. دفتر حمل و نقل و ترافیک سازمان شهرداریهای وزارت کشور، (1386)، مطالعات سامانه حمل و نقل سریع اتوبوس شهری، برزیل، کیورتیبا
13. رضائی آقامیرلو، محمدرضا (1389)، ارزیابی تحققپذیری سامانه اتوبوسهای تندرو (سات) در اهداف و راهبردهای نمونه موردی تبریز، پایانهنامه کارشناسی ارشد از دانشگاه آزاد مرند.
14. زمانیان، علیرضا، اعتبارسنجی کاربرد سیستمهای نوین در شبکه اتوبوسرانی درونشهری، هفتمین کنفرانس حمل و نقل و ترافیک، تهران، ایران، 1387، ص 8 و ص 9
15. سایت سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران، 1389، کاهش آلودگی هوا در اثر راهاندازی بی آر تی
16. سیدمحمدسیدحسینی، برنامهریزی مهندسی حمل و نقل و تحلیل جابجایی مواد، دانشگاه علم و صنعت ایران، 1380
17. شاهی، جلیل، (1385) مهندسی ترافیک، تهران، مرکز نشر دانشگاهی تهران
18. شرکت عمران شهرهای جدید، (1385)، طرحهای توسعه شهری، اقتصاد، مدیریت، حمل و نقل و ترافیک در شهرها، جلد سوم، انتشارات وزارت مسکن و شهرسازی، چاپ اول
19. شرکت مهندسی سیر گستر پژوهان، (1389)، گزارش عملکرد اتوبوسرانی شهر تبریز در وضع موجود
20. شیخالاسلامی، عبدالرضا، فغفوری، عباس، ارزیابی استفاده از سیستم اتوبوسرانی سریعالسیر BRT در شهر تهران، نهمین کنفرانس مهندسی حمل و نقل و ترافیک ایران، 1388
21. شیرآقائی، نگین، 1386- مزایای بی آر تی، همشهری آنلاین
22. صفارزاده، محمود، مظلوم، سیدسجاد، روحی، امیر، ارائه مدلی جهت تخصیص ناوگان به شبکه حمل و نقل سریعالسیر، نهمین کنفرانس مهندسی حمل و نقل و ترافیک ایران، 1388
23. طیبانی، مهدی با همکاری کامران حاجنصراللهی، مطالعه خطوط ویژه اتوبوسرانی با ظرفیت بالا در شهرهای در حال توسعه، ترجمه و تنظیم تازههای ترافیک، شماره 7 ص 10-15
24. عمرانزاده، بهزاد، (1388)، ارزیابی عملکرد سیستم حمل و نقل BRT در کلانشهر تهران، پایاننامه کارشناسی ارشد رشته جغرافیا و برنامهریزی شهری دانشکده جغرافیای دانشگاه تهران
25. فرجاللهی ، عاطفه (1390) ارزیابی و تحلیل عملکرد حمل و نقل عمومی درونشهری (مطالعه موردی منطقه 1 اتوبوسرانی تبریز)، پایاننامه کارشناسی ارشد از دانشگاه تبریز
26. کمیته فنآوری اطلاعات وزارت راه ترابری، (1381)، مقدمهای بر سیستمهای حمل و نقل هوشمند، جلد اول، شورای اصلاحات وزارت راه و ترابری، کمیته فنآوری اطلاعات IT، گزارش شماره 4 ج، مهرماه
27. محمدی، محمدباقر، (84) طراحی بهینه اجزای سیستم اتوبوسرانی، تازههای ترافیک، شماره 26، ص 37-47
28. مرکز مطالعات برنامهریزی شهری، 1375، واژگان حمل و نقل درونشهری، نشر آیندگان
29. مرکز مطالعات برنامهریزی شهری، 1376. سلسله انتشارات حمل و نقل
30. مرکز مطالعات برنامهریزی شهری، 1377-1378. بررسی و تحلیل وضعیت سامانه اتوبوسرانی شهر کشور
31. مرکز مطالعات برنامهریزی شهری، 1378، روششناسی پژوهشهای شهری
32. مرکز مطالعات برنامهریزی شهری، 1380. تدوین شاخصهای ارزیابی سامانه اتوبوسرانی شهری کشور
33. مطالعات امکانسنجی و طراحی خطوط ویژه اتوبوسرانی تبریز، مهندسان مشاور پردازش ترافیک، (1389).
34. مکانیبناب، سیاوش (1390)، تاثیر سامانه اتوبوسهای تندرو در افزایش ایمنی و رفاه مسافران مورد نمونه تبریز، پایاننامه کارشناسی ارشد از دانشگاه آزاد مرند
35. منطقهبندی حوزه نفوذ، مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تبریز، گزارش شماره 3، مهندسان مشاور اندیشکار، 1384
36. موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی، (1381) آئین کار ضوابط مکانیابی ایستگاههای اتوبوس شهری، تهران، چاپ اول.
37. مهندسین مشاور سبزینهراه، (1382)، مطالعات طرح جامع ساماندهی حمل و نقل و ترافیک تبریز
38. مهندسین مشاور همسو با همکاری مرکز مطالعات برنامهریزی شهری (1380)، بررسی و تدوین راهحلهای افزایش کارایی سامانه اتوبوسرانی شهری کشور (تدوین شاخصهای ارزیابی سامانه اتوبوسرانی شهری کشور). جلد چهارم، تهران، انتشارات سازمان شهرداریهای کشور
39. مهندسین مشاور همسو با همکاری مرکز مطالعات برنامهریزی شهری (1380) بررسی و تدوین راهحلهای افزایش کارایی سامانه اتوبوسرانی شهری کشور، جلد پنجم، تهران، انتشارات سازمان شهرداریهای کشور
40. میرزاعلیان، علی، (1377)، بررسی مسائل اجتماعی وسایل حمل و نقل عمومی، وضعیت موجود شرکت واحد اتوبوسرانی شهر اصفهان، پایاننامه کارشناسی رشته جامعهشناسی، دانشگاه اصفهان، اصفهان.
41. نعیمی، حمزه، صادقی، مرتضی، عیسایی، محمدتقی، سلطانی نوه، مرتضی، بررسی سیستم دینامیکی عوامل کنترلی و مدیریتی عملکرد سیستم حمل و نقل سریع اتوبوسی (BRT) ، ششمین کنفرانس مهندسی حمل و نقل و ترافیک ایران، 1387
42. نقابی، محمدرضا (1389)، طراحی و تحلیل شبکه حمل و نقل همگانی (BRT) در مسیرهای اصلی شهری با نرمافزارهای ترافیکی (مطالعه مورد شهر تبریز)، پایاننامه کارشناسی ارشد از دانشگاه آزاد تهران واحد تهران جنوب
منابع انگلیسی
1- Avisha (Avi) Ceder. 2007. Public Transit Planning And Operation Theory, Modelling And Practice. Civil And Environmental Faculty, Transportation Research Institute, Technion- Israel Institure Of Technology, Haifa, Israel.
2- Federal Transit Administration, Office Of Environment And Planning, Proposed Policy Guidance On Evaluation Measures For New/ Small Starts. Us Department Of Transportation, August 3 , 2007.
3- Http://Www.Fta.Gov
4- Http://Traffic.Tabriz.Ir/
5- Http://Www.Tabrizcity.Ir
6- Http://Www.Tabrizgis.Ir
7- Http://Www.Tabriztraffic.Ir
8- Http://Www.Transit-Safery.Volpe.Dot.Gov/Safety/Bus.Asp
9- Http://Www. Memarnet.com
10- Shop.tac.org.ir
11- Http://Www. Ana.ir
1 Advance Technology Transit Bus
2 High Occupancy Vehicle
3 GBRT
4 ITDP
5 سیستم حمل و نقل هوشمند (ITS)
AVL 6
Mobile communication system 7
OBCS 8
Federal Transit Administration 9
10 Chy Bus Rapid Transit
11 Wright
12 Lievinson
13 Federal Transit Administration
14 Sprawl
—————
————————————————————
—————
————————————————————