فصل 13 :
حمل و نقل در مدیریت زنجیره تامین
اهداف یادگیری
پس از مطالعه این فصل، شما قادر خواهید بود به:
1. ارزیابی نقاط قوت و ضعف روش های مختلف حمل و نقل.
2. نقش زیرساخت ها و سیاست ها در حمل و نقل.
3. درک نقش حمل و نقل در یک زنجیره تامین.
4. شناسایی نقاط قوت و ضعف گزینه های مختلف طراحی شبکه حمل و نقل
5. شناسایی رابطه های جایگزینی در جهت رفع نیاز فرستندگان کالا در هنگام طراحی شبکه حمل و نقل
در این فصل، نقش حمل و نقل در یک زنجیره تامین را مورد بحث قرار گرفته و رابطه جایگزینی که باید در هنگام تصمیم گیری در حمل و نقل در نظر گرفته شود مورد شناسایی قرار می گیرد. هدف این فصل توانا ساختن مدیران در ایجاد استراتژی حمل و نقل ، طراحی، برنامه ریزی و تصمیمات عملیاتی با درک درستی از تمام جوانب مثبت و منفی مهم، در جهت انتخاب های خود می باشد.
1 – مقدمه
حمل و نقل اشاره به حرکت محصول از یک مکان به مکان دیگر دارد تا یک راه در زنجیره تامین برای خدمات رسانی به مشتری ایجاد نماید.حمل و نقل یک محرک مهم در زنجیره تامین است زیرا محصولات به ندرت در یک محل تولید و مصرف می شوند. حمل و نقل یک بخش قابل توجهی از هزینه هایی است که اغلب زنجیره های تامین متحمل می شوند. در واقع، فعالیت حمل و نقل بیش از 10 درصد از تولید ناخالص داخلی ایالات متحده در سال 2002 را در بر گرفته و فقط در سه بخش مسکن، درمان و خوراک سهم بیشتری از تولید ناخالص داخلی بیشتر از حمل و نقل بوده است. نزدیک به 20 میلیون نفر در سال 2002 در مشاغل مربوط به حمل و نقل اشتغال داشته اند که حدود 16 درصد از کل اشتغال آمریکا را در بر می گرفت. نقش حمل و نقل حتی در زنجیره تامین جهانی نیز هم اهمیت زیادی دارد. شرکت (Dell) در حال حاضر یک تامین کننده در جهان می باشد ، در حالی که فقط تعدادی از محصولاتش را به مشتریانش عرضه می کند. حمل و نقل اجازه می دهد تا محصولات به سراسر شبکه جهانی (Dell) فرستاده شوند. به طور مشابه، حمل و نقل جهانی اجازه می دهد تا فروشگاه زنجیره ای (walmart) محصولاتش را در ایالات متحده و سراسر جهان به فروش برساند.
تجارت بین المللی در حال تبدیل شدن به بخشی بزرگی از فعالیت های اقتصادی در جهان است.به گزارش اداره آمار حمل و نقل، نرخ سالانه کل تجارت جهانی کالای ایالات متحده به طور متوسط در سال های 1990 تا 2001 ، 3.9 درصد بوده است. رشد تجارت جهانی کالا بیش از سه برابر رشد اقتصاد ایالات متحده در مدت مشابه افزایش داشته است. در سال های 1970 تا 2001، تجارت جهانی کالای ایالات متحده بیش از 20 برابر افزایش یافته بود، در حالی که اقتصاد ایالات متحده در مدت مشابه در حدود 10 برابر افزایش داشته است. با رشد سریع در تجارت جهانی ، سیستم های حمل و نقل چند وجهی مناسب منجر به جابه جایی قابل توجهی از محموله ها شده اند.
موفقیت هر زنجیره تامین، با استفاده مناسب از حمل و نقل مرتبط است. فروشنده مبلمان خانگی در منطقه اسکاندیناوی ( IKEA) ، یک شبکه جهانی با حدود 180 فروشگاه در 23 کشور را براساس یک حمل و نقل موثر را بوجود آورده است. فروش ( IKEA) در پایان آگوست 2004 به 8.12 میلیارد یورو رسید. استراتژی ( IKEA) در ارائه محصولات با کیفیت خوب و با قیمت های پایین بنا نهاده شده است. هدف آنها کاهش 2 تا 3 درصد قیمت در هر سال است. در نتیجه ( IKEA) برای پیدا کردن منابع بسیار ارزان برای هر یک از محصولات خود در جهان ، سخت کار می کند. طراحی مدولار مبلمان این اجازه به ( IKEA) می دهد تا هزینه حمل و نقل کالاهای خود در سراسر جهان نسبت به یک تولید کننده سنتی مبلمان موثرتر و کمتر باشد.تعداد زیاد فروشگاه ها و حمل و نقل ( IKEA) این اجازه را می دهد تا حمل ونقل مبلمان خانگی از تمامی راه ها به فروشگاه ها ارزان صورت گیرد. منابع موثر و حمل و نقل ارزان به ( IKEA) این اجازه را می دهد تا مبلمان خانگی خود را با کیفیت بالا و قیمت پایین در سطح جهانی ارائه نماید.
شرکت ژاپنی (Seven-Eleven) شرکت دیگری است که از حمل و نقل برای دستیابی به اهداف استراتژیک استفاده کرده است. هدف این شرکت از حمل محصولات به فروشگاه های خود , تطبیق با نیازهای مشتریان است به طوری که آنها با توجه به موقعیت جغرافیایی یا وضعیت روزانه متمایز باشند. برای کمک به دستیابی این هدف، شرکت ژاپنی (Seven-Eleven) از یک سیستم حمل و نقل پاسخگو استفاده نموده است که چندین بار در روز جهت تطبیق و تامین نیازهای مشتریان محصولات را به فروشگاه ها می برد. محصولات تامین کنندگان مختلف در کامیون ها و با توجه به درجه حرارت مورد نیاز جهت تحویل با تعداد دفعات بالا و با هزینه معقول بارگیری می گردند. شرکت ژاپنی (Seven-Eleven) از یک سیستم حمل و نقل پاسخگو و ادغامی برای کاهش هزینه های حمل و نقل و اطمینان از دریافت مطمئن محصول مطابق با تقاضای مشتری استفاده می کند.
همچنین زنجیره های تامین از حمل و نقل پاسخگو جهت متمرکز شدن بر موجودی و عملیات با امکانات کم استفاده می کنند. به عنوان مثال، شرکت (Amazon) متکی بر سیستم های پست و حمل بسته بندی محصولات است تا سفارش مشتری را از انبارهای متمرکز خود تحویل دهد. شرکت (Dell) در چند مکان در ایالات متحده و با استفاده از حمل و نقل پاسخگو توسط حمل کنندگان , بسته بندی محصولات سفارشی را با قیمت معقول به مشتریان تحویل می دهد.
فرستندگان کالا بخشی از الزامات مورد نیاز برای جابه جایی کالا بین دو نقطه در زنجیره تامین هستند. حمل کنندگان بخشی از جابه جایی یا حمل و نقل کالا هستند. برای مثال، شرکت (Dell) از شرکت (UPS) جهت حمل کالا از کارخانه تا مشتری استفاده می کند که شرکت (Dell) شرکت فرستنده بار و شرکت (UPS) شرکت حمل کننده بار است. دو بخش دیگر که تاثیر قابل توجهی در حمل و نقل دارند صاحبان و گردانندگان زیرساخت های حمل و نقل مانند جاده ها، بنادر، آبراه ها و فرودگاه ها و نهادهای تنظیم کننده سیاست های حمل و نقل در جهان هستند. اقدامات انجام شده توسط هر چهار قسمت بر روی حمل و نقل تاثیر گذار می باشد.
برای درک حمل و نقل در یک زنجیره تامین مهم است که دیدگاه هر چهار بخش در نظر گرفته شود. حمل کنندگان باعث می شوند تا درباره سرمایه گذاری در تجهیزات حمل و نقل (قطارها، کامیون ها، هواپیما و غیره)و در برخی موارد زیرساخت ها (راه آهن) و همین طور درباره تلاش ها برای بازگشت حداکثری سرمایه تصمیم گیری شود. در مقابل ، فرستندگان کالا با استفاده از حمل و نقل برای به حداقل رساندن هزینه کل (حمل و نقل، موجودی کالا، اطلاعات، یافتن منابع و امکانات) تلاش می کنند، در حالی که در سطح مناسبی از پاسخگویی به مشتری نیز قرار دارند.
شروع و پایان حمل و نقل در پیوندها و ارتباطات شبکه حمل و نقل انجام می گیرد.در بسیاری از روش های حمل و نقل، زیرساخت ها مانند بنادر، جاده ها، آبراه ها و فرودگاه ها نیازمند هر دو عامل یعنی پیوندها و ارتباطات شبکه حمل و نقل هستند. بسیاری از زیرساخت های حمل و نقل در سراسر جهان وجود دارند و به عنوان یک نیاز عمومی مدیریت می شوند. بسیار مهم است که زیرساخت ها در شرایطی که منابع مادی در جهت تعمیر و نگهداری و همین طور نیاز به سرمایه گذاری در ظرفیت های بالا وجود دارد، مدیریت گردند. سیاست های حمل و نقل میزان منابع ملی در جهت بهبود زیرساخت های حمل و نقل را تنظیم و مشخص می نماید. همچنین سیاست حمل و نقل به دنبال اهدافی در جهت جلوگیری سوء استفاده از انحصاری بودن قدرت و ترویج رقابت منصفانه و همین طور تعادل در محیط زیست، انرژی و مسائل اجتماعی در حمل و نقل می باشد. در بخش های بعدی که بسیار نیز مهم هستند به بحث درباره دیدگاه حمل کنندگان ، صاحبان زیرساخت ها و اپراتورها، سیاست گذاران حمل و نقل، فرستندگان کالا پرداخته می شود.ضمن آنکه به بحث درباره روش های مختلف حمل و نقل و هزینه و مشخصات عملکردشان نیز پرداخته خواهد شد.
2- روش های حمل و نقل و مشخصات عملکرد آنها
زنجیره های تامین ترکیبی از روش های حمل و نقل زیر را به کار می برند:
• هوایی
• حمل بسته بندی کالا
• جاده ای
• ریلی
• دریایی
• خط لوله
• چندوجهی یا مرکب
حمل و نقل تجاری بار در ایالات متحده در سال 2002 بر اساس روشهای حمل و نقل در جدول (1) خلاصه شده است.
قبل از بحث درباره روش های مختلف، مهم است که به یک جفت از گرایشات مهم در اقتصاد ایالات متحده پرداخته شود. بین سال های 1970 تا 2002، در ایالات متحده تولید ناخالص داخلی واقعی 2000 دلار در سال بوده که نشان از رشد 176 درصدی دارد. بیش از مدت مشابه، حمل و نقل بار ایالات متحده بر حسب تن بر مایل تنها 73 درصد رشد داشته است. در سال 1970، 1.2 تن بر مایل از حمل و نقل به تولید 1 دلار از تولید ناخالص داخلی محصولات منجر شد. در سال 2002، تنها 1.1 تن بر مایل به تولید 1 دلار از تولید ناخالص داخلی منجر شد. این روند نشان دهنده کم شدن تولیدات با استفاده از فن آوری های جدید و بهبود بهره وری در سیستم حمل و نقل بار می باشد.
روش
ارزش بار
(میلیارد دلار)
درصد تغییر
از سال 1993
وزن بار
(میلیارد تن)
درصد تغییر
از سال 1993
حمل و نقل تن بر مایل
(میلیون)
درصد تغییر
از سال 1993
هوایی
777
7.96
10
9.45
15
2.63
جاده ای
6660
2.42
9197
4.26
1449
5.55
ریلی
388
2.39
1895
9.19
1254
9.29
دریایی
867
9.39
2345
2.10
733
9.16-
خط لوله
285
7.8-
1656
8.3
753
27
چند وجهی
1111
67
213
5.7-
226
7.36
جدول(1) – نتایج حمل و نقل
اثربخشی هر یک از روش های حمل و نقل تحت تاثیر سرمایه گذاری تجهیزات و تصمیمات عملیاتی توسط حمل کنندگان و همچنین سیاست های حمل و نقل و زیرساخت می باشد. هدف اصلی یک حمل کننده اطمینان حاصل کردن از استفاده مناسب از دارایی های خود در جهت ارائه یک سطح قابل قبولی از خدمات به مشتریان است. تصمیمات یک حامل تحت تاثیر یک سری عوامل می باشد؛ازجمله هزینه تجهیزات ، هزینه های ثابت عملیاتی، هزینه های متغیر عملیاتی ، پاسخگویی یک حامل در پی فراهم کردن بخشی از اهداف خود و قیمت هایی که در حد توان بازار است. به عنوان مثال، شرکت (FedEx)یک شبکه هوایی متمرکز و پاسخگو در زمینه حمل و نقل بسته بندی کالا با قابلیت ارائه سریع و زمان تحویل قابل اعتماد طراحی کرده است. در مقابل ، شرکت (UPS)، با استفاده ترکیبی از حمل و نقل هوایی، ریلی و جاده ای به ارائه ارزان تر و با زمان تحویل تا حدودی طولانی تر خدمات می پردازد. این بررسی منعکس کننده تفاوت بین این دو شبکه حمل و نقل در برنامه ریزی های قیمت گذاری می باشد. شرکت (FedEx) در درجه اول بسته بندی ها را بر اساس اندازه می پذیرد. در مقابل، شرکت (UPS)، بسته بندی ها را بر اساس اندازه و مقصد می پذیرد. از دیدگاه زنجیره تامین، زمانی شبکه متمرکز و پاسخگو هوایی مناسب است که قیمت ها مستقل از مقصد تعیین شود و تحویل سریع اهمیت داشته باشد ، زمانی یک شبکه حمل و نقل جاده ای مناسب است که قیمت بر اساس مقصد متفاوت بوده و تحویل تقریبا دیر محصول قابل قبول باشد.
2- 1- حمل و نقل هوایی
شرکت های خطوط هوایی در ایالات متحده شامل (United) ، ( American)و( Delta) قادر به حمل مسافر و همچنین محموله می باشند . خطوط هوایی دارای هزینه ثابت بالا در زیرساخت ها و تجهیزات هستند. هزینه های کاری و سوخت تا حد زیادی مرتبط با سفر بوده و مستقل از تعداد مسافران و یا مقدار حمل بار در یک پرواز می باشد. هدف یک شرکت هواپیمایی حداکثر سازی زمان پرواز روزانه یک هواپیما و درآمد زایی در هر سفر می باشد. با توجه به بالا بودن هزینه های ثابت و پایین بودن نسبی هزینه های متغیر ، در مدیریت درآمد خطوط هوایی، تفاوت در قیمت های صندلی و صندلی های تخصیص داده شده به انواع کلاس ها ، یک عامل مهم در موفقیت یک شرکت هواپیمایی مسافربری می باشد. در حال حاضر، خطوط هوایی مدیریت درآمد را برای مسافران و در سطح کمتر برای حمل بار را اجرا می نمایند.حمل و نقل هوایی یک روش بسیار سریع و نسبتا گران قیمت حمل و نقل را ارائه می دهد. اقلام کوچک و با ارزش بالا و یا محموله های ضروری حساس به زمان حمل که باید در مسافت های طولانی حمل شوند، گزینه های مناسبی برای حمل و نقل هوایی هستند. معمولا در حمل و نقل هوایی محموله هایی با وزن کمتر از 500 پوند، با ارزش بالا ولی با وزن بسیار کم و محصولات با تکنولوژی بالا حمل می شوند. با توجه به رشد بالای فن آوری ، وزن حمل و نقل انجام شده توسط خطوط هوایی در بیش از دو دهه گذشته کاهش و ارزش بار حمل شده تا حدودی افزایش یافته است. در سال 2002، ارزش محصولات حمل شده شرکت های ایالات متحده با خطوط هوایی در حدود 75 هزار دلار در هر تن بوده است،که بالاترین میزان ارزش در میان تمام روش های حمل و نقل بوده است.
ارزش تجارت جهانی ایالات متحده در بخش هوایی، رشد قابل توجهی، از 10 میلیارد دلار در سال1970 تا 519 میلیارد دلار در سال 2001داشته است که نرخ رشد سالیانه به طور متوسط 14 درصد در سال بوده است. بین سال های 1980 تا 2001، درآمدهای عملیاتی حمل و نقل برای محموله های بین المللی ایالات متحده از 1 میلیارد دلار به بیش از 6 میلیارد دلار افزایش یافته است. با این حال از سال 2001، چالش امنیت حمل و نقل و هزینه رو به رشد سوخت تاثیر قابل توجهی در عملکرد مالی حمل و نقل هوایی داشته است. این تاثیر توسط ظرفیت های قابل توجه این صنعت با بدست آوردن هواپیماهای جدید بوجود آمده است.مسائل اساسی که حمل و نقل هوایی با آنها روبرو است عبارتند از: شناسایی مکان ها و تعداد مراکز، تخصیص هواپیما را به مسیرها ، برنامه ریزی تعمیر و نگهداری هواپیماها، برنامه ریزی کارکنان و مدیریت قیمت ها و تفاوت در قیمت ها.
2- 2- حمل و نقل بسته بندی کالا
حمل کنندگان بسته بندی کالا، شرکت های حمل و نقل مانند شرکت های (FedEx)، (UPS) و شرکت خدمات پستی (U.S)هستند که مسئول حمل بسته بندی های کوچک مانند نامه با وزن تقریبی 150 پوند می باشند.حمل کنندگان بسته بندی کالا از حمل و نقل هوایی، جاده ای و ریلی جهت حمل بسته های کوچک گران قیمت و حساس به زمان حمل استفاده می کنند و نمی توانند در قیمت با حمل و نقل بار در ابعاد حمل و نقل جاده ای با محموله های بزرگتر رقابت کنند. خدمات عمده آنها جهت عرضه به فرستندگان کالا ، تحویل سریع و قابل اعتماد بودن کالا می باشد. بنابراین، شرکت های حمل و نقل از حمل کنندگان بسته بندی کالا برای حمل محموله های کوچک و حساس به زمان حمل استفاده می کنند. حمل و نقل بسته بندی کالا همچنین خدمات ارزشمند دیگری را نیز فراهم می کنند و به شرکت های حمل و نقل این اجازه را می دهد تا جریان موجودی و پیگیری وضعیت سفارش به سرعت انجام گیرد. با ردیابی وضعیت سفارش، شرکت های حمل و نقل به طور فعال می تواند به مشتریان در مورد وضعیت بسته بندی هایشان اطلاع رسانی نمایند. حمل کنندگان بسته بندی کالا نیز بسته ها را از مبدا بارگیری و به محل مقصد ارسال می نمایند. با افزایش به موقع بودن (JIT) تحویل و تمرکز بر کاهش موجودی، تقاضا برای حمل کنندگان بسته بندی کالا افزایش یافته است.
حمل کنندگان بسته بندی کالا این روش حمل و نقل را در جهت تجارت الکترونیک مانند (Amazon)و (Dell) و همچنین شرکت های مانند (Grainger) و (McMasterCarr) که به مشتریان خود بسته های کوچک ارسال می کنند را ترجیح می دهد. با رشد تجارت الکترونیک ، استفاده از حمل و نقل بسته بندی کالا به طور چشمگیری در چند سال گذشته افزایش یافته است. حمل کنندگان به دنبال محموله هایی هستند که کوچک بوده و حساسیت به زمان حمل آنها از محموله هوایی بیشتر باشد و به خصوص ردیابی و خدمات ارزشمند دیگری را به فرستندگان کالا ارائه نماید. شرکت (FedEx) از کامیون ها جهت بارگیری بسته بندی های خود از مبدا و ارسال به مقصد نهایی استفاده می کند.حمل کنندگان محموله های هوایی این خدمات ترکیبی را ارائه نمی دهند. شرکت ها از حمل کنندگان محموله های هوایی در جهت حمل محموله های بزرگ و برای حمل بسته های حساس به زمان حمل و کوچکتر از محموله های حمل و نقل بسته بندی کالا استفاده می کنند. به عنوان مثال، (Dell) برای آوردن قطعات از آسیا از حمل و نقل هوایی و برای ارسال رایانه های شخصی به مشتریان از حمل کنندگان بسته بندی کالا استفاده می کند.با توجه به اندازه کوچک بسته بندی و نقاط تحویل مختلف، ثبات محموله ها یک عامل اساسی در افزایش بهره وری و کاهش هزینه برای حمل کنندگان بسته بندی می باشد. حمل کنندگان بسته بندی کالا از کامیون ها برای تحویل و جابه جایی داخلی استفاده می کنند تا محموله ها را به مراکز بزرگ دسته بندی انتقال دهند که این بسته بندی ها توسط کامیون ، قطار و یا هواپیما به مرکز دسته بندی نزدیک به نقطه تحویل بار منتقل می شوند. از مرکز دسته بندی نزدیک به نقطه تحویل بار ، بسته بندی ها با کامیون های کوچک برای مشتریان فرستاده می شود. از مسائل اساسی در این صنعت می توان به مکان و ظرفیت نقاط انتقال و همچنین قابلیت اطلاعاتی به منظور تسهیل و پیگیری جریان حمل بسته بندی. برای تحویل نهایی به مشتری و اهمیت فراوان توجه به برنامه ریزی و مسیر یابی کامیون های تحویل دهنده اشاره نمود.
2- 3- حمل و نقل جاده ای
در سال 2002، کامیون ها از لحاظ حجمی 64 درصد و از لحاظ وزنی 58 درصد از حمل و نقل تجاری آمریکا را جابه جا کرده اند. صنعت حمل و نقل جاده ای شامل دو بخش اصلی حمل بار کمتر از ظرفیت استاندارد یک کامیون (LTL) و حمل بار با ظرفیت استاندارد یک کامیون (TL) می باشد.حمل و نقل جاده ای گران تر از ریلی بوده اما مزیت آن ارائه حمل و نقل (درب تا درب) و زمان تحویل کوتاه تر می باشد. همچنین این مزیت به معنای الزام انتقال بار بین دو مرحله بارگیری وتحویل بار نیست. حمل و نقل (TL) شامل شرکت های بین المللی (Schneider)، (JB Hunt)، (Ryder)، (Werner) و (Swift) هستند. غالبا در حمل و نقل (TL) با هزینه های ثابت نسبتا کم و داشتن چند کامیون ، جهت ورود به تجارت کافی است. در نتیجه حمل کنندگان بسیاری از بخش حمل و نقل (TL) در صنعت حمل و نقل وجود دارند. شرکت بین المللی (Schneider) به عنوان بزرگترین حمل کننده بخش حمل و نقل (TL)، تنها 17 درصد از سهم بازار را در میان 40 شرکت برتر در ایالات متحده آمریکا در سال 1996 از آن خود کرد. هدف یک حمل کننده بخش (TL)، برنامه ریزی محموله به نحوی است که زمان سفر کامیون های خالی و حامل بار حداقل گردد.
حمل و نقل (TL) با توجه به مقیاس مسافت طی شده به ارائه قیمت گذاری اقتصادی می پردازد. با توجه به تریلرها با اندازه های مختلف، قیمت گذاری اقتصادی با توجه به مقیاس اندازه تریلرها انجام می شود.ارسال کالا با استفاده از حمل و نقل (TL) بین تجهیزات تولید و انبارها یا بین تامین کنندگان و تولید کنندگان بسیار مناسب است. به عنوان مثال، شرکت (Proctor & Gamble) به ارائه حمل و نقل (TL) جهت ارسال کالا به انبار های مشتریان می پردازد.
گردانندگان حمل و نقل (LTL) با قیمت گذاری مناسب،حمل کنندگان را به ارسال محموله در اندازه های کوچک، که معمولا کمتر از نصف ظرفیت حمل و نقل (TL) است تشویق می نمایند ، حمل و نقل (TL) به ارزان تر بودن حمل محموله های بزرگ گرایش دارد. قیمت گذاری اقتصادی بر اساس تعداد کالا بهتر از مسافت طی شده می باشد.ارسال محموله در حمل و نقل (LTL) طولانی تر از حمل و نقل (TL) است؛ زیرا بارهای دیگری نیز مستلزم بارگیری و تخلیه هستند. حمل و نقل (LTL) برای محموله های بیش از حد بزرگ که به صورت بسته های کوچکتر فرستاده می شوند و کمتر از نصف حجم حمل و نقل (TL) می باشند مناسب است.
اصل کلیدی در کاهش هزینه های حمل و نقل (LTL) درجه انسجام یا تثبیت می باشد که حمل کنندگان کالا بواسطه آن می توانند به حمل و نقل کالا بپردازند. حمل و نقل (LTL) از مراکز ثابت استفاده می نماید تا کامیون ها بسیاری از بارهای کوچک را که از یک منطقه جغرافیایی بارگیری نموده اند را به مناطق جغرافیایی مشابه حمل نمایند.این امر به حمل کنندگان در حمل و نقل (LTL) اجازه می دهد تا استفاده از کامیون های خود را بهبود دهند اگرچه زمان تحویل تا حدودی افزایش می یابد.شرکت های بزرگ از مزیت اهمیت ثبات و هزینه ثابت راه اندازی مراکز ثابت در صنعت حمل و نقل (LTL) بهره مند هستند. نقش آفرینان قوی منطقه ای در صنعت حمل و نقل (LTL) به دلیل مزایای تراکم بالای نقاط بارگیری و تحویل در یک منطقه جغرافیایی در حال توسعه هستند. مشکلات اساسی در صنعت حمل و نقل (LTL) عبارتند از: مکان مراکز ثابت، تخصیص بار به کامیون ها و برنامه ریزی و مسیریابی بارگیری و تحویل بار. هدف این حمل و نقل به حداقل رساندن هزینه ها از طریق منسجم سازی بدون لطمه زدن به زمان تحویل و قابلیت اطمینان می باشد.
2- 4- حمل و نقل ریلی
در سال 2002، حمل و نقل ریلی حدود 4 درصد از حجم و 12 درصد از وزن و بیش از 25 درصد از کل مقیاس حمل (تن بر مایل) محموله های کشور آمریکا را انجام داده است. این اعداد نشان دهنده استفاده از حمل و نقل ریلی در جهت انتقال کالا در مسافت های طولانی است. حمل کنندگان در حمل و نقل ریلی متحمل هزینه های ثابت بالا درمواردی همچون ریل ها ، لوکوموتیوها ، واگن ها و انبار ها هستند. همچنین هزینه نیروی کار و سوخت مربوط به سفر مستقل از تعداد واگن ها است (هزینه های سوخت تاحدودی با تعداد واگن ها مرتبط است)، اما با مسافت طی شده و زمان صرف شده مرتبط است که این موضوع مهم تلقی می شود. در زمان های بیکاری و هر زمان که یک قطار آماده به کار می شود نیز هزینه بسیار زیادی ایجاد می شود زیرا باعث ایجاد هزینه های نیروی کار و سوخت حتی در حالت سکون قطار می شود.زمان بیکاری موقعی اتفاق می افتد که قطار در حال جابه جایی واگن ها برای مقاصد مختلف باشد.ضمن آنکه به دلیل توقف به خاطر ازدحام و شلوغی مسیر نیز رخ می دهد. نیروی کار و سوخت بیش از60 درصد هزینه های حمل و نقل ریلی را تشکیل می دهد. از دید عملیاتی، در حمل و نقل ریلی باید لوکوموتیو ها و کارکنان را در سطح بهره وری خوبی نگه داشت.
ساختار قیمت و ویژگی های محموله های سنگین باعث می شود تا حمل و نقل ریلی یک روش ایده آل برای حمل محصولات بزرگ، سنگین و یا با تراکم بالا در مسافت های طولانی. به حساب آید. با این حال، زمان حمل و نقل از طریق حمل و نقل ریلی می تواند طولانی باشد. حمل و نقل ریلی برای محموله های بسیار سنگین و با ارزش پایین که نسبت به زمان حمل حساس نیستند ایده آل است. برای مثال، ذغال سنگ بخش عمده ای از هر محموله حمل و نقل ریلی را تشکیل می دهد. محموله های کوچک، حساس به زمان حمل، مسافت های کوتاه و یا زمان تحویل کوتاه به ندرت توسط حمل و نقل ریلی انجام می گیرد.
هدف اصلی حمل و نقل ریلی این است که لوکوموتیو ها و کارکنان در سطح بهره وری خوبی نگه داشته شوند. مشکلات عمده عملیاتی در حمل و نقل ریلی عبارتند از: برنامه ریزی ماشین آلات و کارکنان، تاخیر های مربوط به پایانه ها و ماشین آلات، ضعیف بودن عملکرد به موقع. عملکرد حمل و نقل ریلی به خاطر زمان از دست رفته بالا در هر انتقال متحمل آسیب شده است. معمولا زمان سفر بخش کوچکی از کل زمان برای حمل و نقل راه آهن می باشد. تاخیرها بسیار اغراق آمیز به نظر می رسند زیرا امروزه قطارها به طور معمول برنامه ریزی نشده هستند اما "تشکیل و کامل شده اند". به عبارت دیگر، یک قطار تنها موقعی می توانند حرکت نماید که به اندازه کافی واگن داشته باشند و تشکیل یک قطار کامل را داده باشند. واگن ها برای تشکیل یک قطار کامل و همین طور عدم اطمینان از زمان تحویل کالا توسط فرستنده باید منتظر بمانند. عملکرد به موقع حمل و نقل ریلی را می توان با برنامه ریزی برخی از قطارها به جای تشکیل و کامل کردن همه آنها بهبود بخشید. چنین شرایطی، مستلزم ایجاد یک استراتژی قیمت گذاری پیچیده شامل مدیریت درآمد برای برنامه ریزی قطارها می باشد.
2- 5- حمل و نقل دریایی
عمده شرکت های حمل و نقل دریایی عبارتند از: (Maersk Sealand)، (Evergreen Group)، (American President Lines) و(Hanjin Shipping). شرکت های حمل و نقل دریایی، با توجه به ماهیت خود، به مناطق خاصی محدود شده اند. در ایالات متحده، حمل و نقل دریایی از طریق سیستم های آبراه داخلی (دریاچه ها و رودخانه بزرگ)و یا آبراه های ساحلی صورت می گیرد. حمل و نقل دریایی برای حمل بارهای بسیار بزرگ با هزینه پایین مناسب است. در ایالات متحده، حمل و نقل دریایی در درجه اول برای جابه جایی محموله های بزرگ استفاده می شود و ارزان ترین روش برای حمل بار است. با این حال که کند ترین روش نیز هست اما تاخیرهای قابل توجه در بنادر و پایانه ها رخ می دهد؛ که باعث می شود حمل و نقل دریایی برای سفرهای کوتاه دشوار باشد ، هر چند که به طور موثر در ژاپن و بخش هایی از اروپا برای سفرهای کوتاه روزانه و مسافت های چند مایلی از این روش حمل و نقل استفاده می شود.
در ایالات متحده، متن اصلاحات قانون حمل و نقل دریایی در سال 1998 تصویب شد که یک رویداد مهم برای حمل و نقل دریایی بوده است. این قانون اجازه ورود حمل کنندگان و فرستندگان کالا را به قراردادهای محرمانه را می دهد تا به طور موثر نظارت دولت از صنعت حذف شود. قانونی شبیه به حذف نظارت بیش از دو دهه قبل در صنایع حمل و نقل جاده ای و هواپیمایی اتفاق تصویب شده بود و تاثیر مشابهی بر صنعت حمل و نقل داشت. در تجارت جهانی، حمل و نقل دریایی روش قالبی برای حمل و نقل انواع محصولات بوده است. اتومبیل، غلات، پوشاک و سایر محصولات توسط حمل و نقل دریایی حمل می شوند. در سال 2001، تجارت کالا به ارزش بیش از 718 میلیارد دلار بین آمریکا و بنادر خارجی انجام شده است. در سال2002، حمل و نقل دریایی 78 درصد از وزن حمل و نقل بین المللی کالای ایالات متحده را تشکیل داده است .تا به حال با توجه به مقادیر حمل و نقل و فواصل مشخص در تجارت بین المللی، حمل و نقل دریایی ارزان ترین روش حمل و نقل بوده است و روند رو به رشد قابل توجهی در تجارت دریایی در سراسر جهان در بخش حمل و نقل کانتینری وجود داشته است. تقاضای بیشتر، سریعتر شدن و کشتی های مجهز تر منجر به بهبود اقتصاد حمل و نقل کانتینری شده است. تاخیر در بنادر، قوانین گمرکی، امنیت و مدیریت بارها مشکلات مهمی در حمل و نقل دریایی به وجود آورده اند. ازدحام در بنادر به طور خاصی به یک مشکل بزرگ در ایالات متحده بدل شده است.
2- 6- خط لوله
خط لوله در درجه اول برای انتقال نفت خام، فرآورده های نفتی تصفیه شده و گاز طبیعی استفاده می شود. در سال 2002، در ایالات متحده خط لوله حدود 17 درصد از کل انتقال در مقیاس تن بر مایل را تشکیل داده است . هزینه ثابت اولیه قابل توجهی در راه اندازی خط لوله و زیرساخت های مربوطه وجود دارد که با تغییر ابعاد خط لوله نیز چندان تغییر نمی کند. عملیات انتقال از خط لوله به صورت بهینه به طور معمول در حدود 80 تا 90 درصد از ظرفیت خط لوله را تشکیل می دهد. این روش با توجه به ماهیت هزینه ها، خطوط لوله و نیاز به جریان نسبتا پایدار و بزرگ، مناسب می باشد. خط لوله یک راه موثر برای فرستادن نفت خام به یک پالایشگاه است. سرمایه گذاری برای خط لوله انتقال بنزین به یک ایستگاه پمپ بنزین قابل توجیه نیست و بهتر است انتقال با کامیون انجام شود.شیوه قیمت گذاری انتقال توسط خط لوله معمولا از دو قسمت تشکیل شده است؛ بخش ثابت مربوط به ارسال توسط فرستنده و بخش دوم مربوط به مقدار واقعی انتقال است. این ساختار قیمت گذاری فرستندگان را تشویق می کند تا برای پوشش نوسانات، از خط لوله برای بخش قابل پیش بینی تقاضایشان به همراه دیگر روش ها استفاده نمایند.
2- 7- حمل و نقل چند وجهی
حمل و نقل چند وجهی، بیش از یک روش حمل و نقل را برای انتقال یک محموله به مقصد استفاده می کند. انواع ترکیبات چند وجهی امکان پذیر است، رایج ترین آنها حمل و نقل جاده ای – ریلی است. ارائه دهندگان عمده حمل و نقل چند وجهی با حمل و نقل ریلی شامل شرکت های(CSX) ، (Pacer Stacktrain) و (Triple Crown) هستند.ازدحام حمل و نقل چند وجهی بطور قابل توجهی با استفاده از کانتینر های حمل و نقل برای حمل و نیز افزایش تجارت جهانی با رشد همراه بوده است. کانتینرها برای انتقال بار از یک روش به روش دیگر حمل و نقل از کلیه تسهیلات حمل و نقل چند وجهی مربوط به خود استفاده می نمایند. حمل و نقل کانتینری اغلب از ترکیب حمل و نقل جاده ای- دریایی- ریلی ، به ویژه برای محموله های بین المللی استفاده می کند. اغلب برای تجارت جهانی، حمل و نقل چند وجهی تنها گزینه می باشد؛زیرا کارخانجات و بازار ها ممکن است به بنادر نزدیک نباشند. استفاده از کانتینر ها در جهت حمل و نقل کالا و نیز حمل و نقل چند وجهی جاده ای- دریایی- ریلی افزایش یافته است. در سال 1996، حمل و نقل چند وجهی 16 درصد به درآمد حمل و نقل ریلی کمک کرده است. بر روی خشکی، سیستم حمل و نقل چند وجهی جاده ای- ریلی ارائه می شود که از لحاظ منفعت از روش حمل و نقل (TL) کم هزینه تر و نسبت به حمل و نقل ریلی زمان تحویل مناسب تری دارد، در نتیجه آوردن روش های مختلف حمل و نقل به همراه هم ، یک سیستم قیمت- ارائه خدمات از روش های حمل و نقل که به صورت انفرادی با هم انطباق ندارند ایجاد می کند. همچنین حمل و نقل چند وجهی برای شرکت های فرستنده کالا که در حال حاضر تنها با یک نهاد به نمایندگی از تمام حاملان ارائه دهنده خدمات کار می کنند، آسایش و راحتی را به ارمغان می آورد .
مشکل اساسی در صنعت حمل و نقل چند وجهی شامل انجام مبادله اطلاعات به منظور تسهیل در انتقال بین روش های مختلف حمل و نقل می باشد زیرا نقل و انتقالات اغلب تاخیر قابل توجهی دارندو باعث صدمه زدن به عملکرد زمان تحویل می شوند.
3- زیر ساخت ها و سیاست های حمل و نقل
جاده ها، بنادر، فرودگاه ها، راه آهن و آبراه ها برخی از عناصر زیرساخت های اصلی هستند که در پیوندها و ارتباطات یک شبکه حمل و نقل وجود دارند. تقریبا در تمامی کشورها، دولت مسئولیت کامل یا نقش مهمی در ساخت و مدیریت عناصر زیرساخت ایفا می کند. حتی در ایالات متحده، بسیاری از زیرساخت های ریلی که توسط سرمایه خصوصی و تحت امتیاز ساخته شده بود نیز به کمک دولت در جهت تامین هزینه زمین انجام شده است. زیرساخت های اصلاح شده نقش مهمی در توسعه حمل و نقل و رشد تجارت ایفا کرده است. نقش حمل و نقل ریلی و آبراه در توسعه اقتصادی ایالات متحده آمریکا به خوبی قابل استناد است. اخیرا، تاثیر بهبود حمل و نقل جاده ای، هوایی و زیرساخت های بنادر در توسعه چین نیز بسیار نمایان است.
قبل از بررسی مسائل سیاسی مربوط به زیرساخت های حمل و نقل، ابتدا باید به تاریخچه راه آهن و زیرساخت های جاده ای در ایالات متحده برای فهمیدن برخی از مشکلات درگیر با آن پرداخت که به طور خلاصه به برخی از صحبت های الیسون (2002) درباره تاریخچه راه آهن و مقررات آن در صنعت پرداخته خواهد شد.ساخت و ساز خطوط راه آهن در ایالات متحده در سال1850 میلادی به سرعت انجام گرقت. در ابتدا راه آهن به صورت خصوصی که اغلب نیز با یارانه قابل توجه دولت در قالب کمک های مالی جهت تامین زمین همراه بوده است ساخته شد. در سال 1870میلادی ، شبکه راه آهن بسیاری از نقاط آمریکا را به هم متصل نمود. هر راه آهن ارائه دهنده منحصر به فرد حمل کالا در بیش از یک مسیر بود. این انحصار حمل و نقل ریلی با توجه به سطح ارائه خدمات به مشتریان خود، اجازه تعیین قیمت حمل بار را نیز می داد. ساخت و ساز اولیه خطوط راه آهن جدید منجر به رقابت بیش از اندازه شد. شرکت های حمل و نقل ریلی نیز با رسیدن به توافقات فی ما بین که منجر به پایان رقابت و افزایش نرخ ها شد، واکنش نشان دادند. تظاهرات کشاورزان و دیگر کاربران خطوط راه آهن در نهایت باعث تشکیل کمیسیون بازرگانی بین ایالتی(ICC) شد که قیمت گذاری تبعیض گونه را ممنوع کرد. کمیسیون بازرگانی بین ایالتی(ICC) شرکت های حمل و نقل ریلی را ملزم نمود تا نرخ های خود را با کمیسیون بازرگانی بین ایالتی (ICC) منطبق و عمومی سازند. شرکت های حمل و نقل ریلی نیز با تشکیل اتحادیه ها برای محدود کردن عرضه، واکنش نشان داد. این امر منجر به تصویب قانون ضد انحصار شرمن در سال 1890 میلادی گردید. در واکنش به مشکلات مالی حمل و نقل ریلی در سال 1940میلادی ، دولت به آنها مجوز مقداری معافیت از قوانین ضد انحصار را داد. با رشد دیگر شیوه های حمل و نقل و نیاز به احیای دارایی ها ، راه آهن در اوایل سال1970 میلادی در بدترین وضع مالی قرار داشت. قانون ریلی استیجرس در سال 1980 میلادی با مقررات زدایی حمل و نقل ریلی ،به آنها اجازه داشتن برخی از قدرت های تصمیم گیری و سهولت در ورود و خروج را داد. این قانون همچنین قانون ضد انحصار را از راه آهن برچید.این مقررات زدایی در ایالات متحده موج گسترده ای از سازمان دهی و ادغام سازی در صنعت راه آهن را به دنبال داشت. به طور کلی، مقررات زدایی در بهبود عملکرد مالی صنعت راه آهن منجر به افزایش استفاده از راه آهن توسط فرستندگان کالا شد.
همچنین بررسی بسیار خوبی از تاریخچه ساخت جاده و قیمت گذاری توسط لوینسون (1998) ارائه شده است. در اواخر سال 1700میلادی ، شاهراه ها با استفاده از بودجه عمومی در ویرجینیا، مریلند و پنسیلوانیا ساخته شدند، اما پس از آن به شرکت های خصوصی جهت جمع آوری عوارض منتقل شدند. با گذشت زمان، شاهراه های دیگری در نتیجه یک رقابت بین شهرها در جهت کسب تجارت ساخته شدند.علاوه بر زمین های فدرال اهدایی ، این جاده ها به طور معمول با پول و تلاش های داخلی ساخته شدند. عوارض این شاهراه ها به طور کلی برای ایجاد مسافرت های داخلی رایگان و همین طور سفر مردم در سراسر منطقه با پرداخت این حقوق، بوجود آمده است. با رشد راه آهن و آبراه ها، منجر به تحمیل هزینه های مالی به شاهراه ها در اواسط سال1800میلادی شد و در نهایت به جاده های معمولی تبدیل شدند. در قرن بیستم، در حالی که حمل و نقل جاده ای به عنوان یکی از روش های حمل و نقل مبدل گردید که مستلزم جاده هایی با کیفیت بالاتر بود. شبکه ای از بزرگراه های بین المللی که تا حدود زیادی از مالیات های بنزین به عنوان منبع بودجه استفاده می کرد، ساخته شد. در همان زمان، امکانات و تجهیزات دیگر مانند تونل ها و پل ها اغلب با استفاده از عوارض دریافتی از تسهیلات ساخته شد.در بسیاری از کشورهای دیگر مانند فرانسه و اسپانیا، حق امتیاز به شرکت های خصوصی که از عوارض درآمد کسب می کردند اعطا گردید. اخیرا نیز، عوارض خصوصی جاده ای در مالزی، اندونزی و تایلند بوجود آمده است.
با توجه به مثال های فوق بهتر است که دولت برای خود یک دارایی از زیرساخت های انحصاری حمل و نقل ایجاد نماید. رقابت این دارایی ها با یک و یا تمام روش ها ، مالکیت های خصوصی و همین طور مقررات زدایی، به نظر یک رقابت مناسبی می باشد. مقررات زدایی از صنعت حمل و نقل در ایالات متحده تنها یکی از موارد است. باید به خاطر داشت که با این حال، جاده ها، بنادر و فرودگاه تا حد زیادی دولتی و غیرخصوصی هستند. این موضوع به دلیل ماهیت ذاتا انحصاری دارایی های زیرساخت حمل و نقل می باشد؛ که با این شرایط مالکیت عمومی این دارایی ها را نیز تصدیق می کند. این امر مسائل مربوط به سیاست های تامین اعتبار ساخت ، تعمیر و نگهداری این دارایی های حمل و نقل دولتی را افزایش می دهد. باید جاده ها از طریق مالیات های بنزین و یا هر شکل دیگری از تامین منابع مالی مانند عوارض مناسب تر، تامین مالی گردند.
اقتصاددانان نظیر (Vickrey) برای مالکیت عمومی این دارایی به بحث پرداخته اند، اما تنظیم شبه قیمت های بازار به منظور بهبود بازده کلی می باشد. شبه قیمت های بازار نیازمند محاسبه تفاوت بین انگیزه یک استفاده انفرادی از زیرساخت های حمل و نقل و یک استفاده عمومی از کل زیرساخت ها می باشد. این تفاوت در شکل (1) در زمینه ترافیک جاده ای نشان داده شده است.
شکل (1)- مقایسه هزینه های نهایی و میانگین در جریان وسایل نقلیه
یک راننده خودرو در استفاده از یک بزرگراه با توجه به هزینه ها و مزایای انجام این کار تصمیم می گیرد.در شکل (1) فرض می شود که سفر کردن برای افراد مختلف،ارزش های مختلفی دارد و این ارزش به صورت یکنواخت بر روی یک بازه توزیع می شود. برای تعدادی از کاربران که ارزش یک سفر بیشتر از هزینه های آن است توسط منحنی تقاضا مشخص می شود. هزینه های متحمل شده توسط رانندگان شامل هزینه زمان صرف شده در بزرگراه ها و هزینه های عملیاتی و هزینه نگهداری خودرو می باشد. به خوبی قابل درک است که زمان صرف شده با ازدحام در یک بزرگراه به صورت غیر خطی افزایش می یابد. بنابراین، به طور متوسط هزینه برای رانندگان با جریان ترافیک نشان داده شده در شکل (1) افزایش می یابد. ارزش گذاری سفر های مردمی، بر اساس تعداد رانندگان در حال استفاده از جاده، درمحل برخورد منحنی تقاضا با منحنی میانگین هزینه واقع در نقطه (A) مشخص شده است. این نتایج بر اساس میانگین هزینه های رانندگان (P0)و یک جریان ترافیکی (Q0)تعیین می شود. با این حال از دیدگاه عموم مردم، بهتر است به چگونگی تاثیرات سوء هزینه کل بر رانندگان توجه شود. مشاهده می شود که متوسط هزینه ها برای تعداد کمی از رانندگان در حال افزایش است اما هزینه کل برای تمام رانندگان با یک مقدار بیشتر در حال افزایش است.
در شکل (1) اندازه گیری سطح زیر منحنی هزینه نهایی، نشان می دهد که هزینه کل با توجه به نتیجه جریان ترافیک مازاد در حال افزایش است. مشاهده می شود که منحنی هزینه نهایی بالاتر از منحنی میانگین هزینه ها قرار دارد. به عبارت دیگر، تاثیر نهایی رانندگان در هزینه کل بسیار بالاتر از میزان اثرگذاری خود رانندگان است. از منظر هزینه های نهایی، رانندگان موظف به پرداخت عوارض (P1- P0) هستند، به طوری که هزینه ای که آنها متحمل می شوند از هزینه هایی که بر سیستم بزرگراه تحمیل می کنند واقعی تر و مشخص تر است. این عوارض میزان جریان خودرو (Q1) راکاهش می دهد. به عبارت دیگر، نتایج عوارض تراکم در استفاده بیش از حد از زیرساخت های حمل و نقل و نتیجه هزینه های تراکم برای تمام کاربران وجود ندارد. این مسائل به خوبی با یک شکل ساده توسط (Vickrey) نمایش داده شده است.هر یک از اعضای یک گروه که برای صرف شام به بیرون رفته اند اگر در پایان به جای پرداخت انفرادی هزینه ها، همه افراد به صورت برابر هزینه های بوجود آمده را بپردازند به احتمال زیاد با این کار می توان گران ترین گزینه ممکن را انتخاب نمود. بنابراین، منصفانه است که به طور کلی بگوییم در این برنامه اگر به صورت مساوی هزینه های مصرفی واقعی برای هر فرد به صورت مشترک پرداخت شود در مقایسه با پرداخت انفرادی، بهتر است. به طور مشابه این مسئله درصورتی که قیمت گذاری به تراکم مربوط نباشد؛در زیرساخت های حمل و نقل نیز صدق می نماید.
شبه قیمت های بازار برای زیرساخت حمل و نقل در زمان و نقاط اوج مصرف به بالاترین حد می رسدو در غیر این صورت قیمت ها به پایین ترین حد خود می رسد. چنین روند قیمتی معمولا برای زیرساخت های حمل و نقل جاده ای به جز کشور سنگاپور و مراکز شهرها در چند شهر کوچک اروپا مشاهده نشده است. ازدحام یک عامل عمده در بنادر و فرودگاه های مختلف است. برای مثال، بندر لس آنجلس (Long Beach)، ازدحام قابل توجهی در سال 2004 داشت. عوامل متعددی بر ازدحام تاثیر می گذارند، از جمله مشکلات ظرفیت تجهیزات حمل بار در حمل و نقل ریلی ، کمبود نیروی کار و مشکلات فن آوری. با این حال، عامل ازدحام تحت تاثیر این موضوع است که بسیاری از فرستندگان کالا تمایل به ارسال محموله های هفتگی از آسیا در آخر هفته دارند تا مطمئن شوند که کالا برای کل هفته را تامین کرده اند. این امر باعث ایجاد یک زمان اوج با ازدحام قابل توجهی شده است. اوج حجم کار نیز زمانی است که محموله های فرستندگان بزرگ باشد. در چنین وضعیتی، استفاده از دریافت حداکثری عوارض خروج می تواند یک سیاست موثر باشد. به طور کلی، باید به خاطر داشت زیرساخت های حمل و نقل با مشکلات مربوط به ازدحام مواجه هستند مگر آنکه کاربران مجبور شوند که تاثیرات حاشیه ای را بر کارهای خود در جامعه, داخلی سازند.این امر ممکن است با تحمیل عوارض تراکم و استفاده از پول این عوارض در جهت بهبود کارایی زیرساخت های حمل و نقل، موثر واقع شود.
4- گزینه های طراحی برای یک شبکه حمل و نقل
طراحی یک شبکه حمل و نقل بر عملکرد یک زنجیره تامین بوسیله ایجاد زیرساخت های برنامه ریزی و تصمیم گیری عملیاتی حمل و نقل و مسیریابی های انجام شده تاثیرگذار می باشد. یک شبکه حمل و نقل با طراحی مناسب به یک زنجیره تامین اجازه رسیدن به پاسخ با درجه مورد نظر و با هزینه کم را می دهد. در ادامه در مورد انواع گزینه های طراحی برای شبکه های حمل و نقل و نقاط ضعف و قوت آنها برای هر گزینه و درباره خریداران با موقعیت های مختلف دریافت منابع از چندین تامین کننده بحث خواهد شد این گزینه های طراحی ممکن است بین هر دو مرحله از زنجیره تامین اجرا شود.
4- 1- شبکه حمل و نقل مستقیم کالا
با شبکه حمل و نقل مستقیم کالا، خریدار ، تمام محموله های خود را که به طور مستقیم از هر تامین کننده به موقعیت خریدارحمل می شود را دریافت می کند که در شکل (2) نشان داده شده است. با یک شبکه حمل و نقل مستقیم کالا، مسیریابی هر محموله مشخص بوده و مدیر زنجیره تامین تنها نیاز به تصمیم گیری در مورد مقدار محموله و استفاده از روش های حمل کالا را دارد.این تصمیم گیری شامل رابطه جایگزینی بین حمل و نقل و هزینه های موجودی می باشد، که در ادامه به آن پرداخته خواهد شد. مزیت عمده شبکه حمل و نقل مستقیم کالا از بین بردن انبارهای میانی و سادگی عملیات و هماهنگی است. این تصمیم گیری حمل کالا به طور کامل داخلی بوده و تصمیم گیرنده برای یک حمل و نقل تحت تاثیر دیگران قرار نمی گیرد. زمان حمل و نقل از تامین کننده به موقعیت خریدار کوتاه است چرا که حمل و نقل به صورت مستقیم انجام می شود.
شبکه حمل و نقل مستقیم کالا در صورتی مورد تایید است که اگر تقاضا در موقعیت های خریدار به اندازه کافی بزرگ باشد که اندازه بهینه بازپرسازی کالا نزدیک به مقدار حمل و نقل (TL) بوده و از هر تامین کننده ای به هر موقعیت برده شود. حتی برای خریداران جزء نیز هزینه های یک شبکه حمل و نقل مستقیم کالا رو به افزایش است. اگر از حمل و نقل (TL) استفاده شود، هزینه های ثابت هر کامیون منجر به جابه جایی مقادیر زیادی کالا از تامین کننده به هر موقعیت خریدار شده و در نتیجه موجب افزایش موجودی زنجیره تامین می شود اگر از حمل و نقل (LTL) استفاده شود نیز هزینه حمل و نقل و زمان تحویل افزایش می یابد، هر چند موجودی کالا پایین می آید. اگر از حمل و نقل بسته بندی کالا استفاده شود ، هزینه های حمل و نقل بسیار زیاد می شود. با تحویل مستقیم کالای هر تامین کننده، هزینه های دریافتی افزایش می یابد؛ زیرا هر تامین کننده باید بطور جداگانه کالا تحویل دهد.
شکل (2)- شبکه حمل و نقل مستقیم
4- 2- حمل و نقل مستقیم کالا با شبکه حمل ونقل شیرفروش (Milk Run)
سیستم حمل ونقل شیرفروش روشی است که در آن یک کامیون جهت توزیع کننده کالا از یک تامین کننده به فروشندگان متعدد یا از تامین کنندگان متعدد به موقعیت یک خریدار می رود، که در شکل نشان شکل (3) داده شده است. در حمل و نقل مستقیم کالا با سیستم حمل ونقل شیرفروش ، یک تامین کننده به طور مستقیم به موقعیت های مختلف خریداران یا تامین کنندگان مختلف به موقعیت های مشابه خریداران بوسیله یک کامیون کالاها را تحویل می دهند. هنگامی از این شیوه استفاده می شود، که یک مدیر زنجیره تامین برای مسیریابی از سیستم حمل ونقل شیرفروش تصمیم می گیرد.
حمل و نقل مستقیم منفعت از بین بردن انبارهای میانی را فراهم می کند، در حالی که هزینه کم سیستم حمل و نقل شیرفروش با ارسال محموله به موقعیت های مختلف تنها با یک کامیون منسجم می شود. به عنوان مثال، اندازه بازپرسازی کالا برای هر موقعیت خریدار ممکن است کم بوده و مستلزم ارسال مستقیم بار بوسیله حمل و نقل (LTL) باشد. استفاده از سیستم حمل ونقل شیرفروش این اجازه را می دهد تا تحویل کالا به موقعیت های مختلف تنها با یک کامیون انجام شود که منجر به استفاده بهینه از کامیون شده و هزینه ها تا حدودی پایین می آید. شرکت هایی مانند شرکت (Frito-Lay) که از سیستم حمل ونقل شیرفروش برای کاهش هزینه حمل و نقل خود استفاده می کند. اگر تعداد تکرار تحویل کم باشد تنها به یک قاعده نظم مشخص و مجموعه ای از تامین کنندگان یا مجموعه ای از فروشگاه ها با مجاورت جغرافیایی نیاز می باشد، استفاده از سیستم حمل ونقل شیرفروش به طور قابل توجهی می تواند هزینه های حمل و نقل را کاهش دهد. به عنوان مثال، شرکت تویوتا از سیستم حمل ونقل شیرفروش تامین کنندگان استفاده کرد تا سیستم تولید بهنگام را در ژاپن و ایالات متحده اجرا نمایددر ژاپن، تویوتا بسیاری از کارخانجات تولید و مونتاژ نزدیک به هم دارد و از سیستم حمل ونقل شیرفروش در جهت حمل بار از یک تامین کننده به بسیاری از کارخانجات استفاده می کند. با این حال، در ایالات متحده، تویوتا با استفاده از سیستم حمل ونقل شیرفروش از بسیاری از تامین کنندگان به هر کارخانه مونتاژ محموله جابه جا می نماید.
شکل (3)- شبکه حمل ونقل شیرفروش ،از تامین کنندگان مختلف به موقعیت های مختلف خریداران
4- 3- حمل و نقل از طریق مرکز توزیع میانی
در این روش، تامین کننده محموله را به طور مستقیم به موقعیت خریداران ارسال نمی کند. تقسیم بندی موقعیت خریدار بر اساس منطقه جغرافیایی و مرکز توزیع (DC) ایجاد شده در آن منطقه ، انجام می گردد. تامین کننده ابتدا محموله خود را به مرکز توزیع و سپس از مرکز توزیع به موقعیت خریدار ارسال می نماید، که در شکل(4) نشان داده شده است.
مرکز توزیع (DC) یک لایه اضافی بین تامین کنندگان و موقعیت خریداران است و می تواند دو نقش مختلف بازی کند؛ یکی به عنوان ذخیره موجودی و دیگری به عنوان یک مکان انتقال خدمت. در هر دو مورد، حضور مراکز توزیع می تواند به کاهش هزینه های زنجیره تامین که در آن تامین کنندگان دور از موقعیت های خریدار قرار دارند و حمل و نقل هزینه های بالایی نیز دارد،کمک نمایند. حضور یک مرکز توزیع اجازه می دهد تا یک زنجیره تامین به صرفه جویی به نسبت مقیاس حمل و نقل ورودی با یک نقطه نزدیک به مقصد نهایی دست یابد ، چرا که هر تامین کننده محموله بزرگی را به مرکز توزیع ارسال می کند که شامل انواع کالا برای تمام مراکز ارائه خدمات می باشد. از آن جایی که مراکز توزیع خدمات بسیار نزدیک هستند، هزینه حمل و نقل خروجی از مرکز، بسیار زیاد نیست. به عنوان مثال، شرکت (Grainger) با تامین کنندگان خود محصولات را به یکی از نه مرکز توزیع ارسال می کند ، تا برای نزدیک به 400 شعبه خود بازپرسازی کالا انجام دهد.
اگر صرفه جویی در حمل و نقل نیازمند حمل و نقل بسیار بزرگ در سمت ورودی مرکز باشد، مراکز توزیع، کالا را درانبار نگهداری کرده و در موقعیت های خریداران بازپرسازی کالا را در اندازه های کوچکتر انجام می دهند. به عنوان مثال، زمانی که منابع فروشگاه زنجیره ای (walmart) از تامین کنندگان خارجی تامین می شدند، این محصولات را در انبار مراکز توزیع نگهداری می کردند؛ زیرا اندازه محصول در سمت ورودی مرکز بسیار بزرگتر از مجموع اندازه محصولات برای ارائه به فروشگاه ها توسط مراکز توزیع بود.اگر اندازه بازپرسازی کالا توسط یک مرکز توزیع برای ارسال به موقعیت خریدار جهت دستیابی به صرفه جویی به نسبت مقیاس حمل و نقل در سمت ورودی مرکز به اندازه کافی بزرگ باشد، مرکز توزیع نیازی به نگهداری موجودی ندارد. در این مواقع مرکز توزیع می تواند به محض رسیدن محصول توسط کامیون های تامین کنندگان در سمت ورودی مرکز، آنها را با استفاده از سیستم فرابارانداز (Cross-docking) به محموله های کوچکتر تبدیل کند؛ سپس آنها را در کامیون ها جهت رساندن به مکان های خریداران بارگیری نماید. یک مرکز توزیع با سیستم فرابارانداز(Cross-docking) محصول را با کامیون های سمت ورودی مرکز توزیع از یک تامین کننده برای موقعیت های مختلف خریداران و با کامیون های سمت خروجی مرکز توزیع از چند تامین کننده برای تنها یک خریدار ارسال می کند. یکی از منافع بزرگ سیستم فرابارانداز آن است که فقط به انبار کوچکی جهت نگهداری و جریان سریع محصول در زنجیره تامین نیاز است. سیستم فرابارانداز (Cross-docking) در هزینه جابه جایی صرفه جویی می نماید؛زیرا کالا به داخل و خارج انبار منتقل نمی شود. با این حال، یک سیستم فرابارانداز موفق ، نیازمند درجه قابل توجهی از هماهنگی و هماهنگ سازی بین محموله های ورودی و خروجی است.
سیستم فرابارانداز برای محصولات با ابعاد بزرگ و با نیازها و تقاضای قابل پیش بینی مناسب است که مراکز توزیع با راه اندازی آنها صرفه جویی به نسبت مقیاس حمل و نقل را در هر دو قسمت ورود و خروج به دست می آورد.فروشگاه زنجیره ای (walmart) با موفقیت از سیستم فرابارانداز در جهت کاهش موجودی در زنجیره تامین و حذف هزینه اضافی حمل و نقل استفاده نمود. فروشگاه زنجیره ای (walmart) بسیاری از فروشگاه های بزرگ در یک منطقه جغرافیایی که توسط یک مرکز توزیع پشتیبانی می شود را ایجاد نمود. در نتیجه، برای دستیابی به صرفه جویی به نسبت مقیاس ، تمام کالاهای ارسال شده تامین کنندگان برای فروشگاه ها را در کامیون های سمت ورودی مرکز بارگیری می نماید. در سمت خروجی، برای رسیدن به صرفه جویی به نسبت مقیاس ,تمام کالاهای تامین کنندگان را برای ارسال به فروشگاه ها در کامیون ها بارگیری می شوند.
شکل (4)- حمل ونقل از طریق مرکز توزیع
4-4- حمل و نقل از طریق مرکز توزیع با استفاده از سیستم حمل ونقل شیرفروش
همانطور که در شکل(5) نشان داده شده است، شبکه حمل ونقل شیرفروش در صورتی که اندازه کالا برای تحویل به هر موقعیت خریدار به مقدار کوچکی باشد می تواند از یک مرکز توزیع استفاده نماید. شبکه حمل ونقل شیرفروش هزینه های حمل و نقل خروجی را با تثبیت محموله های کوچک کاهش می دهد. به عنوان مثال، شرکت ژاپنی (Seven-Eleven) با سیستم فرابارانداز ، مواد غذایی تازه تامین کنندگان خود را به مرکز توزیع می فرستد و سپس به فروشگاه های خرده فروشی ارسال می نماید؛چرا که این سیستم حمل و نقل تمام محموله های تامین کنندگان را برای فروشگاه ها در یک کامیون بارگیری نمی کند. استفاده از سیستم فرابارانداز و شبکه حمل ونقل شیرفروش این اجازه را می دهد تا شرکت ژاپنی (Seven-Eleven) هزینه حمل و نقل را با بارگیری در ابعاد کوچک در جهت ارسال به هر فروشگاه ، کاهش دهد. استفاده از سیستم فرابارانداز با شبکه حمل ونقل شیرفروش نیاز به درجه قابل توجهی از هماهنگی و مسیریابی مناسب و برنامه ریزی برای شبکه حمل ونقل شیرفروش دارد.
خوار و بار فروشی اینترنتی (Peapod) از شبکه حمل ونقل شیرفروش با مراکز توزیع استفاده می کند تا ارسال کالا به مشتری به صورت تحویل خانگی محموله های کوچک، به کاهش هزینه های حمل و نقل کمک نماید. (OSHKOSH B'Gosh) یک تولید کننده لباس کودکان از این ایده استفاده نمود تا عملا با از بین بردن روش حمل و نقل (LTL)، از مرکز توزیع در تنسی آمریکا به فروشگاه های خود کالا حمل نماید.
شکل (5)- شبکه حمل ونقل شیرفروش با داشتن مرکز توزیع
4- 5- شبکه طراحی شده
شبکه طراحی شده با ترکیب مناسب از گزینه های قبلی موجب کاهش هزینه و بهبود پاسخگویی زنجیره تامین می شود. در این حمل و نقل از ترکیب سیستم های فرابارانداز ، شبکه حمل ونقل شیرفروش ، حمل و نقل (LTL) و (TL) و در برخی موارد از حمل و نقل بسته بندی کالا استفاده می شود. هدف، استفاده از مناسب ترین گزینه در هر وضعیت می باشد. ممکن است محصولات با تقاضای بالا به فروشگاه هایی که تقاضای بالایی دارند به طور مستقیم حمل شود، در حالی که محصولات با تقاضای کم و یا محموله های فروشگاه هایی که تقاضای کم ثابتی دارند از مرکز توزیع حمل شود. پیچیدگی مدیریت این شبکه حمل و نقل بسیار زیاد می باشد؛چرا که از رویه های حمل و نقل متفاوتی برای هر محصول و فروشگاه های محصول استفاده می شود. راه اندازی یک شبکه طراحی شده نیاز به سرمایه گذاری قابل توجهی در زیرساخت اطلاعات به منظور تسهیل در هماهنگی دارد. با این حال، چنین شبکه ای این اجازه را می دهد تا برای انتخاب یک روش حمل و نقل برای حداقل رساندن هزینه های موجودی درحمل و نقل استفاده شود.جدول (2) به طور خلاصه مزایا و معایب روش های مختلف شبکه حمل و نقل را مطرح می کند.
ساختار شبکه
مزایا
معایب
شبکه حمل و نقل مستقیم کالا
– بدون نیاز به انبار میانی
– سادگی در هماهنگ سازی
– موجودی بالا با توجه به مقدار زیاد تولید
حمل و نقل مستقیم کالا با شبکه حمل و نقل شیرفروش
– هزینه های پایین حمل و نقل برای مقادیر کم
– موجودی پایین
– هزینه قابل توجه دریافت کالا
– پیچیدگی افزایش میزان هماهنگی
حمل و نقل از طریق مرکز توزیع میانی و انبار موجودی کالا
– هزینه کم حمل و نقل ورودی از طریق منسجم سازی
– افزایش هزینه های موجودی کالا
– افزایش جا به جایی در مرکز توزیع
حمل و نقل از طریق مرکز توزیع میانی با استفاده از سیستم فرابارانداز
– نیاز به موجودی بسیار پایین
– هزینه کم حمل و نقل از طریق منسجم سازی
– پیچیدگی افزایش میزان هماهنگی
حمل کالا با استفاده از شبکه حمل ونقل شیرفروش و از طریق مرکز توزیع
– هزینه کم حمل و نقل خروجی برای مقادیر کم
– پیچیدگی بسیار زیاد در افزایش میزان هماهنگی
شبکه طراحی شده
– انتخاب بهترین حمل و نقل با تطبیق نیازهای محصول منحصر به فرد و فروشگاه ها
– بالاترین میزان پیچیدگی در ایجاد هماهنگی
جدول (2)- مزایا و معایب شبکه های مختلف حمل و نقل
5- رابطه جایگزینی در طراحی حمل ونقل
در تمام تصمیم گیری های فرستنده کالا در حمل و نقل یک شبکه زنجیره تامین, باید تمام تاثیرات بر هزینه های موجودی، هزینه های تسهیلات و عملیات ، هزینه های هماهنگی عملیات و همچنین سطح پاسخ گویی به مشتریان ذکر گردد. به عنوان مثال، شرکت (Dell) با استفاده از حمل و نقل بسته بندی کالا در جهت ارائه رایانه های شخصی به مشتریان، منجر به افزایش هزینه های حمل و نقل شده است اما این اجازه را می دهد تا شرکت (Dell)بر روی امکانات وکاهش هزینه ها تمرکز نماید. اگر شرکت (Dell) بخواهد هزینه های حمل و نقل خود را کاهش دهد ، باید پاسخ گویی به مشتریان را حذف نماید یا با افزایش تعداد امکانات و موجودی حاصل شده به سمت مشتریان حرکت نموده و به آنها نزدیک گردد.
معمولا هزینه هماهنگی عملیات به سختی تعیین می شود. فرستندگان کالا باید گزینه های مختلف حمل و نقل را از نظر هزینه های مختلف و همچنین درآمد ارزیابی نمایند و سپس با توجه به میزان پیچیدگی هماهنگی ، آنها رتبه بندی نمایند. سپس یک مدیر می تواند در باره انتخاب حمل و نقل مناسب تصمیم بگیرد.مدیران باید رابطه های جایگزینی زیر را هنگام تصمیم گیری حمل و نقل در نظر بگیرید:
* رابطه جایگزینی هزینه حمل و نقل و موجودی
* رابطه جایگزینی هزینه حمل و نقل و پاسخگویی به مشتری
5 – 1- رابطه جایگزینی هزینه های حمل و نقل و موجودی
رابطه جایگزینی بین حمل و نقل و هزینه های موجودی در هنگام طراحی شبکه زنجیره تامین قابل توجه است. دو تصمیم اساسی زنجیره تامین شامل این رابطه جایگزینی عبارتند از:
* انتخاب روش های حمل و نقل
* ادغام موجودی
5 – 1- 1- انتخاب روش های حمل و نقل
انتخاب روش حمل و نقل شامل تصمیم گیری عملیاتی و برنامه ریزی در یک زنجیره تامین می باشد. تصمیم گیری در مورد حمل کنندگان با یک قرارداد شرکتی یک تصمیم گیری برنامه ریزی است، در حالی که انتخاب روش حمل و نقل برای یک محموله خاص یک تصمیم گیری عملیاتی است. در هر دو تصمیم گیری، یک فرستنده کالا باید هزینه حمل و نقل و موجودی را متعادل نماید. روش حمل و نقلی که منجر به کاهش هزینه حمل و نقل شود لزوما کل هزینه زنجیره تامین را پایین نمی آورد. معمولا روش های ارزان حمل و نقل، زمان انتظار طولانی وحداقل تعداد حمل بزرگی دارند ، که در سطوح بالای موجودی در زنجیره تامین بوجود می آیند. روش هایی که اجازه حمل و نقل در سطوح پایین موجودی با مقادیر کم را می دهند نیز به سمت گران بودن متمایل می گردند. برای مثال، حمل و نقل هوایی شرکت (Dell) با شرکایش در آسیا، متعدد و مختلف می باشد. این انتخاب روش نمی تواند به تنهایی بر اساس هزینه حمل و نقل توجیه شود. فقط به دلیل استفاده از یک روش حمل و نقل سریع تر برای حمل قطعات با ارزش قابل توجیه است که اجازه می دهد تا شرکت (Dell) در سطوح پایین موجودی به حمل و نقل بپردازد.
تاثیر استفاده از روش های مختلف حمل و نقل بر موجودی، زمان پاسخگویی و هزینه ها در زنجیره تامین در جدول (3) نشان داده شده است. هر یک از روش های حمل و نقل در ابعاد مختلف، با نمرات 1( پایین ترین )و 6 (بالاترین) رتبه بندی شده اند. سریع ترین روش حمل و نقل ، برای محصولات با ارزش و وزن نسبتا بالا که در آن کاهش موجودی نیز مهم است ترجیح داده می شود، در حالی که ارزان ترین روش برای محصولات با ارزش و وزن نسبت کم که در آن کاهش هزینه حمل و نقل نیز مهم است ترجیح داده می شود. انتخاب روش حمل و نقل باید بر اساس دوره مالی ،موجودی اطمینان و موجودی حمل و نقل علاوه بر خود هزینه های حمل و نقل انجام گیرد. نادیده گرفتن هزینه های موجودی در هنگام تصمیم گیری در حمل و نقل می تواند به انتخاب هایی که بدترین عملکرد زنجیره تامین را دارد منجر شود.
ابعاد حمل و نقل
مقدار موجودی
موجودی اطمینان
هزینه ترانزیت
زمان حمل و نقل
حمل و نقل
ریلی
5
5
5
2
5
TL
4
4
4
3
3
LTL
3
3
3
4
4
بسته بندی کالا
1
1
1
6
1
هوایی
2
2
2
5
2
دریایی
6
6
6
1
6
جدول (3)- رتبه بندی روش های حمل و نقل از نظر عملکرد زنجیره تامین
5 – 1- 2- ادغام موجودی
یک شرکت می تواند به طور قابل توجهی موجودی اطمینان را با ملزم کردن ادغام فیزیکی موجودی در یک مکان کاهش دهد. بسیاری از تجارت های الکترونیک از این روش برای به دست آوردن برتری بر شرکت های دیگر با امکانات خود در بسیاری از موقعیت ها استفاده می کنند. به عنوان مثال، (Amazon) بر کاهش امکانات و هزینه های موجودی ، با نگهداری موجودی در چند انبار متمرکز شده است، در حالی که کتاب فروشان دیگر مانند(Borders)و (Barnes & Noble) به نگهداری موجودی در بسیاری از فروشگاه ها اقدام می کنند.
با این حال، هزینه حمل و نقل به طور کلی، زمانی که موجودی ادغام شده است افزایش می یابد. اگر موجودی بسیار تفکیک شده باشد، با ادغام می توان هزینه های حمل و نقل را پایین آورد. با این حال، فراتر از این مطلب، ادغام موجودی هزینه کل حمل و نقل را افزایش می دهد. یک کتابفروشی زنجیره ای را در نظر بگیرید. هزینه حمل و نقل ورودی تنها به زمان دریافت کتاب های جدید توسط کتاب فروشی محدود شده است. هیچ هزینه خروجی نیز وجود ندارد؛چرا که مشتریان کتاب ها را خود به خانه می برند.اگر این محدودیت منجر به تصمیم گیری برای بستن تمام کتاب فروشی ها شود و فروش فقط بطور آنلاین صورت گیرد، باید هر دو هزینه حمل و نقل ورودی و خروجی را متحمل شد. هزینه حمل و نقل ورودی به انبار کمتر از هزینه ارسال به تمام کتاب فروشی ها خواهد بود. با این حال، در سمت خروجی انبار ، هزینه حمل و نقل بطور قابل توجهی افزایش خواهد یافت زیرا مقدار حمل کالا برای هر یک از مشتریان ؛ کم بوده و مستلزم یک روش گرانقیمت مانند حمل و نقل بسته بندی کالا خواهد بود. هزینه کل حمل و نقل در حالت تجمعی به دلیل ارسال کتاب با فاصله زمانی مشابه که از طریق یک کتابفروشی فروخته شده است افزایش می یابد ، مگر آنکه قسمت اعظمی از مسافت حمل و نقل خروجی با استفاده از یک روش گران قیمت حمل کالا صورت گیرد. با افزایش درجه ادغام موجودی ، هزینه کل حمل و نقل بالا می رود. بنابراین، برنامه ریزی ادغام موجودی تمام شرکت باید بین حمل و نقل، موجودی و هزینه های تسهیلات زمانی که در این باره تصمیم گیری می شود تعادل ایجاد نماید.
زمانی که هزینه های موجودی و تسهیلات یک بخش بزرگی از هزینه کل یک زنجیره تامین باشد ادغام موجودی ایده خوبی است. ادغام موجودی برای محصولات با نسبت ارزش به وزن زیاد و برای محصولات با عدم قطعیت بالای تقاضا مفید است. به عنوان مثال، ادغام موجودی برای محصولات جدید در صنعت کامپیوتر بسیار ارزشمند است، چرا که رایانه های شخصی یک نسبت ارزش به وزن زیادی دارندو تقاضا برای محصولات جدید نیز نامشخص است. همچنین در صورتی که سفارش مشتری به اندازه کافی بزرگ بوده و اطمینان کافی از صرفه جویی به نسبت مقیاس در حمل و نقل خروجی وجود داشته باشد، ادغام موجودی ایده خوبی است. با این حال، زمانی که محصولات دارای نسبت ارزش به وزن کم بوده و سفارشات مشتری کوچک باشد، ادغام موجودی ممکن است به دلیل هزینه های بالای حمل و نقل به عملکرد زنجیره تامین صدمه بزند.
5 – 2- رابطه جایگزینی بین هزینه حمل و نقل و پاسخگویی به مشتری
هزینه حمل و نقل متحمل شده توسط یک زنجیره تامین ارتباط نزدیکی با میزان پاسخگویی به برآورده شدن هدف زنجیره تامین دارد. اگر یک شرکت پاسخگویی بالایی داشته باشد و تمام سفارشات دریافتی از مشتری را در یک روز ارسال نماید ،ارسال محموله های خروجی کوچک منجر به هزینه بالای حمل و نقل می شود. اگر پاسخگویی شرکت کاهش یابد و سفارشات بیشتر از مقدار طولانی ترین بازه زمانی قبل از انتقال، جمع شود، شرکت را قادر می سازد تا با بهره مندی از صرفه جویی به نسبت مقیاس ،هزینه های پایین حمل و نقل به خاطر بزرگ بودن محموله ها را متحمل شود. ادغام زمانی، فرآیند ترکیب سفارشات در طول زمان است. ادغام زمانی به دلیل تاخیر حمل و نقل،موجب کاهش پاسخگویی یک شرکت می شود، اما هزینه های حمل و نقل به دلیل صرفه جویی به نسبت مقیاس محموله های بزرگتر،کاهش می یابد. بنابراین، یک شرکت باید بر رابطه جایگزینی بین پاسخگویی و هزینه حمل و نقل در هنگام طراحی شبکه حمل و نقل تمرکز یابد.
به طور کلی، مقدار محدودی از ادغام زمانی می تواند در کاهش هزینه حمل و نقل در یک زنجیره تامین بسیار موثر باشد. با این حال، در انتخاب زمان پاسخگویی، شرکت ها باید رابطه جایگزینی هزینه حمل و نقل بر ادغام زمانی که منجر به از دست دادن درآمد و ضعیف شدن میزان پاسخگویی می شود را کاهش دهند. همچنین انسجام زمانی منجر به بهبود عملکرد حمل و نقل به دلیل با ثبات تر شدن میزان حمل محموله ها می شود. به عنوان مثال، در جدول (4)، هنگامی که محموله های روزانه فولاد آلیاژی ارسال می شود، ضریب تغییرات 44.0 است، در حالی که انسجام زمانی در طی سه روز (محاسبه شده با زمان پاسخگویی چهار روزه) دارای ضریب تغییرات 16.0 است .محموله های با ثبات تر به ارسال کنندگان و حمل کنندگان کالا این اجازه را می دهد تا به برنامه ریزی عملیات بهتر و نیز بهبود استفاده از دارایی های خود بپردازند.
شنبه
یکشنبه
دو شنبه
سه شنبه
چهارشنبه
پنجشنبه
جمعه
هفته اول
8381
25377
19970
17470
11316
26192
20263
هفته دوم
19603
18442
39171
2158
20633
23370
24100
جدول (4)- تقاضای روزانه فولاد آلیاژی در طی یک دوره دو هفته ای
6 – حمل و نقل طراحی شده
حمل و نقل طراحی شده از شبکه های حمل و نقل مختلف و روش های مبتنی بر مشتری و مشخصات محصول استفاده می کند. اکثر شرکت انواع محصولات و خدمات را به بخش های مختلف مشتریان ارائه می دهند. به عنوان مثال، شرکت (Grainger) بیش از 200،000 نوع خدمات تعمیراتی، عملیاتی و خدمات نگهداری و تعمیرات (MRO) به پیمانکاران کوچک و شرکت های بسیار بزرگ ارائه می دهد. محصولات در ابعاد و ارزش و تفاوت مشتریان در میزان خرید ، الزام پاسخگویی ، نامشخص بودن سفارشات و میزان فاصله شعب از شرکت (Grainger) ومراکز توزیع، متفاوت هستند. با وجود این تفاوت ها، یک شرکت مانند (Grainger) باید یک شبکه حمل و نقل متداول و درخور تمام نیازها طراحی نماید. یک شرکت می تواند نیازهای مشتری در کاهش هزینه ها را با استفاده از حمل و نقل طراحی شده برای انتخاب حمل و نقل مناسب بر اساس مشتری و ویژگی های محصول فراهم نماید. در ادامه اشکال مختلف حمل و نقل طراحی شده در زنجیره تامین ارائه می شود.
6 – 1- حمل و نقل طراحی شده با تراکم و فاصله مشتریان
شرکت ها باید تراکم مشتری و فاصله آنها از انبار را در هنگام طراحی شبکه های حمل و نقل در نظر بگیرید. گزینه های حمل و نقل ایده آل بر اساس تراکم و فاصله در جدول (5) نشان داده شده است.
هنگامی که شرکت به ارائه خدمت به حجم بالایی از مشتریان نزدیک به مرکز توزیع می پردازد، اغلب بهترین گزینه برای شرکت، استفاده از یک ناوگان حمل و نقل جاده ای براساس شبکه حمل ونقل شیرفروش و از طریق مرکز توزیع برای عرضه به مشتریان می باشد، چرا که در این روش از وسایل نقلیه بسیار خوبی استفاده می کند.اگر تراکم مشتری بالا بوده و نیز فاصله از انبار زیاد باشد، نباید از شبکه حمل ونقل شیرفروش برای انتقال از انبار استفاده نمود؛ چرا که کامیون ها یک مسافت طولانی در بازگشت را خالی طی خواهند کرد. در چنین وضعیتی بهتر است از حمل و نقل عمومی با کامیون های بزرگتر به انتقال محموله به یک مرکز سیستم فرابارانداز نزدیک به موقعیت مشتری استفاده نمود ، که در آن محموله ها در کامیون های کوچکتر ،در جهت ارائه محصول به مشتریان با استفاده از شبکه حمل ونقل شیرفروش، بارگیری می شوند. ممکن است این حالت برای یک شرکت دارای ناوگان حمل و نقل، ایده آل نباشد. با کاهش تراکم مشتری ، استفاده از روش حمل و نقل (LTL) یا ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎر طرف سوم در شبکه حمل ونقل شیرفروش مقرون به صرفه تر است، زیرا ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎران طرف سوم حمل کننده بار می تواند محموله ها را از بسیاری شرکت ها جمع آوری و بارگیری نمایند. اگر یک شرکت بخواهد به یک منطقه با تراکم بسیار کم مشتریان و به دور از انبارها ،خدمات ارائه دهد ، حتی حمل و نقل (LTL) ممکن است عملی نباشد و ممکن است استفاده از حمل و نقل بسته بندی کالا بهترین گزینه باشد. شرکت تولید کالای اداری (Boise Cascade) ،یک توزیع کننده صنعت لوازم اداری است، که با استفاده از پیشنهادات ارائه شده در جدول (5) یک شبکه حمل و نقل مناسب طراحی کرده است. تراکم و فاصله باید زمانی در نظر گرفته شود که شرکت ها بر اساس درجه ادغام زمانی برای تامین نیازهای مشتریان تصمیم گیری می کنند. شرکت ها باید مناطق با تراکم بالای مشتریان را بیشتر خدمت رسانی نمایند؛ زیرا به احتمال زیاد این مناطق به اندازه کافی موجب صرفه جویی به نسبت مقیاس حمل و نقل می شوند و ایجاد ادغام زمانی ارزش کمی دارد. یک شرکت برای کاهش هزینه های حمل و نقل، باید وقتی که خدمت رسانی به مناطق با تراکم مشتری کم انجام می دهد از ادغام زمانی با درجه بالا استفاده نماید.
مسافت کوتاه
مسافت متوسط
مسافت طولانی
تراکم بالا
ناوگان حمل و نقل خصوصی با
شبکه حمل و نقل شیرفروش
حمل و نقل فرابارانداز با
شبکه حمل و نقل شیرفروش
حمل و نقل فرابارانداز با
شبکه حمل و نقل شیرفروش
تراکم متوسط
ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎر طرف سوم در شبکه حمل و نقل شیرفروش
حمل و نقل LTL
حمل و نقل LTL
یا بسته بندی کالا
تراکم کوتاه
ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎر طرف سوم در شبکه حمل و نقل شیرفروش یا LTL
حمل و نقل LTL
یا بسته بندی کالا
حمل و نقل بسته بندی کالا
جدول (5)- گزینه های حمل و نقل بر اساس تراکم و فاصله مشتری
6 – 2- حمل و نقل طراحی شده با تعداد مشتریان
شرکت ها باید تعداد و موقعیت مشتری را در هنگام طراحی شبکه حمل و نقل در نظر بگیرند. مشتریان بسیار بزرگ را می توان با استفاده از حمل کنندگان (TL) تامین نمود، در حالی که مشتریان کوچکتر نیازمند تامین سفارشات با حمل کنندگان (LTL) یا شبکه حمل ونقل شیرفروش هستند. هنگام استفاده از شبکه حمل ونقل شیرفروش ، یک حمل کننده متحمل دو نوع هزینه می شود:
* هزینه حمل و نقل بر اساس مجموع فواصل مسیر
* هزینه تحویل بر اساس تعداد تحویلی کالا
هزینه حمل و نقل بار برای مشتری بزرگ یا کوچک، مشابه است. اگر برای تحویل کالا به یک مشتری بزرگ، سفارشات مشتریان کوچک را نیز در همان کامیون بارگیری کرد می توان در هزینه حمل و نقل صرفه جویی نمود. با این حال، برای هر مشتری کوچک، هزینه تحویل هر واحد کالا، بیشتر از هزینه تحویل به مشتریان بزرگ است. بنابراین، ارائه کالا به مشتریان کوچک و بزرگ با تناوب و قیمت مشابه چندان مناسب نیست. یکی از گزینه های شرکت ها تحمیل هزینه بالای تحویل به مشتریان کوچکتر است. یکی دیگر از گزینه استفاده از شبکه حمل ونقل شیرفروش است، به طوری که شرکت ها با تناوب بیشتری نسبت به مشتریان کوچکتر به نزد مشتریان بزرگتر می روند. شرکت ها می توانند بر اساس میزان تقاضا، مشتریان را به سه دسته بزرگ (L) ، متوسط (M) و کوچک(S) تقسیم نمایند. تناوب بهینه ملاقات مشتریان می تواند بر اساس هزینه حمل و نقل و تحویل بار ارزیابی شود. اگر ملاقات زمان تحویل کالا برای مشتریان بزرگ در هر شبکه حمل و نقل شیرفروش و مشتریان متوسط در یک شبکه متفاوت دیگر و مشتریان کم تقاضا (کوچک)در هر سه شبکه انجام گیرد، می توان یک شبکه حمل و نقل شیرفروش مناسب با ترکیب این سه دسته مشتریان بزرگ، متوسط و کوچک طراحی نمود.
6 – 3- حمل و نقل طراحی شده با تقاضای محصول و ارزش
درجه ادغام موجودی و روش های حمل و نقل مورد استفاده در یک شبکه زنجیره تامین باید با تقاضا و ارزش یک محصول متفاوت باشد، که در جدول (6) نشان داده شده است. چرخه موجودی برای محصولات با ارزش بالا و با تقاضای بالا به صورت تفکیک شده یا گسسته می باشد تا در هزینه حمل و نقل صرفه جویی شود ؛ زیرا این اجازه را می دهد تا بازپرسازی سفارشات جهت انتقال ارزانتر صورت گیرد. موجودی اطمینان برای محصولات را می توان ادغام نمود تا موجودی انبار کاهش یابد و در صورتی که پاسخگویی به تقاضای مشتری مستلزم موجودی اطمینان باشد می توان از یک روش سریع حمل و نقل استفاده نمود. برای محصولات با تقاضای بالا و ارزش کم ، باید تمام موجودی ها به منظور کاهش هزینه حمل و نقل، تفکیک شده و نزدیک به مشتری نگهداری شوند. برای محصولات با تقاضای کم و ارزش بالا، باید تمام موجودی ها ادغام گردند تا در هزینه های موجودی صرفه جویی شود. برای محصولات با تقاضای کم و ارزش کم ، چرخه موجودی را می توان در نزدیکی مشتری نگهداری نمود و با ادغام موجودی های اطمینان،هزینه های حمل و نقل را بواسطه برخی از مزایای ادغام سازی کاهش داد. چرخه موجودی با استفاده از یک روش ارزان حمل و نقل، در هزینه ها صرفه جویی می کند.
حجم زیاد
حجم کم
تقاضای زیاد
– چرخه موجودی تفکیک شده
– موجودی اطمینان ادغام شده
– حالت ارزان حمل و نقل برای بازپرسازی کالا در چرخه موجودی
– سریع ترین روش در هنگام استفاده از موجودی اطمینان
– چرخه موجودی تفکیک شده
– ا ستفاده از ارزان ترین روش حمل و نقل برای بازپرسازی کالا
تقاضای کم
– ادغام همه موجودی ها
– در صورت نیاز، استفاده از سریع ترین روش حمل و نقل برای تامین سفارش مشتری
– ادغام موجودی اطمینان
– استفاده از روش های ارزان قیمت حمل و نقل برای بازپرسازی کالا در چرخه موجودی
جدول (6)- استراتژی ادغام سازی بر اساس حجم و تقاضا
7- نقش فناوری اطلاعات در حمل و نقل
پیچیدگی و مقیاس حمل و نقل، یک زمینه عالی در زنجیره تامین را برای استفاده از سیستم های اطلاعات ایجاد می کند. استفاده از نرم افزار برای مسیریابی در حمل و نقل رایج ترین کاربرد فناوری اطلاعات در حمل و نقل می باشد. این نرم افزار موقعیت مشتریان ، اندازه بار، زمان تحویل مورد نظر، اطلاعات زیرساخت های حمل و نقل (مانند فاصله بین دو نقطه) و ظرفیت وسیله نقلیه را به عنوان اطلاعات ورودی دریافت می کند . تبدیل این ورودی ها به یک مسئله بهینه سازی ، در جهت کاهش هزینه ها و با در نظر گرفتن محدودیت های تحویل کالا، یک راه حل برای مجموعه ای از مسیرها و بارگیری های هر وسیله نقلیه به حساب می آید.
در مسیریابی، نرم افزار بارگیری خودرو نیز به بهبود استفاده از ناوگان حمل و نقل کمک می کند. با حسابرسی اندازه محموله و اندازه و توالی هر تحویل، این نرم افزار به طور موثر با ارائه یک طرح به بارگیری خودرو می پردازد. ضمن آنکه این اجازه را نیز می دهد تا به آسانی تخلیه یا بارگیری در طی مسیر انجام شود. هماهنگ سازی بین نرم افزار بارگیری و مسیریابی مهم است، زیرا مقدار بارگیری یک کامیون بر مسیریابی نیز تاثیر می گذارد ، در حالی که مسیریابی، به وضوح بر نوع بارگیری یک کامیون تاثیر می گذارد.
سیستم اطلاعات و ارتباطات، استفاده از سیستم تعیین موقعیت جهانی (GPS) و اطلاع رسانی الکترونیکی قریب الوقوع بودن زمان رسیدن محموله، را به سیستم حمل و نقل وارد نموده است . سیستم های (GPS) بر موقعیت وسایل نقلیه در هر زمان نظارت دارد. این اطلاعات زمانی پاسخگویی یک شرکت به سوالات مشتریان در مورد تحویل بار را بهبود می بخشد. اطلاع رسانی های الکترونیکی در طیف گسترده ای از موقعیت ها مفید هستند؛ به طوری که مشتریان در ایالات متحده که به طور روزانه یا حتی هفتگی محموله خود را دریافت می کنند ، 30 دقیقه قبل از ورود کشتی به اسکله بنادر ایالات متحده توسط کامیون حمل بار به انبار بخشی که منتظر دریافت کالا است(مشتری) اطلاع داده می شود. ابزارهای اطلاع رسانی به دریافت کنندگان کالاها این اجازه را می دهد تا زمان رسیدن وسیله نقلیه و انجام بارگیری، تخلیه و کارهای مکاتیات اداری به شیوه ای کارآمد تر اطلاع رسانی گردد.
رایج ترین مشکلات در استفاده از سیستم اطلاعات و ارتباطات در حمل و نقل مربوط به میزان هماهنگی شرکت ها و ارائه تحلیل های موشکافانه توسط برخی از نرم افزارهای حمل و نقل، می باشد.. همکاری در سراسر یک شرکت در حمل و نقل بسیار اهمیت دارد؛زیرا اغلب تابعی از برون سپاری و عدم دریافت مستقیم کالا از فرستندگان و یا تحویل مستقیم کالا به مشتری می باشد. بنابراین، همکاری موفق در حمل و نقل نیازمند همکاری سه شرکت یا بیشتر است که انجام آن بسیار سخت می باشد. مشکلات دیگر نیز وجود دارد؛ چرا که بسیاری از نرم افزارهای حمل و نقل در مسیریابی کارآمد تمرکز زیادی دارند. این نرم افزار اغلب عوامل دیگر مانند خدمات به مشتریان و موعد تحویل ، که می تواند بر انتخاب مسیر تاثیر بگذارد را نادیده می گیرند.
نقش آفرینان این زمینه شامل تمام فروشندگان عمده زنجیره تامین هستند که بر روی برنامه ریزی منابع سازمانی (ERP) و انتخاب بهترین نوع زنجیره تامین برای شرکت ها متمرکز شده اند. هم چنین موجب پیشرفت داخل سازمانی بسیاری نیز شده اند که بر فرآیندهای مدیریت حمل و نقل نیز تمرکز دارد.
8- مدیریت ریسک در حمل و نقل
سه نوع ریسک اصلی زمان حمل کالا بین دو پیوند در شبکه وجود دارد:
1- ریسک مربوط به زمان های تاخیر در حمل و نقل
2- ریسک حمل و نقل مواد خطرناک
3- ریسک مربوط به زمانی که حمل کالا به دلیل اختلال بوجود آمده در پیوندهای میانی شبکه حمل و نقل توسط عوامل خارجی موجب نرسیدن کالا به مقصد شود.
در هر یک از موارد مهم است که منابع ریسک و عواقب آنها و همین طور برنامه ریزی استراتژیک مناسب برای کاهش ریسک مشخص شوند.تاخیرها ناشی از ازدحام در ارتباطات جاده ای یا بنادر و فرودگاه می باشد. هنگامی که ازدحام علت تاخیر باشد،استراتژی های کاهش ریسک برای فرستندگان ،حمل موجودی کالا به نزدیکی مقصد با استفاده از خطوط جایگزین و ایجاد یک بافر برای زمان تحویل می باشد. تاخیرهای مربوط به ترافیک را می توان با طراحی یک شبکه با مسیرهای چندگانه منتهی به مقصد و تغییر مسیرها بر اساس ترافیک کاهش داد. همچنین تاخیرهای مربوط به ترافیک را می توان از طریق استفاده از تعیین هزینه های ترافیک بوسیله صاحبان شبکه حمل و نقل کاهش داد. تاخیر ممکن است به دلیل محدودیت در دسترسی به حمل و نقل و یا ظرفیت های زیرساخت حمل و نقل بوجود آید. احتمال دارد این گونه تاخیر ها بیشتر مربوط به دارایی های یک ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎر طرف سوم باشد که ارائه خدمات به مشتریان متعدد متعلق به او است. این تاخیر ممکن است با انحصار برخی از ظرفیت های حمل و نقل یا با امضای قرارداد بلند مدت جهت انحصار ظرفیت حمل و نقل با پیمانکار طرف سوم کاهش یابد. با توجه به هزینه های بالای انحصار این دارایی ها، بهتر است این کار را برای بخش هایی از شبکه که دارای بهره وری بالایی است، انجام داد.
اختلال در ارتباطات حمل و نقل ممکن است به دلیل حوادث طبیعی مانند طوفان یا حوادث بوجود آمده توسط انسان مانند تروریسم رخ دهد. بهترین استراتژی کاهش ریسک در این مورد طراحی مسیرهای جایگزین برای شبکه حمل و نقل است. به عنوان مثال، در جریان زلزله سال 1994 کوبه در ژاپن استفاده تمام شرکت ها از بنادر را مختل کرد. برخی از شرکت ها مانند تویوتا، قادر بودند به سرعت این وضعیت را بهبود بخشند؛زیرا آنها با جایگزینی دیگر بنادر در شبکه، جریان حمل و نقل را برقرار کردند. به طور مشابه، اعتصاب کارگران در تمام باراندازهای کالیفرنیا در سال 2002 باعث شد بسیاری از شرکت ها از بنادر جایگزین دیگر برای رساندن محصول خود استفاده کنند.
با توجه به ریسک های تاخیر و اختلال ، باید منابعی که با احتمال زیاد در تمام شبکه ایجاد همبستگی می نمایند را شناسایی کرد. به عنوان مثال، حوادث 11 سپتامبر سال 2001، باعث اختلال در حمل و نقل هوایی در سراسر ایالات متحده شد. مسیرهای جایگزین دیگر به عنوان استراتژی های کاهش ریسک نیز در این مورد بی نتیجه بودند، چرا که هیچ مسیر جایگزینی در دسترس نبود. برای این منابع ریسک، تنها گزینه کاهش احتمال چنین اختلالی، همبستگی می باشد.
مواد خطرناک می تواند زمانی که مردم یا محیط زیست در معرض آن هستند زیان آور باشد ، هدف از کاهش ریسک در این موقعیت آن است که تاثیرات احتمالی قرار گرفتن در معرض این مواد یا در صورت تماس با آن را کاهش داد. استراتژی های کاهش ریسک شامل استفاده از کانتینر های محافظت شده ، روش های حمل و نقل کم خطر، انتخاب مسیر با احتمال حادثه کمتر و یا کاهش در معرض خطر قرار گرفتن جمعیت و محیط زیست و نیز تغییرات خواص فیزیکی یا شیمیایی مواد در حمل و نقل، درجهت کاهش خطر می باشد.
9- نتیجه گیری
از پنج منظر می توان به تاثیر حمل و نقل در زنجیره تامین پرداخت و نتیجه گیری نمود:
1- ارزیابی نقاط قوت و ضعف روش های مختلف حمل و نقل: روش های مختلف حمل و نقل شامل حمل و نقل دریایی، ریلی، چند وجهی، جاده ای، هوایی، خط لوله و بسته بندی کالا می باشند. حمل و نقل دریایی ارزان ترین اما آهسته ترین روش می باشد ، در حالی که حمل ونقل هوایی و حمل و نقل بسته بندی کالا گران ترین و سریع ترین روش ها هستند. حمل و نقل ریلی و دریایی برای محموله های بزرگ با ارزش کم که نیازی به انتقال سریع ندارند بهترین و مناسب ترین روش هستند. حمل و نقل هوایی و بسته بندی کالا برای کالاهای کوچک و با ارزش بالا و اضطراری مناسب می باشند. حمل و نقل هوایی چند وجهی و (TL) سریع تر از حمل و نقل ریلی و دریایی هستند اما تا حدودی گرانتر می باشند. حمل و نقل (LTL) نیز برای محموله های کوچک که برای روش حمل و نقل بسته بندی کالا بیش از حد بزرگ هستند بهترین و مناسب ترین روش است، اما مقدار محموله حمل و نقل (LTL) از حمل و نقل (TL) بسیار کمتر می باشد.
2- نقش زیرساخت ها و سیاست ها در حمل و نقل: زیرساخت ها مانند بنادر، جاده ها، فرودگاه ها تاثیر قابل توجهی در حمل و نقل داشته اند. با توجه به ماهیت ذاتی و انحصاری آنها ، بسیاری از زیرساخت های حمل و نقل نیازمند مالکیت یا مقررات عمومی هستند. در مالکیت عمومی، قیمت گذاری بر اساس میانگین هزینه منجر به استفاده بیش از حد و ازدحام می گردد. استفاده از نوعی قیمت گذاری تراکمی موجب می شود تا بر اساس آن کاربران مجبور به درونی سازی افزایش هزینه های تحمیلی به شبکه شوند.
3- درک نقش حمل و نقل در یک زنجیره تامین: حمل و نقل در یک زنجیره تامین اشاره به حرکت کالا از یک مکان به مکان دیگر دارد. اهمیت حمل و نقل در زنجیره تامین با رشد جهانی سازی فزاینده و تجارت الکترونیک بیشتر شده است. زیرا روند هر دو عامل موجب افزایش ارسال محصولات از فواصل دورگردیده است. تصمیم گیری های حمل و نقل و نیز تصمیم گیری درباره موجودی و تسهیلات بر روی زنجیره تامین تاثیر سودمندی داشته است.
4- شناسایی نقاط قوت و ضعف گزینه های مختلف طراحی شبکه حمل و نقل: شبکه ها بر اساس حمل مستقیم کالا از مبدا تا مقصد و یا حرکت محصول از یک نقطه ثابت طراحی می شوند. حمل و نقل مستقیم برای مواقعی که مقادیر زیادی کالاحمل می شود موثرترین شیوه است . زمانی که محموله ها کوچک هستند، استفاده از یک انبار متوسط یا مرکز توزیع و با ادغام محموله های کوچک تر حتی اگر زمانبر و پیچیده باشد می توان هزینه حمل و نقل را کاهش داد.حمل و نقل ممکن است با بارگیری یک وسیله نقلیه که از موقعیت های مختلف یا تخلیه بار در موقعیت های مختلف انجام گیرد.
5- شناسایی رابطه های جایگزینی در جهت رفع نیاز فرستندگان کالا در هنگام طراحی شبکه حمل و نقل: هنگام طراحی شبکه های حمل و نقل، فرستندگان کالا باید توازن بین هزینه حمل و نقل، هزینه های موجودی، هزینه های عملیاتی و پاسخگویی به مشتری را در نظر بگیرید. هدف زنجیره تامین به حداقل رساندن هزینه کل با ارائه سطح مطلوب پاسخگویی به مشتریان می باشد.
27