پروپوزال بررسی اثرات سیستم حمل ونقل چندوجهی در بهبود عملکرد بندر شهید رجایی

پروپوزال مدیریت حمل ونقل

بررسی اثرات سیستم حمل ونقل چندوجهی در بهبود عملکرد بندر شهید رجایی

مقدمه
به منظور کاهش هزینه حمل ونقل، به ویژه هزینه های جابه جایی کالا در بنادر و همچنین با توجه به اقتصاد مقیاس، یکپارچه کردن جریان حمل کالا بخصوص از طرق کانتینریزه کردن اهمیت ویژه ای یافته است. به همین جهت یکپارچه سازی فعالیت های حمل ونقل و استفاده از لجستیک حمل کالا از مبدا تا مقصد ضرورت حمل ونقل چندوجهی مطرح می شود. بنا به تعریف اجلاس توسعه تجارت سازمان ملل (آنکتاد) حمل ونقل چندوجهی1 عبارت است از: حمل ونقل کالا با استفاده از حداقل دو شیوه مختلف حمل ونقل از یک مبدا تا یک مقصد و از طریق یک یا چند مسیر بینابینی تحت شرایط یک بارنامه که مسئولیت کل جریان تحت اختیار یک نفر یا یک شرکت حمل ونقل می باشد. در بحث ورود به این سیستم اپراتورهای حمل ونقل جهت ادغام با یکدیگر وارد فعالیت می شوند که بر اساس تعریف آنکتاد اپراتورهای حمل ونقل چندوجهی کسی است که از طرف خود و یا به عنوان نماینده دیگری قرارداد حمل ونقل چندوجهی را به عنوان یک کارفرما امضا می کند و از طریق افرادی که در حمل ونقل فعالیت دارند اقدام به حمل کالا می کند و تمام مسئولیت این قرارداد از مبدا تا مقصد را بر عهده دارد.
شکل اولیه ترکیب حالت های مختلف حمل ونقل به دوران رم باستان باز می گردد جایی که در آن اسب ها و حمل کننده های بار، شکلی اولیه از حالت های تغییر پذیر حمل ونقل محسوب می شدند. تلاش برای معرفی یک چهارچوب قانونی مناسب جهت عملیات حمل ونقل چندوجهی در سال 1910 با اصطلاح بین المللی حمل کننده های کالا آغاز شد، در طول این مدت، حمل ونقل به عنوان یک صنعت که بر اساس عملیات تک وجهی و قراردادی اداره می شد، در نظر گرفته شده است؛ اما معرفی این نوع سیستم تا به وجود آمدن مقیاسی بزرگ تر همچون کانتینرازسیون در سال 1970 پابرجا ماند که در آن موقع حمل ونقل چندوجهی جایگاه مهمی را در صنعت حمل ونقل به دست آورد. با توجه به اهمیت موضوع مورد بحث و اهمیت یافتن سیستم حمل ونقل چندوجهی در جهان، کشورهای توسعه یافته و بنادر بزرگ جهان جهت بقا در بازار رقابتی عرضه و تقاضا پذیرای این سیستم بوده اند در نتیجه این بنادر همراه با رشد تجارت کانتینری خود را منطبق با این سیستم کرده اند.
یکی از اهداف مهم بنادر و سیستم حمل ونقل، حرکت آن ها به سمت کاهش هزینه های بندری، ورود به بازار رقابتی بین المللی و بهبود در عملکردهای بندری می باشند که در این صورت ضرورت سیستم های نوین لجستیکی مانند حمل ونقل چندوجهی اهمیت می یابد. با توجه به فواید ذاتی این سیستم، به وضوح می توان دانست که سیستم حمل ونقل چندوجهی این پتانسیل را دارا می باشد که بتواند فواید تجاری بسیاری را برای کشتیرانی ها و متصدیان حمل ونقل فراهم کند. این سیستم یکپارچه حمل ونقل باعث به وجود آمدن رقابت، انعطاف پذیری، کنترل هزینه و خدمات یک مرحله ای می شود.
عملکرد بنادر را می توان در دو بعد مالی و عملیاتی مورد سنجش قرار داد. در مجموعه شاخص های عملکرد بندری دو موضوع همیشه مورد توجه بنادر کشتیرانی می باشد: در اول داده هایی که برای تعیین وضعیت بندر استفاده می کنند و دوم داده های که برای برنامه ریزی و استراتژی های خود در آینده مورد استفاده خود قرار می دهند. پس می بایست انتظار رود بنادر جهت ارتقا عملکرد خود پذیرای این نوع سیستم حمل ونقل لجستیکی باشد.
در حال حاضر اصلی ترین بندر ترانزیتی جمهوری اسلامی ایران، بندر شهید رجایی از این نوع سیستم بی بهره مانده است و باعث می شود سالیانه از ترانزیت میلیون ها کانتینر بی بهره بماند. این بندر با قرار گیری در موقعیت جغرافیایی ممتاز و قرار گیری در مسیر تردد کشتی های قاره پیما و با دارا بودن تجهیزات تخلیه و بارگیری کانتینری، وجود راه آهن در آن می تواند بهترین گزینه جهت ورود حمل ونقل چندوجهی به آن باشد. در حال حاضر می توان گفت تمامی حمل ونقل کالا در این بندر به وسیله حمل ونقل سنتی صورت می گیرد و پایانه های ریلی در آن جهت حمل کالا توسعه نیافتند و بیشترین حمل کالا به وسیله جاده صورت می گیرد در حالی که در سیستم حمل ونقل چندوجهی اصلی ترین شیوه بعد از دریا بر اساس حمل ونقل ریلی می باشد. در نتیجه یکی از فواید ورود این سیستم در این بندر باعث ارتقا زیر ساختارهای بندری می شود.
بیان مسئله
سیستم حمل ونقل چندوجهی در اکثر کشورهای پیشرفته در حال توسعه و تجهیز می باشند تا با بالا بردن انعطاف پذیری سیستم حمل ونقل پاسخگوی نیازهای حمل ونقل زمینی و دریایی باشد بدین منظور بنادر مستلزم ساخت زیربناها و سرمایه گذاری های عظیم و پذیرای سیستم های نوین حمل ونقل جهانی باشد. کشورهای در حال توسعه، در حال حاضر عمدتاً از سیستم حمل ونقل سنتی پیروی می کنند و این خود باعث عدم هماهنگی در برنامه های حمل ونقل کالا و باعث افزایش هزینه می شود.
عوامل متعددی باعث شده که حمل ونقل چندوجهی در کشور آن طور که شایسته است، شکل نگیرد. در این خصوص کافی است به رتبه بندی کشورها بر اساس عملکرد شاخص های لجستیکی2 نگاهی انداخته شود، این شاخص نشان دهنده میزان سهولت مبادلات کالا در میان کشور می باشد. ایران در سال 2010 دارای رتبه 103 بوده است و این رتبه در سال 2012 تغییر یافته است (The World Bank, 2014) و حکایت از وضعیتی نامطلوب در بین کشورهای جهان دارد. در چنین شرایطی حمل ونقل چندوجهی نتوانسته جایگاه خود را به دست آورد. زیر ساخت های ریلی کشور در وضعیت نامساعدی قرار دارد منجر شده است نظم اقتصاد در بین شیوه های مختلف حمل ونقل برهم زده شود، به گونه ای که در مسافت های طولانی که بایستی ریل حرف اول را بزند، همچنان جاده در اولویت اول است.
اما این سوال مطرح می شود که چه چیز باعث بروز این مسئله شده؟ در کشورهای در حال توسعه بیشتر سرمایه گذاری ها متمرکز بر فعالیت های بندر بوده است اما نیاز به سرمایه فراتر از احتیاجات کنونی می رود و در کلیه شیوه های حمل ونقل داخلی طرح می شود. به علت اینکه این کشورها در جریان حمل ونقل فعالیت محدودی دارند، فاقد کنترل جریان حمل ونقل می باشند. علت پایین بودن نیاز به حمل ونقل چندوجهی کانتینری به کیفیت ساخت زیربنایی و تجهیزات وسیله حمل کننده مربوط می شود. شبکه های جاده ای و راه آهن کشورهای در حال توسعه اغلب توانایی لازم برای تحمل بارهای محوری وسایل نقلیه ای را که حامل کانتینرهایی با محموله زیاد می باشند را ندارند. از این رو آیا بنادر کشتیرانی ما آمادگی پذیرش سیستم حمل ونقل چندوجهی را دارا می باشد؟ چه مشکلاتی برای ورود این سیستم در بنادر وجود دارد؟ چگونه این سیستم را می بایست در بندر پیاده سازی کرد؟ مسئله اصلی تحقیق حاضر، تاثیر سیستم حمل ونقل چندوجهی در عملکرد بندر شهید رجایی می باشد که در واقع یک سیستم بسیار مهم و ضروری جهت تسهیل و بهبود نظام حمل ونقل با بکار گیری از بیشترین ظرفیت بندر است که بیشتر بنادر دنیا در حال حاضر از این سیستم بهره گرفته اند. سپس شناسایی عوامل موثر در این سیستم و ارزیابی تاثیر آن ها در بهبود یک سیستم موثر حمل و چندوجهی است زیرا یا ورود یک سیستم حمل ونقل چندوجهی کارا و موثر در بندر باعث افزایش رقابت تجاری در منطقه می شود و این باعث رشد ترانزیتی و به طبع آن رشد بنادر همگام با فنّاوری دنیا می شود و به منظور کاهش هزینه حمل ونقل به ویژه هزینه های جابه جایی کالا در بنادر و همچنین با توجه به اقتصاد مقیاس یکپارچه کردن جریان حمل کالا به خصوص از طریق کانتینریزه کردن اهمیت ویژه ای یافته است.
حال این سوال پیش می آید چرا در بین بنادر موجود در کشور پهناور ایران، بندر شهید رجایی مورد مطالعه قرار گرفته است؟ در جواب این پرسش، مجتمع بندری شهید رجایی، با برخورداری از موقعیت منحصربه فرد جغرافیایی در نزدیک ترین نقطه به تنگه هرمز و دهانه ورودی خلیج فارس مهم ترین دروازه واردات و صادرات جمهوری اسلامی ایران محسوب می شود.
از طرف دیگر با بررسی های انجام داده شده در پیشینه تحقیقی مبحث حمل ونقل چندوجهی در منابع داخلی، تعداد کمی از پژوهشگران به خصوص در داخل کشور، به بررسی عوامل اثرگذار حمل ونقل چندوجهی در بنادر پرداخته اند؛ بنابراین، ایجاب می کند که این پژوهش جهت استفاده از این سیستم در بنادر مهم تجاری کشور انجام شود.
لذا این مطالعه به دنبال این است که با توجه به رشد سریع حمل ونقل چندوجهی در دنیا، بندر شهید رجایی در سیستم حمل ونقل چندوجهی در چه جایگاهی قرار دارد و آیا با بهبود نظام و توسعه این سیستم می توان تسهیل جریان را در این بندر افزایش داد. به همین خاطر و نظر به اهمیت این موضوع ضروری است تا مدلی با توجه به ماهیت بندر مورد مطالعه برای دستیابی به سیستم حمل ونقل چندوجهی مورد بررسی قرار گیرد؛ لذا با توجه به فقدان این سیستم در بندر شهید رجایی، مطالعه اصلی این تحقیق بررسی نظام سیستم حمل ونقل چندوجهی و تاثیرگذاری آن بر عملکرد بندر مورد مطالعه می باشد و همچنین تاثیر گذاری هر یک از مولفه ها بر روی سیستم حمل ونقل چندوجهی سنجیده می شود. سپس این مسائل با بیان فرضیاتی، در قالب الگویی جامع و با روشی نظام مند مورد بررسی قرار خواهند گرفت.
اهمیت و ضرورت پژوهش
در دهه 1980 شاهد گسترش عظیم خدمات حمل ونقل چندوجهی با استفاده از کانتینرها ٬ چه در سطح بین الملل و چه در عرصه داخلی ٬ در آمریکای شمالی ٬ اروپا و کشورهای منطقه اقیانوس آرام بوده است. این رشد سریع به ویژه در ایالات متحده آمریکا مشهود بوده است. در این کشور به کارگیری قطارهایی که کانتینر را به صورت دو طبقه حمل می کنند نوعی اقتصاد مقیاس در سطح راه آهن و سایر خدمات چندوجهی به ارمغان آورد. کانتینرها بهترین وسایل حمل کالا در سیستم حمل ونقل چندوجهی می باشند زیرا می توان آن ها را به راحتی به وسیله کشتی ٬ راه آهن و یا کامیون از کارخانه به مشتری تحویل داد. رقابت فزاینده ای که ناشی از کاهش نرخ های کرایه می باشد، گسترش سیستم های حمل ونقل چندوجهی را به طرق مختلفی ترغیب کرده است. به عنوان نمونه بسیاری از خطوط کشتیرانی بزرگ جهان در هم ادغام شده اند. باوجود رشد و توسعه تجارت کانتینری جهانی، کشورهای توسعه یافته از آن به عنوان یک سیستم حمل ونقل مدرن و پول ساز نگاه می کنند که باعث سرعت، امنیت و پیشرفت وسیع در حمل ونقل می شود. کشورهای در حال توسعه هنوز به سیستم حمل ونقل چندوجهی اعتماد نکرده و به عنوان یک بار سنگین که مستلزم سرمایه گذاری های سنگین جهت تجهیزات حمل ونقل ٬ نگاه می کنند. در این صورت انتخاب بندر شهید رجایی (بندرعباس) به عنوان اصلی ترین بندر کانتینری کشور جهت تجهیز کردن و فراهم آوردن زیربنا جهت ارتقا سیستم حمل ونقل چندوجهی برای جابه جایی کانتینر می تواند نشان از حرکت در مسیر درست باشد و از آن به چشم یک سیاست منطقی مطابق با روش های کنونی در کانتینر کردن باشد.
لذا پذیرش سیستم حمل ونقل چندوجهی به عنوان یک سیستم کارآمد با امتیازات فراوان در کشورهای توسعه یافته و رشد سریع آن در عرصه بین الملل با توجه به رشد کانتینری در جهان دارای اهمیت بسزایی می باشد لذا کشور ایران نیز می بایست از این نوع سیستم حمل ونقل متابعت و این روش ها را اجرا کند که این امر باعث ایجاد فرصت رقابت در بازارهای بین الملل و توسعه اقتصادی کشور خواهد شد.
هدف از اجرای طرح و سوالات
انتظار می رود پس از انجام این پژوهش مشخص شود که سیستم حمل ونقل دریایی کشور نیازمند اقدامات خاصی برای اجرای موثر حمل ونقل چندوجهی می باشد تا با بالا بردن کیفیت حمل ونقل داخلی، تسهیل نمودن جریان حمل ونقل میزان بهره برداری اقتصادی در بنادر را افزایش داد. همچنین این انتظار می رود که ایجاد توسعه و بهبود سیستم حمل ونقل چندوجهی در بندر شهید رجایی تاثیر بسزایی در تسهیل جریان در داخل و خارج از کشور دارد. هدف اصلی تحقیق، بیان ارتباط سیستم حمل ونقل چندوجهی در عملکرد کسب و کار بنادر می باشد. متغیرهای این مدل در درون موضوع مورد بحث مطالعه حاضر می باشد و با استفاده از پیشینه تحقیق به ارتباط بین متغیرها پرداخته می شود بر اساس توسعه مدل های پژوهش این مدل نیز با توجه به پیشینه و ارتباط بین متغیرها توسعه یافته است.
در نتیجه می توان هدف از مطالعه این پژوهش به صورت زیر بیان نمود. با توجه به اهمیت و ضرورت وجود سیستم حمل ونقل چندوجهی در بندر شهید رجایی جهت بهبود بندر و تسهیل حمل ونقل ترانزیت کالا و کانتینر، اهداف مطالعه به صورت زیر بیان می گردد:
1. بررسی الزامات و وضعیت حمل ونقل چندوجهی در ایران
2. بررسی ابعاد سیستم حمل ونقل چندوجهی
3. تاثیر سیستم حمل ونقل چندوجهی در عملکرد بندر
4. شناسایی فاکتور های تاثیر گذار در جهت اجرای سیستم حمل ونقل چندوجهی
مدل پژوهش
مدل پژوهش حاضر در مرحله اول بیانگر اثر سیستم حمل ونقل چندوجهی و آماده سازی پذیرش آن در بندر می باشد. در نتیجه اولین متغیر مورد بحث در این پژوهش سیستم حمل ونقل چندوجهی با سه شاخص حمل و نقل، تسهیلات و ارتباطات و پس از آن دومین متغیر، عملکرد کسب و کار بندر جهت ارزیابی آن در ورود بندر به سیستم حمل و نقل چندوجهی نیز شناسایی شده است.

شکل ‏1-1: تعیین متغیرهای مدل پژوهش

سومین متغیر مورد بحث، مجری اصلی این سیستم یعنی خود بندر می باشد بنادر کشتیرانی از دو بعد سخت افزارهای بندر و نرم افزارهای بندر تشکیل شده است. پس می توان این متغیر را به دو متغیر مجزا تقسیم نمود. اما با توجه به پیشینه تحقیق صرف نظر از انواع سیستم های خدماتی و عملکردهای یک مجموعه سیستمی، بدون روابط موثر، تلاش برای مدیریت سیستم و اطلاعات و هماهنگی بین مجموعه با شکست رو برو خواهد شد .(Lambert, Knemeyer, & Gardner, 2004) همچنین ایجاد یک رابطه یکپارچه با متصدیان حمل ونقل یک جز لازم و ضروری در سیستم حمل ونقل چندوجهی می باشد و یکی از مهم ترین مسائل پیش روی سیستم حمل ونقل چندوجهی ارتباط درست و موثر بین بازیگران شبکه های حمل ونقل و اپراتورهای حمل ونقل می باشد. (TRB, 1999) در نتیجه آخرین متغیر لازم جهت اندازه گیری ابعاد مدل یعنی متغیر کیفیت ارتباط شناسایی شده است. شکل (1-2) مدل اولیه پژوهش را نشان می دهد.

شکل ‏1-2: مدل اولیه پژوهش
شکل (1-3) در زیر نشان دهنده مدل پژوهش حاضر جهت بررسی تاثیر سیستم حمل و نقل چندوجهی در ورود آن به بندر شهید رجایی با تاثیر آن بر عوامل سخت افزاری و نرم افزاری بندر با توجه به کیفیت روابط بازیگران حمل و نقل با استفاده از روش معادلات ساختاری جهت ارزیابی فرضیه ها می باشد.

شکل ‏1-3: مدل پژوهش مورد مطالعه
فرضیات پژوهش
همان طور که گفته شد هدف اصلی این پژوهش بهبود عملکرد کسب و کار بندر با ورود سیستم حمل ونقل چندوجهی می باشد در نتیجه پس از شناسایی متغیرهای مورد بحث به منظور تبیین مسئله پژوهش و دستیابی به اهداف مطالعه، فرضیه های پژوهش به صورت زیر مطرح می گردند.
فرضیه اول: حمل ونقل چندوجهی بر سخت افزار بندری تاثیر مثبت و معنی داری دارد.
فرضیه دوم: حمل ونقل چندوجهی بر نرم افزار بندری تاثیر مثبت و معنی داری دارد.
فرضیه سوم: حمل ونقل چندوجهی بر کیفیت روابط بازیگران تاثیر مثبت و معنی داری دارد.
فرضیه چهارم: حمل ونقل چندوجهی بر عملکرد بندر تاثیر مثبت و معنی داری دارد.
فرضیه پنجم: سخت افزار بندری بر عملکرد بندر تاثیر مثبت و معنی داری دارد.
فرضیه ششم: نرم افزار بندری بر عملکرد بندر تاثیر مثبت و معنی داری دارد.
فرضیه هفتم: کیفیت روابط بر عملکرد بندر تاثیر مثبت و معنی داری دارد.
پس از تبیین فرضیات پژوهش در فصول بعدی به بررسی و تحلیل نتایج فرضیات ایجاد پرداخته خواهد شد.
روش اجرا
در تجزیه تحلیل این پژوهش که داده های آن به وسیله پرسشنامه جمع آوری شده است برای تعیین روابط فرضیات مدل از فن مدل معادلات ساختاری استفاده شده است. مدل معادلات ساختاری یا یک ساختار علی خاص بین مجموعه ای از سازه های غیرقابل مشاهده است. یک مدل معادلات ساختاری از دو مولفه تشکیل شده است: یک مدل ساختاری که ساختار علی بین متغیرهای پنهان را مشخص می کند و یک مدل اندازه گیری که روابطی بین متغیرهای پنهان و متغیرهای مشاهده شده را تعریف می کند. در بحث تحلیل این مطالعه پرسشنامه ای تحت مدل مفهومی و شاخص های هر یک از متغیرهای تعریف شده تهیه و تنظیم می شود. رابطه هر یک از متغیرها نشان دهنده یک فرضیه می باشد که توسط سنجه های این پرسشنامه مورد بررسی قرار می گیرند سپس داده های گردآوری شده توسط نرم افزار این مدل مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرند. نرم افزارهای مورد استفاده در تحلیل روش معادلات ساختاری عبارت اند از:
* نرم افزار لیزرل:
نرم افزار لیزرل3، جهت محاسبات تحلیل عاملی و مدل معادلات ساختاری استفاده می شود. نرم افزار لیزرل مکمل نرم افزار اس پی اس اس است که در علوم انسانی و علوم اجتماعی استفاده می شود. از این نرم افزار جهت تحلیل تاییدی متغیرهای مورد مطالعه استفاده شده است. (نرگسیان, 1392)
* نرم افزار اسمارت پی ال اس:
پی ال اس4 یا کمترین توان های دوم، به عنوان نسل دوم روش های مدل یابی معادلات ساختاری افق های نوینی را بروی محققان علوم رفتاری گشوده است. این رویکرد به علت وابستگی کمتر به اندازه نمونه، سنجش متغیرها، نرمال بودن توزیع و استفاده از ابزارهای جا افتاده، رویکردی مناسب برای پژوهشگران محسوب می شود. در نهایت از نرم افزار آماری اس.پی.اس.اس و آزمون های توصیفی مربوطه، جهت تجزیه و تحلیل داده ها استفاده خواهد شد. (داوری & رضازاده, 1392)

قلمرو پژوهش
قلمرو موضوعی پژوهش
موضوع اصلی پژوهش حاضر، تاثیر سیستم حمل ونقل چندوجهی به عنوان یک سیستم خدمات دهی لجستیک در حمل ونقل بر عملکرد بندر شهید رجایی می باشد. در نتیجه موضوع مورد مطالعه از دو بخش سیستم حمل و نقل چند وجهی و بهبود عملکرد بندری تشکیل می شود که هر کدام به صورت زیر شرح داده شده است.
در بخش اول قلمرو موضوعی این پژوهش به بررسی سیستم حمل و نقل چندوجهی پرداخته می شود. این مطالعه با بررسی تمامی ابعاد این سیستم نوین حمل و نقل به تشریح هر یک از ابعاد آن نیز می پردازد. سیستم حمل و نقل چند وجهی با ادغام تمامی شیوه های حمل و تحت یک بارنامه و با یک مسئولیت انجام می شود.
بخش دوم این مطالعه در رابطه با عملکرد بندری می باشد. در حال حاضر تمامی بنادر جهان کاهش هزینه های بندری و زمان از اهداف اصلی خود می دانند در نتیجه می بایست جهت نیل به این اهداف پذیرای سیستم های نوین حمل و نقلی باشند. در نتیجه بندر شهید رجایی نیز از این قاعده مستثنا نبوده و جهت بهبود عملکرد خود نیازمند ورود به سیستم های حمل و نقلی نوین همچون سیستم حمل و نقل چندوجهی می باشد.
قلمرو مکانی
با توجه به موضوع مورد تحقیق در این مطالعه که شامل سیستم حمل ونقل چندوجهی و عملکرد بندر شهید رجایی می باشد، قلمرو مکانی این پژوهش شرکت ها و نمایندگی ها کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران می باشد. با توجه به محدودیت هایی که از نظر دسترسی به شرکت ها و توزیع پرسشنامه ها وجود داشت؛ از نظر قلمرو مکانی، این پژوهش محدود به شرکت های حمل ونقل در شهر بندرعباس می باشد.
قلمرو زمانی
قلمرو زمانی پژوهش حاضر را می توان به چهار دوره به شرح زیر تقسیم نمود:
در دوره اول که بازه زمانی شهریور الی آبان 1392 را در بر می گیرد؛ به بررسی چالش ها و مسائل موجود در سیستم حمل ونقلی ایران به خصوص بندر شهید رجایی و استفاده نشدن از تمامی ظرفیت خود پرداخته شد و از این طریق مسئله اصلی تحقیق شناسایی شده و موضوع پژوهش در قالب فرم پیشنهاد پژوهشی تنظیم گردیده و به گروه و دانشکده مربوطه ارائه شد.
دوره دوم انجام این پژوهش را نیز می توان به امور مربوط به مطالعه وضع موجد سیستم حمل ونقل کشور ایران و نوشتن مبانی نظری پژوهش اختصاص داد. در این دوره که بازه زمانی بهمن الی اردیبهشت ماه 92-1391 را به خود اختصاص می دهد، پیشینه و مبانی نظری پژوهش استخراج و تنظیم شد.
دوره سوم انجام پژوهش، امور مربوط به گردآوری داده ها را در بر می گیرد؛ در این دوره که در بازه زمانی خرداد الی تیر 1393 انجام گرفته است، با مراجعه به شرکت های حمل ونقل، پرسشنامه های مربوطه میان شرکت های مورد نظر توزیع و داده های مورد نیاز جمع آوری گردید…
نهایتاً، دوره چهارم انجام این پژوهش که به نوعی می توان آن را دوره تجزیه و تحلیل داده های جمع آوری شده و گزارشی کامل از کارها و تلاش های انجام شده جهت انجام پژوهش نام نهاد، در بازه زمانی مرداد الی مهر 1393 صورت گرفته است. در این دوره، کلیه امور انجام شده و نتایج حاصل از دوره های گذشته انجام پژوهش، در قالب گزارشی منسجم، جهت دفاع از پایان نامه، به گروه و دانشکده مربوطه ارائه گردیده است.
حمل ونقل سنتی دریایی
امروزه بیش از 90 درصد از حمل کالا به صورت دریا صورت می گیرد در نتیجه تمامی کشورهای به دنبال ساده ترین و به صرفه ترین راه حمل کالا می باشند. از دیرباز در حمل ونقل دریایی از روش های سنتی حمل کالا استفاده شده است بدین صورت که در زنجیره حمل ونقل، کالا به وسیله شیوه های متفاوتی (دریا، جاده، ریل) جهت ارسال به مقصد استفاده شده است اما نکته حائز اهمیت در این شیوه حمل سنتی این است که در هر بار تعویض شیوه حمل مسئولیت حمل نیز تغییر می کند در نتیجه در طول عملیات حمل کالا از مبدا تا مقصد چندین اپراتور بسته به نوع شیوه حمل تغییر می کند در نتیجه اپراتورهای متفاوت و جدا از هم به حمل کالا می پردازند که این نوع حمل سنتی باعث افزایش هزینه، زمان می شود. در این نوع سیستم حمل در هر بار تغییر شیوه حمل ونقل یک بارنامه جدید ایجاد می گردد. امروزه بسیاری از کشورهای در حال توسعه هنوز از این شیوه حمل جهت جابه جایی کالا و تجارت استفاده می کنند.
با ورود کانتینر در دنیای حمل ونقل و به وجود آمدن اقتصاد مقیاس در کشورهای توسعه یافته با رشد سریع سیستم ها حمل ونقل، سیستم های نوین دریایی مانند حمل ونقل چندوجهی را جایگزین سیستم های سنتی خود کرده اند تا بتوانند در دنیای رقابتی حمل ونقل نقش خود را پررنگ تر کنند. متاسفانه باوجود سابقه بسیار طولانی ایران در زمینه تجارت دریایی، هنوز کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران باوجود تجارب بسیار زیاد از سیستم های سنتی دریایی جهت تجارت خود استفاده می کنند. در بخش بعدی این فصل به مفهوم حمل ونقل چندوجهی و انواع آن پرداخته می شود.
1-1 بررسی مفهومی و عملی سیستم حمل ونقل چندوجهی
بنا به تعریف کنفرانس توسعه تجارت سازمان ملل (آنکتاد) حمل ونقل چندوجهی عبارت است از: حمل ونقل کالا با استفاده از حداقل دو شیوه مختلف حمل ونقل از یک مبدا تا یک مقصد و از طریق یک یا چند مسیر بینابینی تحت شرایط یک بارنامه که مسئولیت کل جریان تحت اختیار یک نفر یا یک شرکت حمل ونقل می باشد. (UNCTAD, 1995)
در واقع می توان گفت، خصوصیت این مفهوم جدید نمی باشد و حتی می توان گفت در گذشته ها نیز از این اصطلاح استفاده شده است. شکل اولیه ترکیب حالت های مختلف حمل ونقل به دوران رم باستان باز می گردد جایی که در آن اسب ها و حمل کننده های بار، شکلی اولیه از حالت های تغییر پذیر حمل ونقل محسوب می شدند. تلاش برای معرفی یک چهارچوب قانونی مناسب جهت عملیات حمل ونقل چندوجهی در سال 1910 با اصطلاح بین المللی حمل کننده های کالا 5 آغاز شد، در طول این مدت، حمل ونقل به عنوان یک صنعت که بر اساس عملیات تک وجهی و قراردادی اداره می شد، در نظر گرفته شده است؛ اما معرفی این نوع سیستم تا به وجود آمدن مقیاسی بزرگ تر همچون کانتینرازسیون در سال 1970 پابرجا ماند که در آن موقع حمل ونقل چندوجهی جایگاه مهمی را در صنعت حمل ونقل به دست آورد. (Faust, 1985) . بر طبق آمار حمل ونقل جهانی تنها یک درصد کانتینرهای دنیا تا سال 1979 به روش حمل ونقل چندوجهی جا به جا می شوند.
با معرفی کانتینرزاسیون در سال 1960، جابه جایی فیزیکی کالاها تغییرات انقلابی نوآورانه ای را در تلاش، جهت به دست آوردن کارایی و اثربخشی در حمل ونقل انجام داد است. اگر چه، بر پایه ظهور محرک های همچون فنّاوری، اقتصاد، قوانین، جوامع و رقابت های تجاری، پیچیدگی عملیات حمل ونقل نیاز به مفاهیم بیشتری پیدا کرده است؛ و این به نوبه خود باعث به وجود آمدن واژگانی می شود که می تواند با یک بررسی کلیدی، شیوه های حمل ونقل را در خود جای دهد و همچنین می تواند در سطح بین الملل، مورد قبول همگان قرار گیرد. (UNCTAD, 1993). به عنوان جزئی از تجارت بین المللی، حمل ونقل چندوجهی باعث به وجود آمدن ارزش افزوده قابل توجهی نسبت به سایر روش های حمل ونقل برای کشتیرانی ها می شود. بر طبق نظر محققان تعدادی از ویژگی های این سیستم عبارت اند از:
– کاهش زمان، خطر پذیری و یا مفقود شدن و خرابی کالا در طول حمل ونقل برنامه ریزی شده توسط یک اپراتور حمل کالا
– استفاده از یک ارتباط شبکه ای در طول جریان حمل ونقل به وسیله یک اپراتور حمل ونقل چندوجهی
– افزایش فرصت های دسترسی به بازار از طریق افزایش سرعت در حمل ونقل
– کاهش اسناد چندگانه
– صرفه جویی در هزینه از طریق کاهش نرخ حمل ونقل
– پایین آوردن میزان سردرگمی و پیچیدگی حمل ونقل با ایجاد تنها یک اپراتور حمل ونقل چندوجهی در طول برنامه ریزی حمل کالا
– بهبود موقعیت رقابتی بندر در بازارهای بین المللی
– کاهش انرژی استفاده شده که خود باعث فواید محیطی و اجتماعی می شود.
با توجه به فواید ذاتی این سیستم، به وضوح می توان دانست که سیستم حمل ونقل چندوجهی این پتانسیل را دارا می باشد که بتواند فواید تجاری بسیاری را برای کشتیرانی ها و متصدیان حمل ونقل فراهم کند. این سیستم یکپارچه حمل ونقل باعث به وجود آمدن رقابت، انعطاف پذیری، کنترل هزینه و خدمات یک مرحله ای می شود. (Islam, Dinwoodie, & Roe, 2005) .با توجه به تعاریف و ویژگی های گفته شه ، مفهوم حمل ونقل را می توان این گونه بیان کرد: ترکیب شیوه های مختلف حمل ونقل، عملیات حمل ونقل بین المللی و تحت تنها یک اپراتور حمل ونقل. اما جهت درک بهتر وسعت حمل ونقل و بیان تعریف بهتری از آن می توان ساختار زیر را جهت درک هر چه بهتر حمل ونقل چندوجهی بیان ارائه داد. شکل (3-1) به صورت خلاصه به تفاوت حمل شیوه های سنتی با شیوه حمل و نقل چندوجهی می پردازد.

شکل 3-1: بررسی شماتیک حمل و نقل سنتی و حمل و نقل چندوجهی (منبع: 1987،Hayuth )

1-1-1 بررسی تفاوت های اسمی و انواع حمل ونقل چندوجهی
در دنیای امروز حمل و نقل چندوجهی تحت نام های مختلفی شناخته می شود. بدیهی است که این تفاوت ها ناشی از مراحل تکوینی و تکاملی این سیستم در طول زمان های مختلف از زمان به وجود آمدن آن می باشد. اصطلاحات حمل ونقل همچون حمل ونقل یکسره6، پل های زمینی7، حمل ونقل ترکیبی8، حمل ونقل جند وجهی9 (بین شیوه ای)10و به طور وسیعی در جریان حمل ونقل کالا مورد استفاده قرار می گیرد؛ و در مواردی این اصطلاحات معنی و مفهوم شبیه به یکدیگر پیدا می کنند.
آنچه در ادبیات علمی و تجربی موجود دیده می شود مبین آن است که کشورهای آمریکای شمالی عمد تا از اصطلاح حمل و نقل بین – شیوه ای و در کشورهای اروپایی از اصطلاح حمل و نقل چندوجهی استفاده می کنند که در ادامه به صورت مختصر به بررسی انواع حمل ونقل چندوجهی پرداخته می شود.
1-1-1-1 حمل ونقل یکسره11
نوعی از شیوه های حمل ونقل و توزیع است که با توجه به جریان ترافیک یکسره حمل ونقل از نقطه مبدا تا نقطه پایانی با کمترین وسیله حمل کننده و کمترین تاخیر صورت می گیرد. دیگر ویژگی این نوع سیستم استفاده از اسناد استاندارد حمل ونقل مانند سند حمل ونقل یکسره در طول حمل ونقل می باشد. امروزه این نوع سیستم حمل ونقل را این گونه نیز تعریف می کنند: در این نوع سیستم حمل ونقل، حمل کالا با بیش از یک شیوه حمل صورت می گیرد که در آن حمل کننده هر مرحله تنها مسئولیت عملیات خود می باشد و مسئولیت کالا در طول سفر بر عهده یک اپراتور نمی باشد. (Jones, 2001).
1-1-1-2 پل های زمینی12
در روش های حمل ونقل سنتی عموماً مسئولیت حمل کالا با تغییر شیوه های حمل ونقل تغییر می کنند که عمدتاً باعث طولانی تر شدن زمان سفر و افزایش هزینه های آن می گردد. ولی در سیستم های جدید ترکیبی که بین چند شیوه و پایانه انجام می گیرد، این مسئولیت به عهده یک شخص حقوقی یا حقیقی است. نوعی از این روش به نام پل های زمینی و یا کریدور های راه آهنی مشهور است. این روش حمل ونقل عموماً قاره ای و یا بین قاره ای و بعضاً تنها راه تجاری کشورهای بدون دریاست. این شیوه ها به علت کوتاه کردن مسیر سفر (به نسبت شیوه ای حمل ونقل تمام آبی) تقلیل زمان و هزینه سفر را به تنهایی و یا تواما به همراه دارند.کریدور های زمینی و یا پل های زمینی با توجه به وظیفه خود معمولاً از چندین کشور متعدد می گذرند. لذا به علت کثرت شیوه و پایانه های موجود در مسیر سفر دارای خصوصیات و نیازمندی های ویژه بوده و منجر به بروز مشکلاتی عملیاتی می شوند. این مشکلات در نقاط مختلف به خصوص در کشورهای در حال توسعه که در امور ترانزیت مبتدی هستند نوعی سر در گمی و گسستگی عملیاتی پدید می آورند و کیفیت، کمیت خدمات و در نهایت بقا دراز مدت آن ها تهدید خواهد شد. آنچه این شیوه حمل کالا را از روش های سنتی حمل ونقل جدا می سازد، این است که کلیه عملیات آن از مبدا حرکت تا مقصد نهایی تحت یک بارنامه واحد انجام می شود. لذا پل های زمینی از شیوه های حمل ونقل ترکیبی قاره ای یا بین قاره ای می باشند و دارای انواع مختلف از جمله پل زمینی با دو شیوه حمل ونقل دریایی در ابتدا و انتهای عملیات و یک شیوه حمل ونقل زمینی و ترجیحاً ریلی در وسط می باشد. پل هوا-دریا، پل هوا – جاده – هوا و پل دریا – رودخانه از انواع متداول دیگر پل ها یا شیوه های ترکیبی حمل ونقل کالاست. (باورصاد ، 1378)
پل زمینی و کریدور ها از هر دو نوع جاده ای و یا راه آهنی نوعی از حمل ونقل بین المللی بوده که به صورت انفرادی و یا ترکیبی بخشی از تجارت بین المللی را انجام می دهند. در پاره ای از مواقع در میان مبدا و مقصد این مسیرها، شیوه های حمل ونقل دریایی قرار می گیرد و سیستمی به نام پل های زمینی را به وجود می آورد. پل زمینی روشی از روش های حمل ونقل است که در آن کالاها تحت قواعد خاص به وسیله مجموعه ای به هم پیوسته از شیوه های حمل ونقل دریایی، بندری، زمینی و مرزی بین دو کشور مبدا و مقصد حرکت و در همین اثنا از زیر بنای تسهیلاتی و تجهیزاتی و شبکه ای کشورها ترانزیت استفاده می نماید.
بر خلاف نام آن پل زمینی شیوه حمل و نقل صرفاً زمینی یا جاده ای نیست، بلکه اگر به صورت کامل و به معنای واقعی کلمه انجام شود از دو شیوه حمل و نقل دریایی در هر دو مسیر و چندین مرحله عملیات تخلیه و بارگیری در چندین بندر و مبدا مرزی تشکیل می شود که شیوه حمل و نقل زمینی ( ترجیحاً راه آهن) در وسط قرار گرفته و سیستم خاصی را به وجود می آورد. آنچه این شیوه حمل و نقل را با روش های سنتی حمل و نقل متمایز می سازد این است که کلیه عملیات آن از مبدا حرکت تا مقصد نهایی باید تحت یک بارنامه انجام می شود. لذا پل های زمینی نوعی از شیوه های حمل و نقل ترکیبی، قاره ای و بین قاره ای بوده و دارای انواع مختلف از جمله پل زمینی با دو شیوه حمل و نقل دریایی در ابتدا و انتها عملیات و یک شیوه حمل و نقل زمینی ترجیحاً راه آهن در وسط می باشد. پل زمینی کوتاه 13با یک شیوه حمل ونقل دریایی در ابتدای عملیات و یک شیوه حمل و نقل زمینی در انتهاست ولی کالاها تا بندر دوم یا پایانه مرزی کشور ترانزیت منتقل می شود.. پل زمینی کوچک 14مشابه عملیات پل زمینی کوتاه است ولی تا بندر دوم ادامه نمی یابد. شکل (3-2) مفهومی از نوع کاربرد سیستم پل زمینی را نشان می دهد.

شکل 3-2: مفهوم عمومی یک پل زمینی (منبع:Bavarsad,1997)

هدف عمده از توسعه انواع پل های زمینی در هر دو بعد زمان و هزینه حمل ونقل است، ولی از عامل سومی به نام ضرورت محموله به وسیله نیز نام برده شده است. ضمن اینکه از ویژگی های دیگر این شیوه ترکیبی حمل بار با یک بارنامه و یکنواخت سازی مدارک حمل ونقل، توسعه کانتینر و سیستم های حمل ونقل زمینی، توسعه و بهبود روابط منطقه ای و بین المللی، تقلیل دله دزدی و سهولت جابجایی کالا در بنادر و مبادی مرزی بوده و همچنین برای کشور یا کشورهای ترانزیت اعتبار ملی و دیپلماتیک و انباشت سرمایه فراهم می سازد. در حالی که پل های زمینی در مقایسه با شیوه حمل ونقل تمام آبی، به علت کوتاه کردن مسیر سفر تقلیل هر کدام از دو عامل زمان و هزینه سفر را به تنهایی و یا تواما به همراه می آورند. (Bavarsad, 1997)
عوامل رشد این پل ها و کریدورهای حمل ونقلی را می توان توسعه پدیده کانتینری در اواسط دهه 1960، توسعه سیستم های حمل ونقل زمینی، توسعه و بهبود روابط بین المللی و همچنین پیشرفت شگرف سیستم های اطلاع رسانی و مبادله آمار را در سطوح مختلف بین المللی و ملی کشورهای مختلف دانست کریدورهای حمل ونقل تماماً زمینی و چه عملیات پل های زمینی سیستمی ترکیبی و با توجه به نفس قاره ای یا بین قاره ای بودن آن ها عموماً از چندین کشور می گذرند. لذا لزوماً در مبادی مرزی و یا بنادر کشورهای ترانزیت در معرض تاخیر و معطلی ناشی از نقل و انتقال محمولات در اثر پایان و شروع وظایف حمل کنندگان قدیم و جدید هستند؛ که در نتیجه کثرت فعالیت های آن ها در بنادر و مبادی مرزی ، ماهیت پدیده پل زمینی حمل ونقل به علت هزینه های عملیات اضافی بین راهی و طولانی مورد سوال و به تدریج غیراقتصادی و غیرعملی می گردد؛ که این تاخیر و معطلی ها در کشورهای در حال توسعه و یا مبتدی این قبیل سیستم های مدرن معمولاً در اثر عادت به شیوه های قدیمی می باشد برای جلوگیری از چنین معطلی هایی عملیات پل های زمینی و کری دورها دارای دو قید اساسی است: استفاده از کانتینرهای سازمان بین المللی استاندارد و همچنین کاربرد یک بارنامه15 حمل که اساس حمل ونقل یکسره را ایجاد می کنند. کاربرد کانتینر در این سیستم بدین دلیل است که وقتی محمولات در آن قرار گرفتند، در مبدا و مقصد و نقاط تعویض احتمالی (مثل بندر) مشابه روش های سنتی از اتلاف وقت پرداختن به نقل و انتقال کالاهای ریز و درشت ممانعت شده نتیجتاً جابجایی یکجا و سریع را پدید و در زمان سفر و هزینه آن صرفه جویی می شود. لزوم اعمال رژیم حمل ونقل یک بارنامه ای فقط درگیر کردن یک حمل کننده در کل مسیر و طول سفر می باشد. لذا هم در زمان حمل و همچنین به علت پایین آوردن تعداد واسطه ها و دخالت ها در هزینه های حمل (در مقایسه با سیستم های سنتی) صرفه جویی به وجود می آید.
کالا و مسافر بین دونقطه مبدا و مقصد مبتنی است و فقط از یک شیوه متشکل از یک نوع راه و وسیله نقلیه استفاده و در صورت نیاز به ادامه راه به شیوه ای دیگر، مسئولیت حمل مسافر یا کالا به عهده شخص حقیقی یا حقوقی دیگری واگذار می شود. در حقیقت در سیستم های سنتی مسئولیت حمل بار یا تعویض شیوه حمل و نتیجتاً بارنامه، از شرکتی به شرکت دیگر منتقل می شود. شرکت های صدور بارنامه برابر مفاد قرارداد مسئول تحویل گیری محمولات از شرکت قبلی و تحویل دهی آن به بعدی به صورت کامل و سالم هستند و لذا وقت و هزینه های زیادی مصرف می گردد. ولی در سیستم های پل زمینی یا کریدوری به علت لزوم اصل بارنامه واحد و وجود یک شرکت مسئول حمل در طول مسیر سفر کلیه شیوه ها وقت و هزینه زیادی صرفه جویی می شود. (باورصاد, 1378)
1-1-1-3 حمل ونقل ترکیبی16
اصطلاح حمل ونقل ترکیبی توسط قوانین بین المللی اتاق تجاری بدین گونه تعریف شده است: حمل کالا به وسیله حداقل دو شیوه حمل ونقل متفاوت، از مکانی در یک کشور که در آن کالا و یا مواد اولیه واقع شده است به کشورهای مورد نظر مختلف.
ترکیب شیوه های حمل ونقل مورد نظر کالاها را قادر می سازند که به وسیله دریا، آبراه های داخلی، هوایی، ریل یا جاده حمل ونقل شوند (UNCTAD, 1981). در سیستم حمل ونقل ترکیبی مشخصات ویژه ای وجود ندارد اما شیوه ی تک سندی در این سیستم باعث تسهیل حرکت کالا می شود؛ اما با توجه به تعاریف گفته شده، واژگان حمل ونقل ترکیبی و حمل ونقل چندوجهی به علت استفاده هر دو سیستم از شیوه های مختلف حمل ونقل با یکدیگر اشتباه گرفته می شوند.
در واقع حمل ونقل ترکیبی شکلی از حمل ونقل چندوجهی می باشد که در آن جابه جایی کالا در یک واحد بارگیری (کانتینر) یا وسیله حمل جاده ای، توسط چندین شیوه حمل ونقل بدون جابه جایی خود کالا در تغییر شیوه حمل ونقل صورت می گیرد. حمل ونقل ترکیبی همان حمل ونقل چندوجهی است جایی که بخش عمده سفر به وسیله ریل، آبراه ها، دریا انجام شود و حمل اولیه و پایانی کالا از کوتاه ترین راه جاده ای ممکن صورت می گیرد. با توجه به قوانین آی سی سی171975 برای حمل ونقل ترکیبی، قوانین (ICC/UNCTAD,1992) جایگزین قوانین قبلی به عنوان حمل ونقل ترکیبی شده است. (ECMT, 2001)
1-1-1-4 حمل ونقل چندوجهی18 یا بین شیوه ای19
واژه حمل ونقل چندوجهی توسط آنکتاد این گونه تعریف شده است: حمل ونقل کالا توسط کشتیرانی به صاحبان کالا به وسیله حداقل دو شیوه مختلف حمل ونقل تحت یک سند حمل ونقل و یک مسئولیت حمل ونقل ". این مفهوم بیشتر متکی بر همکاری و هماهنگی در کل زنجیره حمل ونقل با شیوه ای مقرون به صرفه در زمان و هزینه می باشد. در مقایسه با حمل ونقل ترکیبی، حمل ونقل چندوجهی کاربرد وسیع تری را در ترکیب دیگر شیوه های حمل ونقل ترسیم می کند (Lowe, 2006) . بر اساس تعریف اصطلاح حمل ونقل ترکیبی ، تفاوت میان حمل ونقل ترکیبی و حمل ونقل چندوجهی را می توان در جنبه های عملیاتی نوع حمل ونقل کالا دانست.
تعریف های دیگر از اصطلاح حمل ونقل چندوجهی بیانگر تفاوت هایی جزئی می باشند. بر طبق گزارش کنفرانس وزیران حمل ونقل اروپا20 و کمیته استاندارد سازی اروپا 21این اصطلاح را این گونه تعریف کردند: "حمل ونقل کالا در یک مجموعه واحد و یا مشابه مانند کانتینر به وسیله شیوه های مختلف حمل ونقل بدون جا به جا شدن کالاها در زمان تغییر شیوه حمل ونقل ".
در آمریکای شمالی واژه حمل و نقل بین شیوه ای به عنوان یک علم پذیرفته شده می باشد که بیانگر یک سیستم حمل ونقل کالا در بین شیوه های مختلف حمل ونقل می باشد (Lowe,2006). واژه حمل ونقل چندوجهی بیانگر استفاده از دو یا چند شیوه مناسب حمل ونقل در شکل گیری یک زنجیره یکپارچه حمل ونقل می باشد که باعث دستیابی به بیشترین بازده عملیاتی و کاهش هزینه در حمل کالا از مبدا به مقصد می باشد. همچنین به طور مشابه در تعاریف دیگر اشاره ای به حمل ونقل چندوجهی همچون یک چارچوب دیدگاه چندگانه (تکنیکی، قانونی، تجاری و مدیریتی) جهت حمل ونقل کالا به شیوه درب-به-ب ، با استفاده از جند شیوه حمل ونقل را دارد. با این وجود حمل و نقل بین شیوه ای بیشتر از یک سرویس است و که در آن توجه باید به سمت تسهیل جنبه های نرم افزاری حمل ونقل سوق داده شود. در طول به وجود آمدن حمل و نقل چندوجهی نویسندگان متعددی به تعریف این واژه پرداخته اند که همه آن ها به ویژگی اساسی آن یعنی ترکیب شیوه های حمل ونقل اشاره داشتند اما باز هم تعاریف آن ها با یکدیگر کمی متفاوت است.
بر خلاف حمل و نقل بین شیوه ای، تعریف واژه حمل ونقل چندوجهی روشن تر، اما متاسفانه کمتر به این موضوع اشاره شده است. با توجه به اصطلاحات ابداع شده توسط آنکتاد بر روی حمل ونقل چندوجهی کالا در سال 1980 و دیگر پژوهشگران، حمل ونقل چندوجهی عبارت است از: حمل ونقل کالاها از طریق شیوه های مختلف از یک مبدا به یک مقصد و از طریق یک یا چند مسیر بینابینی در شرایطی که یکی از شرکت های حمل ونقل کل جریان حمل ونقل را سازمان دهی می کند و در کل جریان حمل ونقل درب – به – درب تنها یک بارنامه استفاده می شود. اخیراً و در پیشینه تحقیق حال حاضر، تعریف های متفاوتی از حمل ونقل چندوجهی وجود دارد که در جدول (3-1) نشان داده شده است.
بر طبق این جدول، در بخش اول تعریف حمل ونقل چندوجهی، شباهت بسیاری بین نویسندگان مختلف در توضیح حمل کالا از مبدا تا مقصد با استفاده از دو یا جند شیوه حمل ونقل وجود دارد. در نتیجه این مقبولیت در بین تمامی پژوهشگران وجود دارد که حمل ونقل چندوجهی قادر به طراحی و فراهم آوردن ترکیبی از شیوه های حمل ونقل چندوجهی می باشد. دومین بخش از تعریف اشاره به استفاده از یک اپراتور حمل ونقل چندوجهی تحت22 یک قرارداد حمل ونقل دارد. قابل توجه است، بااینکه تمامی نویسندگان به ترکیب شیوه های حمل ونقل در بخش اول تعریف اشاره دارند اما تعدادی اندکی از آن ها به ویژگی قرارداد حمل ونقل چندوجهی و یا اپراتور حمل ونقل چندوجهی را در تعریف خود لحاظ نمودند. با توجه به اصطلاح حمل ونقل چندوجهی، به این نتیجه می توان رسید که پژوهشگرانی که ویژگی قرارداد حمل ونقل چندوجهی یا اپراتور حمل ونقل چندوجهی را در تعریف خود حذف نمودند واژه های حمل و نقل چندوجهی یا بین شیوه ای را به جای یکدیگر استفاده کردند؛ بنابراین، بر طبق پیشینه تحقیق، یکی از ویژگی های کلیدی در تمایز بین این واژگان می توان در ترکیب و آرایش اپراتورهای حمل ونقل چندوجهی تحت یک قرارداد حمل از مبدا تا مقصد یافت. جدول (3-1) بیانگر دیدگاه های متفاوت پژوهشگران در رابطه با حمل ونقل چندوجهی می باشد. (Vasco Reis, Fabian, Giuseppe, & Palacin, 2013)
جدول3-1: تفاوت در تعاریف حمل ونقل چندوجهی از دیدگاه پژوهشگران (منبع: Vasco Reis, 2013)
نویسنده
تاریخ
تعریف
آنکتاد
1980
بنا به تعریف کنفرانس توسعه تجارت سازمان ملل (آنکتاد) حمل ونقل چندوجهی عبارت است از: حمل ونقل کالا با استفاده از حداقل دو شیوه مختلف حمل ونقل از یک مبدا تا یک مقصد و از طریق یک یا چند مسیر بینابینی تحت شرایط یک بارنامه که مسئولیت کل جریان تحت اختیار یک نفر یا یک شرکت حمل ونقل می باشد.
فاوست
1985
حمل کالا به وسیله حداقل دو شیوه حمل ونقل بر پایه یک قرار داد حمل ونقل چندوجهی
هایت
1987
حمل ونقل کالا با استفاده از حداقل دو شیوه مختلف حمل ونقل از یک مبدا تا یک مقصد و از طریق یک یا چند مسیر بینابینی تحت شرایط یک بارنامه که مسئولیت کل جریان تحت اختیار یک نفر یا یک شرکت حمل ونقل می باشد. (آنکتاد)
مکینون
1989
هنگامی که در یک عملیات حمل بیش از دو شیوه استفاده شد… تحت مدیریت یک آژانس حمل ونقل
نویسنده
تاریخ
تعریف
مین
1991
حمل ونقل کالاهای تولیدی به وسیله شیوه های حمل ونقلی زمینی، دریایی، ریلی
اورز
1994
حمل کانتینر به وسیله جاده و راهآهن در یک عملیات حمل ونقل
کیندرد و بروکس
1997
حمل کالا به وسیله حداقل دو شیوه حمل در صورتیکه در تمامی شیوه ها به مسئولیت یک اپراتور حمل ونقل باشد
مورفی و دالی
1998
حمل کانتینر از یک شیوه حمل به شیوه ای دیگر بدون دست خوردن و جا به جا شدن کالا
لوود ویگسن
1999
حمل کانتینر از یک شیوه حمل به شیوه ای دیگر بدون دست خوردن و جا به جا شدن کالا در یک ترانزیت
بانومیونگ
2000
قبول مسئولیت حمل کالا در سرتا سر حمل ونقل درب -به – درب تحت یک سند حمل ونقل چندوجهی
آنکتاد
2005
حمل ونقل درب – به – درب کالا به وسیله حداقل دو شیوه حمل تحت مسئولیت یک سند حمل
لوو
2006
استفاده از شیوه های حمل ونقل کالا از مبدا تا مقصد
گاه و همکاران
2008
استفاده از بیش دو شیوه حمل کالا بدون جابه جایی کالا در حین عملیات حمل

همان طور که در تعاریف بالا مشخص است بیشتر پژوهشگران در بخش اول تعریف خود به موضوع حمل کالا به وسیله حداقل دو شیوه حمل اشاره دارند و در رابطه با این موضوع همه آن ها اتفاق نظر را دارند اما در بخش دیگر تعاریف آن ها از سیستم حمل ونقل چندوجهی، بعضی از پژوهشگران به اپراتور سیستم حمل ونقل اشاره داشتند و بعضی دیگر به نوع کالای مورد حمل اشاره داشتند. پس می توان نتیجه گرفت پژوهشگرانی که نوع کالا و یا اپراتور حمل کالا مد نظرشان نباشد، اصطلاحات حمل ونقل چندوجهی را به جای یکدیگر استفاده می کنند؛ اما باید دانست که این اصطلاحات با یکدیگر کمی متفاوت است.تفاوت کلیدی دیگر در این واژگان را می توان در استفاده از نوع کالا در عملیات حمل ونقل دانست.
با توجه به مطالب گفته شده در مورد تعاریف و تفاوت هایی جزئی بین اصطلاحات مورد استفاده در حمل و نقل چند وجهی ، انواع این سیستم حمل و نقل در چهار چوب و قوانین به گونه ای یکسان عمل می کنند و اجزا آن ها همانند یکدیگر می باشند و تفاوتی در اصل این نوع سیستم حمل و نقل وجود ندارد در نتیجه در این پژوهش تنها به سیستم حمل و نقل چند وجهی پرداخته می شود زیرا در ابعاد و اجزا این سیستم تفاوتی با یکدیگر ندارند.
در محتوای حمل ونقل کالا، دیگر سیستم های حمل کالا با ویژگی های مشابه نیز مانند سیستم های حمل ونقل ترکیبی نیز وجود دارند که در گذشته به طور وسیعی از این اصطلاحات استفاده می شده است. تا قبل از اینکه سازمان ملل حمل ونقل چندوجهی را در سال 1980 به رسمیت بشناسد، این اصطلاح مراحل تغییر و سیر تکاملی مختلفی را تا به رسمیت شناختن آن توسط آنکتاد در سال در سال 1992 گذرانده است. در واقع، به وجود آمد کنوانسیون ها باعث ایجاد تعریف روشنی از اصطلاحاتی چون اسناد، مسئولیت اپراتورهای حمل ونقل چندوجهی، مسئولیت حمل کننده کالا و غیره. شکل (3-3) نشان دهنده سیر تکاملی واژه حمل ونقل چندوجهی در ارتباط با واژگانی که قبلاً کاربرد داشت. (Banomyong, 2000)

شکل 3-3: توسعه سیستم های حمل ونقل (منبع: Banomyong, 2000)
1-2 اجزا حمل ونقل چندوجهی
استفاده از سیستم حمل و نقل چند وجهی نشان از تغییر در شیوه تجارت و حمل و نقل می باشد که نیازمند اقدامات بسیاری چه از نظر زیر ساخت ها و چه از نظر روساخت ها در زنجیره حمل و نقل می باشد.
با توجه به تعاریف گفته شده در رابطه با سیستم حمل و نقل چند وجهی و گستردگی جغرافیایی این نوع سیستم، جهت اجرای هر چه موفق تر این نوع سیستم در زنجیره حمل و نقل به بیان اجزا آن پرداخته شده است. این اجزا به سه گروه 1)زیر ساخت ها 2)رو ساخت ها و الزامات مدیریتی 3) قوانین در حمل و نقل چند وجهی، تقسیم می شوند که توضیح هر یک از این اجزا در ادامه آمده است.
1-2-1 زیر ساخت های حمل و نقل چند وجهی
زیر ساخت های حمل و نقل یکی از مباحث بسیار مهم در اجرای موثر سیستم حمل و نقل چند وجهی جهت به دست آوردن بیشترین مقدار فواید این سیستم می باشد. در جایی که زیر ساخت های حمل و نقل ضعیف عمل کنند ، توسعه حمل ونقل چندوجهی آسان نخواهد بود در نتیجه زیر ساخت های زیر جهت اجرای موثر این نوع سیستم لازم خواهد بود.
1-2-1-1 کانتینرزاسیون
با معرفی کانتینرزاسیون در سال 1960 توسط بنیان گذار آن آقای مک کلین23، ترکیب نوع آورانه آن با دریا و حمل ونقل زمینی و با بهر گیری از استانداردهای اختصاص داده شده به زیر ساخت های حمل ونقل کالا مانند ساختار چیدمان سلولی کانتینر در کشتی و یا ورود مستقیم قطار و نگه داشتن آن بر روی کشتی باعث یک محرک قوی در تجارت بین الملل شده است (UNCTAD, 1993). بر طبق یک مدل کار در بندر، حمل ونقل کالا بر اساس یک مدل شماتیک از سال 1960 تا 2000 به تکامل رسیده است. همچنین با تغییر شکل کالاها از فله به کانتینر، حجم تجارت در 50 سال اخیر به شدت افزایش پیدا کرده است.
کانتینری شدن حمل و نقل کالا سبب سرعت، ایمنی و قیمت مناسب بارگیری شده است این مزایا در کنار موارد دیگر، سبب شده تا این نوع حمل و نقل کاربرد وسیعی پیدا نماید و بر اساس آمار ارائه شده توسط آنکتاد، سهم حمل و نقل کانتینری از کل تجارت جهانی از عدد هشت درصد در سال 1980 (معادل 0.3 میلیارد تن) به عدد 60 درصد در سال 2005 ( معادل 3.9 میلیارد تن) افزایش یافته است که این آمار تمامی کشورها را مجبور به سرمایه گذاری های عظیم در توسعه زیر ساخت های ترمینال های کانتینری می نماید.
کانتینرزاسیون یکی از اجزای اصلی در معرفی سیستم حمل و نقل چند وجهی و توسعه آن می باشد. بسیاری از کشورهای در حال توسعه کانتینرزاسیون را با تاخیر در سیستم حمل و نقل خود پذیرفتند و بر این باور بودند که نیازی به سرمایه گذاری بر کانتنرزاسیون ندارند، امروزه تمامی کشورها به این مقبولیت رسیدند که حمل و نقل کانتینری یک ضرورت در جهت افزایش حجم تجارت و رقابت حمل و نقل کشتیرانی می باشد. به منظور کاهش هزینه حمل و نقل ، به ویژه هزینه های جا به جایی کالا در بنادر و همچنین با توجه به اقتصاد مقیاس، یکپارچه کردن جریان حمل کالا بخصوص از طریق کانتینریزه کردن اهمیت ویژه ای یافت. مادامی که ارتباط واحدهای حمل و نقل حتی الامکان حفظ شود و مهم تر از همه آنکه حمل و نقل چندوجهی استفاده می شود، می توان در تجارت بین الملل از فنّاوری نوین حمل و نقل به بهترین نحو ممکن استفاده کرد. (UNCTAD, 2003)
در واقع هسته اصلی سیستم حمل و نقل چند وجهی ، حمل کالا با کانتینر می باشد و این بدان معناست که کانتینرزاسیون باعث توسعه حمل و نقل چندوجهی می باشد. امروزه تمرکز اصلی بر روی سازمان های حمل و نقل و یکپارچه سازی سیستم های لجستیکی می باشد. (Hayuth, 1987). با توجه به جدول (3-2) اجزای کلیدی کانتینرزاسیون مشخص شده است.

جدول ‏33-2: اجزای کلیدی کانتینرزاسیون ( منبع: 1987، Hayuth )
کانتینرزاسیون
واحد سازی24

استاندارد سازی

کشتی های کانتینر بر

کشتی های رو – رو

جرثقیل ساحلی25

استرادل کریر

پایانه های تخصصی

بنادر خشک26

همان طور که در تعریف سیستم حمل و نقل چند وجهی آمده است، موضوع اصلی این تعریف به تغییر در شیوه های حمل اشاره دارد در نتیجه کانتینرها بهترین وسایل حمل کالا در سیستم های حمل و نقل چندوجهی می باشند زیرا می توان آن ها را به راحتی از کشتی، راه آهن و یا کامیون از کارخانه ها به مشتری تحویل داد. رقابت فزاینده ای که ناشی از کاهش نرخ های کرایه می باشد، گسترش سیستم های حمل و نقل چندوجهی را به طرق مختلفی ترغیب کرده است، به عنوان نمونه بسیاری از خطوط کشتیرانی بزرگ جهان در هم ادغام شده اند. تقاضاهای روز افزون ارسال کنندگان برای تحویل منظم و برنامه ریزی شده کالا که در رشد سیستم های انبارهای صنایع و مراکز تولید در راس زمان مقرر انعکاس یافته است، شبکه های کانتینری را واداشته است تا برنامه های رفت و آمد کشتی ها به این بنادر را تحت نظم و سرعت منطقی در آورد.
1-2-1-2 ترمینال های کانتینری در بنادر
با توسعه کانتینری کردن و حمل و نقل چند وجهی خطوط عمده کشتیرانی برای کاهش هزینه های عملکرد خود، کشتی های تمام کانتینری بسیار گرانی را بکار گرفته اندکه بتوانند با تسهیلات و تجهیزات اختصاصی برای تخلیه و بارگیری و بر آمدن از عهده حمل و نقل کانتینرها و باراندمان بالا برنامه ریزی نمایند. بنادر بزرگ و عمده ای که قادر به ارائه نرخ های اقتصادی، تخلیه و بارگیری، بهره وری بالا نیروی کار و تسهیلات پایانه ای خوب هستند، توسط خطوط کشتیرانی معتبر برای توقف و تخلیه و بارگیری کانتینرهای خود ترجیح داده می شوند و این عمل به نوبه خود می تواند باعث رقابت بندر در منطقه شود. (ترمینال کانتینری, 1388)
جریان حمل کانتینر را می توان به شبکه گسترده ای مشابه دانست که در آن ترمینال های کانتینری به عنوان هسته مرکزی حمل و نقل چندوجهی در تغییر شیوه حمل محسوب می شود. ترمینال کانتینری نقش هاب را بین وجه های مختلف حمل و نقل ایفا می کنند. کانتینر وارد ترمینال کانتینری شده و از طریق وجه های مختلف حمل و نقل خارج می شود در واقع می توان اصلی ترین مکان جهت تغییر شیوه حمل و نقل در زنجیره حمل کالا دانست.
ترمینال های کانتینری جهت اجرای نقش خود در زنجیره حمل و نقل چند وجهی نیازمند تجهیزات حمل و نقل کانتینر، جرثقیل ، محوطه چینش کانتینر و سیستم های ارتباطی می باشد. جدول (3-3) نیازهای سیستم حمل و نقل چندوجهی را در یک بندر کانتینری را نشان می دهد.
جدول 3-3: نیازهای سیستم حمل و نقل چندوجهی را در یک بندر کانتینری
بندر کانتینری
جرثقیل

محوطه های جهت چینش کانتینر

تخلیه و بارگیری کانتینر در محوطه کشتی / ریل / جاده

تخلیه محتویات کانتینر ( استریپ)27

بارگیری کالا به داخل کانتینر (استافینگ)28

برق رسانی به کانتینرهای یخچالی

تجهیزات حمل کانتینر در ترمینال

سیستم های ارتباطی

1-2-1-3 راه آهن
یکی دیگر از اجزای بسیار مهم در حمل کالا به وسیله شیوه های حمل و نقل چند وجهی با توجه به اقتصاد مسافت، حمل کالا به وسیله راه آهن می باشد. همان طور که گفته شد یکی از مهم ترین فاکتورهای صاحبان کالا جهت حمل کالاهای خود ، استفاده از حمل و نقل ارزان می باشد که پس از حمل دریایی از هزینه پایین تری نسبت به جاده برخور دار است.
زمانی که مفهوم حمل و نقل کانتینری از طریق دریا در دهه 1970 رواج کافی یافت، شرکت های بزرگ کشتیرانی توجهشان به حمل و نقل چندوجهی و نتایج مثبت اقتصادی آن جلب شد و خواهان کنترل بیشتر بر حرکت کانتینر از طریق راه های زمینی شدند در نتیجه با توجه به مزیت های فراوان حمل ریلی به توسعه خطوط راه آهن پرداختند به گونه ای که در کشورهای توسعه یافته بیشترین درصد حمل کالا در راه های زمینی به وسیله راه آهن و با توانایی حمل دو کانتینر بر روی یکدیگر صورت می پذیرد.
اگر بندرها از شبکه حمل و نقل داخلی کافی برای حمل و نقل بار در مناطق داخلی کشور برخوردار نباشند، ممکن است خطوط کشتیرانی ( به ویژه خطوط کشتیرانی کانتینری) ناچار شوند کشتی هایشان را به بندرهای همسایه هدایت کنند که چه بسا همین اتفاق در کشور ما نیز می افتد. در بحث سیستم های راه آهن در بنادر با توجه به نیازهای سیستم حمل و نقل چند وجهی می توان به ایجاد شانتینگ یارد، بهبود خطوط ریلی در بندر، تجهیزات انتقالی واگن ها در سطح بندر و استفاده از نرم افزارهای خدمات ریلی متناسب با سیستم مورد بحث اشاره کرد.
1- شانتینگ یارد29 : ترمینال مخصوصی است که در آن سه تا چهار خط ریلی در چندین فاز ساخته می شود و در کنار آن ها سکوهای مخصوص بارگیری به طور موازی برای هر خط در نظر گرفته می شود.
2- واگن های حمل دو طبقه کانتینر30: این نوع سیستم حمل برگرفته از سیستم حمل و نقل و نقل چند وجهی می باشد که در حمل ریلی در این نوع سیستم کانتینر به صورت دو طبقه بر روی یکدیگر قرار می گیرند که این نوع روش در حال حاضر از روش های رایج حمل کانتینر در سیستم حمل و نقل چند وجهی در کشورهای توسعه یافته می باشد به گونه ای که بیش از 70 درصد حمل کانتینر در آمریکای شمالی با این روش انجام می شود.
3- قطار دربستی31: قطاری است که در آن تمامی واگن های آن یک نوع کالا را از مبدا تا مقصد مورد نظر حمل می کنند و دیگر یازی به جدا سازی واگن و توقف در طول مسیر نمی باشد. در واقع هنگامی که کالاهای مورد حمل به اندازه ای یک قطار باشد از این نوع سرویس می توان استفاده کرد در این صورت جهت پر کردن واگن ها نیازی به شانتیگ یارد نمی باشد و سرعت بارگیری بسیار بالا می رود در نتیجه باعث افزایش سرعت و کاهش زمان می شود. (Freight, 2014)

4- انبارها و محوطه های نگهداری کانتینر32
یکی از بخش های مهم در ترمینال های کانتینری محل نگهداری کانتینر و یا انبار کانتینر می باشد. عموماً کانتینرهای قبل از ترک ترمینال در محوطه های مخصوص جهت انجام فرایند بارگیری انبارش می شوند. همچنین کانتینرهایی که تخلیه می شوند و کالای آن متعلق به دو یا چند صاحب کالا باشد، در این انبارها تفکیک و به صاحبان آن تحویل داده می شود.همچنین در محوطه انبار عملیات ارزیابی گمرکی کانتینرها نیز انجام می شود.
حمل و نقل چند وجهی با استفاده از شیوه های مختلف به حمل کالا می پردازد در نتیجه در ابتدا و انتهای این نوع سرویس حمل جهت انجام تشریفات گمرکی نیازمند انبار و چینش کانتینر در محوطه های مخصوص به خود می باشند. همان طور که در شکل (3-4) پیداست طبق گفته (D Este,1996) می توان انبار را نقطه ابتدایی و انتهایی در سیستم حمل و نقل چند وجهی دانست.
مقصد

مبدا
انبار
جاده/ راه آهن
ترمینال
حمل دریایی
ترمینال
جاده/راه آهن
انبار
شکل 3-4: جایگاه انبار در زنجیره حمل و نقل چندوجهی ( منبع: D' Este, 1996)
با توجه به جدول (3-4) می توان ابعاد انبارهای ترخیص کالا را به صورت زیر بیان کرد.
جدول 3-4: ویژگی های انبارهای ترخیص کالا (منبع: UNCTAD, 1990)
انبار ترخیص کالا از گمرک داخلی
(ICD)
تجهیزات حمل و نقل کانتینر

نواحی جهت چینش کانتینر

دسترسی به جاده و راه آهن

1-2-2 روساخت و الزامات مدیریتی حمل و نقل چندوجهی
پس از ایجاد زیر ساخت های مناسب حمل و نقل چند جهت ایجاد تقاضای مورد نیاز این سیستم می بایست به موضوع روساخت های این سیستم پرداخت تا با ارائه فواید این سیستم راه را برای ارائه دهندگان و مشتریان این سرویس هموار ساخت.
1-2-2-1 بازاریابی
یکی از اجزای موثر در افزایش تقاضا پس از عرضه سیستم حمل و نقل چند وجهی تحلیل و رقابت در شبکه های حمل و نقل چند وجهی می باشد. با رشد سیستم های حمل و نقل در جهان و ظهور شرکت های عظیم خود باعث به وجود آمدن رقابت شدید در سیستم های حمل و نقل چندوجهی جهت ارائه خدمات با کمترین هزینه شده اند در نتیجه تحلیل رفتارهای شبکه های حمل و نقل چند وجهی امری مهم در افزایش تقاضا این سرویس لجستیکی می باشد (Hendrik & Verhoef, 2012).
بازاریابی نیز عاملی تاثیر گذار در توسعه بنادر دارند، چرا که افزایش ظرفیت های بندر ، ارتباط متقابل و تنگاتنگی با افزایش مشتریان دارد. بدین معنا که افزایش مشتریان نیازهای جدیدی را ایجاد می کند که به طبع آن بندر باید ظرفیت های خود را افزایش دهد. با ورود به سیستم حمل و نقل چند وجهی، بندر باید به دنبال جذب مشتریان جدید برای خود باشد. بازار یابی در واقع حرکتی است برای پیوند آگاهی ها و تجارب گذشته با گرایش ها و تحولات امروز که باید با به وجود آمدن رقبای قوی در منطقه، به این امر توجه خاصی را مبذول نمود. در این میان تحقیقات به عنوان یک وسیله ضروری قلمداد شده است و آگاهی از ویژگی های بازار و رفتار مصرف کنندگان و نیازهای آنان، شناسایی رقبا و غیره زمینه های است که باید به آنان توجه نمود. (ترمینال کانتینری, 1388)
1-2-2-2 تسهیلات تجاری
یکی از معضلات بسیار مهم در تجارت بین المللی که هر کشور با آن گریبان گیر می باشد رویه ها و قوانین تجارتی می باشد همچنین در بعضی موارد سرعت محموله ها از سرعت اسناد حمل و نقل پیشی گرفته است. به عبارت دیگر در بسیاری موارد و در مسیرهای خاص کالاها قبل از اسنادشان می رسند که باعث به وجود آمدن سرویس هایی جهت انجام امور بارنامه ای و اسناد حمل و نقل شده اند اما این راه حل مناسبی جهت انجام تسهیلات تجاری نمی باشد در نتیجه سازمان برنامه ریزی تسهیلات تجاری بین المللی33 به استاندارد سازی و ساده سازی اسناد حمل و نقل روند تجارت بین الملل پرداخته است.طبق سازمان برنامه ریزی تسهیلات تجاری بین المللی ساده سازی روند جریان اطلاعات در تجارت بین الملل در سه سطح صورت می گیرد: (Banomyong, 2000)
1- ساده سازی34: کاهش دادن مقدار اطلاعات مورد نیاز توسط مسئولین به حداقل ممکن. که این رویه به وسیله برخی از کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه انجام شده است. ساده سازی باید هم در رویه های مورد نیاز و هم در اسناد صورت بپذیرد.
2- عادی سازی35: کاهش انواع تشریفات ، روش ها و اسناد در دو سطح ملی و بین المللی.( به عنوان مثال، رویه های تجارت می بایست در دو کشوری که در حال تبادل هستند همتراز و مشابه باشند) که مشکلات اصلی این عادی سازی بر موضوعاتی همچون اسناد حمل و نقل ، اینکوترمز ها و شرایط پرداخت می باشد.
3- هماهنگ سازی36: هماهنگ کردن رویه های حمل و نقل و روان سازی انتقال داده ها با استفاده از سیستم ای دی آی37. چنین تغییری، از اسناد کاغذی به الکترونیک در انتقال اطلاعات بسیار دشوار می باشد اما تا حد بسیار زیادی می تواند در تسهیل تجارت نقش مهمی را ایفا نماید.
1-2-2-3 گمرک38
سازمان دولتی است که مسئول اجرای قانون گمرک و وصول حقوق و عوارض ورودی و صدوری و همچنین واردات، ترانزیت و صادرات کالا می باشد. گمرک به طور قانونی فقط نقش تطبیق واردات و صادرات را با مقررات وضع شده را انجام می دهد.در تمامی کشورها گمرکات نقش بسیار مهمی را در اجرای قوانین تجارت ایفا می کند. به طور کلی نقش گمرک شامل موارد زیر می باشد:
– الزامات قانونی در ورود و صدور کالا توسط وارد کنندگان یا صادر کنندگان رعایت شود
– محدودیت ها و ممنوعیت های وضع شده مراعات شود
– معافیت ها و ممنوعیت های وضع شده مراعات شود
– حقوق و عوارضی که وضع شده است را به طور صحیح وصول نماید.
با توجه به تعریفات گفته شده از گمرک، می توان نتیجه گیری کرد که در صورت ورود سیستم حمل و نقل چند وجهی ، گمرک کشور نیز می بایست فعالیت ها ، تشریفات گمرکی، قوانین حمل و نقل و تمامی موارد را مطابق با سیستم حمل و نقل چندوجهی نماید در غیر این صورت این سیستم با مشکل عمده ای در ورود و خروج سریع کالا مواجه می شود. (سازمان بنادر, 1393)
1-2-2-4 مدیریت ارتباطات و اطلاعات
با توجه به مطالعات (Wong, 1997) پیاده سازی تبادل الکترونیکی اطلاعات در جریان حمل ونقل کالاها در تمامی شیوه های جا به جای کالا، به عنوان یک جز ضروری در عملیات حمل ونقل چندوجهی شده است؛ که به نوبه خود باعث حمایت حمل ونقل چندوجهی از کشتیرانی ها جهت استفاده آسان از یک بارنامه می شود.
طبق نظر (Bresford, 2009) نقش اطلاعات و ارتباطات در شرایط زمانی و مکانی که در آن نیاز به همکاری و هماهنگی در تمامی سطوح عملیاتی وجود دارد شدت می یابد. اسناد حمل ونقل مختلفی ممکن است در یک عملیات حمل ونقل چندوجهی مورد استفاده قرار گیرد که شامل چگونگی تقسیم مسئولیت در سر تا سر حمل ونقل می شود. در حمل ونقل چندوجهی تنها یک اپراتور با یک سند حمل ونقل چندوجهی می تواند تمام مسئولیت جریان حمل بار را بر عهده گیرد و آن را سازمان دهی کند.
حمل و نقل چندوجهی در تمامی جنبه های حمل تحت یک اپراتور و با مسئولیت اپراتور صورت می گیرد بدین معنی که خود مسئول مدیریت و هماهنگی در تمامی شیوه های حمل می باشد و می بایست بهترین مسیر و کمترین هزینه را مد نظر قرار دهد و این موضوع بیانگر این است که با ساده سازی اسناد و استفاده از خدمات الکترونیکی داده ها به هماهنگی بخش های حمل و نقل بپردازد. جریان اطلاعات در حمل و نقل چندوجهی را می توان در شکل (3-5) بیان کرد.

مقصد

مبدا
تحویل کالا
دستورالعمل تحویل
اظهارنامه بار
صورتحساب
بارنامه
رزرو
شکل 3-5: جریان اطلاعات در حمل و نقل چندوجهی (منبع: D'Este, 1996)
1-2-2-5 مقررات زدایی
ورود سیستم حمل و نقل چند وجهی در زنجیره حمل و نقل ابعاد جدیدی از تجارت را به وجود می آورد درنتیجه جهت اجرای این نوع سرویس نیازمند بازنگری و از بین بردن موانع قانونی جهت اجرای موثر می باشد.مقررات زدایی حمل و نقل مزایای زیادی را برای مصرف کنندگان و شرکت های کشتیرانی فراهم می کند. با ایجاد قوانین جدید همگام با قوانین حمل و نقل چند وجهی باعث ایجاد سرویس های جدید و کاهش نرخ هزینه های حمل و نقل می شود که خود باعث افزایش تقاضای این نوع سیستم می شود. (Moore, 1982)
همان طور که در بالا به آن اشاره شد جهت تسهیلات تجارت نیاز به ساده سازی در امر حمل و نقل وجود دارد زیرا وضع قوانین در حمل و نقل خود به معنای ایجاد یک محدودیت نیز می باشد و همچنین وضع قوانین پیچیده باعث ایجاد خلل در فرایند حمل و نقل می شود. در نتیجه با ورود سیستم حمل و نقل چندوجهی در هر کشوری نیازمند وضع قوانین جدید و بازتعریف جدیدی از قوانین موجود در آن کشور می باشد.
مقررات زدایی با ورود سیستم های نوین لجستیکی در حال حاضر در بسیاری از کشورها در حال انجام است که به برخی از اثرات آن اشاره می شود: (WorldBank, 2012)
– باعث افزایش اپراتورهای حمل و نقل می شود که خود باعث ایجاد فضای رقابتی می شود
– با افزایش اپراتورها و شرکت های باربری باعث کاهش هزینه های حمل و نقل می شود
– با ایجاد فضای رقابتی در بین اپراتورهای حمل و نقل باعث ورود فن آوری های جدید می شود که موجب افزایش بهره وری در حمل و نقل می شود
– با کاهش تعرفه های گمرکی و همچنین کاهش هزینه های حمل و نقل هر اپراتوری که سرویس بهتری را ارائه دهد سود بیشتری می برد
1-2-3 مسئولیت در حمل و نقل چندوجهی
منظور از حمل چندوجهی انتقال کالا از کشوری به کشور دیگر حداقل با دو شیوه حمل و تحت قرارداد و مسئولیت واحد می باشد.شخصی که روسا یا توسط نماینده اش اقدام به انعقاد قرارداد حمل چندوجهی می کند، متصدی حمل چندوجهی نامیده می شود و ممکن است یکی از اشخاص زیر باشد:
– کشتیرانی هایی که با قبول مسئولیت های بخش غیر دریایی در مسیر حمل قرارداد حمل درب – به – درب منعقد می نمایند. بدیهی است برای انجام حمل در قسمت های زمینی و هوایی از کریرهای مربوطه استفاده می کنند.
– شرکت های که وسیله حمل آن ها غیر دریایی است و برای اجرای قرارداد حمل چند وجهی مورد تعهد با حمل کننده های دیگر از جمله کشتیرانی ها قراردادهای فرعی منعقد می نمایند.
– فورواردرها یا حق العمل کاران که دارای هیچ یک از انواع وسایل حمل نبوده ولی با صدور اسناد حمل چند وجهی تعهد حمل کالا را از مبدا تا مقصد نهایی می نمایند. بدیهی است برای انتقال کالا از مبدا تا مقصد نهایی با شیوه های مختلف، با کریرهای ذی ربط قرارداد فرعی منعقد می کنند.
از مزایای حمل و نقل چند وجهی ایجاد هماهنگی، سرعت و نظم در مراحل حمل می باشد که کاهش هزینه حمل را به همراه دارد و چون هزینه حمل می تواند تا 30 درصد ارزش کالا باشد آثار این صرفه جویی در تجارت و تولید انکار ناپذیر است. از طرف دیگر مشتریان در صورت بروز هرگونه خسارت می توانند علیه متصدی حمل چندوجهی اقامه دعوی نمایند و از هزینه و درگیری های مربوطه به کریرهای عامل حمل که شناختی از ایشان ندارند اجتناب نمایند که این امر موجب می شود متصدی حمل چندوجهی با دقت بیشتری مراحل حمل را برنامه ریزی کند و از کریرهای مطمئن جهت انتقال کالا استفاده نماید.
1-2-3-1 اسناد حمل ونقل چندوجهی:39
از ویژگی های اسناد حمل و نقل چندوجهی در مقایسه با برنامه های دریایی (که قابلیت انتقال دارند) امکان صدور این اسناد به صورت قابل انتقال یا غیرقابل انتقال می باشد.
سند حمل چندوجهی به وسیله متصدی حمل یا شخصی که از طرف وی اختیار دارد، صادر و حاوی مشخصات کامل محموله می باشد. امروزه بر اساس مقررات اتاق بازرگانی بین الملل سند حمل چندوجهی که معمولاً قبل از آغاز حمل صادر می شود، قابل قبول سیستم بانکی است و تاکید در مورد پذیرش بارنامه هایی که مبین شروع حمل می باشد از سال 1389 به بعد کاهش یافته است. (امرائی, 1391)

1- کنوانسیون حمل و نقل چندوجهی40
این کنوانسیون در سال 1980 توسط سازمان ملل تدوین شد.
حمل کننده مسئول فقدان یا خسارت وارده به کالا از زمان تحویل گرفتن تا زمان تحویل دادن آن خواهد بود که به شرح زیر محاسبه می گردد:
– تاخیر در تحویل: غرامت در تحویل کالا 5/2 برابر کرایه حمل بسته هایی که با تاخیر تحویل شده اند حداکثر کل کرایه حمل مشروط به مطالبه ظرف 60 روز از تاریخ تحویل کالا
– مفقودی، کسری، آسیب دیدگی کالا: سقف غرامت مبلغ 920 SDR برای هر بسته یا واحد کالا و 75/2 SDR برای هر کیلو ناخالص هرکدام بیشتر باشد. اگر حمل از طریق دریا نداشته باشد، سقف غرامت 33/8 SDR برای هر کیلو ناخالص می باشد.
– مهلت ادعا برای خسارت پنهان 6 روز از تاریخ دریافت کالا و به صورت اخطار کتبی
– اگر کالا ظرف 90 روز از تاریخ سند حمل به مقصد نرسد، مفقود شده تلقی می گردد.
– مرور زمان: دو سال
2- مقررات حمل چندوجهی اتاق بازرگانی بین الملل و کنفرانس توسعه و تجارت
این مقررات در سال 1992 با توجه به لزوم استفاده از حمل و نقل چند وجهی و اسناد آن در صنعت حمل و نقل توسط اتاق بازرگانی بین الملل و انکتاد جهت بهره برداری اختیاری در قراردادهای حمل چندوجهی تهیه و توصیه گردیده است. مسئولیت متصدی حمل از زمان در اختیار گرفتن کالا برای حمل آغاز و تا تحویل در مقصد به گیرنده ادامه دارد.
* تعهدات متصدی حمل
– تاخیر در تحویل: سقف غرامت تاخیر در تحویل کالا برابر کرایه حمل
– مفقودی، کسری یا آسیب دیدگی کالا: سقف غرامت مبلغ 666.67 SDR برای هر بسته یا واحد کالا و یا SDR2 برای هر کیلو ناخالص هر کدام بیشتر باشد. اگر حمل از طریق دریا نداشته باشد، سقف غرامت 8.33 SDR برای هر کیلو ناخالص می باشد.
– در صورتی که کالا ظرف 90 روز از تاریخ سند حمل و نقل چندوجهی به مقصد نرسد، مفقود شده تلقی می گردد.
– مهلت ادعا برای خسارت پنهان، 6روز از تاریخ تحویل کالا و با اخطار کتبی می باشد.
– مرور زمان: نه ماه
قابل ذکر است که بر اساس این مقررات اگر در زمان حمل دریایی کالا آسیب ببیند، غرامت پرداختی بر اساس کنوانسیون دریایی مربوط خواهد بود. ازجمله اسنادی که در حال حاضر بر اساس این مقررات صادر می شود بارنامه حمل چندوجهی فیاتاست.
1-2-3-2 بارنامه حمل و نقل چند وجهی41
همان گونه که در تعریف سیستم حمل و نقل چند وجهی اشاره شد، یکی از مهم ترین بخش های این سیستم حمل کالا از مبدا تا مقصد تنها به وسیله یک بارنامه انجام می پذیرد. بارنامه حمل مرکب چند وجهی فیاتا مهم ترین سندی است که فیاتا در اختیار اعضای خود قرار داده است. این بارنامه تنها سندی است که به دلیل تطبیق شرایط آن با مقررات متحدالشکل اسناد حمل ترکیبی اتاق بازرگانی بین المللی مورد تایید این اتاق قرار گرفته است. بارنامه حمل مرکب چند وجهی فیاتا سندی است قابل معامله و دال بر تحویل کالا و حمل آن با استفاده از وسایل مختلف حمل از مبدا تا مقصد تعیین شده است. به دنبال مطرح شدن کنوانسیون حمل چندوجهی فیاتا با همکاری اتاق مزبور بارنامه حمل و نقل چندوجهی42را منتشر ساخت که از ۱۹۹۲ به تدریج جای بارنامه قبلی را گرفته است و اینک به عنوان معتبرترین نوع بارنامه سراسری شناخته شده و کاربرد دارد. (UNCTAD, 2001). بر اساس شرایط این بارنامه فورواردر دارای مسئولیت های زیر است:
1- تعهد می نماید به نام خود وسایل اجرای کامل حمل را از محل دریافت تا محل تحویل کالا طبق مندرجات بارنامه فراهم آورد.
2- فورواردر بر اساس مفاد و طبق شرایط بارنامه فیاتا مسئول عملکرد و غفلت اشخاصی که از خدمات آن ها جهت اجرای قرارداد بر اساس بارنامه استفاده می کند، است.
3- فورواردر زمانی که بارنامه حمل ترکیبی فیاتا را صادر می کند، باید متوجه نکات ذیل باشد:
الف) مطمئن شود که کالا به او یا نماینده یا شعبه اش تحویل و در ید اختیار او می باشد و دیگری چنین حقی بر کالا ندارد.
ب) مطمئن شود که مسئولیت بیمه محموله مورد توافق قرار گرفته است.
ج) مطمئن شود که جزئیات مندرج در سند با دستوراتی که او دریافت کرده، مطابقت دارد.
ه) مطمئن شود که کالا با صورت ظاهر صحیح و سالم و مطابق شرایط تحویل می باشد.
و) اطلاع دقیق از تعداد نسخ اصلی بارنامه داشته باشد.

1-3 حمل ونقل چندوجهی به عنوان عملیات حمل ونقل بین المللی
به عنوان یکی از ویژگی های کلیدی حمل ونقل چندوجهی، این مفهوم به صورت وسیعی در عملیات حمل ونقل بین المللی در شرایطی که کالا به صورت فیزیکی از یک کشور به مکانی دیگر تحت یک چارچوب مورد توافق، استفاده می شود.
بر پایه یک چارچوب توافقی در حمل ونقل چندوجهی (ASEAN, 2005), کاربرد واژه هایی مانند : حمل ونقل چندوجهی، اپراتور حمل ونقل چندوجهی، قرار داد حمل ونقل چندوجهی43 و اسناد حمل ونقل چندوجهی44در سیستم حمل ونقل دنیا به رسمیت شناخته شده است. به طور مشابه با تهیه قوانین حمل ونقل چندوجهی توسط آنکتاد، آماده سازی آن توسط دبیرخانه آنکتاد در سال 2001، اصطلاح حمل ونقل چندوجهی به عنوان یک چارچوب یکپارچه از منظر قانونی جهت حمل ونقل کالا ارائه شده است (UNCTAD, 2001). با گسترش کانتینرزاسیون در مقیاس های بزرگ از سال 1970 به بعد و افزایش پیچیدگی های حمل ونقل در هماهنگی و یکپارچه کردن اپراتور های حمل ونقل در هر شیوه جداگانه از حمل ونقل چندوجهی، نیاز به یک چارچوب قانونی بین المللی همچون یک کنوانسیون حمل ونقل چندوجهی بوجود می آید. (UNCTAD, 2003)
حمل ونقل چندوجهی شامل مراحل مختلفی از شیوه های تک وجهی است که شامل: دریایی ( دریا و ساحلی)، زمینی(جاده، ریل، آبراه) و هوایی می شود که هر کدام مرتبط با کنوانسیون ها و قوانین بین المللی می شوند (UNCTAD, 2001) . هریک از شیوه های مختلف حمل ونقل در مواجه با عملیات حمل ونقل بین المللی قوانین منحصر بفرد خود را ارائه می دهند. تفاوت در مسئولیت ها و قوانین می تواند در هر کشور با کشور دیگر متفاوت باشد (UNCTAD, 2001).
علیرغم شیوه های متفاوتی که در عملیات حمل ونقل بین المللی جریان دارد، ویژگی های تجاری انواع شیوه های حمل ونقل، می بایست مورد توجه مدیریت یک عملیات حمل ونقل بین المللی باشد. بهره گیری از شیوه های تجارت در بدست آوردن یک نقطه بهینه و سود آور در یک حمل ونقل چندوجهی ایده آل بسیار مهم است.
فهرستی از فاکتور های تاثیر گذار بر انتخاب شیوه حمل ونقل وجود دارند که می توان به این موارد دسته بندی نمود که شامل: ترافیک و تردد کشتی ها، حمل کننده ها و سرویس ها. بر اساس این فاکتورهای اولیه ارائه شده، (Beresford, Zhou, & Pettit, 2007)، با در نظر گرفتن از این فاکتورها، تصویری کلی از تحلیل تجارت حمل ونقل با ابعاد کلیدی همچون، حجم، ارزش افزوده، وزن و سرعت با در نظر گرفت طول مسیر را به تصویر می کشد.
با توجه به شکل (3-6) جهت مقایسه شیوه های تجاری حمل ونقل، پژوهش های بسیاری که مرتبط با سیستم حمل ونقل چندوجهی بوده است، از این موضوع در پژوهش های خود در گذشته استفاده کرده اند. به عنوان مثال، پژوهشی در سال 2001، مسیر های انتخابی از ویتنام به بندر رتردام هلند با استفاده از مدل هزینه ای برسفورد که از فاکتورهای هزینه، زمان و فاصله استفاده شده است را ارائه داد. همچنین این مطالعه بیان نمود که کشورهایی که از اطراف در محاصره خشکی هستند، سیستم حمل ونقل چندوجهی می تواند به اسانی جهت بوجود آوردن یک سیستم حمل ونقل کارا و اثر بخش در این کشور ها ظاهر شود. (Banomyong, 2000)

شکل 3-6: شیوه های حمل ونقل وتجارت برای حمل کننده ها (منبع: Bresford, 2007)
1-4 حمل ونقل چندوجهی تنها با مسئولیت یک اپراتور
با توجه به ظهور فن آوری های جدید، نه تنها باعث افزایش کارایی و اثر بخشی در عملیات حمل ونقل شده است بلکه باعث بوجود آمدن کسب و کار های جدید نیز شده است. با توجه به تنوع فرهنگ، زبان، سیاست ها، قوانین و شیوه های تجارت در هر یک از معاملات، پیچیدگی ترکیب عملیات های حمل ونقل بین المللی به عنوان یک مشکل جدی، برای کشتیرانی ها و بازار تجارت جهانی تبدیل شده است. همچنین در شرایط کشتی های آزاد45، مبدا و مقصد جهت هماهنگی، تخلیه و بارگیری دچار مشکلات متعددی هستند. طبق تعریف آنکتاد، اپراتور حمل ونقل چندوجهی:
"اپراتور حمل ونقل چندوجهی شخصی است که از طرف خود و یا به نمایندگی شخص دیگری اقدام به بستن یک قرارداد حمل ونقل چندوجهی می کند و خود تمامی مسئولیت حمل کالا از مبدا تا مقصد در تمامی شیوه های حمل ونقل را بر عهده می گیرد و خود به عنوان مسئول قرارداد حمل شناخته می شود".
در این تعریف، قرار داد حمل ونقل چندوجهی اینگونه بیان می شود:
"با بسته شدن قرار داد حمل ونقل چندوجهی، اپراتور متعهد به پرداخت هزینه های حمل و ایجاد یک برنامه حمل ونقل بین المللی چندوجهی می شود."
طبق نظر (Banomyong, 2000) اپراتور حمل ونقل چندوجهی تنها یک سند حمل ونقل برای کشتیرانی صادر می کند که محتوای این سند شامل هزینه حمل ونقل و تضمین زمان ترانزیتی آن می باشد. اما پس از آن اپراتور حمل ونقل چندوجهی جهت ایجاد یک زنجیره حمل ونقل موثر و کارآمد وارد چندین زیر قرار داد با حمل کنندهایی (مانند اپراتورهای ریلی، خطوط کشتیرانی، اداره بندر، اپراتور های ترمینال و غیره) شد. این زیر قرار دادها با حمل کننده های نامبرده، تحت عنوان اپراتور حمل ونقل چندوجهی می باشد نه به نام حمل کننده ها یا صاحب کالا. در طراحی و برنامه ریزی عملیات حمل ونقل چندوجهی یک اپراتور حمل ونقل چندوجهی با صلاحیت می بایست برای تجزیه و تحلیل سیستم حمل ونقل به ویژگی های زیر متکی باشد.
– حمل ونقل چندوجهی: پوشش انواع مختلف شیوه های حمل ونقل
– چند بخشی: شامل مشکلات و نقطه نظرات دولت، بخش خصوصی و عمومی
– مشکلات چندگانه: قوانین، مقررات و سیاست های سطوح سرویس دهی مبه مشتریان و امکان سنجی مالی و اقتصادی
– تجزیه و تحلیل چندگانه: استفاده از یافته های تحلیلی در حمایت از یک یا چند راه حل پیشنهادی.
– تخصص چند گانه: شامل تئوریها و روش های مهندسی، اقتصاد، تحقیق در عملیات، علوم سیاسی، روانشناسی، سایر علوم طبیعی و اجتماعی، مدیریت و حقوق.
با توجه به ویژگی های گفته شده: اپراتور حمل ونقل چندوجهی می تواند با یک رویکرد یکپارچه در عملیات، مدیریت و کنترل ترافیک در دستیابی به کوتاه ترین مسیر و قابل اعتماد بین مبدا و مقصد اقدام نماید. با توسعه فن آوری اطلاعات از قبیل تبادل الکترونیکی اطلاعات و اینترنت، شیوه های یکپارچه ای از تجارت مانند شرایط معاملاتی، اعتبار نامه، اسناد و حمل ونقل چندوجهی را به ارمغان آورده است همچنین باعث سهولت در حل و فصل درگیری ها و مشکلات موجود در اپراتور حمل ونقل چندوجهی مانند : رویه های تجارت بین المللی، قانون، سیاست، زبان و فرهنگ شده است. (UNCTAD, 2003) بنابراین به صراحت می توان گفت که کشتیرانی ها و یا صاحبان کالا ترجیح می دهند از یک اپراتور حمل ونقل کالا در جهت بهبود عملکرد و اجتناب از درگیری های موجود و تحت مسئولیت یک اپراتور استفاده کنند.
در عملیات حمل ونقل چتد وجهی، اپراتور حمل ونقل چندوجهی اغلب به عنوان یک متصدی حمل ونقل شناخته می شود کسی که با توجه به توانایی ها و تجارب خود اقدام به هماهنگی بخش های مختلف در تمامی زنجیره حمل ونقل می کند.
تفاوت هایی میان مسئولیت های اپراتور حمل ونقل چندوجهی و متصدی حمل ونقل وجود دارد. یک متصدی حمل ونقل به عنوان یک متخصص تجارت بین المللی با فراهم آوردن انواع تسهیلات حمل جهت حمل ونقل برون مرزی کالا شناخته می شود. متصدی حمل ونقل می تواند به عنوان یک شخص و یا شرکت فعالیت کند که توانایی ارائه خدمات لجستیکی تک مرحله ای با ارزش افزوده متفاوت را دارد، مانند: هزینه های حمل ونقل، ردیابی سریع محموله، پیشنهاد مسیر های متفاوت . (Murphy & Daley, 2000)
حوزه وظایف متصدیان حمل ونقل را می توان به گزینه های زیر دسته بندی نمود اما باید گفت که تنها به این موارد محدود نمی باشد: ارائه مشاوره در حمل ونقل و توزیع، تنظیم بیمه کالا برای مشتریان، تنظیم اسناد جهت واردات و صادرات، نحوه بسته بندی محموله، انبار کردن کالاها، مدیریت هزینه ها، ترانسشیپمنت (Murphy & Daley, 2000). اما متصدی حمل ونقل بر خلاف اپراتور حمل ونقل چندوجهی خود را مسئول خدمات نمی داند و تنها به عنوان یک نماینده برای کشتیرانی یا حمل کننده به فعالیت می پردازد.
با توجه به تعاریف گفته شده از وظایف متصدی حمل ونقل و اپراتور حمل ونقل چندوجهی، تفاوت هایی میان این دو وجود دارد. به عنوان یک متصدی حمل ونقل که وظیفه فراهم کردن خدمات حمل ونقل را دارد، لازم نیست جهت انجام کسب و کار خود تمامی زیر ساخت ها را ایجاد کند. در واقع متصدی حمل ونقل با عقد قرار دادهایی می تواند تجهیزات و امکانات را برای رضایت مشتری به خدمت بگیرد. با از میان برداشتن موانع تجارت بین المللی، افزایش فرصتهای بدست آمده از منابع جهانی و رشد تقاضا علت افزایش و ظهور فواید متصدیان حمل ونقل شده است. اگر چه در برخی موارد، با افزایش رقابت در جهان، شرکت های کشتیرانی خطی یا شرکت های وسیع لجستیکی، سرویس های وسیعی را نسبت به شرکت های متصدیان حمل ونقل ارائه می دهد. متصدیان حمل ونقل نیاز به تخصص های ویژه ای دارند تا بتوانند بازارکسب و کار خود را حفظ نمایند. با بوجود آمدن تجارت جهانی و تغییرات مداوم تقاضا، نقش متصدیان حمل ونقل نیز متحول شده است. (SLA, 2008)
هنگامیکه متصدی حمل ونقل با فرض قبول تمامی مسئولیت تحت یک قرار حمل شروع بکار کند می تواند زیر مجموعه ای از اپراتور حمل ونقل قرار گیرد و هنگامی که متصدی حمل ونقل به اپراتور حمل ونقل چندوجهی تبدیل شود، کنترل او بروی عملیات حمل ونقل، مسئولیت و حوزه وظایف او نیز بیشتر خواهد شد. یکی دیگر از مزایای تبدیل شدن متصدیان حمل ونقل به اپراتورهای حمل ونقل چندوجهی، ایجاد یک روند تصمیم گیری متمرکز جهت فراهم آوردن انعطاف پذیری اپراتور با شرایط های در حال تغییر بازارهای جغرافیایی، استراتژی رقیبان، هزینه تولیدات و تکنولوژی حمل ونقل می باشد. (Whitechurst, 2005)
با توجه به قوانین و مسئولیت های اپراتور حمل ونقل چندوجهی، هنگامیکه حمل ونقل چندوجهی وارد قرار داد می شود مسئولیت صدمه، آسیب دیدگی، مفقود شدن در سر تا سر سفر را بر عهده دارد. در مقایسه با حمل ونقل جداگانه، مسئولیت در هر یک از شیوه های حمل ونقل جداگانه می باشد و هر اپراتور مسئولیت جداگانه خود را بر عهده دارند.
نقش اپراتور حمل ونقل چندوجهی، پذیرفتن تمامی فعالیت های حمل ونقل و هماهنگی بین کشتیرانی ها و صاحبان کالا، انتخاب بهترین مسیر جهت حمل کالا به وسیله شیوه های موثر و مقرون به صرفه می باشد.
اپراتور حمل ونقل چندوجهی با مشارکت در زنجیره حمل ونقل می تواند تمامی بخش های آن از مبدا، جایی که کالا گرفته می شود تا مقصد نهایی، جایی که کالا به صورت شیوه های حمل تنظیم شده توسط اپراتو به دست گیرنده می رسد را کنترل نماید. در نتیجه می توان گفت در تمام عملیات صادرات و واردات اپراتور حمل ونقل چندوجهی نقش اصلی را جهت حمل کالا بازی می کند.
ایجاد یک رابطه کاری یکپارچه و هماهنگ با انواع سهامداران حمل ونقل چندوجهی بیانگر یک سرویس با کیفیت در سیستم حمل ونقل چندوجهی میباشد. بنابر این، توسعه ارتباط کاری با این اشخاص جهت جابه جایی کالا بسیار مهم می باشد. همچنین ایجاد ارتباط موثر، باعث می شود که اپراتور حمل ونقل چندوجهی در بازار رقابتی باقی بماند. از سال 1970، خدمات حمل درب – به – درب جهت حمل کالاهای تولیدی به خدمت گرفته شده است.
کشتیرانی ها و مالکان کالا جهت راحتی، سادگی امنیت و کارایی سیستم حمل ونقل چندوجهی جهت منافع خود از این سیستم استقبال کردند. اپراتور های حمل ونقل با سرعت به کشف بازارهای بالقوه جهت ایجاد خدمات یکپارچه لجستیکی پرداختند و به ارائه خدمات ارزش افزوده با استفاده از حمل ونقل چندوجهی مشغول شدند. ارزش افزوده در حمل ونقل چندوجهی به مراتب از بکار گیری شیو ه های متصدیان حمل ونقل بیشتر است. همچنین با افزایش مسئولیت پذیری در اپراتور حمل ونقل چندوجهی باعث ایجاد انعطاف پذیری در ارائه طیف وسیعی از خدمات می شود.
به طور خلاصه می توان بیان کرد که، مشارکت و عملیات حمل ونقل چندوجهی فراتر از یک عملیات ترکیبی حمل ونقل و کنترل آن است. بنابراین، در تجزیه و تحلیل یک سیستم حمل ونقل، نباید سیستم حمل ونقل چندوجهی را صرفاً یک سیستم حمل ونقل گرا بیان کرد بلکه می توان به عنوان یک سیستم یکپارچه ساز و هماهنگ کننده در مسائل اجتماعی، اقتصادی و سیاسی یک منطقه دانست . در یک عملیات حمل ونقل چندوجهی، تنها اپراتور حمل ونقل چندوجهی مسئول تمامی جریان حمل ونقل می باشد. رقابت در اپراتور حمل ونقل چندوجهی در بخش خدمات حمل ونقل بستگی به تجربه متخصصین، مهارت های مدیریتی و عملیاتی در استفاده هر چه بهتر از ظرفیت های موجود را دارد و در شرایطی این رقابت پذیری به دو عنصر قیمت و سرعت وابستگی شدیدی دارد.
1-5 بررسی عملکرد در حمل و نقل چندوجهی
یکی از چالش های بسیار مهم در برنامه ریزی سیستم حمل و نقل چندوجهی، بررسی سطح عملکرد این سیستم در ارزیابی سطح خدمات ارائه شده توسط این نوع سیستم حمل و نقل می باشد. جهت ارزیابی عملکرد می بایست شاخص هایی به کار گرفته شود تا تمامی ابعاد این نوع سیستم حمل مورد ارزیابی قرار گیرد که خود باعث ادغام شاخص های ارزیابی می شود. شاخص ها باید به گونه انتخاب شوند تا تمامی ابعاد و سطوح حمل و نقل چندوجهی را مورد اریابی قرار دهند. از این رو می توان برای بررسی عملکرد به دو بعد عرضه و تقاضا اشاره کرد. اندازه گیری یک هدف چند وجهی نیازمند برنامه ریزی و تحلیل سیاست های حمل و نقل می باشد. شاخص هایی که می تواند در ارزیابی عملکرد سیستم حمل و نقل چند وجهی مورد استفاده قرار گیرد شامل :1- زمان 2- هزینه 3- امنیت 4- انعطاف پذیری 5- قابلیت انعطاف (Kanafi & Wang, 2010)
طبق نظر (Yang, 2009) در پژوهش خود به رابطه بین منابع، ظرفیت سرویس های لجستیکی و عملکرد سرویس های کشتیرانی های کانتینر بر پرداخته است. که با بررسی دیدگاههای هر یک از سرویس دهنده ها آنها را در چهار گروه تقسیم بندی نموده است که عبارتند از: سرویس های ارزش افزوده، خدمات قابل اعتماد، ایجاد روابط و یکپارچه سازی اطلاعات و انعطاف پذیری. با استفاده از روش مدل سازی اماری، دریافتند که سرویس های لجستیکی تاثیر بسزایی در عملکرد شرکت های حمل ونقل کانتینری دارد.
در بررسی های دیگر جهت انتخاب شاخص های مناسب جهت اندازه گیری عملکرد صورت گرفته است، این شاخص ها در سه گروه تقسیم بندی شده اند که عبارتند از: اثربخشی سرویس برای حمل کننده ها و کشتی رانی ها، اثر بخشی عملیات برای فراهم کنندگان سرویس های حمل و نقل چندوجهی و اثر بخشی خدمات ارائه شده برای مشتریان. همچنین این بررسی نشان داد که دقت اسناد و مدارک، پاسخگویی به درخواست شرکت های باربری، انعطاف پذیری تعرفه ها و کیفیت انتقال داده ها بسیار قابل توجه بوده است. (Lai, Ngai, & Chent, 2002)
منابع

ASEAN. (2005, jun 20). ASEAN Maritime Transport Development Study. Final Report. Retrieved from http://www.aseansec.org/pdf/maritime_summary.pdf
Baghchi, P., & Seung‐Kuk , P. (2001). The Role of Public‐private Partnership In Port Information Systems Development. International Journal of Public Sector Management, 482-489.
Banomyong. (2000). Multimodal Transport in South East Asia: a case study approach PhD thesis. Department of Maritime Studies and International Transport.
Banomyong, R. (2000). Multimodal Transport Corridors in South East Asia: a case study approach. Logistics & Operations ManagementSection.
Bavarsad, P. (1997). Iran's Potential As a Landbridges For Former USSR Republics – A scenario Approach.
Bereford, R. (2009). Role of Logestics in Enhancing Competitive Advantage: a value chain framework for global supply chains. International Journal of Physical Distribution and Logestics Managment, 202-226.
Beresford, Zhou, Z., & Pettit, S. (2007). Multimodal Transport of Unit Load Shipments Between France and South Africa: costs and modal choice decision making. the International Association o f Maritime Economists Conference,Athens.
Berry, L. (2002). Relationship Marketing of Services – Perspectives from 1983 and 2000. Journal of Relationship Marketing, 59-77.
Bichou, K., & Gray, R. (2004). A Logistics And Supply Chain Management Approach To Port Performance Measurement. Marit.Mgmt, 47-67.
Boles, J., Johnson, J., & Barksdale, H. (2000). How Salespeople Build Quality Relationships: A Replication and Extension. Journal of Business Research, 75-81.
Coyle, J., Bardi, E., & Langley, C. (2003). Logistics Relationships and Third-party Logistics. The Management of Business Logistics: A Supply Chain Perspective.
Crosby, L., Ewans, K., & Cowles, D. (1990). Relationship Quality in Services Selling: An Interpersonal Influence Perspective. Journal of Marketing, 68-81.
Day, G. (2003). Creating a Superior Customer-relating Capability. Sloan Management, 77-82.
D'ESTE GM (1996) "An event-based approach to modelling intermodal freight systems. In: World Transport Research" in: Proceedings of 7th world conference on transport research, Hensher D; King J & Oum TH (Eds.), Pergamon, Oxford, pp. 3-13.
Deveci, A., Cerite, G., & Tuna, O. (2008). Determinants of Intermodal Transport and Turkeys Transport Infrastructure. Maritime Business and managment.
ECMT. (2001). Terminology of Combined Transport. New York and Geneva: the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC).
Faust, P. (1985). Multimodal Transport , Port Managment Textbook. Bremen: ISL.
Foolchand, P. (2006). An Investigation Into The Efficiency of The Port / Rail Interface At The Port of Durban. TRANSPORT ECONOMICS.
Freight, U. (2014). Block Train / Full Train. Retrieved from railfreightportal: http://www.railfreightportal.com/Block-Train-Full-Train
Gronroos, C. (2000). Service Management and Marketing: A Customer Relationship Management Approach. Chichester: John Wiley & Sons.
Hair, J., Hult, T., & Sarstedt, M. (2014). A Primer on Partial Least Squares Structural Equation Modeling (PLS-SEM). SAGE Publications, Inc.
Hendrik, A., & Verhoef, E. (2012). Competition in Multi-Modal Transport Networks: A Dynamic Approach. Faculty of Economics and Business Administration, VU University Amsterdam.
Islam, D., Dinwoodie, J., & Roe, M. (2005). Towards Supply Chain Integration Through Multimodal Transport in Developing Economies: The Case of Bangladesh. Maritime Economics & Logistics, 382-399.
Jones, P. (2001, Feb 5). Multimodal and Through Transport: What is the difference? Retrieved from http://www.forwarderlaw.com/library/view.php?article_id=73
Kanafi, A., & Wang, R. (2010). Measuring Multimodal Transport Level of Service. UCTC Faculty Research Report.
Lai, K., Ngai, E., & Chent, T. (2002). Measures for evaluating supply chain performance in transport logistics. Transportation Research, 439-456.
Lalwani,Beresford . (1985). Container Control and Cargo Clearance Using Computer Packages. Journal of Annual Review in Automatic Programming, Vol. 12, (Part 2), pp. 338-343.
Lambert, Knemeyer, & Gardner. (2004). Supply Chain Partnerships: Model validation and implementation. Journal o f Business Logistics, 21-42.
Lee-Partridge, J., & Teo, T. (2000). Information Technology Management: The Case of the Port of Singapore Authority. Journal of Strategic Information Systems, 85-99.
Logestics, A. C. (2007). Operational Challenges to Port Interfaces in the Multi-modal Transport Chain (Maritime and Hinterland Connections). Baltic Sea Region: Reeport Of Riga Auyhority.
Lowe, D. (2006). Intermodal Freight Transport. Elsevier.
Luis vieira, A., & Winklhofer, H. (2008). Relationship Quality: A Literature Review and Research Agenda. Journal of Customer Behaviour, 269-291.
Martínez, M. (2013). Applied Solutions To Improve Ports And Hinterland CONNECTIVITY. Hinterport Inland Integration , 101-108.
Moore, T. G. (1982). Deregulation and Re-Regulation of Transportation. POLICY ANALYSIS.
Murphy, P., & Daley, J. (2000). Profiling International Freight Forwarders: An Update. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management,, 152-168.
Palamatier, R., Dant, D., Grewal, & Ewans, K. (2006). Factors Influencing The Effectiveness of Relationship Marketing: A Meta-Analysis. Journal of Marketing, 136-153.
Palmer, A. (2002). The Evolution of An Idea: An Environmental Explanation of Relationship Marketing. Journal of Relationship Marketing, 79-94.
Perez-Labajos, C., & Blanco, B. (2004). Competitive policies for commercial sea ports in the EU. Marine Policy 28, 553-556.
Papanikolaou, V. (2013). Transit Project. Transnational Intermodal Transit.
Rahmatollah, M., Mishra, jamshed, M., & Koomaraj. (2006). Review Of Developments In Transport In The ESCAP Region.
Ricci, A. (2003). Pricing of Intermodal Transport. Lessons Learned from RECORDIT. Institute of Studies for the Integration of Systems.
SLA. (2008). Multimodal Transport: the practitioner's definitive guide / Singapore Logistics association with Cheong Yun Wan in Consultation with Stanley Lim and Thomas Sim. Sangapor: SNP International Publishing.
SteadieSeifi, M., Dellaert, N., Nuijten, W., Van Woensel, T., & Raoufi, R. (2014). Multimodal Freight Transportation Planning: A literature review. European Journal of Operational Research،Volume 233, 1-15.
TRB. (1999). Guidelines For Developing And Maintaining Successful Partnerships For Multimodal Transportation Projects. Washington, D.C.: National Research Council.
UNCTAD. (1980). Port Performances Indicator. Geneva: UNCTAD.
UNCTAD. (1981). United Nations Conference on a Convention on International Multimodal Transport. New Yourk: UNCTAD.
UNCTAD. (1993). Containerisation and Standards. Geneva: Unctad.
UNCTAD. (1995). Multimodal Transport Handbook. UNCTAD.
UNCTAD. (1995). Multimodal Transport Handbook. Geneva: UNCTAD.
UNCTAD. (2001). Implementation of Multimodal Transport Rules. United Nations Conference on Trade and Development.
UNCTAD. (2001). Port Performaces Indicator. Uited Nation Conference Trade and Development.
UNCTAD. (2003). Development of Multimodal Transport and Logistics Services. United Nations Conference on Trade and Development.
UNCTAD. (2001). Impelementation Of Multimodal Transport Rules. UNCTAD.
Vasco Reis, J., Fabian, M., Giuseppe, P., & Palacin, R. (2013). Rail And Multi-modal Transport. Transportation Economics, 17-30.
Whitechurst, C. (2005). Multimodal Transportation Companies In the 21st Century. The Strom Thurmond Institute.
Williamson, K., Spitzer, D., & Bloomberg, D. (1990). Modern Logistics Systems:Theory And Practice . Journal o f Business Logistics, 65-68.
Wong, A., & Sohal, A. (2010). An Examination Of The Relationship Between Trust, Commitment And Relationship Quality. Internationa journal of Retail & Distribution, 34-50.
WorldBank. (2012). Impact and Benefits of Deregulation. Retrieved from Worlbank: http://www.worldbank.org/transport/roads/rdt_docs/annex4.pdf
Wright, R. (2007). Strategic Trade Routes, Asia to Europe. Financial Times.
Yang, C. (2009). Assessing Resources, Logestic Services Capabilities , Innovatio Capabilities And The Performances of Container Shiping Services In Taiwan. International Journal of Production Economics, 4-20.
Žerak, L. (April 2010). Combined Transport Within The Framework of Slovenian Transport Policy. Athens: International Intermodal Freight Transport Open Conference.
آذر, ع.(1391). مدل سازی مسیری-ساختاری در مدیریت: کاربرد نرم افزار اسمارت PLS. تهران: نگاه دانش.
اسحاق, ر. (1385). معرفی موقعیت استراتژیک جمهوری اسلانی ایران ار نظر دارا بودن مسیرهای مناسب حمل و نقل بین المللی. حمل و نقل.
امرائی, ب. (1391). سیری در تحولات حمل و نقل دریایی. تهران: اسرار دانش.
بارشی, ا., & یعقوب, ح.(1391). مدل سازی معادلات ساختاری. تهران: جامعه شناسان.
باورصاد احمدی, پ.(1388). تئوری پل های زمینی و کریدور های ترانزیتی و نقش ایجاد مرکز مدیریت عالی ملی ترانزیت کالا در ایران. مدیریت حمل و نقل.
بنادر, س. (1391). سیستم نرم افزارهای بندری. Retrieved from http://it.pmo.ir/fa/itnew1/it10
تالی, و. (1390). اقتصاد بندر. تهران: اسرار دانش.
ترمینال کانتینری. (1388). دانش مدیریت ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی. تهران: سازمان بنادر و دریانوردی.
جعفری, س.(1391). حمل و نقل کانتینری. تهران: اسرار دانش.
حسن زاده محمدی, م.(1390). اقتصاد حمل و نقل دریایی. تهران: نشر آرامش.
خانی, ع. م. (1388). نظم های آماری بخش واقعی در اقتصاد ایران 85-1368. تهران: بانک مرکزی جمهوری اسلانی.
داجمر, م. (1391). حمل و نقل چندوجهی نیازمند متولی توانمند. س. بنادر, Interviewer
داوری, & رضازاده. (1392). fa.Wikipedia.org. Retrieved from fa.Wikipedia.org/مدلسازی_معادلات_ساختاری
داوری, ع., & رضازاده, آ.(1392). مدل سازی معادلات ساختاری با نرم افزار PLS. تهران: جهاد دانشگاهی.
سازمان بنادر.(1393). تجهیزات بندر شهید رجایی. Retrieved from http://shahidrajaeeport.pmo.ir/
سازمان بنادر. (1393), مرداد 14. ترانزیت. Retrieved from http://transit.pmo.ir/
سازمان بنادر و دریانوردی. (1390). سازمان بنادر و دریانوردی در آیته 1390. تهران: وزارت راه و شهرسازی.
سازمان راهداری حمل و نقل جاده ای.(1392). سالنامه آماری سازمان راهداری حمل و نقل جاده ای. تهران: وزارت راه و شهرسازی.
ستایشی, ص., & مهدوی, ر.(1390). ارزیابی زیرساخت های حمل ونقل چند وجهی مرتبط با برنامه ریزی بلند مدت، مطالعه ی موردی بندر شهید رجایی. نقش حمل ونقل چند وجهی در تجارت ملی و بین المللی . تهران.
عملکرد بنادر.(1390). آمار و عملکرد بندر. تهران: سازمان بنادر و دریانوردی.
عموزاده ی خلیلی, م.(1391). حمل و نقل بین وجهی رویکرد نوین حمل ونقل در مسیر توسعه ی استراتژیک. نقش حمل ونقل چند وجهی در حمل ونقل ملی و بین المللی . تهران.
قاسمی, و.(1389). مدل سازی معادلات ساختاری در پژوهش های اجتماعی. تهران: جامعه شناسان.
صمدی, ا. (1392). نقش گمرک در تسهیل تجارت، دانشگاه آزاد بندر لنگه.
گمرک جمهوری اسلامی ایران. (1393), . Retrieved from http:// http://www.irica.gov.ir/
مرزبان, ع. (1391). سازمان بین المللی دریانوردی و نقش آن در صنعت دریانوردی و حقوق بین الملل دریایی. تهران: اسرار دانش.
مرکز تحقیقات راه اهن. (1390). گزارش عملکرد راه آهن جمهوری اسلامی ایران. تهران: سازمان حمل و نقل.
مطالعات انرژی.(1389). بررسی وضعیت صنعت حمل و نقل ریلی. سازمان راه آهن کشور.
منصور, م., دشتی, م., بایرام زاده, س., & سلطان محمدی, ن. (1392). مدل سازی معادلات ساختاری با تاکید بر سازه های بازتابنده و سازنده. تهران.
نجفی, ا., & ممدوحی, س.(1391). حمل ونقل چند وجهی، تجارب موفق و لزوم بهبود عملکرد. نقش حمل ونقل چند وجهی در تجارت ملی و بین المللی . تهران.

1 Intermodalism
2 Logistics Performance Index
3 Lisrel
4 PLS (Partial Least Squares)
5 Affreightment
6 Through Transport
7 Land Bridges
8 Combined Transport
9 Multimodal Transport
10 Intermodal Transport
11 Through Transport
12 Land Bridges
13 Minibridge
14 Microbridge
15 Single bill of lading
16 Combined Transport
17 International Chamber of Commerce (ICC)
18 Multimodal Transport
19 Intermodal Transport
20 ECMT
21 CEN
22 Multimodal Transport Operator
23 Malcolm P. McLean
24 Unitisation
25 Gantry cranes
26 Dry Port
27 Strip
28 Stuffing
29 Shunting Yard
30 Double-stack rail transport
31 Block Train/Unit Train
32 INLAND CLEARANCE DEPOT
33 United Nations Trade Facilitation Programme
34 Simplification
35 Normalization
36 Harmonization
37 EDI (Electronic Data Interchange)
38 Custom
39 Multimodal Transport Document
40 Multimodal transport Convention
41 Multimodal Transport B/L
42 FIATA MULTIMODAl B/L
43 Multimodal Transport Contract
44 Multimodal Transport Document
45 Tramp
—————

————————————————————

—————

————————————————————