پاورپوینت بنادر رقابت و رقابت جویی

بنادر:رقابت ورقابت جوئی
professor enrico musso
università di genova
dipartimento di economia e metodi quantitativi
www.enricomusso.it
enrico.musso@unige.it
University of Antwerp
ITMMA – Institute for Transport and Maritime Management Antwerp
Course in Advanced Port Economics
Academic year 2005-2006

خلاصه:

منظورازرقابت ورقابت جوئی چیست؟
اقتصاد نوین بنادر:
تغییرات اقتصادی
تغییرات در صنعت حمل و نقل
پیامدهای ناشی از درخواست سرویسهای بندرگاهی
پیامدهای ناشی از تولید و تامین
ساختار بازار صنعت بندرگاهها: چا لشها و فرصتها
معیارهای انتخاب بندرگاه
نکات مربوط به رقابت جوئی
آیا اندازه ای بهینه برای بندرگاههاو پایانه های بندرکاهی وجود است؟
یکپارچگی عمودی: پایانه های اختصاصی
یکپارچگی افقی : ارتباط بین بندرگاها
تاثیرات اقتصادی خرد و کلان
نقش بندرگاهها و برنامه عملیاتی برای سیاستگذاران

خلاصه:

رقابت ورقابت جوئی

رقابت
رقابت جوئی
موقعیتی در بازار که تولید کننده باید توسط استراتژی های مناسب از بقیه تولید کنندگان متمایز شود(از لحاظ کیفیت و کمیت و قیمت)
توانائی تولید و فروش جهت رویاروئی با رقیبان و عکس العمل در مقابل انان برای بقا و ورود به بازارهای جدید
نیاز دارد به
توسعه میدهد
تقویت می کند
تحریک می کند

رقابت ورقابت جوئی

رقابت

رقابت جوئی

حالتی در بازار
حالتی در /سازمان(شرکت)ec.player
چه کسی روی صحنه است؟چه چیزی مرتبط است؟
”بازارهای مرتبط“:کوچکترین عرصه ای که رقابت در ان رخ می دهد(یا مورد تهدید قرار میگیرد)
جغرافیائی
ترافیکی
مشخصه های خدماتی
نکته اصلی:قابل جایگزینی بودن
”نقش آفرینان مرتبط“:چه کسی نقش رقابتی را بازی می کند؟
شرکت ها(اپراتورهای پایان)
سایر ارایه دهندگان سرویس
سازمانها(مسوولین بنادر)
دولتها(محلی یا مرکزی)
مشخصه اصلی:عملکرد

رقابت ورقابت جوئی در بنادر : منظور اصلی چیست؟

رقابت به رقابتی بودن وابسته است.
در رقابت باید رقابت جو بود
”رقابت جو“:چه کسی علیه چه کسی؟
یک اپراتور پایانه یا شرکت دیگر در بندرگاهی مشابه؟
بندرگاهی دیگر؟
در دامنه مشابه؟(خط ساحلی مشابه یا زمینی پشت ساحل مشابه)؟
در دامنه بندرگاهی دیگر؟
مقیاس مرتبط/نقش آفرین
پایانه بندرگاه / شرکت متصدی بارگیری و باراندازی
گروه بندرگاه / مسوول بندرگاه
دامنه بندرگاه

رقابت در بندرگاه: سطح-عوامل اجرائی-نقطه توجه ودسته های ترافیکی

سطح
نقطه توجه

اداره کردن

مدیریت

رقابت جو بودن بندرگاه: بحثی با نقطه نظرهای گوناگون
حمل و
نقل کنندگان
ارسال کنندگان
اپراتورهای پایانه
حمل کنندگان زمینی
اپراتورهای
بنادر
مالکین کشتی ها
مسوولین بنادر
دولت (محلی)
شهروندان
احزاب
گروههای کاری
بهینگی
موثر بودن
قابلیت دوام (پایندگی)
عوامل / سهامداران اهداف متفاوت دارند.
بندرگاه
صنعت حمل و نقل.
جامعه

ورودی ها و خروجی های صنعت بنادر کدامند؟
رقابت رقابتی بودن و تابع تولید:
اجتماع محلی

حمل و نقل کنندگان
ارسال کنندگان
اپراتورهای پایانه
حمل کنندگان زمینی

صاحبان کشتی ها و
شرکتهای حمل و نقل
کارخانه کشتی سازی
(ساختن)
کارخان کشتی سازی
(انهدام)
بنادر
خروجی
حاصل کار, “تاثیر”
محلی:
– مکان
– نیروی کار
– سرمایه
– کارآفرنینی

– شبکه ها
– “محیط”
صنعت لشکری
اقتصاد بومی

میزان رقاب و رقابتی بودن بازار:
آیا اندازه ای بهینه برای بندرگاههاو پایانه های بندرکاهی وجود است؟
قدرت ریسک پذیری عوامل مختلف چقدر است؟
میزان یکپارچگی چقدراست؟
عمودی(پایانه های اختصاصی)
افقی (شبکه های بندری – شرکتهای باراندازی و بارگیری)

رقابت رقابتی بودن و ساختار بازار مربوط به صنعت بندرگاهی:
سازمانهای صنعتی چطور؟
رقابت رقابتی بودن را در بر دارد:
ایا رقابتی بودن به رقابت نیاز دارد؟

خلاصه:

رشد تجارت دریا برد در جهان (میلیون تن)
2000: 1104
1950: 100

صنعت حمل و نقل دریایی واقتصاد جهانی:
رشد اقتصاد و تجارت دریابردی از طریق تخصصی شدن نیروی کار با هم متقابلا فعل و انفعال دارند
توسعه در
صنعت حمل و نقل
رشد اقتصاد جهانی
بازارهای در حال توسعه
تخصصی شدن

برخی از تغیرات عمده…
در اقتصاد
رشد عظیم تجارت دریابردی(از 525میلیون تن در1950 به 5800میلیون تن در 2000)
استقرار دوباره تولید
اهمیت روزافزون امایش های نظامی
درحمل و نقل دریایی
سایز کشتی
تخصص
Unitisation (containerisation)
حمل و نقل بین دو کشتی
در سازمان مربوط به صنعت حمل و نقل:
همکاری: SAs, M&As, یکپارچگی عمودی,
control of intermodal and logistic cycles , logistics outsourcing

برخی از تغیرات عمده در بنادر…
:عملیاتهای بندرگاهی:“تغییرات خرد”
دچار فشردگی بودجه هستند
درپی حفظ نیروی کار هستند
فضا مصرف می کنند
:در بازارهای بندرگاهی اکنون:“تغییرات میانه ای”
رقابت بیشتر بین بنادر-تعرفه های پایین تر-زمانهای کمتر بنادر(فشار از طرف کشتی ها)
ریسک اضافه-ظرفیت
decreases in producer’s (terminal operator) surpluses and increases in demand (liners, MTOs) surpluses (caption of port economic rent)
”تغییرات عمده“:وجهه اقتصادی بنادر
استقرار دوباره صنایع مربوط به بنادر
و حمل ونقل بین کشتی ها)intermodalityارتباطات فاصله ای ضعیفتر با بنادر(

و برخی از پیامدهای آنها…
کاهش مخارج حمل ونقل و افزایش تقاضا
”مخارج بنادر“(مخارج بندر برای صنعت حمل و نقل مثلا مخارج عمومی بندر+کشتی)
ورودی خدمات بنادر از نیروی کار به سرمایه وزمین تغییر می یابد
فضای مورد استفاده و عوامل خارجی به خاطر نکات زیر افزایش میابد
containerisation
اضافه ظرفیت ناشی از رقابت بنادر
افزایشهای چشمگیر در توان عملیاتی
تاثیر مثبت بنادر از اقتصادهای محلی به اقتصادهای ملی و جهانی شیوع می یابد که شامل زمینهای داخلی و حمل و نقل کنندگان می شود


این تغییرات می توانند باعث اختلال در توزیع مکانی مخارج و درآمد شود.

وظعیت کنونی
فراربودن خطوط
همپوشانی زمین های پشت ساحلی
قدرت بالاتر بازار برای خطوط حمل و نقلی(M&A ها و پیمانهای استرتتژیک)
فشارهای روزافزون موارد زیر را هدف قرار می دهند:
کاهش مخارج
کاهش زمان در بنادر
انعطاف بیشتر درسرویسها
گسترش قرارداهای تخصصی

بنادر و پایانه ها-ضعیف ترین بخش قراردادها
برنهمه ریزی بر اساس تقاضا وتوسعه
اضافه ظرفیت
جستجو برای مزیت های کوتاه مدت رقابتی

liners
Terminal operators (port logistics prov.)
PA

خلاصه:

عوامل اقتصادی مرتبط کدامند؟
مزیت رقابتی چیست؟
چه عواملی این مزیت رقابتی را تحت تاثیر قرار ملدهند؟
آیا اپراتور پایانه/بندر آنها را کنترل می کند؟
انتخاب بنادر
رقابت بنادر
معیارهای انتخاب بنادر کدامند؟

عاملان اصلی چه کسانی هستند؟
Choice of ports to call: the users, i.e.:
حمل کنندگان/صاحبان کشتی
شرکتهای حمل ونقل / نمایندگان
حمل کنندگان/گیرنده ها
فرستندگان
کشتی مرکز-مرکز
عمده
تخصصی
کشتی حمل مسافر
Ro-Ro
حمل دریایی

سوخت رسان
خط
TRAMP

چه چیز باعث برتری در رقابت می شود؟
را تحت تاثیر قرار می دهند:C.A.عواملی که .:
موقعیت جغرافیایی
زیرساخت ها وکارخانه ها
کیفیت خدمات
مخارج
“فرصت ها”
عاملانی که عملکرد را تحت تاثیر قرار میدهند/ رقابتی بودن را ::
اپراتورهای پایانه
ارایه دهندگان خدمات(تحویل و انبار کردن)
ارایه دهندگان سرویس(هدایت کشتی-لنگر انداختن-یدک کشی)
تامین کندگان نیروی کار
خدمات عمومی(گمرک-پلیس-خدمات درمانی در بندر و غیره)
مسوولین بنادر-سازمانها و قانون گزاران

چه چیز باعث برتری در رقابت می شود؟
dell’Economia e del Lavoro (2004) تحقیقی توسط : منبع
بر اساس پرسشنامه ای که بین کاربران و عاملان توزیع شده بودConsiglio Nazionale

(با احتیاط حمل شود!)تحت عنوان
موقعیت جغرافیایی

چه چیز باعث برتری در رقابت می شود؟
Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro (2004)منبع:
زیرساخت ها وکارخانه ها(درون بندر)

چه چیز باعث برتری در رقابت می شود؟
Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro (2004)منبع:
زیرساخت ها وکارخانه ها(خارج بندر)

چه چیز باعث برتری در رقابت می شود؟
Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro (2004)منبع:
کیفیت خدمات(ساماندهی بنادر)

چه چیز باعث برتری در رقابت می شود؟
Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro (2004)منبع:
کیفیت خدمات(قوانین )

چه چیز باعث برتری در رقابت می شود؟
Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro (2004)منبع:
کیفیت خدمات(ارتباط ها و خدمات حمل و نقلی)

چه چیز باعث برتری در رقابت می شود؟
Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro (2004)منبع:
مخارج(درون بندر)

چه چیز باعث برتری در رقابت می شود؟
Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro (2004)منبع:
مخارج(برون بندری)

چه چیز باعث برتری در رقابت می شود؟
Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro (2004)منبع:
“فرصت ها”

برخی دیگر از عواملی که عملکرد و سودمندی بنادر را تحت تاثیر قرار میدهند
طول لنگرگاه
تراکم محوطه
تعداد و عملکرد جرثقیل ها
سازماندهی نیروی کار
Istitutional context (i.e. port models)
میزان کشتی های ورودی
اندازه کشتی ها
نسبتTEU های حمل شده به ظرفیت کشتی ها

% of ship capacity handled
منبع: Drewry, 1998
درصد ظرفیت حمل شده تا صد درصد اختلاف از لحاظ جابجایی در ساعت بین پایانه ها را بدون درنظر گرفتن اندازه کشتی توجیه می کند.
نسبتTEU های حمل شده به ظرفیت کشتی ها

نکات مربوط به قرارداد ها بین خطوط باربری و شرکتهای متصدی بارگیری و بارگزاری
مخارج حمل
اجاره(قیمت کالا های موجود در محوطه / انبار)
عملیات های اضافه(استقرار دوباره – کانتینر های خالی – گمرک و غیره)
اولویت در پهلو گرفتن / time windows
عملکرد تضمین شده(حداقل استانداردهای عملیاتی: برای مثال تعداد جرثقیل ها- زمان کلی)
ساعات کاری (مخارج اضافه کاری ها)
کاهش در حجم (اگر توان عملیاتی از حداقل بیشتر شود)
خدمات درون مرزی
طول مدت قرارداد

چه کسی عناصر کلیدی رقابتی بودن بنادر را کنترل می کند؟
عوامل:
دریا نوردان (حمل کنندگان)
حمل کنندگان
ضوابط
(kottler)”محصول-قیمت و میزان ترویج و پیشرفت مکان را تعیین می کنند“
شیوه جاری:تغییر از قیمت(عوارض گمرکی مالیات تعرفه های حمل و نقل وغیره) به محصول (زمان سرویس – قابلیت اطمینان و سرویس به کشتی هاو کالا ها)
مخارج حمل
اولویت / Time windows
تراکم
تجهیزات
نسبت کالای حمل شده به
ظرفیت

خدمات دریایی
(هدایت کشتی, لنگرانداختن, یدک کشی)
قابلیت ارتباط و دسترسی
برنامه ریزی بنادر
خدمات حمل و نقلی
<ظرفیت>
توسعه
زمین پشت ساحل
سازماندهی نیروی کار
شبکه هی حمل و نقل درون مرزی
سرمایه گزاری بنادر و مدل ها

پایانه
بندر
به صورت کلی

خلاصه:

نکات مربوط به رقابت جویی: اندازه بهینه پایانه ها
مخارج بالای
زمانی برای کشتی
نیاز به کاهش
زمان در بندر
قابلیت بالای معامله کشتی در
مقابل بنادر و پایانه ها
افزایش در اندازه / ظرفیت
پایانه
Time windows
پایانه های اختصاصی

نکات مربوط به رقابت جویی: اندازه بهینه پایانه ها

نکات مربوط به رقابت جویی: یکپارچگی عمودی و پایانه های اختصاصی
کاهش زمانی
عدم انتظار
یکپارچگی عمودی
پایانه های اختصاصی
همکاری
Time windows

پایانه های اختصاصی توافقی هستند برای انحصار مکانی و دوره ای

هدف:
افرایش پاسخگویی پایانه به نیاز های کشتی
کنترل عوامل برون روینده پیشین که روی زمان انتقال در بنادر تاثیر می گذارد
افزایش اندازه کشتی ها و مقیاس بزرگتر اقتصادی برای حمل کنندگان
توسعه چرخه Hub-and-spoke به جای پیوندهای مستقیم

از طریق
همکاری بین شرکت متصدی بارگزاری و خط حمل و نقلی
و یکپارچگی فعالیت این دو
مکان:
در نقاط ارتباطی بین تجارت های شرقی / غربی
در قطب های فعالیت (به نرخ بالای حمل و نقل دریایی)

تاثیرات پایانه های اختصاصی
بر روی زمان انتقال
برنامه ریزی بهتر برای خدمات (کم شدن عدم قطعیت در مورد زمان رسیدن کشتی ها به مقصد)
عدم وجود زمان انتظار یا کاهش آن

برروی کیفیت / قابلیت اطمینان خدمات
خدمات با تنوع کمتر اما قابلیت اطمینان بیشتر(اثر“ظرفیت یادگیری“برای اپراتور پایانه که مسوول عبورو مرور ”استاندارد“ در خطوط است
استاندارد کردن عملیات های بارگزاری ومدیریت محوطه بندر
محاسن:
ارتباط قوی تر با مشتریان
سرمایه گزاری مطمئن توسط حمل کنندگان

معایب:
ریسک از دست دادن مشتریان(برای بقیه کاربران : زمان انتظار بیشترومیزان خدمات کمترو تراکم بیشتر)
موانع ورود

ابزاری رقابتی برای جذب و نگهداری کاربران؟
تفاوت قایل شدن بین کاربران(اثر افقی)
راهی برای جذب سرمایه گزاران؟
پایانه های اختصاصی – قسمت تامین
زمین است.Opportunity costعنصر اصلی

نکاتی درباره رقابتی بودن: یکپارچگی افقی و ارتباط دادن بنادر
اندازه روزافزون
ماورائ ظرفیت
یکپارچگی عمودی
پایانه های اختصاصی
اقتصادهای در مقیاس/شبکه ها
اهداف بازار(نفوذ جغرافیایی)
تمایل سهامداران
پاسخ به تمرکز در صنعت دریایی

تحکیم و ارتباط متصدیان بارگیری
ECT (R’dam)
Modern Terminal
CSX World Terminals
MAERSK-Sea Land
HHLA
EUROGATE
HESSENATIE
Antwerp, Zeebr.
HPH
PSA
P&O Ports
ICTSI
Dubai Ports World
SSA

تحکیم و ارتباط متصدیان بارگیری
2004 world container throughput:
359 millions TEUs
HPH: 47.8 million teu (13,3%)
PSA International: 33.1 m.teu (9,2%)
APM Terminals: 23.0 m.teu (6,4%)
P&O Ports 21.9 m.teu (6,1%)
Eurogate: 11.5 (3,2%)
5 players, 38.2% of the market!
(top 25 terminal operators: around 60%)
137.3
millions teus

سهم ترافیکی رو به رشد بنادر مدیترانه ای
Source: Musso, Parola (2005)

بازار مدیترانه
Source: Parola, 2005

فاصله انحراف و سهم حمل و نقل دریایی در بنادر مدیترانه
Source: Musso, Parola (2005)

تراکم جمعیت در کشورهای اروپایی
IIASA Society

Market share of the gateway traffic in Med ranges
Source: Musso, Parola (2005)

دسته بندی اپراتورهای جهانی
HPH, PSA Corp., APM Terminals and P&O Ports
دراین امور پیشرو هستند
میزان سرمایه گزاری این شرکتها در حدی است که فاصله بین انها و بقیه اپراتورها به طور مستمر بیشتر می شود حداقل در پنج سال اینده
توان عملیاتی جهانی
دیدگاه جغرافیایی عملیاتشان

Logistics outsourcing and supply chain integration
Economies of scale and of networks
Oligopolistic structure of the market
تحریکی به سمت رقابت و همکاری
همامنگی ها

سلسله مراتب و شبکه ها from mainport to brainport to chainport

اپراتورهای پایانه(2003)
(millions teu)
Drewry Shipping Consultants

حمل کنندگان یکپارچه(2003)
* Rank as Terminal Operator

لیست ده اپراتور پایانه برتر- اروپای شمالی
Drewry Shipping Consultants

لیست ده اپراتور پایانه برتر- اروپای جنوبی
Drewry Shipping Consultants

چرخه حیات فعالیتهای بنادردر دامنه های منتخب
Source: Musso, Parola (2005)

خلاصه:

در بنادر اصلی اروپای شمالیcontainerتوان عملیاتی

در اروپاcontainerتوان عملیاتی
Drewry Shipping Consultants

بر اساس کشورها(1999-2001)containerتغییرات توان عملیاتی

در پس اطلاعات ترافیکی چه می گذرد؟
چه کسی در یک بندر بهینه ذی نفع است؟
چه کسی مبلغ را می پردازد؟
آیا بنادر جزئ یک تجارتند؟
برای چه کسی؟
(آیا صنعت بنادر قابل استمرار و نگهداری است؟)

آثار کلان و خرد بنادر
رقابت جو بودن
به عنوان بهینگی (برای اپراتور پایانه)
وتاثیرگذاری(برای کاربر بنادر)
تقاضای ورودی:
صاحبان ورودی ها
جامعه محلی
تقاضای خروجی:
حمل کنندگان
(تولیدکنندگان ومصرف کننگان)
تاثیر کلان برروی اقتصاد
بندر و زمین
پشت ساحل
تاثیر خردبرروی
صنعت حمل و نقل و
لشکری

اقتصاد بومی دربرابر اقتصاد زمین پشت ساحل؟
نقش بنادر در اقتصادهای بومی:
اقتصاد کلان(رفاه)
اشتغال
ارتباطات صنعتی/آثار تحریکی
محیطی

چگونه تغییرات روی اقتصاد تاثیر می گذارند؟
کاهش شدید در تعداد کارگر برای هر محموله
تغییرات سرمایه ای و کارآفرینی خارج از کنترل محلی(یکپارچگی های افقی و عمودی در صنعت بنادر)
قیمت زمین برای بنادر پایین است زیرا:
رقابت در بنادر قیمتهای بارگیریو بارگذاری را پایین می اورد
رقابت و قیمتهای پایین بر روی بازارهای ورودی تاثیر می گذارند
و حتی پایین تر نزول می کندOpportunity costقیمت زمین تا حد
مخارج خارجی بالا و رو به رشد(ترافیک جادهای / ریلی و تراکم و آلودگی دریایی و هواییو غیره)
تکثیرکننده های محلی نیز دچار کاهش می شوند

تهدیدی برای اقتصاد

توان عملیاتی و اشتغال
رابطه به نظر ضعیف می آید!
1991: 288.000 (316.000)
1996: 278.000 (298.000)

مخارج و منافع برای اقتصادهای بومی

منافع:
سود ورودی ها
آثار تکثیر کننده ها
عوامل خارجی مثبت

مخارج:
مخارج ورودی ها
عوامل خارجی منفی

Demaritimisation or Remaritimisation?
تغییرات در صنعت حمل و نقل و بنادر منجر میشوند به:
کاهش سود خالص برای اقتصادهای بومی که ناشی از اثر مثبت اقتصادی و آثار منفی محیطی و زمین است
از دست دادن کنترل و رهبری صنعت بنادر

عدم توازن جغرافیایی بین مخارخ و منافع بنادر نکات کلیدی در توسعه بنادر می باشند.

استراتژی های رقابت جویانه بنادر باید آثار بومی را در نظر بگیرند که ارتباط بین بنادر و شهرها را تقویت کنند

خلاصه:

نقشی در حال تحول…

تعویض کننده حالت
پیوند در زنجیره تامین
قانون گذار حمل و نقل
Intermodal
و دریایی

ارتباط زمین پشت ساحل
توسعه محلی
یکپارچگی عمودی
ایمنی
محیط زیست
رقابت منصفانه/ عدم اطمینان
بهترجدا کردن حالات مختلف

وظایف جدید و رو به رشد

تغییر قوانین در بنادر
خصوصی سازی
فروش سهام-سرمایه خصوصی-فروش اموال- management buyout, سرمایه گذاری پروژه(BOT) مشکل:سرمایه گذاری مخفی))

الگوهای مدیریت بنادر

بنادر خصوصی

“Landlord ports”
“anseatic”
“latin”

بنادر تجهیزات

بنادر عمومی
…و عملکرد آنها

در ایتالیا
قبل از1994:

دولتی بودن زمین
برنامه ریزی دولتی برای استفاده ار زمین-زیرساخت ها و توسعه استراتژیک
دولتی بودن عملیات بارگیری و بارگذاری
دولتی بودن تامین بودجه زیرساختهای بندری
عدم بهره وری بنادر ایتالیا

دلایل اصلی این عدم بهره وری:

مخارج بالای نیروی کار
قلت یا عدم برنامه ریزی برای زمین
عدم برنامه ریزی استراتژیک
کاغذ بازی بیش از حد
انحصاری بودن تامین کارگر
تاثیرگذاری پایین–> مخارج بالای انتقال
کمبود قابلیت اطمینان درزمانهای انتقال
مشکلات مالی
عدم کنترل روی بهینگی و کفایت تامین کننده

مسوولین مستقل برای بنادر انتخاب شدند
آنها مسوول استفاده از زمین – توسعه بنادر-زیر ساختها و پیوند با شبکه های انتقال زمینیبودند
انها همچنین مسوول کنترل شرکتهای خصوصی خدمات حمل و نقلی هستند
حمل کالا وظیفه شرکتهای خصوصیاست پس از دریافت حق انحصاری
روند دریافت انحصار باید به مزایده عمومی گذاشته شود
مسوولین حق حمل و نقل کالا ها و همچنین داشتن سهم در شرکتهای متصدی این کار را ندارند
مخارج حمل کالا توسط بازار تثبیت می شود
خدمات فنی / دریایی توسط شرکتهای خصوصی تحت نظر مسوولین ارایه می شوند
رفرم بندرها در سال 1994:

Taranto:
Evergreen (2001-): 66%
Italian Governm.: 34%
Gioia Tauro (MCT):
Contship (1996-): 90%
APM Terminals: 10%
Cagliari (CICT):
Contship 77,1% (2003-)
P&O Nedlloyd (2003-)
La Spezia:
Contship (1996-): 60%
MSC: 40%
Genova (VTE):
PSA (1997-): 74,6%
Ravenna (tcr):
Contship (2001-): 30%
عاملین عمده در بازار ایتالیا
Livorno:
Contship (2001-): 50%
MSC: 50%
Venezia
Vecon: PSA (1998-): 74,6%
Terminal Intermodale: 50% MSC
Napoli (CoNaTeCo):
Cosco 46,25% + MSC 46,25%
Salerno: Contship 15%
Drewry Shipping Consultants

Growth rate : 1983/93: 4,2% per year ; 93-03: 14,2% per year
رشد چشمگیر درتقاضا و توان عملیاتی
مشارکت سرمایه گذازان خصوصی(عموما خارجی)
رفرم در ایتالیا تاثیرگذار بود
1994:
port reform (l. n.84/1994)
new Genoa-Voltri VTE terminal (f.d.)
1995:
new Gioia Tauro terminal (transship)
2000:
new Taranto terminal (transship)

مشکلاتی که رفع نشدند:

سامانیابی بازار نیروی کار
رویه های بسیار پیچیده برای برنامه ریزی زمین و زیر ساخت های بنادر
قدرت مذاکره پایین مسولین در تقابل با شرکتهای بارگذاری و بارگیری خارجی
عدم شفافیت و دسترسی آزاد به خدمات فنی/دریایی
مشکلات مالی در تخصیص بودجه برای توسعه وساخت زیرساختها و امکانات

شکستهای مربوط به بازار:
انحصارهای طبیعی
عوامل خارجی
کالاهای دولتی
برنامه ریزی بنادر و استفاده از زمین
محیط رقابتی

شکستهای غیر مرتبط به بازار
حفاظت از منابع عمومی
محیط زیست – مالیات
بهینگی
موازنه بین وظایف مختلف / احتیاجات

حفاظت از منابع عمومی
محیط زیست – مالیات
بهینگی
نکات مربوط به سازماندهی و قونین مربوط به بنادر:

برنامه ریزی دولتی

خودکفایی

رقابت برای
اجاره انحصارهای
بازار

رقابت در بازار
(کنترل ضد-اطمینان)

بنادر:رقابت ورقابت جوئی
professor enrico musso
università di genova
dipartimento di economia e metodi quantitativi
www.enricomusso.it
University of Antwerp
Institute for Transport and Maritime Management Antwerp
Course in Advanced Port Economics
Academic year 2004-2005
با تشکر از توجه شما enrico.musso@unige.it

تعداد صفحات : 89 | فرمت فایل : ppt

بلافاصله بعد از پرداخت لینک دانلود فعال می شود