راه های شریانی درجه 1
مقدمات- تعریف ها
راه شریانی
راهی است که در طراحی و بهره برداری ازآن به نیازهای وسایل نقلیه موتوری برتری می دهند. برای رعایت این برتری عبور پیاده ها از عرض راه کنترل و تنظیم می شود.
راه شریانی درجه یک
برتری جابجایی وسایل نقلیه موتوری
تنظیم عبور پیاده ها از عرض راه
عملکرد برون شهری
آزادراه
جدا بودن ترافیک دو طرف
بدون وقفه بودن جریان ترافیک
بزرگراه
جدا بودن ترافیک دو طرف
پیوسته بودن جریان ترافیک در طول های قابل ملاحظه
دارای تعداد معدودی تقاطع همسطح به شرط زیاد بودن فاصله تقاطع ها از یکدیگر
بزرگراه نواب
بزرگراه تهران – چالوس
آزادراه
راه عبوری
ادامه راه های برون شهری دو خطه دو طرفه در داخل شهرها
حفظ عملکرد عبوری در داخل شهر
تنظیم ورود و خروج وسایل نقلیه
فاصله تقاطع ها بیش از 2.5 کیلومتر
عملکرد راههای شریانی درجه1
فراهم کردن ارتباط سریع بین مناطق دور از هم در شهرهای بزرگ
اتصال شبکه راههای درون شهری به شبکه راههای برون شهری
استفاده برای سفرهای کوتاه شهری
ضرورت راه های شریانی درجه ا
ارتباط دادن مناطق مختلف شهرهای بزرگ به یکدیگر و به شبکه راههای برون شهری
ارتباط دادن شهرها و شهرک های مجاور هم به یکدیگر و به مراکز صنعتی و پایانه ها
ارتباط دادن شهرهای متوسط و کوچک به شبکه راه های برون شهری
ضوابط کلی
وضعیت راه های شریانی درجه 1 نسبت به زمینهای اطراف
راه پایین گذر
راه بالا گذر
راه همسطح
راه سرپوشیده
راه نیمه سرپوشیده
راه های پایین گذر
کف آن پایین تر از سطح زمین های اطراف و از زیر راه های متقاطع می گذرد
مخفی بودن جسم راه و تاثیر اندک آن بر زیبایی بصری محیط و ساختار معماری
مسیر های پیاده و دوچرخه را می توان به پله و شیبراهه از روی آن گذراند
کنترل سر و صدا
حریم کمتر
راه های بالاگذر
تاثیرات نامطلوب بر ساختار معماری شهری و زیبایی بصری
راه های همسطح
راه های همسطح را می توان به عنوان عامل جداکننده و در عین حال ارتباط دهنده برای مناطق شهرهای بزرگ و شهرک های نزدیک به یکدیگر در نظر گرفت.
محدودیت های اصلی:
به صورت کانال جداکننده ای محیط شهری را به دو جزء جدا از هم تقسیم می کند.
کنترل دسترسی پیاده ها به راه معمولاً مشکل است.
پذیرفته نبودن گذراندن راه همسطح از داخل آبادانی های یکپارچه، به علت تاثیرات زیست محیطی نامطلوب
کنترل دسترسی ترافیک موتوری
کنترل قاطعانه دسترسی وسایل نقلیه موتوری
هیچ بنایی حق دسترسی سواره به راه های شریانی درجه 1 را ندارد مگر بناهای استثنایی و بزرگ
در نظر گرفتن جاده کناری(شریانی درجه 2) برای اتصال بناهای اطراف به راه های شریانی درجه 1
نبودن تقاطع همسطح در آزادراه
محدود نگه داشتن تعداد تقاطع های همسطح در بزرگراه و راه عبوری
کمتر نبودن فاصله تقاطع های همسطح از 2.5 کیلومتر
ممنوع بودن پارکینگ حاشیه ای
در نظرگیری شانه راه برای توقف های اضطراری
ارتباط ایستگاه های اتوبوس از طریق زیرگذر یا روگذر پیاده به پیاده رو
ضوابط اجزا
تعداد خطوط
حداقل دو سواره رو مجزا
حداقل دو و حداکثر چهار خط اصلی در سواره رو
تعیین تعداد خطوط براساس حجم ترافیک ساعت طرح و ظرفیت طراحی هر خط
غیر مجاز بودن کاهش تعداد خط های اصلی در طول های کم گلوگاه ظرفیتی
در نظرگیری خط افزایش و کاهش سرعت در دهانه ورودی ها و خروجی ها
در نظرگیری خطوط مخصوص در تقاطع های همسطح برای گردش به چپ و راست(مجاز)
سرعت طرح
آزادراه: 100-90 کیلومتر بر ساعت
بزرگراه: 100-80 کیلومتر بر ساعت
راه عبوری: مطابق سرعت طرح راه برونشهری ادامه آن
حداکثر سرعت مجاز: حداقل 10 کیلومتر در ساعت کم تر از سرعت طرح آن
عرض خطوط اصلی
عرض خط های کمکی
آزادراه : عرض خط های کمکی= عرض خط های اصلی
بزرگراه: محدودیت های تامین حریم – عرض خط گردش به چپ: 3 متر
– عرض خط سربالایی: 3.25 متر
شانه
درنظرگیری شانه در هر دو طرف
مشخص کردن لبه داخلی شانه با خط سفید ممتد – عرض شانه بیش از 2.5 متر: آسفالت سطحی
مقاوم بودن رویه شانه در مقابل عوارض جوی – عرض شانه کمتر از 2.5 متر: بتن آسفالتی
جدول
مجاز نبودن استفاده از جدول به عنوان حافظ وسایل نقلیه
قرارگیری جدول در لبه خارجی شانه و یا دورتر به منظور هدایت آب برف و باران
ارتفاع جدول < 15 سانتی متر
شیروانی خاکبرداری و خاکریزی و کانال آب
عرض و ارتفاع آزاد
ارتفاع آزاد: 5 متر – در نظرگیری 0.1 متر برای افزایش ضخامت روسازی در آینده
میانه
استفاده از نرده حافظ یا دیواره، برای مجزا کردن ترافیک دو طرفه
جلوگیری از دور زدن غیرمجاز رانندگان وسایل نقلیه موتوری
وسایل نقلیه همگانی
مجاز بودن حرکت وسایل نقلیه همگانی
مجاز نبودن توقف وسایل نقلیه همگانی در کنار سواره رو برای پیاده و سوارکردن مسافر
استفاده اتوبوسها از آزادراه و بزرگراه
سیاستها
اولویت دادن به استفاده وسایل جمعی جابه جایی ،به ویژه شبکه اتوبوسرانی از راه
توجه به تواناییهای بالقوه شبکه اتوبوسرانی معمولی و شبکه اتوبوس رو
توسعه و افزایش بهره وری این شبکه به عنوان گزینه معتبر در مقابل گزینه پرخرجی چون مترو.
در نظر گرفتن نیازهای وسایل جابه جایی جمعی و مخصوصاً شبکه اتوبوسرانی در طراحی راههای شریانی درجه 1.
استفاده از آزادراه و بزرگراه برای مسیرهای اتوبوس به صورت های زیر امکان پذیر است:
استفاده مشترک با سایر وسایل نقلیه
خط ویژه اتوبوس
اتوبوس رو
استفاده مشترک با سایر وسایل نقلیه
عدم توقف اتوبوس در سواره رو و یا در شانه راه های شریانی درجه 1 برای پیاده و سوارکردن مسافر
در آزادراه اتوبوس باید کاملاً از محدوده ممنوع آزادراه خارج شود.
در نظر گرفتن محل مناسب برای ایستگاه اتوبوس در راه های شریانی درجه 1 و طراحی آن ها مطابق ضوابط معین
محل ایستگاه ها و فاصله آن ها از یکدیگر باید با توجه به مسیرهای اصلی شبکه اتوبوسرانی و ارتباط این مسیرها با یکدیگر تعیین شود.
در نظر گرفتن دو نوع ایستگاه اتوبوس در آزادراه ها
ایستگاه هم سطح
ایستگاه غیر همسطح
ایستگاه همسطح
هزینه احداث آن زیاد است.
عدم استفاده از این نوع ایستگاه جز در مواردی که شرایط خاص و موقعیت محل(از لحاظ شبکه اتوبوسرانی)این هزینه زیاد را توجیه می کند.
قرار دادن ایستگاه های اتوبوس با فاصله های زیاد از یکدیگر
خارج شدن کامل اتوبوس از جاده اصلی در این نوع ایستگاه و توقف در فاصله ای از لبه آن
جلوگیری کردن از دسترسی پیاده ها به آزادراه و فراهم ساختن امکان دسترسی آن ها به خیابان های متقاطع اطراف و سایر ایستگاه های اتوبوس
در نظر گرفتن محلی برای پارکینگ دوچرخه در محل ایستگاه یا در نزدیکی آن(در خیابان های متقاطع اطراف)برای مواردی که دوچرخه سواری ممکن نیست.
در نظر گرفتن اجزای اصلی زیر در طراحی ایستگاه همسطح :
بیرون رفتگی ایستگاه
نحوه دسترسی دادن پیاده ها به خیابان های اطراف و سایر ایستگاههای اتوبوس
نحوه جلوگیری کردن از ورود پیاده ها به داخل محدوده ممنوع
جاهای مناسب و نامناسب برای احداث ایستگاه اتوبوس در تبادل های لوزی
جاهای مناسب برای احداث ایستگاه اتوبوس در تبادل های نیمه شبدری
جاهای مناسب و نامناسب برای احداث ایستگاه اتوبوس در تبادل های شبدری
خط ویژه اتوبوس
استفاده از خط سمت چپ برای خط ویژه اتوبوس در آزادراه و بزرگراه
استفاده از خط سمت راست برای خط ویژه اتوبوس به علت تداخل با جریان ترافیک ورودی ها و خروجی ها توصیه نمی شود.
مفید بودن خط ویژه اتوبوس در آزادراه و بزرگراه در صورتی که اتوبوس ها مسافت های زیادی را بدون توقف طی کنند.
کارایی خط ویژه فقط برای مسیرهای سریع السیر شبکه اتوبوسرانی
خط ویژه موافق جریان
شرایط اختصاص دادن یک خط به حرکت اتوبوس ها :
زیاد بودن فاصله ایستگاه های اتوبوس از یکدیگر
تعداد اتوبوس ها در ساعت شلوغ ، در جهت شلوع تر 60 یا بیشتر باشد
وجود داشتن حداقل سه خط اصلی در هرطرف آزادراه و بزرگراه
خط ویژه مخالف جریان
فایده
اصلی این خط این است که این خط را از جهت کم ترافیک راه می گیرند به این ترتیب اولویت دادن به توبوس ها موجب کاهش ترافیک در جهت شلوغ تر راه نمی شود.
عیب
فراهم ساختن شرایط لازم برای تامین ایمنی حرکت اتوبوس ها، به نظم و مراقبت زیاد نیاز دارد.
استفاده از این نوع خط در آزادراه و بزرگراه های واقع در بین شهرهای نزدیک به هم.
ضوابط خط ویژه مخالف جریان
وجود داشتن حداقل سه خط اصلی در هر طرف آزادراه و بزرگراه
عمل کردن خط ویژه فقط در ساعت های شلوغ صبح یا عصر
تعداد اتوبوس ها در ساعات شلوغ در جهت ، در جهت شلوغ تر 120 یا بیشتر باشد.
پیوسته بودن خط ویژه(در نظر نگرفتن ایستگاه در طول خط ویژه)
قرار دادن علایم مشخص کننده (مخروط های هدایت کننده) در شروع کار خط ویژه،در مرز آن با بقیه سواره رو
برداشتن علایم در خاتمه کار خط ویژه
اتوبوس رو
اتوبوس رو قسمتی از سواره رو راه شریانی درجه 1 است که به کمک دیواره های حافظ ، از سواره رو اصلی مجزا می شود یا راهی است که اختصاصاً و مستقلاً برای اتوبوس ها طرح می شود.
یک راه اختصاصی و مجزا است که اتوبوس ها می توانند در آن به صورت کاملاً یا نسبتاً پیوسته حرکت کنند یعنی اتوبوس رو یا تقاطع همسطح ندارد و یا تعداد تقاطع های همسطح آن کم است.
اتوبوس رو به دو دسته تقسیم می شود:
توبوس رو درجه 1
اتوبوس رو درجه 2
اتوبوس رو درجه 1
از لحاظ کیفیت و ظرفیت جابه جایی مسافر در ردیف مترو و آزادراه است.
تقاطع همسطح ندارد.
اتوبوس رو درجه 2
در ردیف بزرگراه عمل می کند.
فاصله تقاطع های همسطح آن از یکدیگر 2.5 کیلومتر ویا بیشتر است.
اتوبوس رو را می توان به صورت های زیر و یا ترکیبی از آن ها احداث کرد:
همسطح
پایین گذر
بالا گذر
اتوبوس رو همسطح
اتوبوس رویی است که سطح آن همتراز خیابان های اطراف است.
در تقاطع ها به صورت زیرگذر از عرض راههای متقاطع می گذرد.
هزینه احداث کم نسبت به اتوبوس رو بالاگذر و پایین گذر
در آبادانی های جدید و در مواردی که بتوان سطحی از خیابان ها و راههای موجود را به اتوبوس رو اختصاص داد،به راه حل های دیگر برتری دارد.
اتوبوس رو بالاگذر
هزینه احداث آن زیاد است.
تاثیر نامطلوب آن برزیبایی بصری محیط شهری
این اتوبوس رو تنها در موقعیت های خاص توجیه پذیر است.
اتوبوس رو پایین گذر
اتوبوس رو پایین گذر ممکن است به عنوان جانشین راه آهن شهری و یا مرحله اول اجرای آن در مراکز شهرها توجیه پذیر باشد.
وضعیت اتوبوس رو واقع در میانه آزادراه و بزرگراه پایین گذر نسبت به خیابان های اطراف
پایان