مبانی نظری پارکینگ های عمومی

مبانی نظری پارکینگ های عمومی

2-1- مقدمه 21
2-2- پیشینه ی تاریخی پارکینگ 21
2-3- جای پارک 22
2-4- فضا – ساعت 22
2-5- جابجایی(واگردان) 22
2-6-عرضه پارکینگ 22
2-7 -تقاضای پارکینگ 23
2-8-تعیین میزان تقاضای پارکینگ 23
2-9-روابط مربوط به عرضه، کاربری و تقاضای پارکینگ 23
2-10- استخراج میزان عرضه و تقاضای پارکینگ 24
2-11- گروهها و منافع متاثر از پارکینگ 25
2-12- سطح توقف خودرو 25
2-13- حریم و استانداردهای فضای پارک 25
2-14- ترافیک 26
2-15- عوامل تشکیل دهنده ترافیک 26
2-16- مدیریت ترافیک 27
2-17- تسهیلات ترافیک 27
2-18- پارکینگ 28
2-19- پارکینگ عمومی 28
2-20- دسترسی به پارکینگ 28
2-21- برآورد پارکینگ لازم 30
2-22- مشکلات احداث پارکینگ 30
2-23- اشباع پارکینگ 31
2-24- محل پارکینگ .32
2-25-تولید سفر 33
2-26- مطالعات مبدا و مقصد 34
2-27- برنامه ریزی برای معلولین 34
2-28- تقسیم بندی پارک حاشیه ای بر اساس مدت توقف 37
2-29- استانداردهای خودرو 37
2-30-محدوده مورد مطالعه پارکینگ 38
2-31-متوسط مدت زمان پارک : 40
2-32- محل های دارای اولویت برای انجام مطالعات پارک حاشیه ای 41
2-33-اهمیت احداث پارکینگهای طبقاتی 42
2-34- مقایسه هزینه های ایجاد یک واحد پارکینگ 43
2-35- شاخص های پارکینگ سلامت محور 43
2-36- شاخص های مکان یابی کاربریهای شهری 45
2-37- تاسیسات پارکینگ 48
2-38- سایر فضاهای پارکینگ 52
2-39-انواع پارکینگ 52
2-40-تکنولوژی های جدید پارکینگ و روش های نوین مدیریت فضاهای پارک 55
2-41- مشکلات احداث پارکینگ 63
2-42- سازه پارکینگ 63
2-43-مدیریت پارکینگ 64
2-44-ابعاد وسایل نقلیه، استانداردها و سرانه های طراحی پارکینگ 66
2-45-فضای مورد نیاز پارکینگ برای کاربری های مختلف و نقش رعایت سرانه ها 68
2-46-گشتن به دنبال جای پارک، معضل امروز شهرها 70
2-47- مکانیابی 71
2-48-مکان یابی پارکینگ 71
2-49- اهمیت مکانیابی صحیح در استقرار پارکینگهای عمومی 72
2-50- معیارهای موثر در مکانیابی پارکینگ 73
2-51- سیستم اطلاعات جغرافیایی 74
2-52- استفاده از GIS در شهرسازی و برنامه ریزی شهری 75
2-53- استفاده از سیستم های اطلاعات جغرافیایی در حوزه حمل و نقل 75
2-54-روش های مکان یابی پارکینگ 76
2-55-نتیجه گیری 80

2-1- مقدمه:
با توجه به اینکه در این پژوهش به بررسی وضعیت پارکینگ های عمومی در شهر لاهیجان و ارتباط آن با سایر کاربریها و عناصر شهری پرداخته خواهد شد و پیش زمینه اصلی برای ورود به مبحث اصلی، آشنایی با مفاهیم پایه می باشد، در این قسمت به تفضیل به بیان ادبیات پژوهش پرداخته خواهد شد.
2-2- پیشینه ی تاریخی پارکینگ:
اغلب پارکینگهای انبوه و گاراژها قبل از سال 1920 موجود بودند.در آن زمان حمل و نقل عمومی ، سرویس دهی مناسبی به مراکز خرید و محلهای کار داشت.اغلب سفرها با وسایل نقلیه ای مانند درشکه انجام می شد و پارک کنار خیابان بسیار محدود بود.تحول در گاراژها در سالهای دهه 1920 شروع شد. در آن دهه گاراژها در مراکز اصلی شهر مکان داده شدند . شاغلین و کسبه ای که دارای اتومبیل شخصی بودند در این گاراژها اتومبیل خود را پارک می کردند؛دلیل آن به خاطر آسیب نرساندن به اتومبیلها توسط افراد مزاحم بود و همچنین در داخل این گاراژها خدماتی از قبیل تعمیرات و رنگ کردن اتومبیل صورت می گرفت.البته در بعضی اوقات هزینه های احداث گاراژها بر عهده استفاده کنندگان بود.
تحول بعدی در فاصله سالهای 1940 و 1960 بود.در این سالها گاراژها برای سرویس دهی به فروشگاه های مرکزی شهرها ساخته شدند.
در دهه 1950 گاراژها از لحاظ طراحی و نحوه اداره شبیه به دهه 1920 بودند؛یعنی توجه بیشتر بر ورود و خروج اتومبیلها بود تا تاثیر زیادی بر ترافیک خیابانهای اطراف نداشته باشند.
در طی سالهای فوق به دلیل افزایش جمعیت و بزرگتر شدن اتومبیلها کارایی گاراژها 30 الی 50 درصد پایین آمد.به همین دلیل تصمیم گرفته شد تا دیوارهی حایل بین اتومبیلها در پارکینگها حذف نمایند.
از اواسط دهه 1960 تا به امروز پارکینگها انواع مختلفی پیدا کرده اند.امروزه برای هر مکانی مانند هتلها،بیمارستانها و … نوع بخصوصی پارکینگ طراحی می شود و ابعاد و ظرفیت آنه بستگی به مکان و محلی دارد که پارکینگ برای ارایه تسهیلات به آن ساخته شده است(طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران،1384 ).
2-3- جای پارک
به فضای پارک یک اتومبیل بدون در نظر گرفتن راهرو و سایر فضاهای متصل به آن، جای پارک می گویند. (طالبی، 1376، ص5).
2-4- فضا – ساعت
عبارت است از تعداد دفعاتی که از یک فضای پارکینگ برای مدت یک ساعت استفاده می شود. (مختاری، 1387، ص 15).
2-5- جابجایی(واگردان)
عبارت است از میانگین تعداد دفعاتی که یک فضای پارکینگ توسط وسایل نقلیه مختلف در یک دوره زمانی مفروض مورد استفاده قرار می گیرد. میزان جابه جایی در مکان های پارک نشان دهنده میزان کارایی استفاده از این مکان ها می باشد. (مختاری، 1387، ص 15).
2-6-عرضه پارکینگ
تعداد فضایی که در پارکینگهای حاشیه ای (مجاز) و خارج خیابان و معابر فرعی وجود دارند و برای رانندگان سواریهای شخصی قابل استفاده می باشند. (شفقی، 1387، 20).
2-7 -تقاضای پارکینگ
تعداد فضای مورد نیاز برای پارک کردن سواریهای شخصی در طول مدت توقف آنها در مقصدهای مختلف محدوده مورد مطالعه پارکینگ در ساعات مورد نظر. (شاهی، 1375، 93).
2-8-تعیین میزان تقاضای پارکینگ
برای مشخص کردن حداقل فضای پارکینگ مورد نظر بایستی میزان تقاضای پارکینگ در نواحی مطالعاتی را به دست آورد. اساساً دو روش کلی برای این کار وجود دارد که عبارتند از:
الف) تعیین میزان تقاضای پارکینگ عمومی بر اساس نیازهای منطقه ای که در این روش نیازهای نواحی جذب سفر بر اساس نوع کاربری محاسبه می شود. از این روش در شرکتهای مشاور شهرداری استفاده می شود. با توجه به جامع بودن، این روش دارای معایبی است که عبارتند از :
1. در این روش به تمامی مراکز تجاری به یک شکل نگاه شده است. بطور مثال در مورد پاساژهای تجاری از همان استانداردی استفاده می شود که در مورد آرایشگاه و یا تعمیرگاه استفاده شده است.
2. این روش فاقد امکان پیش بینی و مدلسازی در مطالعات را دارد.
3. این روش نیازمند آماربرداری وسیع و گسترده می باشد که خارج از توان این تحقیق است.
ب) روش دیگر تعیین میزان تقاضای پارکینگ عمومی بر اساس سفرهای انجام شده است که در این روش هرگونه اطلاعات مربوط به تقاضای سفر براساس مدلسازی رفتار سفر تعیین شده و سپس مراحل چهار گانه تولید، توزیع، تفکیک و تخصیص سفرها انجام و نتایج آن بر اساس تعداد سفر ، تعداد و نوع وسایل نقلیه، زمان انجام سفر و هدف سفر به دست می آید (سازمان ترافیک تهران، ١٣٧1).
2-9-روابط مربوط به عرضه، کاربری و تقاضای پارکینگ
در مطالعات جامع پارکینگ، محلهای پارک رانندگان، مدت زمان پارک و مقصد بعد از پارکینگ، آمار برداری می شود. بنابراین تعیین تقاضای موجود در هر قطعه از مرکز تجاری شهر (CBD) برای تعداد وسایل نقلیه و فضا- ساعت مورد نیاز امکان پذیر خواهد بود.
میزان تقاضای کل با افزایش جمعیت، افزایش می یابد؛ ولی در یک روند بسیار کندتر همراه با نزول در تقاضای سرانه است. شهرهای بزرگتر دارای وسایل حمل و نقل عمومی مناسبتر و جاذبه در خارج از مرکز تجاری شهر هستند.
بسیاری از مراکز تجاری دارای فضای پارکینگ کافی هستند ولی نه در محلهای مورد نیاز. وجود مغازه ها، بانکها و ساختمانهای اداری در هسته شهر علت بالا بودن قیمت زمین است که از عوامل جلوگیری از احداث تسهیلات پارکینگ هستند و در عین حال برای آنها تولید تقاضا می کند (بهبهانی، 1374، ص 343).
2-10- استخراج میزان عرضه و تقاضای پارکینگ
برای مشخص کردن نیاز به پارکینگ در منطقه مطالعاتی، ابتدا بایستی میزان عرضه و تقاضای را به طور جداگانه محاسبه نمود. یس از برآورد این دو فاکتور، با تفریق تقاضای پارکینگ از عرضه پارکینگ، میزان نیاز به پارکینگ در منطقه مشخص می شود. تقاضای پارکینگ تعداد پارک کننده هایی می باشند که جذب یک کاربری خاص می شود.
منظور از عرضه پارکینگ نیز مشخص نمودن امکانات پارکینگ در هر ناحیه ترافیکی است. میزان عرضه را می توان بر حسب تعداد خودروهایی که می توانند به طور بالقوه از مکان های پارکینگ استفاده نمایند، بیان نمود. این مکان ها شامل پارکینگ های حاشیه ای و غیر حاشیه ای از انواع مختلف مثل طبقاتی و غیره و پارکینگ های خصوصی، دولتی و عمومی می باشد.
با مشخص نمودن مناطقی که پارکینگ باید ممنوع گردد مثل حریم تقاطعها (فاصله 100 متر از تقاطعها) پارک ممنوع در نظر گرفته می شود، ایستگاههای اتوبوس، مقابل پل ها و کسر نمودن آنها از طول کل خیابان، می توان میزان عرضه پارکینگ حاشیه ای را در هر ناحیه ترافیکی به دست آورد (ذکراللهی، 1380، ص 94).
2-11- گروهها و منافع متاثر از پارکینگ
گروهها منافع بسیاری در رابطه و تحت تاثیر پارکینگ قرار دارند. همراه با این گستره منافع، مجموعه وسیعی از دیدگاههای مختلف در مورد چگونگی حل مسئله پارکینگ وجود دارد.
برخی از این گروهها و منافع عبارتند از:
بازرگانیهای مرکز شهر، رانندگان، مالکین، عاملین ناوگان تجاری، تاکسیها، وسایل نقلیه اضطراری، حمل ونقل عمومی، مسافران دائمی، مالکین پارکینگهای عمومی و گاراژها، پلیس، مهندسان ترافیک و طراحان شهری و شوراهای طراحی (بهبهانی، 1374، ص 339).
2-12- سطح توقف خودرو
متوسط سطحی که برای توقف هر خودرو سواری در نظر گرفته می شود،14 متر مربع است.اگر متوسط تعداد سرنشین هر خودرو دو نفر فرض شود ،به طور متوسط ،هر سرنشین خودرو به حداقل 7 متر مربع از سطح شهر برای ایجاد پارکینگ نیاز دارد و چون خودرو وسیله ی نقلیه شخصی است،حداقل دو جای پارک برای آن لازم است.یکی در محل سکونت و دیگری در محل کسب و کار،یا محل هایی نظیر مراکز خرید و مرکز شهر.(سعید نیا،1390،29).
2-13- حریم و استانداردهای فضای پارک
پارک خیابانی و مقررات مربوطه به آن همواره یکی از سیاستهای پارک درون شهر ما بوده و خواهد بود. با وجود این، روند توسعه آینده، بهره وری از زمین و فعالیتهای ساختمانی، توجه و دقت لازم به نیازهای پارک شهری امری ضروری است. از اینرو، تمامی ساختمانهای جدید التاسیس و یا ساختمانهای بازسازی شده می بایست ملزم به اختصاص فضاهای پارک مناسب و منطبق با توسعه آینده باشند.
مقدار فضای لازم برای پارک اتومبیل شخصی بوسیله اندازه گیری وسیله نقلیه (فاصله دو چرخ ، جلو آمدگی از چرخ های جلو ، طول ، پهنا و شعاع گردش ) به نوع حرکت وسیله نقلیه به هنگام پارک کردن و خارج شدن از پارک ( به جلو ، به عقب ، یا بدون زاویه) که نوع پارک کردن ( موازی ، عمودی یا زاویه دار ) همچنین به دقت پارک کردن و فضای آزاد لازم برای حرکت بمنظور پارک کردن و از پارک خارج شدن بستگی دارد . برای سهولت در سوار و پیاده شدن احتیاج به 75/0 متر فضا میان وسیله نقلیه پارک شده و موانع احتمالی در دو طرف می باشد . در مورد جا پارک های مخصوص معلولین (استفاده کنندگان از صندلی چرخ دار ) باید در یک طرف وسیله نقلیه فاصله 75/1 متری رعایت شود (Forschungsgesellechaft,2006,P18).

2-14- ترافیک
برای اصطلاح ترافیک معانی متفاوتی می توان ارائه داد . این اصطلاح که از زبانهای بیگانه وارد زبان فارسی شده است در لغت به معنای آمد و شد ،رفت و آمد،عبور و مرور ،تردد،حمل و نقل ،بارکشی وسائط نقلیه،بار و مسافر ،رابطه بین اشخاص،ارتباط ،کسب،شغل،پیام و … می باشد. از نظر متخصصین ترافیک می تواند سبک یا سنگین باشد . ترافیک سبک شامل اتومبیلهای سواری ،مینی بوس و وانت بار است و ترافیک سنگین به تردد کامیون ،تریلی،نفتکش و اتوبوس اطلاق می گردد. اما در عرف عام معنای دیگری برای ترافیک منظور شده است. معمولا آنچه که با شنیدن این اصطلاح به ذهن می آید تراکم عبور و مرور است و در مواردی دیگر به عبور و مرور همراه با ضایعات که معنای منفی ترافیک است ،اشاره می شود(نوری،97:1366).
2-15- عوامل تشکیل دهنده ترافیک
ترافیک از جمع سه عامل اصلی تشکیل می شود .انسان،راه و وسیله نقلیه .استفاده انسان از راه و وسیله نقلیه ،برای پیشبرد هدف های اقتصادی و اجتماعی ،ترافیک را بوجود می اورد و بی تردید،مانند تمامی مظاهر تمدن ،انسان نمی تواند به دلیل معایب آن ،از محاسن و منافعی که برای وی دارد ،چشمپوشی کند ،اما می تواند با تدوین و تنظیم و برقراری یک سلسله موازین و مقررات ،مشکلات ناشی از آن را به حداقل کاهش دهد و با استفاده از قوانین راهنمایی و رانندگی ،ترافیک را بصورت یک پدیده ثمر بخش و یک عامل مثبت در خدمت خویش در آورد و با ایمنی کامل و اعصاب راحت به رانندگی بپردازد.(رضایی،1367،ص7)
2-16- مدیریت ترافیک
مدیریت ترافیک مجموعه ای است از وسایل کنترل ترافیک و مقررات و ضوابط و شیوه اعمال آنها که جریان حرکت وسائط نقلیه موتوری را کنترل می کند و موجبات حرکت منظم ترافیک موتوری را فراهم می سازد (سعید نیا،1381،ص23)
همچنین مدیریت ترافیک ،زمینه وسیعی از اقدامات ترافیکی از قبیل :مطالعه قوانین و مقررات کنترل ترافیک ،هدایت ترافیک ،جریان ترافیک در تقاطعها،فراهم آوردن امکاناتی برای پارک اتومبیل ها و غیره را در بر می گیرد.(هیراسکار،1387،ص158)
هدف اساسی مدیریت ترافیک به کار بردن روش ها و اقداماتی برای استفاده بهینه و حداکثر از امکانات و تاسیسات موجود ،بهبود وضع راهها و افزایش ایمنی بدون آسیب رساندن به محیط زیست است . همانگونه که با افزایش جمعیت و رشد شهرنشینی ،نیاز به توسعه هماهنگ شهر ها منطبق بر اصول و ضوابط شهرسازی و احداث شهرکهای جدید وجود دارد،همزمان با این توسعه و احداث باید مسائل حمل و نقل و مهندسی راه و ترابری و ترافیک نیز به صورت همزمان و هماهنگ مورد مطالعه و طراحی و اجرا قرار بگیرد(بهبهانی و ابوطالبی،4:1388)
2-17- تسهیلات ترافیک
تسهیلات ترافیکی شامل جاده برای حرکت وسایل نقلیه و پارکینگ ها و ترمینالها برای انتقال یا سوار و پیاده کردن و ذخیره نمودن و جای گذاری وسایل نقلیه می باشد (بهبهانی و ابوطالبی،37:1388).در مهندسی ترافیک تسهیلات پارکینگ از اهمیت قابل توجهی برخوردار است. بیشتر مراکز و نواحی تجاری شهری به وسیله اتومبیل قابل دسترسی هستند . کارایی این مراکز بستگی به گستردگی تسهیلات پارکینگ آنها یا قابلیت دسترسی آسان به پارکینگ های مطلوب دارد.در اکثر مراکز فعالیت ، تسهیلات پارکینگ خارج از خیابان باید تامین شود و از نقطه نظر های مختلفی تسهیلات پارکینگ باید کنترل گردد. (بهبهانی و ابو طالبی ،1388،ص349)
2-18- پارکینگ
پارک وسائط نقلیه در سطوح عمومی و قابل دسترسی برای عام را پارکینگ می گویند .(قریب،1376،ص12).پارکینگ یکی از سه عنصر اصلی حمل و نقل شهری است. اغلب خودروهای سبک و سنگین باید در پایان انجام هر سفر ،در محلی متوقف شوند .حتی در مناطقی که حمل و نقل همگانی سرویس دهی می نمایند ،خودروهای شخصی بعنوان وسیله نقلیه ارجح مطرح می باشند و لذا،همواره تقاضای پارکینگ از روند رشد صعودی برخوردار است(بهبهانی،احمدی نژادو ابوطالبی،199:1384)
2-19- پارکینگ عمومی
قرار دادن وسیله نقلیه در جایی به منظور سوار یا پیاده کردن افراد و یا پارک کردن و تخلیه بار و محموله ها را پارک کردن گویند (Werren,1986, P7).
به محل پارک کردن وسایل نقلیه پارکینگ می گویند و پارکینگ عمومی پارکینگی است که استفاده از آن به بنای معینی اختصاص ندارد و برای عموم آزاد است (وزارت مسکن و شهرسازی، 1375، ص 2).
در مراکز خرید ،مجتمع ها یا مناطق مسکونی ،در مراکز صنعتی ،در فرودگاه ها ،مراکز اجتماعی و استادیوم های ورزشی مسئله پارکینگ به طور گسترده مطرح است و با افزایش ابعاد شهر نمایان تر می گردد.(مهندسین مشاور آمودراه،1376،ص93)
2-20- دسترسی به پارکینگ
در کلیه تصمیم گیری های مربوط به مکانیابی فضاهای پارکینگ جدید، عامل فاصله پیاده روی موثر است. اگر فاصله پیاده روی عامل مهمی نبود مسئله پارکینگ هم در هیچ شهری وجود نداشت. زیرا می توان در فواصل دورتر فضای کافی یافت. بدیهی است با افزایش جمعیت فواصلی که افراد باید بعد از پارک وسیله نقلیه خود پیاده طی کنند، افزایش می یابد. در شهرهای با جمعیت کمتر از 25000 نفر، میانگین این فاصله فقط 67 متر بوده و 77 درصد پارک کنندگان فاصله کمتر از یک کوچه را طی می کنند. در شهرهای بزرگ، میانگین این فاصله 165 متر بوده و 45 درصد افراد کمتر از یک کوچه را طی کرده اند. بسته به مدت زمان توقف پارک کنندگان با افزایش مدت زمان توقف فاصله پیاده روی بیشتری را می پذیرند. تسهیلات پارکینگی که عمدتاً در جهت سرویس دهی به پارک کنندگان کوتاه مدت هستند، مانند خریداران. باید با توجه به بزرگی شهر در فاصله یک یا دو کوچه دورتر مکانیابی شوند (بهبهانی، 1374، ص 344)

فاکتورهای اساسی در رابطه با نقاط دسترسی به پارکینگ عبارتند از:
1. موقعیت محل ورود و خروج پارکینگ (از نقطه نظر شبکه بندی خیابانها)
2. گنجایش بار ترافیکی خیابانهای تحت تاثیر
3. موقعیت استقرار چراغ راهنمایی و سایر علائم ترافیکی
4. هماهنگی بین پارکینگ و کلیه پارامترهای فوق و عوامل متعدد دیگر به منظور ایجاد تسهیلات لازم در عبور و مرور منطقه تحت تاثیر پارکینگ (قلمزن، 1383،ص 35

جدول2-1: میانگین پیاده روی بر مبنای مقصد پارکینگ به متر
جمعیت
مقصود از سفر

کار
خرید
فروش وسرویس
کمتر از 25000 نفر
136
98
72
100000-250000 نفر
178
174
73
500999-1000000 نفر
248
218
139
منبع: پسته، 1374، ص3
2-21- برآورد پارکینگ لازم
پس از تعیین امکانات موجود، لازم است نیاز فعلی و بعدی پارکینگ را در ناحیه مورد مطالعه برآورد و مشخص کرد تا بتوان براساس آن برنامه ای متناسب ریخت. در تشخیص نیاز فعلی باید توجه داشت که غالباً نیاز واقعی بیش از نیاز ظاهری است، زیرا امکان دارد به علت محدودیت پارکینگ بسیاری از مردم از آوردن وسیله نقلیه خود صرف نظر کنند یا از پارک کردن آن منصرف شوند. همچنین ممکن است بعضی به علت عدم دستیابی به محل مناسب، وسایل نقلیه خود را در محله ایی نسبتاً دور از محل مورد نظر پارک کرده باشند. به هر حال، تعیین تعداد محل پارک لازم به وسیله روش های آماری و از طریق پرسشنامه و نظایر آن امکان پذیر است.
برآورد تعداد محل پارک لازم برای آینده امری نسبتاً دشوار است، زیرا بستگی به پارامترهای متنوع و متغیری نظیر آهنگ رشد جمعیت و آهنگ رشد تعداد وسایل نقلیه، چگونگی گسترش و ایجاد ساختمان ها، وضعیت ترابری عمومی و اوضاع سیاسی و اقتصادی دارد. در هر صورت می توان با توجه به آمار و اطلاعات موجود از نیاز آتی به پارکینگ در ناحیه مطالعاتی، برآوردی تقریبی به دست آورد. (شاهی، 1388: 87)
2-22- مشکلات احداث پارکینگ
ساختن پارکینگ های وسیع و حتی چند طبقه در نقاطی نظیر مرکز شهر -که اغلب با کمبود فضا برای توقف وسائط نقلیه روبه رو هستند ،به علت محدودیت و گرانی زمین هزینه های هنگفت در بر دارد. بیشتر اوقات،حتی اگر بودجه و اعتبار کافی نیز موجود باشد،به علل گوناگونی همچون وجود ساختمان های تاریخی یا از بین رفتن بافت اصیل شهری ،ساختن پارکینگ به اندازه ی کافی در مراکز شهری مقدور نمی گردد.بنابر این ساخت پارکینگ در شهر ها ،لازم است بعد از مطالعه ی دقیق و بر اساس آمار ،اطلاعات و در نظر گرفتن مسائل دیگر ترافیک و ترابری شهر ،انجام گیرد تا راه حل اصولی در کاستن از بار ترافیکی امکان پذیر گردد.(سعید نیا،1390،ص29)
2-23- اشباع پارکینگ
بسیاری از شهرها، و به خصوص مراکز و محل های اصلی کسب و تجارت در آن ها، برای زمان حال و ترافیک فعلی طرح و ساخته نشده اند. به همین دلیل در بیشتر شهرها این نقاط و مراکز نسبت به سایر نقاط شهر با مشکلات بیشتری روبرو هستند و از نظر پارکینگ نیز مضیقه بیشتری دارند. شاید منطقی به نظر برسد که مراکز شهرها و محل هایی را که از نظر ترافیک مشکلات زیاد و ظاهراً غیرقابل حلی دارند دوباره سازی کرد، ولی با اندکی توجه می توان دریافت که این کار، حتی در صورت وجود اعتبارات کافی، به علل گوناگونی سیاسی و فرهنگی و اقتصادی امکان ندارد.
ممکن است ترغیب مردم به تغییر محل کسب و کار خود و انتقال فعالیت هایی که در این مراکز وجود دارد به نقاط دیگر شهر راه حل این مشکلات به نظر برسد. این عمل نیز از بسیاری لحاظ و در بسیاری موارد دشوار است و راه حلی اصولی نیست؛ برعکس، حتی باید سعی کرد که بقای مراکز اصلی شهرها تقویت و خصوصیت های ویژه و باستانی آن ها حفظ شود.
شاید تصور شود که اختصاص کلیه مکان های موجود برای پارک کردن و ساختن پارکینگ های جدید و اختصاص کناره خیابان های مرکزی برای توقف وسایل نقلیه راه حل این مشکل باشد. اما با توجه به این که ظرفیت خیابان های مرکزی در بیشتر شهرها حتی کفاف نیاز موجود را (به خصوص در ساعات تراکم) نمی دهد، اختصاص قسمتی از عرض خیابان ها برای توقف وسایل نقلیه باعث کاهش ظرفیت آن ها می شود و این راه حل اصولی نیست. به علاوه، وسایل نقلیه ای که در کنار خیابان ها و پارکینگ های مجاور توقف می کنند، غالباً در بدترین ساعات روز از نظر تراکم ترافیک (عصرها و نزدیک غروب) به جریان ترافیک در خیابان های مجاور وارد می شوند و تراکم آن ها را بیشتر می کنند.
راه حل منطقی، مطالعه جامع و دقیق ترافیک در مکان هایی است که مساله پارکینگ در آن ها حاد و دشوار است. به این ترتیب، می توان با تکیه بر نتایج حاصل، راه حل اصولی را که غالباً برای هر شهر، بسته به مقتضیات شهری، اقتصادی و اجتماعی آن، فرق می کند، پیدا کرد. نتیجه آن که این راه حل ها متنوع و برحسب مورد متفاوت اند. یکی از این راه حل ها، اولویت دادن به وسایل نقلیه فعال (نظیر وسایل ترابری تجاری و صنعتی) برای استفاده از امکانات پارکینگی موجود در مقابل وسایل نقلیه غیرفعال است. وسایل نقلیه فعال باید همه روزه، بر حسب ضرورت، کالاهای مختلف را تخلیه و بارگیری کند. در مقابل، گروهی از وسایل نقلیه در بیشتر ساعات شبانه روز، بدون استفاده، در جایی متوقف هستند، از جمله اتومبیل کارمندان و مغازه داران که غالباً در تمام مدت کار اداری یا مدت کسب در محلی پارک شده اند. این گروه از وسایل نقلیه باید تا آن جا که مقدور است از نظر امکانات پارک کردن محدود شوند و این امکانات به وسایل نقلیه ای که زمان توقف کمتری دارند، نظیر وسایل نقلیه متعلق به مشتری ها و مراجعه کنندگان ادارات و بانک ها، اختصاص پیدا کند. در این مورد می توان مقرراتی وضع و اجرا کرد که براساس آن هر محل پارک چندین مرتبه مورد استفاده قرار گیرد. محدود کردن زمان توقف (که مثلاً حداکثر دو ساعت باشد)، از جمله مقرراتی است که می توان وضع کرد.
در صورت محدود بودن ظرفیت خیابان های مجاور و لزوم افزایش ظرفیت پارکینگ ها باید راه حل هایی برای افزایش ظرفیت مسیر در نظر گرفت، نظیر ممنوع کردن توقف در کنار خیابان ها، جلوگیری از تخلیه و بارگیری در ساعات تراکم ترافیک و اصلاح تقاطع ها. (شاهی، 1388: 87 و 88)
2-24- محل پارکینگ
از نظر رانندگان وسایل نقلیه شخصی، بهترین محل پارکینگ جلوی محل کار آن ها و حداکثر در چند متری آن است، اما تامین این خواست غالباً دشوار است. از نظر مهندسی ترافیک، بهترین محل برای احداث پارکینگ در شهرها نزدیک ایستگاه های اصلی و مرکزی وسایل نقلیه عمومی، نظیر اتوبوس، راه آهن، مترو و پایانه های شهری و فرودگاه هاست.
از مهم ترین عوامل تعیین محل پارکینگ اندازه و ظرفیت آن است. پارکینگ را باید طوری طرح ریزی کرد و ساخت که بتواند حداکثر ظرف نیم ساعت پنجاه درصد ظرفیت خود را تخلیه کند. بنابراین مسیرهای مجاور آن باید قدرت کشش (ظرفیت) این بار ترافیکی اضافی را داشته باشند. از این رو، اندازه پارکینگ در رابطه با ظرفیت آن اهمیت دارد. پارکینگ کوچک ممکن است در ساعات اوج اثر کمی بر روی خیابان های مجاور ایجاد کند و سبب تاخیر قابل توجهی شود.
ورودی و خروجی پارکینگ ها باید طوری انتخاب شود که وسایل نقلیه ای که به آن وارد و یا از آن خارج می شوند، ترافیک را قطع نکنند و عین حال باعث ایجاد مشکل برای استفاده کنندگان از پارکینگ نیز نشوند. (شاهی، 1388: 88 و 89)
2-25-تولید سفر1
نکته کلیدی در پیش بینی الگوهای سفر آینده، درک ارتباطات مختلف بین خصوصیات سفر و محیط شهری است. تولید سفر، اصطلاحی است که معمولاً به مطالعه این روابط اطلاق می شود. تولید سفر، شامل سفرهای جمعیت ساکن و وسائط نقلیه است. نسبت سفرهای افراد غیر ساکن به ساکن، بستگی به اندازه منطقه شهری دارد. در مناطق شهری، با جمعیت های بیشتر از یک میلیون نفر معمولاً این نسبتها کوچک و بین 2 تا 5 درصد است. با کاهش اندازه شهر، نسبت سفرهای غیر ساکن بطور قابل ملاحظه ای افزایش پیدا می کند. در مطالعه اثر سفرهای فعلی مناطق شهری، باید سفرهای افراد ساکن و غیر ساکن و وسائط نقلیه با هم در نظر گرفته شود. ساده ترین روش تولید سفر، مطالعه جغرافیایی مبدا و مقصد است. مهندسین حمل و نقل، اول با تشخیص این مطلب که هر سفری شامل یک مبدا و یک مقصد و شامل یک مسیر بین مبدا و مقصد است، این اطلاعات را روی نقشه شهر رسم می کنند. مسیر با یک خط مستقیم (خط هوایی)، بین مبدا و مقصد مشخص می شود و نواحی به عنوان ابتدا و انتهای سفر مشخص می گردد (بهبهانی و شاهی، 1374، ص 33).
تولید سفرهای تولید شده در واحد زمان، برای نحوه خاصی از استفاده از اراضی در یک منطقه را میزان تولید می نامند. این میزان را می توان به سه روش محاسبه نمود:
الف- محاسبات خطی ریاضی.
ب- با جمع بندی قابلیت های تولید سفر انجام شده توسط اهالی منزل یا خودروی در اختیار آنها و جمع بندی مجموعه ارقام بر حسب توزیع هر گروه خودرو در ناحیه مورد نظر.
ج- با استفاده از روشهای طبقه بندی ساکنین منازل با تعیین متوسط میزان سفرهای انجام شده توسط آنها (قاضی حسامی، 1371، ص 144).
2-26- مطالعات مبدا و مقصد
مطالعات مبدا و مقصد، الگوهای سفر انسان و کالا را در یک منطقه مورد نظر تعیین می کند. این نوع مطالعه در واقع خصوصیات سفرهای مشاهده شده را در یک روز نمونه تخمین می زند. اطلاعاتی که از این مطالعه بدست می آید، در رابطه با مبدا و مقصد سفرها، زمانی از روز که در آن سفرها انجام شده است، و روش انجام سفر می باشد.
مطالعه مبدا و مقصد برای کل منطقه شهری، که در آن باید تمام الگوهای سفر را بدست آورد ممکن است دامنه وسیعی داشته باشد. برای انجام این مطالعات، لازم است ناحیه مورد مطالعه به مناطق مختلف تقسیم شود بطوریکه سفرها را بتوان بصورت مبدا و مقصد ثبت نمود. یک خط محدوده نیز برای مشخص کردن حدود ناحیه تحت مطالعه باید تعیین شود.
مطالعات مبدا و مقصد ممکن است دامنه کوچکتری را در بر گیرد. برای مثال، یک مهندس ترافیک ممکن است بخواهد مبدا و مقصد وسائل نقلیه ای که یک تقاطع غیر همسطح و یا قسمتی از یک راه را مورد استفاده قرار می دهند، یا به یک منطقه تجاری مرکزی وارد و یا خارج می شوند، را بداند. در چنین مواردی مطالعات دارای پیچیدگی کمتری نسبت به انواع پیشرفته تر ذکر شده خواهد بود. زیرا روشهای مطالعاتی ساده تری بکار گرفته شده و هزینه انجام آن نیز بطور قابل ملاحظه ای کمتر می باشد (بهبهانی، 1374، ص71).
2-27- برنامه ریزی برای معلولین
"در کلیه پارکینگ های عمومی، باید به تعدادی که در جدول 2-2- تعیین شده، برای استفاده معلولین جسمی جاپارک مناسب در نظر بگیرند" (آیین نامه طراحی راه های شهری، 1375: بخش 9 ص 35)

جدول 2-2- تعداد جاپارک برای معلولین جسمی( منبع: آیین نامه طراحی راه های شهری)
تعداد کل جاپارک ها
حداقل تعداد جاپارک هایی که باید برای معلولین جسمی

مناسب باشد
اختصاص داده شود
1 تا 25
26 تا 50
51 تا 100
بیش از 100
1
1
2
2 درصد کل جاپارک ها
–
1
2
2 درصد کل جاپارک ها

در تعیین موقعیت محل جاپارک مخصوص معلولین جسمی باید ضوابط زیر را رعایت کنند:
( نباید معلولین جسمی ناچار شوند که در مسیر خود به طرف داخل بنای مورد نظر راهروها را قطع کنند.
( نباید معلولین جسمی ناچار شوند که در مسیر خود به طرف داخل بنا، از پشت اتومبیل های پارک شده (به صورت هم سطح) بگذرند.
( نباید در مسیر حرکت معلولین جسمی پله بگذارند.
به منظور سادگی جابجایی معلولین جسمی و همچنین سادگی اجرا، توصیه می شود که طراح جاپارک های مخصوص معلولین جسمی را به صورت شیب دار طرح کند. به این ترتیب که ضلع طرف سکو را هم سطح سکو و ضلع مقابل آن را هم سطح راهرو پارکینگ بگیرد. بین جاپارک و پیاده رو باید جدول برجسته ای قرار دهد، تا مانع تجاوز وسیله نقلیه به داخل پیاده رو شود. باید محل جاپارک های مخصوص معلولین جسمی را با علامت استاندارد مشخص کنند. فاصله واقع بین جاپارک های معلولین جسمی را باید با خط کشی مشخص نمایند" (آیین نامه طراحی راه های شهری، 1375: بخش 9 ص 36).

تصویر 2-1- پارکینگ معلولین و علائم راهنمای پارکینگ برای معلولین

به هر حال در برنامه ریزی پارکینگ باید به توقف خودروی افراد معلول توجه نمود. بهتر است در هر طبقه، حداقل 2 مکان پارک به معلولین اختصاص داده شود و در مجاورت آن فضای تردد صندلی چرخ دار پیش بینی گردد. این مکان ها باید به وضوح قابل مشاهده باشد و افراد بتوانند به سرعت آن ها را پیدا کنند. همچنین کلیه مکان های پاسخگویی، پرداخت و اطلاع رسانی باید در مکانی و با ارتفاعی طراحی شوند که برای افراد سوار بر صندلی چرخ دار به سهولت قابل استفاده باشند. در مجموع فضاهای پارکینگ برای این افراد باید به خوبی در دسترس باشند:
1. افراد مبتلا به مشکلات حرکتی
2. افراد مسن
3. افرادی که کودکان خردسال به همراه دارند
4. افرادی که کیف بزرگ، چمدان، توشه و یا سبد خرید به همراه دارند
بدین منظور دسترسی با آسانسور به کلیه طبقات باید تامین شود. مسیرهای عبور بدون هیچ مانعی از ورودی تا محل پارک خودرو پیش بینی گردند. دالان ها، معابر و کابین آسانسور فضای کافی داشته باشند و با عرض مناسب طراحی شوند. کلیه درها مجهز به سیستم خودکار و چشم الکترونیک باشند که با نزدیک شدن افراد به سادگی باز شوند (321: 2009 Pech et al,)
2-28- تقسیم بندی پارک حاشیه ای بر اساس مدت توقف
اتخاذ بسیاری از روش های مدیریت پارک حاشیه ای به مدت زمان توقف وسایل نقلیه ارتباط دارد. بر اساس مدت زمان توقف وسایل نقلیه در طول معابر، پارک حاشیه ای را می توان به سه دسته کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت که در ادامه توضیحات لازم در خصوص هر دسته ارائه می شود، تقسیم نمود.
الف- پارک کوتاه مدت: این دسته شامل وسایل نقلیه ای می شود که کمتر از 1 ساعت اقدام به توقف نموده اند.
ب- پارک میان مدت: این دسته شامل وسایل نقلیه ای است که بین 1 تا 2 ساعت اقدام به توقف در محدوده مورد مطالعه نموده اند.
ج- پارک بلند مدت: این دسته شامل وسایل نقلیه ای است که بیش از 2 ساعت اقدام به توقف در محدوده مورد مطالعه نموده اند. نمود (راهنمای روش های مدیریت پارک حاشیه ای در معابر شهری ،1386 ،ص 4).
2-29- استانداردهای خودرو
خودروهایی که امروزه مورد استفاده قرار می گیرند، دارای اندازه های گوناگونی هستند که اطلاع از این ابعاد و ارقام برای هر طراحی که با فضاهای ترافیکی سر و کار دارد، ضروری به نظر می رسد. جدول 2-3 ابعاد و اندازه های وسایل مختلف نقلیه را ارائه می کند.
جدول 2-3- ابعاد و اندازه های پارکینگ وسایل نقلیه، واحد: میلی متر
وسیله نقلیه
طول
عرض
ارتفاع
شعاع
ویلچر استاندارد
1075
630
965
1500
دوچرخه
1800
560
1070
–
موتورسیکلت
2250
600
800
–
خودروی کوچک (مینی)
3050
1400
1350
4800
متوسط ابعاد خودرو
4000
1600
1350
5250
خودرو استیشن خانوادگی
4500
1700
1460
5500
کاروان معمولی جهت سفر
4500
2100
2500
–
رولزرویس
5350
1900
1670
6350
آمبولانس و نعش کش
5900
2000
1900
–
بارکش (کامیونت)
7000
2500*
3350
8700
خودروی جمع آوری زباله با ظرفیت متوسط
7400
2290*
4000
7000
خودروی آتش نشانی با اندازه متوسط
8000
2290*
4000
7600
بارکش (کامیون)
11000
2500*
4230
10050
منبع: (81: 2001 Baden- Powell)
عرض ها بدون در نظر گرفتن آینه های بغل خودرو است که در صورت در نظر گرفتن باید 600 تا 800 میلی متر به عرض بدنه افزوده شود.
همان گونه که ذکر شد ابعاد خودروهای اروپایی و امریکایی با یکدیگر تفاوت قابل توجهی دارد. "استاندارد فضای پارکینگی خودروهای اروپایی 4800 × 2400 میلی متر و برای خودروی آمریکایی 5800 × 2800 میلی متر است" (81: 2011 Baden- Powell,).
2-30-محدوده مورد مطالعه پارکینگ :
برای انجام مطاله پارکینگ نیاز به تعیین محدوده ای است که در آن مطالعه پارکینگ ضروری باشد،این ضرورت ممکن است ناشی از مسایل پارکینگ موجود یا مسایلی که احتمال می رود در آینده صورت پذیرد،باشد.عواملی چند را می توان در تعیین مرز محدوده پارکینگ در نظر گرفت که از جمله آنها می توان موارد زیر را نام برد:
ـ محدوده خیابانهای شلوغ : برای مثال اگر در خیابانی نسبت زمان سفر به زمان سفر حرکت آزاد آن بیشتر از 2 باشد این خیابان دچار محدودیت ظرفیت است.از این رو به نظر می رسد که استفاده از بخشی از این ظرفیت به صورت پارکینگ حاشیه ای غیر قابل توجیه باشد.
ـ محدوده ای که جذب سفر آن در واحد زمان بالاست : مثلا،ناحیه ای که تعداد سفرهای بر واحد سطح در ساعات آن برای مدت قابل توجهی از روز از سطح معیاری که در آستانه شلوغی است فراتر رود.
ـ خیابانهایی که مشاهدات میدانی وجود مسئله پارکینگ را در آنها تایید می نماید.
هنگامیکه جمع آوری اطلاعات کمی و کیفی برای منطقه تجاری مرکزی مورد نظر باشد، کلیه مناطقی که دارای مکانهای اداری و تجاری باشند و در هسته مرکزی یا در منطقه جانبی قرار گرفته باشند باید در محدوده مورد مطالعه قرار گیرند، چون در اینگونه مناطق احتمال نیاز به پارکینگ بیشتر است.
برای تعیین محدوده مطالعه پارکینگ در مناطق مولد ترافیک مانند ساختمانهای صنعتی ، استادیوم ها و غیره بایستی مطالعات و بررسی های مقدماتی ازمحدوده مورد نظر انجام گیرد.
اگر مطالعه پارکینگ ها در منطقه متراکمی انجام گیرد بهتر است رودخانه ، راه آهن یا بطور کلی مرزهای طبیعی یا مصنوعی که مناطق متفاوت را از یکدیگر جدا کرده اند به عنوان مرز محدوده مطالعه شناخته شوند تا بتوان تقاضاهای مختلف برای پارکینگ را از یکدیگر متمایز ساخت. برای مثال تقاضای پارکینگ در مناطق مسکونی در ساعات غیر اداری به اوج خود می رسد ولی در مناطق تجاری درست عکس این روند مشاهده می گردد.
چنانچه مطالعات پارکینگ در طول یک مسیر انجام گیرد، بهتر است محدوده ای به فاصله 100 تا 140 متر از هر طرف محور مسیر مورد نظر درون محدوده مطالعه قرارداده شود، زیرا در صورت اعمال محدودیت پارک حاشیه ای در مسیر اصلی مورد نظر ، خیابان ها و کوچه های صورت اعمال محدودیت پارک حاشیه ای در مسیر اصلی مورد نظر ، خیابان ها و کوچه های فرعی موجود در چنین محدود ه های مورد استفاده بالقوه پارک کنندگان قرار خواهد گرفت. (بهبهانی و دیگران، 1384: 212 و 220)
2-31-متوسط مدت زمان پارک :
یکی دیگر از مشخصه های بسیار مهم در استفاده از مکان های پارک متوسط زمان پارک در منطقه مورد نظر است . این مشخصه عامل بسیار مهمی درچگونگی استفاده از این مکانها به شمار می رود. بطور مثال اگر این زمان در منطقه 15 دقیقه باشد . هر مکان پارک به طور متوسط می تواند به 14 وسیله نقلیه در ساعت سروس دهد .در صورتی که این زمان به 1 ساعت افزایش یابد این تعداد به یک هشتم وسیله نقلیه تقلیل خواهد یافت.
متوسط زمان پارک وسایل نقلیه در منطقه مطالعاتی از رابطه زیر قابل محاسبه است:
(راس مشن ، 1990)2
D-[∑_(i=1)^n▒〖(N_i )×I]/N_t 〗
که در این رابطه :
D:متوسط زمان پارک (ساعت)
N:تعداد وسیله نقلیه پارک شده با زمان پارک
I: مدت زمان پارکi امین گروه پارک کننده
N_i: تعداد کل وسایل نقلیه مشاهده شده در مدت زمان انجام آمارگیری (حجم پارکینگ )
Nt: تعداد گروههای پارک کننده بر حسب مدت زمان پارک می باشد.
به علت اهمیت این مشخصه از مشخصات استفاده از مکانهای پارک ، مطالعه آن در سطح شهری یا منطقه ای یکی ازمطالعات مهم در زمینه پارکینگ و استراتژی های مدیریت این مکانها به شمار می رود.
بطور کلی می توان متقاضیان مکانهای پارک را برحسب مدت زمان پارک به دو گروه تقسیم نمود:
– پارک کنندگان با زمان پارک کوتاه ( معمولاً کمتر از 3 الی 7 ساعت) که اکثراً جهت انجام امور شخصی ، مراجعه به ادارات ، دفاتر بازرگانی یا به قصد خرید سفر می نمایند.
– پارک کنندگان با زمان سفر طولانی (معمولا بیش از 3 الی 7 ساعت) که اکثریت این گروه را صاحبان دفاتر تجاری ، کارمندان ادارات و دفاتر و یا صاحبان مغازه ها تشکیل می دهند. به طور کلی متوسط مدت زمان پارک وسایل نقلیه متاثر از سه عامل است:
جمعیت ، وسعت شهر و نوع سفر.
2-32- محل های دارای اولویت برای انجام مطالعات پارک حاشیه ای
به طور کلی محل های دارای اولویت در شهرهای کشور برای انجام مطالعات پارک حاشیه ای و اتخاذ تصمیم برای به کارگیری روش های مدیریت پارک حاشیه ای به شرح زیر می باشد:
الف- محدوده ای که خیابان های آن شلوغ است. برای نمونه اگر در خیابانی نسبت زمان سفر به زمان سفر حرکت آزاد آن (یعنی حرکت با سرعت مجاز در معبر بیش از 2 باشد)، این خیابان دچار محدودیت ظرفیت است از این رو به نظر می رسد انجام مطالعات پارک حاشیه ای و حذف پارک حاشیه ای در قسمت هایی از طول معبر و اختصاص آن به فضای عبور وسایل نقلیه توجیه پذیر باشد. با توجه به حذف پارک حاشیه ای از نقاط مذکور لازم است محل هایی برای پارکینگ غیرحاشیه ای و در محدوده مورد نظر تامین گردد.
ب- محدوده هایی که به علت وجود مراکز تجاری و اداری عمده در آنها، جذب سفر بالا بوده و احتیاج به انجام مطالعات پارک حاشیه ای و اتخاذ روش های مدیریت پارکینگ وجود دارد.
ج- معابری که با توجه به مشاهدات میدانی، وجود پار ک های دوبل باعث اختلال در حرکت سایر وسایل نقلیه و بی نظمی در تردد می شود.
در صورتی که لازم است مطالعات پارکینگ در طول یک مسیر انجام گیرد، بهتر است محدوده ای به فاصله 100 تا 150 متر از هر طرف محور مسیر مورد نظر درون محدوده مورد مطالعه قرار داده شود، زیرا در صورت اعمال محدودیت پارک حاشیه ای در مسیر اصلی، خیابان ها و کوچه های فرعی موجود در چنین محدوده ای مورد استفاده بالقوه پارک گنندگان قرار خواهند گرفت.
انجام مطالعات پارک حاشیه ای و اتخاذ روش های مدیریت پارک وابسته به مدت زمان تراکم پارک حاشیه ای در محدوده مورد نظر می باشد، به طور مثال اگر تراکم پارک در محدوده ای در حدفاصل زمانی ساعت 10 صبح الی 15 بعدازظهر وجود داشته باشد، بنابراین انجام مطالعات پارک حاشیه ای و در نهایت اتخاذ روش های مدیریت پارک از ساعت 9 الی 16 مناسب می باشد (راهنمای روش های مدیریت پارک حاشیه ای در معابر شهری ،1386 ، ص 4).

2-33-اهمیت احداث پارکینگهای طبقاتی
1. کاهش ترافیک از طریق کاستن از میزان توقفهای حاشیه ای و افزایش ظرفیت و حجم سرویس دهی معابر و تقاطع ها و تخلیه سریع آنها
2. کاهش سفرهای سرگردان ناشی از جستجوی محل پارک
3. کاهش مسافت طی شده و زمان سفر با کم شدن سفرهای سرگردان و افزایش سرعت سفر
4. عدم استفاده از معابر محلی و ایستگاههای اتوبوس واحد و سرویس های عمومی برای پارک کردن خودروهای شخصی
5. کاهش تصادفات ناشی از جستجو برای محل پارک در معابر و سفرهای سرگردان و تصادفات ناشی از برخورد خودروهای در حال حرکت با وسائل نقلیه پارک شده در معابر
6. کاهش آلودگی هوا و صدا با حذف عوامل آلودگی مثل کم و زیاد شدن سرعت خودروها، حرکت منقطع خودروها در اثر ترافیک و سر و صدای ناشی از بوق خودروها در ترافیک
7. عدم اتلاف وقت و انرژی (شاهی، 1375، ص 95).
2-34- مقایسه هزینه های ایجاد یک واحد پارکینگ
همواره این طور به نظر می رسد که هزینه های احداث پارکینگ های حاشیه ای در مقایسه با پارکینگ های غیر حاشیه ای به مراتب کمتر باشد، در صورتیکه با ایجاد پارکینگ در حاشیه معابر، سطح سواره رو توسط ترافیک ساکن اشغال می گردد ودر نتیجه عملاً از ظرفیت عبوری معابر کاسته خواهد گردید. لذا در محاسبه هزینه های ایجاد یک واحد پارکینگ حاشیه ای علاوه بر هزینه تجهیزات این نوع پارکینگ، باید هزینه های متناظر آن نیز که همان هزینه ایجاد راههای شهری است، محاسبه گردد که این هزینه ها شامل هزینه تملک زمین از یک سو و هزینه احداث راه از سوی دیگر خواهد بود.
ضمن اینکه این نوع پارکینگ ها در حاشیه معابر و اصطلاحاً در "بّرِ" معابر قرار دارند، بنابراین از لحاظ ارزش گذاری دارای مرغوبیت بیشتری بوده و در موقعیت املاک تجاری قرار دارند و عمدتاً مشاهده می گردد که این گونه پارکینگ ها در حاشیه معابر مناطق مرکزی شهر احداث می گردند که دارای بافت تجاری و اداری هستند. در صورتیکه برعکس، در پارکینگ های خارج خیابانی حتی المقدور توصیه می گردد، ورودی و خروجی پارکینگ ها دارای دسترسی مستقیم به معابر اصلی نباشد و به عبارت دیگر توصیه می گردد پارکینگ در بر معابر اصلی قرار نگیرد و یا حداقل دسترسی مستقیم برای آن ایجاد نشود (روشندل، 1379،ص 5).
2-35- شاخص های پارکینگ سلامت محور
در طراحی هر یک از پارکینگ های که در بالا ذکر شد، نکات فنی، محاسباتی، اقتصادی، ترافیکی و … مدنظر قرار میگیرد. در اینجا جا دارد شاخص های یک پارکینگ سلامت محور را که بتوانیم با توجه به آنها یک پارکینگ تضمین کننده سلامتی انسان را شناسایی و یا ایجاد نماییم. حفظ سلامتی انسان ها از بعد فیزیکی و روانی اصلی ترین دیدگاه در ساخت و ایجاد یک پارکینگ میباشد که نمونه ای از آنها بشرح ذیل بیان می شود:
1ـ پارکینگ ها هرچه قدر نور آفتاب بیشتری داشته باشند سالم ترند.
2ـ ترس و دلهره کودکان و بعضی افراد بزرگسال از پارکینگ ها، مربوط به افق دید ناکافی و دالان دالان بودن فضای پارکینگ است. پارکینگ های بدون دیوار داخلی و یا پارتیشن های اضافی که به وسیله نور طبیعی یا مصنوعی کافی، انتهای آنها قابل رویت است، ضمن ترسناک نبودن، میتواند موجب انبساط خاطر و شادی کودکان نیز باشد.
3ـ پارکینگ سالم محلی است که به صورت طبیعی یا به صورت مکانیکی، امکان حداقل 8 بار تعویض و تهویه هوا در هر ساعت برای آن وجود داشته باشد. در غیر اینصورت و اگر اطراف آن باز نباشد، هوای پارکینگ هوای سالمی نخواهد بود.
4ـ چگونگی ورود هوای تازه مهمترین شرط سلامتی پارکینگ محسوب میشود. پارکینگ هایی که در طبقات روی زمین قرار دارند و از دو یا سه طرف باز باشند پارکینگ های قابل اعتمادتری از نظررعایت سلامت هستند. البته به شرط آنکه در زمان احداث آنها به بادهای اقلیمی محل توجه لازم شده باشد. لازم بذکر است زمان و سرعت و حجم بادها در نقاط مختلف یک شهر یکسان نیست و عواملی همچون شرقی غربی بودن یا شمالی جنوبی بودن یا ارتفاع و حجم ساختمانهای مجاور در این امر تآثیر فراوانی دارند .
5ـ درجه حرارت متعادل برای یک پارکینگ مسقف در زمستان حدود 15 تا 18 درجه و در راهروهای مابین لابی ها و فضای پارکینگ حدود 20 درجه می باشد.
6ـ پارکینگی که در حداقل زمان ممکن خودروها بتوانند بعد از روشن شدن از پارکینگ خارج شوند بمراتب سلامت محورتر است. لذا موقعیت و تعداد خروجی پارکینگها بایستی با عمق و تعداد و ظرفیت پارکینگ متناسب بوده و ورودی و خروجی های پارکینگ انحصاری و کم نباشد.
7ـ رمپ های تند و پیچ در پیچ در پارکینگها ضمن بالابردن خطر و ریسک تصادف، بدلیل افزایش دود ناشی از فشار بر موتور خودروها و مشکلات تهویه هوا، بعنوان یک نقطه منفی در سلامت پارکینگ ها محسوب میشوند. مگر آنکه شیبی نرم و طول و عرضی مناسب با امکان دید استاندارد داشته و از همه مهمتر به هوای آزاد ارتباط داشته باشند.
8ـ در پارکینگ هایی که پنجره و منفذی به اطراف ندارند، درب پارکینگ کاملاً بسته خطر آفرین خواهد بود. بهترین درب پارکینگ دربی است که کمترین مزاحمت را برای تهویه هوا (خروج هوای کثیف و ورود هوای تمیز) داشته باشد. ضمن آنکه می بایست ایمنی درب نیز در این مقوله مد نظر باشد.
9ـ دیواره ها و کف پارکینگ ها بایستی قابل شستشو، بدون امکان تجمع گرد و غبار، با حداکثر اصطکاک در کف ها باشد.
10ـ کابل کشی برق پارکینگ ها از سقف و دیوارها بایستی به گونه ای باشد که موجب خطر تصادف با بار های حجیم نباشد . همچنین محل نصب تابلوهای برق اضطراری در شرایط بحرانی بایستی برابر یک سناریو منطقی و قابل اعتماد بوده و وتضمین کنندهء ایمنی و سلامتی ساکنین باشد.
11ـ فضای پارکینگ ها بایستی با نور طبیعی و یا نور مصنوعی، روشن و حداقل شرایط استفاده را داشته باشد. فراهم کردن روشنایی کل راهروهای پارکینگ ها و نیز روشنایی بالای سر هرخودرو برای رفع احتیاجات سرنشینان آن ضروری است. خطرات ناشی از تاریکی راهروهاو فضای پارکینگ، هم در مواقع بحرانی و هم در مواقع عادی کاملآ قابل تصور است.
12ـ وجود یک سیستم اعلام حریق در پارکینگ های بزرگ اجباری است.
13ـ منظره پارکینگ از بیرون بایستی ضمن انتقال حس خوبی در رعایت نظم ونظافت به بیننده،وجود یک فضای غیر ترسناک و شفاف را بشارت دهد. یک ورودی بزرگ و منظم بیشترین نقش آفرینی را در این زمینه خواهد داشت.
به خاطر داشته باشید معماری قدیمی به هر شکل و میزان، یادآور آرامش گذشته ها و تسکین دهنده استرس های شلوغی شهر نشینی می باشد. استفاده کردن از ظواهر معماری قدیمی، حتی به صورت مجازی نیز می تواند شادابی را در پارکینگ فراهم آورد (http://www.hospitals-ir.com/article-category-28.html).
2-36- شاخص های مکان یابی کاربریهای شهری:
پهنه شهر و فرم فیزیکی آن، متشکل از انواع کاربریهای است که در ارتباط با یکدیگر و نوع سکونت و معیشت شهروندان، این فرم را بوجود آورده اند. مکان بهینه هر کاربری مستلزم دارا بودن معیارهایی است که رعایت آنها جهت نظم بخشی به شکل شهر و تامین هر چه بیشتر رفاه و اجتماعی و اقتصادی ساکنان، ضروری است، معیارهای مذکور، استانداردها و شاخص هایی هستند که مکان بهینه هر کاربری را در نظر گرفتن نوع کاربری و نقش آن در زندگی ساکنان و وضعیت اقتصادی و کالبدی شهر مشخص می کند. همچنین دو عامل رفاه اجتماعی و اقتصادی هم شهروندان و هم فعالیتهای شهر نیز در تدوین این معیارها ممدنظر قرار می گیرد.
معیارها و شاخصهای مکان یابی کاربری اراضی شهری، 8 شاخص می باشند که عبارتند از:
1)سازگاری 2) آسایش 3) کارایی 4) مطلوبیت 5) ایمنی 6) سلامتی 7) پوشش مناسب 8) جانمایی کاربریها برحسب سلسله مراتب و ظرفیت و … .
2-36-1- سازگاری:
عمده ترین تلاش شهرسازی، مکان یابی برای کاربریهای گوناگون در سطح شهر و جداسازی کاربریهای ناسازگار از یکدیگر است.کاربریهای که در حوزه نفوذ یکدیگر قرار می گیرند، باید از نظر سنخیت و همخوانی فعالیت با یکدیگر منطبق بوده و باعث مزاحمت و مانع انجام فعالیت یکدیگر نکردند (بحرینی، 1377: 192). زمینه های قابل بررسی برای تعیین سازگاری و یا میزان ناسازگاری می تواند شامل مواردی از جمله اندازه، ابعاد زمین، شیب زمین، شبکه ارتباطی، تاسیسات و تجهیزات، کاربریهای وابسته، کیفیت هوا، کیفیت صدا، میزان نور، دید و منظر و غیر از اینها باشد (بحرینی، 1377: 192).

2-36-2- آسایش:
در استاندارهای مکان یابی، دو عامل فاصله و زمان، واحدهای اندازه گیری میزان آسایش و راحتی هستند. مقولاتی مانند فاصله نزدیک یا فاصله راحت برای زندگی، فواصل پیاد، قابلیت دسترسی به خطوط حمل و نقل و تاسیسات شهری، معمولاً مفهوم راحتی و آسایش دارند. سهولت دسترسی به خدمات و تسهیلات شهری مورد نیاز کاربریهای متفاوت و دوری از مزاحمتهای برخی کاربریهای پر ازدحام از عوامل آسایش محسوب می شوند (سعیدنیا، 1378: 250).
2-36-3-کارایی:
کارایی به مفهوم هزینه ایجاد و نگهداری شهر در سطح مورد نظر از محورهای محیطی می باشد. الگوی قیمت زمین شهری، عامل اصلی و معیار اساسی تعیین مکان کاربری زمین است. هر نوع کاربری از لحاظ اقتصادی و سرمایه گذاری، برآیند قیمت زمین و وضعیت آن از نظر آماده سازی و مخارج آبادانی است که با روش تحلیل هزینه منفعت مشخص می شود.
2-36-4- مطلوبیت:
عامل دلپذیری مطلوبیت، یعنی کوشش در حفظ عوامل طبیعی، مناظر، گشودگی فضاهای باز و سبز، چگونگی شکل گرفتن راهها، ساختمانها و فضاهای شهری است. این عامل از نظر طراحی سیستم راههای ارتباطی نیز اهمیت خاص دارد (سعیدنیا، 1378: 25).
2-36-5- ایمنی:
حفاظت و ایمنی شهر در مقابل سوانح طبیعی مانند طوفان، سیل و زلزله نیز در معیارهای مکانی کاربریها و فعالیتهای متفاوت موثر است و بر اساس این معیارها، حرایم ساخت و ساز در سطح شهر رعایت می شود (بحرینی، 1376: 24).
2-36-6- سلامتی:
امروزه برای بهبود فضاها و ساختمانها و اماکن صنعتی، رعایت استانداردهای اجرایی بهداشت محیط زیست نقش مهمی دارد. استانداردهای شهر سالم و مقررات معروف به اثرات محیطی (EIS) هر گونه فعالیت شهر را از نظر حفظ محیط زیست، حراست از آسایش اجتماعی و حفاظت از میراث فرهنگی مورد ارزیابی قرار می دهد (بحرینی، 1376: 25).
2-36-7- پوشش مناسب:
این معیار به نوعی ارتباط مستقیم با معیار آسایش قرار دارد. پوشش مناسب به معنی توزیع کاربریها شهری بر اساس حوزه های عملکردی و خدماتی خاص هر نوع کاربری است و به صورتی که هر بخش از شهر، به میزان متناسب از خدمات ناشی از کاربریها، بهره مند شده و در عین حال به تعادل فضایی شهر، منجر شود. مناسب ترین فاصله خدمات و کاربرها از مسکن حداکثر فاصله مجاز هر کاربری را با شعاع دسترسی آن در کاربری زمین معین می نمایند، که دامنه تغییرات فاصله (شعاع دسترسی) بسته به نوع و مقیاس خدمات ناشی از کاربری با نوع، محل و تناوب مصرف و نیز با توجه به نوع مصرف کننده و مکان استقرار مصرف کننده، تعیین می شود (حاجی خانی، 1372 :175).
2-36-8- جانمایی کاربریها بر حسب سلسله مراتب و ظرفیت:
طبق این معیارها، کاربری، برحسب سلسله مراتب عملکردی و سلسله مراتب ساختار فضاهایی شهر، به صورتی که مقیاس عملکردی هر کاربری متناسب با ظرفیت محیط باشد، جانمایی می شود. هر مرحله با هر مقیاسی از ساختار فضایی شهر مقیاسی از فعالیت را می پذیرد و هر مقیاسی از فعالیت نیز باید در مقیاس فضایی جانمایی شود. عدم رعایت چنین امری، موجب بروز مشکلاتی از جمله عدم تعادل ظرفیت با حجم ترافیک و فشار بر زیر ساختهای شهری، خدمات، سیستمهای فاضلاب و غیره می گردد که به نوبه خود ضمن اینکه درمحلات مسکونی، منشا، آلودگی صوتی می گردند، اماکن حفاظت و انسجام محله، روابط اجتماعی و احساس تعلق و … را تضعیف می نمایند.
2-37- تاسیسات پارکینگ
تاسیسات پارکینگ را می توان در چهار گروه "گرمایش"، "تهویه"، "آتش نشانی" و "روشنایی" مورد بررسی قرار داد.

2-37-1- سیستم گرمایشی
از آن جا که هوای محیط پارکینگ همیشه با گازهای گلخانه ای، گازهای ناشی از بنزین و دیگر گازهای قابل اشتعال مخلوط است، در تامین سیستم های گرمایشی باید توجه نمود که نباید حرارت ناشی از این سیستم ها منجر به آتش سوزی شود (65: Ibid).
2-37-2- سیستم های تهویه
به دلیل تولید آلاینده ها و نیز مخلوط های گازی انفجاری می بایست هوای درون پارکینگ دائماً تعویض شود. این مساله به دو شکل می تواند تامین گردد؛ طبیعی و مصنوعی.
تهویه طبیعی: بسته به نوع و اندازه پارکینگ ها می توان با پیش بینی منافذ باز در بدنه ها و دهانه های تهویه در دیوارهای بیرونی، از شرایط جریان طبیعی هوا و حتی کوران طبیعی استفاده نمود.
تهویه مکانیکی: در صورتی که تهویه طبیعی جهت تعویض هوا کافی نباشد، لازم است به منظور تعویض هوای داخل پارکینگ از سیستم های مکانیکی استفاده شود (66: Ibid).
2-37-3- آتش نشانی
حفاظت محیط پارکینگ از حوادث ناشی از ایجاد حریق الزامی است. تمهیدات پیش بینی شده بدین منظور بستگی به حجم استفاده از پارکینگ و نوع کاربران دارد. وقتی کاربران عمومی و نامعلوم از پارکینگ استفاده می کنند تدارک سیستم های قوی ضد آتش از اهمیت بیشتری برخوردار است تا زمانی که پارکینگ در یک منطقه مسکونی مشخص واقع است. تجهیزات اطفای حریق می بایست در مکان های مشخص بر روی دیوارها نصب شوند و از تاثیرات منفی چون رطوبت، سرما، گرما و گرد و غبار محافظت شود تا همیشه آماده به کار باشند (89: Ibid).

2-37-4- روشنایی
استفاده از نور طبیعی در درجه اول و نور مصنوعی در مرحله بعد در همه فضای پارکینگ کیفیت عملکرد پارکینگ را در ایجاد جریان رفت و آمد مراجعین بالا می برد و در واقع اطلاعات بصری را به خوبی در معرض دید قرار می دهد. لازم به توجه است که ورود نور در محیط پارکینگ باید در سطحی باشد که از تداخل نوری، خیرگی، ضدنور، بازتابش و عدم شفافیت پرهیز شود (139: Ibid).
بخشی از روشنایی مسیرهای پارکینگ می تواند توسط چراغ خودروها تامین شود. باید توجه داشت که حرارت سیستم های روشنایی نباید موجب احتراق گازهای قابل اشتعال و بخارات تولید شده درپارکینگ شوند. روشنایی عمومی پارکینگ باید در مکان های اصلی چون درهای ورود و خروج، رمپ ها، خروجی های اضطراری، مکان پارک خودروها و سطوح در معرض تردد با حداقل 50 لوکس تامین گردد. روشنایی های اضطراری در مسیرهای فرار و یا نقاطی که خطر سقوط یا تصادف وجود دارد پیش بینی می شود که شدت آن از 5/0 تا 5 لوکس کافی است (68: Ibid)

تصویر 2-2- نورپردازی پارکینگ های شبانه روزی در شب
منبع: www.umice.ir
میزان شدت نیروی نورپردازی محیط برای گاراژهای پارکینگی 3/0 یا 226/3 در نظر گرفته می شود (60: 2001 Fielder & Jones,).
شرایط روشنایی برای فضاهای درونی پارکینگ های عمومی از جدول 2-4- به دست می آید.
جدول 2-4- میزان و چگونگی نورپردازی در درون پارکینگ های عمومی
نوع فضا
شدت روشنایی پشتیبانی (لوکس)
محدودسازی میزان درخشندگی
حداقل پرداخت رنگی
یادداشت
درون و بیرون رمپ ها (در طی روز)
300
25
20
1و 2
درون و برون رمپ ها (در طی شب)
75
25
20
1و 2
مسیرهای حرکت
75
25
20
1 و 2
سطوح پارکینگ
75
–
20
1 و 2و 3
دفتر فروش بلیط
300
19
80
4 و 5
منبع:(59: 2002 CIBSE Code for Lighting,)
توجه:
1. شدت روشنایی باید در سطح کف مهیا شود.
2. رنگ های مناسب باید قابل شناسایی باشند.
3. یک نورپردازی عمودی، قدرت تشخیص صورت افراد را افزایش می دهد و در نتیجه احساس امنیت بالا می رود.
4. از انعکاس در پنجره ها اجتناب شود.
5. از خیرگی از بیرون پیشگیری شود.
لازم به ذکر است که مقادیر روشنایی ارائه شده در جدول فوق ممکن است به منظور انطباق با شرایط محیط تغییر کند.
2-38- سایر فضاهای پارکینگ
به جز فضاهای اصلی تردد و ارتباط طبقات و ورود و خروج، فضاها و امکانات متنوع دیگری می توان در پارکینگ ها پیش بینی نمود. این فضاها عبارتند از:
1. اتاق تجهیزات برقی جهت سیستم های توزیع برق، اعلام حریق، سیستم هشدار و برق اضطراری
2. اتاق پرسنل مرتبط با مراجعین جهت پاسخگویی، فروش بلیط، خدمات پرداخت و …
3. اتاق پرسنل و خدمه با حداکثر 20 متر مربع دارای کمد لباس، میز و صندلی، آشپزخانه کوچک شامل گاز کوچک، یخچال، سینک شستشو، محل نگهداری مواد خوراکی.
از دیگر تجهیزاتی که در پارکینگ ها لازم است پیش بینی شود می توان به موارد زیر اشاره نمود:
1. واحدهای سیستم زنگ خطر آتش سوزی و یا دفع حریق
2. ترمینال های تلفن در نقاط مختلف جهت تماس پرسنل با یکدیگر
3. جعبه اصلی توزیع برق در هر طبقه
4. سوئیچ های کنترل سیستم های تهویه و سرمایش و گرمایش
5. سرویس های بهداشت(خاکسار ، 1386: 12).
2-39-انواع پارکینگ
دو شیوه کلی برای پارک اتومبیل ها وجود دارد:
1. پارکینگ های خیابانی
2. پارکینگ های غیرخیابانی (هیراسکار، 1387:177)

2-39-1-پارکینگ های خیابانی
این پارکینگ ها در حاشیه معابر و اصطلاحاً در "بَر" معابر قرار دارند. بنابراین از لحاظ ارزش گذاری دارای مرغوبیت بیشتری بوده و در موقعیت املاک تجاری قرار دارند و عمدتاً مشاهده می گردد این گونه پارکینگ ها در حاشیه معابر مناطق مرکزی احداث می گردند که دارای بافت تجاری و اداری هستند. (مختاری، 1388: 20)پارک خیابانی در اکثر شهرهای دنیا پدیده ای رایج است و کمابیش عادی شده است. بنابراین، به کار گرفتن مدیریت ترافیک برای استفاده از سطح خیابان ها به عنوان پارکینگ بسیار اهمیت دارد و می توان با اتخاذ روش هایی از امکانات موجود به نحو مطلوبی استفاده کرد. در هر حال، انتخاب سطح جاده ها به عنوان پارکینگ از نامناسب ترین روش های حل مسئله پارکینگ است، زیرا گرانترین و غالباً بهترین زمین ها به پارکینگ اختصاص می یابند و همین باعث کاهش ظرفیت خیابان، ممانعت از سبقت، افزایش تصادف، ایجاد خطر برای عابران پیاده و کندی ترافیک می شود (شاهی، 1385: 90). به طور کلی ایجاد پارکینگ های سطح سواره رو در یک خیابان باعث کاهش ظرفیت آن به میزان حدوداً 4/1 تا 3/1 ظرفیت اصلی می گردد. به جای ممنوع نمودن پارکینگ در سطح سواره رو می توان از محدودیت های زمانی نیز استفاده نمود. این محدودیت ها معمولاً در نواحی بانک ها یا ادارات پست و مناطقی نظیر آن ها مورد استفاده قرار می گیرد. پارکینگ های سطح سواره رو در مناطق شهری مشکلات بسیاری را سبب می گردد. در حدود یک پنجم تصادفات در شهرها، به طور مستقیم یا غیرمستقیم به پارکینگ های سطح سواره رو مربوط می شود. علاوه بر آن که پارک وسائط نقلیه در یکی از خطوط عبوری خیابان موجب کاهش ظرفیت خیابان می گردد. ورود به پارکینگ سطح سواره رو و خروج از آن نیز میزان کاهش ظرفیت را تشدید می نماید. (سازمان ترافیک تهران، 1363: 172).

تصویر 2-3 -پارک خیابانی( حاشیه ای)
www.tootoo.com

2-39-2-پارکینگ های غیرخیابانی
پارکینگ در کنار خیابان در بسیاری از مناطق مرکزی محدود می باشد و لازم است که با ارائه تسهیلات پارکینگ غیرخیابانی به افزایش ظرفیت پارکینگ پرداخت (هابز، 1376: 203). برخلاف پارکینگ های خیابانی (حاشیه ای) این نوع پارکینگ ها تراکم، ازدحام و تاخیر بوجود نمی آورند. (هیراسکار، 1387: 177)
ایجاد پارکینگ های خارج از خیابان، ترافیک شهری را به صورت مشهودی روان می کند. انواع مختلف پارکینگ های خارج از حاشیه خیابان عبارتند از:
– پارکینگ های سطحی
– پارکینگ های زیر رو
– پارکینگ های چند طبقه (رضایی، 1367: 198)

2-40-تکنولوژی های جدید پارکینگ و روش های نوین مدیریت فضاهای پارک
امروزه جهت مدیریت و حل مشکل پارکینگ شهرها از روش های نوین و تکنولوژی های جدیدی استفاده می شود، که نسبت به ساختار و کارکرد پارکینگ های سنتی و معمول فعلی در شهرها از نظر بهره وری و کارکرد برتری مشهودی دارند. در زیر به شرح چند نمونه از این تکنولوژی ها و روش ها پرداخته خواهد شد.
2-40-1-پارکینگ های مکانیکی
پارکینگ های مکانیکی شباهت زیادی به پارکینگ های طبقاتی معمولی دارند. وظیفه آن ها ایجاد فضای مناسب برای پارک نسبتاً طولانی خودروها در شهر می باشد. با این تفاوت که در پارکینگ های معمولی خود اتومبیل و راکب آن وظیفه حرکت و جایابی برای پارک را در طبقات مختلف پارکینگ به عهده دارند و لزوماً می بایست فضای لازم برای این حرکت در ساختمان این پارکینگ ها پیش بینی شود. در ضمن اتومبیل ها باید به گونه ای کنار هم پارک شوند که امکان ورود و خروج هر یک در هر زمان بدون نیاز به جابجایی دیگری فراهم باشد. بنابراین برای ایجاد ظرفیت اضافی در آن ها نیاز به احداث فضای مضاعف است. همچنین برای بالا بردن خودرو در طبقات پارکینگ های طبقاتی معمول نیاز به احداث شیبراه (ramp- access) می باشد، که ملاحظات طراحی و فضای لازم در ساختمان بنای پارکینگ را می طلبد.
اما در پارکینگ های مکانیکی اتومبیل ها با استفاده از عمل کننده های مکانیکی و با کنترل کامپیوتر بر روی سکوهای متحرک قرار می گیرند و به جایگاه خالی برای پارک هدایت می شوند. این کار در مواردی به طور خودکار بوسیله یک ربات و یا نظارت مستقیم انسان انجام می شود. در پارکینگ های مکانیزه به هدایت خودرو توسط راننده نیازی نیست و خودروها با موتور خاموش حرکت خواهند کرد، بنابراین در ساختمان آن ها نیازی به در نظر گرفتن راهروهای عریض نیست و چون سرنشینان خودرو به ساختمان پارکینگ وارد نخواهند شد، ارتفاع طبقات پارکینگ های مکانیزه خیلی کمتر از پارکینگ های معمولی ساخته می شوند، بنابراین به جهت نیاز نداشتن به: شیبراه برای بالا بردن خودرو، سقف مرتفع برای تردد انسان و به لحاظ این که نیاز به در نظر گرفتن فضای لازم برای باز شدن درب خودرو و پیاده شده سرنشینان و راننده نیست ابعاد فضای لازم برای پارک خودرو خیلی کمتر خواهد بود. در نتیجه پارکینگ های مکانیزه آمادگی پذیرش اتومبیل بیشتری را نسبت به انواع معمولی پارکینگ دارند؛ و بدلیل آن که، نیاز به زمین وسیع برای احداث نخواهند داشت، در شهرهای بزرگ و مراکز شهری که قیمت زمین برای احداث پارکینگ بخش قابل توجهی از کل هزینه ی پروژه را تشکیل می دهد، توجه قرار گرفته اند. (شادمان فر، 1385: 4-3)
پارکینگ های مکانیکی به دو نوع اتوماتیک و نیمه اتوماتیک تقسیم می شوند.
در پارکینگ مکانیکی اتوماتیک جابجائی اتومبیل ها از ابتدای ورود تا توقف در سالن اصلی به صورت اتوماتیک و بدون احتیاج به راننده صورت می پذیرد. به طور کلی این جابجائی به دو طریق انجام می گیرد: یا اتومبیل را به داخل هدایت و جابجا می کنند و یا جایگاه های توقف اتومبیل ها را به صورت زنجیره ای هدایت می کنند. در نوع اول، بالابرنده های مکانیکی اتومبیل را بار می کنند و در محل تعیین شده قرار می دهند و در نوع دوم، از سالن هایی با ریل های متحرک استفاده می شود که اتومبیل ها بر روی ریل های آن قرار می گیرند و از این به بعد، حمل آن ها به صورت اتوماتیک انجام می شود (مهندسین مشاور معمار و شهرساز، عمران آب و انرژی، 1373: 1).
در پارکینگ مکانیکی نیمه اتوماتیک قسمتی از عمل انتقال و پارک اتومبیل توسط راننده و قسمتی دیگر توسط سیستم های مکانیکی بالا برنده و یا انتقالی انجام می گیرد . (مهندسین مشاور معمار و شهرساز، عمران آب و انرژی، 1373: 8).

تصویر 2-4- پارکینگ مکانیکی
منبع: www.umice.ir
2-40-2-پارکینگ های مکانیزه پیش ساخته
این پارکینگ ها که در ظرفیت های پارک مختلف 8-10-12-14 یا 16 وسیله نقلیه طراحی و اجرا شده است، پدیده نوینی است که تنها فضایی در حدود 30 متر مربع اشغال می کند. این سیستم را می توان در زمین های بلاتکلیف و حتی نامتقارن به ابعاد تقریبی 5 در 6 متر که قاعدتاً امکان پارک دو وسیله نقلیه وجود دارد و حتی امکان دور زدن وسیله نقلیه نمی باشد، پیاده نمود. نحوه کار آن به صورت چرخ و فلکی است که سکوهایی برای پارک وسیله نقلیه در نظر گرفته شده است. با چرخش این سکوها راننده می تواند وسیله خود را در آن قرار داده و هنگام مراجعه برای خروج از پارکینگ با استفاده دوباره از این سیستم چرخ و فلکی وسیله نقلیه خود را در پایین تحویل بگیرد (خاکسار و اعتصام، 1387: 6). بعضی از ویژگی های منحصر به فرد این مجموعه عبارتند از:
– مقاومت در برابر زلزله: این سامانه در برابر زلزله تا 8 ریشتر مقاوم بوده و امکان هدایت دستی در شرایط اضطراری فراهم آمده است.
– هزینه سرویس و نگهداری ناچیز: که معادل یک دستگاه آسانسور عنوان شده است.
– نصب و راه اندازی سریع: مدت زمان لازم برای نصب آن 6 روز می باشد. از این شش روزف سه روز برای اجرای فونداسیون آن که به صورت گسترده سطحی می باشد و سه روز هم جهت نصب سازه ها، اتصالات برقی و راه اندازی در نظر گرفته شده است.
– قابلیت جابجایی یا پرتابل بودن: که این امکان را فراهم می آورد تا سامانه را در هر زمان از محلی برچیده و در محل دیگری نصب کرد.
– عدم نیاز به اپراتور: این سیستم به راحتی توسط خود رانندگان قابل استفاده بوده و نیازی به اپراتور ندارد.
– قیمت مناسب: هزینه ساخت و راه اندازی این سامانه با سایر سیستم های مکانیزه پارکینگ قابل رقابت است. این موضوع در کنار هزینه نگهداری ناچیز آن از مزایای قابل وجه آن به شمار می رود (www.smartParking.ir)

2-40-3-روش پرداخت و نمایش3
این دستگاه ها جهت مدیریت فضای پارک در شهرها و یا پارکینگ ها به کار می روند. مشتری بلیط خود را از دستگاه خریداری نموده و آن را روی داشبورد یا شیشه خودروی خود قرار می دهد تا قابل دیدن باشد. علاوه بر تهیه بلیط در محل، می توان از کوپن این دستگاه نیز استفاده کرد که بدون نیاز به دستگاه باید روی کوپن، تاریخ و ساعت استفاده از آن پاره شده و کوپن را روی داشبورد قرار داد.
مزایای استفاده از این روش به شرح زیر می باشد:
سهولت استفاده کاربران
ارائه انواع گزارشات مورد نیاز در برنامه ریزی و مدیریت پارک حاشیه ای
قابلیت دریافت اسکناس و سکه
قابلیت دریافت کارت های پیش پرداخت شده
قابلیت پرداخت قایمانده پول مشتری با سکه و یا حتی اسکناس
قابلیت بازپرداخت کلیه اسکناس ها و سکه های ناشناخته
قابلیت استفاده از کارت های اعتباری و سایر کارت های پرداخت الکترونیکی
تحویل یک پرینت جهت قرار دادن جلوی شیشه خودرو(معصوم زاده ،22،1382)
2-40-4-روش پارکومتر4
پارکومتر وسایل فنی هستند که در کنار خیابان ها جهت نظم بخشیدن برای پارک وسایل نقلیه به کار می روند. در این روش هر پارکومتر یک یا دو فضای پارک را کنترل کرده و از طریق دریافت سکه یا کارت اعتباری برای زمان مشخصی محل پارک در اختیار افراد قرار می گیرد. (خاکسار و اعتصام، 1387ک 6).
به طور کلی پارکومترها به دو نوع غیرمتمرکز و متمرکز قابل تقسیم می باشند. در زیر مزایا و معایب هر کدام شرح داده خواهد شد.
مزایای پارکومتر غیرمتمرکز به قرار زیر است:
– وجود چشمک زن برای کنترل توسط مامورین
معایب این پارکومترها نیزعبارتند از:
– به ازاء هر خودرو نیاز به یک پارکومتر داریم
– عدم اتصال به شبکه مدیریت ترافیک
– هزینه بالاتر خرید و نگهداری به دلیل افزایش تعداد مورد نیاز آن ها.
به دلیل معایب فوق پارکومترهای متمرکز طراحی گردید. مزایای پارکومترهای متمرکز عبارت است از:
– ذخیره اطلاعات
– هزینه کمتر خرید و نگهداری
– اتصال به مرکز مدیریت پارکینگ جهت مطالعات ظرفیت و تقاضای پارک
– امکان اتصال به تابلوهای پیام متغیر جهت اعلام ظرفیت و مکان های موجود جهت پارک
– قابلیت گوناگون در نحوه پرداخت به منظور سهولت استفاده کننده.
معایب پارکومترهای متمرکز عبارت است از:
– پیاده روی راننده (رفت و برگشت پیاده رانند تا دستگاه مرکزی)
– اجبار پلیس در کنترل قبوض نصب شده روی شیشه یا جلو ماشین (معصوم زاده و کشاورزی نیا، 1382: 9)

تصویر 2-5- نمونه ای از دستگاه پارکومتر
منبع: www.road traffic-technology.com
2-40-5-روش پارکبان
این طرح روشی ساده برای مدیریت پارکینگ حاشیه ای محسوب می شود که در آن می توان با استفاده از کارت زمانی یا اعتباری مغناطیسی یا بصورت پرداخت نقدی با اخذ مدت پارک را ساماندهی نمود. پاکسازی حریم خیابان ها از توقف ای دوبله، افزایش سرعت عبور، توزیع عادلانه پارک های حاشیه ای و تخلیه به موقع معابر به منظور جلوگیری از اتلاف وقت شهروندان از نتایج و مزایای اجرای چنین طرحی به شمار می رود.
این کار همچنین از تصرف دائمی فضای عمومی معابر توسط مالکین و متصدیان اماکن تجاری مجاور جلوگیری به عمل آورده و توقف در حاشیه معابر تحت کنترل قرار می گیرد (خاکسار و اعتصام، 1387: 6)

تصویر 2-6- نمونه ای از حضور پارکبان در خیابان
منبع: http://static.peykekhabar.com
2-40-6- روش موبایل پارکینگ
در این روش از طریق پیام کوتاه می توان مکان پارک را برای زمان و مدت مشخص شده رزرو کرد. اطلاعات لحظه ای از تعداد فضای خالی در خیابان نیز از طریق موبایل در اختیار رانندگان قرار می گیرد (www.usj.com)
2-40-7-تکنولوژی هوشمند سیستم اطلاعات و راهنمای جای پارک خودرو
سیستم پیشرفته اطلاعات و راهنمایی پارکینگ بعنوان بخشی از سیستم های حمل و نقل هوشمند در جهت حل مشکلات ترافیکی می تواند موثر واقع شود. وضعیت ترافیک به خاطر جستجوی محل پارک در مناطق شهری بزرگ، به شکل حادی در آمده است. این سیستم بعنوان یکی از موثرترین راهبردهای مدیریت ترافیکی تلقی می گردد که می تواند استفاده از وسایل نقلیه، بخصوص در مناطق شلوغ و پرتردد شهر را کنترل نموده و تحت تاثیر قرار دهد. (رئوفی، رجبی و میرعباسی، 1388: 1069)
این سیستم، با هدف بهبود وضعیت توقف خودروها، روانی ترافیک، کاهش مصرف سوخت و صرفه جویی در هزینه ها پیشنهاد می شود. سیستم راهنمایی هوشمند پارکینگ ضمن جمع آوری اطلاعات پارکینگ ها و تجزیه و تحلیل آن ها، اطلاعات لازم و وضعیت اشغال پارکینگ ها را در اختیار رانندگان قرار می دهد. علاوه بر این کاهش اضطراب و فشارهای روانی وارد بر رانندگان نیز اهمیت بسزایی در توجیه این طرح برخوردار است. چنین سیستمی برای حل مشکلات زیر به کار می آید:
– تشکیل صفوف خودروها در ورودی پارکینگ ها، – ازدحام در شبکه جاده ای اطراف شهرها، – آلودگی هوا، – ازدحام در مناطق توریستی.
سیستم راهنمایی پارکینگ، بیشتر در محیط های شهری به کار می رود. در سال های اخیر رشد تکنولوژی، پیاده سازی این سیستم ها را میسر کرده است. معماری این سیستم به دو بخش درونی و بیرونی پارکینگ قابل تقسیم است.
اصول کار این سیستم بر مبنای فناوری اطلاعات (IT) به منظور افزایش بازده پارکینگ است. اجزای اصلی این سیستم عبارتند از:
– زیر سیستم اطلاع رسانی بیرونی و داخل پارکینگ، – زیرسیستم کنترل تردد، – زیرسیستم شبکه ارتباطی، زیرسیستم پردازش اطلاعات (ماهنامه اندیشه گستر سایپا، 1386: 39).
تمامی ارتباطات در این سیستم به مرکز کنترل ترافیک و کنترل پارکینگ بازگردانده می شوند. مجموعه کامپیوترهای سیستم مرکزی شامل واحد پردازش مرکزی، سامانه گرافیکی، واحد ارتباطات، چاپگرها و نرم افزارهایی است که کنترل مرکزی و مدیریت سیستم را بر عهده دارند.
سیستم های کاربردی درون وسیله نقلیه شامل گیرنده (GPS، رایانه درونی اتومبیل، صفحه نمایشگر لمسی و واحد ارتباطات می باشد. نرم افزار نقشه الکترونیکی و نرم افزار راهنمای مسیر، درون کامپیوتر داخل ماشین راه اندازی می گردند. همچنین تجهیزات پارکینگ ها شامل تجهیزات شمارش وسیله نقلیه و واحد کنترل کننده کاربر و تجهیزات شمارش فضای خالی موجود در صورت نیاز برای رانندگان و مرکز کنترل ترافیک و پارکینگ مورد استفاده قرار خواهند گرفت. علاوه بر این، اطلاعات ویژه ی هر پارکینگ (شامل ظرفیت، قیمت، ساعت، فعالیت و غیره) و نیز اطلاعات ترافیکی، هر لحظه از زمان می تواند روی شبکه تلفن عمومی قرار گیرد (رئوفی و همکاران، 1388: 1070).
2-41- مشکلات احداث پارکینگ
ساختن پارکینگ های وسیع و حتی چند طبقه در نقاطی نظیر مرکز شهر -که اغلب با کمبود فضا برای توقف وسائط نقلیه روبه رو هستند ،به علت محدودیت و گرانی زمین هزینه های هنگفت در بر دارد. بیشتر اوقات،حتی اگر بودجه و اعتبار کافی نیز موجود باشد،به علل گوناگونی همچون وجود ساختمان های تاریخی یا از بین رفتن بافت اصیل شهری ،ساختن پارکینگ به اندازه ی کافی در مراکز شهری مقدور نمی گردد.
بنابر این ساخت پارکینگ در شهر ها ،لازم است بعد از مطالعه ی دقیق و بر اساس آمار ،اطلاعات و در نظر گرفتن مسائل دیگر ترافیک و ترابری شهر ،انجام گیرد تا راه حل اصولی در کاستن از بار ترافیکی امکان پذیر گردد.(سعید نیا،1390،ص29)
2-42- سازه پارکینگ
انتخاب سیستم سازه ای مناسب جهت پارکینگ ها بدان جهت اهمیت دارد که مجموعه ساختمان آن حامل بارهای گوناگون، بالاخص بارهای دینامیکی ناشی از حرکت خودروهاست. تعیین دهانه های مناسب جهت استفاده بهینه از فضای میانی ستون ها برای پارک خودروها از دیگر نکات سازه ای این بناهاست.
از مسائل بسیار مهم که در طراحی این سازه ها بایستی مورد توجه قرار گیرد، می توان به موارد زیر اشاره نمود:
* ملاحظات محلی، زیست محیطی و ترافیکی.
* تعداد محل جای پارک، امکان مانور وسایل نقلیه، رمپ ها و سایر موارد معماری
* ایمنی و مسائل حفاظتی
* ملاحظات سازه ای (ملاحظات لرزه ای بالاخص در مناطق با خطر نسبی بالای زلزله)
* هزینه های نگهداری ادواری
* مقاومت در برابر حریق و یا حفاظت در برابر حریق (کاظمیان و اجلالی، 1383: 1)
در انتخاب مصالح اجرای سازه پارکینگ عموماً از بتن مسلح استفاده می شود که گاهی به صورت بتن درجا ریخته می شود و گاهی از بتن پیش ساخته استفاده می کنند. این سازه ها در برابر آتش سوزی رفتار مطلوب و قابل توجیهی از خود نشان می دهند و به لحاظ اقتصادی توجیه پذیرتر است. وقتی از بتن پیش ساخته پیش تنیده استفاده می شود، دال های بزرگ سبف می توانند دهانه های بزرگی را بپوشانند و گاهی تیرهای این نوع از سیستم های سازه از زیر سقف دیده می شود که می توان با نورپردازی محیط مناسب بصری به وجود آورد (135: 2009 Pech et al,).
یکی از مشکلات اجرای بتنی سازه های پارکینگی، ضرورت کنترل کیفیت بتن و انجام عملیات نگهداری و عمل آوری آن پس از اجرا می باشد. این مسائل همچنین باعث افزایش زمان اجرای پارکینگ های بتنی می شود. یکی از راه حل های تسریع عملیات و ارتقاء کیفیت به کارگیری بتن های پیش ساخته و بتن های پیش تنیده و پس کشیده می باشد.
2-43-مدیریت پارکینگ
مدیریت پارکینگ، واژه ی گسترده ای برای یک یا چند استراتژی است که منتج به استفاده ی موثرتر از زمین اختصاص یافته به پارکینگ می گردد. مدیریت پارکینگ می تواند در رسیدن به اهداف اقتصادی، حمایت از محیط زیست و طراحی جامعه کمک نماید (مقدس نژاد و افیونیان، 1386: 43).
بنابراین مدیریت پارکینگ به مفهوم استفاده گوناگون از سیاست گذاری ها، قوانین و انگیزه هاست که:
الف) با اقدامات زیر، بر روی تقاضای پارکینگ تاثیر نماید:
وضع ضوابط حداکثر پارکینگ، برنامه های مدیریت تقاضای حمل و نقل، تکنیک های پیشرفته ی قیمت گذاری پارکینگ، وضع مالیات پارکینگ، ساخت پارکینگ مجزا از مسکن، پرداخت کمک هزینه و مزایا به کارمندان و شاغلان در ازای استفاده از حمل و نقل عمومی، ارتقای تسهیلات عابر پیاده، حمل و نقل عمومی و دوچرخه.
ب) با اقدامات زیر استفاده از پارکینگ های موجود را بهینه نماید:
وضع ضوابط حداقل پارکینگ، محدودیت زمان پارک، تامین پارکینگ حاشیه ای، تهیه ی اطلاعات پارکینگ برای استفاده کنندگان، نظم دهی استفاده از پارکینگ های موجود، پارکینگ اشتراکی، ایجاد پارکینگ دور از مرکز (پارک سوار)، ساخت یک پارکینگ در چند مرحله.
جوامع مختلف با توجه به نیازهای خاص خود یکی از این استراتژی ها و یا ترکیبی از این دو را به کار می برند. بنابراین، هر جامعه ای باید ابتدا میزان نیاز خود را به پارکینگ مشخص نموده و سپس با استفاده از یکی از این استراتژی های و یا ترکیبی از هر دو، نسبت به برقراری تعادل بین عرضه و تقاضای پارکینگ اقدام نماید. (همان منبع: 44)
مدیریت پارکینگ شامل دو بخش مدیریت داخلی و مدیریت خارجی پارکینگ می باشد که در زیر به شرح هر یک می پردازیم:
2-43-1-مدیریت داخلی پارکینگ ها
در مدیریت داخلی پارکینگ ها به موضوعات امنیت، هزینه مناسب، نظارت صحیح، شکل ظاهری، مدیریت ورودی و خروجی پارکینگ و … پرداخته می شود. هدف مدیریت داخلی در پارکینگ، باید ایجاد شرایط مطلوب جهت رفاه حال مشتریان باشد و در صورت عدم برنامه ریزی مناسب در این زمینه مشکلات و مسائلی بروز می کند که باعث ناراضی شدن مراجعین پارکینگ ها می شود و این نشان از ضعف مدیریت داخلی پارکینگ است.
2-43-2-مدیریت خارجی پارکینگ ها
برنامه مدیریت پارکینگ های شهری به صورتی باید طراحی شود که به روان کردن ترافیک و مهیا بودن مکان پارک بر تمام مسیرها کمک کند. دو بحث در مدیریت خارجی پارکینگ ها مطرح می شود که عبارتند از:
1- عملکرد سازمان ها: اعم از عملکردهایی که انجام شده و هم اقداماتی که در آینده باید انجام پذیرد.
2- هماهنگی سازمان ها و نهاهای ذیربط برای کنترل ترافیک: نهادهایی که بیشترین تاثیر را در جهت روان کردن ترافیک و حمل و نقل در شهر بر عهده دارند، عبارتند از: سازمان ترافیک و حمل و نقل، شهرداری، نیروی انتظامی، راهنمایی و رانندگی که در جهت دستیابی به بهبود وضعیت پارکینگ ها همکاری و هماهنگی نزدیک این سه نهاد و یا دیگر نهادها ضرورت بسیار زیادی دارد (احمدی و حسینی، 1386: 5).
2-44-ابعاد وسایل نقلیه، استانداردها و سرانه های طراحی پارکینگ
یکی از مهمترین عوامل طراحی پارکینگ ها تفکیک ابعاد وسایل نقلیه است (صرافین، 1377: 1-13). جدول شماره 2-5 میانگین ابعاد وسایل نقلیه مختلف را به تفکیک ارائه میدهد.

جدول 2-5: ابعاد وسایل حمل و نقل و شعاع گردش Ra, Ri

نوع وسیله نقلیه

فاصله چرخ ها بر روی یک محور (cm)

فاصله محوری تا لبه جلوی وسیله (cm)

طول

پهنا
شعاع گردش در جا

شعاع داخلی

شعاع خارجی
وسایل نقلیه سواری
0/4-70/2
90/0
7/5-7/4
74/1
50/4-80/2
50/7-75/5
وسایل باربری کوچک
0/6-40/4
30/1-20/1
12-8
45/2
50/8-50/4
5/12-0/9
اتوبوس ها
0/8-6/5
50/2-0/2
12-11
50/2
0/7-75/3
5/12-25/10
وسایل نقلیه سنگین و تریلی
0/9-0/8
20/1-0/60
18-15
50/2
0/7-0/6
25/13-0/12
منبع: صرافین، 1377: 14
استانداردهای طراحی پارکینگ ها بر مبنای ابعاد جاری خودروها تعیین گردیده است و به نظر نمی رسد که این ابعاد با تغییرات شدید روبرو شود. عرض استاندارد محل پارک برای هر خودرو برای پارک دراز مدت برابر 30/2 متر است که فاصله 55/0 متر بین دو خودرو که در کنار یکدیگر پارک شده باشند را ارائه می دهد. در پارکینگ اماکن خرید و پارکینگ های پرتردد بهتر است که عرض مذکور به 5/2 متر افزایش یابد. طول مناسب برای محل پارک برابر 75/4 متر است و برای پارکینگ با زاویه 90 درجه فاصله بین دو ردیف پارک خودرو برابر 6 متر می باشد. بنابراین حداقل عرض بین ستون ها در پارکینگ 90 درجه برابر 5/15 متر است که از جمع فاصله بین دو ردیف و دو برابر عمق پارک بدست می آید. وجود موانعی از قبیل دیوارها یا ستون ها باعث می شود تا رانندگان تمایل چندانی به پارک خودروی خود در کنار آن ها نداشته یا خودرو را به صورت صحیح پارک نکنند. اگر برای تعیین محل پارک به جای کشیدن مستطیل های جداگانه از خطوطی به طول 5/3 متر برای تفکیک محل های پارک استفاده شود، عمق بیشتری حاصل می گردد (هابز، 1376: 204)
مقدار فضای لازم برای پارک اتومبیل شخصی بوسیله اندازه گیری وسیله نقلیه (فاصله دو چرخ، جلوآمدگی از چرخ های جلو، طول، پهنا و شعاع گردش) به نوع حرکت وسیله نقلیه به هنگام پارک کردن و خارج شدن از پارک (به جلو، به عقب، یا بدون زاویه) که نوع پارک کردن (موازی، عمودی یا زاویه دار) همچنین به دقت پارک کردن و فضای آزاد لازم برای حرکت به منظور پارک کردن و از پارک خارج شدن بستگی دارد. برای سهولت در سوار و پیاده شدن احتیاج به 75 متر فضا میان وسیله نقلیه پارک شده و موانع احتمالی در دو طرف می باشد. در مورد جا پارک های مخصوص معلولین (استفاده کنندگان از صندلی چرخ دار باید در یک طرف وسیله نقلیه فاصله 75/1 متری رعایت شود (forschungsgesellechaft und verkehrswesen, 2006, 18)
2-45-فضای مورد نیاز پارکینگ برای کاربری های مختلف و نقش رعایت سرانه ها
مقدار فضای مورد نیاز جهت پارکینگ عمومی تابع شرایط خاصی است که در هر منطقه از شهر متفاوت می باشد و به عوامل مختلفی از قبیل تقاضای سفر در هر منطقه ،کاربری اراضی و درصد مالکیت اتومبیل و دیگر عوامل وابسته است. همچنین هر یک از کاربری ها موظف به تامین پارکینگ کارمندان و مراجعان خود می باشند. یا تامین پارکینگ لازم از طرف کاربریها تا حد زیادی می توان از مشکلات کمبود پارکینگ در شهرها کاست. پارکینگ عمومی را باید طوری طرح ریزی کرد و ساخت که بتواند حداکثر ظرف نیم ساعت پنجاه درصد خود را تخلیه کند . بنابراین مسیرهای مجاور آن باید قدرت کشش ظرفیت این بار ترافیکی اضافه را داشته باشد(سید موسوی،43:1386)
در جدول شماره ( 2-6 ) معیارهای پارکینگ در ضوابط ساختمانی طرح تفضیلی شهر لاهیجان آورده شده است . در این جدول به ازاء هر میزان کاربری تعداد جا پارک مورد نیاز مشخص گردیده است .

جدول(2-6) معیارهای پارکینگ در ضوابط ساختمانی طرح تفضیلی شهر لاهیجان
نوع کاربری
به ازء
تعداد محل پارک
کودکستان
هر 3 کلاس
1
دبستان
هر 2 کلاس
1
مدرسه راهنمایی
هر 2 کلاس
1
دبیرستان
هر 1 کلاس
1
درمانگاه
هر 100 متر مربع زیر بنا
2
بیمارستان
هر 2 تخت بیمارستان
1
مسجد
هر 100 متر مربع زیر بنا
2
رستوران
هر 4 صندلی پذیرایی
1
ادارات دولتی
هر 100 متر مربع زیر بنا
3
سینما و تئاتر
هر 10 صندلی
1
تجاری
هر 18 مترمربع
1 تا 2
واحد مسکونی با زیر بنای کمتر از 250 متر مربع
هر واحد
هر واحد 1
واحد مسکونی
هر واحد
2
هتل
هر 5 اتاق
2
شعبه بانک
هر 100 متر مربع زیر بنا
3 تا 8
مطب پزشک
هر 50 متر مربع زیر بنا
3 تا 8
دفتر کار شخصی
هر 50 متر مربع زیربنا
1
دفتر پست
هر 100 متر مربع زیر بنا
3
کتابخانه
هر 100 متر مربع زیر بنا
2
کارگاه
هر 100 متر مربع زیر بنا
2
منبع: معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری لاهیجان ،طرح تفضیلی شهر لاهیجان ،1375
2-46-گشتن به دنبال جای پارک، معضل امروز شهرها
مدت زمانی که صرف پیدا کردن فضاهای پارک خالی می شود، آلودگی محیطی قابل ملاحظه ای تولید می کند. (Caicedo, 2010:228) تخمین زده شده است که 70% جمعیت اروپا در مرکز شهرها زندگی می کنند و در معرض آلودگی های هوا و صوتی قرار دارند که در نتیجه حمل و نقل جاده ایست. یکی از راه های کاستن این آلودگی ها، کاهش میزان ترافیک اضافی در جاده هاست که ناشی از پارک های حاشیه خیابان می باشد. وقتی که تمام مکان های قابل پارک کنار خیابان اشغال شده است، حجم گسترده تقاضا برای عرضه اندک جای پارک شکل گرفته و رانندگان منتظر می مانند که یکی از خودروها پارک شده بخواهد از پارک خارج شود. به این ترتیب هر چه تعداد خودروهایی که خواهان جای پارک هستند بیشتر باشد، زمان بیشتری برای یافتن آن نیاز خواهند داشت و تلاش برای یافن جای پارک، صفی متحرک از خودروهایی که منتظر یافتن آن هستند را ایجاد می کند. اما یک فرد نمی تواند در نظر بگیرد که چند خودرو در صف پارک هست، زیرا این خودروها از خودروهای دیگری که برای انجام کاری در حال گذرند، قابل، شناسایی نمی باشند. با این حال برخی از محققان تلاش کرده اند که تعداد خودروهای در حال گشت و زمان صرف شده آن ها را برای یافتن جای پارک تخمین بزنند (سید موسوی،1386 230-229).
2-47- مکانیابی
انتخاب مناسب ترین مکان برای استقرارهای جدید، با توجه به شرایط و ویژگی های عمومی زمین. در فرایند مکانیابی، آشنایی با شرایط محلی، هم از نظر شناسایی خصوصیات محل زندگی افراد و گروههای ذیربط و هم ویژگی های محل جدید و همچنین، بررسی و پندآموزی از تجربه های گذشته در زمینه های مشابه، از اهمیت زیادی برخوردار است. در مواردی، این امر نیز ضروری خواهد بود که پیش از انتقال افراد و گروههای ذیربط به مکان جدید و دائمی اسکان، آنان را در مکان یا مرکزی موقتی و یا انتقالی (در حال گذر) سکونت دهند، تا افراد و گروههای ذیربط بتوانند خود را با شرایط متفاوت زندگی در آینده دمساز سازند. این گونه کانونها یا مراکز قاعدتاً بایستی، به طور نسبی، دارای همان شرایط سکونتگاه دائمی باشند و یا لااقل با شرایط سکونتگاه جدید چندان بیگانه نباشند (دانشنامه مدیریت شهری و روستایی، ص 767و769).
2-48-مکان یابی پارکینگ
به طور کلی می توان مکان یابی پارکینگ را به شکل زیر تعریف نمود: مکان یابی پارکینگ یعنی پیدا کردن محلی مناسب برای احداث پارکینگ که هم از لحاظ هزینه و هم از نظر پاسخ گویی به نیازهای منطقه مورد مطالعه، مکان بهینه باشد (ذکرالهی، 1380: 2)
از نظر رانندگان وسایل نقلیه شخصی، بهترین محل پارکینگ جلو محل کار آن ها و حداکثر در چند متری آن است، اما تامین این خواست غالباً دشوار است. از نظر مهندسی ترافیک، بهترین محل برای احداث پارکینگ در شهرها نزدیک ایستگاه های اصلی و مرکزی وسایل نقلیه عمومی، نظیر اتوبوس، راه آهن، مترو، پایانه های شهری و فرودگاه هاست (شاهی، 1385: 88)
از مهمترین عوامل تعیین محل پارکینگ اندازه و ظرفیت آن است. پارکینگ را باید طوری طرح ریزی کرد و ساخت که بتواند حداکثر ظرف نیم ساعت پنجاه درصد ظرفیت خود را تخلیه کند. بنابراین مسیرهای مجاوز آن باید قدرت کشش (ظرفیت) این بار ترافیکی اضافی را داشته باشند. از این رو، اندازه پارکینگ در رابطه با ظرفیت آن اهمیت دارد. پارکینگ کوچک ممکن است در ساعات اوج اثر کمی بر ترافیک خیابان های مجاور داشته باشد، اما پارکینگ نسبتاً بزرگ می تواند تراکم زیادی در خیابان های مجاور ایجاد کند و سبب تاخیر قابل توجهی شود. ورودی و خروجی پارکینگ ها باید طوری انتخاب شود که وسایل نقلیه ای که به آن وارد یا از آن خارج می شوند ترافیک را قطع نکنند و در عین حال باعث ایجاد مشکل برای استفاده کنندگان از پارکینگ نیز نشوند (شاهی، 1385: 89)
در ایجاد پارکینگ های بزرگ و چند طبقه به ویژه در مرکز شهر، باید محتاط بود زیرا تجربه نشان می دهد که وجود این گونه پارکینگ ها در هسته مرکزی شهر، موجب تولید بیش از حد ترافیک می شود و اغلب اوقات راهبندان و تصادفاتی را به دنبال دارد. بهترین محل برای استقرار پارکینگ ها، پیرامون مرکز شهر و دور از هسته مرکزی شهر است. با قرار گیری پارکینگ ها، کمی دورتر از منطقه مرکزی شهر، می توان به وسیله ناوگان اتوبوسرانی و مترو، تعداد مسافر بیشتری را در داخل منطقه مرکزی جا به جا کرد. با این کار، سطح راه های مرکزی شهر نیز کمتر اشغال می شود.
همچنین، بهترین محل برای استقرار پارکینگ های کوچک و متوسط، خیابان های فرعی مجاور خیابان های اصلی است. برای ورود به این نوع پارکینگ ها معمولاً از یک خیابان یک طرفه کمک گرفته می شود و برای خروج از آن می توان یک خیابان یک طرفه دیگر را به راه اصلی متصل ساخت (سعیدنیا، 1381: 27-26)
2-49- اهمیت مکانیابی صحیح در استقرار پارکینگهای عمومی
از نظر رانندگان وسایل نقلیه شخصی، بهترین محل پارکینگ جلو محل کار آنها و حداکثر در چند متری آن است، اما تامین این خواسته دشوار است. از نظر مهندسی ترافیک، بهترین محل برای احداث پارکینگ در شهرها نزدیک ایستگاههای اصلی و مرکزی وسایل نقلیه عمومی، نظیر اتوبوس، راه آهن، مترو، پایانه های شهری و فرودگاههاست. از مهمترین عوامل تعیین کننده محل پارکینگ اندازه و ظرفیت آن است. پارکینگ را باید به طوری طرح ریزی کرد و ساخت بتواند حداکثر ظرف نیم ساعت، پنجاه درصد ظرفیت خود را تخلیه کند. بنابراین مسیرهای مجاور آن باید قدرت کشش (ظرفیت) این بار ترافیکی اضافی را داشته باشند. از این رو اندازه پارکینگ در رابطه با ظرفیت آن اهمیت دارد. پارکینگ کوچک ممکن است در ساعات اوج اثر کمی بر ترافیک خیابانهای مجاور داشته باشد، اما پارکینگ نسبتاً بزرگ می تواند تراکم زیادی را در خیابانهای مجاور ایجاد کند و سبب تاخیر قابل توجهی گردد. ورودی و خروجی پارکینگ ها باید طوری انتخاب شود که وسایل نقلیه ای که به آن وارد یا از آن خارج می شوند، ترافیک را قطع نکنند و در عین حال باعث ایجاد مشکل برای استفاده کنندگان از پارکینگ هم نشوند (شاهی، 1375، ص 89).
در انتخاب محل پارکینگ باید موقعیت محل اتصال پارکینگ را به شبکه خیابانها کاملاً سنجید. در سنجش دسترسی پارکینگ به خیابان باید عوامل زیر را در نظر گرفت:
1- تداخل با ترافیک خیابان
2- تداخل با ترافیک متوقف در تقاطع ها در زمان چراغ قرمز
3- تداخل با ممنوعیت گردش ها و یا سایر علائم و مقررات کنترل ترافیک
باید نحوه گردش ترافیک در داخل پارکینگ را هماهنگ با نحوه گردش ترافیک در خیابانهای اطراف در نظر بگیرند. و این موضوع گاهی در انتخاب محل پارکینگ تاثیر می گذارد. همچنین باید تاثیرات ترافیکی احداث پارکینگ را بر شبکه مخصوصاً تقاطع های اطراف بررسی کنند (وزارت مسکن و شهرسازی، 1375، ص 30).
2-50- معیارهای موثر در مکانیابی پارکینگ
1. فاصله از مراکز جاذب سفر عمده شامل مراکز تجاری و خدماتی، مراکز اداری، مراکز بهداشتی، مراکز فرهنگی و تفریحی، اماکن زیارتی، مراکز آموزشی و پایانه های اتوبوسرانی و تاکسیرانی.
2. فاصله از معابر و شبکه های ارتباطی درجه یک (خیابان های شریانی درجه دو با خاصیت ورود و خروج به منطقه یک)، درجه دو (خیابان های شریانی درجه دو بدون خاصیت ورود و خروج به منطقه یک) و درجه سه (خیابان های محلی).
3. هزینه تملک زمین.
4. کاربری های مناسب برای احداث پارکینگ شامل پارکینگ ها، مدارس و فضای سبز پیشنهادی طرح تفصیلی که تا به حال اجرا نشده اند، و ساختمان های فرسوده و متروکه .
پارامترهای زیر نیز به عنوان لایه های محدودیت در مکان یابی اعمال شده اند:
1. کاربری های نامناسب برای احداث پارکینگ که شامل مراکز فرهنگی، زیارتی، آموزشی، مساجد و حسینیه ها، سطح خیابان ها، بیمارستان ها، باغ ها و تجهیزات شهری می باشند.
فاصله 200 متری از گسل ها فاصله پارکینگ از مراکز جاذب سفر باید طوری باشد که استفاده کنند کان از پارکینگ، کم ترین پیاده روی را برای رسیدن به این مراکز داشته باشند زیرا در غیر این صورت رانندگان، وسایل نقلیه خود را دور از مقصد پارک می کردند و مشکل پارکینگ وجود نداشت. لذا این فاکتور یکی از عوامل مهم در انتخاب محل پارک می باشد (متکان وهمکاران، 1388، ص 4).
2-51- سیستم اطلاعات جغرافیایی
تا کنون تعاریف متعددی از GIS بیان شده است ولی هنوز هم تعریف جامع و کاملی از سیستم اطلاعات جغرافیایی که مورد توافق همگان باشد ارائه نشده است. این مشکل تا حدودی ناشی از تحولات سریع تکنولوژیکی است که همواره در این زمینه صورت می پذیرد و بنابراین تعاریف و مفاهیم آن نیز با سرعتی مشابه در حال تغییرند. به همین دلیل گاهی اوقات برداشتهای نادرستی درباره GIS و قابلیتها و کاربردهای آن در اذهان وجود دارد. نمونه واضح این برداشت عدم تمایز بین نقشه کشی کامپیوتری و سیستم های اطلاعات جغرافیایی است.
در کل می توان به ارائه تعریفی از این سیستم که مورد توافق اکثر پیشگامان این فناوری می باشد در زیر اشاره کرد:
سیستم های اطلاعات جغرافیایی عبارت از یک نظام منسجم از سخت افزار، نرم افزار و داده هاست که امکان می دهد داده های وارد شده به رایانه، ذخیره، تجزیه و تحلیل، انتقال، ارزیابی و بازیابی شده و به صورت اطلاعات نقشه ای، جدولی و مدلی از پهنه های جغرافیایی منتشر شوند (مخدوم و دیگران، 1380، ص 27).
2-52- استفاده از GIS در شهرسازی و برنامه ریزی شهری
همواره یکی از سوالات اصلی در زمینه GIS این بوده که با استفاده از این فناوری چه کارهایی می توان انجام داد. در این راستا، در اوایل GIS تنها یک سیستم خودکار نقشه کشی تلقی گردیده بود. بنابراین در فرایند طراحی و تولید انواع نقشه، این سیستم به طور گسترده ای با کارتوگرافی و نقشه کشی پیوند خورده است. اما هنوز مفاهیم کاربردی GIS برای اشخاص و سازمانها متفاوت می نماید، چرا که بعضی ها آنرا صرفاً با بکارگیری سخت افزارها و نرم افزارها مترادف می دانند. بعضی دیگر برقراری ارتباط بین عناصر داخلی سیستم و ایجاد پایگاههای اطلاعاتی را به مفهوم کاربرد مطرح می سازند. اما انجام تحلیلهای مکانی برای اغلب محققان علوم زمین و جغرافیایی با هدف پردازش داده ها و استخراج اطلاعات بیشتر بعنوان کاربرد اصیل تلقی می گردد (رسولی، ص 201).
مکانیابی موارد مختلف، مسیریابی بهینه و در نظر گرفتن قابلیتهای رشد و توسعه شهر همگی نیازمند یک بانک اطلاعات شهری کامل و دقیق با امکان تلفیق و تجزیه و تحلیل و محاسباتی بر روی داده های آن می باشند که این امر جزء با GIS امکان پذیر نیست (رضایی، 1381، ص 17).

2-53- استفاده از سیستم های اطلاعات جغرافیایی در حوزه حمل و نقل
نرم افزارهای GIS مثل Arc View و Arc GIS دارای دو بخش اصلی اطلاعات گرافیکی و پایگاه اطلاعات اسنادی می باشند. پیوستگی که بین اطلاعات مکانی مثل یک بزرگراه و اطلاعات توصیفی در قسمت Table وجود دارد می تواند جهت تجزیه و تحلیل های پیچیده استفاده شده و سپس به صورت گرافیکی نمایش داده شوند. یک پایگاه اطلاعات شهری در قسمت Table می تواند شامل نوع علائم ترافیکی، سلسله مراتب عملکردی راهها، ظرفیت راهها، حجم تردد وسایل نقلیه، کاربری اراضی، جمعیت، ترکیب نژادی، رشد جمعیت و بسیاری موارد دیگر باشد (kligman .Ricardo, 2002).
ترکیب اطلاعات فایلهای پوششی و اطلاعات اسنادی بالقوه عظیمی از اطلاعات متجانس ولی مرتبط با یکدیگر را ایجاد می نماید. سیستم اطلاعات جغرافیایی با مدیریت منابع اطلاعات حمل و نقل و ایجاد ارتباط متقابل با آنها سبب تسهیل دسترسی به اطلاعات ترافیکی می گردد. اطلاعات مربوط به حجم ترافیک، محدودیت سرعت در راهها، محل وقوع تصادفات، ویژگی های هندسی راهها، موقعیت تقاطع های چراغ دار و نیز مراکز آموزشی و مدارس از جمله موراد مهم در تهیه پایگاه اطلاعاتی حمل و نقل می باشد (ربیعی، 1380، ص45).
سیستم GIS حمل و نقل در واقع ابزاری برای برنامه ریزی و طراحی پروژه های حمل و نقل و دسترسی به اطلاعات مرتبط با حمل و نقل ترافیک است که قابلیت اجرای انواع مدل ها را داراست. یکی از این مدل ها تحلیل شبکه است که مبنای پژوهش ما بر اساس آن انجام گرفته است (kligman .Ricardo, 2002).

2-54-روش های مکان یابی پارکینگ
روش های مهم در مکان یابی پارکینگ را در موارد زیر می توان خلاصه کرد:
– مکانیابی به روش امتیازدهی
– مکانیابی با استفاده از نمودارهای تولید پارکینگ
– مکانیابی با استفاده از تعداد سفرهای انجام شده
– مکانیابی با استفاده از GIS
روش آخر، روشی جدید در مکانیابی به حساب می آید که در کشور ما برای مدیریت و مکانیابی پارکینگ کمتر مورد استفاده قرار گرفته است (سعیدیان طبسی و احمدی آذری، 1385: 2)
2-54-1-مکانیابی با استفاده از GIS
در این روش پس از تعیین محدوده مطالعاتی و شناسایی معیارهای مختلف موثر در مکانیابی و آماده نمودن لایه های مورد نیاز با انجام عملیات هم پوشانی اقدام به مکانیابی می کنند. معیارهای مختلف و متنوعی در مکانیابی پارکینگ های عمومی دخیل می باشند. در تحقیقات (weant 1978) مشخص شده است که ظرفیت فعلی پارکینگ، هدف سفر و مدت زمان پارک و فاصله ی پیاده روی از پارکینگ تا مقصد نقش مهمی در تعیین مکان های پارکینگ های آینده دارند (عسکری نایینی و ورشوساز، 1387: 1). به دلیل تنوع معیارها در مدلسازی، این معیارها به شش دسته ی اصلی تقسیم می شوند. در جدول شماره (2-7) این معیارها آورده شده است.
در استفاده از GIS به منظور مکانیابی، بایستی جهت شناسایی میزان تاثیر معیارها و انجام منطقی عملیات هم پوشانی لایه ها از مدل های تصمیم گیری چند معیاره استفاده نمود.

جدول (2-7) معیارها و زیرمعیارهای موثر در مکانیابی پارکینگ
معیارها
زیرمعیارها
فاصله از مراکز جذب سفر
مراکز تجاری، اداری، توریستی، پارک، بیمارستان و ساختمان پزشکان
نزدیک به خیابان ها
خیابان های با سطح سرویس و عرض مختلف با جریمه ی متفاوت
ملک
ارزش ملک مناطق
جمعیت
میزان جمعیت شب و روز در منطقه، تراکم جمعیت ساکن
کاربری مناسب برای احداث پارکینگ
پارکینگ های طرح جامع، خرابه ها، گاراژها، مدارس و فضای سبز طرح جامع، حیاط مدارس بزرگ فعلی، فضای سبز فعلی
مراکز نامناسب برای احداث پارکینگ
ادارات، مراکز تجاری عمده، مراکز فرهنگی مانند مساجد و حسینیه ها، بیمارستان ها و اماکن توریستی و محدوده های پارک ممنوع اطراف آن ها
منبع: (weant, Robert A: 1978)
2-54-2- مفهوم مدل
مدل نمادی از واقعیت است. مدل مهم ترین ویژگی های وضعیت دنیای واقعی را به صورتی ساده و کلی بیان می دارد. مدل برداشتی است از واقعیت که برای توضیح مفاهیم و تقلیل پیچیدگی های جهان به نحوی که قابل درک بوده و ویژگی های آن به راحتی مشخص شود، به کار می رود (لی، 1366: 8)
مدل ها در واقع پلی میان سطح مشاهده و سطح تئوریکی به شمار می آیند. آن ها از نقشی منطقی برخوردارند که عبارتند از بیان چگونگی عملکرد یک پدیده، که به طور کلی واقعیتی خنثی هستند. یعنی فن نفسه، نه درست اند و نه نادرست (دولفوس، 1373: 127). پیتر هاگت یکی از جغرافیدانان سرشناس معتقد است دنیای واقعی خیلی پیچیده است، لذا جغرافیدانان برای سهولت در مطالعه، به ساختن مدل ها پرداخته اند (هاگت، 1379: 39).
2-54-3-مدل تحلیل سلسله مراتبی5
در ارزیابی هر موضوعی ما نیاز به معیار اندازه گیری یا شاخص داریم. انتخاب شاخص های مناسب، به ما امکان می دهد که مقایسه درستی بین جایگزین ها و آلترناتیوها به عمل آوریم. اما وقتی که چند یا چندین شاخص برای ارزیابی در نظر گرفته می شود، کار ارزیابی پیچیده می شود و پیچیدگی کار زمانی بالا می گیرد که معیارهای چند یا چندگانه با هم در تضاد و از جنس های مختلف باشند. در این هنگام کار ارزیابی و مقایسه از حالت ساده تحلیلی که ذهن قادر به انجام آن است خارج می شود و به یک ابزار تحلیل قوی نیاز خواهد بود. یکی از ابزارهای توانمند برای چنین وضعیت هایی فرایند تحلیل سلسله مراتبی است (زیاری، 1388: 94). روش تحلیل سلسله مراتبی یکی از تکنیک های قدرتمند تصمیم گیری چند معیاره می باشد که در سال 1980 توسط محققی به نام توماس ساعتی استاد دانشگاه پیتسبورگ ارائه شد و علی رغم برخی انتقادها، از سوی محافل علمی مورد استقبال قرار گرفت. این روش که منعکس کننده رفتار طبیعی و تفکر انسان است، تصمیم گیرنده را قادر می سازد که تعامل بین معیارهای مختلف را در موقعیت های پیچیده و غیرساختاری، ارائه دهد. این تکنیک، تصمیم گیری را از طریق سازماندهی احساسات، ادراک، برآوردها و قضاوت ها تسهیل می کند و نیروهای اثرگذار بر تصمیم را شناسایی می کند (عطائی، 1389: 179)
2-54-4-اصول فرایند تحلیل سلسله مراتبی و مقایسه دودوئی
فرآیند تحلیل سلسله مراتبی براساس چهار اصل بنا نهاده شده و بایستی در کلیه ی محاسبات از این اصول تبعیت نمود. این اصول عبارتند از:
اصل 1: شرط معکوسی: اگر اهمیت i نسبت به j برابر n باشد، اهمیت عنصر j نسبت به i برابر1/n خواهد بود.
اصل 2: همگنی: یعنی عناصر i و j باید با هم همگن و قابل مقایسه باشند. به عبارت دیگر اهمیت عناصر i نسبت به j نمی تواند بی نهایت یا صفر باشد.
اصل 3: وابستگی: هر عنصر سلسله مراتبی به عنصر سطح بالای خود وابسته است و این وابستگی به صورت خطی است.
اصل 4: انتظارات: هرگاه تغییری در ساختار سلسله مراتبی رخ دهد، فرآیند ارزیابی باید مجدداً انجام شود (قدسی پور، 1379: 6)برای تعیین وزن معیارها و زیرمعیارها، بایستی ماتریسی تشکیل دهیم و عناصر هر سطح را به عناصر مربوط به خود در سطح بالاتر به صورت زوجی مقایسه نماییم. با در نظر گرفتن اصول فوق، جهت مقایسه عناصر با یکدیگر از جدول شماره (2-8) که مقیاس 9 کمیتی پیشنهادی ساعتی و وارگاس می باشد، استفاده می کنیم.
جدول (2-8) مقیاس 9 کمیتی ساعتی و وارگاس برای مقایسات زوجی عناصر
شدت اهمیت
(Intensity of Importance)
توصیف
(Description)
1
اهمیت یکسان
3
اهمیت متعادل
5
اهمیت قوی
7
اهمیت خیلی قوی
9
اهمیت مطلق
8، 6، 4، 2
مقادیر بینابینی (بین اهمیت های فوق)
متقابل (Reciprocals)
مقادیر مقایسه معکوس (1/3…1/9 و 1/2)
منبع: www.satecs.com, Saaty And Vargas, 1991)
2-55-نتیجه گیری
در این فصل انواع پارکینگ و خصوصیات هر کدام شرح داده شد و تکنولوژی های جدید پارکینگ و روش های نوین پارکینگ نظیر پارکینگ های مکانیزه پیش ساخته معرفی شدند. در آخر نیز مکانیابی پارکینگ های عمومی با استفاده از سیستم اطلاعات جغرافیایی و مدل تحلیلی سلسله مراتبی توضیح داده شد .حال که با تعاریفی از مفاهیم و مبانی نظری پژوهش، نسبت به موضوع مورد نظر اشراف پیدا کردیم،می توان با شناخت و تسلط بیشتر به این مفاهیم، مراحل بعدی پژوهش را به انجام رسانید.

منابع فارسی
1ـ احد نژاد ، م ، حیدری ، ع ، (1385) مکانیابی ، ایستگاه های آتش نشانی با استفاده از روش تحلیل شبکه و مدل AHP با استفاده از GIS ( نمونه موردی: زنجان) ، دانشگاه شمال ، بابلسر.
2ـ احمدی،ز ،حسینی،ا،بررسی مسائل و مشکلات مدیریت پارکینگها و تاثیر آن بر ترافیک شهر مشهد،انتشارات شرکت پژوهشی – فرهنگی اندیشه سازان پویای سعادت،مشهد،1386
3ـ اداره آمار و داده پردازی مدیریت مطالعات و برنامه ریزی معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری لاهیجان،آمار منتشر شده 1385
4ـ اردلانی ،م ، ر ، (1381) ، شاخص های پارکینگ سلامت محور به نقل از سایت ( HTTP://www.hospitals-ir.com )
5ـ بهبهانی ، ح احمدی نژاد ، م ، ابوطالبی ، م ، (1384) مطالعات حمل و نقل ، سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران ، تهران .
6ـ بهبهانی ، ح ،وابوطالبی، (1374) مهندسی ترافیک تئوری و کاربرد، سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران ، تهران.
7ـ بهبهانی ، ح و شاهی ، ج ، (1374) روشهای پیش بینی سفرهای شهری ، انتشارات دانشگاه یزد ، چاپ اول.
8ـ پسته ، م و رضایی ، م ، (1364) پارکینگ و اثر آن در سیستم حمل و نقل شهری ، سازمان حمل و نقل و ترافیک اصفهان .
9ـ پور احمد ، ا ، حبیبی ، ک ، محمد زهرایی ، س ، نظری عدلی ، س ، (1386) ، استفاده از الگوریتم های فازی و GIS برای مکان یابی تجهیزات شهری ( مطالعه موردی : محل دفن زباله بابلسر ) ، مجله محیط شناسی ، سال 33 ، شماره 42 . تهران.
10ـ پی کریست آ و ماری اسمیت ، س ، سازه پارکینگهای طبقاتی ( برنامه ریزی – طراحی – ساخت – نگهداری و مرمت ) ، ترجمه: مهندس سعید شهیدی و مهندس نوشین افتخار زاده و مهندس حمید مستوفی ، ناشر مترجم ، بهار ، تهران. 1372
11ـ حافظ نیا ، م ر ، مقدمه ای بر روش تحقیق در علوم انسانی ، نشر سمت ، تهران ، چاپ چهاردهم ، تابستان. 1386
12ـ حیدر زاده ، ن ، (1380) ، مکانیابی محل دفن مواد زاید جامد شهر زیبا استفاده از GIS برای شهر تهران ، پایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی محیط زیست ، دانشگاه تربیت مدرس . تهران .
دولوفوس،ا، تحلیل جغرافیایی،ترجمه سیروس سهامی،انتشارات نیکا،مشهد،1373 .
13ـ رئوفی،ک،رجبی،ف و میرعباسی،ر، بهره گیری از فن آوری هوشمند در سیستم راهنمای جای پارک ،مجموعه مقالات دومین همایش کنفرانس بین المللی شهر الکترونیک ،تهران،ص 1075-1069، 1388
14ـ رضایی ، م ، (1369) ، فرهنگ ترافیک ، انتشارات صنوبر ، تهران.
15ـ روشندل ، ر، (1379) ، مقایسه ایجاد یک واحد پارکینگ عمومی در کنار خیابان و یا خارج از خیابان ، نشریه تازه های ترافیک ، شماره 5 ، تهران.
16ـ رهنمایی ،محمد تقی (1367)،روند مطالعات شهری و جایگاه جغرافیایی شهری در ایران ، فصلنامه تحقیقات جغرافیایی،سال سوم(ش3)
17ـ زبردست ، ا ، کاربرد فرایند تحلیل سلسله مراتبی در برنامه ریزی شهری و منطقه ای ، مجله هنر های زیبا ، شماره 10 ، تهران. 1380
18ـ زمینه مهندسی ترافیک (1363) ، انتشارات سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران ، چاپ اول مهر ماه.
19ـ زیاری، ک، اصول و روش هایبرنامه ریزی منطقه ای، انتشارات دانشگاه یزد.1388
20ـ سازمان برنامه و بودجه، (1376)، تقاطع های همسطح شهری- مبانی فنی، نشریه1-45، تهران.
21ـ سعیدنیا،ا، کاربری زمین شهری، جلد دوم،انتشارات مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهری تهران،1381
22ـ سعیدیان طبسی، م، احمدی، ک، کاربرد GISدر مدیریت و مکانیابی پارکینگها، همایش شهر و شهرسازی، تهران،1386 .
23ـ سید حسینی، س م و عباسی کلکانی، ف ،(1388)، گسترش متدولوژی مکانیابی پارکینگ های عمومی با استفاده ازGIS(مطالعه موردی منطقه 3 کلانشهر کرج)، اولین همایش منطقه ای ژئوماتیک، تهران.
24ـ سید حسینی، س م، عباسی کلکانی، ف، (1388)، گسترش متودلوژی مکانیابی پارکینگ های عمومی با استفاده از GIS(مطالعه موردی منطقه 3 کلانشهر کرج)، اولین همایش منطقه ای ژیوماتیک، تهران.
25ـ سید موسوی، س ج،(1386)، تحلیل جغرافیایی مسائل و مشکلات عمومی پارکینگ های عمومی در شهر اصفهان به راهنمایی تقوایی، مسعود و بیک محمدی، حسن، گروه جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه اصفهان.
26ـ شادمان فر، ر، (1385)، پارکینگ های مکانیزه شهری، همایش برنامه ریزی مدیریت شهری، مشهد مقدس.
27ـ شاهی، ج، مهندسی ترافیک، انتشارات مرکز دانشگاهی،چاپ هشتم،تهران،1385 .
28ـ شفقی،س، جغرافیای اصفهان ،انتشارات دانشگاه اصفهان،چاپ اول،1381 .
29ـ شیعه، ا ، نوریان، ف ،شمس، ش، (1388) ، مکانیابی پارکینگ ها عمومی در محله خانی آباد منطقه 12 شهرداری تهران با استفاده از GIS و الگوی AHP، هشتمین کنگره بین المللی مهندسی عمران، تهران.
30ـ شیعه،ا،(1376)، مقدمه ای بر برنامه ریزی شهری، انتشارات دانشگاه علم و صنعت.تهران.
31ـ طالبی ،ژ و داعی نژاد،ف، ضوابط طراحی معماری پارکینگ های چند طبقه ،انتشارات مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن جمهوری اسلامی ایران،چاپ اول،تهران،1376 .
32ـ قاضی عسکری نائینی ، آ و ورشوساز، م، (1383)، ارائه روش مناسب جهت مکانیابی پارکینگ های عمومی با استفاده از GIS ، پایان نامه کارشناسی ارشد دانشکده علوم زمین دانشکده دانشگاه شهید بهشتی، تهران.
33ـ قاضی عسکری نائینی ، آ و ورشوساز، م، (1383)، استفاده از مدلهای تصمیم گیری چندمعیاره و منطق فازی در مدیریت مکانیابی مراکز خدمات عمومی شهری با تاکید بر مکانیابی پارکینگهای عمومی ،همایش ژئوماتیک تهران
34ـ قدسی پور،س ح (1381) ،فرایند تحلیل سلسله مراتبی AHP ،چاپ اول ،مرکز انتشارات دانشگاه صنعتی امیر کبیر (پلی تکنیک).
35ـ لی،ک، مدل ها در برنامه ریزی شهری (مقدمه ای بر کاربرد مدل های کمی در برنامه ریزی )، ترجمه مصطفی عباس زادگان ،انتشارات دانشگاه علم و صنعت ایران ،تهران ،1366 .
36ـ ماهنامه اندیشه گستر سایپا ،سیستم مدیریت هوشمند پارکینگ ،شماره 69،ص 41-39، 1386 .
37ـ متکان ،ع ا ، شکیبا ،ع ر ، پورعلی، س ح و نظم فر ،ح ،(1388) ،مکانیابی مناطق مناسب جهت دفن پسماند با استفاده از GIS ناحیه مورد مطالعه : شهر تبریز ،مجله علوم طبیعی،سال ششم ، شماره دوم .
38ـ متکان ،ع ا، شکیبا ،ع ر ،پورعلی ،س ح ،(1385) ،کاربرد GIS در مکانیابی پارکینگهای عمومی طبقاتی به روش OWA ،همایش شهر و شهرسازی ،صفحه 4.
39ـ مختاری ملک آبادی ، ر،(1388) ،تحلیلی بر برنامه ریزی کاربری پارکینگ در شهر اصفهان با استفاده از مدل های کاربردی برنامه ریزی منطقه ای ،مطالعات و پژوهش های شهری و منطقه ای ، سال اول ،شماره سوم ،زمستان 1388.
40ـ مخدوم و دیگران ،(1380) ، ارزیابی محیط زیست با سامانه های اطلاعات جغرافیایی GIS انتشارات دانشگاه تهران .
41ـ مرکز آمار ایران ،(1385) ،نتایج تفضیلی نفوس و مسکن استان گیلان ،شهرستان رشت.
42ـ مقدس نژاد ،ف،و افیونیان ،م ، ضرورت و شیوه های مدیریت پارکینگ های عمومی در شهر اصفهان ،ماهنامه فنی -تخصصی دانش نما، سال شانزدهم،شماره 152 ،ص،49 ،1386
43ـ مهندسین مشاور آمود راه ،مطالعات حمل ونقل و ترافیک در تهیه طرح های تفضیلی ، انتشارات شرکت پردازش و برنامه ریزی شهری ، تهران ،1376
منابع انگلیسی
44.Caicedo, F, "Real-time parking information management to reduce search time, vehicle displacement and emissions", Transportation Research Par D 15, pp228-234, 2010.
45. Forschungsgesellechaft fur strassen und verkehrswesen, "Richtlinien fur die anlage von stadtstrassen (rast)", koln, 2006.
46.Idris, M.Y.I, Tamil, E.M, Noor, N.M, Razak, Z and Fong, K.W, "Parking guidance system utilizing wireless sensor network and ultrasonic sensor", Information technology journal 8 (2), pp 138-146, 2009.
47.Malczewski, J, "GIS and multi Criteria Decision analysis", lst edition, John Wiley & Sons INC, 1999.
48.Warren, H, "Zur rechttichen analyze deer parlcplat zbenutzuny schulthltess polygraphischer overflag", Zurich, 1986.
49.Weant, R, "Parking garage planning and operation", ENO Foundations or Transportation INC, 1978.
50.www.rodtraffic-technology.com
51.www.tootoo.com
52.www.SmartParking.ir
53.www.umic.ir
54.www.lahijan.ir
55.www. Satecs.com

1 : Trip Generation
1. meshane,ross
3 . Pay and Display
4 – Parkometer
5 – Analytic Hierarchy Process
—————

————————————————————

—————

————————————————————