پروپوزال مدیریت اجرایی گرایش بازاریابی وصادرات
عنوان
بررسی عوامل موثر برتصادفات جاده ای استان اردبیل
مورد مطالعه محور اردبیل – مغان
بیان مسئله:
حمل ونقل و ترانزیت کالا و مسافر از بخش های زیربنایی در اقتصاد هر کشور به حساب می آید بطوری که این پدیده امروزه به عنوان یکی از شاخص های اصلی توسعه یافتگی کشورها قلمداد می شود. تولید انبوه اتومبیل ها و نیز رشد فزاینده جاده ها و مسیر های ارتباطی ،موتور محرکه این بخش بوده است. اما از آغاز پیدایش اتومبیل تاکنون بشر با بحرانی بنام تصادف مواجه شده که بی شک یکی از بزرگترین مشکلات و تهدیدات سلامت عمومی در جهان محسوب گردیده است . طبق گزارش سازمان بهداشت جهانی1 در سال های اخیر تصادفات رانندگی به عنوان نهمین عامل مرگ و میر در جهان و دومین عامل در ایران شناخته شده و هزینه های قابل توجهی را نیز بر اقتصاد کشورها وارد نموده است. در کشورهای کمتر توسعه یافته به دلیل ضعف های عمده درمدیریت ساماندهی تصادفات جاده ای، این مسئله وضعیت اسفناک تری پیدا می کند. زیرا نامناسب بودن کیفیت جاده ها، فقدان نظارت کافی و موثر، درآمدسرانه پایین و استفاده از ماشین های فرسوده ومستهلک در ناوگان حمل ونقل، در کنار سایر عوامل باعث تشدید بروز حوادث جاده ای در این کشورها شده است. بر اساس ارزیابی های به عمل آمده، بیش از 75 درصد تصادفات جاده ای در کشورهای درحال توسعه و کشورهای درحال گذار رخ می دهد درحالی که این گونه کشورها تنها 32 درصد از وسایل نقلیه موتوری را در اختیاردارند. از سوی دیگر در این کشورها همگام با افزایش وسایل نقلیه، زیرساختهای حمل ونقل مورد نیاز متناسب با آن بهبود نیافته است. علاوه بر آن استانداردهای ایمنی وسایل نقلیه و ایمن سازی شبکه معابر، روند رو به رشدی نداشته است. این عدم تطابق بین تمایل به ماشینی شدن زندگی شهری و زیرساخت های مورد نیاز آن، سبب شده تا امروزه شاهد سیر صعودی تصادفات و تلفات ناشی از آن در کشورهای در حال توسعه باشیم.
در مقایسه بین کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه می توان این گونه عنوان کرد که کشورهای صنعتی با وجود نرخ بالای مالکیت وسایل نقلیه موتوری، در طول نیم قرن گذشته نحوه برخورد با پدیده افزایش تعداد خودرو و کاربران را تا حدودی آموخته اند و فرهنگ درست رانندگی نهادینه شده است. اما کشورهای در حال توسعه به دلایل مختلفی از این فرصت استفاده نکرده اند و در حال حاضر بسیاری از این کشورها با معضل جدی و روبه وخامت تصادفات جاده ای و تلفات ناشی از آن روبرو هستند و فرصتهای موجود به تهدیدهای جدی تبدیل گردیده است. همچنین با وجود گسترش سیستم های حمل ونقل در کشورهای در حال توسعه متاسفانه اقدامات اندکی در خصوص جلوگیری از سوانح جاده ای و یا کاهش شدت آنها صورت گرفته است. در این کشورها علیرغم بالا بودن نرخ تصادفات، منابع کافی برای حفظ جان مجروحان و کمک به کسانی که در اثر این سوانح دچار معلولیت های دائمی شده اند، وجود ندارد.(آیتی، 1388).
ایران به عنوان کشوری وسیع و پر جمعیت، ولی بدون یک شبکه کافی و مدرن راه آهن، باعث اعمال فشار سنگین ترابری بار و مسافر (بیش از 90 درصد) برروی شبکه جاده ای غیرریلی گردیده است . شبکه راه های برون شهری و درون شهری ما از نظر کمیت و کیفیت و نگهداری از ضعف شدیدی در رنج بوده و این وضعیت در ترکیب با ناآگاهی و فقدان آموزش عمومی، ناوگان فرسوده، بی نظمی شدید در ترافیک و عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، ضعف خدمات اورژانس و عدم مشاهده ی یک عزم ملی در برخورد با این پدیده خطرناک، وضعیتی را بوجود آورده است که در حال حاضر هر کسی قدم در جاده ها و خیابان های کشورمان بگذارد، عملاً خود را درمعرض ریسک بالای کشته شدن یا رخدادی فاجعه بار قرار داده است.
در بررسی مطالعات صورت گرفته اکثراً عواملی که در بروز این حوادث دخیل هستند در چهار عنوان کلی : راه، محیط، وسیله نقلیه و عامل انسانی تقسیم می شوند و هر کدام از این عوامل هم به سهم خود زیر بخشهای متنوعی را در بر می گیرند. در میان ارکان اصلی تصادف، عامل انسانی قویترین عنصراثرگذار است. بنابراین منطقی است که سازمانهای ذیربط و در راس آن جامعه تمام تلاشهای خود را برفاکتورهای انسانی متمرکز کند. از طرفی به صراحت می توان ادعا نمود که تصادف یک پدیده اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی است که امروزه در بیشتر برنامه ریزی های مرتبط با این موضوع در کشور ما از آن غفلت شده است. بطوریکه پرفسور آگدن2 در کتاب جاده های امن تر3دلیل اصلی مهار تصادفات و ضایعات ناشی از آنها را در کشورهای توسعه یافته رویکرد سیستماتیک کشورهای مزبور به این موضوع می داند. و به جای نسبت دادن تصادف به آخرین علت (آخرین حلقه زنجیر)، تصادف را به عنوان حلقه های مکمل زنجیره ی علل و معلول موثر ابراز می دارد.(آقامحمد ، 1384).
بنابراین به استناد توضیحات فوق مولفه های اصلی موثر بر تصادفات را می توان به چهار گروه شامل؛ عوامل انسانی ( خصوصیات فردی راننده ، مهارت ،توانایی و … ) جاده (ویژگی هندسی راه، ویژگی کیفی راه ،علایم و …) خودرو یا وسیله نقلیه (فرسودگی ، نقص فنی و…) و محیط (شرایط جوی و اقلیمی) تقسیم بندی کرد ، که همانند نمودار زیر این عوامل به صورت زنجیره وار به یکدیگر متصل هستند و فرایند به هم پیوسته و در عین حال پیچیده ای را تشکیل می دهند.
نمودار 1-1 زنجیره عوامل تصادف
همانگونه که در نمودار فوق ملاحظه می شود عوامل چهارگانه مذکور علاوه بر اینکه به تنهایی بر وقوع تصادفات تاثیر مستقیم دارند بطور سیستماتیک و با تاثیرگذاری و تاثیرپذیری از یکدیگر ، بصورت زنجیره وار و با هم افزایی مضاعف بروز تصادفات را تشدید می کنند و چرخه مهلک و ویرانگر تصادفات را تشکیل می دهند.
طبق آمارهای موجود، بالاترین میزان تصادفات و حوادث رانندگی استان اردبیل در طی سالهای گذشته مربوط به محور اردبیل- مغان می باشد . که بخش عمده ای از ترانزیت بار و مسافر استان بر عهده این حوزه بوده و از محورهای پرترافیک شبکه حمل و نقل استان محسوب می شود. از همین رو این پژوهش درصدد بررسی و مطالعه علل و عوامل موثری است که درقالب متغیرهای چهار گانه ذکرشده (انسان، جاده، محیط و خودرو) بر بروز یا شدت وقوع تصادفات جاده ای محور اردبیل-مغان تاثیر مستقیم دارد. همچنین مطالعه حاضر علاوه بر در نظر گرفتن مولفه های اصلی تاثیر گذار بر حوادث رانندگی ، شاخص های بومی و منطقه ای را هم در درون بررسی ها لحاظ می نماید. شاخص هایی که به نوبه خود می تواند سهم جدی و بالقوه ای در بروز حوادث و سوانح رانندگی محور مذکور داشته باشد.
ضرورت انجام تحقیق:
امروزه مسئله حوادث رانندگی و بروز تصادفات زیاد را تهدیدی جدی برای سلامت عمومی محسوب می کنند که اثرات شوم و زیان بار آن بر پیکره جوامع بسیار مشهود و بارز است . در حال حاضر تعداد تصادفات جاده ای در کشور ما رو به افزایش است . بدلیل وسعت پهناور کشور ، رشد جمعیت ، افزایش مالکیت وسایل نقلیه و در نتیجه افزایش تبادلات درون و برون منطقه ای ،حوادث ترافیکی به یکی از معضلات مهم بخش حمل و نقل کشور و متعاقباً استان تبدیل شده است.
متاسفانه ایران نیز یکی از کشورهایی است که بیشترین موارد مرگ و میر و جراحت ناشی ازتصادفات را دارد. مطالعات در کشور ما نشان می دهد که در حال حاضر، در ایران با دارا بودن بیش از 161714 کیلومتر جاده و 5/5 میلیون اتومبیل سالانه بیش از 25000 نفردر اثر تصادفات ناشی از وسایل نقلیه کشته و بیش از 100000 نفر در سال مجروح و مصدوم می شوند؛ از این گذشته خسارتهای مالی تصادفات جاده ای در ایران سالانه بالغ بر 4 میلیارد دلار است، که این آمارها در مقایسه با بسیاری از کشورها، ایران را در موقعیت بسیار نگران کننده ای قرار داده است. باید توجه کرد که کشور ما در سالهای اخیر به صورت یکی از کانونهای بحران درآمده، مطالعات وبررسی های اخیر بانک جهانی رسماً وضعیت ایمنی ترافیک در ایران را بحرانی دانسته است. با وجود این وضعیت، به مطالعات مربوط به ابعاد ایمنی ترافیک در کشور توجه اندکی معطوف شده است.
صدمات و ضایعات سنگین ناشی از تصادفات جاده ای از ابعاد مختلف پدیده خطرناک ضد سلامت ، ویران کننده خانواده ها ، نابود کننده اعتبار اجتماعی و از بعد اقتصادی هدر رفت منابع اقتصادی بسیار کمیاب، و در اهم آنها منابع انسانی می باشد. اصولاً موضوع جلوگیری از ضایعات روزافزون حوادث جاده ای و مساله کاهش تعداد و شدت تصادفات، می باید در همان حد و اندازه ای که در حال حاضر به سایر مسائل مربوط به سلامت انسان ها پرداخته می شود و بودجه و امکانات به آنها تخصیص می یابد، مورد توجه قرارگیرد. به همین سبب یک نیاز بسیار فوری برای درک این وضعیت رو به وخامت و اقدام مناسب احساس می شود.
در سالهای اخیر رشد سریع تعداد کشته شدگان، و افزایش کمیت کاربران شبکه حمل و نقل و توسعه سفرها ضرورت پرداختن به علل و عوامل را دو چندان می کند. برای رفع این معضل بزرگ شناسایی عوامل موثر بر تصادفات و تعیین میزان تاثیر هر کدام از این عوامل بر حوادث باید از اولویت های اصلی نهادهای متولّی و دستگاههای ذیربط قرار گیرد ( آیتی، 1384).
نتایج مطالعات انجام گرفته در ایران نرخ بازگشت سرمایه گذاری در ایمنی ترافیک را در حدود 360 درصد نشان می دهد. این نرخ آنقدر بالاست که شاید کمتر بتوان سرمایه گذاری دیگری با چنین نرخ بازگشت فوق العادهای جستجو نمود. بدین جهت غفلت از انجام چنین سرمایه گذاری و ادامه چنان خسارتهای سهمگین، به هیچ وجه قابل توجیه نیست. همچنین نتایج تحقیقات نشان داده است که حدود7 درصد از تولید ناخالص ملی ایران در اثر تصادفات از بین می رود و این در حالی است که متوسط این هزینه ها در جهان بین1 الی2 درصد است و هیچ کشوری تاکنون چنین درصدی مربوط به تصادفات را به ثبت نرسانده است (گزارش آماری سازمان پزشکی قانونی کشور،1391).
آمارهای ذیل در سطح کشوری به روشنی گویایی وخامت وضعیت موجود است.
جدول 1-1 آمار مرگ های ناشی از حوادث رانندگی کل کشور در دهه80 برحسب جنسیت(نفر)
زن
47315
مرد
193921
جمع
241236
نمودار 1-2 مرگهای ناشی از حوادث رانندگی کل کشور دردهه80
جدول1-2 آمار مرگ های ناشی از حوادث رانندگی درسطح کشور دردهه80
سال(دهه 80)
آمار مرگ های ناشی از حوادث رانندگی در سطح کشور
آمار مرگ های ناشی از حوادث رانندگی بر حسب جمعیت(به ازای هر صد هزار نفر)
1380
19727
30.2
1381
21873
33
1382
25722
38.2
1383
26089
38.2
1384
27755
40
1385
27567
39.1
1386
22918
32.2
1387
23362
32.4
1388
22974
31.5
1389
23249
31.1
نمودار 1-3 آمار مرگ های ناشی از حوادث رانندگی دردهه80
نمودار 1-4 درصد کشته شدگان برحسب سن
وضعیت حوادث جاده ای استان اردبیل:
استان اردبیل نیز طبق گزارش های آماری موجود سهم بالایی از حوادث جاده ای را به خود اختصاص داده است در این خصوص آمارهای زیر به وضوح وضعیت حوادث و تلفات رانندگی استان را نشان می دهد..
جدول 1-3 آمار مرگ های ناشی از حوادث رانندگی استان اردبیل دردهه80
زن
3020
مرد
12239
جمع
15259
نمودار 1-5 مرگ های ناشی از حوادث رانندگی استان اردبیل دردهه80
جدول1-4 آمار مرگ های ناشی از حوادث رانندگی استان اردبیل دردهه80
سال(دهه 80)
آمار مرگ های ناشی از حوادث رانندگی استان اردبیل
آمار مرگ های ناشی از حوادث رانندگی استان اردبیل بر حسب جمعیت(به ازای هر صد هزار نفر)
1380
282
23.5
1381
233
19.4
1382
333
27.5
1383
291
24
1384
322
26.4
1385
337
27.4
1386
238
19.2
1387
283
22.5
1388
293
23
1389
275
22.1
نمودار1-6 مرگ های ناشی از حوادث رانندگی استان اردبیل دردهه80
لذا باعنایت به مطالب وآمار های بالا ضرورت انجام مطالعات وتحقیقات گسترده در مورد بررسی و شناسایی علل وعوامل تصادفات جاده ای را ایجاب می نماید که برای نجات جامعه از این معضل خانمان برانداز که دامن گیر آحاد جامعه گردیده است نیاز به همت وتلاش همگانی درجهت شناسائی علل موضوع وارائه راهکارهای عملی را می طلبد.
اهداف تحقیق :
اهداف آرمانی:
جمع بندی و ارایه اطلاعات علمی و بیان یافته های مناسب برای بهره برداری تصمیم گیرند گان جهت مدیریت مطلوب شبکه حمل و نقل از طریق استراتژی های کاهش سوانح و تصادفات جاده ای محور اردبیل – مغان .
اهداف کلی :
بررسی و شناسایی عوامل موثر برتصادفات جاده ای درمحور اردبیل – مغان و ارائه راهکارهای سازنده برای کاهش تصادفات جاده ای وتلفات ناشی از آن
اهداف ویژه:
دراین مطالعه بصورت ویژه اهداف زیر مورد بررسی و مطالعه قرارمی گیرد:
1-بررسی ارتباط عامل انسانی(راننده) و متغیرهای مربوطه با تصادفات جاده ای وتلفات ناشی از آن
2- بررسی ارتباط عامل جاده و متغیرهای مربوطه با تصادفات جاده ای وتلفات ناشی از آن
3- بررسی ارتباط عامل خودرو و متغیرهای مربوطه با تصادفات جاده ای وتلفات ناشی از آن
4- بررسی ارتباط عامل محیطی و متغیرهای مربوطه با تصادفات جاده ای وتلفات ناشی از آن
5- از محل یافته های پژوهش توصیه های سیاستی وراهکارهای مناسب استخراج و ارایه می گردد.
فرضیه های تحقیق:
فرضیه اصلی:
بین عوامل انسانی، جاده، محیطی وخودرو با وقوع تصادفات جاده ای محور اردبیل – مغان ارتباط معنی داری وجود دارد .
1-5-2-فرضیات فرعی:
1-عامل انسانی با تصادفات جاده ای محور اردبیل -مغان ارتباط معنی داری دارد.
2- عامل جاده با تصادفات جاده ای محور اردبیل -مغان ارتباط معنی داری دارد.
3- عامل خودرو با تصادفات جاده ای محور اردبیل -مغان ارتباط معنی داری دارد.
4- عامل محیطی با تصادفات جاده ای محور اردبیل -مغان ارتباط معنی داری دارد.
تعریف متغیرها و پیش فرضهای تحقیق:
عامل انسانی:
در فرهنگ ترافیک و تعاریف بین المللی "عامل انسان" ؛ راننده وسیله نقلیه و عابران پیاده را شامل می شود. و همواره این عامل بیشترین نقش را در حوادث به خود اختصاص داده است. این عوامل مستقیماً به ویژگیها و توانایی های فردی کاربر یا راننده مربوط می باشد. ازجمله علت های انسانی می توان به موارد زیر اشاره کرد:
خصوصیات و ویژگیهای فردی راننده همانند سن ، تجربه ، تحصیلات، سلامت روحی و جسمانی ،سوابق کاری و حرفه ای، عدم آشنایی با جاده ، نداشتن مهارت کامل ، بی توجهی به مقررات ، خستگی و خواب آلودگی، مصرف مواد مخدر یا مشروبات الکلی (فرهنگ ترافیک، 2007).
بنابراین در این زیرمجموعه فاکتورهایی دسته بندی می شوند که مستقیماً و بلاواسطه، انسان در بروز سانحه رانندگی نقش اصلی را بر عهده داشته است.( وهاب زاده،1387)
عامل جاده:
نقش مسیر و طراحی هندسی آن و داشتن علایم هشدار دهنده و کنترل کننده ترافیک ، یکی از عوامل مهم در وقوع تصادفات رانندگی است (گزارش انجمن جهانی جاده، 2003).
عوامل موثر مربوط به جاده را بطور کلی می توان به صورت زیر طبقه بندی کرد:
– عوامل مربوط به طرح هندسی جاده و نواقص فنی همانند: پیچ های تند، عرض حداقلی، وجود مانع دست انداز، دید کمتر، نداشتن استاندارد لازم، شیب راه ، قوسها .
– عوامل مربوط به علایم هشدار دهنده و تجهیزات کنترلی جاده و حریم راهها .
– سایر عوامل موجود در جاده .
عامل محیط:
منظور عوامل بیرونی تاثیرگذار بر شرایط و کیفیت رانندگی در جاده ها است مثل شرایط جوی- هوای نامساعد- برف و یخبندان ، مه گرفتگی و … (فرهنگ ترافیک، 2007).
بروز برخی تصادفات رانندگی به میزان قابل توجهی به شرایط جوی در لحظه تصادف مربوط است. این تنها عاملی است که در کنترل نبوده ولی بهبود عوامل دیگر، می تواند به میزان قابل قبولی تاثیر عوامل طبیعی در تصادفات رانندگی را کم رنگ کند. مشخصات آب و هوایی و عوامل طبیعی در تصادفات رانندگی نقش بسزایی دارند. نور خورشید از عوامل تاثیرگذار بر تصادفات رانندگی است. در ساعات اولیه و پایانی روز با توجه به زاویه تابش، نور خورشید موجب کاهش دید رانندگان شده و بسیاری از آنان را دچار مشکل می کند. لغزندگی معابر بر اثر بارندگی و سرما از عوامل طبیعی دیگر است که در افزایش تعداد تصادفات و خسارت های جانی و مالی آن بسیار موثر است. شرایط مختلف جوی مانند بارش باران، ریزش برف و مه گرفتگی جاده از طریق ایجاد اثرات نامطلوب بر روی سطح جاده از قبیل لغزندگی و یخ زدگی معابر بر روی شدت و تعداد تصادفات رانندگی تاثیرگذار می باشد( پاک گوهر، 1386).
عامل خودرو:
وسیله نقلیه به عنوان پایه ایجاد حرکت در شبکه حمل و نقل، نقش انکارناپذیری در شکل گیری و نیز کیفیت بهره برداری از سیستم حمل و نقل جاده ای دارد. به همین ترتیب، کارکرد وسیله نقلیه در شکل گیری حوادث جاده ای بسیار موثر است. نقص فنی وسیله نقلیه و استفاده نادرست از آن می تواند در ایجاد حوادث یا تشدید حادثه ایجاد شده توسط عوامل دیگر تاثیرگذار باشد.
بررسی های آماری و مطالعات به عمل آمده نشان می دهد که تنها یک سوم از وسایل نقلیه در حال تردد در کشور دارای حداقل استانداردهای ایمنی و فنی قابل قبول هستند و دو سوم آنان به خاطر اشکالات فنی، نقص شدید در سیستم های روشنایی، لاستیک ها و دیگر نواقص در حقیقت نبایستی بر روی جاده حرکت کرده و از نظر ایمنی برای رانندگان، سرنشینان، عابران و سایر استفاده کنندگان از تسهیلات ترافیکی، خطرناک هستند. آمارهای موجود ثابت کرده است، دو عامل فرسوده بودن لاستیک ها و نقص سیستم ترمزها، درصد قابل توجهی از تصادفات رانندگی را که عامل وسیله نقلیه در ایجاد آن موثر بوده، به خود اختصاص داده است. همچنین تعداد قابل توجه وسایل نقلیه فرسوده و بالا بودن سن متوسط آن ها در شبکه فعال ترافیکی شهری یکی از عواملی است که موجب بروز تصادفات می شود. در حالی که در بیشتر نقاط دنیا سن قانونی وسایل نقلیه ده سال است، اما در کشور ما به جز سال های اخیر روند قانونمندی برای تعیین سن فرسودگی وسایل نقلیه وجود نداشته است. از این رو در شبکه ترافیکی، وسایل نقلیه با سن بالای 30 سال نیز می توان یافت. براساس آمارهای موجود عمر متوسط وسایل در کشور حدود 16 سال و عمر وسایل نقلیه سبک بین 14 تا 15 سال است. بنابراین، تردد وسایل نقلیه فرسوده علاوه بر اینکه ممکن است باعث بروز سوانح رانندگی گردد، آلودگی محیطی، اتلاف انرژی (سوخت) و آثار تخریبی بر جاده را نیز در بر خواهد داشت. شرایط نامناسب وسایل نقلیه باری و مسافری مانند اتوبوس های بین شهری از نظر وضعیت فیزیکی و مکانیکی این وسایل باعث ایجاد بسیاری از تصادفات رانندگی می شود ( بهروزی،1391) .
لذا در مجموع این مولفه ها بیشتر نقص فنی و عملکردی خودرو را شامل می شود. همانند فرسودگی خودرو، نقص سیستم فرمان ، روشنایی خودرو -فرسودگی لاستیک -نقص ترمز و … (آیین نامه ایمنی راه،1390).
تصادف
در قوانین و فرهنگ ترافیک، تصادف برابر است با برخورد حداقل یک وسیله نقلیه با وسایل نقلیه دیگر به عبارتی دیگر در فرهنگ نوین ترافیک همه اجزاء دخیل در امر ترافیک می توانند عامل تصادف باشند (آیین نامه ایمنی راه،1390) .
در قوانین موجود وبرای راحتی درک مفاهیم مرتبط ، تصادف را اینگونه معرفی می کنند: هر گاه حداقل یک وسیله نقلیه موتوری با یک وسیله نقلیه دیگر برخورد کند تصادف رخ داده است. تصادف به اقسام زیر تقسیم می شود: (مدیریت ایمنی راه، 1385).
تصادف خسارتی :
که در آن بر اثر حادثه رانندگی فقط به وسایل نقلیه خسارت مالی وارد می شود.
تصادف جرحی :
تصادفی است که علاوه بر خسارت مالی حداقل یکی از رانندگان ویا سرنشینان ویا عابرین پیاده ویا احشام، مجروح و مصدوم می شوند .
تصادف قتلی(فوتی) :
در تصادفی که حداقل یکی از رانندگان ویا سرنشینان ویا عابرین ویا راکبین موتور و دوچرخه در اثر شدت تصادف، جان خودشان را از دست می دهند را تصادف قتلی گویند .
روش پژوهش
براساس اهداف و آرمان موردنظر تحقیق، متد پژوهش حاضر روش توصیفی با رویکرد تحلیلی است. برای تحلیل داده های آماری بدست آمده از شاخص های آمار توصیفی و استنباطی استفاده شده است. در بخش پژوهش توصیفی ابتداً بدنبال چگونگی موضوع بوده ایم که شامل جمع آوری اطلاعات برای آزمون فرضیه و پاسخ به سوالات مربوط به وضعیت فعلی موضوع مورد مطالعه است. نوع تحقیق بیشترجنبه کاربردی محسوب شده که نتایج آن در تصمیم گیری ها، سیاست گذاری ها و برنامه ریزی ها قابل استفاده می باشد. همچنین در متد تحقیق توصیفی از شاخه زمینه یابی یا پیمایشی استفاده بعمل آمده و برای بررسی های میدانی از رایج ترین ابزار مطالعات توصیفی یعنی پرسشنامه بهره گرفته شده است(دلاور،1388).
جامعه پژوهش :
تعریف صحیح و اولیه از جمعیت آماری شامل کلیه داده های ثبتی تصادفات جاده ای حوزه راه مغان است که به انحاءِ مختلف در سیستم های نرم افزاری راهداری و گزارش های مکتوب لحاظ شده است. به همین دلیل در بررسی های توصیفی اطلاعات کلیه تصادفات و سوانح رخ داده در محور مذکور که ثبت و ضبط گردیده، جامعه اولیه پژوهش قلمداد می باشند. لیکن به منظور بررسی میدانی و تحلیل پیمایشی، جمعیت آماری پژوهش شامل رانندگان یا کاربران مسیر ذکر شده است که به دفعات مکرر و بیشتر یا بصورت حرفه ای در آن مسیر تردد نموده اند.
نمونه پژوهش و روش نمونه گیری :
روش نمونه گیری تحقیق از نوع خوشه ای است که از جمعیت آماری کاربران محور اردبیل- مغان تعداد مشخص و محدودی نمونه براساس فرمول کوکران به شرح زیر انتخاب شده است.
n=
N= حجم جامعه آماری
n= حجم نمونه
Z= مقدار متغیر نرمال واحد استاندارد، که در سطح اطمینان 95 درصد برابر 1.96 می باشد
P=مقدار نسبت صفت موجود در جامعه است. اگر در اختیار نباشد می توان آن را 5/0 درنظر گرفت. در این حالت مقدار واریانس به حداکثر مقدار خود می رسد.
q= درصد افرادی که فاقد آن صفت در جامعه هستند (q=1-p)
d= مقدار اشتباه مجاز
مقطع زمانی مطالعه میدانی سه ماهه اول سال 1392 مد نظر است به دلیل حجم وسیع تردد مسافرین ایام تعطیلات ،آمار فروردین ماه در این مجموعه لحاظ نشده است. براساس تخمین های صورت گرفته حدوداً 13900 وسیله نقلیه روزانه (عادی) در مسیر جاده مغان تردد می نمایند که برای دو ماه اردیبهشت و خرداد کل ترددها محاسبه و از این جمعیت آماری بر اساس فرمول فوق تعداد 103 نمونه مطالعه به شرط داشتن ویژگی کاربری دائم از مسیر، انتخاب گردیده تا بر اساس عملیات میدانی پرسشنامه ها تکمیل و جمع بندی شوند.
نمونه تحقیق شامل گروه هایی از کاربران مستمر جاده(رانندگان) ، پلیس راه و کارشناسان امر ، مسافران مسیر ومصدومان و حادثه دیدگان است که واقف به موضوع بوده و اطلاعات مفیدی داشته اند.
روش گردآوری اطلاعات :
در این رساله برای گردآوری داده های مورد نیاز تحلیل توصیفی از منابع، اسناد و گزارش های اطلاعاتی معاونت راهنمایی و رانندگی که در فرمت های مشخصی ثبت و ذخیره می شود استفاده شده است. در انجام مطالعه کتابخانه ای مولفه ها و متغیرهای اصلی شناسایی و تعریف شده و براساس دسته بندی های صورت گرفته و مدل طرح، بررسی های کتابخانه ای و مطالعه اسنادی تکمیل گردیده است.
در مرحله ی بعدی برای جمع آوری داده های تحلیلی و استنباطی پرسشنامه استانداردی طراحی و تدوین گردیده که از طریق مصاحبه با افرادی که بعنوان نمونه انتخاب شده اند اطلاعات لازم بدست آمده است.
محتوای پرسشنامه شامل 28 پرسش بوده که براساس متغیرهای تعریف شده در پوشش چهار عامل انسانی- جاده- خودرو و محیط تهیه و تنظیم شده است . این پرسش نامه بر اساس روش لیکرت که یک مقیاس پنج گزینه ای به صورت بسیار زیاد ، زیاد ،متوسط ، کم و بسیار کم دارد تنظیم شده است و به هر کدام از این مقیاس ها امتیاز 1 تا 5 داده می شود. داده های بدست آمده در محیط بانک اطلاعاتی نرم افزار SPSS ذخیره و به فراخور نیاز از طریق نرم افزار EXCEL و SPSS تحلیل های آماری صورت گرفته است.
روش تجزیه و تحلیل داده ها :
در این تحقیق برای تحلیل داده های بدست آمده به طریق کتابخانه ای از شاخص های آمار توصیفی و برای تحلیل داده های پرسشنامه از شاخص های آمار استنباطی به شرح زیر بهره برداری شده است.
آمار توصیفی :
برای توصیف و تشریح اطلاعات کتابخانه ای از شاخص های آماری نظیر فراوانی، درصدها، میانگین، انحراف استاندارد و برای خلاصه کردن توضیحات و نیز نمایش داده ها از نمودارهای گرافیکی بهره گرفته شده است.
آمار استنباطی :
به منظور بررسی تحلیلی داده های بدست آمده از پرسشنامه از آمارهای استنباطی نظیر آزمون های فریدمن، و میانگین استفاده شده و برای تست معناداری الگوی ارایه شده آزمون t و برای سنجش پایایی متغیرهای آزمون روش آلفای کرانباخ بکار گرفته شده است (گوریک کی و همکاران،1386).
آزمون فریدمن:
آزمون فریدمن یکی از آزمون های ناپارامتریک بسیار مهم است. این آزمون برای رتبه بندی اهمیت متغیرهای پژوهش استفاده می شود.آزمون فریدمن1یکی از آزمون های آماری است که برای مقایسه چند عامل کاربرد دارد و از نظر میانگین، رتبه های متغیرها را معلوم می کند . مقیاس در این آزمون باید حداقل رتبه ای باشد. این آزمون متناظر غیر پارامتری آزمون F است و معمولا در مقیاسهای رتبه ای به جای F به کار می رود و جانشین آن می شود. در آزمون اف باید همگنی واریانسها وجود داشته باشد که در مقیاسهای رتبه ای کمتر رعایت می شود. آزمون فریدمن برای تجزیه واریانس دو طرفه (برای داده های غیر پارامتری) به روش رتبه بندی به کار می رود و نیز برای مقایسه میانگین رتبه بندی متغیرهای مختلف جامعه هدف کاربرد دارد.
آزمون T
یکی از پرکاربردترین آزمون های آماری بررسی دیدگاه یک گروه خاص پیرامون یک موضوع یا بررسی یک صفت متغیر دریک گروه خاص است. دراین آزمون بررسی می شود آیا میانگین دیدگاه یا امتیازات یک گروه از عدد معینی که معمولاً برابر میانگین حداکثر امتیازات است ،بیشتر است است یا خیر .فرض صفر حاکی از آن است که میانگین امتیازات بدست آمده از میانگین فرضی آزمون کمتر است.ادعای آزمون (فرض بدیل)نیز آن است که میانگین امتیازات بدست آمده از میانگین فرضی آزمون بیشتر است.
اما فقط اتکا به مقدار میانگین از نظر آماری صحیح نیست .باید بررسی شود آیا میانگین مشاهده شده معنا دار است یا خیر .آزمون فرضیه درسطح خطای 5%انجام می شود .اگر سطح خطای دیگری استفاده شود نیز اساس تحلیل فرقی نخواهد داشت.
-مقدار معنا داری با سطح خطا مقایسه می شود .اگر مقدار معنا داری از سطح خطا کوچکتر باشد فرض صفر رد می شود .اما اگر بزرگتر باشد دلیلی برای رد فرض صفر نیست.
-آماره tبا مقدار بحرانی t0.05یعنی 96/1 مقایسه می شود .اگر آماره آزمون از مقدار بحرانی بزرگتر باشد فرض صفر رد می شود اما اگر کوچکتر باشد دلیلی برای رد فرض صفر نیست.
-اگر هردو کران فاصله اطمینان بزرگتر از صفر(مثبت)باشد فرض صفر رد می شود.اما اگر یکی از کرانها مثبت ودیگری منفی باشد دلیلی برای رد فرض صفر نیست.
روایی پرسشنامه
مقصود از روایی آن است که وسیله اندازه گیری بتواند خصیصه وویژگی مورنظر را اندازه بگیرد.اهمیت روائی از آن جهت است که اندازه گیری های نامناسب وناکافی هرپژوهش علمی را بی ارزش وناروا سازد.(خاکی،1378)معمولاً دریک پژوهش برای بررسی روایی پرسشنامه از روش روایی صوری ومحتوایی استفاده می شود .بدین صورت که پرسشنامه به تعدادی از صاحب نظران واساتید مدیریت وعلوم رفتاری از جمله استاد راهنما ومشاور داده شده واز آنها درمورد سوالات نظر خواهی می گردد تا پرسشنامه را تایید نمایند.
پایایی پرسشنامه
قابلییت پایایی1 یکی از ویژگی های فنی ابزار اندازه گیری است که نشان دهنده این است که ابزار اندازه گیری تا چه اندازه نتایج یکسانی درشرایط مشابه به دست می دهد. یکی از روش های تعیین پایایی آزمون با تاکید بر همسانی درونی روش ضریب آلفا نام دارد که به آن ضریب آلفا یا ضریب آلفای کرونباخ یا حتی آلفا نیز گفته می شود. روش آلفای کرونباخ در شرایطی که نمرات سوال به صورت چند ارزشی تعیین می شود قابل استفاده است از روش کرونباخ مطابق با فرمول زیر استفاده می کنیم:
rα= (1-)
ضریب پایایی کل آزمون= rα
تعداد بخشهای ازمون=j
واریانس نمرات هربخش آزمون=Qj2
واریانس نمرات کل آزمون=Q2
با استفاده از تعریف آلفای کرونباخ می توان نتیجه گرفت: (1) هرقدرهمبستگی مثبت بین سوالات بیشتر شود، میزان آلفای کرونباخ بیشتر خواهد شدو بالعکس، (2) هر قدر واریانس میانگین سوالات بیشتر شود آلفای کرونباخ کاهش پیدا خواهد کرد، (3) افزایش تعداد سوالات تاثیرمثبت و یا منفی (بسته به نوع همبستگی بین سوالات) بر میزان آلفای کرونباخ خواهد گذاشت، (4) افزایش حجم نمونه باعث کاهش واریانس میانگین سوالات در نتیجه باعث افزایش آلفای کرونباخ خواهد شد.
بدیهی است هرقدر شاخص آلفای کرونباخ به 1نزدیکترباشد، همبستگی درونی بین سوالات بیشتر و در نتیجه پرسشها همگن ترخواهند بود. خود کرونباخ ضریب پایایی 0.45 را کم، 0.75 را متوسط و قابل قبول، و ضریب 0.95 را زیاد پیشنهاد کرده است(کرونباخ، 1951).
مدل مفهومی
مدل مفهومی تحقیق از مقاله آقای محمد سلمانی وهمکاران که تحت عنوان" بررسی عوامل موثر بر تصادفات جاده ای و ارائه راه کارهایی برای کاهش آن مورد مطالعه: منظومه روستایی جنوب خور وبیابانک" درسال 1387 درشماره 65 پژوهش های جغرافیای انسانی درصفحات87-104 چاپ گردیده استفاده شده است.
متغیرهای پژوهش :
در این پژوهش براساس دامنه تحقیق، اهداف، سوالات و فرضیه های طرح شده متغیرهای متعدد و زیادی قابل تعریف بوده است و همانگونه که در پیشینه تحقیق و در فصل دوم آمده هر کدام از مطالعات از زاویه متفاوتی به موضوع پرداخته و در آن راستا، عوامل و فاکتورهای مختلفی را شناسایی و مطرح نموده اند. پرداختن به تمامی آن متغیرها در بازه ی زمانی محدود و در یک مطالعه مقطعی مقدور نبوده و علاوه بر آن متضمن یک پژوهش بسیار جامع تر و کلی تر در سطح ملّی می باشد. لیکن با در نظر گرفتن محدودیت اطلاعات و بُعد مکانی و نیز ظرفیت سوالات پرسشنامه متغیرهای ذیل را از محل جمع بندی ها و تلخیص ها، استخراج و مبنای بررسی، ارزیابی و تدوین سوالات و تحلیل ها قرار داده ایم. که مبانی نظری آن بیشتر از ماتریس هادون و متغیرهای توصیفی مدلهای پیش بینی تصادفات (مورد اشاره در فصل دوم) الهام گرفته است.
عوامل انسانی :
متغیرهای انسانی تاثیرگذار بر وقوع تصادفات که 10 سوال پرسشنامه به آن برمی گردد عبارت است از :
1. داشتن سرعت زیاد از حد مجاز در محور مذکور
2. سبقت غیرمجاز در محور مذکور
3. خستگی و خواب آلودگی راننده
4. انحراف به چپ
5. عدم رعایت حق تقدم
6. عدم رعایت فاصله طولی
7. عجله وشتاب بی مورد
8. حرکت با دنده عقب
9. فرهنگ نادرست و شیوه رانندگی
10. حواس پرتی ،مشغله ذهنی و صحبت با تلفن همراه
عوامل مرتبط با خودرو:
1- نوع وسیله نقلیه
2- فرسوده بودن خودرو
3- فرسوده بودن لاستیک خودرو
4- نقص فنی خودرو
5- عدم تنظیم باد لاستیک های خودرو
6- عدم رعایت استاندارد ها توسط خودرو ساز
عوامل مرتبط با جاده:
1- کیفیت راه
2- عرض کم راه
3- پیچ های خطرناک
4- نبود یا کمبود علائم کافی
5- نوع جاده(اصلی-فرعی -بزرگراه)
عوامل مرتبط با محیط:
1- باد
2- یخبندان
3- گردو خاک
4- بارش برف وباران
5- مه گرفتگی
6- آفتابی بودن وحرارت بالا
7- کشاورزی بودن( تردد ادوات کشاورزی- احشام و سایر )
محدوده زمانی و مکانی طرح:
برای تحلیل توصیفی مبتنی بر مطالعه کتابخانه ای از اطلاعات اسنادی مربوط به سال 91 استفاده می شود و برای تکمیل پرسشنامه دوره مقطعی سه ماهه اول سال 92 مدنظر قرار گرفته است.
محدوده مکانی شامل حوزه راه اردبیل- مغان در سطح استان که یکی از مسیرهای پُرترافیک با داشتن آمار بالای تصادف می باشد انتخاب شده که نقشه جغرافیایی آن درزیر آمده است. این مسیر منطقه جغرافیایی شمال غربی استان را تشکیل می دهد که حوزه ارتباطی 4 شهرستان را با همدیگر و با مرکز استان پوشش می دهد.
نقشه2-1شمال غرب استان اردبیل
فهرست منابع
آیتی ا. 1388. هزینه تصادفات(تئوری وکاربرد). پژوهشکده حمل ونقل وزارت راه وترابری.
آیتی ا. 1387. محاسبه هزینه های آسیب به وسایل نقلیه درتصادفات جاده ای ایران در سال1383. پژوهشنامه حمل ونقل ، 1: 14.
آقا محمد ن. 1384. راه وایمنی وترافیک. تهران، دانشگاه علم وصنعت ایران
استیسی ن. 1378. مارگرت استیسی ترجمه علی اکبر عادلی، انتشارات ماهنامه صنعت حمل و نقل.
– اسد امرجی م. 1384. ارایه مدلی برای پیشگیری یا کاهش حوادث ریزش در جاده های کوهستانی. به راهنمایی محمود صفارزاده، دانشگده فنی و مهندسی دانشگاه تربیت مدرس، زمستان.
اسماعیلی ع- ر. 1387. رساله دکترای "طراحی و تدوین الگوی راهبردی توسعه فرهنگ ترافیک ایران"، دانشگاه امام حسین.
بهروزی ک. 1391. دائره المعارف مهندسی ترافیک، چاپ اول، تهران: انتشارات مجد.
پاک گوهر ع- ر. 1386. "گزارش بررسی علل و عوامل موثر بر کاهش تصادفات ترافیکی براساس رگرسیون CART, LR. دفتر تحقیقات کاربردی پلیس راهور ناجا.
پاک گوهر ع- ر؛ صادقی کیا ع. 1387. تحلیل داده های آماری تصادفات رانندگی به وسیله درخت تصمیم. 3(8):27-46.
پدن م، ریچارد ا، دیوید ا، دینش م، ادنان ا. حیدر، اوا ج، کولین م. 1385. گزارش جهانی پیشگیری از حوادث ترافیکی راه ها. ترجمه محمد هادی ناصح، مهران ستوده و جمشید کرمانچی، تهران: انتشارات تندیس.
پیوندی پ، نصیری ا، عموزاده ع. 1384. بررسی تحلیل حوادث رانندگی مدیریت شده توسط هلال احمر استان سمنان و مقایسه آن با کل تلفات در سال 83، مجموعه مقالات نخستین کنفرانس بین المللی حوادث رانندگی و جاده ای، دانشگاه تهران.
حبیبی نوخندان م، عزیزی ق. 1383. آب و هوا و ایمنی جاده های کوهستانی ایران، (مطالعه موردی: جاده هراز و فیروزکوه). رساله دکتری در رشته اقلیم شناسی، به راهنمایی قاسم عزیزی، دانشگاه تهران.
خاکی ع – م، محسنی ح.1388 . نقش پررنگتر عامل انسانی نسبت به راه درتصادفات جاده ای کشور. اولین کنفرانس ملی تصادفات و سوانح جاده ای و ریلی ایران، زنجان،آذر.
دلاور ع. 1388.مبانی نظری و عملی پژوهش.تهران: نشر رشد.
رحمانی فیروزجاه ع، فرزانه، س.ا، عباسی ع.ا. ذبیح پور ن.ا. 1385 . بررسی جامعه شناختی تصادفات جاده ای ) مطالعه موردی رانندگان عمومی جادهای شهرستان بابل. مجله.198 – مطالعات اجتماعی ایران، 1(2): 182 .
زاهد ف، رضایی ارجرودی، ع.ر. 1385. برآورد هزینه خارجی بخش جاده ای کشور برمحیط زیست اجتماعی با تاکید بر تصادفات جاده ای. علوم و تکنولوژی محیط زیست ، 8(3): 35-43.
سلمانی م، رمضان زاده م و دریکوند م. 1387. بررسی عوامل موثر بر تصادفات جاده ای و ارائه راهکارهایی برای کاهش آن. پژوهشهای جغرافیای انسانی ، 65: 87-104.
طرح جامع حمل ونقل کشور.1388. معاونت آموزش، تحقیقات و فناوری وزارت راه و ترابری.
علیپور ب، نوید ر. 1389. مبانی مدیریت حمل و نقل. مشهد نشر سلسله الذهب.
گوریک کی ب، وریچارد ج. 1385. مفاهیم و روشهای آماری . ترجمه مرتضی شهر آشوب و فتاح میکائیلی، تهران: مرکز نشر دانشگاهی.
کاظم نژاد ا، خلخالی ح.ر، کاظم پور دیزجی م. 1380. 100 آزمون آماری به همراه راهنمای نرم افزار SPSS، تهران: موسسه فرهنگی هنری دیباگران
کاشانی س، عسکری م، داداش زاده م. 1384. طراحی مدل منطقی شناسایی وتحلیل عوامل تصادف جاده ای در ایران. نخستین کنفرانس بین المللی حوادث رانندگی و جاده ای، دانشگاه تهران.
نیک زاد، ف. 1386. سوانح ترافیکی کشور و خسارات منتجه، علل و عوامل و راه کارهای برون رفت از آن. تهران: دفتر تحقیقات کاربردی پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا
وهابزاده ا. 1387. تاثیر عامل انسانی بروقوع تصادفات رانندگی آزاد راه کرج-قزوین درسال 1384 و راههای کنترل وکاهش آن. فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک، 3(8).
فرزام م. 1381. چگونگی رسیدگی به تصادفات. تهران: معاونت آموزش دانشکده پلیس راهور.
Bhalla K., Ezzati, M., Mahal, A., Salomon, J., Reich, M. 2007. A risk basedmethod for modeling traffic fatalities. Risk Analysis 27 (1): 125-136.
Bishai D, Asma Q, Prashant J,. Abdul G. 2006. National road casualties and economic development . Health Econ. 15: 65-81
Garg N., Hyder A.A. 2006. Exploring the relationship between development and road traffic injuries: a case study from India. EuropeanJournal of Public Health; 16 (5): 487-491.
Kopits E, Maureen G. 2005. Traffic fatalities and economic growth . Accident Analysis and Prevention 37, 169-178.
Law T.H., Robert B. Noland A., Evans W. 2009. Factors associated with the relationship between motorcycle deaths and economic growth. Accident Analysis and Prevention, 41: 234-240.
Norton R, Hyder A, Bishai D, Peden M. 2005. Unintentional Injuries. In Disease Control Priorities-2, Jamison DT, Musgrove P, Meachem A (eds) . National Institutes of Health: Washington, DC.
Paulozzi L.J., George W, Victoria E., Espitia-Hardeman, Yongli X. 2007. Economic development's effect on road transport-related mortality among different types of road users: A cross-sectional international study. Accident Analysis and Prevention , 39 : 606-617.
1World Health Organization
2 Agdan
2 Roads Safer
1Friedman test
1 Reliability
—————
————————————————————
—————
————————————————————