طراحی شبکه های حمل و نقل شهری
موسسه آموزش عالی خاوران
مدرس: مانی حاذقی
email: Mani_Hazeghi@Yahoo.com
معابر محلی
در خیابان های محلی باید حرکت وسایل نقلیه به گونه ای تنظیم شود که این معابر به عامل جداکننده ای تبدیل نشوند.
کوچه های فرعی
کوچه های فرعی پس از تفکیک یک زمین به قطعات کوچکتر ، برای احداث بنا به وجود می آیند. حداقل عرض این مسیرها هفت متر است و اگر بن بست باشند تا 5 متر نیز می توان عرض آنها را در نظر گرفت . در کوچه های فرعی می توان پیاده رو را حذف نمود چرا که این کوچه ها اصولا برای عابر پیاده طرح می شوند و خودروها با محدودیت در آن تردد می کنند . بهتر است کوچه های محلی طوری طراحی شوند که خودروهای غیر محلی قادر به استفاده از آنها نباشند.
تقاطع ها در محله های مسکونی طوری طراحی می شوند که معمولا تردد عابر با سهولت انجام می شود و خودروها به دلیل حفظ شرایط ایمنی ، قادر به افزایش سرعت خود نیستند.
در جدول زیر درصد هر نوع از راه شهری نسبت به طول کل شبکه پیشنهاد شده است
عرض خط
نحوه کنترل فعالیت های اصلی در معابر شهری
راه های درون شهری
شریانی
محلی
درجه 1
درجه 2
شریانی اصلی
شریانی فرعی
آزادراه
بزرگراه
جمع کننده
پخش کننده
اصلی
فرعی
دسترسی
خلاصه مباحث فوق در نموگرام و شکل مقابل ارائه گردیده است
نمایش طبقه بندی عملکردی معابر شهری
نمایش طبقه بندی عملکردی معابر شهری
سرعت طرح در معابر شهری
حداکثر سرعت مجاز در راههای شریانی را باید حداقل 10 کیلومتر بر ساعت از سرعت طرح آن کمتر بگیرند.
رده بندی معابر شهری از بالاترین رده به پایین ترین
الف- آزاد راه مشهد،باغچه
ب – بزرگراه خاتم،کلانتری
ج– شریانی وکیل آباد و…
د- جمع کننده عارف،پرستار
ه- محلی(دسترسی) . . . . . . .
از پایین به بالا سرعت و حرکت زیاد می شود
از بالا به پایین دسترسی زیاد می شود
هسته های شهری
برای بررسی هسته های شهری باید نقش و طبقه معابر شهری به طور دقیق تر بررسی شود.
تقسیم بندی شهر به هسته های شهری چیزی جز یک روش ساده برای تنظیم قرارگیری بناها نسبت به یکدیگر، با توجه به ترافیک موتوری آنها نیست. این مفهوم ساده را نباید با مفاهیم شهرسازی محله، ناحیه و منطقه مخلوط کرد؛ هرچند که ممکن است که هسته شهری بر یکی از تقسیم بندی های شهری نیز منطبق باشد و یا هر یک از این تقسیم بندی ها می تواند از بیش از یک هسته شهری تشکیل شود.
وسعت هسته شهری نمی تواند از حدی تجاوز کند که گذراندن یک راه شریانی از داخل هسته شهری ضرورت پیدا کند. وسعت هسته شهری به شدت تابع میزان سفرهایی است که با اتومبیل شخصی انجام می شود.
در واقع هسته شهری قطعه ای از شهر است که هیچ راه شریانی از آن نمی گذرد.( مطابق تعریف ترافیکی شهری، راههای درون شهری به دو دسته شریانی و محلی تقسیم بندی می شوند.)
هسته های شهری برحسب میزان استفاده ساکنان از اتومبیل شخصی، ممکن است بخشی یا تمام یک محله باشند.
در نمونه (ب) یک شهر 25 هزار نفری هسته شهری واحدی را تشکیل می دهد. چنین وسعتی در نمونه (ب) با تکیه اصلی بر پیاده روی و دوچرخه سواری برای سفرهای داخلی و بر وسایل نقلیه جمعی برای سفرهای خارجی میسر شده است.
نقش های مختلف معابر شهری
معابر شهری 6 نقش اصلی بر عهده دارند که سه نقش اول معیارهای اصلی طبقه بندی راه های شهری هستند:
فراهم کردن امکان جابجایی برای وسایل نقلیه موتوری (نقش جابجایی)
فراهم کردن امکان دسترسی وسایل نقلیه موتوری به بناها و تاسیسات (نقش دسترسی)
ایجاد بستری برای ارتباطات اجتماعی نظیر کار، گردش، بازی و ملاقات (نقش اجتماعی)
شکل دادن به ساختار معماری (نقش معماری شهری)
تاثیر در آب و هوای محیط اطراف راه (نقش تاثیرات آب و هوایی)
تاثیر در اقصاد شهر (نقش اقتصادی)
راهها معمولاً بیش از یک نقش به عهده می گیرند و بعضی از این نقشها با یکدیگر در تعارض اند. طراح در هنگام تعیین گروه بندی و همچنین تعیین اجزای راه باید به همه نقشهایی که راه عملاً به عهده خواهد گرفت توجه کند. بدون چنین توجهی، راه ممکن است نتواند حتی مطابق نقش مورد نظر طراح عمل کند.
نقش جابجایی را می توان با سرعت و میزان ترافیک موتوری سنجید. هر چه تعداد زیادتری وسایل نقلیه بتوانند با سرعت بیشتری جابجا شوند، نقش جابجایی راه بیشتر است.
نقش دسترسی را می توان بر حسب تعداد دسترسیها و امکانات پارکینگ حاشیه ای سنجید. هر چه تعداد تقاطع ها و ورودیها و خروجی های راهی زیادتر باشد، نقش دسترسی آن بیشتر است. همچنین، مجاز بودن پارکینگ حاشیه ای به معنی بیشتر بودن نقش دسترسی است. جابجایی و دسترسی با یکدیگر در تعارض اند و با افزایش نقش یکی، از نقش دیگری کاسته می شود.
طبقه بندی راههای شهری بر اساس اهمیت هر یک از این سه نقش به شرح زیر تعریف می شود.
راههای شریانی درجه1: جابجایی تنها نقش اصلی است و نقشهای دسترسی و اجتماعی به نفع آن تنظیم می شوند.
راههای شریانی درجه2: نقش های جابجایی و دسترسی هر دو اصلی است و نقش اجتماعی راه به نفع این دو نقش تنظیم می شود.
خیابانهای محلی: هر سه نقش جابجایی، دسترسی و اجتماعی اصلی اند و به آنها توجه یکسان می شود. از آنجا که به طور طبیعی غلبه با وسایل نقلیه موتوری است، رعایت نقش اجتماعی ایجاب می کند که سرعت و حجم ترافیک موتوری به شدت کنترل می شود.
فصل سوم
پارامترهای جریان ترافیک در طراحی
در جریان ترافیک چندین پارامتر یا شاخص تاثیرگذارند. این شاخص ها را می توان به دو دسته شاخص های اصلی و فرعی تقسیم کرد. شاخص ها اصلی عبارتند از:
تردد Q
سرعت V یا S
چگالی D
و برخی از شاخص های فرعی مهم عبارتند از:
فاصله مکانی S
فاصله زمانی h
سرعت لحظه ای V0
سرعت حرکت Vm
سرعت سفر Vs
اصول اساسی جریان ترافیک
معیارهای اندازه گیری ترافیک
برای شناخت و تعیین پارامترهای جریان ترافیک دو روش زیر را بررسی می کنیم.
روش اول- روش ماکروسکوپی یا کلان نگر
در این روش به جریان ترافیک به عنوان مفهومی تجمعی نگریسته می شود. روش ماکروسکوپی براساس قیاس هایی فیزیکی مثل جریان حرارت و جریان سیالات مناسب ترین روش برای بررسی حالت پایدار پدیده جریان است و بنابراین کارائی کلی بالقوه سیستم را به بهترین نحو توضیح می دهد.
روش دوم- روش میکروسکوپی یا خردنگر
در این روش رفتار هر وسیله نقلیه منفرد بصورت غیرتجمعی مورد بررسی قرار می گیرد. در این روش ترکیب راننده و وسیله نقلیه مهم است. مثلا بررسی مانورهای وسیله نقلیه مربوط به چنین مطالعاتی است. این روش کاربرد گسترده ای در عملیات مربوط به ایمنی راه ها دارد.
حجم جریان ترافیک(Volume):
تعداد وسیله نقلیه که از یک نقطه و یا یک خط مشخص از بزرگراه و یا بطور کلی معبر در یک مدت زمان معین عبور کرده باشد. (Vehicles per unit time)
حجم های روزانه (Daily Volumes)
در مهندسی ترافیک عمدتا 6 نوع حجم روزانه بکار می رود
حجم
AADT(Average annual Daily Traffic) یا میانگین سالیانه ترافیک روزانه
برابر است با میانگین حجم 24 ساعته در یک مکان مشخص در طول 365 روز کامل یک سال. که ازتقسیم تعداد خودروی عبوری از یک نقطه، خط و یا محل بر365 بدست می آید(البته برای سال کبیسه 366 روز محاسبه می شود)
2. AAWT (َAverage annual weekday traffic) میانگین ترافیک سالیانه روزهای هفته(روزهای کاری)
برابر است با میانگین حجم 24 ساعته در یک مکان مشخص در طول روزهای کاری سال. که ازتقسیم تعداد خودروی عبوری از یک نقطه، خط و یا محل بر تعداد روزهای کاری سال(معمولا 260 روز) بدست می آید.
3. ADT (َAverage Daily traffic) میانگین ترافیک روزانه
متوسط حجم 24 ساعته در یک موقعیت مشخص در یک مدت زمان مشخص شده کمتز از یک سال. معمولاً ADT را برای هر ماه از سال اندازه گیری می کنند که از تقسیم حجم ماهیانه بر تعداد روزهای ماه بست می آید.
4. AWT (َAverage Weekday traffic) میانگین ترافیک روزاهای کاری
متوسط حجم 24 ساعته روز های کاری در یک موقعیت مشخص در یک مدت زمان مشخص شده کمتز از یک سال. معمولاً AWT را برای هر ماه از سال اندازه گیری می کنند که از تقسیم حجم ماهیانه بر تعداد روزهای ماه بست می آید.
وقتی ADT>AWT باشد این موضوع نشان داده می شود که مطالعات حجم ترافیک بر روی یک منطقه
تفریحی انچام پذیرفته است.
یا ساعت اوجPeak Hour 5.
ساعتی از روز که در آن بیشترین حجم ساعتی اتفاق می افتدو معمولا مهندسان ترافیک به این آمار بیشترین توجه را دارند و برای کاربرد های طراحی و تجزیه و تحلیل عمدتا بکار می رود.
6. MAHV (َMaximum Annual Hourly Volume) ماکزیمم حجم ترافیک ساعتی در سال
حداکثر حجم ترافیکی است که در طول سال و در طول یک ساعت (ساعت ماکزیمم) در یک نقطه از جاده وجود داشته است.
7. AAHV (َAverage Annual Hourly Volume) ترافیک متوسط ساعتی در سال
عبارتست از حجم کل ترافیک یکسال در نقطه ای تقسیم بر تعداد روزهای سال و تقسیم بر 24 ساعت.
8. واحد حجم ترافیک :
وسیله نقلیه بر واحد زمان یا وسیله نقلیه سواری (PCU) بر واحد زمان است. مثلا veh/h یا veh/min یا veh/day یا PCU/h و ……
9. واحد وسیله نقلیه سواری (Passenger Car Unit) PCU :
برای اینکه بتوان آثار وسایل نقلیه مختلف را با هم مقایسه کرد می توان آنها را به یک واحد خاص تبدیل کرد. برای این منظور معمولا همه وسایل نقلیه را به وسیله سواری تبدیل می کنند که به آن PCU می گویند.
مثال
PCU= (27*0.5)+(22*2)+(3*2)+(4*2.5)+(10*5)+(5*2.5)+(250*1)=386
4. DDHV (َDirectional Design Hourly Volume) حجم جهتی ساعت طرح
گاهی اوقات در طراحی، حجم ساعت اوج از پیش بینی AADT تخمین زده می شود. علت این امر این است که از پیش بینی احجام روزانه، نظیر AADT که پایدار تر از احجام ساعتی هستند، بصورت مطمئن تری می توان استفاده کرد. در نتیجه AADT ها به حجم ساعت اوج در جهت اوج جریان تبدیل می شود.این امر اشاره به حجم جهتی ساعت طرح(DDHV)، اشاره دارد.
DDHV=AADT*K*D
که در آن:
=K نسبت ترافیک روزانه که در ساعت اوج اتفاق می افتد.
=D نسبت ترافیک ساعت اوج عبوری در جهت اوج جریان.
ضرائب K و D براساس مشخصات منطقه ای و محلی و منطقه ای در هر منطقه
معرفی می شوند.
ضرایب K و D با افزایش تراکم توسعه در نواحی تحت سرویس دهی امکانات ، کاهش
می یابد و این بدان علت است که در نواحی متراکم، در طول دوره های غیر اوج، تقاضای زیادی وجود دارد و این بطورموثری نسبت ترافیک را در طول ساعت اوج روز کاهش می دهد. ولی بطور عمومی محدوده این ضرایب بصورت جدول ذیل می باشد.
مثال: نمونه ای از یک راه غیر شهری که دارای AADT معادل با veh/day30000 را در نظر بگیرید.چه محدوده ای از حجم ساعتی جهتی طرح در اینجا مورد توقع باشد؟؟
اصول اساسی جریان ترافیک
تفاوت حجم و آهنگ جریان
این دو با هم متفاوتند. حجم ترافیک یعنی تعداد واقعی وسایل نقلیه ای که در یک زمان مشخص از یک نقطه عبور می کنند (البته معمولا حجم را در واحد زمان شمارش می کنند).
آهنگ جریان را نرخ تردد هم می گویند و عبارتست از تعداد وسایل نقلیه عبوری از یک نقطه در فاصله زمانی کمتر از یک ساعت که بصورت آهنگ ساعتی معادل بیان می شود.
نرخ جریان(Rate of flow):
آهنگ جریان را نرخ تردد هم می گویند و عبارتست از تعداد وسایل نقلیه عبوری از یک نقطه در فاصله زمانی کمتر از یک ساعت که بصورت آهنگ ساعتی معادل بیان می شود.
مثال
تحلیل صف
فاکتور ساعت اوج یا ضریب (PHF):
V= حجم ساعتی ( وسیله نقلیه)
V15 دقیقه = بیشترین حجم 15 دقیقه ای در طول ساعت.
PHF= ضریب ساعت اوج
0/25<PHF<1
سرعت
سرعت متوسط مکانی،(SMS)،( Space Mean Speed)
سرعت متوسط تمام وسایل نقلیه ای که مقطعی از جاده یا خط عبوری را
اشغال کرده اند، در طول یک دوره زمانی مشخص.
سرعت متوسط زمانی،(TMS)،( Time Mean Speed)
سرعت متوسط تمام وسایل نقلیه عبوری از نقطه ای از جاده یا خط عبوری
در طول یک دوره زمانی مشخص.
سرعت متوسط زمانی نقطه ایست حال آنکه سرعت متوسط مکانی طولی از
مسیر را توصیف می کند.
نکته 1:
نکته 2:
سرعت متوسط زمانی عموما از سرعت متوسط مکانی بیشتر است.
مثال
در واقع TMS با یافتن سرعت هر وسیله نقلیه و یک میانگین گیری ساده از
نتایج بدست می آید. حال آنکه SMS با یافتن زمان متوسط سفر برای
پیمودن مقطع، توسط یک وسیله نقلیه و با استفاده از زمان متوسط سفر
محاسبه می گردد.
تعداد وسایل نقلیه ای که در یک لحظه مشخص در واحد طول یک خط عبور و یا واحد طول کل جاده حضور دارند. واحد آن وسیله نقلیه بر مایل یا کیلومتر است. دانسیته معیار بهتری است برای نشان دادن وضعیت شلوغی یک جاده تا حجم ترافیک زیرا دانسیته با زیاد شدن تراکم خودروها زیاد می شود تا جائیکه راه بندان بوجود آید (ترافیک قفل شود). در حالت راه بندان دانسیته ماکزیمم است در صورتیکه حجم صفر می شود.
دانسیته متوسط: متوسط تعداد وسایل نقلیه در واحد طول جاده در یک زمان مشخص می باشد.
چگالی یا دانسیته ( Traffic Density)
ضریب اشغال (Occupancy):
مثال : شناساگری برای یک دوره تحلیلی 15 دقیقه ای ضریب اشغالی معادل
0.200 را ثبت کرده است. اگر طول متوسط وسیله نقلیه 28 متر و طول شناساگر
3 متر باشد، مقدار چگالی را تخمین بزنید.
سرفاصله زمانی و مکانی ( پارامتر های میکروسکوپیک)
سرفاصله مکانی (Space time)
سرفاصله زمانی (Headway)
براورد سرعت متوسط با استفاده از سرفاصله مکانی و زمانی
سرعت متوسط با استفاده از روابط سرفاصله زمانی و مکانمی بصورت ذیل قابل براورد می باشد.
مثال
پارامترهای اصلی جریان ترافیک
خط چین : جریان ناپایدار یا تحمیلی
خط ممتد : جریان پایدار
ظرفیت در ماکزیمم جریان موجود اتفاق می افتد (دراین نقطه دانسیته و سرعت نیز بحرانی اند.)
در یک جریان ثابت ، می توانیم دو دانسیته متفاوت داشته باشیم.
در یک جریان ثابت، می توانیم دو سرعت متفاوت داشته باشیم.
در Flow یا جریان صفر میزان دانسیته می تواند هم صفر باشد هم ماکزیمم مقدار خود را داشته باشد( ترافیک راه بندان)
در Flow یا جریان صفر، میزان سرعت می تواند هم صفر باشد هم ماکزیمم مقدار خود را( FFS= Free Flow Speed، سرعت آزاد طرح)
سرعت و دانسیته با یکدیگر نسبت عکس دارند.
نکته مهم:
با توجه به خطی بودن رابطه سرعت، چگالی که توسط Bruce Greenshields در سال 1930 ارائه
گشت، از روی این رابطه می توان دیگر روابط ( سرعت-جریان و چگالی- جریان) را استنتاج کرد.
همانطور که نشان داده شده است، یک فرض خطی سرعت-چگالی، به روابط سهموی سرعت-جریان و
چگالی-جریان منجر می شود. با توجه به نکات ذکر شده بر روی نمودار می توان :
سرعت آزاد جریان، چگالی و سرعت بحرانی(ظرفیت)، چگالی اشباع( راه بندان) را بر آورد نمود.
مثال
مثال
تعاریف مختلف سرعت
پارامترهای زمان سفر
کاربرد مطالعات تاخیر
مبانی طراحی هندسی معابر
انتخاب خود روی طرح و سرعت طرح اولین گام در مطالعات طرح هندسی مسیر است
1- خودروی طرح
برای طرح راه از چهار نوع خودرو طرح استفاده میشود (که هر کدام نماینده گروهی از وسایل نقلیه هستند) و عبارتند از: سواری، اتوبوس، تریلی بزرگ و کامیون با یدک.
تعیین اجزاء هندسی راه مانند حداقل عرض، ارتفاع آزاد، شعاع گردش و فاصله دید بر اساس مشخصات فیزیکی وسایل نقلیه ای انجام می گیرد که از راه استفاده می کنند.
– در بیشتر راه هایی که محل عبور کامیون و تریلی است بویژه در محلهایی که گردش ها با جدول و جزیره جریان بندی شده صورت می گیرد، باید کامیون با یدک مبنا قرار داده شود.
– اگر چه طرح راه بر مبنای وسیله نقلیه ای صورت می گیرد که استفاده کننده اصلی راه است، اما راه باید همیشه برای بزرگترین خودروئی که ممکن است از آن عبور کند، کنترل شود تا خودروی مذکور، هر چند با تجاوز به خطوط عبور دیگر، ولی با ایمنی و بدون خطر، قادر به عبور از آن باشد.
– اندازه مشخصات چهار خودروی طرح بشرح جدول زیر است (شعاع گردش حداقل برای سرعت کمتر از15 متر می باشد).
بخش 2 – نیم رخ های طولی
– در مسیرهایی که امکان دارد همه این خودروها تردد کنند باید از هر کدام در حالت بحرانی استفاده کرد. مثلا در بعضی موارد مثل فاصله دید، خودروهای کوچکتر و در موارد دیگر مثل شعاع گردش، خودروهای بزرگتر بحرانی ترین وسیله می باشند.
– اگر از مسیری فقط یک نوع وسیله عبور کند آن را بعنوان خودروی طرح و اگر هم وسایل دیگر کم باشد باز وسیله ای که بیشتر است به عنوان خودروی طرح انتخاب و وسایل دیگر با امکان عبور به صورت تجاوز به خطوط مقابل و سرعت کمتر کنترل می شوند.
تعریف: سرعت طرح سرعتی است که برای تعیین حداقل مشخصات مربوط به طرح هندسی (پیچ ها و فواصل دید ) راه انتخاب میشود.
برای تعیین سرعت طرح (در معابر درون شهری) می توان از توصیه زیر استفاده کرد:
1- آزاد راه: سرعت طرح بین Km/h 110-100 درنظرگرفته می شود.
2- بزرگراه: سرعت طرح بین Km/h 80-70 درنظرگرفته می شود.
3- خیابان شریانی: سرعت طرح بین Km/h 70-50 درنظرگرفته می شود.
4- خیابان جمع کننده: سرعت طرح Km/h 50 درنظرگرفته می شود.
5- خیابان دسترسی: سرعت طرح Km/h 40 درنظرگرفته می شود.
6- خیابان مسکونی: سرعت طرح Km/h 30 درنظرگرفته می شود.
مفهوم سرعت طرح با حداکثر سرعت مجاز اشتباه نشود
2- سرعت طرح
3- فاصله دید( بخش 2 نیم رخ های طولی)
عکس العمل نسبت به محرک های خارجی پس از انجام 4 مرحله اتفاق می افتد
PIEV(PRT)
آشتو این زمان را برای مسافت دید توقف 2/5 ثانیه و برای مسافت دید در تقاطع ثانیه در نظر گرفته است
مسافتPRT یا PIEV(دیدن و عکس العمل):
مثال
راننده ای با سرعت Km/H 96 در حال دورزدن یک پیچ می باشد، کامیونی را که در امتداد جاده واژگون شده است، می بیند. مسافتی را که راننده وسیله نقلیه قبل از فشردن پدال طی خواهد کرد چقدر می باشد؟
(با استفاده از استاندارد AASHTO) زمان عکس العمل ترمز را 2/5 ثانیه بگیرید.
مسافت ترمز گیری:
لیکن در مسافت هایی که به ترمز می انجامد در آخرین استانداردها ، یک ضریب اصطکاک استاندارد به میزان 0.348 برای محاسبه مسافت ترمز پیشنهاد می شود و نهایتا معادله بصورت زیر نوشته می شود:
مسافت توقف کل:
کل مسافت طی شده تا لحظه توقف کامل شامل مجموع زمان مشاهده و عکس العمل (dr) و مسافت ترمز (db) می باشد که بصورت ذیل
نشان داده می شود.
مسافت مطمئن دید توقف:
حداقل برابر کل مسافت مورد نیاز برای توقف کامل در سرعت طرح می باشد.
مسافت مطمئن دید تصمیم:
این مسافت ها بر مبنای زمانهای عکس العمل پرهیز از تصادف حاصل می شوند. در
واقع یک زمان عکس العمل مناسب برای پرهیز از تصادف، در وضعیت های خاص
بجای زمان عکس العمل استاندارد 2/5 ثانیه مربوط به مانور توقف از زمانهای
بیشتری که در آشتو قید شده است استفاده می گردد.
در راههای دو طرفه که هر دو طرف راه امتداد یکسانی دارند، می توان بر اساس سرعت طرح از حداقل های فوق پیروی کرد. در راه های یک طرفه و یا در راههای دو طرفه در صورتی که دو طرف راه امتداد یکسانی نداشتند، باید از جدوال تعدیل فاصله دید توقف استفاده نمود
شیب عرضی
شیب سطح راه در جهت عمود بر امتداد محور راه می باشد.
شیب عرضی قوس
شیب عرضی است که به جهت بهبود ایمنی، به قسمتهای قوسی راه می دهند.جهت این شیب به طرف مرکز
قوس سرازیر است
شیب عرضی حداکثر
حداکثر شیب عرضی مجاز در قوس هاست
شعاع حداقل قوس
کمترین شعاعی است که یک قوس افق می تواند داشته باشد بی آنکه ایمنی مسیر کم شود.
4- دور- بربلندی( Super elevation)
مقدار ضریب اصطکاک جانبی به عوامل زیر بستگی دارد
وضعیت لاستیک،
نوع روسازی،
خشک یا تر یا یخزده بودن سطح راه
در حالت های مختلف حداکثر دور عبارتست از :
در راه های دو خطه و رمپ ها 12% (منطقه بدون شرایط یخزدگی)
در آزاد راه ها و بزرگراه ها 10%
در مناطقی با ارتفاع بیش از 1000 متر از سطح دریا و شرایط برف و یخبندان 8%
در شهر ها و حومه شهر ها 6%
حدود ضریب اصطکاک
حداکثر ضریب اصطکاک برای راههای شریانی درجه 1
و رابط های آنها در جدول روبرو داده شده است.
( بخش 2 صفحه 27)
حداکثر ضریب اصطکاک برای راههای شریانی درجه 2، تقاطع های همسطح واقع در راههای شریانی درجه1
خیابانهای محلی و دسترسی و تقاطع های واقع در آن از حدود صفحه قبل بیشتر است.
( بخش 2 صفحه 28)
تعیین شعاع حداقل قوس
شعاع های حداقل بر اساس ربطه روبرو بدست می آید. شعاع حداقل
برای راههای شریانی درجه 1 و 2 از جداول 6 و 7 بدست می آید.
نکته
بخش 2- صفحات 27 الی 42
( مطالعه شود)
در حالت های مختلف حداکثر دور عبارتست از :
در راه های دو خطه و رمپ ها 12% (منطقه بدون شرایط یخزدگی)
در آزاد راه ها و بزرگراه ها 10%
در مناطقی با ارتفاع بیش از 1000 متر از سطح دریا و شرایط برف و یخبندان 8%
در شهر ها و حومه شهر ها 6%
5- شیب طولی
به شیب تمام شده سطح مسیر در امتداد حرکت گفته می شود.
حداکثر و حداقل شیب طولی محدودیت دارد.
حداکثر شیب طولی در جدول صفحه بعد ارائه شده است. درجدول صفحه بعد، اعداد داخل پرانتز حداکثر شیب طولی در حالت های خاص و استثنایی است که بهتر است از آنها پرهیز شود.
حداکثر شیب طولی مجاز در تقاطع های همسطح و غیرهمسطح، تونل های کوتاه و زیرگذرها 4% است. در تونل های طولانی حداکثر شیب مجاز 2.5% است (بدلیل اجتناب از تولید زیاد گازهای سمی). حداقل شیب طولی مجاز 0.5% است (جهت امکان تخلیه آب های سطحی)