پروردگارا:
سپاس و ستایش بر خدای جل و جلاله که آثار قدرت او بر چهره روز روشن، تابان است و انوار حکمت او در دل شب تار، درفشان. آفریدگاری که خویشتن را به ما شناساند و درهای علم را بر ما گشود و عمری و فرصتی عطا فرمود تا بدان، بنده ضعیف خویش را در طریق علم و معرفت بیازماید.
*شکر و سپاس خدا را که بزرگترین امید و یاور در لحظه لحظه زندگیست*
*تقدیم به:
به پدرم، که عالمانه به من آموخت تا چگونه در عرصه زندگی، ایستادگی را تجربه نمایم
به مادرم، دریای بی کران فداکاری و عشق که وجودم برایش همه رنج بود و وجودش برایم همه مهر
به خواهرم، که وجودش شادی بخش و صفایش مایه آرامش من است.
*تقدیم به او که آموخت مرا تا بیاموزم
با تقدیر و تشکر فراوان از استاد گرامی جناب آقای اصغر رشنودی که مرا در انجام این تحقیق همراهی نمود.
با تقدیر و تشکر فراوان از مدیر گروه محترم مجموعه مدیریت جناب اقای امیر میلاد شمس که بنده را در انجام این تحقیق یاری نمودند.
*با تقدیر و تشکر ویژه از دوستان عزیزم آقایان حامد یوسفی ، قاسم سالارپور ، میلاد صابری ، محسن خلیلی مقدم ، محمد رستمی ،فرج صادقی، بهنام ناظری ،کیاوش باباحیدری، بابک احمدپور و تمام عزیزانی که مرا در انجام این پروژه یاری فرموده اند.
چکیده تحقیق
پایان نامه حاضر به بررسی نقش گمرک امیرآباد بهشهر بر توسعه ترانزیت از طریق کریدور شمال-جنوب می پردازد. روش تحقیق توصیفی بوده و داده ها ازطریق کتب و مقالات مرتبط و همچنین پژوهش های میدانی به دست آمده است. بسط و توسعه ترانزیت برای کشورهایی که از نظر جغرافیایی در مسیرهای ترانزیت بین المللی قرار دارند از پیش شرط های اساسی برای کسب درآمد های ارزی وایجاد ارزش افزوده و رشد اقتصاد یک کشور می باشد، چرا که امکان تسهیل تجارت و سرمایه گذاری در بخش های مختلف یک جامعه و همچنین توسعه و عمران منطقه ای و بین المللی را تضمین می کند و به دنبال آن علاوه بر درآمدزایی، کارآفرینی و اشتغال زایی، زمینه پیشرفت در سایر بخش ها به ویژه بخش حمل ونقل را در پی خواهد داشت. اما این امر زمانی محقق می شود که بتوان موانع را برطرف و راه کارهای ارتقا را شناسایی و با توجه به مقرون به صرفه بودن هرکدام از این راهکارها، در راستای تحقق آنها گام برداشت. لذا محقق، با استفاده از مطالعات توصیفی و پژوهش های میدانی و با بهره گیری از اطلاعات بدست آمده از منابع ذکرشده برآن است تا به این سوالات که کریدور شمال-جنوب از چه نقاط قوت و ضعفی برای بهره برداری در زمینه ی ترانزیت برخوردار است؟ گمرکات شمالی کشور به خصوص گمرک امیرآباد بهشهر به منظور تسهیل و تسریع ترانزیت با چه چالشها و مشکلاتی مواجه هستند ؟و همچنین گمرک از چه راه کارهایی جهت افزایش بهره برداری ترانزیتی از کریدور تجاری شمال-جنوب در کشور میتواند بهره گیرد ؟ پاسخ گوید.
کلمات کلیدی: حمل و نقل ،ترانزیت، گمرک، کریدور شمال-جنوب، ارزش افزوده
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول 1
1-1 مقدمه 2
1-2 بیان مسئله 2
1-3 سوالات تحقیق 3
1-4 اهداف تحقیق 3
1-5 سابقه و ضرورت انجام تحقیق 4
1-6 روش انجام تحقیق 4
1- 7 واژگان کلیدی 5
حمل ونقل،ترانزیت،گمرک،کریدورشمال-جنوب،ارزش افزوده 5
1-7-1 حمل و نقل 5
1-7-2 ترانزیت 5
1-7-3 گمرک 5
1-7-4 کریدور شمال-جنوب 6
1-7-5 ارزش افزوده 6
فصل دوم 7
2-1 مقدمه 7
2-2 تعریف کریدور بین المللی حمل و نقل 7
2-3 انواع کریدور های بین المللی حمل ونقل 7
2-3-1 کریدور شرق – غرب یا جاده باستانی ابریشم : 8
2-3-2 کریدور جنوبی آسیا : 8
2-3-3 کریدور تراسیکا: 9
2-3-4 کریدور آلتید 10
2-3-5 کریدور بین المللی شمال – جنوب 11
2-3-5-1 موسسین و اعضاء : 11
2-3-5-2 مسیرهای کریدور بین المللی شمال-جنوب 12
2-3-5-3 اهداف تاسیس کریدور بین المللی شمال-جنوب 12
2-3-5-4 ویژگیها و مزیت های کریدور بین المللی شمال-جنوب 13
2-4 تعریف گمرک 14
2-5 تاریخچه گمرک در ایران 14
2-6 وظایف گمرک جمهوری اسلامی ایران 16
2-7 نقش های گمرک جمهوری اسلامی ایران 17
2-7-1 نقش گمرک در اجرای سیاست ها و برنامه های کلان توسعه اقتصادی کشور 17
2-7-2 نقش گمرک دربرنامه راهبردی جایگزینی واردات 17
2-7-3نقش گمرک در برنامه راهبردی توسعه صادرات 18
2-7-4 نقش گمرک در وصول درآمد 19
2-7-5 نقش گمرک در امور مسافری و گسترش توریسم 19
2-8-6 نقش گمرک در مبارزه قاچاق و مواد مخدر 19
2-7-7 نقش گمرک در ارتباط با مناطق آزاد و ویژه اقتصادی 20
2-7-8 نقش گمرک در کارایی سیستم مالیات بر ارزش افزوده 21
2-7-9 گمرک و ارتباطات منطقه ای و جهانی 21
2-8 سازمان جهانی گمرک (WCO) 22
2-9 کنوانسیونهای بین المللی در زمینه گمرک 24
2- 10 قوانین و مقررات مرتبط با وظایف گمرک 26
2-11 استانداردهای سازمان جهانی گمرک و وضعیت گمرک ایران در این زمینه 27
2-11-1 استانداردهای مربوط به ارتباط سازمانهای گمرک با یکدیگر 27
2-11-2 استانداردهای همکاری گمرک با بخش تجارت 29
2-12 اهمیت گمرک در برنامه تحول اقتصادی 31
2-13 معرفی گمرک منطقه ویژه امیرآباد بهشهر 33
2-14 ویژگیها و امتیازات گمرک منطقه ویژه اقتصادی امیر اباد 33
2-15 آمار عملکرد گمرک امیر اباد بهشهر 34
2=16 معرفی منطقه ویژه اقتصادی بندر امیرآباد بهشهر 36
2-17 معرفی بندر امیرآباد بهشهر 36
2-18 جغرافیای خزر 38
2-19 ساختار تشکیلاتی گمرک جمهوری اسلامی ایران 39
2-20 مشکلات و چالش ها 41
2-20-1 اهم مشکلات و چالشهایی 41
2-20-1-1 مشکل مربوط به تعیین ارزش کالاها 41
2-20-1-2 طولانی بودن زمان انجام تشریفات گمرکی کالاها 42
2-20-1-3 تعدد گمرکات در ایران و گسترش روزافزون آنها 42
2-20-1-4 وجود رویه های پیچیده اداری و تفسیر پذیری قوانین 42
2-20-1-5تخصصی نبودن گمرکات کشور امکان 42
2-20-1-6 طبقه بندی غیر واقعی کالاها 43
2-20-1-7 قاچاق کالا 43
2-20-1-8 تعدد مراجع و مراکز سیاستگذار در امور بازرگانی – گمرکی 43
2-20-1-9 عدم اصلاح ساختار سازمانی متناسب 43
2-20-1-10 عدم حضور موثر و فعال گمرک در عرصه سیاست گذاری های بخش های تجاری و بازرگانی 43
2-20-1-11 کمبود شدید نیروی انسانی 43
2-20-1-12 عدم تجهیز مبادی ورودی و خروجی 43
2-20-2 مشکلات گمرک در ارتباط با سازمانهای همجوار جهت ترخیص کالا 43
2-20-2-1 موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران 44
2-20-2-2 وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی 45
2-20-2-3 وزارت جهاد کشاورزی 45
2-20-2-4 سازمان انرژی اتمی ایران 46
2-20-2-5 وزارت صنایع 46
2-20-2-6 وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی 47
2-20-2-7 بانک مرکزی 47
2-20-2-8 سازمان بنادر و کشتیرانی 47
2-20-2-9 سازمان جمع آوری و فروش اموال تملیکی 48
2-20-2-10 سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور 49
2-20-2-11 نیروی انتظامی ج . ا . ا 49
2-21 تعریف ترانزیت: 50
2-22 انواع ترانزیت: 50
2-23 اسناد و مدارک مورد نیاز برای رویه ترانزیت 51
2-24پروسه اداری رویه گمرکی ترانزیت 51
2-24-1تبیین روند تشریفات کالای ترانزیت خارجی در اولین مرز ورودی 52
2-24-2تبیین روند تشریفات تائید وصول، کنترل، بررسی و اجازه خروج کالای ترانزیت خارجی از کشور 53
2-25 اهمیت ترانزیت برای اقتصاد ایران 54
2-26 مزیت های ترانزیتی ایران 55
2-27 بازار های ترانزیتی ایران 57
2-28 آمارهای گمرک جمهوری اسلامی ایران در زمینه ترانزیت در کشور 58
2-28-1 ترانزیت کالاهای نفتی و غیرنفتی از بنادر کشور 58
2-28-2 نوسانات رشد ترانزیت غیر نفتی در بنادر (درصد) 59
2-28-3 نوسانات رشد ترانزیت نفتی در بنادر (درصد) 59
2-28-4 نوسانات رشد ترانزیت نفتی و غیر نفتی در بنادر (درصد) 59
2-28-5 ترانزیت خارجی بر اساس کالاهای گروه بندی شده در سال1390 60
2-28-6 پنج گمرک عمده ورودی ترانزیت خارجی در سال 90 60
2-28-7پنج گمرک عمده خروجی ترانزیت خارجی در سال90 61
2-29 پیشینه تحقیق 61
3-1 مقدمه 64
3-2 روش انجام تحقیق (نوع مطالعه، روش جمع آوری اطلاعات و مشکلات پیش روی تحقیق) 65
3-3 اهداف تحقیق 65
3-4 سوالات تحقیق 66
3-5 اعتبار (روایی) 66
3-5-1 انواع اعتبار 67
3-6 پایایی 68
3-6-1 برآورد پایایی 69
فصل چهارم 70
پاسخ به سوالات تحقیق 70
4-1 مقدمه 71
4-2 پاسخ به سوال اول تحقیق: 71
مزیت های کریدور بین المللی شمال-جنوب نسبت به سایر مسیر های فعلی به منظور حمل کالا و مسافر 71
4-3 پاسخ به سوال دوم تحقیق: 73
4-4. پاسخ به سوال سوم تحقیق: 74
4-4-1 راه کارهایی در جهت تسهیل عملیات ترانزیت در گمرک 74
4-4-2 راه کارهایی در جهت افزایش سرعت عملیات ترانزیت در گمرک: 75
4-4-3 راه کارهایی در جهت ارتقا امنیت عملیات ترانزیت در گمرک 76
فصل پنجم 77
نتیجه گیری و پیشنهادات 77
5-1 مقدمه 78
5-2 نتیجه گیری 78
5-3 راهکارها و پیشنهادات 79
منابع و ماخذ 82
فصل اول
کلیات تحقیق
1-1 مقدمه
جمهوری اسلامی ایران؛ ازجمله کشورهایی است که به لحاظ قرار گرفتن در موقعیت جغرافیایی بسیار مناسب از مزایای ترانزیتی خوبی بهره مند بوده و با گسترش شبکه حمل و نقل و ارتباط مطمئن و کارآمد می تواند از این مزایای در راستای افزایش درآمدهای ارزی و ارتقای موقعیت استراتژیک خود در منطقه به نحو مطلوب استفاده کند. در جنوب ایران خلیج فارس قرار دارد که کشورهای عمده تولیدکننده نفت جهان را درخود جای داده است. این منطقه به عنوان گلوگاه انرژی جهان محسوب می شود. در شمال ایران نیز دریای خزر قرار دارد که بهترین پل ارتباطی میان کشورهای ایران، روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان است و می تواند نقش مهمی در تجارت میان این کشورها ایفا کند. از سوی دیگر ایران از غرب و شرق با کشورهای عراق، ترکیه، پاکستان و افغانستان همسایه است. به عبارتی می توان گفت ارتباط ایران با ۱۵ کشور جهان از طریق مرزهای آبی و خاکی برقرار می شود و درعین حال نیز ایران به نوبه خود می تواند به عنوان پل ارتباطی میان این کشورها (با یکدیگر وسایر مناطق جهان) ایفای نقش نماید. از طرف دیگر این کشورها جمعیت بزرگی را در خود جای داده و از درآمدهای زیادی نیز برخوردارند که این عامل نیز به نوبه خود علاوه بر دراختیارداشتن منابع وثروتهای ملی خدادادی می تواند به عنوان عامل توسعه ترانزیت وتجارت درمنطقه موثر باشد. ارتباط کشورهای آسیای میانه با خلیج فارس و همچنین برقراری رابطه تجاری بین شرق آسیا با کشورهای اروپایی از طریق ایران بسیار مقرون به صرفه است به نحوی که بسیاری از این کشورها به دنبال آن هستند تا چنین روابطی را از طریق ایران برقرار کنند.
1-2 بیان مسئله
حمل و نقل عبوری یا ترانزیت کالا به عنوان یکی از فعالیت های فرعی بخش حمل و نقل از پرسودترین خدمات تجاری دنیا، بویژه برای کشورهایی که از نظر جغرافیایی در مسیرهای ترانزیت بین المللی قرار دارند، بشمار می رود.فعالیت اقتصادی ترانزیت علاوه بر کسب درآمدهای ارزی و ایجاد ارزش افزوده، نقش بسیار موثری در فرآیند کارآفرینی و ایجاد فرصت های شغلی جدید دارد. و از طریق ایجاد اشتغال، افزایش امنیت ملی، توسعه و عمران منطقه ای و بین المللی در جذب سرمایه گذاری های داخلی و خارجی حائز اهمیت است. موقعیت ویژه جغرافیایی ایران، و تحولات مهم سیاسی و اقتصادی دهه های اخیر بویژه رشد اقتصادی کشورهای جنوب شرقی آسیا و ظهور کشورهای تازه استقلال یافته از فروپاشی اتحاد جماهیر شوری سابق، باز شدن مرزهای افغانستان و عراق، درگیری آذربایجان و ارمنستان در منطقه قره باغ، تشدید درگیری های قومی در پاکستان، توجه جهانیان را به عبور کالاهای خود از مسیرهای ترانزیتی ایران معطوف ساخته است. با توجه به شرایط مذکور و نظر به قابلیت دسترسی ایران به آبهای آزاد بین المللی، اهمیت ترانزیت کالا از قلمرو ایران در سالهای اخیر دو چندان شده است. کریدور شمال ـ جنوب که بخش مهمی از آن از خاک ایران می گذرد. درحال حاضر مهمترین و مناسبترین حلقه ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا به شمار می رود. این کریدور که درحال حاضر از حوزه اقیانوس هند (بندر بمبئی) آغاز و از طریق دریا به بندرعباس درجنوب ایران متصل می شود. در داخل خاک ایران کالاها بوسیله حمل و نقل جاده ای و یا ریلی به بنادر شمال کشور (بندر انزلی و بندر امیرآباد) انتقال می یابند و سپس از طریق دریای خزر به بنادر آستاراخان و لاگان روسیه حمل می شوند که هم از لحاظ زمان حمل و هزینه حمل نسبت به سایر مسیر های ترانزیتی دارای مزیت میباشد.در اینجا نقش گمرکات شمالی کشور بخصوص گمرک امیر اباد بهشهر در پیشبرد و تسهیل و تسریع فرایند ترانزیت از طریق کریدور شمال جنوب نمایان میگردد.گمرک به عنوان یکی از سازمانهای دولتی تاثیر گذار و مهمترین ابزار دولت در دستیابی به اهداف کلان دولت در زمینه واردات ،صادرات و ترانزیت نقش انکار ناپذیری را دارا میباشد که ما در این پروژه به بررسی این کارکرد ها و وظایف میپردازیم .
1-3 سوالات تحقیق
1-کریدور شمال-جنوب از چه مزیت هایی برای بهره برداری در زمینه ی ترانزیت برخوردار است؟
2- گمرکات شمالی کشور به خصوص گمرک امیرآباد بهشهر به منظور تسهیل و تسریع ترانزیت از طریق کریدور شمال -جنوب با چه چالشهایی روبه رو هستند ؟
3- گمرک چه راه کارهایی جهت افزایش بهره برداری ترانزیتی از کریدور تجاری شمال-جنوب در کشور میتواند در پیش گیرد؟
1-4 اهداف تحقیق
هدف این تحقیق تلاش در جهت تعیین تنگناها و موانع در سر راه ترانزیت از طریق کریدور شمال – جنوب و همچنین تبیین نقش کلیدی گمرک امیر آباد بهشهردر گسترش ترانزیت از طریق مسیر ترانزیتی شمال- جنوب و به تبع آن توسعه و تسهیل تجارت از طریق کشورمان ایران می باشد. بنابراین اهداف ما در سه مورد منعکس می شود که عبارتند از:
1- بررسی نقش کریدور تجاری شمال-جنوب در افزایش ترانزیت از طریق ایران
2- بررسی نقش گمرکات شمالی کشور به خصوص گمرک امیر آباد بهشهر در تسهیل و سرعت بخشیدن به فرایند ترانزیت از طریق کریدور شمال-جنوب
3- یافتن راه کارهایی گمرکی درجهت افزایش بهره گیری از کریدور شمال-جنوب در زمینه توسعه ترانزیت
1-5 سابقه و ضرورت انجام تحقیق
از آنجایی فعالیت اقتصادی ترانزیت در بسیاری از کشورهای دنیا به عنوان ابزاری موثر در جهت دستیابی به رشد و توسعه بوده است ، اما ترانزیت در ایران به دلایل زیادی از جمله عدم سرمایه گذاری های کافی و موثر در بخش های مختلف خصوصا در بخش زیرساخت های حمل ونقل و همچنین عدم سیاست گذاری های مناسب در زمینه ترانزیت و فقدان دانش مدیریتی لازم پیرامون ترانزیت ، نتوانسته است با توجه به پتانسیل های بی شمار موجود به رشد قابل قبولی دست پیدا کند ، لذا ضروری است که تحقیقاتی در این زمینه صورت گیرد،که با مطالعه وبررسی ابعاد گوناگون ترانزیت گامی در جهت بهبود وضع موجود برداشته شود ما در این پروژه به بررسی نقش سازمان گمرک و به طور مشخص گمرک امیرآباد در تسهیل و توسعه ترانزیت از طریق کریدور شمال-جنوب میپردازیم.
1-6 روش انجام تحقیق
در این پژوهش از مطالعه توصیفی و میدانی و استفاده از کتب ، اسناد و سایت های معتبر و کتابخانه های مجازی برای جمع آوری اطلاعات استفاده می شود.
1- 7 واژگان کلیدی
حمل ونقل،ترانزیت،گمرک،کریدورشمال-جنوب،ارزش افزوده
1-7-1 حمل و نقل1
ترابری و یا حمل و نقل به جابجایی یا انتقال انسان، حیوان و یا کالا٬ از جایی به جای دیگر گفته می شود. این واژه از پیشوند پارسی ترا- به معنی فراسو و آنسو، و واژه بری از فعل بردن ساخته شده است. پیشوند ترا- از پیشوندهای کهن زبان پارسی است که در پارسی باستان نیزهمین گونه کاربرد را داشته است و هم معنی و همریشه با Trans در انگلیسی است. ترابری از دید واژگانی به معنی بردن به آنسوی دیگر است
1-7-2 ترانزیت2
ترانزیت روش یا یک رویه گمرکی است که برای انتقال کالای گمرک نشده از یک گمرک خانه ( مبداء ) به گمرک خانه دیگر ( مقصد ) استفاده می شود. یا به عبارت ساده تر عبور کالا از کشوری به کشور دیگر بدون پرداخت حقوق گمرکی
1-7-3 گمرک3
شورای همکاری گمرکی، گمرک را چنین تعریف کرده است : "گمرک سازمانی است دولتی که مسئول اجرای قانون گمرک و وصول حقوق و عوارض ورودی و صدوری و همچنین واردات، ترانزیت و صادرات کالا می باشد.
1-7-4 کریدور شمال-جنوب2
منظور از کریدور مجموعه ای از سیستم های اصلی حمل و نقل(اعم از موجود و آتی) است که طرفهای متعاهد را با یکدیگر مرتبط ساخته و علی القاعده دارای تجهیزات کافی به منظور بهره برداری از انواع وسیله نقلیه میباشد. به گونه ای که امکان حمل ونقل بین المللی کالا و مسافر را به ویژه به مراکز عمده تجمع انها را فراهم می نماید. منظور از کریدور شمال-جنوب کریدوری است که از هند و عمان (از طریق دریا) به ایران و با عبور از خاک ایران و دریای خزر به روسیه فدراتیو و ماوراء آن و بالعکس ایجاد شده .
1-7-5 ارزش افزوده3
منظور از ارزش افزوده، افزایش در ارزش پولی یک کالا بر اثر انجام کار یا خدمتی بر روی آن است؛ که سبب تغییر کاربرد، بهبود کیفیت یا تسهیل مصرف آن شود.
فصل دوم
ادبیات و پیشینه
تحقیق
2-1 مقدمه
درآمدهای حاصل از ترانزیت در برخی از کشورها که از موقعیت ترانریتی خوبی برخوردارند، سهم مهمی در تولید ناخالص ملی دارد. کشور ایران نیز با توجه به موقعیت استراتژیک و حساس خود می تواند در زمره کشورهای موفق در زمینه ترانزیت و بالاخص ترانزیت جاده ای و ریلی باشد . در این پروژه ابتدا شناختی در مورد کریدورهای ترانزیتی منطقه ای و جهانی و کریدورهای عبوری از ایران ارایه گردیده، سپس به بررسی تفصیلی کریدور بین المللی شمال- جنوب پرداخته و راهکارهای موجود برای مدیریت بهتر این کریدورها تشریح شد ه اند. در ادامه، عوامل موثر در بهبود مدیریت کریدورهای ترانزیتی که به چهار دسته کلی عوامل جغرافیایی، سیاسی، فنی و سازمانی تقسیم شده و بطور جداگانه شرح داده شد ه اند پرداخته میشود .ادامه بحث به بررسی نقش گمرک جمهوری اسلامی ایران خصوصا گمرکات شمالی کشور و به صورت موردی گمرک امیر اباد بهشهر در توسعه و تسهیل ترانزیت از طریق کریدور شمال جنوب پرداخته و همچنین به عملکرد ترانزیتی جمهوری اسلامی ایران اشاره شده و موانع موجود بر سر راه آن بررسی شده و ضمن طبقه بندی مشکلات، جهت حل آنها پیشنهاداتی ارایه میگردد و در پایان نیز با ذکر چند مورد تحقیق انجام شده در این مورد تحت "عنوان پیشینه " تحقیق به اهمیت موضوع تاکید می نماییم.
2-2 تعریف کریدور بین المللی حمل و نقل
منظور از کریدور مجموعه ای از سیستم های اصلی حمل و نقل(اعم از موجود و آتی) است که طرفهای متعاهد را با یکدیگر مرتبط ساخته و علی القاعده دارای تجهیزات کافی به منظور بهره برداری از انواع وسیله نقلیه میباشد. به گونه ای که امکان حمل ونقل بین المللی کالا و مسافر را به ویژه به مراکز عمده تجمع انها را فراهم می نماید
2-3 انواع کریدور های بین المللی حمل ونقل4
در اینجا به عمده کریدور های بین المللی که از کشورمان ایران عبور کرده و کشورمان نیز به عنوان یک کشور عضو ذینفع درآن کریدور میباشد اشاره میگردد
2-3-1 کریدور شرق – غرب یا جاده باستانی ابریشم :
این کریدور که همان جاده باستانی ابریشم می باشد می تواند کالاهای ترانزیتی چین و آسیای میانه در شرق و شمال شرقی را از طریق قلمرو ایران به حوزه های قفقاز ، آسیای غربی ، حوز ه دریای مدیترانه منتقل نموده و متقابلا کالاهای تولیدی دراین نواحی را نیز به بازارهای آسیای میانه وچین ترانزیت نماید.مسیر ایرانی کریدور شرق – غرب از مرزهای شمال شرقی ایران شامل : دوغارون ، سرخس ، باجگیران ، لطف آباد ، اینجه برون ، به مرزهای خروجی غربی و شمال غربی شامل : جلفا ، بازرگان ، سرو ، رازی ، تمرچین ، باشماق ،خسروی وبالعکس .این مسیر دارای دسترسی ریلی در محور سرخس – رازی به طول 2008 کیلومتر و با ظرفیت حمل نقل دو میلیون تن بار می باشد.
2-3-2 کریدور جنوبی آسیا :
این مسیر با شروع از آسیای جنوب شرقی و گذر از شبه قاره هند از طریق میرجاوه در مرز جنوب شرقی ایران وارد قلمرو کشور شده و نهایتا از طریق مرز های شمال غربی شامل بازرگان ، رازی و خسروی در مرز کشور های ترکیه و عراق از قلمرو ایران خارج شده و به سمت حوزه های اروپا و دریای مدیترانه امتداد می یابد. طول این مسیر در محور میرجاوه – رازی 2496 کیلومتر بوده و ظرفیت حمل و نقل سه میلیون تن بار را دارا می باشد. لازم به ذکر است بخشی از این مسیر بطول 235 کیلومتر در محور زاهدان – کرمان فاقد ارتباط ریلی بوده و با توجه به اینکه این محور در آینده ساخته خواهد شد و ارتباط ریلی اروپا با شبه قاره هند بطور کامل برقرار خواهد شد. همچنین در راستای توسعه ارتباط ریلی – ترانزیتی کشور و جهت برقراری ارتباط ریلی ایران با عراق و حوزه دریای مدیترانه 620 کیلومتر راه آهن در محور اراک – خسروی احداث خواهد شد که این امر توسعه ترانزیت در کریدور های ترانزیتی شرق- غرب و کریدور جنوبی آسیا به سمت کشور های آسیای غربی و حوزه دریای مدیترانه را در پی خواهد داشت.
2-3-3 کریدور تراسیکا:
برنامه کریدور تراسیکا در ماه می 1993 میلادی در نشست وزرای حمل و نقل و تجارت هشت کشور عضو (پنج کشور جمهوری آسیای میانه و سه جمهوری قفقاز) در بروکسل ارائه شد که طی آن یک کریدور حمل و نقل شرق – غرب از طریق دریای سیاه – جمهوری قفقاز – دریای خزر و آسیای میانه، میان اروپا و آسیای میانه تعریف گردید. اهداف اصلی اتحادیه اروپا در کریدور تراسیکا به شرح ذیل است :
1- حمایت سیاسی و اقتصادی از استقلال جمهوری ها و افزایش ظرفیتهای آنها از طریق دسترسی به بازارهای اروپایی و جهانی به کمک مسیرهای متعدد حمل و نقل.
2- افزایش همکاری های منطقه ای میان کشورهای عضو.
3- استفاده از تراسیکا به عنوان کاتالیزوری برای جذب حمایت سازمانهای مالی بین المللی و بخشهای خصوصی.
4- اتصال تراسیکا به شبکه ترانس – اروپا.
تراسیکا به عنوان مسیری که کمترین هزینه و زمان را برای اتصال جمهوری های آسیای میانه به بازارهای جهانی و بنادر اروپایی دارد، معرفی شده است.
اعضای تراسیکا عبارتند از :
آذربایجان، ایران، ارمنستان، گرجستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان، بلغارستان، مولداوی، رومانی، ترکیه، اوکراین.
2-3-4 کریدور آلتید
بدنبال تحولات سیاسی و اقتصادی دهه 80 و بویژه تحولات سالهای 1990 تا 1992 میلادی که نظام ائدئولوژیکی اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای بلوک شرق با تغییرات گسترده ای روبه رو شد. و حجم تجارت آسیا با بقیه دنیا رونق گرفت. سازمان ملل متحد، طرح توسعه شبکه زیربنای حمل و نقل زمینی موسوم به طرح "آلتید" را پیشنهاد کرد. این پروژه برای روان سازی جریان تجارت آسیا و اروپا طراحی و به اجرا در آید. در این طرح پیشنهاد ایجاد سه دالان اصلی و سراسری شرقی – غربی برای مبادله کالا بین آسیا – اروپا داده شد که عبارتند از:
1- کریدور شمالی5: به موازات راه آهن سراسری سیبری، از طریق قزاقستان (آلماتی)، روسیه و روسیه سفید به اروپا وصل می شود. این دالان در کشورهای آسیای میانه و فدراسیون روسیه گسترده است.
2- کریدور مرکزی6: که از طریق عبور از ترکمنستان و دریای خزر (از بنادر ترکمن باشی و آکتائو به بندر باکو)- به قفقاز و بنادر شرقی دریای سیاه می رسد (بنادر پوتی و باتومی) و با عبور از دریای سیاه به طرف اروپای مرکزی امتداد می یابد. و بیشترین گستردگی آن در حوزه قفقاز و اروپای شرقی و مرکزی است.
3- کریدور جنوبی7 با عبور از ترکمنستان به قلمرو شمالی ایران رسیده و در امتداد مسیر خود به ترکیه رفته که انشعاب آن در ترکیه به بنادر جنوبی دریای سیاه و بنادر شمال شرقی دریای مدیترانه متصل می باشد. ضمن آنکه یک شاخه از آن پس از عبور از ترکیه در امتداد خود به سمت اروپا از بلغارستان عبور می کند
2-3-5 کریدور بین المللی شمال – جنوب
2-3-5-1 موسسین و اعضاء :
کریدور حمل و نقل بین المللی شمال – جنوب در 12 سپتامبر 2000 در سن پترزبورگ توسط سه کشور ایران، روسیه و هند و به منظور ترویج همکاری های حمل و نقلی بین اعضاء تاسیس شد. این کریدور اقیانوس هند و خلیج فارس را از طریق ایران به دریای خزر سپس از طریق روسیه به سن پترزبورگ و شمال اروپا متصل می کند.
اکنون این کریدور با پذیرش ده عضو جدید گسترش یافته است که این اعضاء عبارتند از :
آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان و سوریه .بلغارستان نیز بعنوان عضو ناظر در این کریدور حضور دارد. جمهوری اسلامی ایران نیز به عنوان کشور امین انتخاب شد که وظیفه دارد طرفهای متعاهد را درخصوص پیوستن سایر کشورها به این موافقتنامه و یا کناره گیری هر یک از طرفهای متعاهد از آن مطلع کند.8
2-3-5-2 مسیرهای کریدور بین المللی شمال-جنوب
مسیر غربی کریدور شمال-جنوب ،که از آستارا ، بیله سوار، جلفا شروع شده و به بندر امام،خرمشهر و آبادان متصل میشود.
مسیرشرقی و میانی کریدور شمال-جنوب که از بنادر شمالی و مرزهای زمینی شمال غرب و شمال شرق شروع شده و پس از عبور از شهرهای مرکزی، به بندر عباس و بندرچابهار و بوشهر میپیوندد.
یادآوری میکند که کریدور شمال- جنوب به عنوان یک دالان ارتباطی شریانی فیما بین کشورهای آسیای میانه، ماورای قفقاز، فدراسیون روسیه و ایران با بنادر خلیج فارس، جنوب و جنوب شرق آسیا، کشورهای حوزه خلیج فارس، شرق آفریقا و…ارتباط برقرار مینماید.
2-3-5-3 اهداف تاسیس کریدور بین المللی شمال-جنوب9
1- توسعه مناسبات حمل و نقلی به منظور ساماندهی حمل و نقل کالا و مسافر در کریدور حمل و نقل بین المللی شمال – جنوب.
2- افزایش دسترسی طرفهای متعاهد این موافقتنامه به بازارهای جهانی از طریق تسهیلات حمل و نقلی ریلی، جاده ای، دریایی، رودخانه ای و هوایی.
3- مساعدت در جهت افزایش حجم حمل و نقل بین المللی کالا و مسافر.
4- تامین امنیت سفر، ایمنی محصولات و همچنین حفظ محیط زیست براساس استانداردهای بین المللی.
5- هماهنگ سازی سیاستهای حمل و نقل و همچنین پی ریزی قوانین و مقررات مورد نیاز حمل و نقل برای اجرای این موافقتنامه.
6- تامین شرایط برابر جهت عرضه کنندگان انواع خدمات حمل و نقل کالا و مسافر در کشورهای متعاهد در چارچوب کریدور حمل و نقل بین المللی شمال – جنوب.
2-3-5-4 ویژگیها و مزیت های کریدور بین المللی شمال-جنوب
1- افزایش سرعت تجارت و ترانزیت
2- افزایش حجم مبادلات کالا بین هند و پاکستان و کشورهای حاشبه اقیانوس هند با کشورهای روسیه و آسیای مرکزی
3– بهبود وضع معیشتی مردم شرق کشور از جمله استان سیستان و بلوچستان و شهر چابهار از طریق ترانزیت کالا به کشورهای همسایه (افغانستان، پاکستان و آسیای میانه) از طریق محور ترانزیتی شرق- غرب
4- همکاری مناسب بنادر ایرانی با بنادر روسیه و قزاقستان که بستر مناسبی را برای همکاری بیشتر این کشور فراهم می کند.
5- ایجاد میلیاردها دلار درآمد در سال برای کشورهایی که در مسیر کریدور شمال – جنوب هستند.
6- کاهش وابستگی تجارت و ترانزیت کشورهای جنوبی آسیا به کانال سوئز
7- ایجاد قطب های جدید تولیدی، اقتصادی و تجاری در منطقه
8- کریدور شمال-جنوب از تقاطع های متعددی با کریدورهای مختلف بین آسیای میانه و اروپا ازجمله تراسکا و آلتید برخوردار است.
9-کریدور شمال-جنوب ازجمله کریدورهای چندوجهی است که کشور های آسیایی و اروپایی می توانند از طریق ان کالای خود را با سرعتی حدود دو برابر در مقایسه با مسیر کانال سوئز مبادله کنند.
2-4 تعریف گمرک
واژه گمرک که معادل آن در زبان انگلیسی Customsو در زبان فرانسه Douane میباشد بنابر قول مشهور محققان و مورخان، مشتق از کلمه لاتین Commerciu " به معنی تجارت ومبادله کالا بوده که خود این کلمه مشتق از ریشه یونانی Cummerx کومرکس) به معنی حقوق) متعلق به کالا و مال التجاره میباشد. گمرک در زبان ترکی به شکل واژه Kumruk (کومروک ( یا Gumruk رواج یافته است. این واژه ها بعدها در دوران صفویه به واسطه همجواری ایران با ترکیه در کشور ما نیز متداول شده است.
شورای همکاری گمرکی، گمرک را چنین تعریف کرده است : "گمرک سازمانی است دولتی که مسئول اجرای قانون گمرک و وصول حقوق و عوارض ورودی و صدوری و همچنین واردات، ترانزیت و صادرات کالا می باشد.
2-5 تاریخچه گمرک در ایران10
گمرک در ایران سابقه ای دیرینه دارد و در زمان اشکانیان اداره گمرک در ایران وجود داشته و آنچه وارد کشور می گردیده، مانند: ابریشم چین و ادویه هندوستان و کالاهای رومی در دفاتر مخصوص ثبت و از صاحبان آنها حقوق معینی دریافت می شده. در دوره های بعد در ایران بیشتر رویه تجارت آزاد مرسوم بوده است. از زمان صفویه به بعد از کالاهای وارده به کشور حقوق و عوارضی بنام فرضه گرفته می شده است. عوارض گمرکی کالاهای وارد از طریق خلیج فارس به کیفیت بهای آنها تعیین می شده است، منتها چون دولت قادر به نظارت دقیق در اخذ حقوق گمرکی نبوده از زمان شاه سلیمان(۱۰۸۵ه. ق/۱۶۷۴م) گمرک به اجاره داده شد و این ترتیب بیش از دو قرن تا ورود رایزنان بلژیکی در ایران ادامه داشت. در سنه ۱۲۷۷ ه. ش اجاره گمرک لغو شد. علت اصلی این الغاء این بود که به موجب عهدنامه ترکمانچای مقرر شده بود از کالاهای وارد از روسیه تزاری فقط پنج درصد بها به عنوان حقوق گمرکی اخذ شود و سه سال بعد، سایر دول نیز به عنوان دول کاملهالوداد، از مزایای مزبور شروع به استفاده کرده و در واقع حقوق گمرکی در ایران به طور یکنواخت بر اساس پنج درصد استوار گردید، بدون آنکه با دولت ایران معامله شده باشد. بعداً که دولت ایران مبادرت به استقراض از روسیه و انگلستان نمود و درآمدهای گمرکی شمال و جنوب گروگان این وامها قرار داده شد، به منظور جلوگیری از حیف و میل درآمدهای گمرکی و با توجه به لزوم رعایت موازنه سیاسی، دولت ایران در زمان مظفرالدین شاه و صدارت امین الدوله مبادرت به استخدام مستشاران بلژیکی نمود. بنابه پیشنهاد رئیس هیئت مزبور که عنوان وزیر گمرکات یافته بود و فرمان همایونی مورخ ۱۸ ذیحجه ۱۳۱۸ ه. ق اجاره گمرکخانه ها و وصول عوارض داخلی، از قبیل: حقوقخانات و راهداری و قپانداری ملغی و مقرر شد از بهای اجناس وارد به ماخذ ۵ درصد و به اضافه از هر بار چهل من تبریز بیست ودو شاهی از مکاری دریافت گردد. پس از استقرار مشروطیت، عنوان وزارت از
رئیس هیئت مستشاران بلژیکی سلب شد و اداره کل گمرک تحت نظارت وزارت دارائی قرار گرفت. اولین تعرفه گمرکی ایران براساس وزن و ارزش، در سال ۱۲۸۲ ه. ش بوسیله مستشاران بلژیکی تنظیم گردید و ده سال پس از اجرای آن، درآمدهای گمرکی کشور که در سال ۱۲۷۷ ده میلیون ریال بوده به ۴۷میلیون ریال ترقی کرد. در سال ۱۲۹۹ ه. ش تعرفه دیگری براساس وزن و تعداد وضع گردید که از لحاظ واردات، مشتمل بر ۵۲ باب و ۹۴ قسمت جزو و از لحاظ صادرات، مشتمل بر ۱۲ باب بود. حداکثر حقوقی که به موجب این تعرفه دریافت می شد در سال ۱۳۰۶ ه. ش. بالغ بر ۹۰میلیون ریال بود. پس از الغای کاپیتولاسیون نخستین قانون تعرفه گمرکی ایران در اردیبهشت ۱۳۰۷ براساس حداقل و حداکثر حقوق گمرکی تصویب شد. بموجب آن، دولی که الغای کاپیتولاسیون را به رسمیت شناخته و بالنتیجه به عقد قرار داد بازرگانی با ایران توفیق یافته بودند از تعرفه حداقل استفاده کردند و کالاهایی که از سایر کشورها وارد می شد مشمول پرداخت حداکثر حقوق گمرک گردید. در سالهای ۱۳۱۵ و۱۳۲۰ و ۱۳۲۹ و ۱۳۳۲ ه. ش. چندین بار در قانون تعرفه گمرکی ایران تجدید نظر شد؛ و سرانجام با استفاده از تجربیات جامعه ملل سابق و طرحی که برای تعرفه گمرکی تهیه گردیده و در بسیاری از کشورهای جهان مورداستقبال و استفاده قرار گرفته بود، قانون تعرفه گمرکی در دهم تیر ۱۳۳۷ به تصویب مجلس شورای ملی رسید. قانون مزبور مشتمل بر ۳۶ ماده و جدول منضم به آن است که مشتمل بر ۲۱ فصل و ۸۶ بخش و ۹۹۱ نوع کالا است. دراین فصول، انواع کالاها به حال ماده اولیه، نیمه ساخته و تمام شده و آماده به مصرف ذکر شده و با رعایت احتیاجات کشور، تولیدات داخلی، تقویت و حمایت صنایع ملی و قوه خرید و میزان نیازمندی طبقه مصرف کننده برای آنها حقوق و عوارض گمرکی وضع گردیده است. درآمد اداره گمرک در اولین سال تاسیس (۱۲۷۷ ه. ش) جمعاًبالغ بر ده میلیون ریال بود و در سال ۱۳۳۸ ه. ش. به بیش از ۹میلیارد ریال که برابر با یک سوم بودجه کل کشور بود رسید. در قبال این درآمد هنگفت، هزینه اداری گمرکخانه در سال ۱۳۳۸ بالغ بر ۲۴۰میلیون ریال، یعنی کمتر، از ۳٪ درآمد مذکور بود. قانون امور گمرکی در سال ۱۳۹۰ بازبینی شده و متن قانون جدید امور گمرکی در دیماه این سال جهت اجرا ابلاغ شد.
2-6 وظایف گمرک جمهوری اسلامی ایران11
1-اعمال سیاستهای دولت در زمینه صادرات و واردات مسافری و تحویل کالاها و نگهداری و حفاظت آنها در انبارها و اماکن گمرکی و نظارت بر تحویل و تحول کالاهای مزبور تا انجام تشریفات قانونی و ترخیص آن توسط صاحب کالا یا نماینده قانونی وی.
2- اجرای قانون مقررات صادرات و واردات، آئین نامه ها و بخشنامه های آن و تشخیص و اخذ حقوق گمرکی و سود بازرگانی و عوارض و واریز آن به حساب سازمانهای ذیربط.
3- تعیین ارزش و تعرفه کالاهای وارداتی و صادراتی
4- کنترل و نظارت برامر ترانزیت کالا از قلمرو کشور
5- مبارزه با قاچاق کالا و تخلفات گمرکی از طریق اعمال مقررات مربوطه
6- جمع آوری و پردازش و انتشار آمار بازرگانی خارجی ( واردات، صادرات)
7- رسیدگی و حل اختلافات ناشی از اجرای قانون و مقررات گمرکی فیمابین گمرک و صاحب کالا.
8- بازبینی اظهار نامه های وارداتی و صادراتی و اسناد ترخیص کالا مطابقت آنها با قوانین و مقررات جاری کشور به منظور احراز صحت شرایط ترخیص و وصول کسر دریافتی یا استرداد اضافه پرداختی های احتمالی.
9- بازرسی از گمرکات و نظارت بر عملکرد آنها
10- برنامه ریزی جهت بهبود سیستم های گمرکی و پیاده سازی سیستم های مکانیزه نظیر نظام گمرکی آسان رایانه ای نگار
11- برنامه ریزی در راستای سیاستهای اقتصادی دولت در جهت اجرای کامل قانون مقررات صادرات و واردات و قانون امورگمرکی و آئین نامه اجرائی مربوطه.
12- گسترش ارتباطات بین المللی و گمرکی با کشورهای عضو اکو و کنفرانس اسلامی جهت تبادل تجربیات و همکاریهای فی مابین.
13- انجام تشریفات گمرکی واردات موقت، صادرات موقت، کابوتاژ، ترانزیت داخلی، ترانزیت خارجی و انتقالی
14- اعمال مقررات گمرکی در مورد فری شاپ، بسته ها و پیکهای سیاسی و پست بین المللی
15- تشخیص و تحویل کالاهای متروکه به سازمان جمع آوری و فروش اموال تملیکی و … طبق مقررات مربوطه
16- انجام امور مربوط به حق العملکاران در گمرکات کشور
17- بررسی و انجام امور به توصیه های سازمان جهانی گمرک.
18- اعمال مقررات ضددامپینگ و مقابله با جرایم سازمان یافته بین المللی
19- اجرای مقررات بانکی و ارزی، مقررات بهداشتی و قرنطینه ای اعم از حیوانی و نباتی، مقررات سازمان انرژی اتمی، مقررات استاندارد و تحقیقات صنعتی، مقررات وزارت ارشاد اسلامی، مقررات وزارت صنایع و معادن
20- اعمال مقررات مربوط به حفاظت جامعه در مقابل ورود کالاهای حاوی مواد پرتوزا، آلوده ، خطرناک و زیان آور و مخرب لایه ازون
21- بررسی قوانین و مقررات گمرکی جاری و تهیه طرحها و روشهای اصلاحی به منظور انطباق آنها با مقتضیات گمرکی و تحولات اداری .
2-7 نقش های گمرک جمهوری اسلامی ایران
با توجه به وظایف مختلف گمرک، این سازمان نقش های متفاوت زیر را ایفاء می کند:
2-7-1 نقش گمرک در اجرای سیاست ها و برنامه های کلان توسعه اقتصادی کشور
سازمان گمرک در هر کشوری به مثابه یکی از عوامل اصلی و اجرایی برنامه ها و سیاست های کلان اقتصادی و بازرگانی آن به شمار می رود و بدون برخورداری از یک گمرک فعال و با انگیزه و دارای امکانات مناسب و روزآمد به سختی می شود انتظار تحقق برنامه های کلان توسعه راداشت. در ادامه در خصوص مسائل مربوط به سیاست های کلان دولت در زمینه ترانزیت و نقش گمرک در این زمینه توضیحات مختصری ارایه می شود.
2-7-2 نقش گمرک دربرنامه راهبردی جایگزینی واردات
راهبرد جایگزینی واردات، روشی است که به وسیله آن بسیاری از دولت های کشورهای در حال توسعه سعی می کنند، به جای واردات کالاهای آماده همان کالا را با استفاده از مواد اولیه و واسطه ای داخلی و وارداتی، در داخل تولید نمایند. این سیاست می تواند در شرایط مناسب موجب حمایت از صنایع نوپا شده و برای دولت نیز درآمدهایی در پی داشته باشد. ابزارهای اجرایی راهبرد جایگزینی واردات اغلب شامل یارانه ها، سیاست های ارزی، تعرفه ها، شبه تعرفه ها و محدودیت های غیر تعرفه ای واردات می باشد ، که اجرای سه مورد اخیر یعنی تعرفه ها، شبه تعرفه ها و محدودیت های غیر تعرفه ای در قلمرو فعالیت سازمان گمرک می باشد.در سالهای اخیر در کشور ما همه شبه تعرفه ها که نوعی مالیات ویژه بودند، در هم ادغام شده و در مجموعه حقوق ورودی قرار گرفته است.گمرک ایران از سالهای 1340 تاکنون با شدت و ضعف متفاوت کم و بیش عهده دارچنین سیاستی بوده است. هرچند در برنامه های پنج ساله توسعه اقتصادی کشورخصوصاً برنامه های سوم و چهارم بر توسعه صادرات تاکید فراوان شده است ، اما همچنان جنبه هایی از سیاست جایگزینی واردات به صورت حمایت از صنایع داخلی به موجودیت خود ادامه داده و گمرک ایران نیز با امکانات مختلف خود سعی در تحقق آن دارد و این امر منجر به توسعه نسبی صنایع داخلی شده است.بنابراین می توان گفت گمرک همچنان از طریق اعمال رو شهای تعرفه ای وغیرتعرفه ای و به صورت حمایت از تولید و صنایع داخلی به تحقق برنام ههای توسعه کشور یاری می رساند.12
2-7-3نقش گمرک در برنامه راهبردی توسعه صادرات
برای این راهبرد اقتصادی نیز روشهای مختلفی به کار گرفته می شود که برخی ازمهمترین آنها عبارتند از سیاست های ارزی، سرمایه گذاری خارجی، سیاست های آزادسازی تجاری، روش های حمایت از صادرات و … که دو مورد آخر یعنی آزاد سازی تجاری و روش حمایت از صادرات را می توان در قلمرو فعالیت گمرکی مورد بحث قرار داد.به عنوان مثال ارزش گذاری دقیق کالاهای صادر شده جهت پرداخت جوایز صادراتی ، توسعه امکانات به منظور تسریع در انجام تشریفات ترخیص کالاهای صادراتی و استرداد حقوق و عوارض گمرکی مواد اولیه وارداتی که در تولید کالاهای صادراتی به کار می رود ، مستلزم ثبت دقیق آمار و اطلاعات کالاهای وارداتی و صادراتی و ردیابی آنهاست، این وظیفه هم، وظیفه حساس و خطیری است که گمرک عهده دار آن می باشد.رعایت مسایل مربوط به استاندارد اجباری کالاهای صادراتی ، انجام خدمات به موقع جهت صدور به موقع کالا، کاهش فرآیند زمان کار گمرکی برای صادرات و تنظیم ارتباط مناسب با دیگر سازمانهای دست اندر کار امور صادرات و …. از دیگر فعالیتهایی است که گمرک در زمینه توسعه صادرات در سالهای اخیر انجام داده و به نحو مناسبی به توسعه صادرات کشور یاری رسانده است.
2-7-4 نقش گمرک در وصول درآمد
یکی از وظایف اصلی سازمان گمرک کشورهای مختلف وظیفه وصول درآمد آنهاست و به همین جهت معمولاً گمرک در اکثر کشورها بخشی از وزارت اقتصادی و دارایی و یا خزانه داری آنها به شمار می رود. در کشور ما هم گمرک بخشی از ساختار سازمانی وزارت امور اقتصادی و دارایی را تشکیل می دهد و یکی از معاونت های مهم آن به شمار می رود.در ایران، درآمدهای گمرکی پس از درآمد حاصل از فروش نفت و مالیات در رده سوم قرار می گیرد. درآمد گمرک در سال 1380 حدود 10254/5 میلیارد ریال بوده که در سال 1386 به48994 میلیارد ریال رسیده است.طی این مدت درآمدهای گمرکی سالانه به طور متوسط حدود 30 درصد رشد داشته است . حتی اگر حدود 15 درصد آن به حساب نرخ رشد متوسط تورم طی سالهای یاد شده گذاشته شود، باز هم رشد 15 درصد بیانگر رشد نسبتاً بالایی است . بنابراین از لحاظ درآمدزایی نقش گمرک بسیار مهم ارزیابی می شود.
2-7-5 نقش گمرک در امور مسافری و گسترش توریسم
هر ساله تعداد زیادی مسافر از گمرکات کشورها به دلایل مختلف تردد م یکنند. لذا به جهت اینکه گمرک اولین مکان در ورود به یک کشور محسوب می شود برخورد کارکنان و تسهیلاتی که از سوی گمرک به مسافران اختصاص داده م یشود از اهمیت فوق العاده ای برخوردار می باشد. در این راستا گمرک ایران به منظور جذب گردشگران تمهیداتی را در جهت تسهیل تردد و کاهش زمان توقف مسافران به شرح ذیل ارائه نموده است
• اطلاع رسانی برای مسافران در خصوص مقررات گمرکی کالاهای همراه مسافر در ایام
مراسم حج و تعطیلات نوروزی
•ایجاد کانال های سبز و قرمز و بهر هگیری از دستگاه X-Ray به منظور تسریع در امورمسافری
• جایگزینی تکنیک ارزیابی ریسک و بازرسی تصادفی به جای روش سنتی کنترل
2-8-6 نقش گمرک در مبارزه قاچاق و مواد مخدر
گمرک به عنوان مرزبان اقتصادی کشور مسئولیت نظارت بر ورود و خروج کالا و مسافر از مبادی ورودی و خروجی قانونی کشور را بر عهده دارد . طبیعی است که قاچاقچیان مواد مخدر ضمن نقل و انتقال مواد مخدر از نقاط غیر مجاز همواره تلاش می نمایند تا بتوانند از نقاط مرزی مجاز گمرکات نیز بهره برداری لازم را نموده و محموله های مواد مخدر را چه توسط باندهای مختلف در محموله های سنگین از طریق جاسازی در وسائط نقلیه یا در میان کالاهای تجاری و چه به صورت انفرادی و مسافر در محموله های شیک از طریق جاسازی در کالاهای همراه مسافر و یا جاسازیهای مختلف در بدن حمل نمایند. با توجه به اینکه گمرکات اکثراً در نقاط مرزی مستقر می باشند اهمیت نقش گمرک در این زمینه به خوبی نمایان می گردد. به همین جهت است که در بند9ماده9 کنوانسیون 1988 به نقش نظارتی گمرک توجه خاص شده است. بند 2 ماده 9 نیز تصریح نموده است که : هر یک از اعضا برای مامورین اجرا و سایر پرسنل خود ، از جمله کارمندان گمرک که مسئولیت جلوگیری از وقوع جرائم بند 1 ماده 3 را به عهده دارند ، دوره های آموزشی ویژه ای را در حد لازم افتتاح ، تکمیل و یا تقویت خواهد نمود. بدون شک آگاهی کارشناسان و ماموران گمرک به جوانب مختلف مبارزه با مواد مخدر امری لازم و ضروری است که یقیناً باعث جلوگیری از قاچاق مواد مخدر نیز خواهد شد.
2-7-7 نقش گمرک در ارتباط با مناطق آزاد و ویژه اقتصادی13
سیاستهای بازرگانی با توجه به برنامه های اقتصادی دولت با هماهنگی همه دستگاهها مصوب و در قانون مقررات صادرات و واردات سالانه متجلی می گردد. گمرک به عنوان دستگاه اجرایی متولی سیاستهای مذکور وظیفه دارد با اجرای صحیح آنها دولت را در تحقق اهداف مد نظر یاری رساند. اما گمرک برای تحقق چنین امری نیازمند ابزار و امکاناتی می باشد که مهمترین آنها در ابعاد نظارتی اشراف کامل گمرک بر کلیه مبادی مبادلاتی کشور و از بعد اجرایی تامین لوازم مورد نیاز ، پرسنل و غیره است. اما در شرایط فعلی به نظر می رسد که وجود مبادی متعدد مبادلاتی فرعی نظیر مناطق آزاد، مناطق ویژه ، بازارچه های مشترک مرزی و غیره از یک سو اصل اشرافیت کامل را خدشه دار واز سوی دیگر حجم قابل توجهی از امکانات و پرسنل این سازمان را معطوف خود کرده است ، که به نحو قابل ملاحظه ای کارایی گمرک را تحت تاثیر قرار داده اند. به عبارت دیگر در صورتیکه مناطق آزاد کشور همانند سایر موارد مشابه در جهان ، نگرشی برونگرا داشته و از درجه اتکای کمتری به بازار داخلی از نظر وارداتی برخوردار می بودند ، طبیعی بود که آثار منفی کمتری برای کل کشور به وجود می آورند. با توجه به مطالب مذکور به نظر می رسد که برای تحقق اهداف دولت در بخش بازرگانی تا زمان حصول مناطق آزاد به شرایط مطلوب از یک سو نظارت کامل گمرک به مبادی وارداتی مناطق آزاد و همچنین مبادی اتصال آنها به سرزمین اصلی فراهم آید و از سوی دیگر با کاهش تردد مسافران داخلی به این مناطق ضمن جلوگیری از اتلاف منابع ملی اعم از امکانات گمرک، پروازی و غیره زمینه حضور جهانگردان و سرمایه گذاران را به وجود آورد.
2-7-8 نقش گمرک در کارایی سیستم مالیات بر ارزش افزوده
از آنجایی که مالیات بر ارزش افزوده کلیه کالاها و خدمات تولید و یا توزیع شده در جامعه را در بر می گیرد ، صادرات و واردات کالاها و خدمات از اهمیت خاصی در وصولی های مالیاتی از آن برخوردار می باشد ، لذا گمرک به عنوان متولی امور صادرات و واردات ، به لحاظ اجرایی در افزایش کارآیی سازمان اجرایی مالیات بر ارزش افزوده نقش بسزایی را ایفا می کند. سیستم گمرکی از طریق ایجاد ارتباط منطقی با ادارات مالیاتی و تهیه و تدارک اطلاعات و اسناد مربوط به مودیان مالیاتی ، ضمن تلاش در تحقق اهداف سیاستهای تجاری و بازرگانی خارجی کشور ، نقش بسزایی را در تحقق اهداف اصلاح سیستم مالیاتی کشور ایفا می کند. با عنایت به نقش برجسته گمرک در اجرای موفقیت آمیز مالیات بر ارزش افزوده می توان پیشنهادات زیر را در راستای دستیابی به جایگاه واقعی گمرک در برنامه های اقتصادی کشور ارائه نمود:
– ایجاد ظرفیت های لازم در سیستم گمرکی به منظور برقراری ارتباط موثر و کارآ با سیستم مالیاتی
– ایجاد سیستم های اطلاعاتی مفید از طریق بهبود روشهای گمرکی
– بررسی و مطالعه ظرفیتهای اجرایی گمرک در راستای اجرای موفقیت آمیز مالیات بر ارزش افزوده
– ایجاد امکانات اجرایی مطلوب از طریق گسترش سیستم های رایانه ای
2-7-9 گمرک و ارتباطات منطقه ای و جهانی
گذشته از عملکرد موثری که گمرک کشورهای مختلف از جمله گمرک ایران در موارد ذکر شده از دیرباز به طور معمول داشته است، در زمان حاضر به دلیل تغییر و تحولات اقتصاد جهانی و اقتصاد داخلی ، گمرک کشورها، مسئولیت های دیگری نیز پذیرا شده اند.یکی از مظاهر اصلی چنین تحولاتی، پدیده جهانی شدن و خصوصاً جهانی شدن اقتصاد و تجارت است، که کشورها را به اجبار وا می دارد تا موقعیت خود را در برابر آن مشخص نمایند.بی شک می توان گفت، جهانی شدن از مهمترین پدیده های سالهای اخیر است که اقتصاد امروز و دیروز جهان را از هم متمایز می نماید.پیدایش اتحادیه های منطقه ای نظیر آسه آن (ASEAN) نفتا (NAFTA) و اکو (ECO)،ادغام بازارهای مالی، اتحادیه های پولی کشورهای اروپایی یورو، ادغام بانک های بزرگ جهانی و مهمتر از همه تاسیس سازمان تجارت جهانی در سال 1996 بخش هایی از مظاهر چنین تحولاتی است .در حال حاضر اکثر کشورهای جهان عضو سازمان جهانی تجارت شده و باقی کشورها با تمایلات نسبی متقاضی عضویت در آن هستند. در روند الحاق هر کشوری به سازمان تجارت جهانی ، سازمان گمرک هم نقش موثری ایفا می کند و هم خود نیز دچار دگرگونی های شدیدی می شود. دگرگونی های گمرکی شامل تغییر در بعضی قوانین و مقررات گمرکی موجود، امکانات و تجهیزات اداری ، آموزش نیروی انسانی ، سازوکارهای اداری و … است. مسلماً تجارت در حال تغییرات اساسی و گذرا از دوره ای به دوره دیگر می باشد و گمرک نیز باید با شناخت موقعیت جدید متناسب با چنین شرایط ظرفیت سازی نماید گمرک ایران در انجام وظایف بسیار پیچیده اش با بیش از 46 سال عضویت در سازمان جهانی گمرک توانسته است ضمن شرکت فعال در اجلاس آن سازمان و ارائه نظریات سازنده از رهنمودها، کنوانسیون ها و آموزش های آن سازمان نیز بهره لازم را ببرد . همچنین گمرک ایران اجرای چارچوب استانداردهای امنیت و تسهیل تجارت سازمان جهانی گمرک را پذیرفته است. سازمان بین المللی مهمی که گمرک ایران ارتباط مستقیم با آن دارد سازمان جهانی گمرک (WCO) می باشد که سالانه با پرداخت حدود بیست هزار یورو از خدمات و همکاریهای آن سازمان از جنبه های فنی و آموزشی بهره برداری می نماید گمرک ایران همچنین در رویدادها و جلسات سازمانهای بین المللی و منطقه ای نظیر سازمان همکاریهای اقتصادی (اکو)و دی هشت و سازمان کنفرانس اسلامی شرکت می نماید .
2-8 سازمان جهانی گمرک (WCO)
تاریخ سازمان جهانی گمرک از سال 1947 هنگامی که در سیزدهمین اجلاس دولتهای اروپائی، کمیته همکاریهای اقتصادی اروپا با تشکیل یک "گروه مطالعاتی" موافقت نمود، شروع گردید. این گروه امکان تاسیس یک یا چند اتحادیه گمرکی اروپایی را براساس اصول "موافقتنامه عمومی تعرفه و تجارت )گات ( مورد بررسی قرار داد.در سال 1948 ، گروه مطالعاتی مزبور دوکمیته تشکیل داد:کمیته اقتصادی و کمیته گمرکی: کمیته اقتصادی "سازمان همکاریهای اقتصادی و توسعه گردید و کمیته گمرکی تبدیل به شورای همکاریهای گمرکی شد.در سال 1952 کنوانسیون تاسیس شورای همکاری گمرکی رسما به اجرا گذاشته شد."شورا" هیات اجرایی شورای همکاری گمرکی بوده و جلسه افتتاحیه شورا در 26 ژانویه 1953 در بروکسل برگزار گردید. هیاتهای نمایندگی هفده کشور اروپایی در اولین اجلاس شورای همکاری های گمرکی ، شرکت کردند. پس از چند سال شمار اعضا افزایش یافت و در سال 1994شورا نام "سازمان جهانی گمرک" را به عنوان سازمان کاری این شورا، انتخاب کرد تا به طور واضح نشان دهد که واقعا به یک نهاد بین المللی جهانی تبدیل شده است . در حال حاضر گمرکات 156 کشور، عضو آن است که در سرتاسر دنیا در حال فعالیت بوده و درمراحل مختلف توسعه اقتصادی قراردارند. امروزه ،اعضای سازمان جهانی گمرک مسئولیت پردازش بیش از 95 درصد از تجارت بین المللی را بر عهده دارند.از دیدگاه این سازمان گمرک نهادی حیاتی برای "حاکمیت خوب تامین رفاه و کامیابی شهروندان و حفاظت از منافع جامعه محسوب می شود.سازمان جهانی گمرک از طریق ایجاد و توسعه محیط گمرکی درستکار ،شفاف و قابل پیش بینی به حمایت و حفاظت از اجتماع و ثروت اقتصاد ملی کمرک می نماید. این امر به تجارت قانونی بین المللی رونق داده و این امکان را به وجود می آورد که در قبال کارهای غیرقانونی اقدامات موثری صورت گیرد. سازمان جهانی گمرک، یک سازمان
مستقل بین المللی است که ماموریت آن بهبود کارایی و اثر بخشی گمرکات است . این سازمان در سال 1952 تحت عنوان شورای همکاری گمرکی تاسیس گردید و با دارا بودن 159 دولت عضو ، تنها سازمان جهانی ذیصلاح در امور گمرکی می باشد. سازمان جهانی گمرک در راستای اجرای ماموریت خود ابزارهای بین المللی را برای بکارگیری هماهنگ و یکسان رویه ها و سیستم های کارا و ساده شده گمرکی حاکم بر نقل و انتقال کالاها، مسافران و وسائل نقلیه در طول مرزهای گمرکی ایجاد ،حفظ، حمایت و گسترش می دهد. تلاشهای اعضا برای همگامی و پیروی از مقرراتشان را از طریق کوشش درجهت به حداکثر رساندن سطح اثر بخشی همکاری اعضا با یکدیگر و با سازمانهای بین المللی باهدف مبارزه با تخلفات گمرکی وسایر تخلفات معاملاتی ، تقویت می نماید. از طریق گسترش ارتباطات و همکاریهای میان اعضاء و با سایر سازمانهای بین المللی، ترویج درستکاری، توسعه منابع انسانی ، شفاف سازی، بهبود مدیریت و روشهای کاری گمرکات و بهره گیری از بهترین شیوه ها، به اعضا در تلاشهایشان برای مواجهه با چالشهای جدید محیط تجاری و تطابق با شرایط در حال تغییر، کمک می نماید.
در طول سالهای متمادی ، سازمان جهانی گمرک درهماهنگ کردن رویه های گمرکی در سطح جهانی پیشرفتهایی داشته است. این تلاشها با موفقیتهای قابل توجهی قرین بوده است. سازمان جهانی گمرک سیستم هماهنگ توصیف و کدگذاری کالا(Hs) راکه در سرتاسر جهان به عنوان مبنای طبقه بندی کالاها و جمع آوری درآمدهای گمرکی مورد استفاده قرار می گیرد، تدوین و ارائه نمود.در ژوئن 1999 ، کنوانسیون بین المللی بازنگری شده در ارتباط با "ساده سازی و هماهنگ سازی رویه های گمرک"(کنوانسیون کیوتو( توسط شورا به تصویب رسید.کنوانسیون بازنگری شده کیوتو ، پاسخی است به رشد مبادلات بین المللی ، توسعه سریع تکنولوژی اطلاعات و محیط بشدت رقابتی تجارت بین المللی مبتنی بر ارائه خدمات کیفی و رضایت مشتریان، که همگی اینها موجب بروز تضاد و ناکارآمدی رویه ها و شیوه های سنتی گمرکات شده بود.همچنین سازمان جهانی گمرک ،موافقتنامه تعیین ارزش سازمان جهانی تجارت را ارائه نمود واخیرا نیز "قواعد هماهنگ مبدا " را که جهت بررسی سازمان تجارت جهانی در ژنو ارائه گردیده و نهایتا ، مورداستفاده کشورهای عضو سازمان تجارت جهانی (WTO) قرارخواهد گرفت، تدوین نموده است. سازمان جهانی گمرک (WCO) و سازمان جهانی تجارت (WTO) وکنفرانس تجارت و توسعه ملل متحد (UNCTAD) برنامه ها وکوششهای خود را در برطرف کردن موانع باقی مانده بر سر راه تجارت ، از طریق ساده سازی و یکسان کردن رویه ها و فرآیندها در سرتاسر جهان هماهنگ می نمایند. ترکیب قدرت سازمان جهانی گمرک، آنکتاد و سازمان جهانی گمرک کمک قابل توجهی هم به تسهیل تجارت و هم به انجام تجارت خواهد نمود.این تعهد به مشارکت، در همکاری ونزدیکی سازمان جهانی گمرک (WCO) با اتاق بازرگانی بین المللی (ICC) انعکاس بیشتری می یابد. توافقنامه همکاری بین این دو سازمان، درجستجوی استانداردسازی و بهبود بیشتر قابلیت های گمرکات در سطح جهان می باشد. توصیه هایی که سازمان جهانی گمرک به سازمانهای گمرک در کشورها دارد عبارتند از:
– استاندارد کردن ، ساده سازی و یکنواختی اطلاعات و رویه ها
– ساختار الکترونیکی برای data element گمرک
– تدوین استاندارد های مناسب جهت ارتباط کلیه گمرکات کشورها
– مراجعه بازرگان به یک سازمان ( single window)
– استفاده از کد 35 کارکتری UCR
– استفاده از پیام های ادیفاکت
2-9 کنوانسیونهای بین المللی در زمینه گمرک
بطور کلی تعداد 23 کنوانسیون در زمینه فعالیت های گمرکی در سطح بین المللی وجود دارد که در جدول زیر این کنوانسیو نها همراه با وضعیت عضویت یا عدم عضویت ایران در آنها آمده است.
جدول اسامی کنوانسیونها وموافقت نامه های بین المللی گمرک
ردیف
نام کنوانسیون
عضویت ایران
1
کنوانسیون تاسیس شورای همکاری گمرکی(CCC)
1959
2
کنوانسیون بین المللی سیستم هماهنگ توصیف و کد گذاری کالا(HS)
1996
3
کنوانسیون هواپیمایی کشوری بین المللی
1950
4
موافقت نامه تسهیل مبادلات بین المللی وسائل سمعی و بصری
(موافقت نامه بیروت)
1950
5
موافقت نامه یونسکو در ارتباط با ورود لوازم آموزشی،علمی و فرهنگی
(موافقت نامه فلورانس)
1950
6
کنوانسیون بین المللی حمل و نقل مسافر و توشه با را ه آهن
(CIV)
1966
7
کنوانسیون بین المللی حمل و نقل کالا از طریق را ه آهن
(CIM)
1966
8
کنوانسیون ورود موقت(A.T.A)
1968
9
کنوانسیون ورود موقت لوازم حرفه ای
1968
10
کنوانسیون ورود موقت وسایط نقلیه شخصی
1968
11
کنوانسیون ورود موقت لوازم بسته بندی
1968
12
کنوانسیون تسهیل ورود کالاها برای عرضه شدن یا به کار
رفتن در نمایشگاه، بازار مکاره، کنگره و موارد مشابه
1968
13
کنوانسیون تسهیلات گمرکی برای جهانگردان
======
14
پروتکل الحاقی تسهیلات گمرکی برای ورود لوازم تبلیغات
جهانگردی
======
15
کنوانسیون کمک های متقابل اداری به منظور پیشگیری،تجسس و جلوگیری از تخلفات اداری)کنوانسیون نایروبی(
1998
16
کنوانسیون حمل و نقل بین المللی کالا در جاد ه ها
(CARNEH TIR)
1984
17
کنوانسیون پاریس(حمایت از مالکیت صنعتی)
1959
18
کنوانسیون تاسیس سازمان جهانی مالکیت فکری
(WIPO)
2000
19
کنوانسیون 1954 نیویورک در خصوص کارنه دوپاساژ
======
20
کنوانسیون 1946 سازمان ملل متحد در مورد معا فیت اشیاء و کالای مورد استفاده رسمی نمایندگیهای ملل متحد و موسسات تخصصی وابسته
======
21
کنوانسیون گونه های در حال انقراض
1961
22
کنوانسیون هماهنگی کنترل کالا در مرز
2007
23
کنوانسیون مربوط به کالاهای مورد استفاده ماموریت های کنسولی و اجرای آن(کنوانسیون وین 1961)
======
2- 10 قوانین و مقررات مرتبط با وظایف گمرک
با توجه به وظایف مختلف و متعدد گمرک در اجرای سیاستهای اقتصادی و تجاری، این سازمان برای اجرای وظایف خود با قوانین و مقررات و آیین نامه های متعددی به شرح زیر مواجه است:
1 – قانون امور گمرکی و آیین نامه اجرایی آن
2- قانون مقررات صادرات و واردات و آیین نامه اجرایی آن
3- موادی از قانون برنامه های توسعه اقتصادی، اجتماعی ، فرهنگی
4- قانون بودجه
5- قانون و آیین نامه اجرایی تعزیرات حکومتی راجع به قاچاق کالا و ارز
6- قانون وصول برخی از درآمدهای دولت در موارد خاص
7- قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو کشور
8- آیین نامه اجرایی قانون عبور کالاهای خارجی از قلمرو کشور
9- موادی از قانون تاسیس سازمان جمع آوری و فروش اموال تملیکی
10- مواد مرتبط از قوانین تشکیل برخی از وزارتخان هها یا دستگاههای دولتی
11- مفاد مرتبط از قانون خودرو
12- ماده واحده های متعدد)جهت وصول برخی عوارض(
13- موادی از قانون حفظ نباتات و آیین نامه اجرایی آن
14- موادی از قانون تشکیل مناطق آزاد تجاری – صنعتی
15- موادی از قانون دامپزشکی کشور
16- موادی از قانون مواد خوراکی ، آشامیدنی ، آرایشی و بهداشتی
17- لایحه قانون معافیت محصولات دارویی و وسایل پزشکی
18- قانون معافیت صادرات کالا و خدمات از پرداخت عوارض
19- قانون ممنوعیت ورود برخی از کالاهای غیرضروری
20- مصوبات و دستورالعم لهای بانک مرکزی، شورای عالی صادرات، شورای عالی
ترابری، شورای عالی بیمه و …
21- مصوبات هیات وزیران
22- مصوبات کمیته اجرایی مقررات صادرات و واردات
23- کنوانسیون ها و موافقت نامه های بین المللی گمرکی
2-11 استانداردهای سازمان جهانی گمرک و وضعیت گمرک ایران در این زمینه
به لحاظ اهمیت نقش تجارت خارجی در اقتصاد ملی وبه منظور جلوگیری از هزینه های پنهان ناشی از معطلی کالا در مبادی ورودی وخروجی وحسب توصیه های مجامع بین المللی مرتبط، تشریفات گمرکی باید آسان وبا سرعت انجام شود. از طرف دیگر ، امنیت در زنجیره عرضه تجارت بین المللی ومصون داشتن آن از سوء استفاده های جنائی و تروریستی همان اولویت را پیدا نموده است . سازمان جهانی گمرک(کشور ما عضو این سازمان است) ، برای آشتی دادن این دو الزام متبین (سرعت و دقت ( اقدام به تدوین 17 استاندارد بعنوان راهنمای گمرکات وسایر دست اندرکاران در زنجیره تجارت بین المللی نموده که 11 استاندارد مربوط به ارتباط سازمانهای گمرک با یکدیگر و 6 استاندارد مربوط به ارتباط گمرکات با بخش تجارت می باشد. عناوین این استانداردها وموقعیت گمرک در ارتباط با آنها به طور خلاصه در ادامه ارائه می گردد. از آنجا که این استانداردها مورد حمایت سازمان ملل وسایر مجامع بین المللی مرتبط می باشد واجرای آنها در طول زمان وبا آمادگی لازم وکمکهای بین المللی صورت می پذیرد واز جانب دیگر از کشورها خواسته شده ، مواضع خود را در قبال پذیرش آنها اعلام نمایند واینکه قبول این استانداردها باید با همکاری وتعهد کلیه سازمانهای همجوار باشد14.
2-11-1 استانداردهای مربوط به ارتباط سازمانهای گمرک با یکدیگر
استاندارد 1 : گمرک باید رویه های کنترلی منسجم که در جزوه "راهنمای سازمان جهانی گمرک" درخصوص مدیریت منسجم زنجیره عرضه (ISCM) آمده است را بپذیرد.
موقعیت گمرک ایران : برای اجرای این استاندارد همکاری سایر سازمانها وبخش خصوصی از جهت اجرای پنجره واحد محموله واستفاده از تجارت الکترونیکی الزامی است، که البته در این زمینه مشکلات عدید ه ای وجود دارد.
استاندارد 2 : اداره گمرک باید اختیار بازرسی تمام محمولات بهنگام ورود ، خروج )حتی بر روی وسیله نقلیه )یا ترانشیپمنت را داشته باشد
موقعیت گمرک ایران : اجرای این استاندارد مشکلی ندارد.
استاندارد 3 : تجهیزات بازرسی نامحسوس ودستگاههای کشاف پرتوی (X-Ray) برای انجام بازرسی های گمرکی باید مورد استفاده قرار گیرد. این تجهیزات برای بازرسی محمولات دارای خطر بالا، یا محمولات فوری مورد استفاده قرار می گیرد بدون اینکه وقفه ای در ترخیص سریع ایجاد نماید.
موقعیت گمرک ایران : در حال حاضر4 دستگاه X-Ray ثابت در گمرکات بزرگ و 22 دستگاه پالتی وجود دارد که به هیچ وجه متناسب با حجم فعالیت گمرک و نیازهای آن نیست.
استاندارد4 : گمرک باید یک سیستم مدیریت خطر برای مشخص کردن محمولاتی که بالقوه دارای خطر بالا می باشند ونیز خودکار کردن این سیستم را مورد استفاده قرار دهد. این سیستم باید شامل مکانیسمی برای تایید ارزیابی خطر وهدف قرار دادن خطرات وپیدا کردن بهترین اقدامات باشد
.
موقعیت گمرک ایران : در حال حاضر از سیستم مدیریت خطر در گمرک استفاده می شود ولی نیاز به ارتقاء کیفیت با استفاده از اطلاعات دارد. لذا این استاندارد بطور کامل اجرا نمیشود
. استاندارد5 : محمولات وکانتینرهای دارای خطر بالا ، آنهائی هستند که دلائل کافی برای کم خطر بودن آنها
وجود ندارد ویا اطلاعات محرمانه ویا روشهای ارزیابی خطر مبتنی بر داده های امنیتی خطر بالای آنها را مشخص نموده است.
موقعیت گمرک ایران : مستلزم ارتباط وتبادل اطلاعات با سازمانهای امنیتی است.
. استاندارد6: گمرک باید از قبل وبه موقع اطلاعات الکترونیکی پیشرفته از محموله وکانتینر برای انجام
ارزیابی خطر بدست آورد.
.
موقعیت گمرک ایران : اجرای این استاندارد ، مستلزم استفاده شرکت های حمل ونقل از رویه های جدید صدور بارنامه ومانیفست وارسال الکترونیکی آنها به گمرک می باشد که هنوز عملیاتی نشده است.
استاندارد7: ادارات گمرک باید تمهیداتی فراهم نمایند تا از کنترل ها ونتایج حاصل از دستگاههای کشاف یکدیگر استفاده نمایند ومکانیسمی برای تبادل اطلاعات یا ارتباطات فراهم نمایند. این اقدام شناسائی کنترل های یکدیگر در آینده را امکان پذیر خواهد نمود.
موقعیت گمرک ایران : انجام این استاندارد مستلزم مجوز قانونی وپذیرش کنوانسیون ژوهانسبورگ می باشد . این استاندارد عملیاتی نشده است
استاندارد 8: اداره گمرک باید گزارشات آماری از اقدامات انجام شده ، از تعداد محصولات مورد بازرسی ، محمولات که دارای خطر بوده اند ، تعداد ارزیابی ها از طریق دستگاههای کشاف یا از طریق بازرسی های فیزیکی ، زمانهای نیاز برای ترخیص ونتایج مثبت ومنفی آن را ارائه دهد
موقعیت گمرک ایران : تصویب کنوانسیون ژوهانسبورگ یا مجوز هیات محترم دولت برای مکاتبه مورد نیاز است و لذا این استاندارد عملیاتی نشده است.
استاندارد9: گمرک باید با سایر مقامات مسئول مرتبط با امر تردد وجابجائی کالا در زنجیره عرضه تجارت بین المللی ارتباط کاری داشته باشد وفوراً نسبت به مسدود نمودن راههای نفوذ غیر مجاز اقدام نماید.
موقعیت گمرک ایران : سازمان بنادر وکشتیرانی ISPS-CODE را پذیرفته است واز این بابت مشکلی وجود ندارد ، ضمناً گمرک پیش نویس کنوانسیون " هماهنگی کنترل کالا در مرزها " مصوب سازمان ملل را تهیه وهم اکنون در مجلس محترم برای سیر مراحل تصویب می باشد.
استاندارد10: گمرک وسایر مقامات مسئول باید مراقب سلامت کاری کارمندان وجلوگیری از نقض مقررات باشند.
موقعیت گمرک ایران : اقدامات جدید بخصوص تصمیمات متخذه توسط روسای محترم سه قوه برای مبارزه با فساد اجرای این استاندارد را آسان می کند.
استاندارد 11 : گمرک باید برای محمولاتی که خارج می شود، بنا به تقاضای کشور مقابل بازرسی های لازم را انجام دهد.
موقعیت گمرک ایران : نیاز به تصویب کنوانسیون ژوهانسبورگ ومجوز دولت دارد و لذا این استاندارد عملیاتی نشده است.
2-11-2 استانداردهای همکاری گمرک با بخش تجارت
استاندارد 1: عاملان اقتصادی مجاز (AEO) در زنجیره تجارت بین المللی در معرض یک فرآیند خود ارزیابی در مورد معیارهای امنیتی از پیش تعیین شده وعملیات سالم برای حصول اطمینان از رویه ها وسیاست های داخلی آنها در جهت مسائل امنیتی تا ترخیص کالا از گمرک قرار خواهند گرفت.
موقعیت گمرک ایران : نیاز به همکاری بخش خصوصی ، حمل ونقل واطاق بازرگانی وصنایع ومعادن دارد.
استاندارد2: عاملان اقتصادی مجاز اقدامات لازم برای پیشگیری از دسترسی غیر مجاز به محیط وساختمان، سایر امکانات وانبار ومحموله های خود بعمل خواهند آورد.
موقعیت گمرک ایران : نیاز به همکاری بخش خصوصی ، حمل ونقل واطاق بازرگانی وصنایع ومعادن دارد.
استاندارد 3 : گمرک با همکاری نمایندگان بخش تجارت فرآیندهای تایید اعتبار یا تایید کیفیت را ایجاد وانگیزه های لازم را برای عاملان اقتصادی معتبر به منظور صحت عمل فراهم خواهد نمود.
موقعیت گمرک ایران : نیاز به همکاری بخش خصوصی ، حمل ونقل واطاق بازرگانی وصنایع ومعادن دارد.
استاندارد 4: تمام طرفهای ذیمدخل صحت اقدامات حمل ونقل محموله وکانتینر را با تسهیل استفاده از فنون جدید فراهم خواهند نمود.
موقعیت گمرک ایران : عاملان اقتصادی معتبر بایستی الزامات موافقت نامه های بین المللی از جمله کنوانسیون 1972کانتینرهای گمرکی وکنوانسیون TIR را رعایت وبجای پلمپ های مکانیکی از پلمپ های پیشرفته استفاده وهرگونه مداخله غیر مجاز را گزارش نمایند.
استاندارد5: گمرک به صورت منظم برنامه های فعالیت های همکاری با بخش تجارت را جهت ارتقاء سطح امنیت به روز خواهد رسانید.
موقعیت گمرک ایران : گمرک باید رویه های مشاوره ای ایجاد وهمچنین شماره تلفن هایی برای تماس های ضروری در ارتباط با تخلفات وموارد مشکوک در اختیار عاملان اقتصادی مجاز قرار دهد واز این لحاظ مشکلی ندارد
استاندارد 6 : گمرک برای افزایش امنیت وتسهیل زنجیره تجارت بین الملل در هنگام صدور یا ترانزیت کالا از قلمرو خود با عاملان اقتصادی مجاز همکاری ونظرات آنها را مورد ارتقاء سطح امنیت وتسهیل سازی جویا خواهد شد.
موقعیت گمرک ایران : همکاری بخش خصوصی ، حمل ونقل واطاق بازرگانی وصنایع ومعادن را نیاز دارد.
در یک ارزیابی کلی در زمینه 17 استاندارد فوق که در زمینه امنیت و تسهیل امور گمرکی می باشد می توان گفت که این استانداردها پیاده سازی نشده و تنها برخی از آنها بصورت ابتدایی در حال اجرا می باشند.
2-12 اهمیت گمرک در برنامه تحول اقتصادی
گمرک ایران اصلی ترین دستگاه ناظر بر جریان ورود و خروج کالا از محدوده قلمرو گمرکی کشور است
. اهداف کلان دولت در زمینه تجارت خارجی عبارت است از:
• صادرات: توسعه صادرات غیرنفتی
• واردات: حمایت از تولیدات داخلی، کسب درآمدهای گمرکی
• ترانزیت خارجی: استفاده از مزیتهای جغرافیایی کشور برای افزایش ترانزیت
• قاچاق کالا: کاهش جریان قاچاق کالا
در دستیابی به اهداف فوق دستگا هها و حوزه های مختلفی دخیل هستند. در حوزه گمرک، اهداف نظام مطلوب گمرکی را می توان در بندهای زیر بیان کرد:
• صادرات کالا: تسهیل جریان صادرات، تعیین ارزش صحیح، کارایی در ارائه تسهیلات جنبی از قبیل ورود موقت با هدف پردازش برای صادرات
• واردات کالا: تسهیل جریان واردات، تعیین تعرفه صحیح، تعیین ارزش صحیح، پیشگیری از تخلفات و قاچاق تحت پوشش واردات
• ترانزیت خارجی: تسهیل جریان ترانزیت، پیشگیری از تخلفات و قاچاق تحت پوشش ترانزیت
• کالای همراه مسافر: تسهیل جریان ورود و خروج مسافران، پیشگیری از تخلفات و قاچاق تحت پوشش کالای همراه مسافر
• پرونده های قاچاق کالا: افزایش کارایی در پیگیری قضایی پرونده های قاچاق
در عین حال، دستیابی به نظام مطلوب گمرکی مستلزم رعایت دو موضوع است: یکی، تسهیل در امر تجارت و دیگری اعمال مقررات و مبارزه با تخلفات. برقراری تعادل میان این دو هدف را میتواند اصلی ترین وظیفه مدیریت گمرکی دانست که موضوع در قالب نمودار زیر نیز ارائه شده است:
طرح تحول اقتصادی، طرح بزرگ و اساسی است که به منظور ریشه کن کردن نابسامانی های اقتصادی موجود در عرصه جامعه تدوین شده است. این طرح شامل 7 رکن اساسی می باشد که عبارتند از: نظام مالیاتی ، نظام گمرک ، نظام شبکه بانکی ، نظام یارانه ها ، نظام تنظیم و توزیع کالاها و خدمات و صدور مجوزها ، نظام بهره وری ، نظام سازوکارهای تنظیم نرخ ارز .شاید بتوان گفت هدف نهایی طرح تحول اقتصادی ایجاد فضای مناسب کسب و کار و فعالیت اقتصادی در کشور است. با توجه به حجم تجارت خارجی کشور معادل حدود5/78میلیارد دلاردر سال 1386نقش گمرک در تجارت خارجی (صادرات- واردات- امور مسافری- ترانزیت(از یکطرف و اعمال سیاستهای تجاری و اقتصادی دولت از طرف دیگر روشن میشود. بعبارت دیگرگمرک می تواند در ایجاد فضای مناسب کسب و کار در کشور نقش مهمی را ایفاء کند و به همین دلیل به عنوان یکی از محورهای اصلی در طرح تحول اقتصادی مدنظر قرار گرفته است. سایر دلالیل قرار گرفتن گمرک بعنوان یکی از محورهای طرح تحول اقتصادی بطور خلاصه عبارتند از:
1- گمرک بعنوان دروازه تجارت خارجی کشور در اجرای سیاستهای تجاری و اقتصادی از اهمیت فو قالعاده ای برخوردار بوده و عملکرد مناسب آن در این زمینه تاثیرگذار در کل فعالیت های اقتصادی است.
2- وابستگی تولید کشور به کالاهای سرمای های، مواد اولیه و واسطه ایی وارداتی از یکطرف و سهم بالای این کالاها در واردات کشور از طرف دیگر نقش گمرک را در تسهیل فعالیتهای تولیدی برجسته می کند.
3- نظر به رویکرد صادرات محور در تولید براساس برنامه چهارم توسعه اقتصادی- اجتماعی کشور، تسهیل امور مربوط به صادرات کالاها و خدمات در گمرک موجب تقویت بخشهای تولیدی صادراتی و رسیدن به اهداف برنامه می شود.
4- با توجه به افزایش حجم واردات و ترانزیت، دقت در ارزش گذاری کالاها و طبقه بندی صحیح آنها در گمرک و نیز نظارت و دقت در ترانزیت نقش قابل توجهی در کسب درآمدهای دولت ایفا می کند.
5- با عنایت به تصویب و ابلاغ قانون مالیات برارزش افزوده، تحول در نظام گمرکی و دقت و سرعت در خدمات گمرکی نقش غیرقابل انکاری در اجرای مطلوب قانون مزبور ایفا می کند.
6- با توجه به پدیده قاچاق کالا و لزوم جلوگیری از آن، بهبود کیفیت فعالیتهای گمرک نقش مهمی را برای مبارزه با این پدیده ایفا می کند.
2-13 معرفی گمرک منطقه ویژه امیرآباد بهشهر
ایجاد منطقه ویژه اقتصادی امیرآباد با هدف حمایت از سرمایه گذاری و توسعه صنایع داخلی و محور عملیات ترانزیت کالا (کریدورشماره 9 شمال و جنوب )، در سال 1376مورد تصویب شورای عالی مناطق آزادتجاری _صنعتی (بر اساس اختیار تفویضی هیات وزیران ) قرار گرفت اداره کل بنادر بعنوان متولی انجام امور زیربنائی و تاسیساتی آن تعیین گردید.
و در اردیبهشت سال 1380 توسط مرحوم دکتر دادمان وزیر محترم وقت راه و ترابری افتتاح ، و فاز اضطراری آن با محوطه 9هکتار محصورگردید. گمرک در ابتدا با تامین نیرو ازسایرگمرکات استان بخصوص گمرک ساری ( با امکانات بسیار محدود و استقرار درکانکسها ) درآن بندر مستقر و ساختار تشکیلاتی این گمرک با12 پست سازمانی متعاقباً در اسفند 1380 به تصویب سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور رسید. ساختمان اداری این گمرک در سال 86 افتتاح و با اجرای طرحهای توسعه این بندر و باراه اندازی پست اسکله های جدید و توسعه اراضی منطقه و استقرار واحدهای تولیدی در منطقه وگسترش قابل ملاحظه فعالیت این گمرک ، بنا به پیشنهاد اداره کل گمرکات استان مازندران ساختار سازمانی این گمرک بطور مستمر بازنگری شده و از اسفند سال 89 سطح تشکیلاتی این گمرک ازسطح اداره به مدیریت تغییر یافته و پستهای سازمانی این گمرک به حدود 47 پست سازمانی رسیده است . لازم به ذکراست گمرک امیرآباد علاوه بر فعالیت در منطقه ویژه اقتصادی امیرآباد ، فعالیت دو پایانه مواد نفتی شامل پایانه نفتی نکاء و پایانه نفتی صدرا (بعنوان مخازن اختصاصی ) را با ایجاد دفاترگمرکی در این دو پایانه تحت پوشش دارد .این گمرک دررویه های واردات قطعی و موقت ،صادرات قطعی، ترانزیت خارجی و داخلی ، کارنه تیر و مرجوعی فعال می باشد.
2-14 ویژگیها و امتیازات گمرک منطقه ویژه اقتصادی امیر اباد
1- موقعیت مناسب گمرک و بندر امیرآباد میتواند نقش موثری در برقراری روابط تجاری با کشورهای حاشیه دریای مازندران داشته باشد
2- استقرار کامل سیستم اتوماسیون اداری
3-ارتباطات موثر با سایر گمرکات استان
4-رایانه ای کردن بخش ترانزیت داخلی و خارجی
5-نزدیکی به مرکز استان و دسترسی به فرودگاه
3-متصل بودن به شبکه گسترده راه آهن امکان بهره برداری از انواع مد های حمل و نقلی به منظور حمل کالاها
4- دارا بودن فضاهای گسترده، محوطه های پشتیبانی و انبارهای وسیع جهت نگهداری کالاها وسرعت بخشیدن به فرایند ترانزیت
5- وجود سرمایه گذاری های خارجی و طرح های سرمایه گذاری گسترده همچون احداث پالایشگاه و کارخانجات مختلف
6- دارا بودن امکانات تخلیه و بارگیری نفت و فراورده های نفتی جهت ترانزیت مواد سوختی
7-وجود کارخانجات فعال در منطقه ویژ امیراباد بهشهر
8- دارا بودن سیلوهای گسترده غلات و … جهت ترانزیت این محصولات
9- ارتباطات موثر با سایر گمرکات استان
و….
2-15 آمار عملکرد گمرک امیر اباد بهشهر15
منبع : گمرک جمهوری اسلامی ایران
2=16 معرفی منطقه ویژه اقتصادی بندر امیرآباد بهشهر
موقعیت مناسب گمرک و بندر امیرآباد، تعداد اسکله های پیش بینی شده، اتصال به شبکه سراسری راه آهن، احداث پالایشگاه نفت،محوطه های پشتیبانی مزیت های مهم این منطقه است که باعث می شود بندر امیرآباد به عنوان منطقه ویژه به مهمترین بندر در شمال کشور و بندری استراتژیک جهت انجام مبادلات کالا بین جمهوری اسلامی ایران با کشورهای حاشیه دریای خزر و آسیای میانه و قفقازتبدیل شود.
فاصله منطقه ویژه اقتصادی بندر امیر آباد تا شهر ساری مرکز استان مازندران 55 و تا تهران 330 کیلومتر است.این منطقه توسط جاده آسفالته و خطوط هوایی و راه آهن از طریق ساری به تهران و سایر نقاط کشور مرتبط می شود.
منطقه ویژه اقتصادی بندر امیر آباد بهشهر دارای 000/000/9 متر مربع محوطه پشیبانی و 000/000/1 متر مربع محوطه بهره برداری، 840/12 متر مربه انبار، 7 پست اسکله عمومی با ظرفیت پذیرش 6000 تن کالا و 1 پست اسکله RO-RO با ظرفیت پذیرش 6000 تن کالا است
2-17 معرفی بندر امیرآباد بهشهر
بنادر و دریانوردی و منطقه ویژه اقتصادی امیراباد در شرق استان مازندران و فاصله 51 کیلومتری مرکز استان با مختصات جغرافیایی22/53 شرقی و 41/36 شمالی قرار دارد. عملیات ساختمانی این بندر از سال 1375 آغاز گردید و در سال 1376 با توجه به موقعیت ممتاز و استعدادهای بالقوه از سوی شورای عالی مناطق ازاد بعنوان منطقه ویژه معرفی گردید، ظرفیتهای عملیاتی این بندر در فاز اول 5/6 میلیون تن بوده و برای فاز نهایی با ظرفیت 18 میلیون تن طراحی شده است16
اطلاعات جغرافیایی بندر و نوع دسترسی
واحد فاصله : کیلومتر
نوع دسترسی به تهران و سایر نقاط
فاصله تا اولین فرودگاه
فاصله تا مرکز استان
فاصله تا تهران
بندر
ریلی
جاده ای
هوایی
35
55
330
امیرآباد
منبع: وب سایت بندر امیر اباد بهشهر
مشخصات اسکله
حداکثر ظرفیت پذیرش هر پست اسکله
نوع سازه
آبخور
(متر)
طول
(متر)
نوع کاربری
تعداد پست
اسکله ها
ردیف
6500 تن
بتنی
4،67
100
غلات
1
اسکله غلات
1
6500 تن
بتنی
4،67
188
رورو
1
اسکله رو رو کامیون
2
6500 تن
بتنی
4،67
650
چند منظوره
4
اسکله شرقی
3
6500 تن
بتنی
4،67
220
چند منظوره
1
اسکله جنوبی
4
6500 تن
بتنی
4،67
360
چند منظوره
2
اسکله غربی
5
مساحت انبار ها و محوطه بندر به تفکیک
مساحت
انبار مسقف / محوطه
ردیف
12000 متر مربع
انبار شماره 1
1
10000 متر مربع
انبار شماره 2
2
10000 متر مربع
انبار شماره 3
3
10000 متر مربع
انبار شماره 4
4
5000 متر مربع
انبار شماره 5
5
25 هکتار
انبار روباز
6
53000 تن
سیلوی غلات شماره 1
7
25000 تن
سیلوی غلات شماره 2
8
1060 هکتار
کل مساحت بندر و زون های سرمایه گذاری نفتی و صنعتی
تعداد تجهیزات خشکی به تفکیک نوع تجهیزات
جمع
سایر
گنتری کرین
مکنده غلات
لیفتراک
کفی
کشنده
ریچ استکر
جرثقیل لیبهر
جرثقیل ریلی ساحلی
ترانستینر
تراکتور
تاپ لیفتراک
ملکی بندر
14
2
2
0
5
0
0
1
3
3
1
0
0
115
44
0
2
17
37
0
0
0
0
0
22
0
بخش خصوصی
تعداد تجهیزات دریایی به تفکیک نوع تجهیزات
جمع
سایر
یدک کش
لایروب
قایق
بارج
ملکی بندر
10
0
5
1
4
0
2-18 جغرافیای خزر
خزر به عنوان بزرگترین دریاچه جهان با دارا بودن نزدیک به 40% از مجموع مساحت دریاچه های دنیا ، در شمال ایران به صورت مشترک بین 5 کشور ساحلی، ایران ، آذربایجان ، روسیه ، قزاقستان و ترکمنستان می باشد . مساحت این دریاچه با توجه به نوسانات آب و بر حسب ارتفاع آب به صورت تخمینی حدود 385000 کیلومتر مربع محاسبه شده است . دریاچه خزر به سه ناحیه خزر شمالی 29% ، خزر میانی 36% و خزر جنوبی 35% تقسیم میشود که عمیق ترین قسمت آن در منطقه خزر جنوبی در شمال شرقی آستارا با عمقی حدود 1025 متر از سطح دریا می باشد . دریای خزر حدود 26/5 متر از سطح دریای آزاد پایین تر بوده و به دلیل شرایط جوی و وجود جریان های ناپایدار مدیترانه ای بیش از نیمی از سال را ناآرام می باشد . رکود بالاترین ارتفاع موج در طوفان های به وقوع پیوسته حدود 14 متر تخمین زده شده است.
2-19 ساختار تشکیلاتی گمرک جمهوری اسلامی ایران17
سازمان گمرک ایران ، از یک ستاد مرکزی و 10 حوزه نظارت تشکیل گردیده است . رئیس کل گمرک که سمت معاونت وزیر امور اقتصادی و دارائی را دارا می باشد ، بالاترین مقام گمرک ایران است . ستاد مرکزی که بر مناطق ده گانه و گمرکات اجرائی مستقر در تهران سرپرستی و نظارت دارد از حوزه ریاست کل و چهار معاونت ، تشکیل گردیده است . حوزه های نظارت ده گانه در مناطق مختلف کشور ، بر گمرکات اجرائی نظارت دارند . در تهران گمرکات مهرآباد ، شهریار، غرب ، جنوب تهران ، امانات پستی و نمایشگاه زیرنظر ستاد مرکزی فعالیت می کنند .
تعداد گمرکات اجرائی کشور که در تهران و شهرستانها و اقصی نقاط مرزی و بعضی از جزایر خلیج فارس و بازارچه های مرزی کشور مستقر هستند ، مشتمل بر 164 واحد است .
ستاد مرکزی گمرک ایران متشکل از واحدهائی است که نقش هدایت کننده و هماهنگ سازی حوزه های نظارت و گمرکات کشور را برعهده دارند و حسب مورد ، به ابلاغ مقررات ، دستورالعملها و مصوبات و سایر اقداماتی که جهت اجرا لازم است اعلام شود ، اقدام می نماید و یا به رسیدگی و اعلام نظر نهائی در مورد سئوالات یااختلافاتی می پردازد که ازطرف گمرکات کشور ، استعلام شده اند. بدین منظور اداره کل حراست ، اداره کل هماهنگی امور مناطق ، دفتر روابط عمومی و بین الملل ، اداره کل بازرسی و کمیسیون رسیدگی به حل اختلافات گمرکی تحت نظارت رئیس کل انجام وظیفه می نمایند .
معاونتهای چهارگانه گمرک ایران مشتمل بر ادارات کل و دفاتری به شرح ذیل می باشند:
معاونت امور گمرکی
مشتمل است بر دفاتر امور واردات – امور صادرات – اداره کل تعیین ارزش و تعرفه .
معاونت حقوقی
مشتمل بر اداره کل نظارت بر ترانزیت – اداره کل بازبینی و دفتر حقوقی و قضایی می باشد .
معاونت اداری و مالی
شامل ادارات کل خدمات و تدارکات – اموراداری – امور مالی و دفاتر ساختمان و طرحهای عمرانی – تشکیلات و بودجه است .
معاونت طرح و برنامه
متشکل است از دفتر برنامه ریزی و بهبود سیستمهای گمرکی – دفتر آمار و خدمات ماشینی ، دفتر آموزش و تحقیقات و نیز پروژه ملی اتوماسیون گمرکی (نگار) است .
منبع: گمرک جمهوری اسلامی ایران
2-20 مشکلات و چالش ها18
2-20-1 اهم مشکلات و چالشهایی که گمرک ایران خود با آن مواجه است عبارتند از:
2-20-1-1 مشکل مربوط به تعیین ارزش کالاها با توجه به تغییر سریع و به روز قیمت های جهانی ، تنوع زیاد در ماخذ تعرفه کالاها
مبنای پرداخت حقوق ورودی کالاها، ارزش آنهاست. این گرایش برای برخی واردکنندگان وجود دارد که با ارائه مدارک غیر واقعی ارزش کالاها را کمتر از میزان واقعی آنها اعلام و حقوق ورودی کمتری پرداخت نمایند. نتیجه این امر پرداخت حقوق ورودی کمتر توسط واردکنندگان و سخترشدن امکان رقابت محصولات داخلی با تولیدات خارجی است. ریشه این مشکل را میتوان در جامع و کامل نبودن نظام تعیین ارزش در گمرک ایران عدم بکارگیری فناوری اطلاعات (IT) درگمرک ، عدم عضویت در کنوانسیون بین المللی ارزش و وجود انگیزه تخلف در بخشهایی از جامعه تجاری کشور با هدف انتفاع مالی که از بالا بودن نرخ حقوق ورودی برای تعداد زیادی از کالاها وهمچنین مزیتهایی مثل جوایز صادراتی سرچشمه می گیرد، جستجو کرد.
2-20-1-2 طولانی بودن زمان انجام تشریفات گمرکی کالاها
تبعات منفی این مشکل مستقیماً متوجه بخش تولید و بازرگانی کشور است که با افزایش زمان ترخیص کالاها هزینه های آنها را افزایش یدهد. مشکل اصلی در این زمینه به نحوه تعامل گمرک با دستگاههای دیگری که حضور و تاییدیه آنها برای تشریفات گمرکی ضروری است ، برمیگردد. از جمله این دستگاهها میتوان به موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران، اداره بهداشت، سازمان انرژی اتمی و قرنطینه ها اشاره کرد. از یک طرف، ناقص بودن نحوه حضور این دستگاهها در گمرکات باعث کندی تشریفات می شود و ازطرف دیگر به علت عدم ارتباط الکترونیکی بین این دستگاه ها علاوه بر تاخیر، مسائل مربوط به جعل اسناد نیز پیش می آید.
2-20-1-3 تعدد گمرکات در ایران و گسترش روزافزون آنها
این مشکل کنترل ها را برای مقامات گمرکی سخت کرده است. درحال حاضر در کشور بیش از160واحد گمرکی وجود دارد که اغلب آنها از نظر تجاری توجیه ندارند. بر اساس اطلاعات موجودحدود2/98درصد از کل صادرات و واردات کشور تنها از66 گمرک و8/1درصد از حدود100گمرک دیگر صورت می گیرد.
2-20-1-4 وجود رویه های پیچیده اداری و تفسیر پذیری قوانین و رویه های گمرکی و باز بودن دست کارکنان در اتخاذ تصمیمات.
2-20-1-5تخصصی نبودن گمرکات کشور امکان و احتمال تخلفات و سوء استفاد هها را بیشتر کرده است.
2-20-1-6 طبقه بندی غیر واقعی کالاها در ردیفهای با نرخ حقوق ورودی پایین تر با هدف انتفاع مالی و عدم پرداخت حقوق دولت.
2-20-1-7 قاچاق کالا : یک سری از کالاها با تبانی و به صورت مخفیانه بدون انجام تشریفات گمرکی از طریق گمرکات رسمی یا در پوشش رویه های قانونی مثل ترانزیت به کشور وارد یا از کشور خارج می شوند
2-20-1-8 تعدد مراجع و مراکز سیاستگذار در امور بازرگانی – گمرکی از جمله وزارت بازرگانی ،موسسه استاندارد، وزارت بهداشت، وزارت صنایع، سازمان انرژی اتمی ، سازمان دامپزشکی ، وزارت جهادکشاورزی و ……. و مختلف و متفاوت بودن قوانین ورویه های مورد عمل هر دستگاه
2-20-1-9 عدم اصلاح ساختار سازمانی متناسب با تغییرات و تحولات صورت پذیرفته ،مشکلات مربوط به انگیزش کارکنان از جمله نظام پرداخت و پایین بودن سطح آموزش کارکنان
2-20-1-10 عدم حضور موثر و فعال گمرک در عرصه سیاست گذاری های بخش های تجاری و بازرگانی
2-20-1-11 کمبود شدید نیروی انسانی به نحوی که در حال حاضر علیرغم افزایش40 درصدی تعداد واحدهای گمرکی نسبت به سال 60(114 واحد به 160 واحد) تعداد نیروی انسانی شاغل حدود 18 درصد کاهش داشته است (7965 نفر به 6600 نفر)
2-20-1-12 عدم تجهیز مبادی ورودی و خروجی به تجهیزات و ابزارهای کنترلی پیشرفته علیرغم افزایش حجم مبادلات19
2-20-2 مشکلات گمرک در ارتباط با سازمانهای همجوار جهت ترخیص کالا
2-20-2-1 موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران
بطور کلی اگر کالایی که وارد کشور می شود جهت تعیین تعرفه گمرکی توسط ارزیاب قابل کنترل نباشد، مقداری از کالا به عنوان نمونه جهت شناخت خواص،آنالیز، شناسایی و تعیین ردیف تعرفه به آزمایشگاه فرستاده می شود. بدیهی است در این راستا هدف، مشورت با سازمان استاندارد درخصوص شناسایی مواد تشکیل دهنده کالا می باشد نظیر مواد شیمیایی، منسوجات، آهن آلات، مواد غذایی و ….. این موسسه شاید به زعم بسیاری از کارشناسان، بیشترین ارتباط و تعامل را با گمرکات جمهوری اسلامی ایران داشته باشد. بطور کلی کالاهای وارداتی در این سازمان از دوجنبه مورد آزمایش قرار می گیرند: 1- ماهیت 2- مشمول استاندارد
درخصوص تعیین ماهیت کالاها ، در اکثر موارد تجهیزات لازم در آزمایشگاه مستقر در گمرکات موجود می باشد و آزمایشات لازم صورت می گیرد، مگر در برخی موارد استثنایی. درخصوص تعیین ماهیت، تنها درمورد خواص فیزیکی کالا اعلام نظر می شود و در مورد کیفیت کالا هیچگونه اعلام نظری نمی گردد و اما در مورد کالاهای مشمول استاندارد که خود به دو دسته 1. مشمول مصوبه هیئت وزیران 2. مشمول استاندارد اجباری تقسیم می شوند.این کالاها بایستی جهت تعیین کیفیت مورد آزمایش قرارگیرند؛ یعنی هم خصوصیات فیزیکی آنها و هم مطابقت آنها با استاندارد اعلام گردد . (مثل روغن موتور)
در زیر به چندی از مشکلات مرتبط با اداره استاندارد اشاره می شود:
– در برخی موارد نمایندگان صاحبان کالا یا ترخیص کاران پس از ارایه مدارک به اداره استاندارد جهت دریافت مجوزهای صادرشده با تاخیر مراجعه می نمایند که این امر تاخیر در فرآیند ترخیص کالا را موجب می شود.
– با توجه به حجم بالای کار و تعداد مراجعات، کمبود قابل ملاحظه نیرو در بخش اداره استاندارد مستقر در استانها مشاهده می گردد.
– آزمایشگاه مستقر در گمرک تجهیزات کافی را در اختیار ندارد
– عدم دقت آزمایشگران باعث آنالیز نادرست و به دنبال آن درج تعرفه اشتباه برای کالا می شود
– هزینه های محاسبه شده ارایه خدمات آزمایش جهت دریافت از ارباب رجوع بسیار زیاد می باشد .
– برخی آزمایشات با توجه به درجه اهمیت کالا و خواص آن می بایستی خیلی سریع صورت گرفته و کالای مربوطه ترخیص شود، اما در این خصوص همکاری لازم توسط اداره استاندارد صورت نمی پذیرد(که این موضوع خود ضررهایی را به ارباب رجوع تحمیل می نماید).
و…….
2-20-2-2 وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی
یکی از مهمترین وزارتخانه های مرتبط با فعالیت گمرک ج.ا.ا. جهت ترخیص کالاهای ورودی، وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی می باشد که فعالیت های مربوط به صدور مجوز در این وزارتخانه تحت قالب دو عنوان کلی 1) بخش خوراکی و آشامیدن 2) بخش تجهیزات پزشکی انجام می شود که در بخش اول عمده فعالیت های صدور مجوز در دو گروه : مواد غذایی )آشامیدنی و آرایشی و بهداشتی( و دارو انجام می پذیرد.
در زیر به چندی از مشکلات مرتبط با وزارت بهداشت،درمان و آموزش پزشکی جهت صدور مجوز ترخیص اشاره می شود:
– وجود تناقض در نظریه وزارت بهداشت و سازمان استاندارد درخصوص کالاهایی که نیاز به اخذ مجوز از هر دو سازمان را دارد.
– عدم آگاهی واردکنندگان درخصوص قوانین و مقررات واردات و اخذ مجوز از وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی.
– مشخص نبودن برخی از تعرفه های دارویی.
– عدم بکارگیری روش مناسب و علمی جهت نمونه گیری.
– عدم ارجاع کالاهایی که مرجوعی اعلام شده اند، به کشور مبداء.
– نبود تجهیزات کافی در نمایندگی ها.
و……
2-20-2-3 وزارت جهاد کشاورزی
وزارت جهاد کشاورزی به عنوان یکی از سازمانهای همجوار گمرک، مسوول صدور مجوز درخصوص برخی ازکالاهای وارداتی می باشد. این وزارتخانه در دو بخش قرنطینه نباتی وقرنطینه دامی، مجوز ورود کالاها را صادر می نماید.
در زیر به چندی از مشکلات مرتبط با وزارت جهاد کشاورزی جهت صدور مجوز ترخیص اشاره می شود:
– عدم وجود مکان مناسب جهت قرنطینه کالاهای مرجوعی که امکان بازگشت به کشور مبداء را ندارند.
– کمبود نیروی انسانی متخصص.
– عدم اعمال پاره ای از قوانین وزارت جهاد کشاورزی در برخی از مبادی ورودی.
– یکسان نبودن نتایج آزمایشگاهی درخصوص کالاهایی که نیاز به اخذ مجوز از چندین سازمان را دارند.
و….
2-20-2-4 سازمان انرژی اتمی ایران
یکی از سازمانهایی که به جهت انجام وظایف قانونی درقبال حفاظت در برابر پرتوهای یون ساز و غیر یونساز در تعامل نزدیک با گمرک جمهوری اسلامی ایران قرار دارد ، سازمان انرژی اتمی ایران می باشد.
در زیر به چندی از مشکلات مرتبط با سازمان انرژی اتمی ایران جهت صدور مجوز ترخیص اشاره می شود:
– عمده مشکلات مربوط به بازارچه های مرزی می باشد که بعضاً نماینده گمرک یا سازمان در آنها حضور نداشته و خصوصاً در مورد ورود ضایعات فلزی مشتریان با تاخیر حداقل یک هفته ای مواجه می شوند.
– عدم به کارگیری تجهیزات پیشرفته روز که طبعاً استفاده از چنین تجهیزاتی میتواند در کاهش زمان بازرسی ها و به تبع آن کاهش زمان فرایند ترخیص، بسیار موثر باشد.
– عدم وجود افراد متخصص جهت شناسایی مواد مختلف (ازجمله کالاهای خطرناک و…) و عدم وجود تجهیزات لازم جهت این فعالیت.
و…….
2-20-2-5 وزارت صنایع
وزارت صنایع نیز به عنوان یکی دیگر از سازمان های همجوار گمرک مطرح است . گمرک ج .ا.ا. و وزارت مذکور در دو بخش با یکدیگر ارتباط و تعامل دارند. در بخش اول ارتباط بین گمرک و وزارت صنایع بدین صورت است که وارد کنندگانی که خود جزء تولیدکنندگان نیز هستند، به هنگام وارد نمودن تجهیزات صنعتی، جهت دریافت برخی معافیت ها به وزارت صنایع مراجعه می کنند تا حکم معافیت ماده 39 دریافت نمایند. در بخش دوم، ارتباط بدین صورت است که واردات برخی از کالاهای خاص، نیاز به مجوز وزارت صنایع دارد . بدیهی است واردکنندگان چنین کالاهایی بایستی مجوز ورود را از وزارت صنایع دریافت نمایند
2-20-2-6 وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی
یکی دیگر از سازمانهای دارای تعامل با گمرک ج .ا.ا. وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی می باشد که در اکثر موارد درخصوص واردات لفاف (بسته بندی های آلومینیومی ، آدامس و …)، ماشین آلات و دستگاههای چاپ، واردکنندگان می بایستی مجوزهای لازم را از این وزارتخانه کسب نمایند. بیشترین ارتباط گمرک درخصوص ارجاع مشتریان جهت اخذ مجوزها از اداره کل چاپ و نشر وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی می باشد که دراین بخش عمدتاً مبحث واردات کالاها، در دو مقوله:
1- ماشین آلات چاپ و ماشین آلات لیتوگرافی و صحافی2- سیستم های دیجیتالی
خلاصه می شود که طبق موارد مطروحه در فصل 49 و 84 قانون امور گمرکی علاوه بر ماشین آلات چاپ، و لیتوگرافی و صحافی تمام کارهای چاپ شده که وارد کشور می شوند بایستی از وزارت مذکور مجوز ورود دریافت نمایند . همچنین در مورد ماشین آلات بسته بندی نیز اخذ مجوز از این وزارتخانه الزامی است.
2-20-2-7 بانک مرکزی
از دیگر نهادهای مورد تعامل با گمرک ج .ا.ا. بانک مرکزی ج .ا.ا. می باشد که ارتباط آن با گمرک بیشتر محدود به اعلام نرخ برابری ارز صادراتی با ریال جهت تعیین ارزش کالاهای وارداتی(برحسب ریال ) می شود. همچنین بانک ملی مستقر در سالن برخی از گمرکات که در واقع یکی از زیر مجموعه های بانک مرکزی است، ارتباطات بسیار زیادی با فعالیت های گمرکی در خصوص فرایند ترخیص کالا داشته که در حال حاضر با توجه به تعداد زیاد مراجعین ، بانک مذکور کارایی لازم را در اکثر موارد ندارد.
2-20-2-8 سازمان بنادر و کشتیرانی
سازمان بنادر و کشتیرانی (به عنوان یکی از سازمان های تابعه وزارت راه و ترابری) از مهمترین سازمانهای همجوار در ارتباط مستقیم با گمرک جمهوری اسلامی ایران می باشد. این ارتباط از زمان ورود کشتی به محوطه بنادر شروع شده و تا زمان خارج شدن محموله از درب خروج ادامه می یابد. رابطه مذکور با توجه به اهمیت ویژه به دو بخش تقسیم می شود: در بخش اول سازمان بنادر و کشتیرانی ناظر به ورود و خروج کشتی بر گمرکات بوده و قوانین گمرکی تکالیفی را برای این سازمان تعیین نموده است. در بخش دوم نیز خدمات مربوط به انبارداری، بارگیری و تخلیه، با توجه به مقررات گمرکی و رعایت اصول نظارتی گمرک بر صادرات و واردات توسط سازمان بنادر و کشتیرانی انجام می گردد . آئین نامه تفکیک وظایف گمرک و سازمان مذکور مربوط به 25 سال پیش بوده و بعضی از مسائل و مشکلات جاری در آنها پیش بینی نگردیده که این موضوع مشکلاتی را دامن گیر گمرک کرده است.
در زیر به چندی از مشکلات مرتبط با سازمان بنادر و کشتیرانی جهت صدور مجوز ترخیص اشاره می شود:
– تبادل اطلاعات بین دو سازمان(گمرک ج.ا.ا. و بنادر و کشتیرانی) بسیار ضعیف است.
– نبود یک سیستم یکپارچه اطلاعاتی درخصوص پرونده مربوط به کالاهای وارداتی مابین دو سازمان.
– افزایش یکباره نرخ هزینه های انبارداری( به عنوان مثال: کانتینرهای 20 فوت، 40 فوت و…) که این امر هزینه های زیادی را بر ترخیص کاران گمرک تحمیل می نماید. که علی رغم پیگیری های انجام شده توسط مسوولین و حق العملکاران(از جمله نامه ارسالی برای ریاست محترم سازمان بنادر و کشتیرانی ( مبلغ قابل توجهی از تعرفه های انبارداری کسر نشده است
– عدم وجود یک سیستم ثبت مکانیزه در درب خروج که موجب بوجود آمدن تاخیر در ترخیص کالا می گردد.
– نبود زمانبندی مناسب جهت مراجعه به موقع رانندگان کامیونها به پایانه های مستقر در گمرک
– از آنجا که کنترل ها بیشتر به صورت فیزیکی صورت می گیرد بنابراین زمان ترخیص کالاها طولانی تر می شود.
– زمان معافیت از هزینه های انبارداری درگذشته 15 روز بوده، اما در حال حاضر این زمان به 10 روز تقلیل پیدا کرده است که باتوجه به حجم بالای کالاهای ورودی و فرآیند ترخیص کالا، در بیشتر موارد زمان ترخیص از حد تعیین شده تجاوز نموده و به تبع آن هزینه های بیشتری به مشتریان تحمیل می شود.
و……..
2-20-2-9 سازمان جمع آوری و فروش اموال تملیکی
سازمان اموال تملیکی یکی دیگر از سازمانهایی است ک ه در حوزه مربوط به واردات کالا با گمرک جمهوری اسلامی ایران ارتباط پیدا می کند. درخصوص این سازمان لازم به ذکر است که سه گروه از کالاها به سازمان مذکور ارجاع داده می شود که عبارتند از:
الف) کالای متروکه ب) کالای قاچاق ج) کالای قضایی یا ضبطی
در زیر به چندی از مشکلات مرتبط با سازمان سازمان جمع آوری و فروش اموال تملیکی جهت صدور مجوز ترخیص اشاره می شود:
– هزینه مربوط به انهدام آن دسته از کالاهای متروکه که تاریخ مصرف آنها گذشته است و امکان فروش آنها توسط سازمان اموال تملیکی وجود ندارد(مانند برخی از آشامیدنی ها)
– کافی نبودن فضای انبارهای گمرک.
– مشخص نبودن بعضاً صاحبان کالاهایی که حکم متروکه درخصوص آنها صادر شده است.
– متروکه شدن برخی از کالاهای خاص که قابل فروش نیز نیستند.
2-20-2-10 سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور
از دیگر سازمانهای مورد تعامل با گمرک ج .ا.ا.، سازمان حمل و نقل و پایانه ها) از سازما ن های تابعه وزارت راه و ترابر ی ( می باشد . صدور مجوزهای ورود از سازمان پایانه ها فقط برای حمل با ناوگان خارجی می باشد، بنابراین چنانچه کالا بوسیله ناوگان ایرانی حمل شود نیازی به اخذ مجوز از این سازمان وجود ندارد. طبق تعرفه های مصوب برای حمل کالا چنانچه وزن مجموع کالای حمل شده بوسیله کشتی بیش از پانصد (تن500) و در مورد حمل با هواپیما بیش از پانصد کیلوگرم و در مورد حمل بوسیله کامیون بیش از یکصد(تن100) باشد. اخذ مجوز ورود از سازمان مذکور الزامی است.در برخی موارد تشخیص ایرانی یا خارجی بودن وسیله حمل و اخذ مجوز یا پرداخت 10 % کرایه حمل مشکلاتی را برای واردکنندگان ایجاد می نماید.
2-20-2-11 نیروی انتظامی ج . ا . ا
نیروی انتظامی به عنوان یکی دیگر از سازمانهای همجوار مورد تعامل با گمرک جمهوری اسلامی ایران می باشد که بیشترین ارتباط آن با گمرک، درحوزه های مربوط به کالاهای قاچاق و کالاهای ترانزیتی بوده است. نیروی انتظامی علی القاعده می بایست بر تردد کامیونهای حامل کالای ترانزیتی در طول مسیر نظارت نموده و از انحراف آنها از مسیر ترانزیت جلوگیری به عمل آورد. دخالت نیروی انتظامی در وظایف گمرک که همانا بازرسی و ارزیابی کالای ترانزیتی و نظارت بر امر خروج آن از کشور می باشد، مثل فک پلمپ کانتینرهای حامل کالای ترانزیتی و بررسی مجدد محتویات آنها، موجب ناامن جلوه دادن مسیر ایران و افزایش زمان ترانزیت گردیده است. شایسته است نیروی انتظامی فعالیت خود را معطوف جلوگیری از ورود کالا به صورت عمده از مرزها به ویژه مرزهای آبی کشور در سواحل جنوبی و نوار مرزی غربی کشور نماید، تا از تخلیه لنجها در این مناطق و لنگرگاههای غیرمجاز و ورود کالای قاچاق ممانعت به عمل آید. ارتباط نیروی انتظامی با گمرک جمهوری اسلامی ایران در حوزه مربوط به واردات کالا نیز بیشتر در مبادی ورودی کشور می باشد و این ارتباط بدین صورت است که پس از تکمیل مدارک مربوط به کالاهای وارداتی (از قبیل مجوزهای مربوط به گمرک ج. ا . ا و سازمان بنادر و کشتیرانی ج.ا.ا) جهت حمل کالا به نقاط مختلف کشور ، صحت و کامل بودن اسناد و مدارک مربوطه، مجدداً توسط نیروی انتظامی مورد بررسی قرار می گیرد و پس از تایید صحت مدارک، اجازه حمل کالای مورد نظر به سایر نقاط کشور صادرمی شود. در این راستا بعضاً مشکلاتی نیز از سوی نیروی انتظامی برای واردکنندگان کالا بوجود آمده است که اهم آنها عبارتند از:
-1 هماهنگ نبودن ساعات کار نیروی انتظامی با گمرک جمهوری اسلامی ایران که اغلب باعث بوجود آمدن تاخیر در حمل و نقل کالا م یشود.
-2 کمبود نیروی انسانی، جهت تشخیص و تایید مدارک که این امر نیز به نوبه خود باعث بوجود آمدن تاخیر در فرآیند حمل کالا می گردد.
2-21 تعریف ترانزیت:
ترانزیت روش یا یک رویه گمرکی است که برای انتقال کالای گمرک نشده از یک گمرک خانه ( مبداء ) به گمرک خانه دیگر ( مقصد ) استفاده می شود. یا به عبارت ساده تر عبور کالا از کشوری به کشور دیگر بدون پرداخت حقوق گمرکی
2-22 انواع ترانزیت:
1- ترانزیت داخلی 2- ترانزیت خرجی
ترانزیت داخلی: طبق ماده 59 قانون امور گمرکی عبور داخلی، رویه گمرکی است که براساس آن کالای گمرک نشده ازیک گمرک مجاز به گمرک مجاز دیگر و یا سایر اماکن تحت نظارت گمرک منتقل میگردد تا تشریفات قطعی گمرکی آن در مقصد انجام شود. حسب آنکه عبور داخلی کالا بنابر درخواست متقاضی یا تصمیم گمرک باشد به ترتیب عبور داخلی شخصی و یا عبور داخلی اداری نامیده میشود.
ترانزیت خرجی: طبق ماده 53 قانون امور گمرکی عبور خارجی کالا رویه گمرکی است که براساس آن کالایی به منظور عبور از قلمرو گمرکی از یک گمرک مجاز وارد و از گمرک مجاز دیگری، تحت نظارت گمرک خارج شود.
2-23 اسناد و مدارک مورد نیاز برای رویه ترانزیت
مدارک لازم برای انجام خدمت :
1- در صورت حمل یکسره ارائه موافقت نامه اداره بندر و کشتیرانی مبنی بر بلامانع بودن حمل
یکسره در غیر اینصورت ارائه قبض انبار
2- برگ ترخیصیه از کشتیرانی یا تعاونی لنج داران
3- مانیفست یا بارنامه کالا
4- فاکتور خرید کالا
5- سیاهه عدل بندی ( حسب مورد)
6- معرفی نامه برای نمایندگان صاحب کالا از شرکت های حقوقی
7- وکالت نامه
8- تصویر کارت بازرگانی یا کارت حق العملکاری حسب مورد
9- مجوز عبور( حسب مورد)
10- ضمانت نامه یا تعهد قانونی
11- مجوز بانک( حسب مورد )
12- راه نامه cmrجاده ای
2-24پروسه اداری رویه گمرکی ترانزیت
2-24-1تبیین روند تشریفات کالای ترانزیت خارجی در اولین مرز ورودی
2-24-2تبیین روند تشریفات تائید وصول، کنترل، بررسی و اجازه خروج کالای ترانزیت خارجی از کشور
2-25 اهمیت ترانزیت برای اقتصاد ایران
وابستگی اقتصاد ایران به درآمدهای حاصل از صادرات نفت و لزوم کاهش این وابستگی از جمله مهمترین اهداف مورد نظر مسئولان و برنامه ریزان کشور در سال های بعد از انقلاب بوده است. این وابستگی بخش قابل توجهی از اقتصاد کشور را به تحولات بازارهای جهانی نفت وابسته کرده و موجب شده تا نوسانات مربوط به بازارهای جهانی نفت به طور مستقیم به اقتصاد داخلی کشور منتقل شود. با مروری اجمالی بر سوابق بازارهای جهانی نفت، بسادگی می توان دریافت که این بازارها تحت تاثیر عوامل متعدد غیراقتصادی از جمله مسائل سیاسی و روابط و مناسبات اقتصادی- سیاسی بین کشورهای مختلف است. این ویژگی موجب می شود تا اصولا بازارهای مواد اولیه خام منجمله نفت همواره نوسانات قابل توجهی را تجربه کرده و خواهند کرد. این نوسانات در اقتصاد ایران به صورت تکانه های غیرقابل پیش بینی, پی آمدهای مختلفی به دنبال داشته که مهمترین آنها ایجاد عدم ثبات در وضعیت کلان اقتصاد کشور و تبعات منفی آن بوده است. از جمله سیاست هائی که در سال های اخیر و به منظور کاهش انتقال نوسانات برونزا به اقتصاد کشور تدوین شده، ایجاد صندوق ذخیره ارزی و همچنین رویکرد هایی همچون توسعه صادرات مجدد و توسعه ترانزیت و بهره گیری از پتانسیل های موجود در کشور همچون موقعیت ویژه جغرافیایی و… فعالیت اقتصادی ترانزیت علاوه بر کسب درآمدهای ارزی و ایجاد ارزش افزوده، نقش بسیار موثری در فرآیند کارآفرینی و ایجاد فرصت های شغلی جدید دارد. و از طریق ایجاد اشتغال، افزایش امنیت ملی، توسعه و عمران منطقه ای و بین المللی در جذب سرمایه گذاری های داخلی و خارجی نیز حائز اهمیت است. گسترش زیرساخت های حمل و نقلی به منظور بهره گیری از بازار ترانزیتی در منطقه و در کشور علاوه بر افزایش ایمنی و سرعت حمل ونقل کالا و مسافر موجب کاهش هزینه حمل ونقل که 10% کل قیمت تمام شده کالا ها میباشد نیز میشود و این امر در کاهش قیمت کالا ها در کشور موثر خواهد بود . توسعه ترانزیت به طور موثری در اشتغال زایی و افزایش درامدهای ارزی نقش دارد که این امر افزایش رفاه را درجامعه به دنبال خواهد داشت و از انجا که ترانزیت جزو فعالیت های خدماتی در جامعه محسوب میشود توسعه ترانزیت به معنای گسترش خدمات میباشد که به نوبه خود موجب افزایش GNP در جامعه میشود. عضویت در کنوانسیون های بین المللی و موافقتنامه های بین المللی در زمینه ترانزیت موجب پررنگ شدن نقش جمهوری اسلامی ایران در عرصه منطقه ای وجهانی و اثرگذاری ایران در صحنه بین المللی میشود.
2-26 مزیت های ترانزیتی ایران
با توجه به موقعیت راهبردی وترانزیتی کشور، می توان فرصتها و مزیت های زیادی را برای ترانزیت کشور در نظر گرفت. البته بهره برداری درست و به موقع از این فرصتها و همچنین انجام سرمایه گذاری لازم و تبلیغات گسترده همزمان می تواند دربهره برداری اثربخش از موقعیت جغرافیائی و منحصر به فرد ترانزیتی کشورموثر باشد، لذا نحوه بهره برداری از این مزیتها و فرصتها و برقراری ارتباط حمل و نقلی با کشورهای هدف می تواند نقش برجسته ای در تسهیل تجارت میان آسیا و اروپا و کشورهای منطقه و توسعه ترانزیت ایفا نماید. در مجموع مزیتهای ترانزیت از طریق قلمرو جمهوری اسلامی ایران عبارتند از20:
1- قرارگرفتن درمسیر کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب و درنتیجه برقراری ارتباط ترانزیتی کشورهای روسیه، اروپای شرقی ، مرکزی ، شمالی ، آسیای میانه وقفقاز از یک سو و آسیای جنوبی، جنوب شرقی ، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیج فارس به عنوان یک مزیت برجسته برای ایران قلمداد می شود . همچنین به دلیل کوتاهی مسیر در کریدور شمال- جنوب و تجهیز امکانات و زیرساختها و فراهم آوردن امکانات و تسهیلات گسترده در بخشهای مختلف حمل ونقل ، مسیر ایران از جذابیتهای فراوانی برای ترانزیت کالا برخوردار می باشد. بنادرشهید رجائی، امیرآباد و بندرانزلی ازجایگاه ویژه ای درمسیر ترانزیتی کریدور شمال – جنوب برخوردار بوده وعلاوه بربنادر مذکور بنادر شهید باهنر، لنگه ، بوشهر، چابهار، امام خمینی(ره) ونوشهر نیز از پتانسیلهای نقش آفرینی منحصر به خود برخوردار می باشند.
2- برقراری ارتباط ترانزیتی افغانستان وآسیای میانه ازطریق محور ترانزیتی شرق کشور "چابهار – میلک" ؛ نزدیکی جغرافیائی بندرچابهار به افغانستان ، انجام سرمایه گذاریهای گسترده دربخشهای مختلف حمل ونقل بویژه بخش دریائی، ایجاد تسهیلات و زیرساختهای حمل ونقل در مسیر محور شرق کشور وحمایتهای گسترده دولتی ،بندر چابهار را به عنوان قطب ترانزیت افغانستان تبدیل کرده ودرصورت مرتفع شدن موانع، علاوه برتوسعه محور شرق شاهد رونق ترانزیت درمسیر مذکور خواهیم بود. بندر چابهار به عنوان مهمترین بندر در مسیر ترانزیتی محورشرق کشور مطرح است ولی به دلیل برخی نارسائیهای ساختاری، درترانزیت کالا به افغانستان نسبت به بندرعباس از اهمیت کمتری برخوردار می باشد.
3- قرارگرفتن درمرکزیت جغرافیائی کشورهای عضو سازمان همکاریهای اقتصادی اکو؛ این فرصت را برای ایران فراهم آورده است تا ضمن ایفای نقش فعال در برقراری ارتباط تجاری و اقتصادی بین کشورهای عضو اکو ،بتواند درچارچوب همکاریها و موافقتنامه های مختلف تجاری ، درزمینه ترانزیت کالاهای صادراتی و وارداتی کشورهای عضو نیز به ایفای نقش بپردازد.
4- تخفیفات وتسهیلات گسترده جهت ترانزیت ازطریق ایران ازجمله برخی معافیت ها و تخفیفات درزمینه هزینه های بندری وانبارداری؛ بطوریکه کالاهای ترانزیتی صرف نظر از اعطای تسهیلات منحصر به فرد برای توسعه ترانزیت ازطریق بندر چابهار به ویژه برای کالاهای ترانزیتی افغانستان ، ازمعافیتهای مربوط به هزینه های انبارداری تا 10 روز اول پس ازتخلیه و30 % تخفیف درهزینه های انبارداری تا یکماه پس ازآن برخوردار می باشند.
5- حمایتهای دولتی و ارزانی خدمات ارائه شده و کوتاهی مسیر، ارائه تسهیلات لازم به منظور تسریع درترانزیت کالا از طریق ایران ؛ کلیه سازمانهای دولتی درحرکتی هماهنگ مکلف به رفع موانع و تسهیل امر ترانزیت کالا از کشور شده و به طرق مقتضی دراین ارتباط گام برداشته اند که دراین راستامی توان به اقدامات ارزشمندی درخصوص تجهیز و توسعه بنادر، راهها و مسیرهای مواصلاتی راه آهن ازجمله طرح راه آهن بافق – مشهد اشاره نمود.
6- وجود ظرفیت ها و پتانسیلهای فراوان در بخشهای مختلف حمل ونقلی کشور، افزایش کمی و کیفی تجهیزات و توسعه ظرفیت های جدید در زیرساختها و ناوگان ریلی , جاده ای ، حمل و نقل دریایی و تجهیزات تخلیه و بارگیری در بنادر کشور؛ هرچند کاهش نسبی را در میزان کالای ترانزیت شده در دو سال اخیر شاهد بوده ایم ولی درحال حاضر مجددا شاهد افزایش میزان ترانزیت کالاهای متعلق به کشورهای آسیای میانه ، قفقاز، عراق و افغانستان هستیم که این امر ناشی ازموفقیت آمیز بودن اقدامات انجام شده در راستای توسعه و رونق ترانزیت درقلمرو جمهوری اسلامی ایران می باشد.
7- نزدیکی به بازار های هدف ترانزیتی همچون کشورهای CIS در شمال کشور که علاوه بر داشتن جمعیت بالا دارای منایع و معادن فراوان همچون منیزیم ، نفت، فسفات ، اورانیم و… میباشد وهمچنین در تولید محصولاتی همچون غلات و پنبه و… نیز سرآمد میباشند از دیگر بازار های هدف ما در جنوب کشور، کشور های حوزه خلیج فارس میباشند که صادر کننده عمده منابع نفتی جهان میباشند . و با توجه به اینکه اکثر این کشورها جز کشورهای در حال توسعه میباشند که عمده محصولات مصرفی خود را از کشورهای غربی تهیه میکنند ایران نیز میتواند در تامین محصولات وارداتی و ترانزیت این محصولات نقش به سزایی داشته باشد.
2-27 بازار های ترانزیتی ایران
* بازارترانزیتی روسیه
* بازارترانزیتی هند
* بازارترانزیتی حوزه شرق (افغانستان- پاکستان)
* بازارترانزیتی حوزه غرب( ترکیه – عراق – سوریه)
* بازارترانزیتی حوزه قفقاز(گرجستان -آذربایجان- ارمنستان)
* بازارترانزیتی آسیای میانه(ترکمنستان – قزاقستان- قرقیزستان- ازبکستان- تاجیکستان)
* بازارترانزیتی حوزه خلیج فارس(عمان- امارات متحده- بحرین- قطر- کویت- عربستان سعودی)
2-28 آمارهای گمرک جمهوری اسلامی ایران در زمینه ترانزیت در کشور
2-28-1 ترانزیت کالاهای نفتی و غیرنفتی از بنادر کشور
منبع: بندر و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران
2-28-2 نوسانات رشد ترانزیت غیر نفتی در بنادر (درصد)
2-28-3 نوسانات رشد ترانزیت نفتی در بنادر (درصد)
2-28-4 نوسانات رشد ترانزیت نفتی و غیر نفتی در بنادر (درصد)
منبع: بنادر و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران
2-28-5 ترانزیت خارجی بر اساس کالاهای گروه بندی شده در سال1390
2-28-6 پنج گمرک عمده ورودی ترانزیت خارجی در سال 90
منبع :گمرک جمهوری اسلامی ایران
2-28-7پنج گمرک عمده خروجی ترانزیت خارجی در سال90
منبع :گمرک جمهوری اسلامی ایران
2-29 پیشینه تحقیق
پژوهش چیزی نیست که شخص می سازد ؛ بلکه چیزی است که شخص کشف می کند. یکی از بخش های مهم تحقیق ، بخش مربوط به پیشینه و ادبیات تحقیقات است ؛ یعنی یکی از کارهای ضروری در هر پژوهشی مطالعه منابع مربوط به موضوع تحقیق است ؛ زیرا سرچشمه علوم را می توان در پیشینه ی آن ها کاوش کرد. مطالعه منابع ، به محقق کمک می کند تا بینش عمیقی نسبت به جنبه های مختلف موضوع پیدا کند. مطالعه منابع ، باید از منابعی باشد که به طور مستقیم ، در رابطه با موضوع تحقیق می باشند و هم از منابعی باشد که به طور غیر مستقیم با آن موضوع ، ارتباط دارند21.
اهمیت پیشینه در تحقیقات
یک پژوهش گر ، قبل از انجام تحقیق و بعد از ا نتخاب موضوع و تدوین عنوان وقبل از نگارش طرح تحقیق نیاز دارد که با مراجعه به مدارک و اسناد ، پیرامون موضوع و مسئله ای که برای تحقیق انتخاب کرده است. آگاهی خود را گسترش دهد ؛ تا بتواند در پرتوی اطلا عات بدست آمده ، مسئله تحقیق و متغیر های خود را تعریف و معین کند وکرانه های آن ها را مشخص سازد. این امر به او کمک می کند تا تحقیقات خود را در راستای مجموعه پژوهش های هم خانواده قرار دهد وآن را با دستاوردهای تحقیقاتی دیگران هماهنگ کند22.
هدف از گنجاندن بخش پیشینه تحقیق ، عبارت است از :
1- برقراری ارتباط منطقی میان اطلاعات پژوهش های قبلی با مسئله تحقیق.
2- دست یابی به چارچوب نظری و یا تجربی برای مسئله تحقیق.
3-آشنایی با روش های تحقیق مورد استفاده در پژوهش های قبل
از این رو ، هر گونه نظریه ، قانون و بررسی قبلی در باره موضوع پژوهش را می توان جزء پیشینه آن منظور داشت. فراموش نکنیم که هر تحقیق ، بر مبنای بدیهیاتی انجام می گیرد که در مطالعات قبلی روشن شده است و تمام مطالعاتی که فرض ها و بدیهیات و خاستگاه تحقیق را به وجود آورده ند تحقیق ، محسوب می شود .تفکر انسان ، پدیده تکاملی است و اندیشه های هر نسل ، بر مبنای اندیشه های نسل های قبلی ، شکل می گیرد. ازاین رو ، فکر های پژوهشی محققان ، حتی در مواردی که خود توجه ندارند، از تفکرات علمی مطالعات قبلی به وجود می آید23.
1- محسنی(1381)24 در مقاله ای تحت عنوان"بررسی موانع فیزیکی اقتصادی و مدیریتی ترانزیت (بین المللی)کالا که در ایران انجام شده بیان میکند که با توجه به موقعیت ویژه ایران از نظر دسترسی به آبهای ازاد منطقه نظیر خلیج فارس و دریای عمان اهمیت ترانزیت کالا از ایران در سالهای اخیر دوچندان شده است اما متاسفانه بدلیل برخی کمبودها ومعضلات عبور کالا های ترانزیتی از کشورمان با مشکلات عدیده ای رو به رو است لذا در این پایان نامه سعی شده است که مسائل و مشکلات پیش روی ترانزیت کالا از جهت مدیریتی اقتصادی فیزیکی مورد بررسی قرار گیرد نتایج بررسی نشان میدهد که ترانزیت کالا از کشور از معضلات سیاسی قانونی اقتصادی مدیریتی فیزیکی اجتماعی فرهنگی رنج میبرد از مهمترین معضلات ترانزیت کالای کشور کمبود مدیران اگاه و با تجربه مرتبط با ترانزیت و مشکل عدم هماهنگی بین زیر بخشهای حمل و نقل است که البته وجود مشکلات اقتصادی پیش روی ترانزیت و کمبود ها و امکانات و تجهیزات از موانع ترانزیت کالای کشور هستند ولی عمده مشکلات کشور به عدم مدیریت بازمیگردد و این عدم مدیریت ها درکشور سبب استفاده نکردن از حداکثر ظرفیت موجود ترانزیت شده است
2- دولو(1384) در مقاله ای تحت عنوان "تعیین عوامل موثر در افزایش ترانزیت ایران" که هدف تحقیق بررسی تعیین عوامل موثر در افزایش سهم ترانزیت با نگاهی به ترانزیت نفت خام کشورهای آسیای میانه و منطقه قفقاز میباشد بیان میکند که وجود ثبات سیاسی اقتصادی و امنیتی در ایران راهگشایی برای افزایش سهم راه آهن ایران از ترانزیت کالاهای کشور ها میباشد وبالعکس هر گونه اغتشاش و عدم امنیت سیاسی و اقتصادی میتواند لطمات جبران ناپذیری را بر روی حجم و میزان کالای ترانزیتی از مسیر ایران داشته باشد
3- سید مسعود نصر ازادانی25و رئوف عباسی26 در مقاله ای تحت عنوان "بررسی فرصت ها و مشکلات ترانزیت ریلی وراهکارهایی برای بهبود مدیریت ان" بیان میکنند درآمدهای حاصل از ترانزیت در برخی از کشورها که از موقعیت ترانریتی خوبی برخوردارند، سهم مهمی در تولید ناخالص ملی دارد. کشور ایران نیز با توجه به موقعیت استراتژیک و حساس خود می تواند در زمره کشورهای موفق در زمینه ترانزیت و بالاخص ترانزیت ریلی باشد . در این مقاله ا بتدا شناختی در مورد کریدورهای ترانزیتی منطقه ای و جهانی و کریدورهای عبوری از ایران ارایه گردیده و راهکارهای موجود برای مدیریت بهتر این کریدورها تشریح شد هاند. در ادامه، عوامل موثر در بهبود مدیریت کریدورهای ترانزیتی به چهار دسته کلی عوامل جغرافیایی، سیاسی، فنی و سازمانی تقسیم شده و بطور جداگانه شرح داده شد ه اند . در نهایت عملکرد ترانزیتی راه آهن جمهوری اسلامی و موانع موجود بر سر راه آن بررسی شده و ضمن طبقه بندی مشکلات، جهت حل آنها پیشنهاداتی ارایه گردیده است.
4- هندی(1385) در مقاله ای با عنوان"سیاست خارجی ایران و فرصت های ترانزیت انرژی در منطقه خزر" سیاست خارجی ایران در جهت انتقال ترانزیت انرژی از ایران به دلیل وجود مانع های داخلی و بین المللی با مشکل های فراوان رو به رو بوده است. مهمترین اثرات ترانزیت انرژی منطقه خزر از طریق ایران افزایش اعتبار منطقه ای و بین المللی کشور و نیز افزایش قابل توجه در آمد های ارزی ایران است از آنجا که مدیریت صنعت و تجارت انرژی بین المللی تصمیم گیری در خصوص گزینه های ترانزیت انرژی از منطقه خزر را موکول به آینده بسیار دور نخواهند نمود. فرصت ها برای ایران محدود است اعمال سیاست های خارجی ایران در زمینه های اصلاح دکترین منطقه ای سیاست خارجی و ایجاد تفاهم داخلی در خصوص منافع ملی حذف تحریم ها و خنثی سازی و سیاست انزوای ایران و اصلاح ساختار داخلی سیاست خارجی کشور از نظر منابع انسانی و ارتباط ها ودیدگاه ها میتواند به پویایی ثمر بخش دیپلماسی ایران در عرصه بین المللی به خصوص در منطقه خزر و آسیای مرکزی منتهی شود.
فصل سوم
روش انجام تحقیق
3-1 مقدمه
تحقیقات به دو قسمت تقسیم می شوند:
1- تحقیقات کمی: از " نظریه" شروع به " فرضیات" رسیده و در ادامه به " مفاهیم" و از " مفاهیم" به " متغیرها" و از آن به " شاخص" ها می رسیم.
2- تحقیقات کیفی: اما در این نوع تحقیقات مراحل فرق دارد: اول از " سوال" شروع و با استفاده از " مشاهدات" به " نتایجی" منتهی می شویم و از آن ها به " فرضیات" و از " فرضیات" به " نظریه" منتج می شویم.
تحقیقات کیفی:
انواع روش کیفی که به هفت بخش تقسیم می شود:
1. روش اسنادی 2. مطالعه موردی 3. مطالعه میدانی (fild study) 4. مصاحبه عمیق 5. مصاحبه گروهی 6. تحلیل گفتمان 7. تحلیل نشانه شناختی
تحقیق میدانی:
برای کسب اطلاع از یک موضوع بهتر است به محل واقعه رفته و به تماشا مشغول شد. یا برای سر درآوردن از یک مساله طبیعی است که لازم باشد از نزدیک کسب خبر کنیم. می شود به همین کسب خبر از محل وقوع حادثه تحقیق میدانی اطلاق کرد. مشاهده میدانی با دیگر روش های مشاهده از آن رو متفاوت است که تنها به جمع آوری داده ها منحصر نمی شود، بلکه در درون آن نظریه سازی نیز صورت می گیرد27.
مزیت های تحقیق میدانی:
1. رفتارها در موقعیت طبیعی مورد مطالعه قرار می گیرد.
2. باعث افزایش عمق شناخت پژوهش گر از پدیده مورد مطالعه می شود.
3. امکان توجه به جنبه هایی از موضوع که قبل از شروع مطالعه، به آن توجه نشده است، پدید می آید.28
3-2 روش انجام تحقیق (نوع مطالعه، روش جمع آوری اطلاعات و مشکلات پیش روی تحقیق)
این پژوهش یک مطالعه توصیفی و میدانی می باشد. جمع آوری اطلاعات تحقیق با مراجعه به اداره ی گمرک امیرآباد بهشهر ، مصاحبه با کارشناسان مربوطه، استفاده از سایت های معتبر و منابع موجود در کتابخانه صورت گرفته است.
3-3 اهداف تحقیق
هدف این تحقیق تلاش در جهت تعیین تنگناها و موانع در سر راه ترانزیت از طریق کریدور شمال – جنوب و همچنین تبیین نقش کلیدی گمرک امیر آباد بهشهردر گسترش ترانزیت از طریق مسیر ترانزیتی شمال- جنوب و به تبع آن توسعه و تسهیل تجارت از طریق کشورمان ایران می باشد. بنابراین اهداف ما در سه مورد منعکس می شود که عبارتند از:
1- بررسی نقش کریدور تجاری شمال-جنوب در افزایش ترانزیت از طریق ایران
2- بررسی نقش گمرکات شمالی کشور به خصوص گمرک امیر آباد بهشهر در تسهیل و سرعت بخشیدن به فرایند ترانزیت از طریق کریدور شمال-جنوب
3- یافتن راه کارهایی گمرکی در جهت افزایش بهره گیری از کریدور شمال-جنوب در زمینه توسعه ترانزیت
3-4 سوالات تحقیق
1- کریدور شمال-جنوب از چه مزیت هایی برای بهره برداری در زمینه ی ترانزیت برخوردار است؟
2- گمرکات شمالی کشور به خصوص گمرک امیرآباد بهشهر به منظور تسهیل و تسریع ترانزیت از طریق کریدور شمال -جنوب با چه چالشهایی روبه رو هستند ؟
3- گمرک چه راه کارهایی جهت افزایش بهره برداری ترانزیتی از کریدور تجاری شمال-جنوب در کشور میتواند در پیش گیرد؟
3-5 اعتبار (روایی29)30
به ارتباط منطقی، بین پرسشهای آزمون و مطلب مورد سنجش اشاره دارد. وقتی گفته می شود آزمون، روایی دارد به این معنا است که پرسش های آزمون به طور دقیق آنچه را که مورد نظر می باشد، می سنجد. اعتبار، جنبه های مختلف دارد و ارتباط بین پرسش و آزمودنی با توجه به کلیه جنبه های آن حاصل می شود. در صورتی که این ارتباط وجود نداشته باشد اعتبار به وجود نمی آید. مقصود از روایی این است که آیا ابزار اندازه گیری مورد نظر می تواند ویژگی و خصوصیتی که ابزار برای آن طراحی شده است را اندازه گیری کند یا خیر؟ به عبارت دیگر مفهوم روایی( validity ) به این سوال پاسخ می دهد که ابزار اندازه گیری تا چه حد خصیصه مورد نظر را می سنجد. پرسشنامه ای (یا بطور کلی ابزار اندازه گیری) که مثلا برای ارزیابی " تعهد سازمانی کارکنان" طراحی شده ولی پرسش هایش به گونه ای طراحی شده اند که "رضایت شغلی کارکنان" را ارزیابی می کند روایی ندارد (هرچند ممکن است بررسی های آماری، پایایی مطلوب آن را نشان دهد) همین طور پرسشنامه ای که همه وجوه موضوع مورد تحقیق را در بر نگیرد قطعا دارای روایی مطلوبی نیست. نظر کارشناسان و خبرگان می تواند کمک خوبی برای بهبود روایی ابزار اندازه گیری باشد. موضوع روایی از آن جهت اهمیت دارد که اندازه گیری های نامتناسب می تواند هر پژوهش علمی را بی ارزش سازد. متاسفانه در اغلب تحقیقات دانشگاهی در کشور ما به روایی ابزار تحقیق توجه کافی نمی شود.
روائی بدین معناست که روش یا ابزار به کار رفته تا چه حدی قادر است خصوصیت مورد نظر را درست اندازه گیری کند31.
3-5-1 انواع اعتبار
اعتبار محتوایی: آزمون، وقتی اعتبار محتوایی دارد که هدف های آن با محتوای آزمودنی ارتباط داشته باشد. برای مثال، سنجش دقت افراد از طریق آزمون هایی امکان پذیر است که با مفهوم دقت ارتباط داشته باشد.
اعتبار ساخت: اعتبار ساخت، در مورد آزمون هایی لازم است که به منظور سنجش استعدادهای کلی و پدیده های دارای ابعاد مختلف طراحی می شوند. برای مثال، هوش پدیده ذهنی است که دارای ابعاد مختلفی از قبیل: سرعت انتقال، عکس العمل متناسب، تشخیص روابط بین پدیده ها و میزان سازگاری می باشد32.
اعتبار درونی: این اعتبار با توانا ساختن پژوهشگر در جمع آوری اطلاعات و تجزیه و تحلیل آنها، با حذف کلیه عوامل مداخلهگر و تعبیر و تفسیر درست آنها سروکار دارد.
اعتبار بیرونی: این اعتبار به قابلیت تعمیم پذیری یافته های تحقیق ارتباط دارد. به این معنی که آیا نتایج آزمایش را می توان به جامعه ای که نمونه از آن انتخاب شده است، تعمیم داد یا نه. به عبارت دیگر، آیا یافته های پژوهش، معرف و بیانگر شرایط و موقعیت های زمانی و مکانی خاص دیگر هستند؟ گرچه، اعتبار بیرونی با جامعهای که پژوهشگر قصد دارد نتایج را به آن تعمیم دهد، مربوط است33.
اعتبار افزایشی: میزانی که یک آزمون از طریق پالایش تدریجی (مثلا با حذف مواردی که هماهنگ با سایر مواد معتبر نیست) به معیاری قابل اطمینان برای سنجش آنچه مورد نظر است، تبدیل میگردد34.
3-6 پایایی35
پایایی یک ابزار اندازه گیری، عبارت است از درجه ثبات، همسانی و قابلیت پیش بینی آن در اندازهگیری هر آنچه اندازه می گیرد. این کیفیت، در هر نوع اندازه گیری، یک امر اساسی است. اکثر سازندگان آزمون و محققان اگر ضریب پایایی90/0 یا بیشتر را به دست آورند، احساس رضایت می کنند اما از ضریب کمتر از 70 /0 ناراضی میشوند. پایایی یک آزمون تا حدی تابع طول آزمون است. هر چه طول آزمون بیشتر باشد، پایایی آن بیشتر است. پایایی تا حدی تابع ناهمگنی گروه نیز است. ضریب پایایی با افزایش گستردگی یا ناهمگنی آزمودنی هایی که در آزمون شرکت می کنند، افزایش می یابد. بر عکس، هر چه گروه نسبت به ویژهگی ای که اندازهگیری میشود، همگن تر باشد ، ضریب پایایی کمتر خواهد بود. پایائی دلالت بر آن دارد که ابزار اندازه گیری در شرایط یکسان تا چه اندازه نتایج یکسانی بدست می دهد. دامنه ضریب اعتبار از صفر تا یک است. برای تعیین پایایی ابزار اندازه گیری شیوه های مختلفی وجود دارد از جمله روش اجرای دوباره (بازآزمائی) ، روش موازی (همتا) ، روش تنصیف (دو نیمه کردن) ، روش کودر ، ریچاردسون و روش آلفای کرونباخ. مشهورترین ضریب اعتبار از طریق یکبار اجرای آزمون توسط کرونباخ ارائه شده است که به ضریب آلفای کرونباخ معروف است. این روش برای محاسبه هماهنگی درونی ابزار اندازه گیری از جمله پرسشنامه به کار می رود. در این ابزار پاسخ هر سئوال می تواند مقادیر عددی مختلف را اختیار کند. ابزاری که برای جمع آوری داده ها
مورد استفاده قرار میگیرد. در مرحله نخست باید از روایی (اعتبار) برخوردار باشند و در مرحله دوم باید پایایی (اعتماد) داشته باشند36.
3-6-1 برآورد پایایی
پایایی مجدد یا بازآزمایی: در این روش تمام محاسبات و اندازهگیری ها را در مورد افراد گروه نمونه در یک زمان و اجرای مجدد آن در مورد همان گروه در زمانی دیگر انجام می دهیم و قاعدتا نباید اختلافی بین نتایج به دست آمده وجود داشته باشد.
اجرای فرم های همتا: در این طریق، به جای اینکه تنها به یک روش توسل جوییم، از راه های مختلف اندازه گیری را انجام می دهیم و به کمک نتایج به دست آمده، اختلافات و اشتباهات را تصحیح می کنیم. غالبا برای انجام این منظور از طبقه بندیهای مختلف استفاده می شود37.
پایایی آزمون های موازی: در این روش ها، دو نوع آزمون که تقریبا معادل هستند، ساخته می شود و پاسخ های دو آزمون مشابه ، باید همبستگی زیاد داشته باشد.
دو نیمه کردن آزمون: در این روش، یک آزمون واحد بعد از اجرا به دو قسمت مساوی تقسیم شده سپس با توجه به فرمول های آماری محاسبه می گردد که ضریب همبستگی دو آزمون باید بالا باشد38.
فصل چهارم
پاسخ به سوالات تحقیق
4-1 مقدمه
در این فصل با توجه به اطلاعات جمع آوری شده از طریق سایت ها،کتابخانه های اینترنتی و مقالات موجود و بررسی های میدانی به سوالات تحقیق پاسخ خواهیم داد. ضمن اینکه باتوجه به موضوع تحقیق، به منظور پاسخ به پرسش های تحقیق علاوه براستفاده ازسایر روشها، از انجام مصاحبه ای ازمسولین گمرک امیر اباد بهشهر نیز استفاده شده است.
4-2 پاسخ به سوال اول تحقیق: کریدور شمال-جنوب از چه مزیت هایی برای بهره برداری در زمینه ی ترانزیت برخوردار است؟
مزیت های کریدور بین المللی شمال-جنوب نسبت به سایر مسیر های فعلی به منظور حمل کالا و مسافر39
1- کاهش زمان و هزینه حمل
کشورهای آسیایی و اروپایی می توانند در مسیر کریدور شمال ـ جنوب کالای خود را با سرعتی حدود دو برابر در مقایسه با مسیر کانال سوئز مبادله کنند. و همچنین هزینه حمل کالاهای ترانزیتی میان کشورهای حوزه اقیانوس هند و شمال اروپا از طریق مسیر کریدور شمال ـ جنوب تا حدود 30% نسبت به مسیرهای سنتی موجود ارزانتر است و کشورهای جنوب شرقی آسیا ، آسیای مرکزی ، خاورمیانه ، حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس و نیز شمال اروپا با پیوستن به کریدور حمل و نقل بین المللی شمال ـ جنوب که ازجمله کریدورهای چندوجهی است ، می توانند از مزایای آن در حمل و نقل سریع و ارزان کالاهایشان بین آسیا و اروپا استفاده کنند40.
کریدور شمال – جنوب
مسیر فعلی
(کانتینر / دلار)
روز
مسیر
(کانتینر / دلار)
روز
مسیر
1900
19
بندر عباس – هلسینکی
2100
42
بندر عباس – هلسینکی
2200
25
کراچی -هلسینکی
2500
45
کراچی – هلسینکی
2250
22
مومبای -هلسینکی
2600
45
مومبای -هلسینکی
منبع: مجله صنعت حمل و نقل
2- کاهش وابستگی تجارت و ترانزیت کشورهای جنوبی آسیا به کانال سوئز
3- ایجاد میلیاردها دلار درآمد در سال برای کشورهایی که در مسیر کریدور شمال – جنوب هستند.
4- ایجاد قطب های جدید تولیدی، اقتصادی و تجاری در منطقه
5- همکاری مناسب بنادر ایرانی با بنادر روسیه و قزاقستان که بستر مناسبی را برای همکاری بیشتر این کشور فراهم می کند.
6- کریدور شمال-جنوب از تقاطع های متعددی با کریدورهای مختلف بین آسیای میانه و اروپا ازجمله تراسکا و آلتید برخوردار است.
7- بهبود وضع معیشتی مردم شرق کشور از جمله استان سیستان و بلوچستان و شهر چابهار از طریق ترانزیت کالا به کشورهای همسایه (افغانستان، پاکستان و آسیای میانه)
8- افزایش حجم مبادلات کالا بین هند و پاکستان و کشورهای حاشبه اقیانوس هند با کشورهای روسیه و آسیای مرکزی
9- کریدور شمال-جنوب ازجمله کریدورهای چندوجهی است که کشور های آسیایی و اروپایی می توانند از طریق ان کالای خود را با سرعتی حدود دو برابر در مقایسه با مسیر کانال سوئز مبادله کنند
.
4-3 پاسخ به سوال دوم تحقیق: گمرکات شمالی کشور به خصوص گمرک امیرآباد بهشهر به منظور تسهیل و تسریع ترانزیت از طریق کریدور شمال – جنوب با چه چالش هایی رو به رو هستند41 ؟
1- طولانی بودن زمان انجام تشریفات گمرکی کالاها
تبعات منفی این مشکل مستقیماً متوجه بخش تولید و بازرگانی کشور است که با افزایش زمان ترخیص کالاها هزینه های آنها را افزایش یدهد. مشکل اصلی در این زمینه به نحوه تعامل گمرک با دستگاههای دیگری که حضور و تاییدیه آنها برای تشریفات گمرکی ضروری است ، برمیگردد. از جمله این دستگاهها میتوان به موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران، اداره بهداشت، سازمان انرژی اتمی و قرنطینه ها اشاره کرد. از یک طرف، ناقص بودن نحوه حضور این دستگاهها در گمرکات باعث کندی تشریفات می شود و ازطرف دیگر به علت عدم ارتباط الکترونیکی بین این دستگاه ها علاوه بر تاخیر، مسائل مربوط به جعل اسناد نیز پیش می آید.
2- تخصصی نبودن گمرکات کشور امکان و احتمال تخلفات و سوء استفاد هها را بیشتر کرده است.
3- قاچاق کالا : یک سری از کالاها با تبانی و به صورت مخفیانه بدون انجام تشریفات گمرکی از طریق گمرکات رسمی یا در پوشش رویه های قانونی مثل ترانزیت به کشور وارد یا از کشور خارج می شوند
4- عدم اصلاح ساختار سازمانی متناسب با تغییرات و تحولات صورت پذیرفته ،مشکلات مربوط به انگیزش کارکنان از جمله نظام پرداخت و پایین بودن سطح آموزش کارکنان
5- عدم حضور موثر و فعال گمرک در عرصه سیاست گذاری های بخش های تجاری و بازرگانی
6- کمبود شدید نیروی انسانی به نحوی که در حال حاضر علیرغم افزایش 40 درصدی تعداد واحدهای گمرکی نسبت به سال60 (114 واحد به 160 واحد) تعداد نیروی انسانی شاغل حدود 18 درصد کاهش داشته است (7965 نفر به 6600 نفر)42
7- عدم تجهیز مبادی ورودی و خروجی به تجهیزات و ابزارهای کنترلی پیشرفته علیرغم افزایش حجم مبادلات
8- وجود رویه های پیچیده اداری و تفسیر پذیری قوانین و رویه های گمرکی و باز بودن دست کارکنان در اتخاذ تصمیمات.
9- نیاز به همکاری های بیشتر به حضور بانکها در گمرکات ودستگاه های کارت خوان و… به منظور انجام نقل وانتقالات مالی
4-4. پاسخ به سوال سوم تحقیق: گمرک چه راه کارهایی جهت افزایش بهره برداری ترانزیتی از کریدور تجاری شمال-جنوب در کشور میتواند در پیش گیرد43؟
4-4-1 راه کارهایی در جهت تسهیل عملیات ترانزیت در گمرک
1. افزایش سرعت انجام پروسه های اداری رویه گمرکی ترانزیت با استفاده از گمرک الکترونیکی
2. ایجاد بانک اطلاعاتی در گمرکات که در ان ارباب رجوع ها علاوه بر کسب اطلاعات مورد نیاز خود توانایی پیگیری و مشاهده وضعیت پرونده ها ی خود را در گمرک داشته باشند
3. عضویت در کنوانسیون های بین المللی گمرکی و ایجاد موافقت نامه های گمرکی منطقه ای و بین المللی در جهت تسهیل فرایند ترانزیت
4. گمرک با همکاری نمایندگان بخش تجارت؛ فرآیندهای تایید اعتبار یا تایید کیفیت را ایجاد وانگیزه های لازم را برای عاملان اقتصادی معتبر به منظور صحت عمل فراهم بنماید. البته این امر نیاز به گسترش روابط و همکاری ها میان بخش خصوصی و حمل ونقل واطاق بازرگانی و وزارت صنعت معدن تجارت دارد
5. . گمرک باید استاندارد های رویه های کنترلی منسجم که در جزوه "راهنمای سازمان جهانی گمرک" درخصوص مدیریت منسجم زنجیره عرضه (ISCM) آمده است را بپذیرد و عملیاتی کند.تا با اجرای آن بتواند با جلب همکاری سایر سازمانها وبخشهای خصوصی اجرای پنجره واحد(single window ) محموله واستفاده از تجارت الکترونیکی الزامی گرداند.
6. : گمرک برای افزایش امنیت وتسهیل زنجیره تجارت بین الملل در هنگام صدور یا ترانزیت کالا از قلمرو خود با عاملان اقتصادی مجاز همکاری ونظرات آنها را مورد ارتقاء سطح امنیت وتسهیل سازی جویا خواهد شد. این امر نیز باید با همکاری هرچه بیشتر وزارت صنعت و معدن وتجارت محقق گردد.
7. کاهش بروکراسی اداری به منظور افزایش سرعت در انجام خدمات
8. ایجاد دوره های آموزش برای کارکنان گمرک به منظور اشنایی انان با پیشرفتها و شیوه های نوین انجام خدمات گمرکی
9. تخصصی کردن گمرکاتی که مسئولیت ترانزیت را برعهده دارند.
4-4-2 راه کارهایی در جهت افزایش سرعت عملیات ترانزیت در گمرک44:
1. بهره گیری هرچه بیشتر از گمرک الکترونیکی و نرم افزارهای جدید به منظور انجام خدمات گمرکی
2. ایجاد پنجره واحد((single window
3.ادغام ورود اطلاعات،احراز هویت و دریافت اسناد و ارزیابی کالاهای ترانزیتی تحت عنوان سرویس ترانزیت(تک پنجره شدن واحد ترانزیت)
4. استقرار سیستم کامل سیستم اتوماسیون اداری در گمرکات نوشهر و امیر اباد
5. استفاده از تجهیزات بازرسی نامحسوس ودستگاههای کشاف پرتوی (X-Ray) برای انجام بازرسی های گمرکی خصوصا برای کالاهای کانتینری
6. ادارات گمرک باید تمهیداتی فراهم نمایند تا از کنترل ها ونتایج حاصل از دستگاههای کشاف یکدیگر استفاده نمایند ومکانیسمی برای تبادل اطلاعات یا ارتباطات فراهم نمایند. این اقدام شناسائی کنترل های یکدیگر در آینده را امکان پذیر خواهد نمود.
7. گمرک باید اطلاعات مربوط به محموله های ترانزیتی همچون بارنامه ، مانیفست و…را قبل از رسیدن محموله ترانزیتی به گمرک به صورت الکترونیکی از شرکت های حمل و نقلی دریافت کند
8. اصلاح ساختار سازمانی و حذف بروکراسی ها و پروسه های غیر ضروری به منظور افزایش سرعت عملیات
9.نصب سیستم F.T.P بروی سیستم رایانه گمرکات استان مازندران جهت ارسال الکترونیکی آمار واردات و صادرات و عملکرد مربوط به دیگر رویه های مورد عمل .
4-4-3 راه کارهایی در جهت ارتقا امنیت عملیات ترانزیت در گمرک45
1. استفاده از تجهیزات بازرسی نامحسوس ودستگاههای کشاف پرتوی (X-Ray) برای انجام بازرسی های گمرکی. این تجهیزات برای بازرسی محمولات دارای خطر بالا، یا محمولات فوری مورد استفاده قرار می گیرد بدون اینکه وقفه ای در ترخیص سریع ایجاد نماید. در حال حاضر 4 دستگاه X-Ray ثابت در گمرکات بزرگ و 22 دستگاه پالتی وجود دارد که به هیچ وجه متناسب با حجم فعالیت گمرک و نیازهای آن نیست.
2. : بروز رسانی و ارتقاء کیفیت سیستم مدیریت خطر در گمرک با استفاده از اطلاعات جدید. تا گمرک به وسیله ان بتواند محمولاتی که بالقوه دارای خطر بالا می باشند را به صورت خودکار ارزیابی کرده و بهترین اقدامات لازم را عملی سازد.
3.ارتباط ، همکاری و تبادل اطلاعات هرچه بیشتر گمرک با سازمان های امنیتی به منظور ارزیابی خطر محمولاتی با ریسک بالا و….
4. گمرک باید از قبل وبه موقع اطلاعات الکترونیکی پیشرفته از محموله وکانتینر برای انجام ارزیابی خطر بدست آورد.این امر مستلزم استفاده شرکت های حمل ونقل از رویه های جدید صدور بارنامه ومانیفست وارسال الکترونیکی آنها به گمرک می باشد که متاسفانه هنوز عملیاتی نشده است.
5. گمرک باید با سایر مقامات مسئول مرتبط با امر تردد وجابجائی کالا در زنجیره عرضه تجارت بین المللی ارتباط کاری داشته باشد وفوراً نسبت به مسدود نمودن راههای نفوذ غیر مجاز اقدام نماید.
6. عاملان اقتصادی معتبر بایستی الزامات موافقت نامه های بین المللی از جمله کنوانسیون 1972کانتینرهای گمرکی وکنوانسیون TIR را رعایت وبجای پلمپ های مکانیکی از پلمپ های پیشرفته استفاده وهرگونه مداخله غیر مجاز را گزارش نمایند.
7. گمرک وسایر مقامات مسئول باید مراقب سلامت کاری کارمندان وجلوگیری از نقض مقررات باشند.
8.تخصصی کردن گمرکاتی که مسئولیت ترانزیت را برعهده دارند.
9. تشکیل کارگروه های فنی و تخصصی و بازنگری وارزیابی مستمر فرایند اجرای امور.
فصل پنجم
نتیجه گیری و پیشنهادات
5-1 مقدمه
در این فصل ، با توجه به درنظر گرفتن تمام جوانب وکسب تجربه های بدست آمده در این تحقیق ، به کار نتیجه گیری خواهم پرداخت و را ه حل ها و پبشنهادها را جهت توسعه ترانزیت از طریق کریدور شمال جنوب ذکر خواهیم کرد.
5-2 نتیجه گیری
با توجه به مطالب گفته شده در فوق ، می توان به موقعیت و پتانسیل خاصی که گمرک امیر آباد بهشهر در شمال کشور دارد اشاره کرد که همچون سایر گمرکات شمالی و جنوبی که در مسیر ترانزیتی کریدور شمال – جنوب قرار دارند همه انها در داشتن مشکلات پایه ای و اساسی که ریشه در مشکلات سیاسی و اقتصادی و… کشور دارد مشترک می باشند.
می توان گفت گمرک امیر اباد بهشهر از سایر گمرکات کشور به لحاظ مشکلات پایه ای و اساسی مستثنی نیست. چرا که اگر بخواهیم بطور کارشناسانه به این قضیه توجه کنیم در نهایت به مشکلاتی همچون سیاستگذاری های نادرست در زمینه ترانزیت و مشکلات مربوط به ضعف زیرساخت ها و تجهیزات مورد نیاز و … دست می یابیم. ایجاد و توسعه گمرکات تخصصی که در زمینه ترانزیت فعالیت میکنند می تواند به عنوان یک خط مشی سریع و راهی میانبر برای تحقق اهدافی چون تسریع و تسهیل و افزایش ایمنی فرایند ترانزیت و جذب سرمایه های داخلی و خارجی به منظور توسعه ترانزیت و پیمایش مسیر رشد و توسعه اقتصادی در مدت زمان کوتاه تری مورد استفاده قرار گیرد .لذا در ایران نیز با این اهداف تاسیس گمرکات تخصصی در دستور کار قرار گرفته است. اما پس از گذشت سالها از برنامه ریزی و سیاست گذاری در زمینه افزایش بهره گیری ترانزیتی از مسیر های بین المللی که از کشورمان ایران میگذرد و با نگاهی به آمارهای موجود، پس از بررسی های به عمل آمده شاهد عدم موفقیت نسبی این سیاست ها میباشیم. همانطور که مشاهده شد مهمترین مشکل و مانع اساسی ترانزیت درگمرکات جمهوری اسلامی ایران و گمرک منطقه ویژه امیر اباد در عدم اصلاح ساختار سازمانی متناسب با تغییرات و تحولات صورت پذیرفته ،مشکلات مربوط به انگیزش کارکنان از جمله نظام پرداخت و پایین بودن سطح آموزش کارکنان، فقدان یک بانک اطلاعاتی قوی در زمینه توانمندی ها و قابلیت های موجود در گمرکات کشور و همچنین، محدودیت نارسایی، انعطاف ناپذیری در قوانین و مقررات مربوط به کاهش بروکراسی در گمرکات کشور و ضعف زیرساخت ها در بخش های مختلف، تحریم های وضع شده در چند سال اخیر علیه جمهوری اسلامی ایران ، ضعف در روابط بین المللی جمهوری اسلامی ایران و … میباشد ، لذا براساس نتایج بدست آمده جهت رفع موانع فوق و ایجاد بستر مناسب جهت افزایش بهره گیری ترانزیتی در کریدور بین المللی شمال جنوب پیشنهادات ذیل ارائه می شود46:
5-3 راهکارها و پیشنهادات
در پژوهش حاضر، شش عامل اصلی تاثیرگذار بر عملکرد گمرکات شمالی کشور خصوصا گمرک امیر اباد بهشهردر زمینه ترانزیت شناسایی شد و متناسب با این یافته ها، توصیه های اجرایی زیر بیان میشود:
الف :طبق یافته های پژوهش حاضر، اثربخشی عملکرد گمرکات کشور ، در گرو "الزامات اجرایی و سیاستگذاری درست " میباشد، از این رو، پیشنهاد می شود47:
1. از تغییرات پی درپی سیاستهای اقتصادی، تجاری و اداری کشور خودداری شود؛
2. هماهنگی در تدوین خط مشی ها و راهکارهای ارائه شده بین گمرک جمهوری اسلامی ایران و دستگاههای اجرایی مرتبط توصیه می شود؛
3. مکان یابی دقیق گمرکات و مبادی ورودی و خروجی ، با استراتژی مشخص برای حصول به اهدافی همچون توسعه صادرات و ترانزیت و افزایش سرعت خدمات و….
ب: جهت گیری استراتژیک مناسب، عامل دیگری است که از این پژوهش حاصل شده است و بنابراین:
1. گمرک به منظور ایفای نقش مناسب در کل ساختار اقتصاد، نیازمند واقع بینی در تدوین استراتژی می باشد. توجه به حقایق ساختار اقتصاد ایران و تطبیق فعالیت حال حاضر گمرکات با روند رشد و توسعه جهانی و رشد و توسعه ایران، در تعیین برنامه های هدایتی گمرک مورد تاکید است؛
2. مراقبت در اجرای استراتژی ها با توجه به اهداف تخصصی هر کدام از گمرکات کشوراست.
3. همانند سایر گمرکات جهان به منظور تسهیل وتسریع فرایند ها و رویه های گمرکی و همچنین بالا بردن ضریب امنیت عملیات گمرک انتقال تکنولوژی های جدید و اموزش کارکنان باید اولویت داده شود.
پ: یکی دیگر از یافته های پژوهش، شفاف سازی قوانین و مقررات به عنوان عامل اثربخشی در عملکرد گمرک است. بنابراین پیشنهاد می شود48:
1. ابلاغ به موقع آیین نامه های اجرایی در گمرکات ، به طوری که تناقض ها و برداشت های مختلف از قوانین و مقررات، موجب اختلاف عمل و تضاد میان دستگاه های اجرایی مختلف و مسئول نشود؛
2. تشکیل کار گروه تخصصی و تدوین پیش نویس لایحه قانون جدید امور کمرکی در جهت اعمال تعرفه های منطقی تر برای ترانزیت کالا در کشور
3. به منظور دستیابی به اهداف اصلی، مدیران کل گمرکات اجرایی کشور ، قوانین و مقررات را بازنگری کنند و برای تصمیم گیری به مراجع ذیربط ارائه دهد.
ت: ایجاد توازن میان حجم کار گمرکات کشور و نیروی انسانی مورد نیاز در گمرکات و ارتقا سلامت اداری از دیگر راهکارهایی است که در این پروژه پیشنهاد میگردد49.
1. ایجاد یک ترکیب مناسب از کارکنان با سابقه و مجرب گمرک جمهوری اسلامی ایران با کارکنان جوان و کم تجربه تر
2. بروز رسانی دانش فنی و عملیاتی پرسنل گمرک جمهوری اسلامی ایران به منظور ارتقاء سطح کارکنان و سرعت بخشیدن به عملیات های گمرکی
3. تامین مالی و اصلاح نظام پرداخت کارکنان
ث: حضور فعال و مستمر در مجامع بین المللی از دیگر مورد پیشنهاد شده در این پروژه میباشد.
1. تلاش برای ایجاد سازمان گمرکات کشورهای اسلامی
2. عضویت و فعالیت در کنوانسیون های بین المللی
3. ارتباط و همکاری مستمر با WCO
ج: تحقق گمرک الکترونیک آخرین راهکار ارائه شده در این پروژه میباشد.50
1. اتوماسیون سایر رویه ها
2. ارتباط با سازمان های همجوار
3. پیاده سازی سیستم ترانزیت
منابع و ماخذ
1- آذر، عادل (1385)، آمار و کار برد آن در مدیریت، جلد دوم، تهران: سازمان مطالعه وتدوین کتب علوم انسانی دانشگاه ها (سمت) چاپ دهم ص281
2- امیرمانیان، حمید رضا، (1369) ، ماهنامه بندر و دریا، ماهنامه شماره 205، ص 40
3- بیابانگرد، اسماعیل (1384)؛ روش های تحقیق در روان شناسی و علوم تربیتی، تهران، دوران، چاپ اول، صفحه 345
4- بیانی، احمد (1378) ؛ روش های تحقیق و سنجش در علوم تربیتی و روان شناسی، تهران، رهیافت، چاپ اول، صفحه 222-223
5- پروکوپنکو ، جوزف (1385)، مدیریت بهره وری (ترجمه : ابراهیمی مهر) ، موسسه کار و تامین اجتماعی ، تهران، صفحه 92
6- ترانزیت، دروازه ای به سوی توسعه(23 تیر سال 1386)، شبکه اطلاع رسانی مانا
7- ویژه نامه ترانزیت(سال 1385)، صنعت حمل و نقل، شماره 259
8- تقوی، رضا (1387) ، ماهنامه بندر و دریا، ماهنامه شماره 741
9- جان دیوئی (1372) ، مدیریت و سازمان (ترجمه : حسین مهریان) ، موسسه کار و تامین اجتماعی ، تهران، ص125
10- دلاور، علی(1379)؛ روش تحقیق در روان شناسی و علوم تربیتی، تهران، انتشارات سازمان مطالعه و تدوین، ویرایش، چاپ هشتم، صفحه 153
11- دیوید ، فرد ( 1387)؛ مدریت استراتژیک ؛ ترجمه دکتر علی رضائیان و دکتر سید محمد اعرابی ؛ انتشارات: دفتر پژوهش های فرهنگی، صفحات 34 و 396
12- راشدی اشرفی، علی رضا؛ مجله: نامه اتاق بازرگانی، تیر 1389، شماره 507، ص 13
13- زارعی ، حمید ، (1388)؛ ماهنامه بندر و دریا، ماهنامه شماره 206، ص 42
14- گزارش سالنامه " ترانزیت خارجی" در سال 90 ؛ گروه تحلیلهای آماری دفتر آمار و فناوری اطلاعات و ارتباطات ؛ ص6
15- کتاب جامع آماری حمل و نقل کشور در سال 1386 ، وزارت راه و ترابری
16- شریفی، حسن پاشا (1380)؛ روش های تحقیق در علوم رفتاری، تهران، سخن، چاپ اول، ص 248
17- گزارش پشتیبانی طرح تحول اقتصادی در نظام گمرک (مرداد1387) ؛ گزارش شماره4 ویرایش اول-کارگروه تحولات اقتصادی
18- مهندس بهروز غروی(1384) ؛ مقاله ای تحت عنوان اهمیت حیاتی ترانزیت برای اقتصاد ایران-مجله صنعت حمل و نقل
19- ماهنامه پژوهش بازرگانی
20- مقیمی، محمد (1377) ؛ سازمان و مدیریت روی‍ک‍ردی پژوهشی ؛ انتشارات خانیران ؛ صحفه 36
21- دکتر محمود محمدیان (1391) ؛ تحقیقی تحت عنوان حمل و نقل و ترانزیت ایران و بررسی جایگاه ان در این حوزه از دیدگاه بازار یابی-دانشگاه علامه طباطبایی
22- سید مسعود نصر آزادانی-رئوف عباسی(1389) ؛ مقاله ای تحت عنوان بررسی فرصت ها و مشکلات ترانزیت ریلی و راهکارهایی برای بهبود آن- دومین همایش ملی مهندسی عمران
23- ملک رضا، ملکپور، ترانزیت کالا و اهمیت آن در اقتصاد کشور، پیام دریا، شمارهء 53 ، مرداد 47 ، ص 6
24- نجفی، حبیب الله (1386)؛ روش های تحقیق در علوم تربیتی و روان شناسی، تهران، احسن، چاپ اول، صفحه 62
25- نظر محقق
منابع لاتین
1. Bavardad, P., (1997), "Iran's Potential As Land-bridge For Former Soviet Republics A Scenario-Approach", University of Plymouth, Ph.D. Thesis, UK.
2. Error! Hyperlink reference not valid.
3. http://www.mazandarancustoms.ir
4. http://www.nowshahrcustoms.ir
5. http://www.amirabadport.pmo.ir
6. Htttp//www.Freezones.ir
7. http//:www.pmo.ir
8. http://www.krgs.ir
مرجع بزرگ خرید و فروش فایل های قابل دانلود
دارای سیستم پیشرفته همکاری در فروش فایل
مشاوره در زمینه تدوین پروپوزال، پایان نامه، مقاله،…
www.FaraFile.ir
1-transport
2-transit
3-customs
1-hallway
2-added value
4 http//:www.pmo.ir
5 -North corridor
6 -Centeral
7 -South corridor
8 ماهنامه بندر و دریا
9 http//:www.pmo.ir
10 Error! Hyperlink reference not valid.
11 Error! Hyperlink reference not valid.
12 نشریه تخصصی گمرک جمهوری اسلامی ایران
13 http://www.krgs.ir
14 گزرش پشتیبانی طرح تحول اقتصادی در نظام گمرک
15 http://www.amirabadport.pmo.ir
16 وب سایت گمرکات مازندران
17 http//www.irica.gov.ir
18 گزارش پشتیبانی طرح تحول اقتصادی در نظام گمرک
19 مجله صنعت حمل و نقل
20 غروی، بهروز، 1384
21 جان دیوئی، 1372، ص125
22 پروکوپنکو، 1385 ، ص 92
23 دیوید ، 1387 ، ص396
24 دانشجوی کارشناسی ارشد، دانشگاه علم و صنعت ایران.
25 استادیار دانشکده مهندسی راه آهن، دانشگاه علم و صنعت ایران
26 دانشجوی کارشناسی ارشد رشته مهندسی خطوط راه آهن دانشگاه علم و صنعت ایران
27آذر، 1388، ص281
28 مقیمی ، 1377 ، ص36
29 کتاب تحقیقات بازاریابی
30 validity
31بیانی، 1378، ص222
32 بیانی، 1378، ص 223
33 دلاور، 1379، ص153
34 پورافکاری، 1370، ص156
35 Stability
36 بیابانگرد،،1384، ص 345
37 شریفی، 1380، ص 248
38 نجفی، 1386، ص 62
39 http//www.pmo.ir
40 وب سایت بندر امیر اباد بهشهر
41 مجله: نامه اتاق بازرگانی، تیر 1389
42 آمار گمرک جمهوری اسلامی ایران
43 نظر محقق
44 نشریه تخصصی گمرک جمهوری اسلامی ایران
45 http://www.mazandarancustoms.ir
46 نظر محقق
47 گزارش پشتبانی طرح تحول اقتصادی در گمرک
48 نظر محقق
49 نشریه گمرک جمهوری اسلامی ایران
50 www.article.refco.ir
—————
————————————————————
—————
————————————————————
و
فصل اول: کلیات تحقیق
6
فصل دوم: ادبیات و پیشینه تحقیق
64
فصل سوم : روش انجام تحقیق
69
فصل چهارم: پاسخ به سوالات تحقیق
76
فصل پنجم: نتیجه گیری و پیشنهادات
81