ظرفیت در شریانهای شهری
جزوه درسی طراحی شبکه های حمل و نقل
دانشگاه هنر تهران
مهندس کلانتریان
1- مقدمه
پاسخ به این سوال که چه مقدار از مساحت شهر باید به تردد اختصاص یابد مستلزم آن است که نخست به برنامه ریزی برای استفاده از انواع سیستم های حمل و نقل بپردازیم . توزیع سفرها بین سیستم های مختلف حمل و نقلی قابل برنامه ریزی است و ساز و کار ایجاد تمایل به استفاده از آنها توسط مردم نیز طرح ریزی شده است. مثلا اگر نیمی از سفرها توسط مترو برنامه ریزی شود باید ساختار لازم در مترو برای جذب این سفرها پیش بینی شود و اگر بجای این کار بزرگراهها توسعه یابند و شرایط عبور و مرور خودروی شخصی تسهیل گردد مترو به ظرفیت برنامه ریزی شده نخواهد رسید.
در این بخش ابتدا به تعاریف پایه در خصوص نیازمندی های شبکه حمل و نقل شهری پرداخته ، سپس ظرفیت مسیر های شهری مورد مطالعه قرار می گیرد و در بخش بعد در معرفی سیستم های حمل و نقل عمومی زیر ساختهای لازم در این بخش بررسی می شود.
2- تعریف انواع مسیرها در شبکه حمل و نقل شهری
مسیر های شهری دارای دسته بندی های متنوعی است. در اینجا شبکه راههای شهر را در شش گروه معرفی می نمائیم.
1-2- آزاد راه Free Way
آزاد راه مسیری دو طرفه است که تردد طرفین آن از یکدیگر جدا شده و تقاطعهای آن همه غیرهم سطح میباشد و ورودیها و خروجیهای آن حداقل بوده و دارای مشخصات هندسی خاصی میباشد. دسترسی به کاربریها از مجاورت آزاد راه ممنوع است.
معمولا آزاد راهها به این دلیل که هزینه های تامین زمین برای آنها قابل توجه است ، در مسیرهای بین شهری مورد استفاده قرار می گیرند. البته با پیشرفت تکنولوژی های ساخت، احداث آزاد راه در طبقات بالایی بزرگراههای موجود فراهم شده است.
مهمترین تفاوت بزرگراهها و آزاد راهها در طول لازم برای ورود یا خروج خودرو است. در آزاد راهها خودرو در یک مسیر مشخص به سرعت لازم برای ورود و یا خروج از بزرگراه می رسد و سپس با سرعت مناسب تغییر مسیر می دهد. این موضوع باعث جلو گیری از کاهش ظرفیت مسیر می گردد.
تصویر 1-2 : یک بزرگراه سه طبقه توکیو- 2006 میلادی
2-2- بزرگراه Highway
بزرگراهها شرایطی مانند آزاد راهها دارند با این تفاوت که شرایط طراحی آنها تسهیل شده است. بزرگراهها نیز فاقد تقاطع همسطح بوده و کاربری های مجاور حق دسترسی مستقیم به آن را ندارند. اگرچه تعداد ورودی و خروجی بزرگراهها دارای محدودیت کمتری است اما اتصال یک ورودی و یا خروجی بدون استفاده از رمپها ممنوع است. با این توضیحات شریان رسالت در شهر تهران را نمی توان بزرگراه نامید.
3-2- شریانهای جمعکننده Collector
این مسیرها، مناطق با کاربریهای مختلف را به یکدیگر مرتبط میسازد. این مسیرها دارای تقاطع هم سطح میباشند ولی همچنان باید از احداث کاربریهای مسکونی و تجاری (خرده فروشی) در مجاورت آنها پرهیز نمود. توقف خودرو در کنار این معابر ممنوع است. شریانهای جمع کننده باید دارای پیادهرو باشند.
4-2- خیابان های محلی(Local Street)
خیابانهای محلی در دو گروه مسیرهای اصلی و فرعی دسته بندی می شوند. مسیرهای اصلی در محلههای مسکونی، تجاری و یا اداری ، ترافیک خیابانهای فرعی و یا کوچههای محله را جمعآوری نموده و وارده شریان جمعکننده میکند.
خیابانهای اصلی محلی باید دارای پیادهرو باشند. خیابانها ی اصلی میتوانند در مجاورت خود کاربریهای تجاری و یا مجتمعهای بزرگ اداری و مسکونی را جای دهند ولی بهتر است، کاربریهای مسکونی تک واحدی به این مسیرها دسترسی نداشته باشند. اولویت تردد در این مسیرها با عابرین پیاده است .
5-2- کوچه های فرعی
کوچه های فرعی پس از تفکیک یک زمین به قطعات کوچکتر ، برای احداث بنا به وجود می آیند. حداقل عرض این مسیرها هفت متر است و اگر بن بست باشند تا 5 متر نیز می توان عرض آنها را در نظر گرفت . در کوچه های فرعی می توان پیاده رو را حذف نمود چرا که این کوچه ها اصولا برای عابر پیاده طرح می شوند و خودروها با محدودیت در آن تردد می کنند . بهتر است کوچه های محلی طوری طراحی شوند که خودروهای غیر محلی قادر به استفاده از آنها نباشند.
تقاطع ها در محله های مسکونی طوری طراحی می شوند که معمولا تردد عابر با سهولت انجام می شود و خودروها به دلیل حفظ شرایط ایمنی ، قادر به افزایش سرعت خود نیستند.
6-2- پیاده روها
پیاده روها یکی از مهمترین اجزاء تشکیل دهنده شبکه شریانهای شهری هستند. به دلیل غیر استاندارد بودن این معابر ، شهروندان وارد محدوده خودروها شده و این مسئله باعث کاهش ایمنی تردد عابرین و همچنین اختلال در تردد خودرو ها می گردد.
مطالعات کارشناسان حمل و نقل در خصوص پیاده روی به نتایج قابل توجهی ختم شده است که به طور فشرده به برخی از آنها اشاره می نمائیم .
1ـ حداکثر فاصله پیاده روی مطلوب
حداکثر فاصله پیاده روی مطلوب یعنی اگر مسافت پیاده روی از این مقدار بیشتر باشد، پیاده روی انجام نمی شود و سفر کننده ، وسیله مناسبتری برای رسیدن به مقصد انتخاب می نماید.
این مطلب بستگی زیادی به نوع و شرایط سفر دارد. همچنین درآمد افراد یک فاکتور موثر در انتخاب نوع وسیله حرکتی است . مشاورین سازمان برنامه و بودجه جدول زیر را برای حداکثر فاصله پیاده روی پیشنهاد می کنند.
موضوع پیاده روی
طول مسیر(متر)
زمان صرف شده کمتر از … دقیقه
دسترسی به پارک ـ محل بازی کودکان
200
5
خرید روزانه ـ ایستگاه اتوبوس
350
7
دسترسی به خدمات بهداشتی ـ مدرسه ـ مهدکودک
700
15
دسترسی به یک مرکز اداری یا تجاری و یا محل کار
1500-1000
30
جدول 1-2 : حداکثر فاصله پیاده روی
2- شبکه عابر مناسب
برای تشویق افراد به پیاده روی و انجام سفرهای کوتاه بدون وسیله نقلیه باید الگوی شبکه حمل ونقلی در شهر، محله و یا محل کار (پادگانها) مناسب با نیازهای پیاده روی باشد.
این مطلب را می توان به بخشهای زیر تفکیک کرد.
2ـ1ـ استاندارسازی معابر پیاده و رفع موانع معابر.
2ـ2ـ روشنایی معابر خصوصاً در شب .
2ـ3ـ کاهش برخورد معابر پیاده با مسیرهای سواره .
2ـ4ـ افزایش ایمنی معابر پیاده بطوری که ورود خودرو، موتورسیکلت و دوچرخه امکان پذیر نباشد و نصب علائم و خط کشی های لازم .
2ـ5ـ احداث زیرگذر و روگذر عابر در بر خود با مسیرهای پر تردد.
1-6-2- پلهای عابر پیاده ـ پیاده روهای استاندارد
پلهای عابر پیاده به صورت روگذر خصوصاً در محل بزرگراه ها علاوه بر افزایش ایمنی عابرین باعث افزایش سرعت در بزرگراهها و کاهش تاخیر در مسیرهای بزرگراهی می شود. حداقل عرض این پلها یک متر در روگذر و 2 متر در زیرگذر پیشنهاد می شود. البته زیرگذرها مشکلات زیادی دارند تامین روشنایی آنها در شب ، هزینه بالای احداث آنها امنیت آنها در ساعات خلوت شبانه روز و جمع شدن آبهای سطحی باران و کثافات و اشغال یا افراد معتاد و لااوبالی در این اماکن آنها را از حیض انتفاع خارج می سازد. ولی حسن بزرگ آنها تعداد پله کمتر است چون در زیرگذرها ارتفاع قد انسان فاکتور تعیین کننده است (2 متر) و در پلهای عابر رو گذر ارتفاع خودرو (5 متر) تعیین کنند می باشد.
در جدول زیر حداقل عرض پیاده روهای استاندارد ارائه شده است :
ردیف
نوع راه
حداقل عرض پیاده رو
1
آزادراه های بین شهری
معمولاً نیازی به احداث پیاده رو ندارند
2
بزرگراههای شهری
3 متر با یک حاشیه به عرض 2 متر
3
پخش کننده ها و جمع کننده ها
2 متر + 5/0 متر فاصله جانبی از مانع
4
دسترسی های اصلی
5/1 متر + فاصله جانبی از مانع + عرض نابع
5
دسترسی های فرعی محل
25/1 + فاصله جانبی از مانع + عرض مانع
6
روگذرها
یک متر (مفید cm 90)
جدول 2-2 : عرض پیاده رو
پیاده روها باید با نرده با جدول از خیابان جدا شوند یا کف آنها از خیابان بالاتر باشد.
برای انتقال آبهای سطحی حداکثر شیب عرضی مجاز که برای معلولین نیز ایجاد اشکال نکند دو درصد می باشد.
وجود پله در پیاده روهای با عرض 4 متر و کمتر، ممنوع است و برای پیاده روهای بزرگتر می توان از پله استفاده نمود مشروط بر قرار دادن رمپ ویژه معلولین و نرده بین پله و رمپ ، در حالی که طول پله و رمپ نباید از 5/1 متر بیشتر باشد.
مسیرهای پیاده در تقاطع با خیابانها باید با خط کشی مشخص شوند.
ضمن اینکه علاوه بر خط کشی باید تابلوهای ویژه عبور عابر پیاده در فاصله های استاندارد قرار گیرد.
در مسیرهای اصلی با عرض بیشتر از 7 متر قرار دادن سرعت گیر (دست انداز) صحیح نمی باشد. ولی در مسیرهای محلی باید سرعت گیرها با دو تابلو در فاصله های 100 و 200 متری مشخص شوند. حداکثر ارتفاع سرعت گیر در این مسیرها 10 سانتی متر است .
تصویر 2-2 نمونه ای از پیادروهای احداث شده در ارتفاع برای ایجاد راحتی تردد
3- آشنایی با برخی از اصطلاحات و روابط ترافیک
1ـ ترافیک متوسط روزانه یکسال (A.A.D.T) Average Annual daily Traffic
حجم کل ترافیک عبوری از مقطع مشخص یک راه در یکسال تقسیم بر 365 روز
2ـ حجم متوسط ترافیک روزانه Average Daily Traffic (ADT)
حجم کل ترافیک عبوری از محل معین یک راه تقسیم بر روزهای آمارگیری (کمتر از یکسال)
3ـ حجم ترافیک روزانه: حجم کل وسائل نقلیهای که در طی یک شبانهروز از محل معین یک راه عبور میکنند.
4ـ حجم ترافیک ساعتی! تعداد وسائل نقلیه عبور کننده از محل معین یک راه، تقسیم بر زمان آمارگیری (برحسب ساعت) (V)
5ـ حجم ترافیک طرح: برآورد تعداد وسائل نقلیه عبوری در ساعت که برای طراحی راه استفاده میشود.
6ـ حجم ترافیک ساعت اوج : تعداد وسیله نقلیه که در ساعت اوج شبانه روز از مقطع راه عبور میکند. D.H.V
7ـ نسبت ترافیک ساعت اوج : حجم ترافیک ساعت اوج نسبت به حجم متوسط ترافیک روزانه.
8ـ فاکتور ساعت اوج P.H.F – (Peak hour Factor)
نسبت حجم ترافیک ساعت اوج به حاصل ضرب حداکثر حجم ترافیک در مدت مشخص از ساعت اوج در عکس نسبت این مدت مشخص به این ساعت ( مثلاً حجم با ساعت ´ 4)
9ـ اشتو (A.A.S.H.T.O)
American Association of State Highway and Transportation officials
10ـ سی امین ساعت ترافیک
حجم ترافیک ساعت اوج که فقط 29 ساعت در سال، حجم ترافیک از آن بیشتر است. اشتو می گوید که اگر چند هفته متناوب آمارگیری کنیم حجم و اوج هر هفته را در ساعت اوج مشخص کنیم تقریباً ترافیک اوج سیامین ساعت معادل یکی از هفتهها خواهد بود.
مسئله طرح برای اولین ساعت اوج هزینهای سنگین بعهده دارد. باید متوجه شویم اوجی که بدست آمده کمتر از اوجهای دیگر و بیشتر از اوجهای دیگر نباشد.
11- خودروی طرح
تعیین اجراء هندسی راه مانند حداقل عرض، ارتفاع آزاد، شعاع گردش، فاصله دید، براساس مشخصات فیزیکی وسائل نقلیهای انجام میگیرد که از راه استفاده میکند.
متنوع بودن وسائل نقلیه سبب میشود که بحرانیترین خودرو در هر گروه خودرو در طراحی در نظر گرفته شود. (مثلاً در فاصله دید، کوچکترین خودروی گروه سواری و در شعاع قوس بزرگترین خودروی گروه کامیونهای یدککش در نظر گرفته میشود).
چهار خودروی طرح در ایران، سواری، اتوبوس، تریلی بزرگ، کامیون بایدک میباشد.
حداقل شعاع گردش قوس برای اتومبیلهای مزکور به شرح جدول زیر است.
نوع وسیله
شعاع بیرونی در ابتدای قوس
شعاع بیرونی در انتهای قوس
شعاع داخلی
محل شروع قوس داخلی
سواری
3/7
8/7
2/4
جلوی وسیله
اتوبوس
8/12
1/13
4/7
وسط خودرو
تریلی
7/13
1/14
9/5
محور عقب یدککش
کامیون یدککش
7/13
9/13
8/6
محور عقب یدککش
* طول وسیله به تریب 8/5 و 1/12 و 7/16 و 9/19 میباشد.
جدول 3-2 : حداقل شعاع قوس برای خودروی طرح
12- حجم ترافیک
تعداد خودروی عبوری از یک مقطع عرضی از راه در یک زمان مشخص
کاربرد حجم ترافیک را می توان در موارد زیر بیان کرد:
الف) تعیین اهمیت جادهها نسبت به یکدیگر
ب) تصمیمگیری در مورد اولویت تعریض و تعمیر جادهها
ج) ایجاد جادههای جدید
د) تعیین تغییرات تردد در زمانهای مختلف
هـ ) تعیین نحوه توزیع ترافیک در شبکه
و) میزان افزایش یا کاهش تمایل رانندگان به استفاده از جاده یا مسیرهای مورد مطالعه
ز) تعیین ظرفیت جادهها و تقاطعها
ح) مطالعه تصادفها
ط) مطالعه آثار ترافیک برمحیط زیست
ی) تعیین نوع و تعداد وسائل کنترل ترافیک
ک) بررسی مسائل اقتصادی مربوط به ترافیک.
4- سطح لازم برای شبکه راههای شهری
جدول زیر سطح تحت اشغال سیستمهای مختلف جابجایی، را پیشنهاد میکند. به کمک این جدول میتوان تا حدودی سطح مورد نیاز برای شبکه راهها شهری را بدست آورد.
ردیف
نوع سفر
سطح لازم برای جابجایی (m2)
1
پیاده
7/0
2
دوچرخه
8
3
موتور
5/17
4
اتومبیل در خیابان
40
5
اتومبیل در بزرگراه
47
6
وسایل حمل کالا
75
7
اتوبوس 55 نفری
5/4
8
اتوبوس 120 نفری
2
9
اتوبوس برقی
5/1
10
قطار مترو (به ازاء هر نفر)
5/2
11
خدمات شهری ـ به ازاء هر وسیله
50
جدول 4-2 : سطح اشغال سیتم های حمل و نقلی
در جدول زیر درصد هر نوع از راه شهری نسبت به طول کل شبکه پیشنهاد شده است.
نوع مسیر
درصد
آزاد راه و بزرگراه شهری
15 ـ 10
جمع کننده
30 ـ 20
محلی
80 ـ 70
جدول 5-2 : درصد هر نوع از راه شهری نسبت به طول کل شبکه
در جدول زیر مشخصات مسیرهای شهری و فاصله دو مسیر مشابه پیشنهاد شده است.
نوع مسیر
عرض خط (متر)
حداقل تعداد خط (دو طرفه)
فاصله دو مسیر مشابه (متر)
شاهراه و بزرگراه
75/3
4
1500
جمعکننده
5/3
4
150 ـ 100
خیابانهای اصلی
5/3
4
150-100
خیابان محلی
3
2
100 ـ 50
جدول 6-2 : فاصله پیشنهادی برای دو مسیر مشابه در شبکه حمل و نقل شهری
5- ظرفیت
ظرفیت مسیر های شهری بسیار حائز اهمیت است. در این بخش به تعریف ظرفیت بزرگراهها از لحاظ کمی و کیفی پرداخته ایم.
الف) سطح سرویس LOS (سطح خدمت):
کیفیت جریان ترافیک از نظر سرعت، تراکم، ایمنی، راحتی , با واحد سطح سرویس Level of Service
سنجیده می شود. سطح سرویس از مناسبترین وضع که در آن رانندگان آزادانه و به راحتی و با سرعت دلخواه حرکت میکنند تا حالتی که راننده به حالت توقف و حرکت در میآید تغییر میکند.
سطح سرویس به 6 حالت تفکیک میشود که در جدول زیر به آنها اشاره شده است.
ب) ظرفیت از لحاظ کمیت (حجم سرویس)
میدان تردد از یک خط در زمان مشخص در سطح سرویس معین در یک خط از ظرفیت آن خط گویند.
SF = MSF ´ F1´F2 ´F3
= S.F Service Flow: گنجایش واقعی
Mox Service Flow = M.S.F : حداکثر گنجایش در شرایط ایدهال (شرایط ایدهال بدون شیب ـ بدون مانع، همه سواری)
=F1ضریب تعدیل عرض خط و فاصله مانع از لبه راه (جدول صفحه بعد)
=F2 ضریب تعدیل وسائل نقلیه سنگین
=F3 ضریب آشنایی به راه (خصوصیات راننده) (این ضریب برای رانندگان دائمی و حرفهای یک وبرای بقیه 9/0 – 75/0).
LOS
سطح سرویس
حداکثر تراکم سواری معادل در یک KM )در هر خط
سرعت طرح 110
سرعت طرح 80
ظرفیت
سرعت
ظرفیت
سرعت
A
B
C
D
E
F
الف
ب
پ
ت
ث
ج
700
11000
1500
1850
2000
متغیر
95
90
80
70
50
50
—
1100
1400
1700
2000
متغیر
—
75
70
60
50
50
جدول 7-2 : سطح سرویس در بزرگراههای شهری
محاسبه ضریب F1
فاصله
ضریب تعدیل (برای عرض 65/3 یک راه 6 یا 8 خطه)
مانع از لبه سوارهرو (متر)
مانع در یک طرف
مانع در دو طرف
5/1
1
5/0
0
99/0
98/0
97/0
94/0
1
99/0
97/0
95/0
جدول 8-2 : محاسبه ضریب F1
محاسبه ضریب F2
در صورتی که شیب بیش از 3 درصد و مسیر بیش از 1 کیلومتر باشد (یا کمتر از 3% ولی مسیر بیش از 2 کیلومتر)
درصد سربالایی
طول مسیر km
سواری معادل کامیون در آزادراه 6 خطه
درصد وسائل سنگین
4%
6%
8 %
10%
20%
1
1-0
2-1
2
2
3
3
2
3
3
2
3
3
2
3
3
2
3
3
2
5/0-0
1-5/0
5/1-1
4
4
5
3
3
4
3
3
4
3
3
4
3
3
4
3
5/0-0
1-5/0
5/1-1
5
6
7
5
6
6
4
5
5
4
5
5
3
4
5
4
5/0-0
1-5/0
5/1-1
6
7
8
5
6
6
4
5
5
4
5
5
4
5
5
5
5/0-0
1-5/0
5/1-1
6
7
10
6
6
8
5
5
7
5
5
7
5
5
7
6
5/0-0
1-5/0
2-1
7
8
9
6
7
8
5
6
7
5
6
6
5
6
6
جدول 9-2 : سواری معادل کامیون و اتوبوس
:T نسبت تعدا کامیونها و تریلیها به کل ترافیک
:B نسبت تعداد اتوبوسها به کل ترافیک
:Et سواری معدل کامیونها و تریلیها
:Eb سواری معادل اتوبوسها
شرح
زمین مسطح
تپه ماهور
کوهستان
معادل کامیون
1.7
4
8
معادل اتوبوس
1.5
3
5
جدول 10-2 : روش دیگر برای محاسبه معادل کامیون
ـ رابطه ترافیک ساعت اوج D.H.V و حجم متوسط ترافیک روزانه A.D.T
داخل شهر D.H.V = (8 – 12)% ´ADT
خارج شهر D.H.V = (12 – 18)% ´ADT
– رابطه کلی بین تعداد خطوط با فاکتورهای حجمی قابل اندازهگیری در ترافیک (directional design hour volume )
DDHV = AADT ´ K ´ D
: A.A.D.T ترافیک سالانه متوسط (ترافیک سال 365) Average Annual Daily Traffic
:K فاکتور مطابق جدول زیر
D: فاکتور مطابق جدول زیر
D
K
5/0
55/0
65/0
مسیرهای حومه شهر
دورن شهر
روستایی
1/0-07/0
15/0- 1/0
2/0 – 15/0
مسیر شهری
مسیر بودن شهری
مسیر روستایی
– رابطه DDHV (حجم ترافیک ساعت طرح ) با N (تعداد خط) :
درصد وسیله نقلیه سنگین
سطح سرویس
حجم سرویس
20
15
10
5
0
LOS
SFL
600
950
1300
1550
1700
600
950
1350
1600
1750
650
1000
1450
1700
1850
650
1050
1500
1800
1900
700
100/1
550/1
850/1
2000
A
B
C
D
E
مسیر
مسطح
450
700
1000
1150
1250
500
750
1050
1300
1400
550
850
1200
1400
1550
600
950
1350
1600
1750
700
100/1
550/1
850/1
2000
A
B
C
D
E
مسطح مارپیچ
250
400
550
650
700
350
550
750
900
1000
400
650
900
1100
1200
500
800
1150
1350
1500
700
100/1
550/1
850/1
2000
A
B
C
D
E
کوهستانی
جدول 11-2 : متغیرهای حجم ترافیک ساعت طرح
که در این رابطه :
D.D.H.V حجم ترافیک ساعت طرح
N تعداد خطوط
P.H.F فاکتور ساعت اوج
S.F.L ضریب مشخصه حجم سرویس (طبق جدول) Service Flow Rates Per lane ظرفیت مسیر برحسب درصد کامیون(مطابق جدول زیر)
6- ظرفیت بزرگراهها در محدوده رمپها
رمپها یک عامل مهم در ایجاد اختلال در تردد بزرگراهها هستند. دلایل زیر را در این خصوص می توان بیان کرد:
ـ سرعت طرح آنها عموماً کمتر از سرعت مسیر اصلی است.
ـ سبقت در آنها به علت وجود شیب ، دید و عرض کم ممنوع است.
ـ به دلیل شیب شتاب اتومبیل تغییر میکند (سرعت در بالای این شیب کم میشود).
ـ وجود کامیون بیشتر محسوس است.
ـ برای رمپها بیش از 305 متر (1000 فوت) باید به منظور سبقت از خودرو متوقف یا کندرو، رمپها 2 بانده احداث شود.
ـ در صورت شیب تند نیز باید رمپ 2 بانده احداث شود.
در محلهایی از بزرگراه که رمپ وجود دارد LOS مسیر را رمپها تعیین میکنند.
80
Km/h
65-80
Km/h
49-64
Km/h
33-48
Km/h
32
Km/h
سرعت
LOS
600
ــ
ــ
ــ
ــ
A
900
900
ــ
ــ
ــ
B
1300
1250
1100
ــ
ــ
C
1600
1550
1350
1200
ــ
D
ــ
1650
1600
145
1250
E
1700
متغیر
متغیر
متغیر
متغیر
F
2
2/1
8/1
7/1
ضریب دو باند
جدول 12-2 : LOS رمپ (تعداد خودرو در یک باند)
جدول LOS در محل رمپهای ورودی و خروجی
تردد آزاد راه برحسب سواری در ساعت VF
تردد واگرایی
Vd
تردد همگرایی
Vph
Vm
سطح سرویس
LOS
80 km/h
96 km/h
120 km/h
6 خطه 6 خطه
6 خطه 6 خطه
6 خطه 6 خطه
__ __
__ __
1400 2100
650
600
A
__ __
2000 3000
2200 3300
1050
1450
B
2600 3900
2800 4200
3100 4650
1500
1450
C
3200 4800
3400 5100
3700 5550
1800
1750
D
3800 5700
4000 600
4000 6000
2000
2000
E
جدول 13-2 : LOS در بزرگراهها در مقطع دارای رمپ
7- ظرفیت در نواحی تغییر خط
برای تعیین ظرفیت در نواحی تغییر خط مراحل ذیل را در نظر می گیریم:
1- انتخاب نوع جاده با استفاده از نمودار یک و جدول 14
جاده روستایی دو خطر
جادههای شهری
اتوبان
LOS
II
III-IV
I-II
A
II-III
III-IV
II
B
III
IV
II-III
C
IV
IV
III-IV
D
V
V
IV-V
E
ــــ
ـــ
ـــ
F
جدول 14-2 : جدول نحوه استفاده از نمودار شماره یک
2-محاسبه SV = Vw1 + Vw2 (حجم بیشتر در برخورد Vw1 = وحجم کمتر Vw2 = )
3ـ از رویSV و نمودارهای روی محور X، مقدار L را میخوانیم.
4ـ با توجه به داشتن = V , K حجم کل
N تعدا خط بدست میآید.
ممکن است یک برخورد ترکیبی داشته باشید. یک ورودی و دو خروجی پیدرپی و یاممکن است به صورت دو ورودی و یک خروجی میباشد.
نمودار 1-2 : نودار محاسبه طول برخورد
78