تحقیق بررسی نقش بندر شهید رجایی در توسعه ترانزیت از طریق کریدور شمال – جنوب



بررسی نقش بندر شهید رجایی در توسعه ترانزیت از طریق کریدور شمال – جنوب

این پایان نامه را ضمن تشکر و سپاس بیکران و در کمال افتخار و امتنان تقدیم می نمایم به:

محضر ارزشمند پدر و مادر عزیزم به خاطر همه ی تلاشهای محبت آمیزی که در دوران مختلف زندگی ام انجام داده اند و با مهربانی چگونه زیستن را به من آموخته اند.

به استادان فرزانه و فرهیخته ای که در راه کسب علم و معرفت مرا یاری نمودند .خصوصا استاد بزرگوار آقای امیر میلاد شمس که در این امر مرا یاری نمودند.

و در انتها به دوستانی که در راه کسب دانش راهنمایم بودند و مرا یاری کردند.

*شکر و سپاس خدا را که بزرگترین امید و یاور در لحظه لحظه زندگیست*
چکیده تحقیق

پایان نامه حاضر به بررسی نقش بندر شهید رجائی بر توسعه ترانزیت از طریق کریدور شمال- جنوب می پردازد. روش تحقیق توصیفی بوده و داده ها ازطریق کتب و مقالات مرتبط و همچنین پژوهش های میدانی به دست آمده است. بسط و توسعه ترانزیت برای کشورهایی که از نظر جغرافیایی در مسیرهای ترانزیت بین المللی قرار دارند از پیش شرط های اساسی برای کسب درآمد های ارزی و رشد اقتصاد یک کشور می باشد ، چرا که امکان تسهیل تجارت و سرمایه گذاری در بخش های مختلف یک جامعه و همچنین توسعه و عمران منطقه ای و بین المللی را تضمین می کند و به دنبال آن علاوه بر درآمدزایی، کارآفرینی و اشتغال زایی ، زمینه پیشرفت در سایر بخش ها به ویژه بخش حمل و نقل را در پی خواهد داشت. اما این امر زمانی محقق می شود که بتوان موانع را برطرف و راه کارهای ارتقا را شناسایی و با توجه به مقرون به صرفه بودن هرکدام از این راهکارها، در راستای تحقق آنها گام برداشت. لذا محقق، با استفاده از مطالعات توصیفی و پژوهش های میدانی و با بهره گیری از اطلاعات بدست آمده از منابع ذکر شده برآن است تا به این سوالات که عوامل موثر بر توسعه ترانزیت کانتینری بندر شهید رجایی کدام است؟ جایگاه و اهمیت بندر شهید رجایی در مسیر کریدور شمال – جنوب چیست؟ نقاط ضعف و قوت بندر شهید رجایی در توسعه ترانزیت کانتینری کدام است؟ مهمترین مشکلات موجود در بندر شهید رجایی کدامند؟ برای بهبود عملکرد بندر شهید رجایی چه باید کرد؟ پاسخ دهد. و در پایان راه کارهای لازم جهت بهبود عملکرد بندر شهید رجائی ارائه می گردد.

کلمات کلیدی : حمل و نقل – ترانزیت – بندر – کریدور شمال – جنوب

فهرست مطالب
صفحه عنوان

فصل اول : کلیات تحقیق 1
1-1 مقدمه 2
1-2 بیان مساله 3
1-3 اهداف تحقیق 3
1-4 سوالات تحقیق 4
1-5 اهمیت و ضرورت انجام تحقیق 4
1-6 روش انجام تحقیق 4
1-7 واژگان کلیدی 5
1-7-1 حمل و نقل 5
1-7-2 ترانزیت 5
1-7-3 بندر 5
1-7-4 کریدور شمال-جنوب 5
فصل دوم : ادبیات و پیشینه تحقیق 6
2-1 مقدمه 7
2-2 تعاریف کلی از حمل ونقل 7
2-3 انواع روش های حمل و نقل کالا 8
2-4 الگوهای مختلف حمل و نقل کالا 9
2-5 مسائل و چالش های سیستم حمل ونقل 9
2-6 عناصر اصلی سیستم حمل ونقل 10
2-6-1 پیوندها 10
2-6-2 وسایل نقلیه 11
2-6-3 پایانه ها و برنامه های عملیاتی 12
2-7 ویژگی های یک سیستم مناسب از دیدگاه مسافران: 13
2-8 ویژگی های یک سیستم مناسب از دیدگاه بهره برداران: 13
2-9 ساختار تشکیلاتی و اعتباری حمل و نقل 14
2-10 برنامه ریزی حمل ونقل 14
2-11 ساختار سلسله مراتبی برنامه ریزی حمل ونقل 16
2-12 انواع بارنامه رایج در حمل و نقل 17
2-13 تعریف ترانزیت: 17
2-14 انواع ترانزیت: 17
2-15 اسناد و مدارک مورد نیاز برای رویه ترانزیت 18
2-16 پروسه اداری رویه گمرکی ترانزیت 19
2-16-1 روند تشریفات کالای ترانزیت در اولین مرز ورودی 19
2-16-2 روند تشریفات کالای ترانزیت از کشور 20
2-17 اهمیت ترانزیت برای اقتصاد ایران 21
2-18 مزیت های ترانزیتی ایران 22
2-19 بازار های ترانزیتی ایران 24
2-20 آمارهای گمرک جمهوری اسلامی ایران در زمینه ترانزیت در کشور 24
2-20-1 ترانزیت کالاهای نفتی و غیرنفتی از بنادر کشور 24
2-20-2 نوسانات رشد ترانزیت غیر نفتی در بنادر (درصد) 25
2-20-3 نوسانات رشد ترانزیت نفتی در بنادر (درصد) 25
2-20-4 نوسانات رشد ترانزیت نفتی و غیر نفتی در بنادر (درصد) 25
2-20-5 ترانزیت خارجی بر اساس کالاهای گروه بندی شده در سال1390 26
2-20-6 پنج گمرک عمده ورودی ترانزیت خارجی در سال 90 26
2-20-7پنج گمرک عمده خروجی ترانزیت خارجی در سال90 27
2-21 تقسیم بندی بنادر براساس ادبیات ایران 27
2-22 آئین نامه طراحی بنادر و سازه های دریایی کشور 27
2-23 روند استاندارد سازی فعالیت های بنادر ایران 29
2-24 شاخص های ارزیابی عملکرد بنادر 31
2-25 نقش بنادر کشور در توسعه ترانزیت 32
2-26 بنادر مهم کشور 33
2-27 میزان عملرد بنادر مهم ایران در امر ترانزیت ………………………………………………………………………………………………….33
2-28 وظایف و ماموریت های مهم بنادر ایران 37
2- 29 نگاهی کلی به بندرشهید رجایی 39
2-29-1 تاریخچه تاسیس 39
2-29-2 موقعیت جغرافیایی 40
2-29-3 مزیت ها و امکانات 41
2-29-4 چگونگی روند توسعه زیر ساخت ها 42
2-29-5 احداث پالایشگاه در بندر خلیج فارس 43
2-29-6 رسیدن ظرفیت بندر شهید رجایی به 20 میلیون TEU کانتینر 44
2-29-8 نقش بندر شهید رجایی در استحکام جایگاه ترانزیت ایران 46
روند رشد رتبه بندر شهید رجایی بین 2500 بندر کانتینری دنیا 47
2-29-9 بیانیه ماموریت 47
2-29-10 بیانیه چشم انداز 47
2-30 تعریف کریدور بین المللی حمل و نقل 48
2-31 انواع کریدور های بین المللی حمل ونقل 48
2-31-1 کریدور شرق – غرب یا جاده باستانی ابریشم : 48
2-31-2 کریدور جنوبی آسیا : 49
2-31-3 کریدور تراسیکا : 50
2-31-4 کریدور آلتید 51
2-31-5 کریدور بین المللی شمال – جنوب 52
2-32 پیشینه تحقیق 54
2-33 اهمیت پیشینه در تحقیقات 55
فصل سوم : روش های انجام تحقیق 58
3-1 مقدمه 59
3-2 روش انجام تحقیق 60
3-3 اهداف تحقیق 61
3-4 سوالات تحقیق 61
3-5 اعتبار (روایی) 61
3-5-1 انواع اعتبار 62
3-6 پایایی 63
3-6-1 برآورد پایایی 64
فصل چهارم : پاسخ به سوالات تحقیق 59
4-1 مقدمه 66
4-2 پاسخ به سوالات تحقیق 66
4-2-1 پاسخ به سوال اول تحقیق 66
4-2-2 پاسخ به سوال دوم تحقیق 67
4-2-3 پاسخ به سوال سوم تحقیق 68
4-2-4 پاسخ به سوال چهارم تحقیق 71
4-2-5 پاسخ به سوال پنجم تحقیق 72
فصل پنجم : نتیجه گیری و پیشنهادات 63
5-1 مقدمه 75
5-2 نتیجه گیری 75
5-3 راهکارها 76
5-4 پیشنهادات 77
( منـــابع و مـــاخذ ) 78

فصل اول

کلیات تحقیق

1-1 مقدمه
جمهوری اسلامی ایران؛ ازجمله کشورهایی است که به لحاظ قرار گرفتن در موقعیت جغرافیایی بسیار مناسب از مزایای ترانزیتی خوبی بهره مند بوده و با گسترش شبکه حمل و نقل و ارتباط مطمئن و کارآمد می تواند از این مزایای در راستای افزایش درآمدهای ارزی و ارتقای موقعیت استراتژیک خود در منطقه به نحو مطلوب استفاده کند. در جنوب ایران خلیج فارس قرار دارد که کشورهای عمده تولیدکننده نفت جهان را درخود جای داده است. این منطقه به عنوان گلوگاه انرژی جهان محسوب می شود. در شمال ایران نیز دریای خزر قرار دارد که بهترین پل ارتباطی میان کشورهای ایران، روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان است و می تواند نقش مهمی در تجارت میان این کشورها ایفا کند. از سوی دیگر ایران از غرب و شرق با کشورهای عراق، ترکیه، پاکستان و افغانستان همسایه است. به عبارتی می توان گفت ارتباط ایران با ۱۵ کشور جهان از طریق مرزهای آبی و خاکی برقرار می شود و درعین حال نیز ایران به نوبه خود می تواند به عنوان پل ارتباطی میان این کشورها (با یکدیگر وسایر مناطق جهان) ایفای نقش نماید. از طرف دیگر این کشورها جمعیت بزرگی را در خود جای داده و از درآمدهای زیادی نیز برخوردارند که این عامل نیز به نوبه خود علاوه بر در اختیار داشتن منابع و ثروت های ملی خدادادی می تواند به عنوان عامل توسعه ترانزیت و تجارت در منطقه موثر باشد. ارتباط کشورهای آسیای میانه با خلیج فارس و همچنین برقراری رابطه تجاری بین شرق آسیا با کشورهای اروپایی از طریق ایران بسیار مقرون به صرفه است به نحوی که بسیاری از این کشورها به دنبال آن هستند تا چنین روابطی را از طریق ایران برقرار کنند. ) راشدی اشرفی، علی رضا؛ 1389(

1-2 بیان مساله
کریدورها در صنعت حمل و نقل در راستای ایجاد مسیرهای اقتصادی و در جهت کاهش هزینه های حمل کالا تعریف گردیده اند. در این میان کریدور شمال جنوب ارتباط ترانزیتی کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب شرقی آسیا با کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه را از طریق ایران برقرار می کند و در نتیجه آن هند ، ایران و دیگر کشورهای منطقه می توانند کالاهای خود را با سرعتی سه برابر بیشتر نسبت به مسیر کانال سوئز، به اروپا حمل کنند. در وضعیت فعلی، بندر شهید رجایی در مسیر کریدور شمال جنوب قرار دارد، اما با توجه به رشد و توسعه بنادر استان خوزستان و از جمله ایجاد ایجاد منطقه ویژه اقتصادی در بندر امام خمینی )ره( ، شرایط برای اتصال رسمی این بندر به مسیر این کریدور مصوب کاملا مهیا شده است. از طرفی ترافیک بیش از حد توان در بندر شهید رجایی و رسوب بالای کانتینرها در بندر شهید رجایی، علی رغم افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری در این بندر موجب شده، شاخص های عملیاتی و استاندارد های بین المللی متعارف در بین بنادر بزرگ در این بندر تحت تاثیر منفی قرار گیرد این در حالی است که با صرف هزینه های بسیار بالا در منطقه ویژه اقتصادی بندر امام خمینی )ره(، شاهد عدم استفاده کامل از ظرفیت های این بندر خصوصاً در بخش کانتینری هستیم. از طرفی با گران شدن حامل های انرژی، صاحبان کالا و عوامل زنجیره تامین کالا بی شک به دنبال مسیرها و کریدورهای حمل کالایی خواهند بود که ضمن دسترسی آسان آنها به بازارهای هدف، تاثیر بسزایی در کاهش هزینه های حمل کالا را نیز در برداشته باشد.
مجتمع بندری شهید رجایی، برای ایفای نقش به عنوان دروازه واردات و صادرات و تنظیم کننده نبض اقتصاد کشور، ضمن جذب و پرورش نیروی انسانی کارآمد، با اتخاذ سیاست Land Lord و فراهم ساختن امکان سرمایه گذاری بخش خصوصی، حرکتی را برای جهانی شدن و گرفتن سهم بیشتر از حمل و نقل دریایی و تجارت بین المللی آغاز کرده و برای ایستادن در رتبه اول بنادر منطقه در افق چشم انداز 20 ساله کشور، برنامه هایی را با هدف توسعه و افزایش کارایی و نیز ترغیب بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در این بندر، به اجرا درآورده است. ( www.pmo.ir)

1-3 اهداف تحقیق
1. مشخص نمودن نقش بندر شهید رجایی و کریدور شمال – جنوب در افزایش عملکرد ترانزیتی
2. بررسی عملکرد ترانزیت کانتینری بندر شهید رجایی
3. بررسی موقعیت استراتژیک بندر شهید رجایی با توجه به کریدور شمال – جنوب
4. شناسایی مشکلات پیش روی بندر شهید رجایی و ارائه راه کارهایی برای بهبود آن

1-4 سوالات تحقیق
1. عوامل موثر بر توسعه ترانزیت بندر شهید رجایی کدام است؟
2. جایگاه و اهمیت بندر شهید رجایی در مسیر کریدور شمال – جنوب چیست؟
3. نقاط ضعف و قوت بندر شهید رجایی در توسعه ترانزیت کدام است؟
4. مهمترین مشکلات موجود در بندر شهید رجایی کدامند؟
5. برای بهبود عملکرد بندر شهید رجایی چه باید کرد؟

1-5 اهمیت و ضرورت انجام تحقیق
قرار گرفتن در مسیر کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب و در نتیجه برقراری ارتباط ترانزیتی کشورهای روسیه، اروپای شرقی ، مرکزی ، شمالی ، آسیای میانه و قفقاز از یک سو و آسیای جنوبی، جنوب شرقی ، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیج فارس به عنوان یک مزیت برجسته برای ایران قلمداد می شود . همچنین به دلیل کوتاهی مسیر در کریدور شمال- جنوب و تجهیز امکانات و زیرساخت ها و فراهم آوردن امکانات و تسهیلات گسترده در بخش های مختلف حمل ونقل ، مسیر ایران از جذابیت های فراوانی برای ترانزیت کالا برخوردار می باشد. بنادر شهید رجائی، امیرآباد و بندرانزلی از جایگاه ویژه ای در مسیر ترانزیتی کریدور شمال – جنوب برخوردار بوده و علاوه بر بنادر مذکور بنادر شهید باهنر، لنگه ، بوشهر، چابهار، امام خمینی(ره) و نوشهر نیز از پتانسیل های نقش آفرینی منحصر به خود برخوردار می باشند. به واسطه قرار داشتن در جوار صنایع بزرگ این استان و استان های تولیدی کشور و همچنین برخورداری از زیر ساخت های مناسب شقوق مختلف حمل و نقل و اتصال به شبکه بین المللی راه آهن، هوایی و جاده تاریخی ابریشم ، بیشترین نقش در صنعت حمل و نقل را ایفا نموده و با بیش از 80 بندر معروف جهان از طریق 35 خط برتر کانتینری دنیا تبادل کالا و مراوده بازرگانی دارد.

1-6 روش انجام تحقیق
اطلاعات مورد نیاز این پروژه تحقیقاتی از کتب و مقالات مرتبط با عنوان پروژه و به صورت کتابخانه ای ، مقالات علمی و سایت سازمان بنادر کشور جمع آوری گردیده است.

1-7 واژگان کلیدی

1-7-1 حمل و نقل1
ترابری و یا حمل و نقل به جابجایی یا انتقال انسان، حیوان و یا کالا٬ از جایی به جای دیگر گفته می شود. این واژه از پیشوند پارسی ترا- به معنی فراسو و آنسو، و واژه بری از فعل بردن ساخته شده است. پیشوند ترا- از پیشوندهای کهن زبان پارسی است که در پارسی باستان نیزهمین گونه کاربرد را داشته است و هم معنی و همریشه با Trans در انگلیسی است. ترابری از دید واژگانی به معنی بردن به آنسوی دیگر است

1-7-2 ترانزیت2
ترانزیت روش یا یک رویه گمرکی است که برای انتقال کالای گمرک نشده از یک گمرک خانه ( مبداء ) به گمرک خانه دیگر ( مقصد ) استفاده می شود. یا به عبارت ساده تر عبور کالا از کشوری به کشور دیگر بدون پرداخت حقوق گمرکی.
1-7-3 بندر3
بندر نقطه ای است در کرانه دریا که کشتی ها در کنار آن پهلو می گیرند و یا لنگر می اندازند تا در آنجا بارگیری و یا بار خود را تخلیه نمایند. اینگونه نقاط معمولاً با تاسیساتی مانند اسکله و ساختمان و تسهیلات مخابراتی و ارتباطی همراه است. به محل استقرار این تاسیسات در بندر، بندرگاه گفته می شود.

1-7-4 کریدور شمال-جنوب4
منظور از کریدور مجموعه ای از سیستم های اصلی حمل و نقل(اعم از موجود و آتی) است که طرفهای متعاهد را با یکدیگر مرتبط ساخته و علی القاعده دارای تجهیزات کافی به منظور بهره برداری از انواع وسیله نقلیه میباشد. به گونه ای که امکان حمل ونقل بین المللی کالا و مسافر را به ویژه به مراکز عمده تجمع انها را فراهم می نماید. منظور از کریدور شمال- جنوب کریدوری است که از هند و عمان (از طریق دریا) به ایران و با عبور از خاک ایران و دریای خزر به روسیه فدراتیو و ماوراء آن و بالعکس ایجاد شده .

فصل دوم

ادبیات و پیشینه تحقیق

2-1 مقدمه
درآمدهای حاصل از ترانزیت در برخی از کشورها که از موقعیت ترانریتی خوبی برخوردارند، سهم مهمی در تولید ناخالص ملی دارد. کشور ایران نیز با توجه به موقعیت استراتژیک و حساس خود می تواند در زمره کشورهای موفق در زمینه ترانزیت و بالاخص ترانزیت جاده ای و ریلی باشد . در این پروژه ابتدا شناختی در مورد کریدورهای ترانزیتی منطقه ای و جهانی و کریدورهای عبوری از ایران ارایه گردیده، سپس به بررسی تفصیلی کریدور بین المللی شمال- جنوب پرداخته و راهکارهای موجود برای مدیریت بهتر این کریدورها تشریح شد ه اند. در ادامه، عوامل موثر در بهبود مدیریت کریدورهای ترانزیتی که به چهار دسته کلی عوامل جغرافیایی، سیاسی، فنی و سازمانی تقسیم شده و بطور جداگانه شرح داده شد ه اند پرداخته میشود .ادامه بحث به بررسی نقش گمرک جمهوری اسلامی ایران خصوصا گمرکات شمالی کشور و به صورت موردی گمرک امیر اباد بهشهر در توسعه و تسهیل ترانزیت از طریق کریدور شمال جنوب پرداخته و همچنین به عملکرد ترانزیتی جمهوری اسلامی ایران اشاره شده و موانع موجود بر سر راه آن بررسی شده و ضمن طبقه بندی مشکلات، جهت حل آنها پیشنهاداتی ارایه میگردد و در پایان نیز با ذکر چند مورد تحقیق انجام شده در این مورد تحت "عنوان پیشینه " تحقیق به اهمیت موضوع تاکید می نماییم.

2-2 تعاریف کلی از حمل ونقل
1. حمل و نقل در عمل بررسی ارتباط فی مابین انسان ، وسیله نقلیه ، راه و محیط اطراف است و در علم مهندسی یک سیستم مناسب حمل و نقل وترافیک با هماهنگی سه عامل مهندسی – نظارت بر اجرای مقررات و آموزش بدست می آید.
2. هدف مهندسی و برنامه ریزی حمل ونقل ایجاد دسترسی متعادل انسان وکالا با مفهوم زمان وهزینه کمتر ، حرکت ایمن تر وآسایش بیشتر در هر سفر واقتصاد بهتر جامعه در محیطی سالمتر ، میباشد یا به عبارت دیگر کاربرد اصول فنی وعلمی در برنامه ریزی ، طراحی ، بهره برداری ومدیریت تسهیلات مربوط به کلیه وسیله های حمل ونقل به منظور تامین جابجایی ایمن ، سریع ، راحت ، فراهم ، با صرفه و سازگار با محیط زیست برای انسان وکالا.
3. در رشته مهندسی حمل ونقل دو گرایش اصلی برنامه ریزی حمل و نقل و طراحی راه و ترابری شناخته شده است. معمولاً بخش برنامه ریزی به عنوان نرم افزار و بخش طراحی تسهیلات از قبیل راه ، طرح روسازی ، مهندسی پل و زهکشی به عنوان سخت افزار در نظر گرفته شود. (کتاب حمل و نقل دریایی)

2-3 انواع روش های حمل و نقل کالا

مقایسه ویژگی های مهم روش های مختلف حمل و نقل

2-4 الگوهای مختلف حمل و نقل کالا
1. حمل و نقل تک وجهی : (برای جابجایی کالا فقط یکی از 5 روش حمل استفاده شود)
2. حمل و نقل چند وجهی : (جابجایی کالا بین دو کشور تحت یک قرارداد اما با به کارگیری حداقل دو روش حمل و نقل مانند جاده و کشتی صورت گیرد)
3. حمل و نقل بین وجهی : (از روش های موثر در کاهش هزینه تمام شده حمل و نقل کالاهاست)
ویژگی های حمل و نقل بین وجهی
a. استفاده از دو یا سه روش حمل و نقل مانند کامیون، قطار و کشتی برای جابجایی کالا
b. حداقل یک بار حمل و نقل درون وجهی در طول مسیر حمل کالا
c. بارگیری کالا در کانتینرهای بین وجهی یا وسیله حمل دیگری و جابجایی کانتینرها در هر ترمینال بین وسائل مختلف حمل و نقل
d. استفاده از کامیون در بخش ابتدایی یا مایل اول مسیر ( بارگیری کالا در مبدا ) و نیز بخش انتهایی یا مایل آخر ( تحویل کالا در مقصد )
e. جابجایی کالا در بخش عمده ای از مسیر به وسیله قطار یا کشتی
4. حمل و نقل درون وجهی ( در بسیاری از ترمینال های تخلیه و بارگیری کالا از طریق خشکی یا دریا، جابجایی کالا با یک روش انجام می شود ). (کتاب حمل و نقل دریایی)

2-5 مسائل و چالش های سیستم حمل ونقل5
1. حمل و نقل یکی از مهمترین زیرساخت های جوامع امروزی به شمار می آید که به منظور رفع نیازهای اجتماعی واقتصادی ایجاد شده است .
2. با تغییر این نیازها وبا تغییر سیستم های حمل ونقل ، شرایطی پیش می آید که در آنها حمل ونقل به صورت یک مشکل و یا معضل رخ می نماید.

مهمترین چالش های حمل ونقل در شرایط فعلی به شرح ذیل می باشد:
* بهبود ایمنی ( آمار بالای تلفات و جراحات ناشی از سوانح حمل ونقل)
* مدیریت تراکم ( فزونی تقاضا برظرفیت سیستم ها )
* تامین دسترسی برابر ( دسترسی مناسب به سیستم های حمل ونقل برای تمام گروههای مردم )
* حفظ محیط زیست ( تاثیرسیستمهای حمل ونقل بر محیط زیست )
* بکارگیری فن آوریهای جدید ( به کارگیری سیستمهای هوشمند – ITS )
* تامین منابع مالی ( کمبود منابع مالی دولتی ). (نصر آزادانی ، سید مسعود – عباسی ، رئوف (1389) )

2-6 عناصر اصلی سیستم حمل و نقل
بخش کالبدی غالب سیستم های حمل و نقل شامل چهار جزء اصلی زیر است:
1- پیوندها: راهها یا خطوط ارتباطی بین دو یا چند نقطه که لوله ها ، نقاله ها ، خطوط دریایی و راه های هوایی را نیز می توان در زمره پیوندها تلقی کرد.
2- وسایل نقلیه: وسیله های جابجایی انسان وکالا از یک گره به گره دیگر درامتداد یک پیوند که خودروی سواری، اتوبوس ، کشتی ، هواپیما، تسمه وکابل نقاله مثالهایی از آن به شمارمی آیند.
3- پایانه ها: گره هایی که سفر وسایل نقلیه در آنها آغاز می شود یا پایان می پذیرد. توقفگاههای سرپوشیده ، توقفگاههای روباز ، باراندازها ، ایستگاه های اتوبوس ، فرودگاه ها ، ایستگاههای راه آهن وپایانه های اتوبوسرانی از نمونه های پایانه ها می باشند.
4- برنامه عملیاتی و نیروی انسانی : براساس آنها، ساخت ، بهره برداری ، مدیریت و نگهداری پیوندها، وسایل نقلیه وپایانه ها انجام می شود. (دکتر محمود محمدیان (1391))

2-6-1 پیوندها
– همانطور که ذکر گردید انواع پیوندها شامل بسترهای جاده ای – ریلی – هوایی – دریایی – خط لوله وسایر وسیله ها از جمله تسمه نقاله ، نوارهای متحرک و… می باشد که از این میان حمل ونقل جاده ای به ویژه در کشور ما به عنوان سیستم غالب مطرح می باشد.
– از سیستم راهها علاوه بر وسایل نقلیه شخصی، شرکتهای حمل ونقل باری وشرکت های حمل ونقل مسافر وسایر وسایل نقلیه همگانی بهره برداری می کنند وبطور کلی بازارهای اصلی آن حمل ونقل مسافر شهری وبرون شهری و حمل ونقل وتوزیع کالای شهری وبین شهری می باشد.
– حدود 92 درصد از کل تن – کیلومتر کالای بین شهری وتقریبا" تمام جابه جایی کالای شهری توسط حمل ونقل جاده ای انجام می شود.
– ازکل سفرهای مسافر بین شهری جاده ای نیز 66 درصد توسط سواری های شخصی و34 درصد توسط اتوبوسها انجام می پذیرد.

2-6-2 وسایل نقلیه
– بطور کلی واژه وسیله به معنای یک " گونه " ازحمل ونقل است که در بیشتر موارد بر اساس ویژگی ظاهری مانند ترابری جاده ای ، ریلی ، هوایی وآبی متمایز می شوند.
– یکی از طبقه بندی ها بر اساس عملکرد شهری یا بین شهری وحمل ونقل بار ویا مسافر به شرح جدول ذیل میباشد.
عملکرد
کالا
مسافر
شهری
کامیونی ( جاده ای )
خودرو شخصی ( جاده ای )
حمل ونقل عمومی ( جاده ای – ریلی )
بین شهری
کامیونی ( جاده ای )
ریلی
کشتیرانی
خط لوله
هوایی
خودرو شخصی ( جاده ای ) اتوبوسرانی ( جاده ای )
ریلی
هوایی
منظور خاص
نوار نقاله
سیستمهای کابلی
نوار نقاله
سیستمهای کابلی

– چون انواع جابه جایی در حجمهای مختلفی انجام می گیرد وبه ازای طول سفرهای متفاوت سرعتها هم مختلف اند، انتخاب وسیله جابجایی عموما" تابع حجم وسرعت حمل است .
2-6-3 پایانه ها و برنامه های عملیاتی
– پایانه به عنوان نقطه ورود وخروج مسافر وکالا به سیستم حمل ونقل ، یکی از عناصرمهم سیستم حمل ونقل از لحاظ عملکرد ، هزینه وحجم فعالیت به شمار می آید.
– وظیفه اصلی هر پایانه تامین امکانات ورود وخروج کالا ومسافر ووسایل نقلیه به سیستم است .
– ایستگاهها از جمله ایستگاههای اتوبوس معمولی درکنار خیابان ساده ترین نوع پایانه وپایانه های بار ومسافر برون شهری ( اتوبوس – وسایل نقلیه سنگین – راه آهن – فرودگاه – بنادر و…) از موارد پیچیده تر پایانه ها می باشند.

2-6-3-1 عملکرد پایانه های حمل و نقل ( مسافر و بار) به شرح ذیل می باشد:
* بارگیری و تخلیه بار ومسافر به واز وسیله نقلیه
* انتقال از یک وسیله نقلیه به وسیله ای دیگر
* ذخیره مسافر یا باراز زمان ورود تا زمان حرکت
* فن آوری کالا و بسته بندی برای جابجایی
* تامین امکانات راحتی برای مسافران ( امکانات انتظار – رستوران- دستشویی- مراکز تجاری و خدماتی و…)
* مستند سازی جابه جایی
* توزیع بار، آماده سازی بارنامه ، انتخاب مسیر و دریافت کرایه
* فروش بلیط مسافری ، کنترل بلیط ، رزرو بلیط
* ذخیره وسیله نقلیه و سایر عناصر و تعمیر و نگهداری آن
* تمرکز مسافر و بار درگروه هایی با اندازه صرفه جویانه و پراکنش آنها در انتهای سفر

نمودار ساده شده فرآیند حمل ونقل در یک پایانه به شرح ذیل می باشد:
خروجی پردازش ورودی
وسایل نقلیه
مسافر یا کالا
2-6-3-2 برنامه عملیاتی دارای سه عنصر می باشد: ( تسهیلات ثابت – ناوگان- برنامه عملیاتی)
* تسهیلات ثابت شبکه شامل راهها- تقاطعها – پایانه ها- تسهیلات نگهداری
* وسایل نقلیه وکانتینرها
* یک برنامه برای عملیات سیستم جهت بکارگیری عناصر برای جابه جایی مطلوب مسافر وکالا از مبداتا مقصد

2-7 ویژگی های یک سیستم مناسب از دیدگاه مسافران:
1. کاهش زمان سفر
2. انتقال راحت از یک وسیله به وسیله دیگر
3. کاهش زمان انتظار
4. امکانات در پایانه ها
5. منظور بودن سرویس ها
6. دسترسی آسان به حمل ونقل عمومی در مبداً ومقصد
7. اطلاع رسانی مناسب
8. راحتی سفر
9. ایمنی سفر
10. ارزان بودن هزینه سفر

2-8 ویژگی های یک سیستم مناسب از دیدگاه بهره برداران:
* ایمنی
* سودمالی مناسب
* ترافیک روان
* تعمیرگاه های مناسب
* امکانات رفاهی برای رانندگان
* وسایل نقلیه مناسب
* سیستمهای مناسب اخذ کرایه. (غروی، بهروز (1384))
2-9 ساختار تشکیلاتی و اعتباری حمل و نقل
ساختار تشکیلاتی موجود حمل و نقل درکشور در طول زمان تغییرات زیادی داشته است . بطور کلی:حمل ونقل بین شهری عمدتاً درحیطه وزارت راه ترابری است و نقش این وزارتخانه در :
* تامین تسهیلات وخدمات حمل ونقل حول محور سیاستگذاری حمل ونقل ملی
* تحقق و توسعه وتامین بودجه برای سیستمهای حمل ونقل
* طرح ها عمدتاً توسط دولت احداث و بهره برداری می شوند.
* ادارات کل راه وترابری ، نقش اساسی در تامین راههای اصلی و فرعی در سطح استان ها دارند.
* وزارت کشور وشهرداری ها مسئولیت برنامه ریزی ، طراحی ، ساخت ، نگهداری و بهره برداری معابر وکنترل ترافیک را برعهده دارند.
* شهرداری ها عهده دار تامین خدمات حمل ونقل عمومی می باشند.
* با توجه به کمبود اعتبارات در شهرداری ها ، دولت از طریق وزارت کشور بخش عمده ای از اعتبارات مورد نیاز را تامین می نماید.
* برنامه ریزی جامع و ساماندهی حمل ونقل و ترافیک شهری درحوزه وظایف شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور قرار دارد.
* علاوه بر ساختار تشکیلاتی دولتی ، موسسات خصوصی و تعاونی ها نیز در امور حمل ونقل دخالت دارند.

2-10 برنامه ریزی حمل ونقل
– برنامه ریزی حمل ونقل ، فرآیند تصمیم گیری در مورد آینده سیستم حمل ونقل است و به موضوع هایی همچون تقاضای حمل و نقل آتی ، برهم کنش سیستم ها و تسهیلات مختلف حمل ونقلی ، رابطه بین کاربری زمین وحمل ونقل ، روش های مختلف بهره برداری سیستم های حمل ونقل ، عوارض اجتماعی ، اقتصادی و زیست محیطی سیستم های حمل و نقل پیشنهادی و تشکیلات سازمانی و اعتباری لازم برای اجرای پیشنهادها می پردازد.
– بدین ترتیب هدف از برنامه ریزی حمل و نقل ایجاد سیستم حمل و نقلی است که بتواند حرکت انسان و کالا را با ایمنی کافی و بطور اقتصادی فراهم سازد به علاوه آنکه سفرها باید راحت وساده باشند.
– برنامه ریزی ها معمولاً درسه بازه زمانی کوتاه مدت – میان مدت و بلند مدت ارائه می گردد. در برنامه ریزی کوتاه و میان مدت هدف حداکثر بهره برداری از تسهیلات موجود می باشد.

– بطور کلی فرآیند برنامه ریزی حمل و نقل به شرح ذیل می باشد:
1. سازمان ( سیاستگذاری ) : خط مشی ویا روش کاری که برای پیشرفت به سوی یک مقصود اتخاذ می شود . سیاستگذاری مشتمل بر ارزیابی وضعیت فعلی یک سیستم وانتخاب جهت های اصلاح آن است.
2. اهداف ومقاصد : به منظور هدایت روند برنامه ریزی حمل ونقل برای بدست آوردن یک نتیجه موفقیت آمیز
3. بررسی وضع موجود: بدست آوردن عناصری که به درک اساسی خصوصیات سفردرمنطقه کمک می کند
4. تحلیل و کالیره نمودن مدل : تحلیل اطلاعات وضع موجود وتکنیک هایی برای پیش بینی آینده
5. تخمین جمعیت وفعالیتهای اقتصادی
6. پیش بینی کاربری زمین
7. تولید سفر از هرکاربری
8. توزیع سفر : بدست، آوردن تخمین هایی از جهت و طول سفرها
9. تفکیک سفر به انواع سیستمهای حمل ونقل
10. تخصیص سفر یا قراردادن سفرها برروی شبکه های حمل ونقل خصوصی وعمومی
11. ارزیابی وانتخاب برنامه

2-11 ساختار سلسله مراتبی برنامه ریزی حمل ونقل

سیاستگذاری توسعه اقتصادی
سیاستگذاری حمل ونقل
اعتبارات ومقررات

پیش بینی های اقتصادی واجتماعی
طرح های کاربری زمین
نیازهای حمل ونقل

سیستم های حمل و نقل منطقه ای و دوربرد
سیاستگذاری بخش محلی سیستم

تسهیلات جدید
تغییرات خدماتی

برنامه های احداث
اجرای برنامه های خدماتی جدید

2-12 انواع بارنامه رایج در حمل و نقل
نوع بارنامه با توجه به نوع وسیله مورد استفاده معین می شود. به عبارت دیگر، با توجه به این که کالاهای مختلف، با وسایل گوناگون حمل می شوند، از بارنامه های متفاوتی استفاده می شود، که رایج ترین آنها به شرح زیر می یاشد:
• بارنامه دریایی: حمل با کشتی (Ocean/Marine Bill Of Lading)
• راه نامه (بارنامه) هوایی: حمل با هواپیما (Airway Bill)
• راه نامه (بارنامه) راه آهن: حمل با قطار (Railway Bill)
• راه نامه (بارنامه): حمل با کامیون (CMR/TRUCK Way Bill)
• بارنامه سراسری: حمل با کامیون، قطار، کشتی (Through Bill Of Lading)
• بارنامه حمل مرکب فیاتا (Combined Transport Bill Of Lading). (ویژه نامه ترانزیت (سال 1385))

2-13 تعریف ترانزیت:
ترانزیت روش یا یک رویه گمرکی است که برای انتقال کالای گمرک نشده از یک گمرک خانه ( مبداء ) به گمرک خانه دیگر ( مقصد ) استفاده می شود. یا به عبارت ساده تر عبور کالا از کشوری به کشور دیگر بدون پرداخت حقوق گمرکی

2-14 انواع ترانزیت:

1- ترانزیت داخلی 2- ترانزیت خرجی

ترانزیت داخلی : طبق ماده 59 قانون امور گمرکی عبور داخلی، رویه گمرکی است که براساس آن کالای گمرک نشده ازیک گمرک مجاز به گمرک مجاز دیگر و یا سایر اماکن تحت نظارت گمرک منتقل میگردد تا تشریفات قطعی گمرکی آن در مقصد انجام شود. حسب آنکه عبور داخلی کالا بنابر درخواست متقاضی یا تصمیم گمرک باشد به ترتیب عبور داخلی شخصی و یا عبور داخلی اداری نامیده میشود.
ترانزیت خارجی: طبق ماده 53 قانون امور گمرکی عبور خارجی کالا رویه گمرکی است که براساس آن کالایی به منظور عبور از قلمرو گمرکی از یک گمرک مجاز وارد و از گمرک مجاز دیگری، تحت نظارت گمرک خارج شود. (وبسایت گمرک جمهوری اسلامی ایران)

2-15 اسناد و مدارک مورد نیاز برای رویه ترانزیت
1. در صورت حمل یکسره ارائه موافقت نامه اداره بندر و کشتیرانی مبنی بر بلامانع بودن حمل یکسره در غیر اینصورت ارائه قبض انبار
2. برگ ترخیصیه از کشتیرانی یا تعاونی لنج داران
3. مانیفست یا بارنامه کالا
4. فاکتور خرید کالا
5. سیاهه عدل بندی ( حسب مورد)
6. معرفی نامه برای نمایندگان صاحب کالا از شرکت های حقوقی
7. وکالت نامه
8. تصویر کارت بازرگانی یا کارت حق العملکاری حسب مورد
9. مجوز عبور ( حسب مورد)
10. ضمانت نامه یا تعهد قانونی
11. مجوز بانک ( حسب مورد )
12. راه نامه cmr جاده ای

2-16 پروسه اداری رویه گمرکی ترانزیت
2-16-1 تبیین روند تشریفات کالای ترانزیت خارجی در اولین مرز ورودی

2-16-2 تبیین روند تشریفات تائید وصول، کنترل، بررسی و اجازه خروج کالای ترانزیت خارجی از کشور

2-17 اهمیت ترانزیت برای اقتصاد ایران

وابستگی اقتصاد ایران به درآمدهای حاصل از صادرات نفت و لزوم کاهش این وابستگی از جمله مهمترین اهداف مورد نظر مسئولان و برنامه ریزان کشور در سال های بعد از انقلاب بوده است. این وابستگی بخش قابل توجهی از اقتصاد کشور را به تحولات بازارهای جهانی نفت وابسته کرده و موجب شده تا نوسانات مربوط به بازارهای جهانی نفت به طور مستقیم به اقتصاد داخلی کشور منتقل شود. با مروری اجمالی بر سوابق بازارهای جهانی نفت، بسادگی می توان دریافت که این بازارها تحت تاثیر عوامل متعدد غیراقتصادی از جمله مسائل سیاسی و روابط و مناسبات اقتصادی- سیاسی بین کشورهای مختلف است. این ویژگی موجب می شود تا اصولا بازارهای مواد اولیه خام منجمله نفت همواره نوسانات قابل توجهی را تجربه کرده و خواهند کرد. این نوسانات در اقتصاد ایران به صورت تکانه های غیرقابل پیش بینی, پی آمدهای مختلفی به دنبال داشته که مهمترین آنها ایجاد عدم ثبات در وضعیت کلان اقتصاد کشور و تبعات منفی آن بوده است. از جمله سیاست هائی که در سال های اخیر و به منظور کاهش انتقال نوسانات برونزا به اقتصاد کشور تدوین شده، ایجاد صندوق ذخیره ارزی و همچنین رویکرد هایی همچون توسعه صادرات مجدد و توسعه ترانزیت و بهره گیری از پتانسیل های موجود در کشور همچون موقعیت ویژه جغرافیایی و… فعالیت اقتصادی ترانزیت علاوه بر کسب درآمدهای ارزی و ایجاد ارزش افزوده، نقش بسیار موثری در فرآیند کارآفرینی و ایجاد فرصت های شغلی جدید دارد. و از طریق ایجاد اشتغال، افزایش امنیت ملی، توسعه و عمران منطقه ای و بین المللی در جذب سرمایه گذاری های داخلی و خارجی نیز حائز اهمیت است. گسترش زیرساخت های حمل و نقلی به منظور بهره گیری از بازار ترانزیتی در منطقه و در کشور علاوه بر افزایش ایمنی و سرعت حمل ونقل کالا و مسافر موجب کاهش هزینه حمل ونقل که 10% کل قیمت تمام شده کالا ها میباشد نیز میشود و این امر در کاهش قیمت کالا ها در کشور موثر خواهد بود . توسعه ترانزیت به طور موثری در اشتغال زایی و افزایش درامدهای ارزی نقش دارد که این امر افزایش رفاه را درجامعه به دنبال خواهد داشت و از انجا که ترانزیت جزو فعالیت های خدماتی در جامعه محسوب میشود توسعه ترانزیت به معنای گسترش خدمات میباشد که به نوبه خود موجب افزایش GNP در جامعه میشود. عضویت در کنوانسیون های بین المللی و موافقتنامه های بین المللی در زمینه ترانزیت موجب پررنگ شدن نقش جمهوری اسلامی ایران در عرصه منطقه ای وجهانی و اثرگذاری ایران در صحنه بین المللی میشود. (ملک رضا، ملکپور ، 1374)

2-18 مزیت های ترانزیتی ایران
با توجه به موقعیت راهبردی وترانزیتی کشور، می توان فرصتها و مزیت های زیادی را برای ترانزیت کشور در نظر گرفت. البته بهره برداری درست و به موقع از این فرصتها و همچنین انجام سرمایه گذاری لازم و تبلیغات گسترده همزمان می تواند دربهره برداری اثربخش از موقعیت جغرافیائی و منحصر به فرد ترانزیتی کشورموثر باشد، لذا نحوه بهره برداری از این مزیتها و فرصتها و برقراری ارتباط حمل و نقلی با کشورهای هدف می تواند نقش برجسته ای در تسهیل تجارت میان آسیا و اروپا و کشورهای منطقه و توسعه ترانزیت ایفا نماید. در مجموع مزیتهای ترانزیت از طریق قلمرو جمهوری اسلامی ایران عبارتند از:
1. قرارگرفتن درمسیر کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب و درنتیجه برقراری ارتباط ترانزیتی کشورهای روسیه، اروپای شرقی ، مرکزی ، شمالی ، آسیای میانه وقفقاز از یک سو و آسیای جنوبی، جنوب شرقی ، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیج فارس به عنوان یک مزیت برجسته برای ایران قلمداد می شود . همچنین به دلیل کوتاهی مسیر در کریدور شمال- جنوب و تجهیز امکانات و زیرساختها و فراهم آوردن امکانات و تسهیلات گسترده در بخشهای مختلف حمل ونقل ، مسیر ایران از جذابیتهای فراوانی برای ترانزیت کالا برخوردار می باشد. بنادرشهید رجائی، امیرآباد و بندرانزلی ازجایگاه ویژه ای درمسیر ترانزیتی کریدور شمال – جنوب برخوردار بوده وعلاوه بربنادر مذکور بنادر شهید باهنر، لنگه ، بوشهر، چابهار، امام خمینی(ره) ونوشهر نیز از پتانسیلهای نقش آفرینی منحصر به خود برخوردار می باشند.
2. برقراری ارتباط ترانزیتی افغانستان وآسیای میانه ازطریق محور ترانزیتی شرق کشور "چابهار – میلک" ؛ نزدیکی جغرافیائی بندرچابهار به افغانستان ، انجام سرمایه گذاریهای گسترده دربخشهای مختلف حمل ونقل بویژه بخش دریائی، ایجاد تسهیلات و زیرساختهای حمل ونقل در مسیر محور شرق کشور وحمایتهای گسترده دولتی ،بندر چابهار را به عنوان قطب ترانزیت افغانستان تبدیل کرده ودرصورت مرتفع شدن موانع، علاوه برتوسعه محور شرق شاهد رونق ترانزیت درمسیر مذکور خواهیم بود. بندر چابهار به عنوان مهمترین بندر در مسیر ترانزیتی محورشرق کشور مطرح است ولی به دلیل برخی نارسائیهای ساختاری، درترانزیت کالا به افغانستان نسبت به بندرعباس از اهمیت کمتری برخوردار می باشد.
3. قرارگرفتن درمرکزیت جغرافیائی کشورهای عضو سازمان همکاریهای اقتصادی اکو؛ این فرصت را برای ایران فراهم آورده است تا ضمن ایفای نقش فعال در برقراری ارتباط تجاری و اقتصادی بین کشورهای عضو اکو ، بتواند درچارچوب همکاریها و موافقتنامه های مختلف تجاری ، درزمینه ترانزیت کالاهای صادراتی و وارداتی کشورهای عضو نیز به ایفای نقش بپردازد.
4. تخفیفات وتسهیلات گسترده جهت ترانزیت ازطریق ایران ازجمله برخی معافیت ها و تخفیفات درزمینه هزینه های بندری وانبارداری؛ بطوریکه کالاهای ترانزیتی صرف نظر از اعطای تسهیلات منحصر به فرد برای توسعه ترانزیت ازطریق بندر چابهار به ویژه برای کالاهای ترانزیتی افغانستان ، ازمعافیتهای مربوط به هزینه های انبارداری تا 10 روز اول پس ازتخلیه و30 % تخفیف درهزینه های انبارداری تا یکماه پس ازآن برخوردار می باشند.
5. حمایتهای دولتی و ارزانی خدمات ارائه شده و کوتاهی مسیر، ارائه تسهیلات لازم به منظور تسریع درترانزیت کالا از طریق ایران ؛ کلیه سازمانهای دولتی درحرکتی هماهنگ مکلف به رفع موانع و تسهیل امر ترانزیت کالا از کشور شده و به طرق مقتضی دراین ارتباط گام برداشته اند که دراین راستامی توان به اقدامات ارزشمندی درخصوص تجهیز و توسعه بنادر، راهها و مسیرهای مواصلاتی راه آهن ازجمله طرح راه آهن بافق – مشهد اشاره نمود.
6. وجود ظرفیت ها و پتانسیلهای فراوان در بخشهای مختلف حمل ونقلی کشور، افزایش کمی و کیفی تجهیزات و توسعه ظرفیت های جدید در زیرساختها و ناوگان ریلی , جاده ای ، حمل و نقل دریایی و تجهیزات تخلیه و بارگیری در بنادر کشور؛ هرچند کاهش نسبی را در میزان کالای ترانزیت شده در دو سال اخیر شاهد بوده ایم ولی درحال حاضر مجددا شاهد افزایش میزان ترانزیت کالاهای متعلق به کشورهای آسیای میانه ، قفقاز، عراق و افغانستان هستیم که این امر ناشی ازموفقیت آمیز بودن اقدامات انجام شده در راستای توسعه و رونق ترانزیت درقلمرو جمهوری اسلامی ایران می باشد.
7. نزدیکی به بازار های هدف ترانزیتی همچون کشورهای CIS در شمال کشور که علاوه بر داشتن جمعیت بالا دارای منایع و معادن فراوان همچون منیزیم ، نفت، فسفات ، اورانیم و… میباشد وهمچنین در تولید محصولاتی همچون غلات و پنبه و… نیز سرآمد میباشند از دیگر بازار های هدف ما در جنوب کشور، کشور های حوزه خلیج فارس میباشند که صادر کننده عمده منابع نفتی جهان میباشند . و با توجه به اینکه اکثر این کشورها جز کشورهای در حال توسعه میباشند که عمده محصولات مصرفی خود را از کشورهای غربی تهیه میکنند ایران نیز میتواند در تامین محصولات وارداتی و ترانزیت این محصولات نقش به سزایی داشته باشد. (غروی، بهروز، 1384)

2-19 بازار های ترانزیتی ایران
* بازار ترانزیتی روسیه
* بازار ترانزیتی هند
* بازار ترانزیتی حوزه شرق (افغانستان- پاکستان)
* بازار ترانزیتی حوزه غرب ( ترکیه – عراق – سوریه)
* بازار ترانزیتی حوزه قفقاز (گرجستان -آذربایجان- ارمنستان)
* بازار ترانزیتی آسیای میانه (ترکمنستان – قزاقستان- قرقیزستان- ازبکستان- تاجیکستان)
* بازار ترانزیتی حوزه خلیج فارس (عمان- امارات متحده- بحرین- قطر- کویت- عربستان سعودی). (سید مسعود نصر آزادانی- رئوف عباسی، 1389)

2-20 آمارهای گمرک جمهوری اسلامی ایران در زمینه ترانزیت در کشور6
2-20-1 ترانزیت کالاهای نفتی و غیرنفتی از بنادر کشور

2-20-2 نوسانات رشد ترانزیت غیر نفتی در بنادر (درصد)

2-20-3 نوسانات رشد ترانزیت نفتی در بنادر (درصد)

2-20-4 نوسانات رشد ترانزیت نفتی و غیر نفتی در بنادر (درصد)

2-20-5 ترانزیت خارجی بر اساس کالاهای گروه بندی شده در سال1390

2-20-6 پنج گمرک عمده ورودی ترانزیت خارجی در سال 907

2-20-7پنج گمرک عمده خروجی ترانزیت خارجی در سال908

2-21 تقسیم بندی بنادر براساس ادبیات ایران

2-21-1 بنادر عمده یا بزرگ: بنادر با اسکله های بزرگ با قابلیت پهلوگیری کشتی های اقیانوس پیما
2-21-2 بنادر متوسط یا میانی: بنادر دارای محدودیت در ظرفیت (حدود 15000 تن) و آبخور (حدود 10 متر)
2-21-3 بنادر کوچک: بنادر مخصوص شناورهای کوچک با ظرفیت 5000 تن و آبخور حدود 5 متر . (سازمان بنادر و دریانوردی ایران)

2-22 آئین نامه طراحی بنادر و سازه های دریایی کشور
* اصول و مبانی مطالعات و طراحی بنادر: که در خصوص استانداردهای مربوط به ظرفیت پهلوگیری و ملاحظات اقتصادی آن، مکان یابی، منطقه بندی و طراحی جانمایی بنادر، ملاحظات طراحی ترمینال ها، روش های بررسی وضعیت موجود بندر، تکنیک های مدیریت، سازمان دهی و بررسی عملکرد ترمینال های کالاهای عمومی، چند منظوره، رو رو، فله خشک، فله مایع و کانتینری تدوین شده است.
* آبراهه ها و حوضچه ها : این استاندارد در رابطه با آبراهه ها و کانال های کشتیرانی، عوامل موثر در طراحی و ساخت آن ها، حوضچه های آرامش و اصول طراحی آن، انواع لنگرگاه ها (داخلی و خارجی) و روش های ساخت آن و نهایتاً تکنیک های مهار کشتی ها در لنگرگاه ها تدوین شده است.
* سازه و تجهیزات تعمیر شناور: اصول و مبانی طراحی سینکرولیفت، استانداردهای طراحی و ساخت داک های شناور و تکنیک های بازرسی آن ها، خطوط ریل دریایی و سرسره ها، اصول طراحی حوضچه های خشک، معیارهای انتخاب سیستم های مختلف بالابری و به آب اندازی و روش های طراحی محوطه، پارکینگ ها و اسکله ها در این استاندارد ارائه می شود.
* ملاحظات محیطی و بارگذاری: در این استاندارد مواردی از قبیل موج ها و انواع آن وروش های مطالعه و بررسی آن ها، اقلیم موج در آب های عمیق و کم عمق، اثرات عمق آب بر موج، امواج بلند و سونامی، ثبت و تحلیل امواج، نیروهای حاصل از امواج، بارگذاری جریان و بارگذاری زلزله، فشارهای جانبی خاک، پهلوگیری و مهار بندی کشتی ها و شرایط قابل قبول برای مهار کشتی مطرح شده است.
* سازه و تجهیزات پهلوگیری: این استاندارد در خصوص مواردی مانند جزر و مد، طراحی سازه های پهلوگیری، ملاحظات طراحی و بارگذاری اسکله ها، سپری ها و انواع دیوارها و سازه های مهار، اسکله های شمع و عرشه، اسکله های شناور، ستون های مهار (دولفین)، ضربه گیر و فندرها، مهاربندها و ترمینال های رو رو تدوین شده است.
* تسهیلات و تجهیزات بهره برداری و پشتیبانی بنادر: تکنیک های برنامه ریزی ظرفیت تاسیسات بنادر، برنامه ریزی بخش های لجستیکی بنادر، شیوه های مختلف حمل و نقل محوطه ای، شبکه های زیربنایی، عملیات کار (صفافی، بارچینی، جابجایی، بسته بندی، حمل و نقل و …) با انواع مختلف کالا در بنادر، ضوابط و استانداردهای تخلیه و بارگیری، انبارها و تاسیسات مربوط به آن و استانداردهای مرتبط با آتش سوزی و اطفای حریق در این استاندارد ارائه شده است.
* راهنمای طراحی روسازی بنادر: در این استاندارد مواردی از قبیل تجهیزات مورد استفاده برای روسازی های بنادر و انواع روسازی ها، عوامل موثر در انتخاب نوع روسازی بنادر، آزمایش های کنترل کیفیت، بارگذاری روسازی بنادر (شامل بارهای استاتیکی و دینامیکی)، محاسبه بارهای طراحی روسازی بنادر و طراحی روسازی با استفاده از گراف های طراحی مطرح شده است.
* سکوهای دریایی: ملاحظات عملکردی سازه های دریایی، ملاحظات شرایط محیطی، شرایط فوندانسیون، فرایندهای ساحلی، شرایط بارگذاری و بارهای طراحی، ضوابط طراحی سازه های فولادی، روش طراحی شالوده ها، کاربرد مصالح در سازه های دریایی، روش های ساخت سکوهای دریایی، تکنیک های حمل و نصب سکوهای دریایی و روش های بازرسی از سکوهای دریایی در این استاندارد ارائه شده است.
* موج شکن ها و سازه های حفاظتی: در این استاندارد مواردی مانند فرایندهای ساحلی (مانند رسوب گذاری)، عوامل دخیل در طراحی سازه های حفاظت ساحلی، روش های داده برداری و تحلیل ریسک، طراحی جانمایی موج شکن ها، روش های طراحی موج شکن ها، انواع موج شکن ها، شرایط انتخاب نوع سازه حفاظتی، آب شکن ها، تیغه ها، دیوارهای ساحلی و نیز پوشش های حفاظتی ارائه شده است.

2-23 روند استاندارد سازی فعالیت های بنادر ایران
* تعاریف کلی: مانند تمام کنوانسیون ها و استانداردها، اولین فصل به تعریف اصطلاحات به کار رفته در متن استاندارد اختصاص دارد.
* وظایف کلی: این بخش شامل فعالیت های درون بندر، حالت های اضطراری مانند تصادفات، جراحات و مصدومیت های پرسنل، تعریف حوزه های مختلف مسئولیتی و نیز نرخ تعرفه های بندری می باشد.
* ناوبری کشتی ها در بندر: این بخش کلیه فعالیت های ناوبری مانند اعلام ورود کشتی ها، وضعیت سرویس دهی به کشتی ها، هشدارهای حمل مواد خطرناک توسط کشتی در اسکله و محوطه بندری، تجهیزات ارتباطی، راهنمایی کشتی ها و نیز یدک کشی را در بر می گیرد.
* مدیریت کشتی ها: فعالیت های پشتیبانی و سرویس رسانی مربوط به کشتی ها مانند اختصاص اسکله، محدودیت های اسکله ای، لنگر اندازی، تعادل کشتی ها، چسباندن کشتی ها و تجهیزات مربوط به آن، طناب های ایمنی و Gangway، نگهبانی در پل فرماندهی، جرثقیل های کشتی و اسکله، سوخت رسانی، تجهیزات مقابله با آتش، موتور و پروانه کشتی، مخازن حمل بار و ضد و عفونی آن، وضعیت عرشه، مخازن آب تعادل و تخلیه آن ها، تجهیزات ایمنی مانند قایق های نجات، تخلیه مواد زائد از کشتی در اسکله، تاخیرات مربوط به کشتی، هزینه های دموراج و نهایتاً آلاینده های خروجی از اگزوز کشتی در این بخش استاندارد می شوند.
* تجهیزات: روش ها و دستور العمل استفاده از تجهیزات بندری، وظایف اپراتورهای تجهیزات و روش های اعلام خسارت به تجهیزات در این قسمت به صورت استاندارد تدوین شده اند.
* مدیریت اسکله و محمولات: استاندارد سازی فعالیت های مرتبط با بارنامه و منیفست، کالاهای خطرناک، بازرسی بار، بارگیری و تخلیه و تجهیزات مربوط به آن، طناب ها، محمولات فله و محمولات سنگین، بارهای فله ای که در اسکله تخلیه نمی شوند، بسته بندی بارها، محمولات آسیب دیده، جابجایی بار بین کشتی ها، بارچینی و هزینه های مربوط به آن، فعالیت های مربوط به صاحبان کالاها و نیز حداکثر مجاز بارگیری و تخلیه در اسکله در این بخش صورت می پذیرد.
* خدمات: استانداردهای مربوط به ساعات کاری و وظایف کارکنان بندر در این بخش قرار دارند.
* شرایط اضطراری: فعالیت های مربوط به شرایط اضطراری مانند مدیریت اضطرار، اعلان شرایط اضطراری، نحوه گزارش دهی، تیم های شرکت کننده در این شرایط و وظایف آن ها و همچنین تجهیزات شرایط اضطرار در این بخش استاندارد شده اند.
* حفاظت از محیط زیست: آلودگی های زیست محیطی در محوطه های بندری، نحوه گزارش آلودگی، مخاطرات احتمالی برای حیات دریایی ناشی از فعالیت های بندری، حیوانات مرده و زباله های دریایی و ساحلی نیز در این بخش به صورت استاندارد تدوین شده اند.
* مسائل امنیتی: دسته بندی و استاندارد سازی موارد مرتبط با مسائل امنیتی مانند قوانین امنیتی حمل و نقل دریایی، شرایط ورود و خروج به بندر و نیز مبادی ورودی و خروجی، مناطق ممنوعه، موانع امنیتی، بازرسی ها و اسکن کردن، اعلان امنیتی، گزارش امنیتی، طرح امنیتی و اجرای آن در این گروه انجام می پذیرد.
* راهنمایی مراجعان به بنادر: این بخش عمدتاً فعالیت های مربوط به مراجعان به بندر را استاندارد می نماید که مواردی مانند روابط اجتماعی و برخورد با مراجعین، تابلوهای راهنمایی، ورود و خروج حیوانات خانگی، استعمال دخانیات و الکل در محوطه های بندری و همچنین امکانات و خدمات بندری مربوط به مراجعان را شامل می شود.
* وسایل نقلیه: محوطه های جاده ای درون بندر، مقررات رانندگی، بیمه، مناطق ممنوعه رانندگی، علایم ترافیکی، تصادفات رانندگی و محوطه های پارک وسایل نقلیه در این قسمت استاندارد شده اند. (سازمان بنادر و دریانوردی ایران)

2-24 شاخص های ارزیابی عملکرد بنادر
1. شاخص های بازدهی: مقدار کل کار انجام شده در یک بازه زمانی مشخص
a. توان عملیاتی اسکله
b. بازدهی کشتی
c. بازدهی گروهی کار
2. شاخص های بهره وری: بررسی نسبت های بین ورودی به خروجی
3. شاخص های کمی
a. شاخص های فیزیکی و شاخص های مالی
4. شاخص های کیفی
شاخص های ارزیابی عملکرد بنادر

2-25 نقش بنادر کشور در توسعه ترانزیت
در حالی که بخش عمده ای از توجه دولت برای بالا بردن نقش ایران در ترانزیت منطقه به توسعه دو بندر راهبردی رجایی و چابهار معطوف شده به نظر می رسد این مساله راه را برای طرح های توسعه بخش دیگر بنادر کشور محدود کرده است. در طول ماه های گذشته دولت طرح های مختلفی چه در عرصه جاده ای، چه در ریلی و چه در حوزه بنادر به عنوان اصلی ترین منابع ورودی ترانزیت به کشور استارت زده و یا قراردادهای همکاری مختلفی را با کشورهای منطقه در این راستا امضا کرده است. در حوزه بنادر به جز بندر شهید رجایی که به عنوان اصلی ترین بندر اقتصادی ایران شناخته شده و با لغو شدن تحریم ها بار دیگر وضعیت خوبی در ایفای نقش اقتصادی در منطقه ایفا کرده و البته بندر چابهار که رییس جمهور در نخستین روزهای آغاز به کار دولت یازدهم بار دیگر بر لزوم توجه حداکثری به آن تاکید کرد، بنادر دیگر کمتر مورد نظر طرح های توسعه ای دولت قرار گرفتند. در شمال هم بندر امیرآباد با توجه به نقش محوری که در تخلیه و بارگیری کالا در دریای خزر ایفا می کند توانسته جایگاه مطلوبی به دست آورد اما در طول مدت چند ماهه اخیر طرح های توسعه ای چندان برای دیگر بنادر این منطقه رونمایی نشده است. هر چند با وجود باقی ماندن شرایط فعلی بندر نوشهر به عنوان یکی از بنادر فعال در شمال ایران توانسته رشد 51 درصدی در تخلیه و بارگیری را به نام خود ثبت کند و ترانزیت کالاهای تجاری نیز دراین بندر نیز در هشت ماهه امسال از رشد صد درصدی برخوردار شده است.
این مساله نشان دهنده ظرفیت بالایی است که بنادر شمالی ایران برای رشد فعالیت های اقتصادی در منطقه دارد به خصوص با توجه به محدودیت های اقتصادی وضع شده علیه کشور روسیه از سوی اتحادیه اروپا که باعث شده این کشور شمالی ایران بیش از گذشته برای همکاری با کشورمان اعلام آمادگی کند. در جنوب نیز وضعیت به همین منوال است و هر چند حجم بالایی از ترانزیت کالاها در ایران از طریق بندرعباس، رجایی و چابهار انجام می شود اما بندر تفریحی و توریستی کیش توانسته آمار قابل قبولی در ترانزیت کالاها به نام خود ثبت کند. در این بندر در هشت ماهه نخست امسال 2.4 میلیون تن کالا تخلیه و بارگیری شده که از این آمار 220 هزار تن در بخش مواد نفتی بوده و بالغ بر دو میلیون و 71 هزار تن نیز به بخش غیر نفتی اختصاص یافته است.
جزیره کیش با توجه به موقعیت جغرافیای خاصی که در دارد در طول ایام مختلف سال بیشتر به عنوان یک جزیره تفریحی و توریستی مورد استفاده قرار می گیرد اما این آمار ترانزیت نشان دهنده این است که در صورت توجه بیشتر و اعلام برنامه های ترانزیت برای این جزیره می توان بر روی ظرفیت های اقتصادی آن حساب ویژه ای باز کرد. (سازمان بنادر و دریانوردی ایران)

2-26 بنادر مهم کشور
* بندر شهید رجائی
* بندر امام خمینی
* بندر بوشهر
* بندر خرمشهر
* بندر باهنر
* بندر انزلی
* بندر نوشهر

2-27 میزان عملرد بنادر مهم ایران در امر ترانزیت9
جدول 1-4 نشان دهنده ی میزان عملکرد بنادر ایران به تفکیک تن و BOX و TEU از سال 1386 تا 1391 است.

جدول 1-4
عملیات تخلیه و بارگیری کانتینری بنادر سال عملیات (91-1386)
نام بندر
واحد
سال عملیات
جمع

86
87
88
89
90
91

امام خمینی
تن
167050
294041
360300
211294
328583
611583
1972851

BOX
10530
18911
26963
16939
22011
36934
132288

TEU
13037
26245
40256
27147
33620
52746
193051
شهید رجائی
تن
5494909
6745546
9434262
12010169
13569662
16722189
63976737

BOX
413890
510152
696958
802592
836205
987056
4246853

TEU
593319
746796
1023606
1190332
1259616
1471000
6284669
شهید باهنر
تن
38157
26641
29455
13099
29422
65931
202705

BOX
2275
1801
2005
3288
1373
3074
13816

TEU
4528
3589
3998
6310
2620
5795
24140
بوشهر
تن
765
7216
120513
140347
110588
204372
583801

BOX
108
510
13184
15372
13158
22390
46722

TEU
108
510
23686
26816
21906
39245
112271
خرمشهر
تن
22927
162280
320472
446689
387316
431915
1771599

BOX
1298
14716
29693
47570
43149
47945
184371

TEU
1994
23362
49781
80105
73495
79486
308223
انزلی
تن
44255
88769
112223
120777
109662
111777
587463

BOX
2982
6021
7755
8387
7510
8482
41137

TEU
3477
7353
9289
10327
8855
9759
49060
نوشهر
تن
23302
18496
13678
16707
15375
13983
101541

BOX
1658
1329
974
1177
1166
1249
7553

TEU
1752
1592
1046
1416
1265
1338
8409
کل تناژ کانتینری
5791365
7342989
10390903
12959082
14550608
18161750
69196652
کل BOX
432741
553440
777532
895325
924572
1107130
4660740
کل TEU
618215
809447
1151662
1342453
1401377
1659369
6982523

جدول2-4 نشان دهنده ی میزان عملکرد بنادر ایران در زمینه ی تخلیه و بارگیری کالاهای غیر نفتی از سال 1386 تا 1391 است.
جدول 2-4
عملیات تخلیه و بارگیری غیرنفتی بنادر سال عملیات (1386 تا 1391)
نام بندر
عملیات
سال عملیات
جمع

86
87
88
89
90
91

امام خمینی
تخلیه
12061704
11154676
11833709
11815591
13255749
15637273
75758702

بارگیری
4825997
4151841
4453245
5447841
5452183
5078430
29409537
جمع
16887701
15306517
16286954
17263432
18707932
20715703
105168239
شهید رجائی
تخلیه
10887144
9693049
11908720
13401550
13756995
16537992
76185450

بارگیری
4263070
4275601
6335243
8279047
11711302
13827502
48691765
جمع
15150214
13968650
18243963
21680597
25468297
30365494
124877215
شهید باهنر
تخلیه
280748
224839
200156
290941
337058
437381
1771123

بارگیری
736550
787421
770279
776001
768418
976322
4814991
جمع

1017298
1012260
970435
1066942
1105476
1413703
6586114
بوشهر
تخلیه
351593
426000
735046
698659
868271
1156198
4938953

بارگیری
220483
244962
371777
714197
577014
370734
2940133
جمع

572076
670962
1106823
1412856
1445285
1526932
6734934
خرمشهر
تخلیه
258786
476166
519677
529796
452424
486409
3240830

بارگیری
272153
454204
464237
513318
561898
584478
3778762
جمع

530939
932370
983914
1043114
1014322
1070887
5575546
انزلی
تخلیه
2592202
2428035
3583461
3678928
3046942
3911550
19241118

بارگیری
86016
117454
127114
131541
129508
177914
769547
جمع

2678218
2555489
3710575
3810469
3176450
4089464
20020665
نوشهر
تخلیه
1273674
1195250
1109135
717028
880785
764358
5940230

بارگیری
47012
38605
48975
46589
97728
81611
360520
جمع

1320686
1233855
1158110
763617
978513
845969
6300750
جمع کل
تخلیه
36231991
26550347
34071378
31132493
32598224
38931161
187076406

بارگیری
11513159
10070088
12199093
15908534
19298051
21096991
90765255

جمع
71932534
35680103
41353951
47041027
51896275
120759140
275263463

جدول3-4 نشان دهنده ی میزان عملکرد بنادر ایران در زمینه ی تخلیه و بارگیری کالاهای نفتی از سال 1386 تا 1391 است.

جدول 3-4
عملیات تخلیه و بارگیری نفتی بنادر سال عملیات (1386 تا 1391)
نام بندر
عملیات
سال عملیات
جمع

86
87
88
89
90
91

امام خمینی
تخلیه
814820
974278
942892
1743881
1593074
1651888
7720833

بارگیری
11252358
11530114
11023802
10468729
9090500
9112599
62478102
جمع
12067178
12504392
11966694
12212610
10683574
10764487
70198935
شهید رجائی
تخلیه
14580682
15034581
15674691
16693480
18253410
19976633
100213477

بارگیری
6616575
7356210
6561509
6766730
5966638
5497708
38765370
جمع
21197257
22390791
22236200
23460210
24220048
25474341
138978847
شهید باهنر
تخلیه
374510
299447
230484
239573
321159
117325
1582498

بارگیری
122892
256576
358053
275060
261092
288556
1562229

جمع
497402
556023
588537
514633
582251
405881
3144727
بوشهر
تخلیه
1198114
1185074
1149459
1178260
1321311
1178728
7210946

بارگیری
101916
317896
317039
392337
391422
244960
1765570

جمع
1300030
1502970
1466498
1570597
1712733
1423688
8976516
خرمشهر
تخلیه
270
115
193
138
77
24
817

بارگیری
0
0
509
14368
84
2
14963

جمع
270
115
702
14506
161
26
15780
انزلی
تخلیه
28
22
235
51415
237862
394893
684455

بارگیری
6
0
0
439
840
0
1285

جمع
34
22
235
51854
238702
394893
685740
نوشهر
تخلیه
121767
465212
311978
420932
413522
55251
1788662

بارگیری
0
0
0
0
19
0
19

جمع
121767
465212
311978
420932
413541
555251
2288681
جمع
تخلیه
17090191
17958729
18309932
20327679
22967459
23374742
119201688

بارگیری
18093747
19460796
18261382
18731073
15710595
15143825
104587538

جمع
35183938
37419525
36570844
38245342
37851010
39018567
227413684

2-28 وظایف و ماموریت های مهم بنادر ایران
1. ایجاد و تکمیل و توسعه ساختمانها و تاسیسات و تعمیرگاههای بندری و دریایی بازرگانی و وسائل و تجهیزات مربوطه و بهره برداری از آنها.
2. تهیه و تنظیم واجرای مقررات بندری و دریایی و کشتیرانی بازرگانی طبق قوانین مربوطه.
3. تنظیم امور مربوط به راهنمایی کشتیها با تصویب شواریعالی سازمان.
4. اداره امور تخلیه و بارگیری و حمل ونقل کالا در محوطه بنادر و انبار داری در بنادر کشور ( بنادری که سازمان دارای اداره یا شعبه است) .
5. اداره شبکه های مخابراتی ( رادیویی، تلگرافی، تلفنی، تله تایپ و غیره) در دریا و خشکی .
6. برای تماس با کشتیها و بنادر تابعه و تهیه و تامین وسائل مربوطه با همکاری وزارت پست و تلگراف وتلفن.
7. نظارت کامل در مورد کشتیرانی ساحلی و بازرگانی و مجاهدت در توسعه آنها و تامین ایمنی
8. عبور و مرور و انجام هر نوع اقدامی که در پیشرفت و توسعه فعالیت کشتیرانیهای بازرگانی و ساحلی لازم است.
9. اداره و برقرار نمودن علائم و وسائل روشنایی دریایی و رودخانه ای برای تامین ایمنی عبور و مرور کشتیها و شناورها.
10. ثبت کشتی ها و شناورهای بازرگانی و تفریحی و غیره دارای تابعیت کشور و اجرای مقررات مربوطه.
11. اعطای گواهینامه های صلاحیت فنی، دریایی و غیره به افراد واحدهای دریایی طبق مقررات مربوطه.
12. اوصول حقوق و عوارض بندری، رودخانه ای و حق تخلیه و بارگیری و باربری و انبارداری و سایر درآمدهایی که بر طبق مقررات مربوط به وسیله سازمان یا سایر سازمانهای دولتی برای سازمان وصول می شود.
13. اجرای قانون دریایی ایران و انجام وظایف مقرر در قانون راجع به اجازه تاسیس سازمان بنادر و کشتیرانی و سایر قوانین مربوط. تعیین نحوه استفاده و نرخ بهره برداری ار تاسیسات و تجهیزات بندری و اموال منقول و غیر منقول سازمان و اجرای آن پس از تصویب شواریعالی.
14. تحقیق و مطالعه در امور بندری و دریایی و کشتیرانی بازرگانی.
15. تهیه و تنظیم برنامه سال بعد و همچنین برنامه های دراز مدت و اجرای آنها پس از تصویب شواری عالی سازمان.
16. بررسی طرح موافقت نامه ها و قراردادهای بین المللی مربوط به امور بنادر و کشتیرانی و دریانوردی بازرگانی جهت تقدیم به مراجع مربوطه.
17. شرکت در کنفرانسها و مجامع بین المللی مربوط به بنادر و کشتیرانی.
18. تعیین منطقه آزاد درصورت لزوم وتهیه مقررات و شرایط استفاده از آن با موافقت شورایعالی سازمان و تصویب مجلس شورای اسلامی.
19. در اختیارگرفتن و اداره خطوط راه آهن از سوزن ورودی تا سوزن خروجی محوطه بندر و همچنین دارا بودن واگنها و لکودیزلهاو وسائل مربوط به آنهاو وسائل ضروری دیگر جهت تامین تخلیه و بارگیری برای حمل به انبارهای سرباز و سرپوشیده.
20. تاسیس آموزشگاه تعلیم راهنمایان و یا کارکنان دریانوردی بازرگانی و اعزام دانشجو برای تحصیل در رشته های تخصصی به خارج از کشور با توجه به احتیاجات سازمان
21. صدور اجازه تاسیس اسکله و سایر تاسیسات و تجهیزات ضمن تصویب طرح مربوط با داشتن حق نظارت در اجرا و بهره برداری.
22. صدرو اجازه تاسیس دفتر، خانه ملوانان، رستوران و انبار و سایر تاسیسات لازم به درخواست متقاضیان صلاحیتدار، سازمان می تواندبا توجه به امکانات خود در بنادر، زمین برای تاسیسات مزبور از طریق اجاره واگذارنماید.
23. واگذاری آن قسمت از خدمات سازمان که انجام آن از طرف بخش خصوصی به صرفه وصلاح می باشد به موسسات خصوصی واجد صلاحیت.
24. اهتمام در پایین آوردن نرخ کرایه حمل کالا به بنادر ایران با تجهیزات بنادر و تسریع در امر تخلیه و بارگیری و از بین بردن مدت انتظار نوبت کشتیها به منظور کمک به اقتصاد کشور. (سازمان بنادر و دریانوردی ایران)

2- 29 نگاهی کلی به بندرشهید رجایی10
2-29-1 تاریخچه تاسیس
عملیات ساخت این مجتمع، در سال 1354 توسط کنسرسیومی از شرکت های ایتالیایی در فاصله 32 کیلومتری غرب بندرعباس، آغاز شد اما پس از پیروزی انقلاب اسلامی با خروج اتباع بیگانه، این عملیات متوقف شد تا سرانجام در زمان ریاست جمهوری شهید رجایی با تلاش ها و پیگیری های مجدانه وی، عملیات اجرایی ساخت این بندر مجدداً آغاز و به همت متخصصان ایرانی، اولین ترمینال این بندر در شهریور سال 1363 افتتاح و تا سال 1365 ، به تدریج ساختمان ها انبارها و محوطه ها و ترمینال های دیگر آن به بهره برداری برسد.
این بندر در سال های آغاز فعالیت خود موثرترین و حیاتی ترین نقش را در تامین نیازهای کشور، در طول دوران دفاع مقدس ایفا کرده و طی دو دهه گذشته در شکست پروژه های تحریمی دشمنان به عنوان نمادی از تجارت ایران نقش تاریخی و ارزنده ای برعهده داشته است. در سال 1376 با معرفی این بندر به عنوان منطقه ویژه اقتصادی توسط دولت، روند رو به رشد فعالیت های این بندر با فراهم شدن برخی تسهیلات گمرکی، بازرگانی و مالیاتی شتاب بیشتری یافت اما تقاضای روز افزون همسایگان سواحل جنوبی خلیج فارس، شبه قاره هند و آسیای دور، برای عبور محموله های تجاری خود از خاک ایران و دستیابی به بازار کشورهای مشترک المنافع، حوزه قفقاز و شمال اروپا، موقعیت ممتازی به بندر شهید رجایی بخشیده و این بندر را بسان پلی که قاره های آسیا و اروپا را از طریق کریدور ترانزیتی شمال – جنوب به هم متصل می کند با نیازها و ضرورتهای جدیدی مواجه ساخت.
بندر شهید رجایی در حال حاضر چندسالی است که طرح بندر آزاد (Free Port) شدن آن در حال بررسی است که جا دارد این موضوع زودتر به نتیجه برسد؛ در این صورت قدرت رقابتی این بندر نسبت به سایر بنادر حوزه خلیج فارس (به ویژه بندر آزاد جبل علی دبی که با عملیات کانتینری 12 میلیون؛ هشتمین بندر برتر کانتینری جهان در سال 2011 گردید) افزایش یابد. با توجه به سرمایه گذاری های عظیم انجام شده در ترمینال های کانتینری بندر شهید رجایی و لزوم بهره برداری کارآ وشایسته از آن؛ چند سالی است که انتخاب پورت اپراتور (شرکت متصدی تخلیه و بارگیری کانتینرها از/ به) واجد شرایط یکی از مهم ترین موضوعات این بندر شده که چالش ها و مقاومت هایی در این خصوص نیز به همراه داشته است. در دنیای امروز وظیفه و نقش پورت اپراتور واجد شرایط صرفا تخلیه؛ بارگیری و انبارداری کانتینر نیست بلکه 4 نقش دیگر را به عهده دارند که در رشد بندر بسیار اثر گذار می باشد:
1. سرمایه گذار در بندر
2. توسعه دهنده زیرساخت ها و روساخت های بندر
3. بازاریابی بنادر جهت جذب کشتی و کانتینرهای ترانزیتی و ترانشیپی
4. انجام فعالیت های لجستیکی در بندر و پس کرانه های آن.

2-29-2 موقعیت جغرافیایی
در میان بنادر مهم ایران، مجتمع بندری شهید رجایی، از جایگاه ویژه و متمایزی برخوردار است. این مجتمع عظیم بندری، با برخورداری از موقعیت منحصر به فرد جغرافیایی در نزدیکترین نقطه به تنگه هرمز و دهانه ورودی خلیج فارس، به دلیل فاصله کوتاه از مسیر اصلی تردد بین قاره ای کشتی ها، با قرار گرفتن در محل تلاقی کریدور ترانزیتی شمال – جنوب، مهمترین دروازه واردات و صادرات جمهوری اسلامی ایران محسوب شده و به تنهایی عهده دار بیش از 60 درصد حجم این مبادلات در مقوله ترانزیت، واردات و صادرات و ترانشیپ است. مجتمع بندری شهید رجایی که در نقطه مرکزی نوار ساحلی جنوب کشور و در استان هرمزگان با بیش از دو هزار و 200 کیلومتر مرز دریایی واقع شده، به واسطه قرار داشتن در جوار صنایع بزرگ این استان و برخی از مهمترین استانهای صنعتی کشور و همچنین برخورداری از زیرساختها و شقوق مختلف حمل و نقل و اتصال به شبکه بین المللی راه آهن و جاده تاریخی ابریشم، بیشترین نقش را در صنعت حمل و نقل کشور ایفا کرده و با بیش از 80 بندر معروف جهان از طریق 34 خط برتر کشتیرانی و کانتینری دنیا، تبادل کالا و مراوده بازرگانی دارد.
این مجتمع با دو هزار و 400 هکتار وسعت، از ظرفیت پذیرش 70 میلیون تن کالا در سال برخوردار است و ضمن بهره مندی از 36 پست اسکله، به طور متوسط سالانه از رشدی بالغ بر 23 درصد برخوردار بوده و با در اختیار داشتن بزرگترین و پیشرفته ترین ترمینالهای کانتینری کشور، با ظرفیت 3.3 میلیون TEU کانتینر در سال، حجم گسترده ای از عملیات جابجایی کالاهای عمومی خصوصا محصولات فولادی، فله خشک، فله مایع و فرآورده های نفت خام در این بندر انجام می شود. فعالیت 24 ساعته گمرک، بیمه های خارجی و بانک های ارائه کننده خدمات ارزی در این مجتمع و همچنین زیر ساخت های ارتباطی و پیشرفته ترین تجهیزات بندری روز دنیا، تنها بخشی از امکاناتی است که در این بندر برای ارائه مطلوب ترین و مفیدترین خدمات به مشتریان خصوصاً برای تجار و صاحبان کالا و شرکت های کشتیرانی فراهم آمده است.

2-29-3 مزیت ها و امکانات
بهره مندی از امکان حمل و نقل چند وجهی خصوصاً خط ریلی به طول بیش از 40 کیلومتر متصل به شبکه حمل و نقل ریلی کشور از مزایای منحصر به فرد دیگری است که موجب شده ارتباط این بندر با کشورهای CIS، ترکیه و اروپا برقرار شود. به طوریکه در سال 1390 برای اولین بارامکان تردد قطارهای ترانزیتی در مسیر چهار و 500 کیلومتری این بندر به آلماآتی قزاقستان در مدتی کمتر از یک هفته فراهم شده است.
مجتمع بندری شهید رجایی، برای ایفای نقش به عنوان دروازه واردات و صادرات و تنظیم کننده نبض اقتصاد کشور، ضمن جذب و پرورش نیروی انسانی کارآمد، با اتخاذ سیاست Land Lord و فراهم ساختن امکان سرمایه گذاری بخش خصوصی، حرکتی را برای جهانی شدن و گرفتن سهم بیشتر از حمل و نقل دریایی و تجارت بین المللی آغاز کرده و برای ایستادن در رتبه اول بنادر منطقه در افق چشم انداز 20 ساله کشور، برنامه هایی را با هدف توسعه و افزایش کارایی و نیز ترغیب بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در این بندر، به اجرا درآورده است.
نقطه آغاز این حرکت طرح توسعه و تکمیل حوضچه های دوم و سوم این مجتمع به منظور احداث اسکله های جدید با آبخوری حدود 17 متر برای پهلودهی به شناورهای با ظرفیت 150 هزارتن بوده است، عملیات اجرایی این طرح با نگاه کوتاه مدت و میان مدت، از سال 1383 در دو فاز آغاز شده که با اجرای فاز یک آن، دو پست اسکله مجموعا به طول 850 متر با آبخوری حدود 17 متر، برای پهلودهی به کشتی های نسل هفتم با ظرفیت 15 هزار TEU، ایجاد و زمین هایی به وسعت 67 هکتار، احیاء و به محوطه های عملیاتی این بندر اضافه شده است.
این پروژه در اسفندماه 1386، به بهره برداری رسید و با بهره برداری از آن امکان پهلودهی به بزرگترین کشتی های کانتینری جهان و دستیابی به ظرفیتی معادل 3.3 میلیون تی ای یو فراهم شد. به دنبال افتتاح این فاز با ورود بزرگ ترین کشتی کانتینری جهان با ظرفیتی بالغ بر 14 هزار تی ای یو در تیرماه سال 1388 به بندر شهید رجایی نام این بندر، در بین 20 بندر بزرگ جهان که توانایی پذیرش چنین کشتیهایی را دارند قرار گرفت، اما بلافاصله و همزمان با بهره برداری از این طرح، عملیات اجرایی فاز دوم توسعه بندر شهید رجایی، آغاز و برای دستیابی به ظرفیتی معادل شش میلیون تی ای یو، کار ساخت هفت پست اسکله جدید جمعا به طول دو هزار و 20 متر در موقعیت یال های غربی و شرقی این مجموعه، در دستور کار قرار گرفته است.
این اسکله ها با آبخور 15 متر، برای پهلودهی به کشتی های سوپرپاناماکس یا نسل ششم، به ظرفیت 12 هزار تی ای یو طراحی شده و در پس کرانه این اسکله ها 60 هکتار اراضی، احیاء و تا پایان سال 1390 به محوطه های عملیاتی این بندر، افزوده خواهد شد.

2-29-4 چگونگی روند توسعه زیر ساخت ها
همزمان با توسعه دریایی و فیزیکی این بندر، تلاش هایی برای توسعه زیرساخت ها، بکارگیری نیروی انسانی کارآمد، تجهیزات مدرن و فناوری های پیشرفته در زمینه ایمنی و امنیت دریانوردی و همچنین ترغیب بخش خصوصی به سرمایه گذاری در این بندر صورت گرفته است که در نتیجه این تلاشها، بندر شهید رجایی در سال 2010 میلادی، با رشدی معادل 46 درصد، در میان دو هزار و 500 بندر مهم دنیا با 28 پله صعود در مدتی کمتر از پنج سال، از رتبه هفتاد و دوم، به رتبه چهل و چهارم دست یافته است.
این رشد شتابان در شرایطی صورت می گیرد که از یک سو بحران اقتصادی جهان در سالهای اخیر، کاهش چشمگیر میزان مبادلات تجاری غالب کشورهای دنیا را در پی داشته و از سوی دیگر تحریم ها و موانع متعددی برای محدود ساختن مبادلات تجاری و مراودات بازرگانی جمهوری اسلامی ایران در جریان بوده است.
اما مجتمع بندری شهید رجایی در تداوم این مسیر پرشتاب و برای شکوفایی بیشتر آنچه که از گذر این صنعت می تواند نصیب کشورمان شود، ضمن استفاده از تکنولوژی هوشمند و فن آوری های نوین ارتباطی، از یک سو با سرمایه گذاری های وسیع، در زمینه ساخت پیشرفته ترین و مجهزترین ترمینال های کانتینری و از سوی دیگر با کاهش تعرفه ها و ایجاد یک منطقه ویژه اقتصادی، فرصت های جدیدی را برای رونق سرمایه گذاری بخش خصوصی در این مجتمع عظیم بندری ایجاد کرده است.
در سال های اخیر بیش از 800 میلیارد تومان توسط بخش خصوصی در بخشهای مختلف این مجتمع در زمینه های مختلفی چون ساخت سیلوها، انبارها و ترمینال های کانتینری، معدنی و فرآورده های نفتی و همچنین انبارداری و نگهداری انواع کالاها و سردخانه های مربوط به کالاهای فاسد شدنی و نیز خدمات جانبی مورد نیاز حمل و نقل، سرمایه گذاری شده است.
از اقدامات مهم دیگر انجام شده برای توسعه بندر شهید رجایی در سال های اخیر، احداث بندر خلیج فارس در ضلع شرقی این مجتمع با اولویت جذب شرکت های سرمایه گذار، به منظور احداث مخازنی برای صادرات و ترانزیت مواد نفتی است. این بندر در سال 1384 در پی سیاست های کلان دولت – مبنی بر تولید و صادرات فرآورده های نفتی به جای نفت خام – در مساحتی به وسعت 320 هکتار، با 10 پست اسکله و سه پایانه مواد معدنی، فرآورده های نفتی و پتروشیمی و همچنین کالاهای عمومی، ایجاد شده و در طول این مدت به عنوان محلی برای استقرار مخازن و ترانزیت سوخت و مشتقات نفتی و همچنین سوخت رسانی به کشتی ها استفاده می شود.
در دهه های اخیر ذخیره سازی و سوخت رسانی به کشتی ها، از مهمترین تمهیدات کشورها، برای درآمدزایی بوده و در این راستا، بندر فجیره، علیرغم موقعیت نامناسب جغرافیایی، سالانه میلیونها دلار، تنها از این طریق ،درآمد کسب می کند. بندر خلیج فارس به عنوان زون نفتی منطقه ویژه اقتصادی بندر شهید رجایی با هدف استفاده بیشتر از بازار سوخت رسانی در منطقه و بهره گیری از زمینه های صادرات، ترانزیت و سوآپ فرآورده های نفتی و بانکرینگ در این بندر ایجاد شده و از سال 1384 تا کنون 33 مخزن نفتی مجموعا با ظرفیتی معادل 500 هزار متر مکعب با سرمایه گذاری هزار و 800 میلیارد ریال در این بندر احداث شده است.

2-29-5 احداث پالایشگاه در بندر خلیج فارس
این بندر هم اکنون از زمینهایی به وسعت 40 هکتار برای ایجاد مخازنی با حجم بیش از 560 هزار تن برخوردار بوده که با استقبال سرمایه گذاران بخش خصوصی، تا سال 1404 یک پالایشگاه و همچنین مخازنی با ظرفیت بیش از 285 هزار متر مکعب در این بندر، احداث خواهد شد.
نگاه مبنایی و محوری دولت به صنعت حمل و نقل، موجب شده است این دستاورد ها تنها نقطه آغاز روند صعودی جایگاه بندر شهید رجایی تلقی شده و برای این که این بندر، به عنوان رکنی مهم در اجرای برنامه های کلان اقتصادی کشور در آینده نقش موثرتری ایفا کند برنامه های بلند مدت تری نیز در دستور کار قرار گیرد.

2-29-6 رسیدن ظرفیت بندر شهید رجایی به 20 میلیون TEU کانتینر
بر اساس این برنامه ها که طراحی آن توسط شرکت های اچ پی سی و هالکرو در جریان است، مجتمع بندری شهید رجایی در فازهای بعدی توسعه خود در بخش دریا در نظر دارد با اجرای پنج حوضچه جدید و احداث بیش از 12 هزار متر اسکله در 39 پست، در بازه زمانی 2020، 2030، 2040 و نهایتا 2050 میلادی، بر اساس پیش بینی میزان حجم مبادلات کانتینری طی این سالها با سه سناریوی خوشبینانه، محتمل و بدبینانه، ضمن دستیابی به ظرفیتی معادل 20 میلیون تی ای یو، در جایگاه اصلی ترین و کانونی ترین بندر منطقه، ایفای نقش کند. این حوضچه ها با پیشروی به سمت غرب در جوار حوضچه های دوم و سوم ایجاد شده و اسکله های ایجاد شده در آنها می تواند به طور همزمان پذیرای بیشترین تعداد کشتی های نسل هفتم و بزرگترین کشتی های کانتینری جهان باشد.
اما مهمترین اقدام بندر شهید رجایی، برای پیوستن به جمع بنادر نسل سوم جهان و تبدیل شدن به هاب منطقه، افزایش پس کرانه های این بندر، به میزان دو برابر مساحت کنونی است که این اقدام با توجه به محدودیت پس کرانه و محوطه های عملیاتی مورد نیاز این بندر با الحاق 2400 هکتار اراضی واقع در شمال این بندر صورت گرفته و موجب خواهد شد مدت رسوب کالا در این بندر کاهش یابد. به طور کلی لجستیک به فرآیندهایی اطلاق می شود که با رساندن کالا و مواد اولیه در زمان مشخص، مکان معین، مقدار مورد نیاز و با کمترین هزینه، در صدد ایجاد یک نظام واحد در بحث واردات، توزیع و صادرات بوده و معمولا در جوار بنادر امکان تحقق می یابد. هم اکنون غالب بنادر نسل سوم دنیا با ایجاد مناطق اقتصادی و صنعتی ضمن ارائه خدمات لجستیکی و عملیات ارزش افزوده، موثرترین نقش را در زنجیره های تامین و توزیع کالا ایفا می کنند.
با الحاق این اراضی به مجتمع بندری شهید رجایی، امکان ایجاد یک منطقه لجستیکی در جوار این مجتمع، برای تبدیل بخش مهمی از واردات کشور به کالاهایی با ارزش افزوده، فراهم شده و زمینه صادرات مجدد این کالاها مهیا خواهد شد. تجار و صاحبان کالا می توانند با استفاده از خطوط تولید و مونتاژ ایجاد شده در زمینه هایی چون، بسته بندی، برچسب زنی، تفکیک و توزیع، بدون پرداخت عوارض گمرکی و هزینه های سنگین حمل و نقل، در زمینه تولید محصولاتی با ارزش افزوده با قیمت قابل رقابت برای مصارف داخلی و صادرات مجدد فعالیت کنند. این منطقه همچنین می تواند، به عنوان حلقه کلیدی ارسال کالا وحلقه اتصال میان حمل و نقل دریایی و زمینی عمل کرده و صنایع و مراکز پراکنده ای که در اقصا نقاط کشور در بحث تبدیل و صادرات مجدد فعالیت می کنند را درخود جای دهد.
ایجاد این شهر لجستیکی در جوار بندر شهید رجایی، از یک سو برگ برنده این بندر، در رقابت با بنادر منطقه برای کانونی شدن بوده و از سوی دیگر با کاهش هزینه های تولید، بسته بندی، ذخیره سازی و حمل و نقل و توزیع، می تواند بستر لازم را برای ایجاد یک نظام واحد برای اتصال جریان صادرات و واردات فراهم سازد. فرآیندهای لجستیکی صورت گرفته در این شهر، ضمن ایجاد اشتغال و درآمدزایی برای کشور، با کاهش و قابل رقابت ساختن قیمت تمام شده کالاهای مختلف باعث رونق و شکوفایی اقتصاد کشور می شود. کالاهایی که معمولا 40 درصد قیمت تمام شده آنها هزینه های لجستیکی بوده و توسط مصرف کننده پرداخت می شود. در صورت احداث این شهر و قرار گرفتن آن در موقعیت منطقه ویژه اقتصادی، صنایع و مراکزپراکنده ای که در اقصا نقاط کشور با پرداخت هزینه های سنگین حمل و نقل و گمرک در بحث تبدیل و صادرات مجدد، با مشکلات عدیده ای مواجه هستند از مزایای این شهر بهره مند شده و قیمت تمام شده محصولشان قابل رقابت در بازارهای بین المللی می شود. این رویکرد ضمن افزایش تولید ناخالص ملی، ایجاد اشتغال ،کاهش هزینه ها و قیمت کالاهای مختلف را در بازارهای داخل در پی دارد. بدین ترتیب بندر شهید رجایی در آینده ای نزدیک، به عنوان حلقه کلیدی ارسال کالا و لینک میان حمل و نقل دریایی و زمینی عمل کرده و با ایجاد بستری مناسب برای برقراری یک نظام واحد در زنجیره واردات و صادرات، در جایگاه یک بندر توسعه یافته و نسل سوم، موثرترین و ارزشمندترین نقش را در شکوفایی اقتصاد ملی ایفا خواهد کرد.
2-29-7 ساختار سازمانی بندر شهید رجایی

2-29-8 نقش بندر شهید رجایی در استحکام جایگاه ترانزیت ایران
آمار ترانزیت کالا از کشور ایران و میزان کالاهای عبوری، نشان دهنده نقش و اهمیت کریدور شمال به جنوب بر ترانزیت کشور است که با کامل شدن زیرساخت ها این نقش به مراتب افزایش خواهد یافت.
ایران با توجه به برخورداری از شرایط جغرافیایی مناسب به عنوان شاه راهی در بخش ترانزیت منطقه محسوب می شود و همین موقعیت این امکان را فراهم کرده که نقش برجسته ای در تسهیل تجارت میان کشورهای آسیا، اروپا و کشورهای منطقه و نیز توسعه ترانزیت بر عهده داشته باشد. ایران همچنین امتیاز ویژه ای به دلیل قرارگرفتن در کریدور شمال- جنوب و شرق- غرب دارد. اما آنچه مسلم است ترانزیت کالا عمدتا از مرزهای شمال به جنوب انجام می شود و مرزهای شرق- غرب کشور باوجود ظرفیت های بسیار مطلوب همچنان غیرفعال باقی مانده اند. همچنین آمارهای ارائه شده بیانگر این واقعیت است که میزان ترانزیت با ظرفیت موجود متناسب نیست که برای رفع این مشکل باید ضمن نگرشی یکپارچه به این امر، همکاری ها با کشور های همسایه نظیر عراق، هندوستان و ترکیه توسعه بیشتری یابد.
آمار ترانزیت کالا از کشور ایران و میزان کالاهای عبوری، نشان دهنده نقش و اهمیت کریدور شمال به جنوب بر ترانزیت کشور است که با کامل شدن زیرساخت ها این نقش به مراتب افزایش خواهد یافت در حالی که نقش کریدور شرق به غرب در کشور همچنان کم رنگ است، زیرا جریان ترانزیت کالا عمدتا از مرزهای شمالی و جنوبی کشور در حال شکل گیری است، از طرفی دارا بودن زیرساخت های مبادی و خروجی کالا در افزایش سهم آنها موثر است. در ایران بندر شهید رجایی بندرعباس به دلیل دارا بودن امکانات تخلیه و بارگیری بیشترین سهم را از ترانزیت کشور به خود اختصاص داده است؛ توجه همزمان به مبادی ورودی و خروجی در شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب کشور که تکمیل کننده کریدورهای بین المللی هستند، جایگاه ایران را مستحکم خواهد کرد.
وجود کشور ترکیه در مرزهای غربی کشور که آسیا را به اروپا متصل می کند، همچنین کشورهایی نظیر عراق، افغانستان، پاکستان و هند که به شدت نیازمند ورود کالاهای اولیه هستند از ظرفیت های موجود در فعال کردن کریدور شرق به غرب محسوب می شوند. آنچه مشخص است در سال های اخیر ترانزیت کالا در کشور رشد قابل توجهی داشته اما با توجه به موقعیت استراتژیکی کشور و ظرفیت های موجود قطعاً باید از تمامی مبادی ورودی و خروجی از مرزهای شمال- جنوب، غرب و شرق کشور استفاده شود که این امر نیازمند توسعه همکاری و رایزنی با کشور های منطقه است.
روند رشد رتبه بندر شهید رجایی بین 2500 بندر کانتینری دنیا

2-29-9 بیانیه ماموریت11
مجتمع بندری شهید رجایی به عنوان مهمترین بندر و شاهراه تجاری کشور ، با ارائه خدمات دریایی، بندری و لجستیکی، تجارت بین المللی را تسهیل، سرمایه گذاری های داخلی و خارجی را افزایش داده و رونق اقتصاد ملی را به همراه می آورد و در این راستا با حفظ منافع ذی نفعان ، از کارکنان کارآمد، فناوری پیشرفته و استانداردهای روزآمد بهره میگیرد. (دکتر الصفی ، 1392)

2-29-10 بیانیه چشم انداز
بیانیه چشم انداز مجتمع بندری شهید رجایی
بندری سرآمد توسعه یافته نسل سومی

پیشنهادات ارائه شده در خصوص بیانیه چشم انداز بندر شهید رجایی:
1. بندر شهد رجایی یکی از بنادر کانونی توسعه یافته ، سرآمد و نسل سوم
2. سیکل عملیات بندر به گونه ای باشد که دذر عرصه واردات و صادرات به یک موازنه در مدل اعتدال برسیم واین مسیری را طی نماید که حداقل کالاها را در انبارها،باراندازها و …. داشته باشیم.
3. ارتقا جایگاه بندر شهید رجایی به بندر سطح اول منطقه و مطرح شدن در بنادر تراز اول جهان و ارتباط و مبادله کالا با کلیه بنادر دنیا
4. بندر شهید رجایی تبلور مشتری مداری ،دوستدار محیط زیست دریایی،بهترین امانتدار مردم
5. هاب در حمل و نقل
6. تبدیل بندر شهید رجایی به یک بندر الکترونیکی. (دکتر الصفی ، 1392)

2-30 تعریف کریدور بین المللی حمل و نقل
منظور از کریدور مجموعه ای از سیستم های اصلی حمل و نقل(اعم از موجود و آتی) است که طرفهای متعاهد را با یکدیگر مرتبط ساخته و علی القاعده دارای تجهیزات کافی به منظور بهره برداری از انواع وسیله نقلیه میباشد. به گونه ای که امکان حمل ونقل بین المللی کالا و مسافر را به ویژه به مراکز عمده تجمع انها را فراهم می نماید.

2-31 انواع کریدور های بین المللی حمل ونقل
در اینجا به عمده کریدور های بین المللی که از کشورمان ایران عبور کرده و کشورمان نیز به عنوان یک کشور عضو ذینفع درآن کریدور میباشد ؛ اشاره میگردد : (سازمان بنادر و دریانوردی ایران)

2-31-1 کریدور شرق – غرب یا جاده باستانی ابریشم :
این کریدور که همان جاده باستانی ابریشم می باشد می تواند کالاهای ترانزیتی چین و آسیای میانه در شرق و شمال شرقی را از طریق قلمرو ایران به حوزه های قفقاز ، آسیای غربی ، حوز ه دریای مدیترانه منتقل نموده و متقابلا کالاهای تولیدی دراین نواحی را نیز به بازارهای آسیای میانه وچین ترانزیت نماید.مسیر ایرانی کریدور شرق – غرب از مرزهای شمال شرقی ایران شامل : دوغارون ، سرخس ، باجگیران ، لطف آباد ، اینجه برون ، به مرزهای خروجی غربی و شمال غربی شامل : جلفا ، بازرگان ، سرو ، رازی ، تمرچین ، باشماق ،خسروی وبالعکس .این مسیر دارای دسترسی ریلی در محور سرخس – رازی به طول 2008 کیلومتر و با ظرفیت حمل نقل دو میلیون تن بار می باشد.

2-31-2 کریدور جنوبی آسیا :
این مسیر با شروع از آسیای جنوب شرقی و گذر از شبه قاره هند از طریق میرجاوه در مرز جنوب شرقی ایران وارد قلمرو کشور شده و نهایتا از طریق مرز های شمال غربی شامل بازرگان ، رازی و خسروی در مرز کشور های ترکیه و عراق از قلمرو ایران خارج شده و به سمت حوزه های اروپا و دریای مدیترانه امتداد می یابد. طول این مسیر در محور میرجاوه – رازی 2496 کیلومتر بوده و ظرفیت حمل و نقل سه میلیون تن بار را دارا می باشد. لازم به ذکر است بخشی از این مسیر بطول 235 کیلومتر در محور زاهدان – کرمان فاقد ارتباط ریلی بوده و با توجه به اینکه این محور در آینده ساخته خواهد شد و ارتباط ریلی اروپا با شبه قاره هند بطور کامل برقرار خواهد شد. همچنین در راستای توسعه ارتباط ریلی – ترانزیتی کشور و جهت برقراری ارتباط ریلی ایران با عراق و حوزه دریای مدیترانه 620 کیلومتر راه آهن در محور اراک – خسروی احداث خواهد شد که این امر توسعه ترانزیت در کریدور های ترانزیتی شرق- غرب و کریدور جنوبی آسیا به سمت کشور های آسیای غربی و حوزه دریای مدیترانه را در پی خواهد داشت.

2-31-3 کریدور تراسیکا :
برنامه کریدور تراسیکا در ماه می 1993 میلادی در نشست وزرای حمل و نقل و تجارت هشت کشور عضو (پنج کشور جمهوری آسیای میانه و سه جمهوری قفقاز) در بروکسل ارائه شد که طی آن یک کریدور حمل و نقل شرق – غرب از طریق دریای سیاه – جمهوری قفقاز – دریای خزر و آسیای میانه، میان اروپا و آسیای میانه تعریف گردید. اهداف اصلی اتحادیه اروپا در کریدور تراسیکا به شرح ذیل است :
1. حمایت سیاسی و اقتصادی از استقلال جمهوری ها و افزایش ظرفیتهای آنها از طریق دسترسی به بازارهای اروپایی و جهانی به کمک مسیرهای متعدد حمل و نقل.
2. افزایش همکاری های منطقه ای میان کشورهای عضو.
3. استفاده از تراسیکا به عنوان کاتالیزوری برای جذب حمایت سازمانهای مالی بین المللی و بخشهای خصوصی.
4. اتصال تراسیکا به شبکه ترانس – اروپا.
تراسیکا به عنوان مسیری که کمترین هزینه و زمان را برای اتصال جمهوری های آسیای میانه به بازارهای جهانی و بنادر اروپایی دارد، معرفی شده است.

اعضای تراسیکا عبارتند از :
آذربایجان، ایران، ارمنستان، گرجستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان، بلغارستان، مولداوی، رومانی، ترکیه، اوکراین.

2-31-4 کریدور آلتید
بدنبال تحولات سیاسی و اقتصادی دهه 80 و بویژه تحولات سالهای 1990 تا 1992 میلادی که نظام ائدئولوژیکی اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای بلوک شرق با تغییرات گسترده ای روبه رو شد. و حجم تجارت آسیا با بقیه دنیا رونق گرفت. سازمان ملل متحد، طرح توسعه شبکه زیربنای حمل و نقل زمینی موسوم به طرح "آلتید" را پیشنهاد کرد. این پروژه برای روان سازی جریان تجارت آسیا و اروپا طراحی و به اجرا در آید. در این طرح پیشنهاد ایجاد سه دالان اصلی و سراسری شرقی – غربی برای مبادله کالا بین آسیا – اروپا داده شد که عبارتند از:
1- کریدور شمالی12: به موازات راه آهن سراسری سیبری، از طریق قزاقستان (آلماتی)، روسیه و روسیه سفید به اروپا وصل می شود. این دالان در کشورهای آسیای میانه و فدراسیون روسیه گسترده است.
2- کریدور مرکزی13: که از طریق عبور از ترکمنستان و دریای خزر (از بنادر ترکمن باشی و آکتائو به بندر باکو)- به قفقاز و بنادر شرقی دریای سیاه می رسد (بنادر پوتی و باتومی) و با عبور از دریای سیاه به طرف اروپای مرکزی امتداد می یابد. و بیشترین گستردگی آن در حوزه قفقاز و اروپای شرقی و مرکزی است.
3- کریدور جنوبی14 با عبور از ترکمنستان به قلمرو شمالی ایران رسیده و در امتداد مسیر خود به ترکیه رفته که انشعاب آن در ترکیه به بنادر جنوبی دریای سیاه و بنادر شمال شرقی دریای مدیترانه متصل می باشد. ضمن آنکه یک شاخه از آن پس از عبور از ترکیه در امتداد خود به سمت اروپا از بلغارستان عبور می کند

2-31-5 کریدور بین المللی شمال – جنوب
2-31-5-1 موسسین و اعضاء :
کریدور حمل و نقل بین المللی شمال – جنوب در 12 سپتامبر 2000 در سن پترزبورگ توسط سه کشور ایران، روسیه و هند و به منظور ترویج همکاری های حمل و نقلی بین اعضاء تاسیس شد. این کریدور اقیانوس هند و خلیج فارس را از طریق ایران به دریای خزر سپس از طریق روسیه به سن پترزبورگ و شمال اروپا متصل می کند.
اکنون این کریدور با پذیرش ده عضو جدید گسترش یافته است که این اعضاء عبارتند از :
آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان و سوریه .بلغارستان نیز بعنوان عضو ناظر در این کریدور حضور دارد. جمهوری اسلامی ایران نیز به عنوان کشور امین انتخاب شد که وظیفه دارد طرف های متعاهد را درخصوص پیوستن سایر کشورها به این موافقتنامه و یا کناره گیری هر یک از طرف های متعاهد از آن مطلع کند. (امیرمانیان، حمید رضا، 1369)
2-31-5-2 مسیرهای کریدور بین المللی شمال-جنوب
مسیر غربی کریدور شمال- جنوب ،که از آستارا ، بیله سوار، جلفا شروع شده و به بندر امام، خرمشهر و آبادان متصل می شود.
مسیرشرقی و میانی کریدور شمال-جنوب که از بنادر شمالی و مرزهای زمینی شمال غرب و شمال شرق شروع شده و پس از عبور از شهرهای مرکزی، به بندر عباس و بندر چابهار و بوشهر می پیوندد.
یادآوری میکند که کریدور شمال- جنوب به عنوان یک دالان ارتباطی شریانی فیما بین کشورهای آسیای میانه، ماورای قفقاز، فدراسیون روسیه و ایران با بنادر خلیج فارس، جنوب و جنوب شرق آسیا، کشورهای حوزه خلیج فارس، شرق آفریقا و…ارتباط برقرار مینماید.

2-31-5-3 اهداف تاسیس کریدور بین المللی شمال-جنوب
1. توسعه مناسبات حمل و نقلی به منظور ساماندهی حمل و نقل کالا و مسافر در کریدور حمل و نقل بین المللی شمال – جنوب.
2. افزایش دسترسی طرفهای متعاهد این موافقتنامه به بازارهای جهانی از طریق تسهیلات حمل و نقلی ریلی، جاده ای، دریایی، رودخانه ای و هوایی.
3. مساعدت در جهت افزایش حجم حمل و نقل بین المللی کالا و مسافر.
4. تامین امنیت سفر، ایمنی محصولات و همچنین حفظ محیط زیست براساس استانداردهای بین المللی.
5. هماهنگ سازی سیاستهای حمل و نقل و همچنین پی ریزی قوانین و مقررات مورد نیاز حمل و نقل برای اجرای این موافقتنامه.
6. تامین شرایط برابر جهت عرضه کنندگان انواع خدمات حمل و نقل کالا و مسافر در کشورهای متعاهد در چارچوب کریدور حمل و نقل بین المللی شمال – جنوب. (سازمان بنادر و دریانوردی ایران)

2-31-5-4 ویژگی ها و مزیت های کریدور بین المللی شمال-جنوب
1. افزایش سرعت تجارت و ترانزیت
2. افزایش حجم مبادلات کالا بین هند و پاکستان و کشورهای حاشبه اقیانوس هند با کشورهای روسیه و آسیای مرکزی
3. بهبود وضع معیشتی مردم شرق کشور از جمله استان سیستان و بلوچستان و شهر چابهار از طریق ترانزیت کالا به کشورهای همسایه (افغانستان، پاکستان و آسیای میانه) از طریق محور ترانزیتی شرق- غرب
4. همکاری مناسب بنادر ایرانی با بنادر روسیه و قزاقستان که بستر مناسبی را برای همکاری بیشتر این کشور فراهم می کند.
5. ایجاد میلیاردها دلار درآمد در سال برای کشورهایی که در مسیر کریدور شمال – جنوب هستند.
6. کاهش وابستگی تجارت و ترانزیت کشورهای جنوبی آسیا به کانال سوئز
7. ایجاد قطب های جدید تولیدی، اقتصادی و تجاری در منطقه
8. کریدور شمال-جنوب از تقاطع های متعددی با کریدورهای مختلف بین آسیای میانه و اروپا ازجمله تراسکا و آلتید برخوردار است.
9. کریدور شمال-جنوب ازجمله کریدورهای چندوجهی است که کشور های آسیایی و اروپایی می توانند از طریق ان کالای خود را با سرعتی حدود دو برابر در مقایسه با مسیر کانال سوئز مبادله کنند.

2-32 پیشینه تحقیق

پژوهش چیزی نیست که شخص می سازد ؛ بلکه چیزی است که شخص کشف می کند. یکی از بخش های مهم تحقیق ، بخش مربوط به پیشینه و ادبیات تحقیقات است ؛ یعنی یکی از کارهای ضروری در هر پژوهشی مطالعه منابع مربوط به موضوع تحقیق است ؛ زیرا سرچشمه علوم را می توان در پیشینه ی آن ها کاوش کرد. مطالعه منابع ، به محقق کمک می کند تا بینش عمیقی نسبت به جنبه های مختلف موضوع پیدا کند. مطالعه منابع ، باید از منابعی باشد که به طور مستقیم ، در رابطه با موضوع تحقیق می باشند و هم از منابعی باشد که به طور غیر مستقیم با آن موضوع ، ارتباط دارند. (جان دیوئی، 1372، ص125)
2-33 اهمیت پیشینه در تحقیقات
یک پژوهش گر ، قبل از انجام تحقیق و بعد از ا نتخاب موضوع و تدوین عنوان وقبل از نگارش طرح تحقیق نیاز دارد که با مراجعه به مدارک و اسناد ، پیرامون موضوع و مسئله ای که برای تحقیق انتخاب کرده است. آگاهی خود را گسترش دهد ؛ تا بتواند در پرتوی اطلا عات بدست آمده ، مسئله تحقیق و متغیر های خود را تعریف و معین کند وکرانه های آن ها را مشخص سازد. این امر به او کمک می کند تا تحقیقات خود را در راستای مجموعه پژوهش های هم خانواده قرار دهد وآن را با دستاوردهای تحقیقاتی دیگران هماهنگ کند. (پروکوپنکو، 1385 ، ص 92)
هدف از گنجاندن بخش پیشینه تحقیق ، عبارت است از :
1. برقراری ارتباط منطقی میان اطلاعات پژوهش های قبلی با مسئله تحقیق.
2. دست یابی به چارچوب نظری و یا تجربی برای مسئله تحقیق.
3. آشنایی با روش های تحقیق مورد استفاده در پژوهش های قبل
از این رو ، هر گونه نظریه ، قانون و بررسی قبلی در باره موضوع پژوهش را می توان جزء پیشینه آن منظور داشت. فراموش نکنیم که هر تحقیق ، بر مبنای بدیهیاتی انجام می گیرد که در مطالعات قبلی روشن شده است و تمام مطالعاتی که فرض ها و بدیهیات و خاستگاه تحقیق را به وجود آورده ند تحقیق ، محسوب می شود .تفکر انسان ، پدیده تکاملی است و اندیشه های هر نسل ، بر مبنای اندیشه های نسل های قبلی ، شکل می گیرد. ازاین رو ، فکر های پژوهشی محققان ، حتی در مواردی که خود توجه ندارند، از تفکرات علمی مطالعات قبلی به وجود می آید. (دیوید ، 1387 ، ص396)
1- محسنی (1381)15 در مقاله ای تحت عنوان "بررسی موانع فیزیکی اقتصادی و مدیریتی ترانزیت (بین المللی) کالا " که در ایران انجام شده بیان میکند که با توجه به موقعیت ویژه ایران از نظر دسترسی به آبهای ازاد منطقه نظیر خلیج فارس و دریای عمان اهمیت ترانزیت کالا از ایران در سالهای اخیر دوچندان شده است اما متاسفانه بدلیل برخی کمبودها و معضلات عبور کالا های ترانزیتی از کشورمان با مشکلات عدیده ای رو به رو است لذا در این پایان نامه سعی شده است که مسائل و مشکلات پیش روی ترانزیت کالا از جهت مدیریتی اقتصادی فیزیکی مورد بررسی قرار گیرد نتایج بررسی نشان میدهد که ترانزیت کالا از کشور از معضلات سیاسی قانونی اقتصادی مدیریتی فیزیکی اجتماعی فرهنگی رنج میبرد از مهمترین معضلات ترانزیت کالای کشور کمبود مدیران اگاه و با تجربه مرتبط با ترانزیت و مشکل عدم هماهنگی بین زیر بخش های حمل و نقل است که البته وجود مشکلات اقتصادی پیش روی ترانزیت و کمبود ها و امکانات و تجهیزات از موانع ترانزیت کالای کشور هستند ولی عمده مشکلات کشور به عدم مدیریت باز میگردد و این عدم مدیریت ها درکشور سبب استفاده نکردن از حداکثر ظرفیت موجود ترانزیت شده است
2- حجازی . سید جعفر- ریانی . مستوره16 ؛ در مقاله ای تحت عنوان " مقایسه اقتصادی بندر شهید رجایی در مسیر کریدور شمال – جنوب" نتیجه حاصل از این تحقیق نشان می دهد که کریدور رسمی شمال- جنوب، ارتباط ترانزیتی کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب شرقی آسیا با کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه را از طریق ایران برقرار می کند. در وضعیت فعلی، بندر شهید رجایی در مسیر این کریدور قرار دارد، اما با توجه به رشد و توسعه بنادر استان خوزستان و از جمله ایجاد منطقه ویژه اقتصادی در بندر امام خمینی )ره(، شرایط برای اتصال رسمی این بندر به مسیر این کریدور مصوب کاملا مهیا شده است. در این صورت فرض بر این است که به دلیل کوتاهتر بودن مسیر زمینی بندر امام تا مقاصد کالاهای وارداتی و ترانزیتی، مسیر پیشنهادی این تحقیق به لحاظ اقتصادی مناسب تر باشد. روش انجام کار در این پژوهش، استفاده از فرآیند تحلیل سلسله مراتبی (AHP) و نرم افزار EXPERT CHOICE است. برای انتخاب مسیر برتر (میان مسیر فعلی و مسیر پیشنهادی) در کریدور بین المللی شمال جنوب، چهار معیار هزینه حمل و نقل، زمان حمل و نقل، ظرفیت تخلیه و بارگیری بندر و هزینه های پنهان )یارانه سوخت(، مورد استفاده قرار می گیرد. با استفاده از فرآیند تحلیل سلسله مراتبی ثابت میشود که در صورت استفاده از مسیر پیشنهادی این تحقیق، برای 35 درصد از کالاهای کانتینری که مقاصد آن ها نیمه شمالی و غربی کشور است، صرفه جویی اقتصادی قابل توجهی در هزینه حمل، زمان حمل و نقل و یارانه سوخت می شود. با توجه به کاهش مسافت در حدود500 کیلومتر در مسیر پیشنهادی نسبت به مسیر فعلی، سالانه حدود 100 میلیارد تومان در هزینه های حمل کالا، حدود 263 میلیارد تومان در یارانه سوخت و حدود 22 ساعت در یک بار تردد در زمان حمل جاده ای، صرفه جویی خواهد شد.
3- غرمی ، بهروز ، مجله صنعت حمل و نقل ، در مقاله ای تحت عنوان " اهمیت حیاتی ترانزیت برای اقتصاد ایران" نتایج حاصل از تحقیق نشان می دهد که مطالعات انجام گرفته در دهه حمل و نقل و ارتباطات (۹۴-۱۹۸۴) منجر به طرح سه کریدور برای تجارت زمینی آسیا- اروپا شد ، که مسیر کریدور جنوبی آن از قلمرو ایران عبور می کرد. هر سه کریدور معرفی شده جهت شرقی- غربی و بلعکس داشتند، مسیر شمالی به موازات راه آهن سراسری سیبری و از طریق قزاقستان، روسیه و روسیه سفید به اروپا متصل می شد. مسیر مرکزی با عبور از ترکمنستان و دریای خزر ، (بنادر ترکمن باشی و باکو) به قفقاز و بنادر شمالی دریای سیاه (پوتی و باتومی) و از آنجا به اروپای مرکزی متصل می شد و مسیر جنوبی با عبور از ترکمنستان و شمال ایران به ترکیه و بلغارستان و سپس به سایر نقاط اروپا می رسید. از طرف دیگر هر کریدور از مسیرهای مختلف و متنوعی تشکیل می شود که اولا اهداف کوتاه مدت داشته و ثانیا با تغییر شرائط اقتصادی و غیرقابل تغییر و حذف و اضافه است در این زمینه کمیسیون های ESCAP و ECE توصیه می کنند تا اولا کشورهای مستقر در حوزه کریدورها با انجام مطالعات لازم، مسیرهای ریلی و جاده ای مورد نیاز برای تامین ارتباط کریدورها با بنادر و مراکز اصلی تولید و مصرف خود را بر مبنای شبکه های TAR و AH در نظر گرفته و نسبت به تامین استانداردهای فنی و ترافیکی در این مسیرها اقدام کنند و ثانیا در تنظیم برنامه های توسعه اقتصادی و اجتماعی خود، بویژه برنامه توسعه زیربناها و همچنین برنامه های توسعه صنعتی، کشاورزی و غیره شبکه زیر بنائی و یکپارچه آسیا- اروپا را مد نظر قرار دهند.

فصل سوم

روش های انجام تحقیق

3-1 مقدمه
در این فصل در مورد روش تحقیق، منابع جمع آوری اطلاعات و چگونگی و نحوه گردآوری اطلاعات صحبت می کنیم. سپس فرایند تحقیق را مورد بررسی قرار داده و با جامعه آماری تحقیق آشنا می شویم. نحوه نمونه گیری و تعیین اندازه آن از بخش های دیگر این فصل می باشد. ابزار جمع آوری اطلاعات در این تحقیق پرسشنامه می باشد که در پایان به چگونگی طراحی آن پرداخته خواهد شد.
تحقیقات به دو قسمت تقسم می شوند:
1- تحقیقات کمی: از " نظریه" شروع به " فرضیات" رسیده و در ادامه به " مفاهیم"، و از " مفاهیم" به " متغیرها" و از آن به " شاخص" ها می رسیم.
2- تحقیقات کیفی: اما در این نوع تحقیقات مراحل فرق دارد: اول از " سوال" شروع و با استفاده از " مشاهدات" به " نتایجی" منتهی می شویم و از آن ها به " فرضیات"، و از " فرضیات" به " نظریه" منتج می شویم. (آذر، 1388، ص281)
تحقیقات کیفی:
انواع روش کیفی که به هفت بخش تقسیم می شود:
1. روش اسنادی 2. مطالعه موردی 3. مطالعه میدانی (fild study) 4. مصاحبه عمیق 5. مصاحبه گروهی 6. تحلیل گفتمان 7. تحلیل نشانه شناختی

تحقیق میدانی:
برای کسب اطلاع از یک موضوع بهتر است به محل واقعه رفته و به تماشا مشغول شد. یا برای سر درآوردن از یک مساله طبیعی است که لازم باشد از نزدیک کسب خبر کنیم. می شود به همین کسب خبر از محل وقوع حادثه تحقیق میدانی اطلاق کرد. مشاهده میدانی با دیگر روش های مشاهده از آن رو متفاوت است که تنها به جمع آوری داده ها منحصر نمی شود، بلکه در درون آن نظریه سازی نیز صورت می گیرد.
مزیت های تحقیق میدانی:
1. رفتارها در موقعیت طبیعی مورد مطالعه قرار می گیرد.
2. باعث افزایش عمق شناخت پژوهش گر از پدیده مورد مطالعه می شود.
3. امکان توجه به جنبه هایی از موضوع که قبل از شروع مطالعه، به آن توجه نشده است، پدید می آید. (مقیمی ، 1377 ، ص36)

3-2 روش انجام تحقیق

از نظر پژوهشگری که در علوم کاربردی تحقیق می کند، تحقیق عبارت است از فرایندی که پژوهشگر می کوشد بدان وسیله پیچیدگی های روابط متقابل بین افراد را بهتر درک کند. پژوهشگر با استفاده از روشهای منظم درباره کنش ها و واکنش ها، اطلاعاتی را جمع آوری می کند، درباره معنی یا مفهوم آنها می اندیشد، به نتیجه هایی می رسد، آنها را ارزیابی می کند سرانجام این نتایج را ارئه می دهد.
به طور خلاصه می توان گفت که تحقیق توصیفی آنچه را که هست توصیف می کند و به شرایط یا روابط موجود، عقاید متداول، فرآیندهای جاری، آثار مشهود یا روندهای در حال گسترش توجه دارد . (مقیمی ، 1377 ، ص36)
این پژوهش یک مطالعه توصیفی و میدانی می باشد. جمع آوری اطلاعات تحقیق با مراجعه به اداره ی بندر شهید رجایی، مصاحبه با کارشناسان مربوطه، استفاده از سایت های معتبر و منابع موجود در کتابخانه صورت گرفته است.

3-3 اهداف تحقیق

هدف این تحقیق تلاش در جهت تعیین تنگناها و موانع در سر راه ترانزیت از طریق کریدور شمال – جنوب و همچنین تبیین نقش کلیدی بندر شهید رجایی در گسترش ترانزیت از طریق مسیر ترانزیتی شمال- جنوب و به تبع آن توسعه و تسهیل تجارت از طریق کشورمان ایران می باشد. بنابراین اهداف ما در چهار مورد منعکس می شود که عبارتند از:
1. مشخص نمودن نقش بندر شهید رجایی و کریدور شمال – جنوب در افزایش عملکرد ترانزیتی
2. بررسی عملکرد ترانزیت کانتینری بندر شهید رجایی
3. بررسی موقعیت استراتژیک بندر شهید رجایی با توجه به کریدور شمال – جنوب
4. شناسایی مشکلات پیش روی بندر شهید رجایی و ارائه راه کارهایی برای بهبود آن

3-4 سوالات تحقیق
1. عوامل موثر بر توسعه ترانزیت کانتینری بندر شهید رجایی کدام است؟
2. جایگاه و اهمیت بندر شهید رجایی در مسیر کریدور شمال – جنوب چیست؟
3. نقاط ضعف و قوت بندر شهید رجایی در توسعه ترانزیت کانتینری کدام است؟
4. مهمترین مشکلات موجود در بندر شهید رجایی کدامند؟
5. برای بهبود عملکرد بندر شهید رجایی چه باید کرد؟

3-5 اعتبار (روایی)17
به ارتباط منطقی، بین پرسشهای آزمون و مطلب مورد سنجش اشاره دارد. وقتی گفته می شود آزمون، روایی دارد به این معنا است که پرسش های آزمون به طور دقیق آنچه را که مورد نظر می باشد، می سنجد. اعتبار، جنبه های مختلف دارد و ارتباط بین پرسش و آزمودنی با توجه به کلیه جنبه های آن حاصل می شود. در صورتی که این ارتباط وجود نداشته باشد اعتبار به وجود نمی آید. مقصود از روایی این است که آیا ابزار اندازه گیری مورد نظر می تواند ویژگی و خصوصیتی که ابزار برای آن طراحی شده است را اندازه گیری کند یا خیر؟ به عبارت دیگر مفهوم روایی(validity) به این سوال پاسخ می دهد که ابزار اندازه گیری تا چه حد خصیصه مورد نظر را می سنجد. پرسشنامه ای (یا بطور کلی ابزار اندازه گیری) که مثلا برای ارزیابی " تعهد سازمانی کارکنان" طراحی شده ولی پرسش هایش به گونه ای طراحی شده اند که "رضایت شغلی کارکنان" را ارزیابی می کند روایی ندارد (هرچند ممکن است بررسی های آماری، پایایی مطلوب آن را نشان دهد) همین طور پرسشنامه ای که همه وجوه موضوع مورد تحقیق را در بر نگیرد قطعا دارای روایی مطلوبی نیست. نظر کارشناسان و خبرگان می تواند کمک خوبی برای بهبود روایی ابزار اندازه گیری باشد. موضوع روایی از آن جهت اهمیت دارد که اندازه گیری های نامتناسب می تواند هر پژوهش علمی را بی ارزش سازد. متاسفانه در اغلب تحقیقات دانشگاهی در کشور ما به روایی ابزار تحقیق توجه کافی نمی شود.
روائی بدین معناست که روش یا ابزار به کار رفته تا چه حدی قادر است خصوصیت مورد نظر را درست اندازه گیری کند. (بیانی، 1378، ص222)

3-5-1 انواع اعتبار

اعتبار محتوایی: آزمون، وقتی اعتبار محتوایی دارد که هدف های آن با محتوای آزمودنی ارتباط داشته باشد. برای مثال، سنجش دقت افراد از طریق آزمون هایی امکان پذیر است که با مفهوم دقت ارتباط داشته باشد.
اعتبار ساخت: اعتبار ساخت، در مورد آزمون هایی لازم است که به منظور سنجش استعدادهای کلی و پدیده های دارای ابعاد مختلف طراحی می شوند. برای مثال، هوش پدیده ذهنی است که دارای ابعاد مختلفی از قبیل: سرعت انتقال، عکس العمل متناسب، تشخیص روابط بین پدیده ها و میزان سازگاری می باشد. (بیانی، 1378، ص222)
اعتبار درونی: این اعتبار با توانا ساختن پژوهشگر در جمع آوری اطلاعات و تجزیه و تحلیل آنها، با حذف کلیه عوامل مداخلهگر و تعبیر و تفسیر درست آنها سروکار دارد.
اعتبار بیرونی: این اعتبار به قابلیت تعمیم پذیری یافته های تحقیق ارتباط دارد. به این معنی که آیا نتایج آزمایش را می توان به جامعه ای که نمونه از آن انتخاب شده است، تعمیم داد یا نه. به عبارت دیگر، آیا یافته های پژوهش، معرف و بیانگر شرایط و موقعیت های زمانی و مکانی خاص دیگر هستند؟ گرچه، اعتبار بیرونی با جامعهای که پژوهشگر قصد دارد نتایج را به آن تعمیم دهد، مربوط است.
اعتبار افزایشی: میزانی که یک آزمون از طریق پالایش تدریجی (مثلا با حذف مواردی که هماهنگ با سایر مواد معتبر نیست) به معیاری قابل اطمینان برای سنجش آنچه مورد نظر است، تبدیل میگردد. (دلاور، 1379، ص153)
3-6 پایایی18
پایایی یک ابزار اندازه گیری، عبارت است از درجه ثبات، همسانی و قابلیت پیش بینی آن در اندازهگیری هر آنچه اندازه می گیرد. این کیفیت، در هر نوع اندازه گیری، یک امر اساسی است. اکثر سازندگان آزمون و محققان اگر ضریب پایایی90/0 یا بیشتر را به دست آورند، احساس رضایت می کنند اما از ضریب کمتر از 70 /0 ناراضی میشوند. پایایی یک آزمون تا حدی تابع طول آزمون است. هر چه طول آزمون بیشتر باشد، پایایی آن بیشتر است. پایایی تا حدی تابع ناهمگنی گروه نیز است. ضریب پایایی با افزایش گستردگی یا ناهمگنی آزمودنی هایی که در آزمون شرکت می کنند، افزایش می یابد. بر عکس، هر چه گروه نسبت به ویژهگی ای که اندازهگیری میشود، همگن تر باشد ، ضریب پایایی کمتر خواهد بود. پایائی دلالت بر آن دارد که ابزار اندازه گیری در شرایط یکسان تا چه اندازه نتایج یکسانی بدست می دهد. دامنه ضریب اعتبار از صفر تا یک است. برای تعیین پایایی ابزار اندازه گیری شیوه های مختلفی وجود دارد از جمله روش اجرای دوباره (بازآزمائی) ، روش موازی (همتا) ، روش تنصیف (دو نیمه کردن) ، روش کودر ، ریچاردسون و روش آلفای کرونباخ. مشهورترین ضریب اعتبار از طریق یکبار اجرای آزمون توسط کرونباخ ارائه شده است که به ضریب آلفای کرونباخ معروف است. این روش برای محاسبه هماهنگی درونی ابزار اندازه گیری از جمله پرسشنامه به کار می رود. در این ابزار پاسخ هر سئوال می تواند مقادیر عددی مختلف را اختیار کند. ابزاری که برای جمع آوری داده ها مورد استفاده قرار میگیرد. در مرحله نخست باید از روایی (اعتبار) برخوردار باشند و در مرحله دوم باید پایایی (اعتماد) داشته باشند. (بیابانگرد،1384، ص 345)

3-6-1 برآورد پایایی
پایایی مجدد یا بازآزمایی: در این روش تمام محاسبات و اندازهگیری ها را در مورد افراد گروه نمونه در یک زمان و اجرای مجدد آن در مورد همان گروه در زمانی دیگر انجام می دهیم و قاعدتا نباید اختلافی بین نتایج به دست آمده وجود داشته باشد.
اجرای فرم های همتا: در این طریق، به جای اینکه تنها به یک روش توسل جوییم، از راه های مختلف اندازه گیری را انجام می دهیم و به کمک نتایج به دست آمده، اختلافات و اشتباهات را تصحیح می کنیم. غالبا برای انجام این منظور از طبقه بندیهای مختلف استفاده می شود. (شریفی، 1380، ص 248)
پایایی آزمون های موازی: در این روش ها، دو نوع آزمون که تقریبا معادل هستند، ساخته می شود و پاسخ های دو آزمون مشابه ، باید همبستگی زیاد داشته باشد.
دو نیمه کردن آزمون: در این روش، یک آزمون واحد بعد از اجرا به دو قسمت مساوی تقسیم شده سپس با توجه به فرمول های آماری محاسبه می گردد که ضریب همبستگی دو آزمون باید بالا باشد. (نجفی، 1386، ص 62)

فصل چهارم

پاسخ به سوالات تحقیق

4-1 مقدمه
در این فصل با توجه به اطلاعات جمع آوری شده از طریق سایت ها،کتابخانه های اینترنتی و مقالات موجود و بررسی های میدانی به سوالات تحقیق پاسخ خواهیم داد. ضمن اینکه باتوجه به موضوع تحقیق، به منظور پاسخ به پرسش های تحقیق علاوه بر استفاده از سایر روش ها، از انجام مصاحبه ای از مسئولین بندر شهید رجایی نیز استفاده شده است.

4-2 پاسخ به سوالات تحقیق

4-2-1 پاسخ به سوال اول تحقیق : عوامل موثر بر توسعه ترانزیت کانتینری بندر شهید رجایی کدام است؟
با توجه به تفاوت بنادر کشور با بنادر جهان از نظر مالکیت که دارای مالکیت دولتی هستند، عوامل تاثیر گذار بر ترخیص کانتینر و کالا در کشور ما با سایر بنادر جهان دارای تفاوت های بسیار است. از این رو انتخاب عوامل تاثیر گذار در ترخیص کالا در بنادر کشور از طریق مصاحبه مستقیم با افرادی و مدیرانی که در این زمینه در حال فعالیت هستند از مهمترین بندر فعال در جنوب کشور، یعنی بنادر بندر شهید رجایی و همچنین چندین شرکت ترخیص کالا انتخاب شده است. در نهایت پرسش نامه ها زیر نظر اساتید مورد ارزیابی نهایی قرار گرفت و پرسش نامه های مورد نظر تنظیم شدند. از این رو تمامی عوامل در ده دسته اصلی تقسیم بندی شد که هر یک خود شامل چندین زیر عوامل هستند. عوامل مورد بررسی در این تحقیق عبارتند از:
1. بهبود در عملکرد نیروی انسانی بنادر و گمرک
2. زیرساخت های فنی
3. عملکرد گمرک و بنادر
4. سامان دهی حمل و نقل کشور
5. بهره مندی از یک سامان هی یکپارچه اطلاع رسانی (EDI)
6. نقش صاحبان کالا در ترخیص کالای خود
7. بهبود در روند صدور مجوزهای مورد نیاز جهت ترخیص کالا توسط ارگان های مربوط
8. مشکلات سیاسی
9. کاهش پیچیدگی و بوروکراسی در کل سامانه
10. مشکلات جغرافیایی و اجتماعی. (نورامین و همکاران ، 1390)

4-2-2 پاسخ به سوال دوم تحقیق : جایگاه و اهمیت بندر شهید رجایی در مسیر کریدور شمال – جنوب چیست؟
ایران با توجه به برخورداری از شرایط جغرافیایی مناسب به عنوان شاه راهی در بخش ترانزیت منطقه محسوب می شود و همین موقعیت این امکان را فراهم کرده که نقش برجسته ای در تسهیل تجارت میان کشورهای آسیا، اروپا و کشورهای منطقه و نیز توسعه ترانزیت برعهده داشته باشد. ایران همچنین امتیاز ویژه ای به دلیل قرارگرفتن در کریدور شمال- جنوب و شرق- غرب دارد. اما آنچه مسلم است ترانزیت کالا عمدتا از مرزهای شمال به جنوب انجام می شود و مرزهای شرق- غرب کشور با وجود ظرفیت های بسیار مطلوب همچنان غیر فعال باقی مانده اند. همچنین آمارهای ارائه شده بیانگر این واقعیت است که میزان ترانزیت با ظرفیت موجود متناسب نیست که برای رفع این مشکل باید ضمن نگرشی یکپارچه به این امر، همکاری ها با کشور های همسایه نظیر عراق، هندوستان و ترکیه توسعه بیشتری یابد.
آمار ترانزیت کالا از کشور ایران و میزان کالاهای عبوری، نشان دهنده نقش و اهمیت کریدور شمال به جنوب بر ترانزیت کشور است که با کامل شدن زیرساخت ها این نقش به مراتب افزایش خواهد یافت در حالی که نقش کریدور شرق به غرب در کشور همچنان کم رنگ است، زیرا جریان ترانزیت کالا عمدتاً از مرزهای شمالی و جنوبی کشور در حال شکل گیری است، از طرفی دارا بودن زیرساخت های مبادی و خروجی کالا در افزایش سهم آنها موثر است.
در ایران بندر شهید رجایی بندرعباس به دلیل دارا بودن امکانات تخلیه و بارگیری بیشترین سهم را از ترانزیت کشور به خود اختصاص داده است؛ توجه همزمان به مبادی ورودی و خروجی در شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب کشور که تکمیل کننده کریدورهای بین المللی هستند، جایگاه ایران را مستحکم خواهد کرد. وجود کشور ترکیه در مرزهای غربی کشور که آسیا را به اروپا متصل می کند، همچنین کشورهایی نظیر عراق، افغانستان، پاکستان و هند که به شدت نیازمند ورود کالاهای اولیه هستند از ظرفیت های موجود در فعال کردن کریدور شرق به غرب محسوب می شوند. آنچه مشخص است در سال های اخیر ترانزیت کالا در کشور رشد قابل توجهی داشته اما با توجه به موقعیت استراتژیکی کشور و ظرفیت های موجود قطعاً باید از تمامی مبادی ورودی و خروجی از مرزهای شمال- جنوب، غرب و شرق کشور استفاده شود که این امر نیازمند توسعه همکاری و رایزنی با کشورهای منطقه است. (shahidrajaeeport.pmo.ir)

4-2-3 پاسخ به سوال سوم تحقیق : نقاط ضعف و قوت بندر شهید رجایی در توسعه ترانزیت کانتینری کدام است؟

تحلیل SWOT و انتخاب استراتژی بندر شهید رجایی
انتخاب استراتژی عبارت است از ارزیابی استراتژی های مختلف و انتخاب بهترین آنها.پس از اینکه تحلیل محیط خارجی و داخلی سازمان انجام شد. تیم برنامه ریزی استراتژیک ، تحلیل SWOT را انجام میدهند. تحلیل SWOT اساسی ترین ابزار تدوین استراتژی است که بر اساس نقاط قوت و نقاط ضعف فعلی سازمان و همچنین فرصت ها و تهدید های خارجی که سازمان با آن مواجه است استراتژی های سازمان را شناسایی می کند. تجزیه و تحلیل SWOT بر این منطق استوار است که استراتژی اثربخش ، قوت ها و فرصت ها را حداکثر می کند و در عین حال ضعف ها و تهدید ها را به حداقل میرساند.
در شکل زیر ماتریس SWOT مجتمع بندری شهید رجایی نشان داده شده است. با توجه به اصول تدوین استراتژی ها در شرایط چهارگانه (SO ST WO WT) استراتژی های مرتبط با هریک از نقاط قوت ، ضعف، فرصت ها و تهدید ها در تعامل با یکدیگر ارائه گردید که فهرست تفصیلی استراتژی های تععین شده و جدول استراتژی های کلان در ادامه آمده است. (دکتر الصفی ، 1392)

4-2-3-1 نقاط قوت شناسایی شده به ترتیب اهمیت :
ردیف
عنوان
1
پروژه های توسعه ای بندر (فاز های 2 و 3 توسعه بندر)
2
الحاق 2400 هکتار زمین به محوطه های بندری و پسکرانه مناسب
3
سرمایه های جذب شده تا کنون
4
وجود زیر ساخت ریلی بندر
5
توسعه طرح های مو اصلاتی از جمله آزاد راه شهید رجایی
6
اتصال به راه آهن مرکزی ایران و کشورهای هم جوار
7
ایجاد مرکز بانکرینک شمال خلیج فارس
8
مشارکت بخش غیر دولتی در فعالیت های دریایی و بندری
9
وجود بازار بزرگ داخلی
10
بهرمندی از منطقه ویژه اقتصادی
11
دارا بودن شرایط حمل و نقل چند وجهی
12
عمق و آبخور مناسب
13
ایجاد مکانیسم جهت انجام تشریفات تک پنجره در بندر
14
کسب استانداردهای لازم در زمینه های مدیریت ،محیط زیست،ایمنی و امنیت اطلاعاتی
15
دارا بودن زیرساخت های سخت افزاری و نرم افزاری مناسب
16
پرسنل متخصص و ماهر
17
امکان تامین منابع انسانی مورد نیاز به صورت قرارداد مشاوره ای

4-2-3-2 نقاط ضعف شناسایی شده به ترتیب اهمیت:
ردیف
عنوان
1
نبود پورت اپراتور قوی و مطرح در سطح بین المللی و منطقه ای
2
ترافیک سنگین جاده ای بندر به شهر
3
برنامه ریزی نامناسب در استفاده از توان و ظرفیت تجهیزات، امکانات و زیرساخت های بندر
4
سهم اندک خدمات ریلی از بخش حمل و نقل
5
بهره وری پایین عملیات و نرم عملیاتی
6
کمبود مبادی ورودی و خروجی برای خوردروها و کامیون ها
7
نظام پولی و مالی توسعه نیافته
8
اهمیت ویژه به بحث انبارداری در بنادر
9
جاری نبودن قوانین و مقررات منطقه ویژه اقتصادی به صورت کامل
10
عدم ارائه خدمات مناسب اینترنتی
11
به روز نبودن چارت تشکیلاتی و عدم تناسب به نیازهای جدید
12
نامناسب بودن نظام انگیزشی کارکنان و مشتریان
13
نبود یک برنامه جامع بازاریابی
14
نبود برنامه کاری بلند مدت
15
نبود یک سیستم اطلاعاتی مدیریت MIS مناسب
16
طولانی و وقت گیر بودن فرایند تصمیم گیری
17
ترافیک غیر متعارف بندر

4-2-4 پاسخ به سوال چهارم تحقیق : مهمترین مشکلات موجود در بندر شهید رجایی کدامند؟
کوتاه بودن زمان قرارداد، فرسودگی تجهیزات، مشکل نیروی انسانی و مدل مالی قرارداد، برخی از مهم ترین مشکلات شرکت های بتا و سینا به عنوان اپراتورهای بندر شهیدرجایی است که در ماه های گذشته روی روند کاری آنها، تاثیر منفی گذاشته بود.
در بیان مشکلات عمده اپراتورهای بندر شهید رجایی که وضعیت نا مطلوب چند ماه گذشته نیز ناشی از آن ها بوده، میتوان موارد زیر را بر شمرد:

1. بحث قرارداد شرکت ها با سازمان بنادر:
کوتاه مدت بودن این قراردادها، شرکت ها را در زمینه تامین تجهیزات و نیروی انسانی با مشکلاتی مواجه کرده بود که با اقدامات مدیران بندر شهید رجایی، مسایل در کوتاه مدت حل شده به طوری که در حال حاضر انتظار نوبت کشتی، وجود ندارد و کشتی ها به سرعت، پهلودهی می شوند. همچنین نرم عملیات نیز در چند روز گذشته، در برخی ترمینال ها 53 و در برخی دیگر 167 بوده است.
2. تجهیزات فرسوده که خدمات دهی به خطوط خارجی را دشوار می کند:
هم اکنون 18 دستگاه گنتری کرین در بندر وجود دارد که از میان 10 دستگاه، تقریبا از رده خارجند و حتی قطعات آنها، به خاطر قدیمی بودن، در بازار یافت نمی شود. از سوی دیگر، در حال حاضر مشخص نیست که برنامه سازمان بنادر برای تامین تجهیزات استراتژیک چیست.
3. بحث نیروی انسانی شرکت ها که باید تمهیداتی در این زمینه اندیشیده شود. تعداد زیادی از نیروهایی که در تایدواتر کار می کردند، اکنون در بخش های مختلف بندر کار می کنند که در رابطه با حقوق و مزایا، دچار مشکلند.
4. مشکل نرم افزاری بندر؛ هم اکنون نرم افزاری که باید هماهنگی بین نمایندگی ها و ترمینال ها را ایجاد کند، هنوز کامل نشده و در حال تکمیل آن هستند.
6. بحث تعرفه ها که هنوز در مقایسه با بنادر دیگر دنیا، بالاست.
7. بحث نحوه صدور صورت حساب ها در بنادر که مشکلاتی برای نمایندگی ها به وجود آورده است.
8. مدل مالی قراردادهای منعقد شده بین بندر با ترمینال اپراتورها؛ در این زمینه اپراتورها معتقدند که این مدل، مشکل دارد و آنها زیان می دهند.
9. دپوی کالا در بنادر و معطلی صاحبان کالا

توجه: اگر برای حل این مشکلات برنامه ریزی نشود، در صورت رفع کامل تحریم و آمدن کشتی های خارجی، قطعاً مشکلات تشدید خواهد شد و ترمینال اپراتورها به مشکلات و کمبودهای خود واقف خواهند بود ؛ اما به دلیل کوتاه بودن مدت قراردادشان، امکان تامین تجهیزات ندارند.

4-2-5 پاسخ به سوال پنجم تحقیق : برای بهبود عملکرد بندر شهید رجایی چه باید کرد؟
1. اصلاح قوانین و مقررات مربوط به تسریع در روند ترانزیت کالا از قلمرو ایران
2. جذب سرمایه گذاری های بخش خصوصی
3. توسعه زیرساخت های حمل و نقلی
4. نوسازی ناوگان حمل ونقل جاده ای
5. تکمیل و توسعه ی مجتمع های خدماتی و رفاهی و تیرپارک ها در مسیرهای ترانزیتی
6. استفاده از فن آوری های جدید و در همه ی حوزه های حمل ونقل جاده ای
7. گسترش همکاری های حمل و نقلی با سایرکشورها
8. . با تاکید بر لزوم اصلاح الگوی خصوصی سازی در بنادر از سوی سازمان بنادر و مشخص کردن میزان تعرفه از سوی شرکت پیمانکار ، رقابت پذیری ایجاد می شود و خیلی از مشکلات حل می شود.
9. نقش سازمان بنادر باید از عملیاتی به نظارتی و سیاستگذاری تغییر کند. (زارع و رحمانی مقدم، 1391)

فصل پنجم

نتیجه گیری و پیشنهادات

5-1 مقدمه
در این فصل ، با توجه به درنظر گرفتن تمام جوانب و کسب تجربه های بدست آمده در این تحقیق ، به کار نتیجه گیری خواهم پرداخت و راه حل ها و پبشنهاد های لازم را جهت توسعه ترانزیت از طریق کریدور شمال – جنوب ذکر خواهیم کرد.

5-2 نتیجه گیری
آنچه موجب تحقق اهداف و برنامه های بلند مدت یک سازمان و در نتیجه موفقیت آن میشود اتخاذ رویکردی سیستماتیک و همه جانبه است که کلیه پرسنل سازمان در جهت اجرای آن همسو شده باشند هر یک از سازمان ها با این چالش به طریق ، آهنگ و توالی متفاوت برخورد کرده اند ولی در بین همه آن ها پنج اصل کاملاً یکسان وجود دارد که اصول سازمان استراتژی محور نامیده میشود. در مجتمع بندری شهید رجایی نیز جهت موفقیت در اجرای استراتژی ها و تحقق اهداف و چشم انداز می بایست اصول مذکور به شرح زیر رعایت شود :
1. بسیج و به حرکت درآوردن تحول از طریق رهبری مدیریت ارشد
2. استراتژی را به اصطلاحات عملیاتی ترجمه کنید
3. سازمان را در جهت استراتژی همسو کنید
4. استراتژی را کار هر روز کارکنان سازید
5. استراتژی را به یک فرایند مستمر تبدیل کنید. (تقوی، رضا ، 1387)
با تدوین استراتژی ها و هم سو کردن کلیه منابع سازمانی در جهت دستیابی به آنها ،می توان گام های موثری در جهت ورود مجتمع بندری شهید رجایی به بنادر نسل جدید و تبدیل شدن به هاب منطقه برداشت. ترمینال کانتینر بندر شهید رجایی به عنوان اولین و شاید تنها ترمینال کانتینری ایران که شرایط رقابت پذیری مناسبی را برای جذب کالا و کشتی های کانتینری در مقایسته با بنادر ننطقه دارد.به دلیل اشتباهات تاریخی در اتخاذ استراتژی های رقابتی متاسفانه در ارتقائ جایگاه خود در بین بنادر منطقه تا کنون ناکام بوده است جایگاه 5 در بین بنادر منطقه گواه محکمی در اثبات عدم برنامه ریزی درست و اتخاذ استراتژی های نادرست رقابتی و خطا در بهره برداری از مهمترین ترمینال کانتینری کشور بوده است.
ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی اکنون در یک مقطع تاریخی حساس و تعیین کننده ای قرار دارد که هرگونه اتخاذ استراتژی های رقابتی و مدل های بهره برداری آن می تواند این بندر را برای مدت طولانی از سایر رقبا عقب بیندازد و این به معنای از دست رفتن حجم عظیم سرمایه گذاری ها در این بندر استراتژیک است با توجه به تاکیید مسئولین نظام در ارتباط با برنامه ریزی برای تبدیل شدن این بندر به یکی از بنادر کانونی HUB بایستی با استفاده از همه پتانسیل های فکری و زیر بنایی و فارغ از هرگونه تمایلات و گرایشها غیر کارشناسی به دنبال تهیه یک الگوی رقابتی باشیم. باید توجه داشت که عقب افتادگی امروز حاصل اشتباه دیروز بوده است و آنچه مهم است اینکه امروز برای فردا تصمیمی متناسب با شرایط و استانداردهای جهانی بگیریم.

5-3 راهکارها
علاوه بر موارد ذکر شده در فصل چهارم تحقیق ، در این فصل ما بر آنیم که راهکارهای بیشتر و مفیدتری را جهت بهبود عملکرد بندر شهید رجایی ارائه دهیم. که این راه کار شامل موارد ذیل می باشند :

1. ایجاد ترمینال های کانتینری در خارج از محدوده بندر
2. ایجاد خط آهن از اسکله ها تا ترمینال های خارج از محدوده بندری
3. توسعه امکانات بندری و پایانه های ریلی و سرعت بخشیدن به تخلیه و بارگیری
4. ایجاد مراکز اطلاع رسانی الکترونیکی جهت آگاه سازی مسئولان از حجم کالاهای قابل جابه جایی در پایانه ها
5. وجود امکانات جابجایی کانتینر در بنادر، تجهیزات پیشرفته برای حمل کانتینر، وجود جاده و خطوط ریلی مناسب برای حمل کانتینر
6. کاهش زمان و هزینه های عملیات بندری، ساده سازی عملیات، کاهش تعرفه کشتی های رو- رو و هماهنگی منسجم بین سازمان های مستقر در تمامی بنادر و حتی با دستگاه های زمینی در خارج از محوطه بنادر شد.
7. بیشترین حمل کالا در بندر شهید رجایی باید از مسیر کریدور شمال جنوب صورت گیرد ؛ چون در صورت حمل کالا از بندر شهید رجایی در مسیر کریدور شمال جنوب، حدود 110 میلیارد تومان در یک سال، در هزینه های حمل و نقل صرفه جویی خواهد شد.
8. بندر امام خمینی )ره( با پسکرانه ای شامل 75 % تراکم جمعیتی و صنعتی کشور، در مرکز و نیمه غربی کشور، در مقایسه با بندر شهید رجایی بیشترین دسترسی را به مراکز تهیه، تولید و توزیع کالا دارد. لذا بندر شهید رجایی هم باید دسترسی خود را به مراکز تهیه، تولید و توزیع نسبت به سایر بنادر ایران بالا ببرد.
9. بندر شهید رجایی، علاوه بر اینکه باید فعالترین مرز ترانزیت خروجی کشور شود، از منظر کوتاهی فاصله تا مقاصد کالاهای ترانزیتی، هم باید مرز برتری را برای ورود کالاهای ترانزیتی کسب کند.
10. با انتخاب مسیر پیشنهادی در کریدور شمال جنوب در یک سال حدود 265 میلیارد تومان در بخش جاده ای، فقط در یارانه سوختی که توسط دولت پرداخت می شود، صرفه جویی خواهد شد. (عطرچیان، 1386)

5-4 پیشنهادات
با توجه به آنچه ذکر شد می توان از فرصتی که در اختیار ایران قرار داده شده است به عنوان یک فرصت طلایی نام برد که تمامی صنایع از جمله صنعت بندری می بایست خود را برای الحاق آماده ساخته و قبل از الحاق همه شرایط و الزامات سازمان جهانی تجارت را برآورده سازد. آنچه بر اساس نظر کارشناسی بیان می گردد حاکی از آن است که شرایط کنونی بخش ، با الزامات سازمان جهانی تجارت از جمله شفافیت، رفتار ملی، دولت کامله الوداد و رقابت پذیری فاصله چشم گیری وجود دارد. به نظر اینجانب فارغ از فشارهای سیاسی چه ایران در آینده ای نزدیک به سازمان جهانی تجارت ملحق شود و یا این پروسه طولانی گردد می بایست در جهت رفع کاستی ها در راستای الحاق گام برداشت و سخن کوتاه آنکه پاسخ تمامی این مسائل در ارتقاء بهره وری و رقابت پذیر تر ساختن بنادر ایران نهفته است. در پایان با توجه به موقعیت ممتاز ایران می توان با یک استراتژی مناسب و جذب سرمایه های داخلی و خارجی به توسعه و احیا ناوگان حمل و نقل کشور پرداخت که اولویت آن باید تبدیل بنادر و فرودگاهای کشور به بنادر و فرودگاه محوری باشد. این اقدام می تواند سرعت رشد اقتصادی در کشور را چند برابر کند و بخش عظیمی از مشکلات اشتغال جامعه را مرتفع سازد.
( منـــابع و مـــاخذ )

منابع فارسی
1. آذر، عادل (1385)، آمار و کار برد آن در مدیریت، جلد دوم، تهران: سازمان مطالعه و تدوین کتب علوم انسانی دانشگاه ها (سمت) چاپ دهم ص281
2. امیرمانیان، حمید رضا، (1369) ، ماهنامه بندر و دریا، ماهنامه شماره 205، ص 40
3. بیانی، احمد (1378) ؛ روش های تحقیق و سنجش در علوم تربیتی و روان شناسی، تهران، رهیافت، چاپ اول، صفحه 222-223
4. بیابانگرد، اسماعیل (1384)؛ روش های تحقیق در روان شناسی و علوم تربیتی، تهران، دوران، چاپ اول، صفحه 345
5. پروکوپنکو ، جوزف (1385)، مدیریت بهره وری (ترجمه: ابراهیمی مهر) ، موسسه کار و تامین اجتماعی ، تهران، صفحه 92
6. تقوی، رضا (1387) ، ماهنامه بندر و دریا، ماهنامه شماره 741
7. جان دیوئی (1372) ، مدیریت و سازمان (ترجمه : حسین مهریان) ، موسسه کار و تامین اجتماعی ، تهران، ص125
8. دلاور، علی(1379)؛ روش تحقیق در روان شناسی و علوم تربیتی، تهران، انتشارات سازمان مطالعه و تدوین، ویرایش، چاپ هشتم، صفحه 153
9. دکتر الصفی – استراتژیک بندر شهید رجایی – نشر تهران ، 1392
10. دیوید ، فرد ( 1387)؛ مدریت استراتژیک ؛ ترجمه دکتر علی رضائیان و دکتر سید محمد اعرابی ؛ انتشارات دفتر پژوهش های فرهنگی، صفحات 34 و 396
11. دکتر محمود محمدیان (1391) ؛ تحقیقی تحت عنوان حمل و نقل و ترانزیت ایران و بررسی جایگاه ان در این حوزه از دیدگاه بازار یابی-دانشگاه علامه طباطبایی
12. راشدی اشرفی، علی رضا؛ مجله نامه اتاق بازرگانی، تیر 1389، شماره 507، ص 13
13. زارع، ح. رحمانی مقدم، ف. 1391. چالش ها و موانع فراروی حمل و نقل بین وجهی در ایران
14. شهبا ، محمد علی – حمیدی ، حمید – صفارزاده ، محمود ، کتاب حمل و نقل دریایی، تهران، انتشارات اسرار دانش، 1385
15. شریفی، حسن پاشا (1380)؛ روش های تحقیق در علوم رفتاری، تهران، سخن، چاپ اول، ص 248
16. عطرچیان، م. ج. 1386. مدیرکل ترانزیت و پایانه های مرزی سازمان راهداری و جاده ای
17. مهندس بهروز غروی (1384) ؛ مقاله ای تحت عنوان اهمیت حیاتی ترانزیت برای اقتصاد ایران- مجله صنعت حمل و نقل
18. ملک رضا، ملکپور، ترانزیت کالا و اهمیت آن در اقتصاد کشور، پیام دریا، شمارهء 53 ، مرداد 1374 ، ص 6
19. مقیمی، محمد (1377) ؛ س‍ازم‍ان و م‍دی‍ری‍ت روی‍ک‍ردی پ‍ژوه‍ش‍ی ؛ انتشارات خانیران ؛ صحفه 36
20. نجفی، حبیب الله (1386)؛ روش های تحقیق در علوم تربیتی و روان شناسی، تهران، احسن، چاپ اول، صفحه 62
21. نورامین و همکاران ؛ بررسی آماری عوامل موثر بر ترخیص کانتینر در بنادر ایران ، شماره 8 ، زمستان 1390
22. نصر آزادانی ، سید مسعود – عباسی ، رئوف (1389) ؛ مقاله ای تحت عنوان بررسی فرصت ها و مشکلات ترانزیت ریلی و راهکارهایی برای بهبود آن- دومین همایش ملی مهندسی عمران
23. ویژه نامه ترانزیت (سال 1385)، صنعت حمل و نقل، شماره 259
24. وبسایت سازمان بنادر و دریانوردی ایران
25. وبسایت گمرک جمهوری اسلامی ایران

مرجع بزرگ خرید و فروش فایل های قابل دانلود
دارای سیستم پیشرفته همکاری در فروش فایل
مشاوره در زمینه تدوین پروپوزال، پایان نامه، مقاله،…

www.FaraFile.ir

1 transport
2 Transit
3 Port
4 North-South Corridor
5 نصر آزادانی ، سید مسعود – عباسی ، رئوف (1389)
6 سازمان بنادر و دریانوردی ایران
7 گمرک جمهوری اسلامی ایران
8 گمرک جمهوری اسلامی ایران
9 سازمان بنادر و دریانوردی ایران
10 وبسایت بندر شهید رجایی
11 دکتر الصفی ، 1392
12 -North corridor
13 -Centeral
14 -South corridor
15 دانشجوی کارشناسی ارشد، دانشگاه علم و صنعت ایران.
16 سید جعفر حجازی ، 1392 ، استادیار گروه مهندسی عمران دانشگاه شهید چمران اهواز
مستوره ربانی ، 1392 ، کارشناسی ارشد عمران- راه و ترابری دانشگاه شهید چمران اهواز
17 validity
18 Stability
—————

————————————————————

—————

————————————————————

فصل اول: کلیات تحقیق

5

فصل دوم: ادبیات و پیشینه تحقیق

34

فصل سوم: روش های انجام تحقیق

61

فصل چهارم : پاسخ به سوالات تحقیق

69

80