بررسی حقوقی تابعیت کشتی در حقوق ایران
مقدمه
هدف از انجام این پژوهش روشن نمودن مفهوم حقوقی کشتی و برخی مفاهیم آن می باشد که بر خلاف قوانین سایر ملل و کنوانسیون های بین المللی، پرداختن به آن اصولا در قانون دریایی ایران مسکوت مانده است. این مفاهیم شامل: طبیعت حقوقی کشتی، هویت کشتی، تابعیت آن، ساختار مدریت کشتی، اسناد و درجه کشتی، قابلیت دریانوردی و انواع کشتی از منظر نگاه حقوق تجارت بین الملل می باشد. سعی نگارنده بر آن بوده تا بدین وسیله ضعف ماهوی قانون دریایی ایران مصوب 1343 را جبران نماید. در مورد کشتی اصولا تحقیقات گسترده ای بعمل آمده و کشتی موضوع مفاد کنوانسیون هایی قرار گرفته است. منتها می توان گفت که محققان رشته ی حقوق تجارت بین الملل در مورد تحلیل حقوقی تعریف کشتی و مفاهیم آن اهتمام نورزیده اند . نگارنده با مشاهده قوانین دریایی سایر ملل وکنوانسیونهای مربوطه و نیز با توجه به حقوق داخلی به این شکل تعریف کشتی را ارایه داده است: ( کشتی به هر وسیله ی مکانیزه ای که دارای بدنه، دکل، جرثقیل، لنگر، سکان، موتور، رادارو سایر تجهیزات ناوبری اصولی باشد و نیز ظرفیت ناخالص آن حداقل500 تن باشد که از آن برای حمل بار و مسافر یا هردو در دریا یا رودخانه مورد استفاده قرار گیرد اطلاق می شود.)با التفات برمطالب فوق الاشعار و با عنایت بر اجمال قانون دریایی ایران، هدف نگارنده بدوا تبیین حقوقی و دقیق تعریف کشتی و سپس روشن نمودن سایر مفاهیم حقوقی مارالذکر می باشد. امید است که این پژوهش راهگشای حل اختلافات دریایی ناشی از فقدان تعاریف حقوقی مربوط به کشتی باشد.
تابعیت کشتی ها
در تعیین تابعیت کشتی ها، پرچمی که بر روی آن نصب می شود، از اهمیت بسیاری برخوردار است. در حقیقت این پرچم است که نشان هویت و تابعیت کشتی محسوب می شود. ممکن است تاکنون بندی موسوم به "Flag state" و یا "Flag" در بارنامه ها نظر شما را به خود جلب کرده باشد و یا بخواهید بدانید که کشوری که کشتی حمل کننده کالاهایتان به آن تعلق دارد، چه مسئولیت ها و وظایفی دارد؟
بر خلاف بسیاری موارد مندرج در بارنامه مانند مشخصات خریدار و فروشنده و یا کالا، بند فوق اصولا مرتبط با قرارداد منعقد شده میان خریدار و فروشنده و یا حمل کننده نیست و فقط تعیین کننده کشور متبوع کشتی است که قوانین و اصول حقوقی آن بر اعمال و رفتار افراد درون کشتی و وضعیت آن حکومت خواهد کرد.
کالا یا مسافر بارگیری و یا سوار شده بر کشتی، در ایام سفر دریایی طبیعتا باید تحت حکومت یک نظام حقوقی باشد تا مسایل مربوط به روابط آن ها نظم و روند منطقی داشته باشد. به همین دلیل طبق موازین حقوق بین الملل، "اصل صلاحیت انحصاری کشور صاحب پرچم کشتی" برای کنترل و اداره این روابط مورد توجه قرار می گیرد.کشور صاحب پرچم همچنین نقش حساسی را نسبت به ایمنی و سلامت در دریا ایفا می کند و به طور عادت این کشور، اولین خط دفاعی در برابر عملیات مخرب کشتی علیه ایمنی و تخریب محیطی محسوب می شود. به عنوان مثال، اجرای مقررات راجع به خدمه کشتی، طبق کنوانسیون کار دریایی باید توسط کشور صاحب پرچم مورد نظارت قرار گیرد که شامل استخدام، تغذیه، مراقبت های پزشکی مکان استراحت و… کارگران کشتی می شود.
بی تابعیتی کشتی ها
پرچم یک کشتی ثابت می ماند و امکان تغییر در آن وجود ندارد
چرا که تابعیت کشتی، یک تابعیت واقعی و اساسی است و به همین دلیل طبق عهدنامه ها، پرچم کشتی نباید در طول سفر دریایی و حتی توقف در بندر مقصد تعویض شود، مگر آن که کشتی به طور رسمی و واقعی به تبعه کشور دیگری منتقل شده و یا ثبت آن تغییر کرده باشد (البته باید توجه داشت که تابعیت کشتی لزوما پیرو تابعیت مالک آن نخواهد بود) و چنان چه یک کشتی از پرچم های چند کشور استفاده کند، به مثابه کشتی بدون تابعیت خواهد بود.
البته باید توجه داشت که کشتی های دولتی و نظامی که مظهر حاکمیت و استقلال کشور صاحب پرچم هستند، تابع ضوابطی جدا از قواعد و مقررات حاکم بر کشتی های خصوصی و تجاری هستند. اگر مسیر پیموده شده در سفر دریایی یک کشتی را دنبال کنیم، وضعیت کشور صاحب پرچم را در انواع دریاهای موضوع حقوق بین الملل عمومی درخواهیم یافت. از میان مناطق دریایی، فقط تفکیک
4 منطقه آب های داخلی، دریای سرزمینی، منطقه نظارت و دریاهای آزاد، اثرگذار خواهند بود و آب های مجمع الجزایری و منطقه انحصاری اقتصادی، به ترتیب، وضعیتی مشابه آب های داخلی و دریای آزاد خواهند داشت.
صلاحیت انحصاری کشور صاحب پرچم
اما موضوعی که در بررسی تابعیت یک کشتی جای بررسی دارد این است که، اگر در درون یک کشتی در دریای آزاد جرمی اتفاق بیفتد مسئولیت با چه کسی خواهد بود؟ در این موضوع باز هم نقش پرچم کشتی دارای اهمیت است. کشتی ها و محموله های آن ها در دریاهای آزاد تحت اقتدار انحصاری کشور صاحب پرچم هستند و محموله های کشتی همان وضعیتی را خواهند داشت که در خاک کشور خود دارند. پس چنان چه جرمی در کشتی رخ دهد، تنها کشور متبوع کشتی صلاحیت رسیدگی خواهد داشت، مگر این که اثرات آن از حدود کشتی خارج شده و یا با صلاحیت کشور متبوع مسافران تعارض پیدا کند. یعنی اگر به عنوان مثال، کالای یک تاجر در طول سفر در درون کشتی دزدیده شود، فرقی نمی کند که کشتی در کجا قرار دارد، تعقیب کیفری تنها در صلاحیت کشور صاحب پرچم خواهد بود.
اموال منقول واقع در کشتی نیز در حکم اموال واقع در کشور صاحب پرچم هستند و به عنوان مثال، احکام مرتبط با تصرف و مالکیت در آن ها طبق اصل "تابعیت اموال مادی از محل وقوعشان" تابع قانون آن کشور خواهد بود.
قانون حاکم بر کشتی و اموال درون آن
اما قانون حاکم بر اموال درون کشتی، تابع محلی است که کشتی قرار دارد. با توجه به مبحث عنوان شده، مشخص می شود که نظام حاکم بر کشتی ها با سایر اموال منقول متفاوت است و در حالی که اموال درون کشتی تابع قانون محل وقوع خود هستند، خود کشتی تابع قانون محل وقوعش نیست و حتی اگر در بندرگاه کشور دیگری هم قرار داشته باشد، به هر حال تابع قانون کشور صاحب پرچم خواهد بود. طبق این اصل، در رابطه با اسناد نیز باید قایل به همین معیار باشیم و کشور صاحب پرچم کشتی را به عنوان محل تنظیم اسنادی که در کشتی تنظیم می شوند، قلمداد کنیم.
تامین امنیت کشتی ها
علاوه بر تاثیر شناخت کشور صاحب پرچم، کشتی بر نظام حقوقی حاکم بر اموال و افراد واقع در آن، باید متوجه بود که اثر اصلی این شناخت، بر تعیین کشوری است که وظیفه دارد تدابیر اداری، فنی و اجتماعی را راجع به کشتی اتخاذ کرده و امنیت کشتی ها را از حیث ساخت، تجهیزات و قابلیت دریانوردی آن تضمین کند. به عنوان مثال ممکن است شما به عنوان یک خریدار ، فروشنده و یا حتی یک شرکت بیمه که نمی خواهد اثرات منفی خسارات دریایی را بی جهت متحمل شود، سند تایید قابلیت دریانوردی را از کشتی ای که قصد حمل کالاهایتان را دارد، درخواست کنید. در این حالت سازمان های کشور صاحب پرچم، صلاحیت صدور این گواهی را خواهند داشت.
در موقعیت های مختلف کشتی، از لحاظ قرار گرفتن در نواحی دریایی، به اصل صلاحیت کشور صاحب پرچم استثنا وارد شده است که در ادامه به آنها خواهیم پرداخت. اما در شروع این بحث باید خاطر نشان کرد که در صورت مواجهه با صلاحیت موازی دو کشور در موارد خاص، ارجحیت با کشور صاحب پرچم کشتی خواهد بود.
استثنائات اصل صلاحیت انحصاری کشور صاحب پرچم
1- در تمامی دریاها، موارد ذیل از صلاحیت انحصاری کشور صاحب پرچم استثنا شده است: قاچاق مواد مخدر و داروهای روان گردان، دزدی دریایی، حمل و نقل برده و به طور کلی تمامی جنایات بین المللی، موارد نیازمند به بازدید و بازرسی کشتی توسط کشتی های جنگی در صورت وجود ظن قوی به جرایم بین المللی، مقررات ماهیگیری در دریاها، حق تعقیب فوری، حفظ محیط زیست، تعهدات کشورها در مورد تاسیسات انتقال انرژی در زیر دریا، پخش برنامه های رادیویی و تلویزیونی غیرمجاز و سایر اعمال غیرمجاز علیه امنیت دریانوردی. 2- در منطقه نظارت، چنان چه قوانین گمرکی، مالی، بهداشتی و مهاجرتی کشور ساحلی نقض شده باشد، کشور ساحلی نسبت به رسیدگی قضایی صلاحیت خواهد داشت. 3- در دریاهای سرزمینی چنان چه اثرات جرمی به کشور ساحلی سرایت کند و یا نظم عمومی دریای سرزمینی کشور ساحلی مختل شود، کشور ساحلی صلاحیت رسیدگی خواهد داشت. همچنین در تمام مواردی که ناخدا، مامور دیپلماتیک و یا کارمند کنسولی کشور صاحب پرچم از کشور ساحلی درخواست مداخله کند نیز، کشور ساحلی می تواند رسیدگی کند. به طور کلی چنان چه مبدا وقوع وضعیت غیرقانونی، در آب های داخلی کشور ساحلی باشد، آن کشور حق بازجویی از کشتی را دارد، هرچند هم اکنون در دریای سرزمینی واقع باشد.4- در آب های داخلی این استثنائات وجهه تخصیص اکثر به خود می گیرد، چرا که کشور ساحلی صلاحیت رسیدگی به تمامی دعاوی مدنی و کیفری را دارد و تنها در مواردی که دعوای مدنی میان خدمه کشتی علیه یکدیگر باشد یا دو کشتی با تابعیت واحد با هم تصادم کنند و یا جرم ارتکابی در کشتی به هیچ وجه به خارج از کشتی و یا به نظم عمومی کشور ساحلی سرایت نکند، کشور صاحب پرچم صالح به رسیدگی خواهد بود. در هر صورت امروزه صلاحیت انحصاری کشور متبوع کشتی به ویژه در مورد جرایم، به وسیله معاهدات و قراردادهای دوجانبه و چندجانبه کشورها در سرتاسر جهان به نحو محسوسی تخصیص خورده است و سیر فزاینده آن ها، اصل مزبور را روز به روز به یک استثنا نزدیک می سازد. شمار چنین معاهدات و کنوانسیون ها به قدری است که پرداختن به آن ها از حوصله این مجال خارج است و تنها برای نمونه اشاره می شود که بر اساس توافقات انجام گرفته در یادداشت تفاهم منطقه اقیانوس هند کشورهای عضو متعهد شده اند تا مفاد کنوانسیون های مرتبط با ایمنی دریانوردی و حفاظت از محیط زیست دریایی را در مورد کشتی های ورودی به آب ها و بنادر منطقه اعمال کنند. گرچه در این سند نیز تاکید شده است که مسئولیت اصلی اجرای موثر استانداردهای مندرج در اسناد بین المللی، بر عهده سازمان های کشور صاحب پرچم کشتی است.
آشنایی با قرارداد اجاره کشتی
موضوع اجاره کشتی نیز در بحث تابعیت کشتی جای طرح دارد چرا که کشتی ای که در تابعیت یک کشور است، ناگهان از سوی یک کشور دیگر اجاره می شود. سوال این است وقتی قرارداد اجاره کشتی منعقد می شود و مثلا یک فرد ایرانی آن را اجاره می کند، آیا فقط ساختمان کشتی به اجاره طرف ایرانی درمی آید یا تمام اجزا، از جمله خدمه هم به اجاره طرف ایرانی در آمده و زیر پرچم کشور ایران هستند؟ در اجاره کشتی، مستاجر شناور را جهت حمل کالا یا مسافر اجاره می کند. با توجه به این که موجر تعهدی را نسبت به کالای مسافر به عهده نمی گیرد و تعهد وی در انجام دریانوردی که خود زمینه را برای حمل کالا مهیا می سازد، منحصر می شود، به طور قطع منفعتی که در این نوع اجاره مورد قصد طرفین قرار می گیرد، منفعت دریانوردی است. از این روی در این فرآیند، کشتی یا شناور تنها به ساختمان بی جانی که پیش روی طرفین قرارداد و نیز تجهیزاتی که به منظور دریانوردی بر آن نصب می شود، اطلاق نمی شود، اگرچه این موارد برای تحقق مفهوم منفعت دریانوردی از شرایط لازم محسوب می شوند، ولی کافی نخواهند بود. امر دیگری که در تحقق این مفهوم دخالت دارد و آن را به تمامی نمایان می سازد، وجود گروه دریانوردان اعم از فرمانده و دیگر کارکنان کشتی است.
در قانون دریایی و نیز آیین نامه ثبت کشتی ها و شناورها که مصوب قانون گذار ایرانی هستند، هیچ گاه کشتی فی نفسه و به صورت مجرد تعریف نشده است، بلکه هرجا که قانون گذار دست به تعریف زده است، همواره تحت تاثیر موضوعی بوده که کشتی یا شناور در ضمن آن مطرح شده است. به عنوان مثال، در بخش باربری، کشتی را با توجه به این ماهیت تعریف کرده و در بخش حمل مسافر نیز قانون گذار این گونه عمل کرده است.
کنوانسیون های بین المللی نیز همین روش را پیش گرفته اند. به عنوان مثال، در کنوانسیون بروکسل، معاهده بین المللی تحدید مسئولیت صاحبان کشتی های دریاپیما مصوب 1957 (بند 1 ماده 1)، معاهده بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به حمل مسافر از طریق دریا مصوب 1691(بند د ماده 1)، معاهده بین المللی مربوط به خطوط بارگیری کشتی مصوب 1966 (ماده 5) و…تعریف واحدی از کشتی به عمل نیامده استف بلکه هر یک از آن ها تحت تاثیر موضوع خود تعریف متفاوتی از کشتی به دست داده اند. بنابراین، در نظر گرفتن مفهوم ویژه برای کشتی در هریک از موضوعات دریایی، نه تنها رویه ای غریب و ناشناخته محسوب نمی شود، بلکه فرآیندی است که نویسندگان و قانون گذاران داخلی و بین المللی نیز به آن نظر داشته اند.
نتیجه این که، ساختمان، تجهیزات و گروه دریانوردان، اجزای هستی بخش شناور یا کشتی هستند و به عنوان یک کل ، موضوع عقد اجاره قرار می گیرند. تفکیک این اجزا از یکدیگر و انتساب عقود متفاوت بر هر یک از آنها، نه تنها با ذات و جوهره این قرارداد همخوانی ندارد، در عرف تجارت دریایی نیز چنین تمایزی را انسان های متعارف اعم از متخصص و غیر متخصص روا نمی دارند.
با توجه به آن چه گفته شد، پرچمی که برفراز کشتی در اهتزاز است، تابعیت و بسیاری از قواعد حاکم بر کشتی و خدمه آن را تعیین می کند. بنابراین آن را می توان مانند شناسنامه ای دانست که در طول سفر دریایی، دیگران را از هویت کشتی آگاه می کند.
تحریم چندجانبه کشتی رانی ایران
اصولا تحریم های چندجانبه، در قالب سازمانهای بین المللی و بر مبنای اساسنامه آن سازمانها اعمال می شوند. در موضوع تحریم کشتی رانی هم تدابیری در سطح جهانی و توسط قطعنامه های شورای امنیت و نیز تصمیماتی در سطح منطقه ای از مجرای اتحادیه اروپا اتخاذ شد.
عملکرد نیروی دریایی در مبارزه با دزدان دریایی
از سال 91 که رهبر انقلاب دستور حضور نیروی دریایی در منطقه خلیج عدن و دریای سرخ را صادر فرمودند تا امروز نیرویدریایی به صورت مستمر در آن منطقه حساس حضور دارد و تا امروز توانسته است بیش از 9 هزار کشتی تجاری و نفت کش را اسکورت کرده و امنیت را حفظ کند و در همین راستا تاکنون به کشتی های بیش از 22 کشور جهان نیز کمک کرده است که جایگاه ایران را در بحث مبارزه با تروریسم و ایجاد صلح و دوستی بالا می برد . نیروی دریایی پرچم ایران را در عرصه آبهای آزاد جهان و در یک محیط بین المللی به اهتزاز درآورده است .
چالشها و چشماندازهای حقوقی اعمال صلاحیت رسیدگی ایران در مبارزه با دزدی دریایی
اصل صلاحیت سرزمینی اعمال قوانین، یک اصل پذیرفته شده و مورد قبول حقوقی است که بالاخص در حقوق جزا از جایگاه و اهمیت ویژه ای برخوردار است. امروزه تمامی کشورهای این اصل را پذیرفته و قوانین خود اعم کیفری و غیره را در محدوده سرزمین خود اعمال مینمایند.
اقتدار کشورها محسوب می گردد. در سده های اخیر و با گسترش روابط سیاسی، اقتصادی و فرهنگی میان کشورها با اتکای صرف به اصل حاکمیت سرزمینی نمی توان به اهداف حقوق کیفری و نیز اهداف حقوق کیفری بین المللی دست یافت. بر همین اساس در کنار اصل صلاحیت سرزمینی و به منظور تکمیل و رفع کاستی های آن، اصول صلاحیتی فراسرزمینی از جمله اصل صلاحیت شخصی، اصل صلاحیت واقعی و اصل صلاحیت جهانی ایجادشده اند.
در سال های اخیر و با گسترش پدیده شوم دزدی دریایی، بعضاً کشتی ها و اتباع کشور ایران نیز مورد حمله و آسیب قرار گرفته اند که به لحاظ شکلی (صلاحیت رسیدگی) با اتکای به اصل صلاحیت سرزمینی امکان رسیدگی دادگاه های کشورمان وجود ندارد.
لیکن با توسل به اصول صلاحیتی دیگر همچون اصل صلاحیت تبعی و جهانی، دادگاه های کشورمان در صورت دستگیری دزدان دریایی صالح به رسیدگی خواهند بود. البته به نظر میرسد که چالش پیشروی کشور جمهوری اسلامی ایران عدم تصویب قانونی مرتبط با جرمانگاری دزدی دریایی میباشد. به عبارتی دیگر تا اصل قانونی بودن جرم و مجازات در قوانین داخلی جمهوری اسلامی ایران تصویب نشود، دادگاههای ایران واجد شرایط رسیدگی به این جرائم نخواهند بود. در ذیل سعی بر آن شده است تا به بررسی اصل صلاحیت جهانی و تبعی و نیز وضعیت جرمانگاری این جرم در قوانین داخلی بپردازیم.
تطبیق جرم دزدی دریایی با عناوین مجرمانه در حقوق داخلی
برخی معتقدند جرم دزدی دریایی جرم جدیدی نیست و زمان جرائم موجود در نظام کیفری داخلی اند و نیاز به جرم انگاری جدید نمی باشد و دولت ایران در صورت دستگیری چنین مجرمینی دریای آزاد یا قلمرو حاکمیت خود می تواند بسته قانون داخلی خود بر حسب اینکه چه جرمی انجام داده اند، آن ها را محاکمه و مجازات نماید . دزدی دریایی ممکن است اقداماتی انجام داده باشد که در بردارنده جرائمی از قبیل محاربه، قتل، سرقت مسلحانه و غیره باشد . این عقیده را به طور کامل نمی توان پذیرفت، زیرا طبق توضیحات ارائه شده در باب عنصر مادی جرم دزدی دریایی بعضی از مصادیق مثل برانگیختن مرتکب یا تسهیل عمل ارتکابی مرتکب در بندهای الف و ب ماده 101. که از نظر حقوق داخلی ماهیتاً معاونت در جرم ارتکابی می باشند و به عنوان جرم مستقل در نظر گرفته شده اند، همراه با ابهاماتی اند که آیا مطابق قانون داخلی با توجه به جرم اصلی ارتکابی، معاون در آن جرم محسوب می شوند یا اینکه بایستی مجازات جرم اصلی را برای آن ها در نظر گرفت؟ خشونت جدای از ابهامی که در خود ماده وجود دارد، واجد مفهومی گسترده و شامل عناوین مجرمانه متعدد علیه اشخاص و اموال است. هرچند برای بعضی از مصادیق آن ها میتوان در حقوق داخلی ایران معادل یا مشابهی پیدا کرد، اما معادل کاملی برای مصادیق دزدی دریایی در قوانین ایران وجود ندارد. از طرفی عناوین مجرمانهای که در قوانین داخلی آمده، فقط به عنوان یک جرم عادی مطرح است نه یک جرم بین المللی که معمولاً به صورت گسترده و احتمالاً برنامه ریزی شده و سازمان یافته و در فراسوی صلاحیت سرزمینی ارتکاب مییابند . و جدای از این مجازات کردن دزدی دریایی به عنوان یک جرم عادی انتظارات اسناد بین المللی را برآورده نمیکند .
بحث و نتیجه گیری
پرواضح است که در شرایطی که 70 درصد کالاهای صادراتی و وارداتی کشور ج.ا.ایران از طریق دریاست و بازرگانی خارجی آن همه روزه با خطر راهزنان دریایی روبه رو است، وضع یک قانون جامع و روشن جهت مبارزه با پدیده روزافزون راهزنی دریایی در خلیج عدن و سایر نقاط جهان لازم و ضروری است. پیرامون آنچه یاد شد، عملکرد نیروی دریایی که تاکنون در مبارزه با بحران دزدی دریایی در خلیج عدن انجام گردیده، نوعی دفاع امنیتی بوده است و جا دارد تا نهادهای ذیربط اقدامات اولیه مورد نیاز در این زمینه که عبارت است از صدور دستورالعملهای قضایی جدید جهت مبارزه با پدیده دزدی دریایی، پیشنهاد وضع قوانین معطوف به راهزنی دریایی و معرفی ضابطین قانونی جهت شناسایی و تعقیب راهزنان دریایی را با توجه به محل وقوع جرم در آب- های آزاد بینالمللی به انجام رسانند. بر اساس آنچه اعلام شد، هر کشتی که دارای پرچم ج.ا.ایران، متعلق به اتباع و یا شرکتهای ایرانی بوده، نیازمند این حمایت است. از طرفی، هر کشتی که محموله آن متعلق به ایران و یا به هر نحوی در حوزه قضایی جمهوری اسلامی ایران قرار دارد، شامل این مسئله میشود. شایان ذکر است که هر کشتی که در مبارزه با راهزنان دریایی مورد حمایت نیروهای دریایی ایران قرار گرفته باشد، نیازمند این حمایت قضایی میباشد.
در حقوق جزای بین الملل علاوه بر اصل صلاحیت سرزمینی چهار اصل صلاحیتی دیگر تحت عناوین اصل صلاحیت شخصی، اصل صلاحیت تبعی، اصل صلاحیت واقعی و اصل صلاحیت جهانی جهت مقابله با بزهکاری در سطح بین المللی و بیکیفر نماندن مجرمان پیشبینی شده است. هر یک از این اصول صلاحیتی مطابق دلایل، ضوابط و شرایط ویژه ای قابل اجراست. بدیهی است که توسعه صلاحیت کشورها در اعمال قوانین کیفری خود نامحدود نیست و خارج از اصول فوق الذکر و شرایط هر یک از آن ها فاقد وجاهت حقوقی می باشد. در بعد داخلی قانون مجازات اسلامی مصوب 5972 به عنوان مهم ترین قانون کیفری در نظام حقوق کیفری ایران، همه ی اصول صلاحیتی فوق الذکر را به رسمیت شناخته است.
منابع:
طاهری, یاشار، ۱۳۹۵، کشتی و اهمیت آن در حمل و نقل دریایی و آثار حقوقی مترتب بر آن، کنگره بین المللی جامع حقوق ایران، برگزاری بصورت وبینار، موسسه نمودار توسعه داتیس، https://www.civilica.com/Paper-LAWI02-LAWI02_041.html
فهرست مطالب
مقدمه 1
تابعیت کشتی ها 2
بی تابعیتی کشتی ها 2
صلاحیت انحصاری کشور صاحب پرچم 3
قانون حاکم بر کشتی و اموال درون آن 4
تامین امنیت کشتی ها 4
استثنائات اصل صلاحیت انحصاری کشور صاحب پرچم 4
آشنایی با قرارداد اجاره کشتی 6
تحریم چندجانبه کشتی رانی ایران 7
عملکرد نیروی دریایی در مبارزه با دزدان دریایی 7
تطبیق جرم دزدی دریایی با عناوین مجرمانه در حقوق داخلی 9
بحث و نتیجه گیری 10
منابع: 11
12