شبکه ارتباطی در طراحی شهری
فصل اول تاریخ پیدایش وسیله نقلیه
در حدود 3500 سال قبل از میلاد قوم سومر در جنگها از ارابه هایی استفاده میکردند که چرخ هایشان را صفحه ای مدور تشکیل میداد و به وسیله چهار راس الاغ کشیده میشد.
در 1700 سال قبل از میلاد ارابه و اسب از بین النهرین به مصر برده شد.
رومی ها برای حمل و نقل مسافر و کالا از انواع ارابه ها دوتا چهارچرخه استفاده میکردند.
در اروپای مرکزی در اواخر قرن دوازدهم, ارابه هایی جهت حمل و نقل مورد استفاده قرار گرفت که با اسب کشیده می شدند.
در قرن 15,16,17 میلادی در چین , انگلستان,هلند و آلمان اولین آزمایش ها جهت دستیابی به قوه محرکه بجز چهارپایان,شروع گردید.
در سال 1867 , اولین دوچرخه اختراع شد.
نخستین بار ,امتیاز حمل و نقل مسافر با وسیله نقلیه عمومی را De givry در سال 1657 در پاریس به دست آورد.این وسیله کالسکه ای دوچرخ و ظرفیت چهار مسافر را داشت.
در سال 1828 در پاریس,1829 در لندن و 1837 در برلین خطوط حمل و نقل عمومی شهری توسط واگن اسبی که این واگن ها دارای 15 صندلی مخصوص مسافر بودند و بر روی ریل توسط سه اسب کشیده میشدند.
اولین وسیله نقلیه موتوری که توسط نیروی بخار حرکت میکرد,به وسیله یک مهندس فرانسوی در سال 1769 ساخته شد. این وسیله دارای سه چرخ و یک دیگ بخار که سرعت وسیله نقلیه در حدود 4 کیلومتر در ساعت بود.
در سال 1830 در لندن,26 دستگاه اتوبوس که با نیروی محرکه بخار حرکت میکرد به کار گرفته شد.آنها ظرفیت 36 صندلی را داشته و با سرعتی بین 16 تا 19 کیلومتر در ساعت حرکت می کردند
سرانجام در سال 1883 اولین اتومبیل احتراقی توسط دایملر به ثبت رسید.بعد از او بنز(Benz) در 1885 با اختراع اتومبیل سه چرخ , دیزل (Diesel) در 1893 با اختراع موتور دیزلی و دانلپ در 1885 با ابذاع لاستیک بادی به جای لاستیک توپر اولین گام ها را برای تولید انبوه وسیله نقلیه موتوری برداشتند.
ورود اتومبیل به ایران
در صد سال پیش تنها وسیله نقلیه در ایران عبارت بوده از:
کجاوه,پالکی, عماری کالسکه,درشکه و واگن اسبی
کجاوه- دو صندوق چوبی مستطیل شکل که با هلال چوبی سقف و با پارچه بدنه آن را پوشانده و به طرفین شتر یا قاطر می بستند.هر صندوق ظرفیت یک مسافر را داشت.
پالکی- صندوق هایی مانند کجاوه ولی فاقد روپوش بودند.
عماری-اطاقچه ای بود با در,پنجره و پرده و حفاظ, با ظرفیت چهار نفر که بر روی دو تیر بلند سوار می شد و به وسیله دو قاطر حمل می گردید.
کالسکه- ارابه ای با در و شیشه که ظرفیت چهار تا هشت مسافر را داشت وتوسط اسب کشیده می شد.
درشکه-وسیله ای با ظرفیت چهار مسافر,که با دو تا چهار اسب و یک سورچی در قسمت بیرونی آن می نشست.
واگن اسبی-این وسیله در دوره ناصرالدین شاه قاجار در تهران بکار گرفته شد. خط این واگن ها را دو ریل باریک و کم عرض به فاصله یک متر از هم تشکیل میداد و توسط دو اسب کشیده می شد .
در سال 1283 شمسی , اولین اتومبیل یا کالسکه بخار به وسیله مظفرالدین شاه قاجار به تهران آورده شد.
اتوبوس- پس از ورود اولین اتومبیل های سواری و باری به ایران , مسئولین برای جابجا کردن مسافران به جای واگن اسبی, از اتوبوس استفاده کردند.در سال 1305 اولین لایحه تاسیس شرکت اتوبوسرانی از مجلس شورای ملی گذشت و اجازه اتوبوسرانی به یک شرکت اتوبوس رانی واگذار گردید.
در سال 1326, تاکسیرانی با 20 دستگاه تاکسی ب-ب فورد,آغاز به کار نمود.
صنعت مونتاژ اتومبیل در ایران
در حدود سال 1320,اتاق سازی سازی کامیون و اتوبوس با ابزار ساده و دستی در تهران شروع به کار نمود. بدین ترتیب صنایع اتومبیل در ایران پایه گذاری گردید. در سالهای 1326 و 1337,پروانه تاسیس کارخانه مونتاژ جیپ و فیات به وسیله وزارت صنایع معادن صادرگردید و این کارخانه ها شروع به منتاژ اولین وسیله نقلیه در ایران نمودند.
تعداد وسائط نقلیه موتوری شماره گذاری شده از ابتدای تاسیس واحدهای شماگذاری شهربانی کل کشور تا پایان سال 1365
کجاوه از وسایل حمل و نقل در یکصد سال پیش
درشکه,ازوسایل حمل و نقل عمومی مردم دریکصد سال پیش
واگن اسبی,یکی از وسایل حمل و نقل عمومی در یکصد سال قبل در تهران
یکی از اولین اتومبیل های سواری
مسافرکش های شهری (اتوبوس)خیابان چراغ برق اول میدان توپخانه
میدان امام خمینی (میدان توپخانه-میدان سپه سابق) و سه نوع وسیله نقلیه:درشکه,سواری و اتوبوس
وضعیت معابر در یک قرن پیش
در یکصد سال پیش ,اکثر شهرهای ایران دارای حصار و خندق بوده که محدوده شهرها توسط این خندق ها مشخص می شد. شبکه ارتباطی درون شهری از چند خیابان اصلی و تعدادی معابر فرعی منشعب از آنها خلاصه می شد.
ویلیام جاکسن که در دوره مظفرالدین شاه چندی در تهران می زیسته درباره معابر آن روز تهران چنین نگاشته است: کوی و کوچه های تهران مانند دالانی بلند و بدون سقف است که دوطرف جداره این دالان دیوارهای بلند و گلی کوتاه و بدترکیب محصور نموده است. اگر احیانا در موقع عبورازمیان این دو رشته دیوارهای گلی و نفرت آور غفلتا به یک جلوخان تمیز و یک نما و سراسری عمارت برخوردید,یقین داشته باشید که متعلق به یکی از موسسات مانند, بانک و یا نظیر آن بوده و یا به یک فرنگی تعلق دارد.
نقشه معابر و خیابان های تهران در سال 1275 هجری قمری
نقشه معابر و خیابان های تهران در سال 1309 هجری قمری
فصل دوم شبکه ارتباطی
انواع ترافیک
تعاریف
سیستم حمل و نقل عمومی و خصوصی- کلیه وسائط نقلیه مانند,اتوبوس های خطوط شهری,قطار زیرزمینی شهری,تراموا و تاکسی ها را سیستم حمل و نقل عمومی می نامند بقیه وسائط نقلیه جزو وسائط نقلیه خصوصی و یا شخصی بحساب می آیند.
ترافیک در گردش و ترافیک ساکن
کلیه وسائط نقلیه ای که در حال حرکت باشند, ترافیک درگردش و وسائط نقلیه ای که درحال توقف و پارک باشند,ترافیک ساکن نامیده می شوند.
پارکینگ
پارک وسائط نقلیه در سطوح عمومی و قابل دسترسی برای عام را پارکینگ گویند.
ترافیک محلی,ترافیک غیرمحلی
تردد وسائط نقلیه در داخل محدوده شهر را , ترافیک محلی و در حومه شهر را,ترافیم غیر محلی نامند
ترافیک داخلی ,ترافیک مبدا,ترافیک مقصد,ترافیک عبوری,ترافیک ورودی و ترافیک خروجی
ترافیک داخلی:کلیه وسائط نقلیه ای که در داخل منطقه آمارگیری در حرکت باشند,ترافیک داخلی نامیده می شوند.منطقه آمارگیری,می تواند یک محله یا یک منطقه از شهر باشد.
ترافیک مبدا: کلیه وسائط نقلیه ای که مبدا حرکتشان در منطقه آمار گیری شروع شود و از آن منطقه خارج شوند جزو ترافیک مبدا بحساب می آیند
ترافیک مقصد:کلیه وسائط نقلیه ای که از خارج محدوده آمارگیری,وارد منطقه آمارگیری شده و پایان حرکتشان در آنجا باشد,ترافیک مقصد نامیده می شود
ترافیک عبوری:کلیه وسائط نقلیه ای که از منطقه آمارگیری عبور کرده و مقصد آنها در خارج از منطقه آمارگیری باشد,ترافیک عبوری نامیده می شود.
ترافیک ورودی:به وسائط نقلیه ای که در زمان آمارگیری وارد منطقه آمارگیری شوند,ترافیک عبوری گویند.
ترافیک خروجی:به وسائط نقلیه ای که در مدت آمارگیری از منطقه آمارگیری خارج شوند,ترافیک خروجی گویند.
ترافیک عبوری منقطع:وسائط نقلیه عبوری را که در منطقه آمارگیری,در حین عبور از منطقه توقف نسبتا طولانی داشته باشند,ترافیک منقطع نامند.
نمودار مقدار ترافیک(بارترافیک)
بار ترافیکی در تقاطع یک چهارراه
بار ترافیکی یک خیابان بر مبنای ترافیک عبوری,مبدا,مقصد و ترافیک داخلی
پلان بار ترافیکی
عملکرد شبکه ترافیک شهری
شبکه ترافیک شهری سه عملکرد اصلی را بر عهده دارد عملکرد ارتباطی جمع و پخش کننده و توقف و پارک نتیجه مفهوم کلی که از هر یک عملکردهای جداگانه ترافیک به دست می آید. میتوان به شرح زیر بر شمرد
تفاوت بین سطوح مورد نیاز به ترتیب درجه اهمیت
-سطوح تردد برای سیستم حمل و نقل دسته جمعی مانند اتوبوس رانی تراموا و غیره
-سطوح تردد برای ترافیک سریع مانند اتوبان بزرگراه و کمربندی
-سطوح تردد برای شبکه دسترسی بین مناطق شهری مبدا و مقصد
-سطوح مورد نیاز برلی ترافیک ساکن
-سطوح مورد نیاز برای تردد دوچرخه
-سطوح تردد برای عابر پیاده
تفاوت بین نوع حرکت و علت انگیزه آن
تردد تجاری : تهیه و توزیع کالا ,حمل و نقل کالا
تردد شغلی:برای رسیدن به محل کار بیشترین نوع تردد بوده,ضمنا قسمت اعظم این تردد در ساعت های معینی از روز انجام میگیرد و باعث حداکثر بار ترافیکی در شهرهاست
تردد برای ارائه خدمات: این نوع شامل خدمات آتش نشانی اورژانس و غیره است
این عملکردها به دلیل داشتن اختلافات کلی درحرکت زمان جریان نمیتوانند سطوح جداگانه مورد نیاز خود را داشته باشند به همین دلیل باهم مرتب در اسطکاک بوده اند به همین علت در طراحی شبکه اولین شرط وجود ترافیک روان و بدون اسطکاک می باشد
شبکه دسترسی
شبکه ارتباطی شهرها از شبکه ارتباطی سواره سریع که جنبه غیر محلی دارد و شریانهای ظریف شبکه دسترسی که مبدا و مقصد ترافیک در آن می باشد و جنبه محلی دارد تشکیل شده است.
در طرح جامع شهرها تنها سطوح معابری غیر محلی و معابر اصلی مشخص میشوند یعنی معابری که بیشتر عملکرد ارتباطی دارند در مقابل در طرح های تفضیلی تمام سطوح ترافیکی به ویژه آنهایی که مقصد را معین میکنند و دیگر سطوح ها را با سطوح ترافیکی ارتباط میدهند مشخص میشود . انتخاب ابعاد لازم برای معابر معمولا با مطالعات و نتیجه گیری پلان های مهندسی ترافیک انجام میگیرد. در چهارچوب طرح تفضیلی این داده ها باید با بافت معماری مورد نظر تطبیق داده شود بدین ترتیب هماهنگی ویژه ای بین طراحی معبر و حریم آن و به طور کلی محدوده ای که مسیر از آن عبور میکند به وجود خواهد آمد
سیستم شبکه دسترسی و نوع معماری بناها متقابلا بر هم تاثیر گذارند, به همین دلیل بررسی همزمان در هر دو مورد ضروری است.
نکات مورد نظر در انتخاب شبکه ارتباطی متناسب با وضعیت و موقعیت محدوده:
وسعت منطقه,بافت طراحی شده منطقه نسبت به مناطق مجاور خود,موقعیت منطقه نسبت به شبکه ارتباطی غیر محلی,موقعیت منطقه نسبت به فضاهای باز و تفریحی,توپوگرافی منطقه,وضعیت شبکه تاسیسات شهری,حجم ترافیک مورد انتظار و دسترسی به خطوط اتوبوسرانی شهری.
سلسله مراتب شبکه ارتباطی که بیشترجنبه غیر محلی دارد عبارتند از:
1.آزادراه(اتوبان)
2.بزرگراه(اتوبان شهری)
3.خیابان اصلی درجه یک(عبوری) یا شاهراه.
4.خیابان اصلی
سلسله مراتب شبکه دسترسی سواره که جنبه محلی دارد
1.خیابان جمع و پخش کننده
2.خیابان فرعی بن باز و فرعی بن بست(ارتباط مستقیم به واحد های مسکونی)
3.فرعی پیاده|(ماشین رو)
سلسه مراتب دسترسی (به صورت شماتیک)
راهنما
سلسه مراتب شبکه ارتباطی از نظر وظیفه و اهمیت
تعاریف
آزادراه یا اتوبان:این راه برقراری ارتباط سریع بین شهرهای منطقه و یا کشور را فراهم می سازد،چنین راهی دارای کنترل کامل دسترسی بوده و در طراحی آن دسترسی مستقیم به اراضی مجاور منظور نمی گردد.وجه تمایز عمده آزادراه در این است که آزادراه در یک مسیر مجزا (از دیگر جریانات ترافیک) جریان دارد.
بزرگراه یا اتوبان شهری:این راه برقراری ارتباط سریع بین مناطق عمده یک شهر را فراهم می سازد.تقاطع های این خیابان باید به صورت غیر هم سطح بوده و ورودی های آن بسیار معدود باشد،به طوری که فقط خیابان های اصلی به آن اتصال پیدا کنند تا بازده این قبیل مسیرها به علت ورودی و خروجی های متعدد کاهش نیابد.چنانچه اتوبان شهری از مسیر جنگلی یا تفریحی عبور کند،آن را «بیشه راه» می نامند که واژه معادل آن Park-Way می باشد.
خیابان اصلی درج یک عبوری یا شاهراه:این خیابان برقراری ارتباط بین بزرگراه و خیابان های جمع کننده و یا مراکز اصلی ثقل و محلات بزرگ یک شهر را فراهم می سازد.در چنین خیابانی، امکان دسترسی مستقیم به اراضی مجاور از طریق کندرو وجود دارد.چنین خیابانی ،مشمول اجرای مقررات کنترل پارکینگ و غیره بوده نوع تقاطع ها همسطح است.(با در نظر گرفتن سلسه مراتب شبکه) جهت افزایش بازده این گونه خیابان ها لازم است کلیه تقاطع ها به چراغ راهنمایی مجهز باشند و با استفاده از یک مرکز فرماندهی مشترک،امکان استفاده از «موج سبز» ایجاد گردد.
خیابان اصلی:این خیابان برقراری ارتباط بین بزرگراه و خیابان های پخش کننده و مراکز ثقل و محلات شهر را برقرار می سازد.در این خیابان امکان دسترسی به کاربری های شهری به طور مستقیم وجود دارد و نوع تقاطع ها همسطح و با رعایت سلسه مراتب شبکه می باشد.در شهرهای متوسط و کوچک ایران،معمولا خیابان اصلی،نقش خیابان اصلی درجه یک عبوری و یا شاهراه را به عهده دارد.
خیابان جمع و پخش کننده:این خیابان برقراری ارتباط بین خیابان های اصلی و خیابان های اصلی و خیابان های فرعی (محلی) و یا محله های مجاور را فراهم می سازد.این گونه خیابان ها ترافیک چند خیابان فرعی را جمع آوری نموده به خیابان اصلی و یا خیابان اصلی درجه یک عبوری منتقل می نماید.امکان دسترسی مستقیم به کاربری های شهری پیرامونی به طور مستقیم وجود دارد.نوع تقاطع ها همسطح بوده و در تقاطع با خیابان اصلی از چراغ راهنمایی استفاده می شود.
در مرز میان خیابان های فرعی و جمع و پخش کننده بدرستی مشخص نیست.این گونه خیابان ها به هیچ وجه نباید در اختیار ترافیک عبوری قرار گیرند.
خیابان فرعی بن باز و فرعی بن بست (محلی):این خیابان برقراری ارتباط بین واحد های همجوار و همچنین امکان دسترسی به مناطق مسکونی،تجاری،صنعتی یا دیگر اراضی مجاور را فراهم ساخته و به خیابان جمع و پخش کننده و یا خیابان اصلی مربوط می شود.امکان دسترسی به کاربری های پیرامونی در این نوع خیابان ها به طور مستقیم وجود دارد و نوع تقاطع ها همسطح است.خیابان های فرعی محلی نمی باید در اختیار ترافیک عبوری قرار گیرند.
فرعی پیاده(ماشین رو):فرعی پیاده معابر کم عرضی می باشند که در داخل بلوک های ساختمانی،جهت دستیابی به امکان مجاور مورد استفاده قرار می گیرند.این گونه معابر در مواقع اضطراری (اتومبیل های آتش نشانی و اورژانس) می تواند ماشین رو باشد.(حداقل عرض 5/3 متر)
دسترسی پیاده و دوچرخه:این مسیر فقط جهت عابر پیاده و دوچرخه در نظر گرفته می شود و در حریم یک خیابان سواره قرار ندارد،اغلب در این معبر درمورد تقاطع هایی که سواره را قطع می کند از روگذر و یا زیرگذر استفاده می شود.این گونه معابر از داخل پارک ها و فضاهای سبز عبور کرده وبلوک های مسکونی را به مرکز محلات (مراکز تجاری) مربوط می سازد.
سیستم های شبکه ارتباطی
سه نوع سیستم شبکه ارتباطی متفاوت از هم وجود دارد:
الف:سیستم شعاعی-خیابان ها از یک هسته ی مرکزی منشعب می شوند.توسعه،توسط ادامه خیابان ها و شعاع های غرعی دیگری که اضافه می شوند به صورت محدود امکان پذیر است.پیوند شبکه با یکدیگر از طریق هسته ی مرکزی صورت می گیرد.فرم شهر به صورت ستاره ای است.اغلب شهرهای قدیمی با بافت ارگانیک دارای این سیستم شبکه می باشند این سیستم امروزه با ترافیم موجود دارای معایب زیادی است.(مانند شبکه ارتباطی شهر مقدس مشهد).
ب:سیستم شطرنجی-سیستمی است غیرمرکزی.در این سیتم تعداد زیادی گره یا نقطه تقاطع وجود دارد.کلیه نقاط توسط شبکه پوشش داده شده و توسط شبک به هر سمت و به طور نامحدود به صورت نظری امکان پذیر است.در مناطق مرکزی و یا تجاری مسیر های فراوانی برای تردد وجود خواهد داشت،از خیابان های مورب جهت کوتاه کردن راههای دور و سفرهای طولانی استفاده میگردد،اگرچه خیابان های مورب باعث بوجود آمدن تقاطع های متراکم و نامتعادلی خواهند شد.(مانند بیشتر شهرهای ایران همچون ایلام،شهرکرد و تهران)
سیستم حلقوی(رینگ سیستم):در شهرهایی که شبکه آنها شعاعی است،امروزه سعی میگردد جهت غیرمرکزی نمودن شبکه،قسمتهایی از معابری که شعاع ها را به هم مرتبط می سازند و در بافت قدیم شهر به صورت معابر تنگ و فرعی وجود دارند،به صورت خیابانهای عریض و حلقه ای شکل(رینگ) تغییر دهند.اگرچه تخریب بناهایی که در مسیر قرار می گیرند تاسف بار است ولی غیر اجتناب می باشد.با به وجود آمدن این گونه حلقه ها قسمت اعظم تردد وسائط نقلیه دور مرکز شهر انجام خواهد گرفت و میدانهای تاریخی و مرکزی شهر و بخش تجاری را می توان به عنوان مسیر عابر پیاده و خالی از تردد وسائط نقلیه در نظر گرفت.در این سیستم حلقه ها توسط شعاع ها قابلیت عملکرد پیدا می کنند و تعداد حلقه ها نمودار توسعه شهر می باشد.(مثال شبکه ارتباطی شهر همدان
معایب و محاسن سیستم ها
شطرنجی
محاسن
سفرهای کوتاه برای انواع ترافیک.
امکان تغییر مسیر در هنگام راه بندانها در سر چهارراهها و تقاطع ها.
تقسیم متعادل ترافیک.
تعمیر و نوسازی معابر بدون زحمت و اشکال به صورت قطعه بندی.
معایب
عموما پخش بدون کنترل وسائط نقلیه در تمام جهات.
تردد وسائط نقلیه غیر محلی به مناطق و نواحی درونی و ایجاد مزاحمت برای واحد های مسکونی.
تعداد زیاد تقاطع ها و خطر تصادفات.
کاهش امنیت عابر پیاده به جهت تقاطع های زیاد معابر پیاده و سواره.
خطر برای کودکان به هنگام بازی.
هزینه زیاد شبکه به جهت دوبله بودن خیابانها.
با تغییراتی در فرم و طبقه بندی کردن معابر می توان تا حدودی اشکالات و معایب شبکه شطرنجی را برطرف کرد.
شبکه شطرنجی که در فرم آن تغییر داده شده است
الف
محاسن
وسائط نقلیه غیر محلی در خیابان های فرعی تردد نخواهند کرد.
ایجاد حریم های امن برای فضای سبز،مدارس و کودکستان در داخل محدوده امکان پذیر است.
برای وسائط نقلیه و کامیون،دسترسی به کلیه قطعات زمینهای داخل محدوده وجود دارد.
راههای کوتاه و میان بر برای وسائط نقلیه غیرموتوری مانند دوچرخه و عابر پیاده وجود دارد.
برای خروج از خیابان دور زدن و برگشت از مسیر ورودی ضروری نیست.
معایب
وجود تردد سنگین وسائط نقلیه در خیابان های دور محدوده که دارای سلسه مراتب با درجه بندی بالاتری هستند.
زیادی تعداد نقاط اتصال از فرعی های داخل محدوده با خیابانهای دور محدوده که دارای درجه بندی با مرتبه بالاتری هستند.
وجود مشکل جهت یابی برای افراد غیرمحلی،به ویژه اگر نام خیابان ها در سرتاسر مسیر یکی باشد.
شرایط تردد برای خطوط اتوبوسرانی در داخل محدوده مناسب نمی باشد.
طولانی بودن مسیر حرکت برای وسائط نقلیه در تردد های داخل محدوده.
ب
محاسن
تردد وسائط نقلیه غیرمحلی در خیابانهای فرعی وجود نخاهد داشت.
ایجاد حریم های امن برای فضای سبز،مدارس و کودکستان در داخل محدوده امکان پذیر است.
راههای کوتاه و میان بر برای وسائط نقلیه غیرموتوری مانند دوچرخه و عابر پیاده وجود دارد.
کوتاه بودن مسیر حرکت برای وسائط نقلیه در تردد های داخل محدوده.
معایب
تردد سنگین وسائط نقلیه در خیابان های دور محدوده که دارای سلسه مراتب و درجه بندی بالاتری هستند.
زیادی نقاط اتصال از فرعی های داخل محدوده به خیابانهای دور محدوده که دارای درجه بندی با مرتبه بالاتری هستند.
احداث دوربرگردان ضروری است،زیرا اگر بعدا بخواهد احداث شود با مشکلاتی همراه است.
امکان دسترسی وسائط نقلیه سنگین(کامیون) به کلیه زمین های محدوده امکان پذیر است,ولی خروجی آنها از فرعی ها می باید با دنده عقب صورت گیرد که البته کار خطرناکی است.
مشکل جهت یابی برای افراد غیرمحلی،به ویژه اگر نام خیابان ها در سرتاسر مسیر یکی باشد.
شرایط تردد برای خطوط اتوبوسرانی در داخل محدوده مناسب نمی باشد.
محاسن
تردد وسائط نقلیه غیرمحلی در خیابانهای فرعی وجود نخواهد داشت.
ایجاد حریم های امن برای فضای سبز،مدارس و کودکستان در داخل محدوده امکان پذیر است.
راههای کوتاه و میان بر برای وسائط نقلیه غیرموتوری مانند دوچرخه و عابر پیاده وجود دارد.
کوتاهتر بودن مسیر حرکت برای وسائط نقلیه در تردد های داخل محدوده.
تردد خطوط اتوبوسرانی شهری در داخل محدوده به صورت شهری امکان پذیر است.
معایب
وجود تردد سنگین وسایل نقلیه در خیابان های دور محدوده که دارای سلسه مراتب و درجه بندی بالاتری هستند.
زیاد بودن تعداد نقاط اتصال از فرعی های داخل محدوده با خیابان های دور محدوده که دارای درجه بندی با مرتبه بالاتری هستند.
احداث دوربرگردان ضروری است،زیرا اگر بعدا بخواهد احداث شود با مشکلاتی همراه است.
امکان دسترسی وسائط نقلیه سنگین(کامیون) به کلیه قطعات زمین های محدوده امکان پذیر است,ولی خروجی آنها با وجود این که کار خطرناکی می باشد از فرعی ها می باید با دنده عقب صورت گیرد.
مشکل جهت یابی برای افراد غیرمحلی وجود دارد،به ویژه اگر نام خیابان ها در سرتاسر مسیر یکی باشد.
مسیرهای طولانی خیابانها.
د
محاسن
تردد وسائط نقلیه غیرمحلی در خیابانهای فرعی وجود نخواهد داشت.
ایجاد حریم های امن برای فضای سبز،مدارس و کودکستان در داخل محدوده امکان پذیر است.
با کم کردن باند عرض باند سواره فرعی ها،می توان سطوحی را جهت استفاده های دیگر،مانند پیاده روها،فضای سبز و پارکینگ ها بدست آورد.
امکان دسترسی وسائط نقلیه سنگین(کامیون) به کلیه قطعات زمین های محدوده وجود دارد.
مسیر سراسری و یکطرفه برای دوچرخه سواران وجود دارد.
احداث دوربرگردان ضرورت ندارد.
اتصال ساده تر فرعی های داخل محدوده به خیابانهای دور محدوده که دارای درجه بندی با مرتبه بالاتری هستند.
معایب
تردد سنگین وسائط نقلیه در خیابان های دور محدوده که دارای سلسه مراتب و درجه بندی بالاتری هستند.
مشکل جهت یابی برای افراد غیرمحلی،به ویژه اگر نام خیابان ها در مسیر یکی باشد.
شرایط تردد برای خطوط اتوبوسرانی شهری در داخل محدوده وجود ندارد.
طولانی بودن مسیر حرکت (طولانی بودن سفر) برای وسائط نقلیه،در ترددهای داخل محدوده.
حرکت دوچرخه سواران در جهت عکس حرکت وسائط نقلیه اقدامات ایمنی ویژه ای را ایجاب می کند،مثلا باند مخصوص حرکت برای دوچرخه سواران که گودتر از باند حرکت وسائط نقلیه قرار گرفته باشد.
نمونه هایی از شبکه شطرنجی
شبکه حلقوی یا رینگ سیستم
سیستم حلقه داخلی
محاسن
اگر موقعیت در دره قرار گرفته باشد،جمع آوری آبهای سطحی و هدایت فاضلاب بسهولت امکان پذیر است.
در مرکز محدوده دسترسی سواره وجود نداشته و اختصاص به عابر پیاده دارد.
ارتباط مناسب مناطق مسکونی خارج از حلقه با مناطق اطراف خود.
تردد وسائط نقلیه غیرمحلی در خیابانهای فرعی وجود ندارد.
شرایط مناسب برای وسائط حمل و نقل عمومی (اتوبوسرانی)،مناطق دو سمت حلقه تحت پوشش قرار خواهند داشت.
معایب
شبکه دسترسی پیاده مناطق مسکونی خارج از حلقه داخلی (خیابان جمع و پخش کننده)،برای رسیدن به بخش مرکزی باید حلقه داخلی را قطع نماید.حلقه داخلی با تردد سنگین خود عاملی برای ایجاد خطر جهت عابرین می گردد.
مزاحمت و آلودگی های ناشی تردد وسایل نقلیه (دود،گاز،صوت)برای زمین های مجاور خیابان جمع و پخش کننده وجود خواهد داشت.
وجود بار ترافیک بسیار سنگین در چهارراهها و تقاطع های بخش مرکزی.
فاصله کم تقاطع ها در خیابان جمع و پخش کننده (حلقه داخلی)باعث راهبندان خواهد شد.
احتمال تردد وسائط نقلیه افراد غیرمحلی در خیابان جمع و پخش کننده (حلقه داخلی)،چنانچه حلقه داخلی از دو طرف به خیابان اصلی (غیرمحلی)اتصال داشته باشد.
سیستم حلقه خارجی
محاسن
موقعیت راس تپه،جمع آوری آبهای سطحی و هدایت فاضلاب را بسهولت امکان پذیر است.
تردد وسائط نقلیه غیرمحلی در خیابانهای فرعی وجود ندارد.
موقعیت مناسب جمع و پخش کننده(حلقه خارجی)،که داردای تردد نسبتا سنگینی است در مرز محدوده.
دسترسی به مرکز محدوده توسط شبکه ارتباطی پیاده(بدون آنکه توسط شبکه سواره قطع گردد).
جداسازی نسبتا مطلوب شبکه ارتباطی سواره و پیاده.
زیادی تقاطع ها سه راهی بجای چهارراه.
معایب
جدا شدن مناطق مسکونی داخل حلقه توسط خیابان جمع و پخش کننده() از مناطق اطراف.
طولانی شدن سفرها با وسیله نقلیه در ترددهای محلی.
مزاحمت و آلودگی های ناشی از تردد وسایل نقلیه (دود،گاز،گرد و غبار و سر و صدا)برای زمین های مجاور خیابان جمع و پخش کننده.
وجود شرایط نامناسب برای وسایل نقلیه حمل و نقل عمومی (اتوبوسرانی) به جهت پوشش یک طرف منطقه.
اقتصادی نبودن این نسبت به سیستم های دیگر.
احتمال تردد وسائط نقلیه افراد غیرمحلی در خیابان جمع و پخش کننده (حلقه خارجی)،چنانچه حلقه از دو طرف به خیابان اصلی غیرمحلی اتصال داشته باشد.
سیستم انشعابی/شاخه ای
محاسن
جمع آوری آبهای سطحی و فاضلاب در انشعاب تنگه دره،موقعیت مناسبی را ایجاد می کند.
جداسازی ذسترسی شبکه سئاره و پیاده به صورت نسبتا مطلوبی امکان پذیر است.
امکان ارتباط دادن قسمت هایی از محدوده اطراف سایت با شبکه،بدون آنکه معابر همدیگر را قطع نمایند.
امکان تردد افراد غیرمحلی در سایت وجود ندارد.
موقعیت مناسب معبر جمع و پخش کننده در مرز محدوده که دارای تردد سنگینی است.
زیادی تقاطع های سه راهی به جای چهارراه.
احتمال تردد وسائط نقلیه افراد غیرمحلی در خیابان جمع و پخش کننده بسیار کم خواهد بود.
معایب
طولانی بودن مدت سفرها با وسیله نقلیه در ترددهای داخل محدوده.
احتمال تراکم ترافیک در محل اتصال خیابان جمع و پخش کننده با خیابان اصلی با درجه بندی بالاتر وجود خواهد داشت.
مزاحمت و آلودگی های ناشی از تردد وسائط نقلیه در قسمتهایی از خیابان جمع و پخش کننده وجود خواهد داشت.
شرایط نامناسب برای وسایل نقلیه حمل و نقل عمومی (اتوبوسرانی)،به علت آنکه خیابان جمع و پخش کننده به صورت فرعی بن بست عمل می کنند.
نمونه هایی از شبکه حلقوی
حرکت سواره:حلقه داخلی به صورت جمع و پخش کننده شبکه عمل کرده, بخش های مسکونی توسط خیابانهای فرعی قوسی شکل,به هم ارتباط پیدا می کنند.
مرکز به صورت یک جزیره در وسط حلقه قرار دارد.مجزا کردن دسترسی سواره,پیاده به طور محدود امکان پذیر است.
حرکت سواره:عملکرد حلقه خارجی در وهله اول,به صورت خیابان جمع و پخش کننده مناطق مسکونی است.
حلقع داخلی,دسترسی منطقه مرکزی است.ارتباط حلقه توسط خیابانهای فرعی انجام می گیرد.مجزا کردن دسترسی سواره,پیاده فقط با هزینه زیاد امکان پذیر است
حرکت سواره:حلقه خارجی به صورت خیابان جمع و پخش کننده محدود عمل کرده,سرویس دهی بخشهای مسکونی,توسط فرعی های قوسی شکل که به آن متصل شده اند انجام می گیرد.دسترسی پیاده,مستقیما به مرکز ارتباط پیدا می کند و نسبتا از دسترسی سواره مجزاست
حرکت سواره:حلقه داخلی به صورت خیابان جمع و پخش کننده محدوده عمل کرده,سرویس دهی بخش های مسکونی توسط خیابانهای فرعی قوسی شکل متصل به آن انجام می گیرد.مجزا کردن دسترسی سواره,پیاده با هزینه زیاد امکان پذیر است.
عناصر تشکیل دهنده شبکه
شبکه دسترسی را میتوان با استفاده از فرم های اصلی زیر (خیابان و معابر) طراحی نمود.
فرعی اتصال دهنده مستقیم
محاسن
راه رسیدن به مقصد بدون پیچ و خم و مستقیم می باشد.
دو نقطه اتصال با خیابان همتراز و یا با سلسله مراتب بالاتر وجود دارد(در هنگام تعمیر خیابان مزاحمت و مشکلات کمتری بوجود می آید).
«نقطه کور» و نامناسب در انتهای شبکه های تجهیزات شهری وجود ندارد(افت فشار آب،افت ولتاژ برق).
برای خروجی از فرعی،برگشت و طی کردن دوباره مسیر ضرورتی ندارد.
معایب
حرکت وسائط نقلیه به کندی صورت می گیرد.
فرعی های اتصال دهنده که طولشان کم باشد (کوتاه باشند) غیر اقتصادی اند.
فرعی حلقه ای شکل
محاسن
برای پوشش مناطق وسیع مسکونی مناسب است.
دو نقطه اتصال به خیابان،با سلسله مراتب بالاتر و یا همتراز وجود دارد.
«نقطه کور» در انتهای شبکه های تجهیزات شهری وجود ندارد.
سکون و آرامش در محیط مسکونی تا حدود نسبتا زیادی تامین می باشد.
برای خروج از فرعی،برگشت و طی کردن دوباره مسیر ضرورتی ندارد.
جهت یابی آسان بوده،هنگام مسدود شدن یک قسمت از فرعی،ورود و خروج از آن امکان پذیر است.
برای تردد وسائط نقلیه حمل و نقل عمومی (اتوبوس شهری) شرایط مناسب است.
معایب
فرعی های حلقه ای شکل که طول مسیرشان کوتاه باشد،غیر اقتصادی اند.
در مقایسه با فرعی های بن بست،این فرعی دارای تعداد بیشتری نقطه اتصال با خیابانی که دارای سلسله مراتب بالاتری است، می باشد.
خطر تصادفات در نتیجه سرعت زیاد وجود دارد.
دسترسی پیاده و سواره همدیگر را قطع خواهند کرد.
امکان ورود وسائط نقلیه افراد غیرمحلی به بخش های مسکونی وجود داشته و ایجاد مزاحمت خواهد کرد.
فرعی بن بست حلقه ای شکل
محاسن
در مقایسه با فرعی حلقه ای شکل،نقطه اتصال کمتری با خیابان سلسله مراتب بالاتر و یا همتراز دارد.
سکون و آرامش در محیط مسکونی تا حدودی تامین می باشد.
برای خروج از فرعی،برگشت و طی کردن دوباره مسیر ضرورتی ندارد.
معایب
انطباق سطوح دو منطقه تحت پوشش شبکه بر روی هم امکان پذیر است.
فقط یک نقطه اتصال به خیابان با درجه بندی بالاتر یا همتراز وجود دارد.
فرعی بن بست دور برگردان دار
محاسن
سکون و آرامش در محیط مسکونی تا حدود نسبتا زیادی تامین می باشد،زیرا تردد وسائط نقلیه افراد غیر محلی در این نوع فرعی ها انتظار نمی رود.
امکان بازی کودکان در فرعی وجود دارد.
فرعی ها که طولشان کوتاه باشد از ایمنی بیشتری برخوردارند.
مجزا کردن نسبتا مطلوب دسترسی پیاده از سواره امکان پذیر است.
چنانچه فرعی های بن بست دوربرگردان دار طولشان بلند و مسیرشان کاملا مستقیم باشد،امکان روی هم قرار گرفتن سطوح تحت پوشش آن کمتر خواهد بود.
ایمنی بیشتر، از نظر خطر تصادفات.
رابطه مناسب و متعادل بین هزینه و سطوحی که تحت پوشش قرار می گیرند.
دوربرگردان انتهای فرعی باعث هزینه اضافی شده وضمنا سبب بوجود آمدن فضای اضافی و باز برای شبگه خواهد بود.
معایب
برای خروج از فرعی،برگشت و طی کردن دوباره مسیر ضروری است(ایجاد سر و صدا و مزاحمت توسط کامیونها که باید با دنده عقب از فرعی خارج شوند).
در هنگام دور زدن در دوربرگردان به علت پارک اتومبیل در دوربرگردان اغلب مشکلاتی بوجود می آید.
برای دور زدن کامیونهای زباله در دوربرگردان سطوح بیشتری موردنیاز است.
«نقطه کور» و نامناسب در انتهای شبکه های تجهیزات شهری وجود دارد(افت فشار آب،افت ولتاژ برق).
فرعی، شعاع محدودتری را تحت پوشش قرار می دهد.(حداکثر طول فرعی بن بست دوربرگردان باید 300 متر باشد)
مشکل جهت یابی و مسدود شدن ورودی و خروجی فرعی در مواقعی که یک قسمت از فرعی به علتی مسدود شود وجود دارد.
شرایط مناسب برای تردد وسائط نقلیه حمل و نقل عمومی (اتوبوس شهری) وجود ندارد.
به طور کلی امروزه در طراحی شبکه دسترسی بیشتر از فرعی های بن بست که در انتهای آن دوربرگردان پیش بینی شده است استفاده می شود ابعاد این فرعی ها برحسب ترافیک مورد انتظار محاسبه شده و مطابق با محیط و محدوده اطرافشان باید طراحی گردند.
چند نمونه از طراحی شبکه دسترسی دسترسی و پوشش محدوده مسکونی توسط فرعی حلقه شکل
این نوع فرعی محدوده وسیعی را پوشش می دهد ورود و یا خروج از آن با مسدود شدن قسمتی از آن امکان پذیر بوده و دارای شرایط مناسب برای خطوط اتوبوسرانی شهری است دسترسی پیاده و سواره همدیگر را قطع می کنند. ورود وسائط نقلیه غریبه به بخش های مسکونی وجود داشته و ایجاد مزاحمت خواهد کرد خطر تصادف به علت سرعت زیاد وجود دارد
آلترناتیوهای مختلف برای اتصال فرعی حلقه ای شکل با خیابان جمع و پخش کننده.
دسترسی و پوشش محدوده مسکونی توسط فرعی بن بست با دوربرگردان
دسترسی محدوده توسط فرعی بن بست. شعاع محدودی را پوشش می کند.ورود و یا خروج ازفرعی با مسدود شدن قسمتی از آن امکان ندارد. دسترسی پیاده و سواره نسبتا از همدیگر مجزاست. احتمال ورود وسائط نقلیه افراد غریبه به محدوده بسیار کم است. امنیت بیشتری از نظر خطر تصادفات وجود دارد.
آلترناتیوهای مختلف برای اتصال فرعی بن بست با خیابان جمع و پخش کننده.
ترکیبی از فرعی بن بست دوربرگردان دار و فرعی حلقه ای شکل
دسترسی و پوشش محدوده توسط دو فرعی بن بست در ارتباط با خیابان جمع و پخش کننده تامین می شود.فرعی دیگری که به صورت محدود و در مواقع اضطراری قابل استفاده برای وسائط نقلیه است,ارتباط را بین دو فرعی بن بست در دوربرگردانها برقرار میکند.این راه حل مناسبی از ترکیب دو فرعی مختلف است.
طراحی شیکه دسترسی یک منطقه مسکونی
خیابا ن فرعی در مرکز محدوده واقع شده پارکینگ ها و گاراژ جمعی در کنار آن قرار گرفته اند:
دسترسی به واحد های مسکونی توسط معابر پیاده ای که طول مسیرشان کوتاه بوده و در مواقع اضطراری قابل استفاده برای وسائط نقلیه می باشند,انجام می گیرد.
درجه بندی شبکه دسترسی مطابق با مقدار ترافیکی که در آنها جریان خواهد داشت باید انجام گیرد.
خیابان جمع و پخش کننده در مرز محدوده مسکونی واقع شده و شبکه دسترسی داخل محدوده مطابق با درجه بندی معابر طراحی شده است
نمودار افزایش و یا کاهش مقدار ترافیک برای وسائط نقلیه و عابر پیاده.
اساس محاسبه برای تعیین ابعاد و طراحی مسیر های پلان (B)
درجه بندی شبکه دسترسی,مطابق با تراکم ترافیکی (نمودارA) است.دسترسی پیاده و سواره بر حسب اولویت به صورت مجزا از هم بوده و در بعضی از نقاط همدیگر را قطع می کنند.
نکاتی در مورد طراحی شبکه دسترسی
مواردی که در تصمیم گیری برای انتخاب و تعیین ابعاد معابر شبکه دسترسی و تطبیق آن با نیازمندی های محیط اطراف (بناها) و همچنین ترافیک محلی تاثیر گذار می باشد، بدین قرار است:
فرم و تراکم بناهایی که در محدوده شبکه دسترسی قرار دارند و شبکه دسترسی آنها را پوشش می دهد.
مسیر خیابان (طول، هدایت و خوانایی).
اولویت عملکرد ترافیکی (نوع، فرم و مقدار ترافیک).
نحوه قرارگیری پارکینگ ها و گاراژها (به صورت تقسیم شده در چند مکان و یا بصورت متراکم در یک مکان).
اولویت های استفاده از فضاهای عمومی (برای استفاده ترافیکی یا در ارتباط با نیازهای مسکونی).
شکل و فرم مورد نظر، برای فضای خیابان و بناهای محدوده اطراف.
مواردی که باید در طراحی شبکه دسترسی مورد توجه قرار گیرد(مقطع عرضی معابر طبق استاندارد)
فصل سوم فضا و سیمای خیابان
طراحی فضا و سیمای خیابان
مقطع هر خیابانی دارای قلمروهای مختلف و مشخصی است.
ابعا حریم حرکت وسائط نقلیه موتوری و وسائط حمل و نقل عمومی و دوچرخه باید طبق خواسته های از پیش تعیین شده در مورد ایمنی قابلیت کارایی مقرون به صرفه بودن و راحتی تردد تعیین و مشخص گردد. نظریات مربوط به حریم های پیرامونی در مورد این حریم کمتر مورد توجه قرار دارد
قلمرو پیاده روها و محدوده های توقف و رفت وآمد عابر پیاده در فضای خیابان فقط توسط حریم های پیرامونی مشخص وتعیین می گردد.بنابر این برای طراحی و محاسبه آن باید بررسی های ویژه ای رو محیط اطراف صورت پذیرد.
سرانجام در فضای خیابان حریم هایی وجود دارد که باید با توجه به حریم حرکت وسائط نقلیه و بررسی حریم های اطرافش طراحی گردد مانند نوار پارکینگ در امتداد خیابان و یا نوار فضای سبز کنار خیابان ها .
طراحی سیمای خیابان نمیتواند هیچ گونه مغایرتی با مقطع محاسبه شده که دارای عملکرد صحیحی است داشته باشد بلکه مکمل آن خواهد بود این طراحی باید برای گروه های مختلف استفاده کننده عملکرد خیابان را مشخص نموده و فضاهای عملکردی قابل توجیهی را ایجاد نماید. طراحی سیمای یک خیابان با عملکرد صحیح غالبا فقط برای خیابان های عریض امکان پذیر است لذا برای خیابان هایی که وظایف و عملکرد های گوناگونی را به عهده دارند داشتن عرض کافی ضروری است. در طراحی خیابان های شهری به غیر از رعایت اصول عمومی طراحی رعایت نقطه نظرات خاص که در مورد استفاده کنندگان وجود دارد الزامی است.
1.ایجاد مقاطع عرضی اختصاصی برای هر خیابان
با استفاده از طرحهای گوناگون و مصالح مختلف برای هر خیابان یا هر نوع خیابانی نوعی از مقاطع عرضی ایجاد گردد که باهم متفاوت بوده و شباهتی باهم نداشته باشند
2.انطباق داشتن سطوح محدودکننده افقی وعمودی فضای خیابان نسبت به هم
فضای خیابان را سطوح افقی (کف خیابان) و عمودی(نمای بناها) تشکیل میدهد که می باید سیمای یک دست و واحدی را ایجاد نمایند . یکنواختی مستمر فضا باید در عین یکپارچگی از نوعی تنوع برخوردار باشد. تقسیم بندی فضای خیابان به بخشهای مختلف باید در پلان فضای خیابان و ردیف نماها منعکس باشد.
3.متنوع ساختن محیط اطراف باند سواره,توسط فرم,رنگ و مصالح
حریم های اطراف مسیر باند سواره (پیاده رو ها ,باند مخصوص حرکت دوچرخه,سطوح توقف,مکث و استراحت , سطوح مخصوص پارک وسائط نقلیه و سطوح اقتصادی , تجاری) باید به صورت متنوعی طراحی گردند,در این مورد نباید از فرم ,رنگ و مصالح فقط به صورت دکوراسیون و تا حدودی مغایر با عملکرد های مورد نیاز استفاده شود بلکه باید جهت مشخص نمودن وظایف مختلف فضای خیابانی نیز مورد استفاده قرار گیرند.
3.رابطه متغیر بین خیابان و محیط اطراف
اگر خیابان فضای زنده ای تلقی گردد,میباید توسط سطوح رابط,ارتباطی بین فضای خیابان و محیط اطراف برقرار ساخت. اکنون با بر قراری این ارتباط می توان فعالیت ها را به محیط و خیابان کشاند و خیابان را به محیطی زنده و جذاب تبدیل ساخت .
4-تاثیرگذاری مطلوب فضای خیابان -نسبت عرض به ارتفاع 1-نسبت یک به دو:تابش مطلوب نورمصنوعی ونورخورشید( بیننده قادراست نمایی که درانطرف خیابان است بدون آنکه سرخودحرکت دهد بصورت کامل ببیند) 2-نسبت 1به 1: تاثیرگذاری شدید دربیننده(فضایی تنگ وباریک) 3-نسبت 1به 3:قسمتهای فوقانی ومحدودکننده نما بطورمشخصی احساس میگردد. 4-نسبت 1به 6:فضای خیابان بصورت بسیار عریض ومیدان ماننداحساس میگردد
5. پیوستگی عملکردی و بصری دو قطعه مقطع عرضی واقع شده در طرفین باند سواره
دو قطعه مقطع عرضی واقع شده در دو طرف باند سواره,باید از نظر بصری و عملکردی به صورت یک فضای واحدی به هم پیوسته باشند.باند سواره نباید خیابان را به صورت رودخانه ای غیر قابل عبور به دو نیم,تقسیم نماید.
6. تاثیر گذاری فضا با فضای سبز
در انتخاب گیاهان و نظم و ترتیب استقرار آنها ئر فضای خیابانی,باید نکات زیر را مورد توجه قرار داد:
-ایمنی کامل فضای خیابان کاملا تامین باشد
-خصوصیت تناسب گیاهان با فضای خیابانهای شهری(شمشادهای کوتاه,درخت و پیچک ها)
-انتخاب گیاهانی که زباله درآنها جمع نشود.
7.طراحی باند سواره
در طراحی باند سواره باید عملکردهای مورد انتظار رعایت گردیده و کامل باشند. بویژه آنکه می توان در کف سازی باند سواره, با استفاده از تغییر رنگ و مصالح منطقه خطر را به موقع مشخص و اعلام نمود.
8.طراحی نوار وسط خیابان
ایجاد نوار وسط در خیابانهای عریض نقش مهمی را ایفا می نماید و می تواند تاثیرگذاری فضا را بهبود بخشد,اما در طراحی آن باید دقت نمود که فضای خیابان,در عین حفظ یکپارچگی و وحدت خود تقسیم بندی شده,ولی قطعه قطعه نگردد. از نظر بصری بهتر آن است این تقسیم بندی با غرس درختان در نوار وسط خصوصیت خیابان مشجر را بوجود آورد.
9.طراحی نوارهای مجزا کننده باند سواره,پیاده
نوارهای مجزا کننده میتوان با تغییر در عرض و ارتفاعاتش,برای عملکردهای دیگری در نظر گرفت(مثلا به صورت باغچه بندی و یا با عقب نشینی,محلی برای نشستن,و یا محلی برای نگه داری و پارک دوچرخه ایجاد نمود). در طراحی باید دقت نمود که در عملکرد اصلی نوارهای مجزا کننده,در مرحله نخست حفاظت است,بدون آنکه به یکپارچگی خیابان لطمه وارد آید
10. نحوه قرار گیری پارکینگ ها و مرتبط ساختن آنها با حریم اطراف
به محوطه پارکینگ ها باید به صورت مطلوبی دسترسی داشت و محل آنها را بتوان بوضوح تشخیص داد.برای حفاظت محیط اطراف باید در طراحی آنها دقت نمود تا با محیط اطرافشان هماهنگی لازم را داشته باشند.
تاثیر جداره ها بر بعد طولی فضای خیابان
تاثیر جداره بر بعد عرضی فضای خیابان
احساس تنگی و خفه بودن مسیر خیابان را می توان با عقب نشینی و پلکانی نمودن طبقات فوقانی جداره ها خنثی نمود.همچنین با ایجاد پیلوت در طبقه همکف بناها و یا کلوناد, فضای تحرک را بزرگتر نمود و بدین طریق احساس عریض تر بودن فضا را بوجود آورد.
خیابان های مشجر و دارای نوار سبز,بعد عرضی فضایشان از نظر بصری کمتر بوده و به نظر بیننده تنگ تر حس می شود,زیرا میدان دید بیننده(رهگذران)محدود است.
پیاده روهای مسقف,کلونادها یا چراغهای روشنایی زنجیره ای خیابانها,فضای عرضی خیابان را به چند فضا تقسیم می کنند,بدین طریق می توان یک فضای خیابانی عریض را به چند فضای متصل به هم و با عرضهای متفاوت طراحی نمود
تاثیر جداره بر بعد ارتفاع فضای خیابان
با احداث حجم های کوچکی مانند یک کیوسک,محل مسقف ایستگاه اتوبوس و یا غرس درختان و غیره می توان ارتفاع را تقسیم و طبقه بندی و از نظر بصری بعد ارتفاع غضا را محدود ساخت
با ایجاد طاق نما,کلوناد و با استفاده از فرم های دیگری جهت مسقف کردن فضای خیابان می توان بعد ارتفاع فضای خیابان را کاهش داد و آن را محدود ساخت.
خیابان در مسیرخود متکی به چشم اندازها و فضاهایی است که برجستگیهای طبیعی روی زمین ایجاد کرده است.تغییر جهت مناظر و ارتباط چشم اندازها,باعث بوجود آمدن فضاهای متوالی و پشت سرهم شده است.
متابعت مسیر خیابان از توپوگرافی زمین و هماهنگی آن با طبیعت پیرامون خود
طراحی مسیر خیابان
هدف اصلی از ایجاد خیابان ارتباط نقاط مختلف و اتصال آنها به یکدیگر است.بدین طریق می توان با مناسب ترین طراحی مسیر ترددی راحت و مطمعن را امکان پذیر ساخت خیابان هایی که در نقاط پر جمعیت و پر فعالیت واقع می شوند عملکردهای گوناکون و وظایف دیگری به غیر از عملکرد ارتباطی را به عهده میگیرند . این خیابان ها و میادین محلی برای تبادل اخبار کسب و کار و برای اتفاقات و حوادث فرهنگی اجتماعی و سیاسی اند. در طراحی مسیر خیابان ها و جاده های خارج از شهر متناسب بودن مسیر و مطابقت داشتن آن با موقعیت و خصوصیات طبیعت اطرافش اهمیت زیادی دارد(فرم زمین ,مسیر رودخانه ها و غیره ).
برای مناطق شهری و روستایی انطباق دادن همه جانبه طراحی مسیر خیابان با فرم و طرح بناها و عملکرد متناسب آن برای هر منطقه خواهد بود.در شهرهای قدیمی محدوده فضای شهری به صورت کاملا مشخص توسط دروازه های شهر تعیین میشد محل دروازه مرزی بود بین جاده خارج از شهر و خیابان داخل شهر . توسعه روز افزون ترافیک باعث گردید این محدوده های متفاوت تا حدی از میان برداشته شود و طراحی خیابان های داخل و خارج از شهر بر حسب قواعد و اصول مهندسی ترافیک به صورت یکسان انجام گیرد .
اگر قبلا در طراحی و شکل گیری خیابان رعایت موقعیت و وضعیت موجود محلی در طرح دخالت داشته و از اولویتی مخصوص برخوردار بود. بعد ها مناسب بودن مسیر در طراحی در نظر گرفتن موقعیت و وضعیت محلی را تابع خود کرده. بدین ترتیب باعث جلوگیری از ایجاد فضاهای گوناگون و متنوع گردید در راه حل ها و توصیه هایی که در این بخش خواهد آمد سعی بر آن است که از دخل و تصرف بی مورد در محیط طبیعی که باعث لطمه زدن به محیط زیست خواهد بود جلوگیری شده و با رعایت اصول شهرسازی مدرن و قواعد و اصول مهندسی ترافیک مناسب ترین آلترناتیو ها ارائه گردد.
انطباق مسیر یا سیمای طبیعت
مسیر یابی راه و مطابقت دادن آن با ویژگی های سیمای طبیعت باعث گردیده تا مسیر از نقاط مرتفع و گود طبیعی گذر کرده و متناسب با وضعیت طبیعی پیرامون خود باشد.
پستی و بلندی های مسیر با مقیاس و به صورت ریتمیک بوده و در میدان دید فضاهای ایجاد شده طبیعی قرار دارد
شبکه دسترسی در یک منطقه مسکونی
شیب زیاد زمین مرتفع بودن خیابان نسبت به بناهای اطراف
فضاهای متوالی و پشت سرهم مسیر خیابان: مسیر خیابان با چشم انداز متغیر و پشت سر هم و از نظر بصری بسیار متنوع
فضاهای متوالی و پشت سرهم از داخل و خارج به صورت نشانی برای جهت یابی است.تنگ شدن فضاها به اضافه قوس ها و چشم اندازهای متغییر باعث کاهش سرعت حرکت خواهد شد.چشم انداز به سمت مناظر طبیعی به صورت فضاهای بازوگسترده برای جهت یابی است.
چشم انداز به سمت مناظرطبیعی
طراحی مسیر خیابان ,ورودی یک منطقه مسکونی موقعیت ورودی یک منطقه مسکونی را میتوان قابل مقایسه با آستانه در ورودی یک منزل مسکونی دانست.برای اهمیت دادن و بهتر مشخص کردن آن-همچنین نشانی برای جهت یابی-طراحی ویژه ای ضروری است
بدون آنکه اهمیت این معبر ورودی با طراحی ویژه ای برای بیننده مشخص شده باشد,چنین به نظر میرسد,که خیابان به طور ناگهانی و ضمنی به داخل منطقه سقوط کرده است.
با باریکتر شدن فضای خیابان(قرار گرفتن بناها در دو طرف معبر)معبر ورودی وضعیت دروازه مانندی را برای بیننده القا می نماید.
باریکتر شدن فضای خیابان و طراحی دتایل ویژه برای به وجود آوردن وضعیت دروازه مانندی برای ورودی.
طراحی حریم یک ورودی
روی ورودی توسط بنایی پوشیده شده است که آن را پر اهمییت تر جلوه گر می سازد.
باریکتر شدن فضای خیابان توسط بناهای دو گوشه خیابان و مرتبط نمودن آنها به هم ,توسط ساباط
دروازه قوسی شکل,ورودی منطقه مسکونی را تعریف کرده و باغچه های دو طرف منازل مسکونی را به هم مرتبط ساخنه است
با قرار گرفتن دو درخت در طرفین حریم ورودی مقطع عرضی خیابان باریکتر شده و در بیننده وضعیت دروازه را القا می نماید
تطابق سیمای خیابان با نمای شهری
جاده های کشوری
اولویت عملکرد ترافیکی است.سرعت حرکت 80تا100 کیلومتر در ساعت است تقسیم بندی مسیر به مقیاس بزرگتر و به صورت ریتمیک با طبیعت و مطابعت نمودن از ویژگی های مناظر طبیعی انجام گرفته است
خیابان اصلی در منطقه مسکونی
اولویت عملکرد ترافیکی است. حداکثر سرعت 50تا70 کیلومتر در ساعت حفاظ صوتی ضروری است بناها اغلب از مسیر خیابان عقب نشسته اند.نقاطی به صورت بناهای بناهای پیش آمده ارتباط بین خیابان و ساختمانها را برقرار میسازند این نقاط فضا را به قسمت هایی تقسیم کرده و به صورت نشانه میتواند برای جهت یابی عملکرد داشته باشد
خیابان جمع و پخش کننده که احداث ساختمان در لبه های آن مجاز نمی باشد
A- اولویت عملکرد ترافیکی است. سرعت 50کیلومتر در ساعت و حفاظ صوتی ضروری است
طراحی: ارتباط ساد بین بناها و مسیر خیابان ,تغییر جهت و تغییر چشم انداز به صورت ریتمیک و فشرده است . بناهای تک واحدی و جداره خیابان به صورت نقاطی برای جهت یابی در میدان دید قرار دارد.
B-مسیر خیابان و جداره های آن به صورت یکسان طراحی گردیده است.
B1-طراحی مسیر خیابان به صورت آزاد و باز با تغییر چشم انداز و جهت انجام گرفته است
B2-مسیر خیابان به صورت مستقیم بوده و طراحی سیما و فضای خیابان با نظم هندسی انجام گرفته است
خیابان جمع و پخش کننده یا فرعی با سلسله مراتب بالاتر که احداث ساختمان در لبه های آن مجازمی باشد
A- اولویت عملکرد ترافیکی است حداکثر سرعت 50کیلومتر در ساعت است . طراحی آزاذ مسیر خیابان با تغییر جهت مسیر و چشم انداز توسط بناهایی که در بعضی قسمت های جداره جلو نشسته و فضاهایی را به وجود آورده اند,صورت گرفته و برآن تاکید شده است
B-طراحی خیابان به صورت کاملا هندسی است , در امتداد مسیر خیابان میدانچه هایی پشت سر هم ایجاد شده و مسیر خیابان به صورت خطی مستقیم است. جداره های فضای خیابان به طور منظم و متقارن طراحی شده است.
خیابان فرعی
اولویت حرکت با سواره بوده و حداکثر سرعت 50کیلومتر در ساعت است.حق تقذم به طور مساوی برای سواره و پیاده وجود داشته,در این صورت حداکثر سرعت برای سواره 30کیلومتر در ساعت خواهد بود
A-مسیر خیابان با تغییر جهت همراه بوده و در مسیر خود دارای میدانچه هایی است که پشت سرهم قرار گرفته اند.
طراحی ساختمان ها به صورت متنوع بوده و بر آنها در یک جبهه قرار ندارد.(عقب نشستگی و پیش آمدگی بناها).
B- مسیر و جهت اصلی خیابان کاملا مشخص است . طراحی مسیر و میادین خیابان دارای فرم هندسی بوده و جداره ها به صورت متقارن طراحی شده است.
خیابان فرعی مسکونی
اولویت با عابر پیاده بوده و استفاده از وسیله نقلیه,فقط برای افراد ساکن خیابان مجاز است . حداکثر سرعت مجاز 30کیلومتر در ساعت است (مقطع عرضی مختلط).
A-خیابان به صورتی جالب با دتایل هایی دقیق و تجهیزاتی جهت استفاده ساکنین خیابان طراحی شده.بناها,باغچه ها و خیابان به صورت یک مجموعه بسته که فضای داخل مجموعه را تشکیل می دهند,درنظرگرفته شده و طراحی برای آنها متفقا انجام گرفته است
B-خیابان قدیمی که با تغییراتی نوسازی گردیده و به خیابان فرعی مسکونی تبدیل گشته است :
این تغییرات با تاکید بر پراهمیت جلوه گردادن چهارراه به عنوان محلی که در آن افراد باهم برخورد خواهند داشت , صورت گرفته و با مجهز نمودن آن به تجهیزاتی که مورد استفاده عام قرار خواهند گرفت و طراحی دتایل های متنوع و ایجاد فضاهای سبز و موانع بصری ,که باعث کاهش سرعت وسائط نقلیه خواهد شد,نوسازی گردیده است