تحقیق بررسی ارتباط عملکرد بنادر با رشد اقتصادی



پایان نامه کارشناسی:
بررسی ارتباط عملکرد بنادر با رشد اقتصادی

استاد راهنما:

نگارنده:

پاییز 1394

تقدیم به پدر و مادر عزیزم :
از پدر و مادر عزیز ، دلسوز و مهربانم که آرامش روحی و آسایش فکری فراهم نمودند تا با حمایت های همه جانبه در محیطی مطلوب ، مراتب تحصیلی درسی را به نحو احسن به اتمام برسانم ; سپاسگزاری نمایم.
شکر خدا که هر چه طلب کردم از خدا بر منتهای همت خود کامران شدم

تقدیم به :
استاد فرهیخته و جناب آقای امین تبعه ایزدی که با کرامتی چون خورشید ، سرزمین دل را روشنی بخشیدند و گلشن سرای علم و دانش را با راهنمایی های کار ساز و سازنده بارور ساختند ; تقدیر و تشکر نمایم.

(و یزکیهم و یعلمهم الکتاب و الحکمه).
معلما مقامت ز عرش برتر باد همیشه توسن اندیشه ات مظفر باد
به نکته های دلاویز و گفته های بلند صحیفه های سخن از تو علم پرور باد

چکیده پژوهش
پژوهش حاضر با هدف بررسی اثر عملکرد بنادر بر رشد اقتصادی کشورهای مختلف انجام شد. فصل اول از این پژوهش به مرور کلیات پژوهش اختصاص یافت. در این فصل توضیح مختصری درخصوص ارتباط عملکرد بنادر با رشد اقتصادی تحت عنوان تعریف مسئله ارائه شده و سپس ضرورت و اهمیت پژوهش، فرضیات پژوهش و اهداف پژوهش به طور مختصر شرح داده می شود و همچنین روش های دست یابی به این اهداف نیز مشخص خواهد شد. لذا در آخر هم واژگان کلیدی پژوهش به طور جداگانه ای تشریح می شوند. در فصل دوم به پیشینه و ادبیات پژوهش پرداخته شده و ابتدا نگاهی اجمالی به بنادر مهم ایران و جهان شده است و سعی شده تا برخی از ویژگیهای مهم این بنادر بر شمرده شوند. در انتهای این فصل نیز سعی شده تا برخی از مطالعات مرتبط با موضوع پژوهش مرور شوند. در فصل سوم روش تحقیق مرور شده است و سعی شده تا روش پژوهش تحلیل رگرسیونی با دقت بیشتری مورد بررسی و معرفی قرار گیرد. جامعه آماری تحقیق هم شامل دادههای مجموعهای متشکل از 153 کشور برای بازه زمانی 2004 تا 2014 به صورت تجربی بوده است. نتایج بدست آمده از تحلیل رگرسیونی در این فصل در قالب جدول ارائه شد. در فصل چهارم هم به سئوالات پژوهش پاسخ داده شد و فرضیههای مطرح شده در فصل نخست بررسی شدند و به ارائه نتایج برآورد مدل پرداخته شد. در آزمون فرضیه های پژوهش، نتایج ارائه شده نشان میدهد که ضریب شاخص عملکرد بنادر در سطح معنیداری بسیار بالایی بر رشد اقتصادی اثر مثبت دارد. این نتیجه حاکی از این است که فرضیه اصلی پژوهش نیز مورد تایید قرار میگیرد. سایر نتایج بدست آمده در این پژوهش نیز نشان میدهند که سه متغیر نیروی کار، سرمایه فیزیکی و سرمایه انسانی دارای آثار مثبت و معنی داری بر رشد اقتصادی کشورهای مختلف بودهاند.

کلمات کلیدی : عملکرد بنادر، رشد اقتصاد
فهرست مطالب

عنوان صفحه
فصل اول
کلیات پژوهش
1-1 مقدمه 2
1-2 بیان مساله 2
1-3 اهمیت و ضرورت انجام تحقیق 3
1-4 اهداف پژوهش 4
1-5 فرضیات پژوهش 4
1-6 روش انجام تحقیق 4
1-7 واژگان کلیدی 5
1-7-1 عملکرد بنادر 5
1-7-2 رشد اقتصادی 5
1-8 متغیرهای پژوهش 6

فصل دوم
ادبیات و پیشینه پژوهش
2-1 مقدمه 8
2-2 معرفی مهمترین بنادر ایران 12
2-2-1 ﺑﺰرﮔﺘﺮﯾﻦ ﺑﻨﺎدر اﯾﺮان ﮐﺪاﻣﻨﺪ؟ 12
2-2-2 بندر شهید رجایی 14
2-2-3 بندر شهید بهشتی 17
2-2-4 بندر امام خمینی 18
2-2-5 بندر چابهار 21
2-2-6 بندر بوشهر 23
2-2-7 بندر امیراباد 24
2-2-8 بندر خرمشهر 26
2-3 معرفی مهمترین بنادر جهان 27
2-3-1 بندر شانگهای 27
2-3-2 بندر هنگ کنگ 29
2-3-3 بندر سنگاپور 31
2-3-4 بندر بوسان 34
2-3-5 بندر جبل علی 37
2-3-6 بندر روتردام 39
2-3-7 بندر هامبورگ 45
2-4 اهداف کیفی سازمان بنادر و دریانوردی 50
2-5 اهداف کمی سازمان بنادر و دریانوردی 51
2-6 مزیت بالای ایران نسبت به سایر کشورها 52
2-7 طرح جامع بنادر بازرگانی 53
2-8 نقش دریاها و صنایع و خدمات دریایی در توسعه اقتصادی کشور 54
2-9 مروری بر ادبیات و پیشینه پژوهش 58

فصل سوم
روش تحقیق
3-1 مقدمه 64
3-2 انواع تحقیقات 64
3-3 روش تحقیق همبستگی و رگرسیون 66
3-4 انواع روش رگرسیون 70
3-5 روش انجام تحقیق 71
3-6 جامعه آماری 72
3-7 اهداف پژوهش 72
3-8 فرضیات پژوهش 72

فصل چهارم
معرفی مدل و ارائه نتایج
4-1 مقدمه 74
4-2 معرفی مدل و نمونه 74
4-2-1 تولید ناخالص داخلی (yit) 75
4-2-2 نیروی کار(L) 75
4-2-3 شاخص سرمایه (K) 75
4-2-4 متغیرهای کنترل (CVj) 75
4-2-5 شاخص کارآیی بنادر 76
4-2-6 معرفی نمونه 78
4-3 ارائه نتایج 78

فصل پنجم
جمع بندی و نتیجه گیری
5-1 خلاصه پژوهش 81
5-2 نتیجه گیری 82
5-3 پیشنهادات پژوهش 83
( منــــابع و مــــآخذ ) 84

فصل اول

کلیات پژوهش

1-1 مقدمه
در ابتدای فصل توضیح مختصری درخصوص ارتباط عملکرد بنادر با رشد اقتصادی تحت عنوان تعریف مسئله ارائه شده و سپس ضرورت و اهمیت پژوهش، فرضیات پژوهش و اهداف پژوهش به طور مختصر شرح داده می شود و همچنین روش های دست یابی به این اهداف نیز مشخص خواهد شد. لذا در آخر هم واژگان کلیدی پژوهش به طور جداگانه ای تشریح می شوند.

1-2 بیان مساله
در دنیای یکپارچه و به هم پیوستهی امروز، سیستمهای حمل و نقل کارآ که زنجیره تامین جهانی را به هم متصل میکند موتور توسعه و کامیابی اقتصادی هستند. از آنجا که 80 درصد از حجم تجارت کالایی دنیا از مسیر دریا حمل میشود و در بنادر سراسر دنیا اداره میشود اهمیت راهبردی و اقتصادی حمل و نقل دریایی (به عنوان فراهم آورنده امکان تجارت) قابل چشم پوشی نیست (آنکتاد 2013). این اهمیت و نقش حمل و نقل دریایی و بنادر همواره در ادبیات اقتصادی مورد تاکید بوده است. برای مثال آدام اسمیت (1776) معتقد است که: "به وسیله حمل آبی، یک بازار گستردهتر (نسبت به حالت دسترسی صرف به حمل زمینی) پیش روی همهی گونه های صنایع قرار میگیرد، بنابراین با اتکا به سواحل دریا و رودخانه های قابل کشتیرانی انواع صنایع میتوانند بزرگ شوند و خود را توسعه دهند". امروزه نقش حمل و نقل دریایی در رشد و توسعه اقتصادی کشورها بر هیچ کس پوشیده نیست.
با توجه به رقابت شدیدی که در مبادلات تجاری بین الملل وجود دارد صرف دسترسی به دریا و ارائه خدمات حمل و نقل دریایی نمیتواند بهرهبرداری کامل از منافع این شیوه حمل و نقل را تضمین کند. با توجه به این که زیرساخت اصلی حمل و نقل دریایی بنادر می باشند، عملکرد و کارآیی این زیر ساخت میتواند هزینه های تجارت را به نحو معنی داری تحت تاثیر قرار دهد. کاهش هزینه های تجارت از طریق کاهش هزینه های بندری میتواند راه را برای ایجاد مزیت های نسبی در یک کشور هموار سازد و قدرت رقابت صنایع مختلف کشور را در بازارهای بینالمللی افزایش دهد. با توجه به این نگرش در پژوهش حاضر سعی خواهد شد تا تاثیر کارآیی و عملکرد بنادر بر رشد اقتصادی کشورهای مختلف مورد بررسی قرار گیرد.

1-3 اهمیت و ضرورت انجام تحقیق
بنادر به عنوان یکی از مراکز مهم و مرکز ثقل فعالیت های اقتصادی از قدیم نقش مهمی را در اقتصاد کشورها ایفا می کردند. با تغییر کاربرد بنادر و تبدیل ان ها از بارانداز و انبار نگه داری کالا به بازار کالا و محل هایی برای پردازش، فراوری، تغییر، تبدیل، توزیع و ترانزیت کالا، فعالیت های خدماتی، صنعتی و بازرگانی اهمیت بنادر در اقتصاد جهانی دو چندان شده است. با این تفسیر آن دسته از کشورهایی که موفق به هماهنگ کردن بنادر خود با روند جدید اقتصاد جهانی شده اند و با سرمایه گذاری و مدیریت، بنادر را از حالت بارانداز خارج کرده و آن را به شکل بنگاه اقتصادی درآورده اند از منافع آن نیز در اقتصاد کشور خود بهره مند شده اند. (جعفری و همکاران، 1391)
اثبات تجربی اثر گذاری عملکرد و کارآیی بنادر بر رشد اقتصادی تاکیدی مجدد بر اهمیت توجه به راهکارهای ارتقای کارآیی بنادر خواهد بود. از این رو در پژوهش حاضر سعی خواهد شد تا اثرگذاری عملکرد و کارآیی بنادر بر رشد اقتصادی با استفاده از یک تحلیل رگرسیونی مورد بررسی قرار گیرد.

1-4 اهداف پژوهش
1- معرفی شاخص ارتباط کشتیرانی لاینر (LSCI) به عنوان شاخص کارآیی بنادر
2- بررسی تجربی ارتباط بین کارآیی بنادر و رشد اقتصادی

1-5 فرضیات پژوهش
1- شاخص های ارزیابی عملکرد بنادر بر رشد اقتصادی کشور اثر معنی داری دارند.
2- کارآیی و عملکرد بنادر اثر معنی داری بر رشد اقتصادی کشور اثر معنی داری دارند.

1-6 روش انجام تحقیق
در این پژوهش ابتدا سعی خواهد شد تا داده های مربوط به عملکرد و کارآیی بنادر و همچنین داده های مربوط به متغیرهای اصلی اثر گذار بر رشد اقتصادی برای مجموعهای از کشورهای جهان جمع آوری گردد. در ادامه سعی خواهد شد تا با استفاده از تحلیل رگرسیونی در مورد اثر گذاری عملکرد و کارآیی بنادر بر رشد اقتصادی استنباط آماری به عمل آید. شکل کلی رگرسیون مورد استفاده در این پژوهش به صورت زیر خواهد بود:
y_it=α_i+β_i^1 L+β_i^2 K+∑_(j=3)^k▒〖β_i^j 〖CV〗_j 〗+δ〖PE〗_it+ε_it
که در معادله فوق (y_it) رشد اقتصادی کشور i ام در سال t میباشد و (L) جمعیت نیروی کار، (K) شاخص حجم سرمایه و (〖CV〗_j) مجموعه ای از متغیرهای کنترل و (〖PE〗_it) یک شاخص برای اندازهگیری کارایی بنادر یک کشور میباشد. در پژوهش حاضر برای اندازهگیری بنادر یک کشور از شاخص ارتباط کشتیرانی لاینر (LSCI)1 استفاده خواهد شد. این شاخص توسط آنکتاد از سال 2004 به بعد منتشر شده است. در ضمن (α) و (β) نیز ضرایب میباشند و (ε) جمله اخلال رگرسیون می باشند. پس از برآورد رگرسیون فوق با بررسی معنی دار بودن ضریب متغیر 〖PE〗_it اقدام به پاسخگویی به سئوالات پژوهش خواهد شد.

1-7 واژگان کلیدی

1-7-1 عملکرد بنادر
عبارتست از حاصل تقسیم میزان تناژ تخلیه و بارگیری شده (غیرنفتی) در دوره زمانی گزارش بر مدت زمان (روز) صرف شده (جمع زمان سرویس و زمان انتظار)

1-7-2 رشد اقتصادی
افزایش تولید یک کشور در یک سال خاص در مقایسه با مقدار آن در سال پایه.
در سطح کلان، افزایش تولید ناخالص ملی (GNP) یا تولید ناخالص داخلی (GDP) در سال مورد بحث به نسبت مقدار آن در یک سال پایه، رشد اقتصادی محسوب می شود.

1-8 متغیرهای پژوهش
متغیر مستقل : نیروی کار، سرمایه، شاخص کارآیی بنادر و شاخص سرمایه انسانی
متغیر وابسته : تولید ناخالص ملی

فصل دوم

ادبیات و پیشینه پژوهش

2-1 مقدمه
آیه ی 14 سور ه ی نحل قرآن کریم می فرماید:
" هم او خداوندی است که دریا را برای شما مُسخَر کرد تا از گوشت (ماهیان حلال) آن تغذیه کنید و از زیورهای آن استخراج کرده و تن را بیارایید و کشتی ها را در آن برانید تا از فضل خدا روزی طلبید. باشد که شکر خدای به جای آرید.
در سند چشم انداز، ایران 1404 هجری شمسی (2025 میلادی) کشوری توسعه یافته با جایگاه اول اقتصادی، علمی و فن آوری در سطح منطقه آسیای جنوب غربی و با هویت اسلامی و انقلابی، الهام بخش در جهان اسلام و با تعامل سازنده و موثر در روابط بین الملل تصویر شده است. همانگونه که از اهداف سند مشخص است دستیابی به جایگاه اول قدرت اقتصادی در منطقه به عنوان اولویت اصلی هدف گذاری شده و براین اساس لازم است تولیدملی در افق چشم انداز افزایش یافته و در بین رقبای منطقه در جایگاه بالاتری قرار بگیریم.
ایران در منطقه ای از جهان قرار گرفته است که موقعیت ممتاز راهبردی و ژئواکونومیک آن بر هیچکس پوشیده نیست. از همین روی استعداد پیشرفت و صنعتی شدن و برخورداری از زندگی مرفه و شایسته ای برای مردم آن، از هر لحاظ امکان پذیر است. سرزمینی وسیع با آب و هوای گوناگون، منابع انرژی فراوان و معادن سرشار زیرزمینی، نیروی انسانی جوان و جویای کار، سرمایه و زیر بنای لازم برای رشد و توسعه مدیریتی توانا همراه با اتخاذ سیاست های مناسب اقتصادی می توانند از این موقعیت ویژه کشوری ثروتمند و پیشرو صنعتی به وجود آورد.
با توجه به موقعیت ژئوپولتیکی و ژئواکونومیکی، وجود پتانسیل های بالقوه و وجود اکثر شیوه های حمل و نقل، همچنین وجود ناوگان عظیم دریایی و دسترسی به دریاهای آزاد، ترانزیت کالا می تواند در صورت توجه مسئولان به یک درآمد مهم در سطح منطقه ای و فرامنطقه ای تبدیل شود. درآمد حاصل از این صنعت می تواند به عنوان درآمد دوم کشور پس از درآمد نفتی یا حتی همپای آن در کانون توجه قرار گیرد. این امرنیازمند سرمایه گذاری هدفمند و برنامه ریزی استراتژیک است که در راستای سند چشم انداز بیست ساله و برنامه توسعه چهارم مطرح می شود. (صمدی، 1379)
سرمایه گذاری به عنوان موتور رشد و توسعه ی اقتصادی، در تمام کشورهای جهان ازاهمیت ویژه ای برخوردار است . لازمه ی رشد اقتصادی، تولید بیشتر و سرمایه گذاری افزون تر است . در دهه های اخیر به طور میانگین حدود دوازده درصد از تولید ناخالص داخلی کشور به سرمایه گذاری اختصاص یافته است.
سرمایه گذاری بخش دولتی نمی تواند جوابگوی جمعیت رو به رشد کشور و نیاز به افزایش عرضه کالا و خدمات برای بازار داخلی باشد.برای جبران کمبود سرمایه لازم و پیشرفت اقتصادی نیاز به جذب سرمایه گذاری های خارجی احساس می شود. (نورامین، 1389)
سرمایه گذاری یکی از مسائل مهم در اقتصاد هر کشور می باشد و در این زمینه سرمایه گذاری خارجی از اهمیت خاصی برخوردار است. زیرا معمولا سرمایه مورد نیاز برای سرمایه گذاری از دو طریق تامین می شود: اول، پس انداز های داخلی کشور که در بخش های مختلف اقتصاد ایجاد می شود. دوم، پس انداز در کشورهای خارجی است که بصورت جریان های انتقال سرمایه بصورت فیزیکی (ماشین آلات و غیره) و جریان های مالی (پول نقد و اعتبارت) از کشور مبدا به کشور میزبان منتقل می شود.
سرمایه گذاری خارجی به مثابه معادله ایست دارای دوسو که یکسوی آن ، نهادها، قوانین و مقررات، نگرش ها، بازارها و امکانات کشور میزان برای پذیرش سرمایه گذاری خارجی است و آن سوی دیگر، گرایش ها و باورهای سرمایه گذار خارجی نسبت به کشور میزبان. در این میان نقش سیاست خارجی و برقراری تعاملات مثبت و سازنده با جهان خارج در شکل دهی این نگرش های دوسویه به خصوص نگرش های پذیرش سرمایه گذار که منجر به ایجاد فضایی مثبت برای باور سرمایه گذار خارجی از کشور میزبان میگردد، نقشی بسیار مهم در راستای جذب سرمایه گذاری خارجی می باشد. (زینل زاده، 1377)
در ایران هدف سیاست های دولت در جهت افزایش سرمایه گذاری بخش خصوصی بوده و دولت با اعمال قوانین و سیاست های مناسب همچنان افزایش سرمایه گذاری را به عنوان یکی از برنامه های مد نظر قرار داده است، منتها دولت در کنار این قوانین، یک سری نا اطمینانی ایجاد کرده است که کاهش سرمایه گذاری توسط بخش خصوصی را به دنبال داشته است که این نا اطمینانی ها ناشی از سیاست های دولت است. (پژوتن، 1387)
موقعیت جغرافیایی بی نظیر و استراتژیک ایران به عنوان نقطه کلیدی در کریدورهای تجاری بین المللی، در صورت حسن توجه و برنامه ریزی مناسب، درآمدهای ارزی قابل توجهی را از طریق ترانزیت کالا برای کشور به ارمغان خواهد آورد.
ایران، از حدود 2700 کیلومتر ساحل و 11 بندر تجاری برخوردار است که 2000 کیلومتر این سواحل در جنوب کشور قرار داشته و به آبهای آزاد دنیا متصل است. ازبین شیو ه های حمل ونقل زمینی، ریلی، هوایی و دریایی، حمل ونقل دریایی مقرون به صرفه تر است و به همین دلیل 90 درصد صادرات غیرنفتی و تقریباً تمامی صادرات نفتی کشور با استفاده از کشتیها صورت می گیرد ضمن آن که حمل ونقل دریایی، با توسعه ناوگان دریایی، موجبات کسب درآمدهای ارزی بیشتری را برای کشور فراهم می آورد. (ماهنامه بندر و دریا، 1389)
با نگاهی به مسیر کشتیرانی آسیا – اروپا به عنوان مسیر شرق به غرب، می توان دریافت که بنادر ایران جایگاه شایسته ای در این مسیر جهانی دارند و عبور از خاک ایران در مقایسه با مسیر کانال سوئز که مسیر بزرگ تجارت میان آسیا و اروپا تلقی می شود، حدود ۵ هزار کیلومتر کوتاه تر است.
بنابراین با توجه به حجم گسترده صادرات و واردات کالا، توسعه بنادر کشور به عنوان دروازه های ارتباطی کشور، امری الزامی است. بنادر از جمله عوامل تسریع در فرآیند توسعه اقتصاد ملی و منطقه ای و یکی از حلقه های اصلی حمل و نقل دریایی و مبادی ورود و خروج کالا به شمار می روند که در سراسر دنیا، حکم دارایی های راهبردی ملی را دارند و با نقش تعیین کننده ای که در سازماندهی فضای ملی دارند می توانند مطابق میل بازار و مشتریان و نیز همگام با تکنولوژی روز، مسیر توسعه و بهبود را طی کنند و جایگاه بهینه و بهره ور را نه تنها برای خود، بلکه برای ذینفعان در بازار رقابتی جهانی فراهم آورند.
امروزه نقش خدمات حمل و نقل دریایی بعنوان یک تسهیل کننده عمده تجارت جهانی از دیدگاه اقتصاد ملی حائزاهمیت است. تردد در بنادر رو به فزونی رفته، کشتی ها بزرگتر شده، ترکیب کالای که حمل می شوند از تنوع بیشتری برخوردار می گردد. همزمان با ساخت کشتی های بزرگتر، وسایل حمل و نقل بیشتری به اتحادیه ها می پیوندند و زمان ورود کشتی ها به بنادر بطور قابل ملاحظه ای همزمان می گردد. از نقطه نظر جهانی شدن ، بنادری که خود را با این تغییرات تقاضا از لحاظ زیرساخت ها و خدمات بندری مطابقت ندهند رقابت پذیری خود را در توان عملیاتی جابجایی کالا از دست خواهند داد. توسعه خدمات حمل و نقل دریایی عاملی کلیدی در حمایت از اقتصاد کشور جهت آزاد سازی در بخش خدمات بندری بشمار می رود. (سرایی، 1385)
با این وجود اهمیت طراحی یک برنامه استراتژیک در بخش حمل و نقل دریایی، که دربرگیرنده تمامی جوانب اقتصادی ،اجتماعی ، فرهنگی، سیاسی، نظامی وعمرانی ملی با نگرش سند چشم انداز توسعه 20 ساله کشور باشد موجب خواهد شد تا کلیه سرمایه گذاری ها در توسعه این بخش تمامی دستگاه ها در چارچوب اهدافی مشخص و اولویت بندی شده انجام گردد. به همین دلیل ساخت، توسعه و تجهیز در ابعاد مختلف، استفاده از تجهیزات پیشرفته، تقویت صنعت کشتی سازی و نهایتا به کارگیری تکنولوژی مدرن اطلاعاتی و نهادینه سازی جهت پذیرش مناسب کالا، افزایش میزان ترانزیت، ترانشیپ، واردات و صادرات، به ویژه صادرات غیر نفتی امری حیاتی برای اقتصاد ملی و توسعه پایدار آن تلقی می گردد.از طرف دیگردر معادلات سیاسی و اقتصادی و لجستیکی در قرن بیست و یکم، نقش بنادر بسیار حساس و سرنوشت ساز خواهد شد. بنابر این برای ایجاد و حفظ کریدورهای جابجایی کالای منطقه در کشور می بایست بنادر خود را با ظزفیتی مناسب، تجهیزاتی مدرن و پیشرفته، ایمن و سریع آماده نمائیم.

2-2 معرفی مهمترین بنادر ایران
2-2-1 ﺑﺰرﮔﺘﺮﯾﻦ ﺑﻨﺎدر اﯾﺮان ﮐﺪاﻣﻨﺪ؟
ﺑﻨﺪر ﺷهیدرﺟﺎﯾﯽ ﺑﺰرﮔﺘﺮﯾﻦ ﺑﻨﺪر اﯾﺮان ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﻣﺴﺎﺣﺖ اﺳﺖ. ﻣﺴﺎﺣﺖ دو هزار و 400 هکتاری اﯾﻦ ﺑﻨﺪر در ﮐﻨﺎر ﻣﻮﻗﻌﯿﺖ آن در ﺷﻤﺎل ﺗﻨﮕﻪ هرﻣﺰ ﺷﺮاﯾﻄﯽ اﺳﺘﺜﻨﺎﯾﯽ را فراهم آورده اﺳﺖ.
ﻇﺮﻓﯿﺖ ﭘﺬﯾﺮش ﮐﺎﻻ در اﯾﻦ ﺑﻨﺪر 70 ﻣﯿﻠﯿﻮن ﺗﻦ در ﺳﺎل اﺳﺖ و ﻇﺮﻓﯿﺖ ﻣﺠﻤﻮع 23 اﻧﺒﺎر ﻣﺴﻘﻒ آن ﻧﺰدﯾﮏ ﺑﻪ 194 هزار ﻣﺘﺮ ﻣﺮﺑﻊ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺨﺶ مهمی از اﯾﻦ اﻧﺒﺎرها ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ اﻧﺒﺎرهای ﺗﺮاﻧﺰﯾﺖ و اﻧﺒﺎرهای ﮐﺎﻻﯾﯽ اﺳﺖ. ﺗﺮﻣﯿﻨﺎل ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮی اﯾﻦ ﺑﻨﺪر ﺑﺰرگ هم 3 ﻣﯿﻠﯿﻮن TEU ﻇﺮﻓﯿﺖ دارد. در ﺑﻨﺪر شهید رﺟﺎﯾﯽ 23 ﭘﺴﺖ اﺳﮑﻠﻪ ﺑﻪ ﻃﻮل 6 هزار و 31 ﻣﺘﺮ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻋﻤﻖ اﺳﮑﻠﻪ ها 15 ﻣﺘﺮ ﺑﺮآورد ﺷﺪه اﺳﺖ. در ﻣﯿﺎن اﯾﻦ اﺳﮑﻠﻪ ها 21 اﺳﮑﻠﻪ، ﺑﺘﻨﯽ و 2 اﺳﮑﻠﻪ ﻓﻠﺰی اﺳﺖ. در ﺑﻨﺪر شهید رﺟﺎﯾﯽ 4 اﺳﮑﻠﻪ هم در دﺳﺖ اﺣﺪاث اﺳﺖ ﮐﻪ ﺗﮑﻤﯿﻞ آن ها ﺗﻌﺪاد اﺳﮑﻠﻪ های اﯾﻦ ﺑﻨﺪر را ﺑﻪ 27 ﻣﯽ رﺳﺎﻧﺪ. در ﻣﯿﺎن 23 اﺳﮑﻠﻪ ﻓﻌﺎل ﺑﻨﺪر شهید رﺟﺎﯾﯽ ﮐﺎرﺑﺮی دو اﺳﮑﻠﻪ ﺑﺮای ﮐﺎﻻهای ﻧﻔﺘﯽ و ﻣﺎﯾﻌﺎت ﻃﺮاﺣﯽ ﺷﺪه؛ 7 اﺳﮑﻠﻪ ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮی اﺳﺖ؛ 7 اﺳﮑﻠﻪ ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﮐﺎﻻهای ﻋﻤﻮﻣﯽ اﺳﺖ؛ 4 اﺳﮑﻠﻪ ﺑﻪ ﮐﺎﻻهای وﯾﮋه اﺧﺘﺼﺎص دارد؛ دو اﺳﮑﻠﻪ ﭼﻨﺪﻣﻨﻈﻮره و ﯾﮏ اﺳﮑﻪ هم دوﺑﻪ ﮐﺎری اﺳﺖ. ﮐﻤﺘﺮﯾﻦ ﻇﺮﻓﯿﺖ در ﻣﯿﺎن اﺳﮑﻠﻪ های اﯾﻦ ﺑﻨﺪر دو هزار ﺗﻦ و ﺑﯿﺸﺘﺮﯾﻦ ﻇﺮﻓﯿﺖ ﻧﯿﺰ 70 هزار تن اﺳﺖ.
از وﯾﮋﮔﯽ های مهم اﯾﻦ ﺑﻨﺪر اﯾﻦ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻏﯿﺮ از راه های ارﺗﺒﺎﻃﯽ درﯾﺎﯾﯽ و هوایی، ﺧﻄﻮط رﯾﻠﯽ هم ﺑﺮای اﻧﺘﻘﺎل ﮐﺎﻻها در آن راه اﻧﺪازی ﺷﺪه اﺳﺖ. ﻃﻮل ﺧﻄﻮط داﺧﻠﯽ راه آهن ﻗﺪﯾﻢ در اﯾﻦ ﺑﻨﺪر 23.5 ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮ اﺳﺖ و 16 ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮ راه آهن ﺟﺪﯾﺪ ﻧﯿﺰ در آن در ﺣﺎل اﺣﺪاث اﺳﺖ. ﻓﺎﺻﻠﻪ ﺑﻨﺪر شهید رﺟﺎﯾﯽ ﺑﺎ تهران ﯾﮏ هزار و 501 ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮ اﺳﺖ. اﯾﻦ ﺑﻨﺪر ﮐﻪ اﺳﺘﺎن هرﻣﺰﮔﺎن واﻗﻊ ﺷﺪه اﺳﺖ ﺗﺎ ﻣﺮﮐﺰ اﺳﺘﺎن ﯾﻌﻨﯽ ﺑﻨﺪرﻋﺒﺎس 30 ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮ ﻓﺎﺻﻠﻪ دارد ﮐﻪ اﻟﺒﺘﻪ ﻓﺎﺻﻠﻪ آن ﺗﺎ ﻣﺮﮐﺰ ﺑﻨﺪرﻋﺒﺎس 35 ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮآورد ﺷﺪه اﺳﺖ. ﻣﺴﺎﻓﺖ ﻣﯿﺎن اﯾﻦ ﺑﻨﺪر ﺑﺰرگ ﺑﺎ ﻧﺰدﯾﮑﺘﺮﯾﻦ ﻓﺮودﮔﺎه اﺳﺘﺎن هرﻣﺰﮔﺎن 40 ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮ اﺳﺖ. در واﻗﻊ ﻓﺮودﮔﺎه ﺑﻨﺪرﻋﺒﺎس در 40 ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮی اﯾﻦ ﺑﻨﺪر ﻗﺮار دارد اﻣﺎ از ﺑﻨﺪر شهید رﺟﺎﯾﯽ ﺗﺎ ﻓﺮودﮔﺎه ﺑﻨﺪر ﻟﻨﮕﻪ 210 ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮ ﻓﺎﺻﻠﻪ اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﻓﺮودﮔﺎه ﺑﻨﺪرﻋﺒﺎس در ﻣﺴﺎﻓﺖ ﺑﺴﯿﺎر دورﺗﺮی ﻗﺮار دارد.
ﻇﺮﻓﯿﺖ 37 ﻣﯿﻠﯿﻮن ﺗﻨﯽ ﺑﻨﺪر اﻣﺎم ﺧﻤﯿﻨﯽ دﯾﮕﺮ ﺑﻨﺪر ﺑﺴﯿﺎر ﺑﺰگ ﮐﺸﻮر ﺑﻨﺪر اﻣﺎم ﺧﻤﯿﻨﯽ اﺳﺖ ﮐﻪ ﯾﮏ هزار و 641 هکتار ﻣﺴﺎﺣﺖ دارد. اﯾﻦ ﺑﻨﺪراﺳﺘﺮاﺗﮋﯾﮏ در اﺳﺘﺎن ﺧﻮزﺳﺘﺎن و در ﺷﻤﺎل ﻏﺮﺑﯽ ﺧﻠﯿﺞ ﻓﺎرس واﻗﻊ ﺷﺪه اﺳﺖ و ﻇﺮﻓﯿﺖ ﭘﺬﯾﺮش ﮐﺎﻻی آن 37 ﻣﯿﻠﯿﻮن ﺗﻦ در ﺳﺎل ﺑﺮآورد ﺷﺪه اﺳﺖ. اﯾﻦ ﺑﻨﺪر هرﭼﻨﺪ در ﻇﺮﻓﯿﺖ ﭘﺬﯾﺮش ﮐﺎﻻ ﺑﺎ اﺧﺘﻼف ﭘﺲ از ﺑﻨﺪر ﺷﮫﯿﺪ رﺟﺎﯾﯽ ﻗﺮار دارد اﻣﺎ ﻣﺴﺎﺣﺖ اﻧﺒﺎرهای ﻣﺴﻘﻒ آن ﺑﺴﯿﺎر ﺑﯿﺸﺘﺮ از دﯾﮕﺮ ﺑﻨﺪر ﺑﺴﯿﺎر ﺑﺰرگ ﮐﺸﻮر اﺳﺖ. ﺑﻪ ﮔﻮﻧﻪ ای ﮐﻪ 522 هزار ﻣﺘﺮ ﻣﺮﺑﻊ اﻧﺒﺎر ﻣﺴﻘﻒ در ﺑﻨﺪر اﻣﺎم ﺧﻤﯿﻨﯽ ﺳﺎﺧﺘﻪ ﺷﺪه و ﻣﺴﺎﺣﺖ ﻣﺤﻮﻃﻪ و ﺑﺎراﻧﺪازهای آن دو ﻣﯿﻠﯿﻮن و 100 هزار ﻣﺘﺮ ﻣﺮﺑﻊ اﺳﺖ. ﻇﺮﻓﯿﺖ ﺗﺮﻣﯿﻨﺎل ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮی ﺑﻨﺪر اﻣﺎم ﺧﻤﯿﻨﯽ 700 هزار TEU و ﺗﻌﺪاد اﺳﮑﻠﻪ های ﻓﻌﺎل آن 37 ﭘﺴﺖ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻃﻮل آن ها 7 ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮ و ﻋﻤﻖ اﺳﮑﻠﻪ ها 13.5 ﻣﺘﺮ ﺑﺮآورد ﺷﺪه اﺳﺖ. از دﯾﮕﺮ وﯾﮋﮔﯽ های ان ﺑﻨﺪر ﺧﻄﻮط ﻣﻨﻈﻢ راه آهن داﺧﻠﯽ ﺑﻪ 120 ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮ اﺳﺖ. ﻓﺎﺻﻠﻪ ﺑﻨﺪر اﻣﺎم ﺧﻤﯿﻨﯽ ﺑﺎ اهواز 100 ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮ و ﻣﺴﺎﻓﺖ آن ﺑﺎ ﭘﺎﯾﺘﺨﺖ ﮐﺸﻮر 850 ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮ اﺳﺖ. اﯾﻦ ﺑﻨﺪر مهم در 110 ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮی ﻓﺮودﮔﺎه اهواز و 100 ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮی ﻓﺮودﮔﺎه آﺑﺎدان ﻗﺮار دارد اﻣﺎ ﻧﺰدﯾﮑﺘﺮﯾﻦ ﻓﺮودﮔﺎه ﺑﻪ اﯾﻦ ﺑﻨﺪر ﻓﺮودﮔﺎه ماهشهر اﺳﺖ ﮐﻪ در 18 ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮی ﺑﻨﺪر اﻣﺎم ﺧﻤﯿﻨﯽ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ.
2-2-2 بندر شهید رجایی
در میان بنادر جنوب کشور بندر شهید رجایی از اهمیت ویژه ای برخوردار است. این بندر که در واقع مهمترین رقیب بنادر دبی محسوب می گردد در نقطه ای استراتژیک در شمال تنگه هرمز قراردارد. ویژگی جغرافیایی بندر شهید رجایی، اتصال آن به شبکه راههای جاده ای و ریلی ایران ، آسیای میانه واروپا ، دسترسی به فرودگاه بین المللی بندر عباس از مهمترین مزیت های اقتصادی این بندر محسوب می گردد.
بندر شهید رجایی در حال حاضر و با افتتاح فاز اول توسعه با رسیدن آبخور این بندر به ۱۷ متر، قابلیت بارگیری و تخلیه ۱۴۵ هزار تن محموله و بیش از ۹ هزار کانتینر را دارد .

وابستگی 10 درصد از اقتصاد ملی ایران به "بندر شهید رجایی"
بندر شهید رجایی مهم ترین و استراتژیک ترین بندر کشور است که به عنوان اصلی ترین بندر کانتینری ایران در حال حاضر رتبه 44 را در بین بنادر کانتینری جهان و رتبه چهارم را بین بنادر منطقه دارا است.
با اجرایی شدن طرح های توسعه این بندر، شاهد ارتقای ظرفیت علمیاتی آن به بیش از 6 میلیون TEU کانتینر و قرار گرفتن در فهرست 20 بندر کانتینر جهان خواهیم بود.
رسیدن به این سطح از عملیات بندری و حفظ موفقیت بندر شهید رجایی به عنوان بندری که دولت و بخش خصوصی هزاران میلیارد تومان در آن سرمایه گذاری کرده اند، در شرایط فعلی مستلزم رعایت نکاتی است که نباید از نظر دور بماند.
مجتمع بندری شهید رجایی ، با برخورداری از موقعیت منحصر به فرد جغرافیایی در نزدیکترین نقطه به تنگه هرمز و دهانه ورودی خلیج فارس، به دلیل فاصله کوتاه از مسیر اصلی تردد بین قاره ای کشتی ها ، با قرار گرفتن در محل تلاقی کریدور ترانزیتی شمال- جنوب ، مهمترین دروازه واردات و صادرات جمهوری اسلامی ایران محسوب می شود.
این مجتمع عظیم بندری که در نقطه مرکزی نوار ساحلی جنوب کشور و در استان هرمزگان با بیش از 2 هزار و 300 کیلومتر مرز دریایی، واقع شده، به واسطه قرار داشتن در جوار صنایع بزرگ این استان و استانهای تولیدی کشور و همچنین برخورداری از زیر ساختهای مناسب شقوق مختلف حمل و نقل و اتصال به شبکه بین المللی راه آهن، هوایی وجاده تاریخی ابریشم، بیشترین نقش در صنعت حمل و نقل را ایفا نموده و با بیش از 80 بندر معروف جهان از طریق 35 خط برتر کانتینری دنیا تبادل کالا و مراوده بازرگانی دارد.
مجتمع بندری شهید رجایی ، با 2400 هکتار وسعت ، از ظرفیت پذیرش 70 میلیون تن کالا در سال برخوردار است و ظرفیت بهره مندی از 36 پست اسکله، با در اختیار داشتن بزرگترین و پیشرفته ترین ترمینال کانتینری کشور، و پس از افتتاح فاز دوم طرح توسعه از ظرفیت 8/5 میلیون TEUکانتینر در سال برخوردار بوده و حجم گسترده ای از عملیات جابجایی کالای عمومی خصوصاً محصولات فولادی ، فله خشک ، فله مایع و فرآورده های نفتی خام در این بندر انجام می شود.
این مجتمع عظیم بندری بعنوان دروازه واردات وصادرات و تنظیم کننده نبض اقتصاد کشور ، طی سالهای اخیر حرکتی را برای جهانی شدن و گرفتن سهم بیشتری از حمل و نقل دریایی و تجارت بین المللی آغاز کرده و برای ایستادن در رتبه اول بنادر منطقه در افق چشم انداز 20 ساله کشور، برنامه های با هدف توسعه و افزایش کارایی و ترغیب بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در این بندر به اجرا درآمده که ماحصل آن جذب بیش از 9 هزار میلیارد ریال سرمایه بخش خصوصی دراین بندر بوده است.
در نتیجه ای این تلاش ها، بندر شهید رجایی در سال 2011 میلادی با رشدی معادل 46 درصد ، در میان 3500 بندر مهم دنیا با 28 پله صعود از رتبه 72 به رتبه 44 دست یافته است.
نقطه آغاز این بندر، طرح توسعه و تکمیل حوضچه های دوم و سوم این مجتمع به منظور احداث اسکله های جدید با آبخور حدود 17 متر برای پهلو دهی شناورهای با ظرفیت 150 هزار تن بوده است.
لذا الحاق 2400 هکتاراز اراضی واقع در شمال بندر شهید رجایی و ارتقاء مساحت بندر به 4800 هکتار و فراهم شدن امکان ایجاد یک شهر لجستیک بندری برای بسط و توسعه صادرات مجدد و ارائه خدمات ارزش افزوده از مهمترین اقدامات در حال انجام برای پیوستن این بندر به جمع بنادر نسل سوم جهان بوده و با اجرای آن در آینده ای نزدیک، منطقه ویژه اقتصادی بندر شهید رجایی ، ارزشمندترین نقش را در شکوفایی اقتصاد ملی و توزیع کالا در منطقه ایفا خواهد نمود.

مزایا و ویژگی های منحصر بفرد منطقه ویژه اقتصادی بندر شهید رجایی:
1. برخورداری از امتیازات مناطق ویژه اقتصادی .
2. وجود اراضی قابل واگذاری برای فعالیت پشتیبانی ، صنعتی ، نفتی و خدماتی به صورت BOT ، BOOT ، اجاره کوتاه مدت ، میان مدت و بلند مدت.
3. وجود شبکه های آب ، برق ، تلفن ، IT و سیستم دفع آب های سطحی .
4. امکان استفاده بهینه از شبکه ارتباطی داخلی و بین المللی دریایی ، راه آهن و جاده ای .
5. قرار گرفتن در مسیرهای اصلی کریدورهای ترانزیتی نظیر شمال و جنوب ، شرق و غرب جهت تسهیل ترانزیت کالا به کشورهای آسیای میانه ، حوزه خلیج فارس و دریای عمان ، افغانستان ، پاکستان و عراق .
6. دسترسی به آب های آزاد و حداکثر استفاده از مزیت های حمل و نقل دریایی .
7. مجاورت با مراکز و قطب های اصلی تولیدی ، صنعتی و پتروشیمی کشور
8. وجود شبکه های بانکی ، اعتباری ، بیمه ای ، گمرک و سایر موسسات خدماتی مرتبط .
9. امکان استفاده از تسهیلات اعتباری و بانکی
10. وجود ترمینال های اختصاصی ، ترانزیت سوخت و بانکرینگ، کانتینری، عمومی و فرآورده های نفتی و مواد معدنی
shahidrajaeeport.pmo.ir))
2-2-3 بندر شهید بهشتی
اهمیت استراتژیک
بندر شهید بهشتی از ارکان مهم و کلیدی در برنامه ریزی استراتژیک دولت جمهوری اسلامی ایران در توسعه و فعال سازی محور شرق محسوب گردیده و در راستای سیاست های دولت محترم مبنی بر محرومیت زدایی و ارتقاء سطح زندگی و معیشت مردم از اولویت خاصی برخوردار است. به طوری که در تصویب نامه شماره ۲۸۵۵۷/ت۲۹۷۳۸ هـ مورخ ۱۰/۸/۱۳۸۴ هیات محترم وزیران، نقش کلیدی بندر چابهار در ارتقاء جایگاه ایران در ترانزیت کالا در سطح بین المللی، افزایش سهم مشارکت ایران در بازرگانی داخلی و خارجی و تراتزیت کالا، تقویت پیوندهای اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و امنیتی با کشورهای همسایه شرقی و شمال شرق، بهبود تولید ناخالص داخلی و ارتقاء نقش منطقه آزاد چابهار در توسعه ملی و منطقه ای اشاره شده است. لذا توسعه بندر شهیدبهشتی از یک طرف به جهت اثرات القایی مثبتی که از طریق گسترش فعالیتهای پسین و پیشین وابسته به خدمات بندری در منطقه می تواند ایفا نماید. از نقش انکار ناپذیری برخوردار است. از طرف دیگر به واسطه موقعیت ایران در ترانزیت کالا و تقویت پیوندهای اقتصادی با کشورهای همجوار به عنوان کانون استراتژیک دولت در جنوب شرق کشور تبدیل شده است که انتطار می رود با سرمایه گذاری غیردولتی و فعال شدن بندر شاهد آغاز تحول در این منطقه از کشور باشیم.
وضعیت موجود بندر شهید بهشتی
این بندر با مساحت تقریبی ۲ میلیون و ۷۰۰ هزار متر مربع دارای ۳۳ هزار متر مربع انبار مسقف می باشد. همچنین بندر شهید بهشتی دارای پنج اسکله است که در اجرای طرح توسعه، تغییراتی در آنها ایجاد خواهد شد.
اسکله کالاهای عمومی شماره یک و اسکله نفتی شماره دو با عمق آبخور ۸ متر و اسکله های چندمنظوره شماره سه و چهار با عمق آبخور ۹ متر هر کدام دارای ۱۵۰ متر طول و ۱۵ متر عرض هستند، که در سال ۱۳۶۲ ساخته شده اند و قابلیت پهلودهی به کشتی های ۲۵ هزار تن را دارا می باشند.
اسکله چندمنظوره شماره پنج به طول ۸/۲۶۲ متر، عرض ۵/۴۷ متر و عمق آبخور ۱۱ متر که در سال ۱۳۸۳ احداث شده و قابلیت پهلودهی کشتی های تا ۷۰ هزار تن را دارد. (مهندسان طرح خاک بافت، 1381)

2-2-4 بندر امام خمینی
بندر امام خمینی بزرگترین مجموعه بندری کشور از نظر مساحت و طول اسکله ونیز توان عملیاتی تخلیه وبارگیری است.اسکله این بندر توان پذیرش کشتی های ۶۰ تا ۷۵ هزارتن با آبخور ۱۲.۵ متر را دارامی باشد.در حال حاضر ۶۰ درصد مبادلات محصولات غیر نفتی کشور در این بندر انجام می شود.
اتصال به شبکه راه های کشور ونیز راه آهن سراسری موقعیت ممتازی برای این بندر فراهم نموده است.
مزایا و ویژگی های منطقه ویژه اقتصادی بندر امام خمینی (ره)
– موقعیت ممتاز جغرافیایی، مطمئن ترین، مناسب ترین و کوتاه ترین پل ارتباطی با کشورهای حوزه قفقاز عراق، ترکیه و اروپای شرقی
– اتصال به شبکه بین المللی راه آهن جمهوری اسلامی ایران با140 کیلومتر راه آهن داخلی
– ظرفیت پذیرش بیش از 700 هزارTEU کانتینر در سال
– ظرفیت تخلیه و بارگیری تا 40 میلیون تن انواع کالاهای وارداتی، صادراتی و ترانزیتی
– امکان ورود تجهیزات و ماشین آلات جهت بهره برداری در محدوده منطقه بدون تشریفات گمرکی
– وجود ترمینال های اختصاصی، کانتینری، عمومی، فرآورده های نفتی و مواد معدنی
– کنترل ترافیک دریایی و هدایت کشتی ها از طریق برج مراقبت و تجهیزات پیشرفته
* نزدیک ترین بندر جنوبی به مراکز صنعتی و جمعیتی کشور
* کوتاهترین و مطمئن ترین پل ارتباطی با کشورهای عراق ، ترکیه ، حوزه قفقاز و اروپای شرقی
* بهره مند از پتانسیل های مناسب پسکرانه ای جاده ای ، ریلی و هوایی
* اتصال به شبکه راه های اصلی ترانزیتی و راه آهن سراسری کشور
* نزدیکی به فرودگاه های ماهشهر ، آبادان و اهواز در فواصل ١٨ ، ١٠٠ و ١١٠ کیلومتری
* مناسب ترین بندر کشور جهت ترانشیپ کالا به کشورهای حوزه خلیج فارس
* برخورداری از پتانسیل های لازم به منظور توسعه صادرات مجدد کالا
* نقش موثر در اقتصاد ملی و تجارت خارجی به عنوان دومین بندر مهم کشور
* وجود ترمینال های اختصاصی ، کانتینری ، عمومی ، فرآورده های نفتی و مواد معدنی
* قابلیت تخلیه و بارگیری کشتی های کانتینری پست پاناماکس (نسل چهارم) و کشتی های با ظرفیت ١٥٠ هزار تن
* بهره مندی از تجهیزات پیشرفته بندری و دریایی به منظور ارائه خدمات سریع و ایمن به کشتی و کالا
* برخورداری از سیستم تک پنجره (Single Window) به منظور ارائه خدمات متمرکز به مشتری
* برخورداری از سیستم مدیریت یکپارچه (IMS) و سیستم بین المللی امنیت اطلاعات (ISMS)
* سیستم پرداخت الکترونیک از طریق سیستم(PSPOS)
* برخورداری از سامانه هوشمند حواله ی الکترونیکی کامیون (ETT)
* حمایت ها، تسهیلات و تخفیفات قانونی​​
– امکان توقف کالا با ماندگاری اولیه تا 3 ماه و قابل تمدید به تشخیص مدیریت منطقه
– امکان مشارکت و سرمایه گذاری داخلی و خارجی
– امکان پردازش کالا در منطقه ویژه و ایجاد ارزش افزوده در آن
– امکان ترانزیت و صادرات مجدد برای کالاهای وارده با حداقل تشریفات اداری
– امکان بهره برداری از ماشین آلات، تجهیزات و سایر امکانات مورد نیاز جهت سرمایه گذاری در منطقه بدون پرداخت حقوق و عوارض گمرکی
– امکان صدور قبض انبارتفکیکی قابل معامله
– امکان صدور گواهی مبداء برای کالاهایی که از منطقه خارج و وارد قلمرو گمرکی می شوند
– تضمین سرمایه های خارجی و سود حاصل از آن
– برخورداری از معافیت گمرکی و عدم نیاز به ثبت سفارش برای ورود کالاهای ساخته شده در منطقه به داخل کشور به میزان مجموع ارزش افزوده و قطعات داخلی به کار رفته در تولید
– امکان ورود کالا به منطقه بدون ثبت سفارش و با حداقل تشریفات گمرکی و بدون پرداخت حقوق و عوارض گمرکی
– دستیابی سریع و آسان مراکز تولیدی داخلی به مواد اولیه و تحویل و تحول کالا در منطقه در کوتاهترین زمان ممکن​
bikport.pmo.ir))
2-2-5 بندر چابهار
این بندر به جهت برخورداری از موقعیت ممتاز در شرق تنگه هرمز و دریای عمان در مسیر خطوط اصلی کشتیرانی به آفریقا، آسیا و اروپا قرار گرفته و به عنوان کوتاه ترین راه ارتباطی و ترانزیتی کشورهای آسیای میانه و افغانستان به بازارهای خلیج فارس، شرق آفریقا و دیگر نقاط جهان مطرح است. بندر چابهار مشتمل بر دو بندر شهیدبهشتی و کلانتری بوده که بندر شهید بهشتی برای پذیرش کشتی های با تناژ ۷۰۰۰۰ تن و شهیدکلانتری تا ظرفیت ۴۵۰۰۰ تن را دارد . ازمیان این دو بندر، بندر شهید بهشتی به دلیل برخورداری از امکان توسعه فیزیکی و محوطه و اراضی پشتیبانی وسیع، طرح جامع توسعه بندر چابهار بر توسعه بندر شهیدبهشتی تمرکز یافته است.
نگاهی اجمالی بر طرح توسعه محور شرق
در راستای ارتقاء تجارت بین المللی و صنعت توریسم، در سال ۱۹۹۲ کمیته اقتصادی اجتماعی آسیا و اقیانوسیه سازمان ملل متحد یک پروژه یکپارچه برای توسعه زیرساخت های حمل و نقل زمینی در آسیا تصویب کرد. این پروژه شامل توسعه شبکه ریلی و بزرگراهی آسیا می گردد که قابلیت بوجود آمدن کریدورهای شمال جنوب، کریدور تراسیکا و کریدور جنوب شرق آسیا را دارد. با توجه به موقعیت جغرافیایی کشور ایران، قسمت عمده ای از کریدورهای جنوبی آسیا و کریدور شمال جنوب از خاک ایران می گذرد.
سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور به استناد مطالعات پایه آمایش سرزمین در سال ۶۳، مطالعات توسعه محور شرق را انجام داد و در سال ۶۴ به تصویب هیات دولت رساند. "طرح توسعه محور شرق" پس از ۱۷ سال تدوین شد و در سال ۸۱ به پیشنهاد سازمان مدیریت و برنامه ریزی این طرح در هیات دولت تصویب گردید.
طرح توسعه محور شرق، مشتمل بر ۱۸ ماده است که کریدور ترانزیتی شرق کشور ایران را از مبداء ورودی بندر چابهار تا نقاط خروجی مرزهای شمالی کشور ترسیم می کند. این محور در طول ۱۸۴۰ کیلومتری خود ۳ استان شرقی کشور را در نوردیده است.
نقاط قوت بندر :
توانمندیهای بالفعل بندر را می توان در موارد زیر بر شمرد :
۱ موقعیت جغرافیائی منحصر به فرد چابهار
۲ موقعیت ممتاز تجاری وترانزیتی بین هند وافغانستان وآسیای میانه
۳ طرحهای توسعه بندر ومدرنیزاسیون تاسیسات وتجهیزات بندری واجرای طرح جامع توسعه بندر
۴ مجاورت با منطقه آزاد تجاری صنعتی چابهار
۵ اولین بندر ورودی به آبهای جمهوری اسلامی ودسترسی به آبهای اقیانوسی
۶ دارا بودن موقعیت ترانشیپی
۷ ارائه تعرفه های تشویقی
۸ امنیت وثبات سیاسی کشور
۹ توان صادراتی وپتانسیلهای بالای استان دربخش معدن
۱۰ شرایط آب وهوائی مناسب ومطلوب بندر چابهار درمقایسه با سایر بنادر جنوبی کشور
۱۱ قرارگرفتن دربریدگی طبیعی خلیج چابهار وایمنی آن از جریانات شدید اقیانوسی
۱۲ دوری ازمنطقه پرتنش خلیج فارس وتنگه هرمز ونکته اتکای مطمئن مبادلات تجاری کشور برای شرایط بحرانی

فرصت های بندر :
۱ تجارت وروابط ترانزیتی هند با روسیه وآسیای میانه وافغانستان
۲ گرایش ایران به پیوستن به سازمان تجارت جهانی واتخاذ اقدامات عملی دراین ارتباط
۳ طرح احداث خط لوله گاز ایران پاکستان هند وقرارگرفتن چابهار درمسیر این خط لوله
۴ مجاورت با کشورمحصوردرخشکی افغانستان وعدم دسترسی مستقیم این کشور به آبهای آزاد وموقعیت ترانزیتی این کشور به اسیای میانه
۵ ناامنی بلوچستان پاکستان وعدم رغبت بلوچهای ناسیونالیست پاکستان به حضور قدرتمند دولت مرکزی درایالت بلوچستان ازطریق توسعه وسرمایه گذاری گسترده دربندر گوادر
۶ قرارگرفتن درمسیر ترانزیتی کریدور شمال جنوب
۷ توان صادراتی و پتانسیل های بالای استان دربخش معدن. (صادقی فر، 1381)

2-2-6 بندر بوشهر
بندر بوشهر با دراختیار داشتن ۹۲۹ متر پست اسکله با حداکثر عمق ۷ متر ، قادر به پذیرش کشتی های تا سقف۱۸۰۰۰ تن می باشد. عملکرد این بندر ۵۰۰ هزار تن در سال برآورد می گردد.
اکنون اگر مشخصات بنادر فوق که مهمترین بنادر جنوبی ایران محسوب می گردند را با بندر دبی مقایسه نماییم در خواهیم یافت فاصله عمیقی در ارائه توان عملیاتی بنادر ایران و بندر دبی وجود دارد.بندر دبی با دارا بودن ۶ کیلومتر پست اسکله با حداکثر عمق ۱۸ ۲۲ متر قادر به پذیرش کشتی های کانتینر بر تا ظرفیت ۲۵۰۰۰۰ تن می باشد.توان عملیاتی تخلیه وبارگیری کانتینری این بندر ۲۰ میلیون کانتینر در سال می باشد که عملاَ این بندر را در رتبه پنجمین بندر کانتینری جهان قرار می دهد.
بندر شهید رجایی به عنوان مهمترین بندر کانتینری ایران حتی با اجرای فازهای توسعه ای خود تنها یک چهارم بندر دبی ظرفیت خواهد داشت.
با دقت در توضیحات فوق در می یابیم دولت جمهوری اسلامی ایران باید با توسعه بنادر جنوبی خود مهمترین نقاط ضعف این بنادر که پذیرش کشتی های لاینری( ظرفیت بالا)و توان عملیاتی تخلیه وبارگیری کانتینر به عنوان مهمترین ابزار حمل ونقل بین المللی کالا در جهان است ، را بر طرف سازد.
بنادر امام خمینی و بوشهر علیرغم مزیت های بسیار اقتصادی با مشکل عمومی سواحل ایران در خلیج فارس یعنی شیب پایین عمق گیری روبرو هستند.بندر شهید رجایی نیز با این معضل روبرو است که برای حل آن باید ۱۱.۵ میلیون متر مکعب لایروبی صورت پذیرد. معضل عمق نامناسب به نوعی در تمامی سواحل جنوبی کشور گریبانگیر بنادر می باشد.

2-2-7 بندر امیراباد

مهم ترین بنادر فعال دریاى خزر در سواحل ایران بنادر 'انزلی' و 'نوشهر' در آذربایجان بندر 'باکو' در روسیه بنادر 'ماخاچ قلعه' و 'آستاراخان' در قزاقستان بندر 'اکتائمو' و در ترکمنستان بندر 'ترکمن' یا 'کراسناودسک' مى باشند. در سال هاى اخیر به دنبال استقلال جمهورى هاى حاشیه دریاى خزر، موقعیت سیاسى و اقتصادى دریاى خزر دگرگون گشت و در این میان ایران به عنوان نزدیکترین راه ارتباطى این کشورها به دریاى آزاد از اهمیت خاصى برخوردار گردید. حمل و نقل و جابه جائى کالاها از طریق بنادر دریاى خزر به اروپا در مقایسه با مسیر خلیج فارس به علت شرایط مساعد آب و هوائی، ارزانى نزخ حمل و نقل و کوتاه بودن مسیر کشتیرانى بسیار ارزان تر و مقرون به صرفه مى باشد.

در حال حاضر بنادر شمال کشور ظرفیت سالانه ۷ میلیون تن را دارا مى باشند که:

بندر انزلى ۳ میلیون تن '۵/۱ میلیون تن کالاى تجارى و ۵/۱ میلیون تن مواد نفتی' .

بندر نوشهر ۳ میلیون تن '۱ میلیون تن کالاى تجارى و ۲ میلیون تن مواد نفتی' .

بندر بهشهر ۱ میلیون تن 'موادنفتی' مبادلات بازرگانى جمهورى اسلامى ایران در دریاى خزر را انجام و توانائى ارائه خدمات ترانزیت کشور را دارا مى باشند.

ویژگى هاى خاص بندر امیرآباد

– منطقه ویژه اقتصادى

– وسعت ارضى بندر

– اتصال به شبکه سراسرى راه آهن

– احداث پالایشگاه نفت.
amirabadport.pmo.ir))خرمشهر
2-2-8 بندر خرمشهر

ویژگی
1. برخوردار از مزایا و تسهیلات منطقه آزاد تجاری- صنعتی اروند
2. مناسبترین بندر برای ترانزیت زمینی و دریایی کالا به کشور عراق
3. دارای خطوط منظم فیدری از امارات متحده عربی که امکان حمل کانتینر از کلیه نقاط دنیا را به این بندر فراهم نموده است.
4. کثرت شناورهای بومی که امکان حمل و مبادله کالا با کشور عراق و سایر کشورهای عربی حوزه خلیج فارس رافراهم می نماید .
5. کثرت شناورهای بومی ( فلزی – چوبی ) که به راحتی امکان حمل و مبادله کالا با کشورهای کویت، عراق و سایر کشورهای حوزه خلیج فارس را فراهم می نماید.
6. نزدیکترین منطقه آزاد تجاری – صنعتی جنوب کشور به کشورهای عراق، کویت و آسیای میانه
7. برخوردار از تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری کانتینر
8. با صرفه ترین راه ترانزیتی کشور
9. دارای اسکله اختصاصی جهت پهلو دهی کشتی های رو-رو
10. دارای بزرگ ترین پایانه مسافری – دریایی خاورمیانه
11. دارای مرکز آموزش های تخصصی ملوانی
(khorramshahrport.pmo.ir)

2-3 معرفی مهمترین بنادر جهان

2-3-1 بندر شانگهای
شانگهای بزرگترین شهر کشور چین و هشتمین شهر بزرگ جهان است. این شهر بیش از ٦ میلیون کیلومتر مربع وسعت داشته و بیش از ١٨ میلیون نفر جمعیت دارد. بندر شانگهای در شرق چین و در کنار دریای چین قرار دارد و دروازه اقتصادی چین به دنیا می باشد. همچنین این بندر مرکز اصلی تجارت در رود یانگ تسه کیانگ به شمار رفته و یک بندر در کنار دریا و رودخانه به شمار می رود. بندر شانگهای دارای ١٤٠ اسکله بوده و در سال ٢٠٠٥ توانست با حمل ٤٤٣ میلیون تن به عنوان شلوغ ترین بندر دنیا از لحاظ مقدار تناژ حمل شده خود را مطرح نماید. این بندر توانست در سال ٢٠٠٨ به رکورد حمل ٢٧,٩٨ میلیون TEU کانتینر رسیده و از این لحاظ پس از سنگاپور، به عنوان دومین بندر بزرگ دنیا مطرح شود. در حدود ٢٤ درصد از حجم کل کانتینرهای حمل شده در چین مربوط به این بندر بوده و شانگهای با دارابودن بزرگترین مراکز صنعتی و بازرگانی در چین، قلب اقتصاد این کشور به شمار می رود.
بندر شانگهای در طول دهه گذشته رشد سریعی داشته و هر سال به صورت میانگین ٢٧% رشد نموده است. در سالهای گذشته دولت چین با رشد سریع بندر شانگهای متوجه شد که این بندر جای مناسبی برای پذیرایی از کشتی های غول پیکر نمی باشد و عمق کم دریا باعث می شود تا در این زمینه مشکلاتی ایجاد شود. مطالعات امکان سنجی برای یافتن یک بندر مناسب در این زمینه باعث شد تا جزیره یانگ شان)١)TEU کانتینر را به ساحل منتقل می کند. به عنوان مکان مورد نظر انتخاب شود. این جزیره که در نزدیکی ساحل شانگهای قرار دارد، مکان اصلی احداث بندر عظیم شانگهای می باشد. فاز اول این بندر در سال ٢٠٠٥ با ٥ اسکله بزرگ و در حدود ١٥ جرثقیل غول پیکر در زمینی به مساحت ١,٥٣ کیلومتر مربع افتتاح شد. پروژه توسعه این بندر در سال ٢٠٢٠ به اتمام خواهد رسید و فضای بندر به ١٨ کیلومتر مربع خواهد رسید. بندر یانگ شان به کمک پل عظیمی به بندر شانگهای متصل می شود. این پل ٣٢ کیلومتر طول داشته و از پهنای مناسبی معادل ٣١ متر نیز برخوردار است. پل فوق قادر است تا کلیه کانتینرهای تخلیه شده در بندر را به سرعت به خشکی برساند. این پل از امکانات مناسبی مانند برق، آب آشامیدنی و امکانات مخابراتی برخوردار بوده و سالیانه به طور میانگین ٥ میلیون

جایگاه، وضعیت اقتصادی و کارکردی بندر شانگهای
در حدود یک چهارم از صادرات کشور چین از طریق بندر شانگهای صورت می پذیرد. شانگهای بزرگترین منطقه صنعتی در چین می باشد و بیش از ٥٠ درصد صنایع تولیدی در چین در شانگهای و مناطق اطراف آن قرار دارد. هم اکنون ٣٠٠ شرکت از ٥٠٠ شرکت حاضر در لیست بزرگترین شرکت های دنیا[٢] در شانگهای سرمایه گذاری نموده اند که علت این مسئله را می توان به دلیل سیاست های دولت چین در چند سال اخیر و وجود امکانات مناسب مانند بندر عظیم شانگهای دانست که این فرصت را به سرمایه گذاران خارجی می دهد تا با کمترین هزینه ای کالای خود را تولید نموده و سریعا به هر نقطه دنیا، حمل نمایند.
شانگهای به تنهایی ٢٥% کل مالیات دریافتی دولت چین را تامین می نماید که بخش عمده ای از آن حاصل درآمد بندر می باشد. هم اکنون حجم کل صادرات صورت گرفته از بندر هنگ کنگ در حدود ٢٠٢ میلیارد دلار در سال می باشد و نسبت به سال ٢٠٠١ حدودا سه برابر شده است. هم اکنون گمرگ بندر شانگهای دارای ٢٨٣٤ نفر پرسنل می باشد و سالیانه ٦,١ میلیون تقاضا را پاسخگو می باشد. بندر شانگهای در ٢٤ ساعت شبانه روز و ٧ روز هفته به مشتریان خود خدمت ارائه می دهد و به عنوان بندری شناخته شده که هرگز خواب ندارد.
پیشرفت بندر شانگهای در سال های اخیر به صورت نمایی بوده و هر سال، امکانات متعددی به این بندر افزوده شده و حجم مبادلات آن به صورت تصاعدی افزایش می یابد. با ورود چین به سازمان تجارت جهانی، آهنگ رشد شانگهای سرعت بیشتری پیدا نمود و دولت چین نیز با سرمایه گذاری در این بندر و بکارگیری فناوری های جدید و استفاده از روش جابجایی بهنگام کالا توانست مشتریان خود را بسیار راضی نماید. هم اکنون میانگین ترخیص کالاهای وارداتی در بندر شانگهای در حدود ٤ روز می باشد که عملیات گمرکی در این بندر در کمتر از یک روز انجام می شود. برای کالاهای صادراتی این زمان در حدود یک روز و نیم می باشد که عملیات گمرکی در این زمینه تنها در کمتر از ٥ ساعت انجام می پذیرد.

2-3-2 بندر هنگ کنگ
بندر هنگ کنگ در ساحل دریای چین جنوبی واقع شده است و به علت عمق زیاد ساحل دریا، قابلیت آن را دارد تا پذیرای انواع کشتی های کانتینری، مسافربری، نفتکش و تجاری باشد. عمق زیاد دریا در بندر هنگ کنگ یکی از مزایای عمده این بندر است و باعث شده تا انواع کشتی ها از این بندر به خوبی استقبال نمایند. بندر هنگ کنگ به عنوان دروازه تجارت در آسیای جنوب شرقی به شمار می رود و به علت رشد بالای کشورهای این منطقه و نیز نزدیکی به منطقه صنعتی چین جنوبی از موقعیت بسیار خوبی برخوردار است. بندر هنگ کنگ با توجه به سه فاکتور حجم کل کالاهای حمل ونقل شده، تعداد مسافر جابجاشده و تعداد کل جابجایی انجام شده، شلوغ ترین بندر دنیا به شمار می رود.
در حال حاضر بندر هنگ کنگ سومین بندر کانتینری جهان از لحاظ حجم کانتینر جابجا شده پس از بندر سنگاپور و شانگهای می باشد. این بندر در اواخر سال ٢٠٠٨ توانست بیش از ٢٤ میلیون TEU کانتینر را جابجا نماید. در بندر هنگ کنگ هم اکنون ٩ ترمینال کانتینری با بیش از ٢٤ اسکله تحت اداره ٥ اپراتور مشغول ارائه خدمات به انواع کشتی ها می باشند. البته در برنامه های توسعه بندر تا سال آینده، ترمینال دهم نیز راه اندازی می شود که به تنهایی ظرفیت جابجایی سالیانه ٢,٧ میلیون TEU کانتینر را خواهد داشت.

جایگاه، وضعیت اقتصادی و کارکردی بندر هنگ کنگ
هنگ کنگ به عنوان دروازه تجارت به آسیای شرقی مطرح است. تولید ناخالص ملی این کشور ٧ میلیون نفری در پایان سال ٢٠٠٦، در حدود ١٩٣ میلیارد دلار بوده که بخش عمده ای از آن یعنی در حدود ٨١% ، از طریق ارائه خدمات بدست آمده و همین مسئله باعث شده تا اقتصاد هنگ کنگ به عنوان یک اقتصاد خدماتی در منطقه شناخته شود. بنادر و فرودگاه های بزرگ، رستوران ها و هتل های متعدد به همراه برج های تجاری عظیم که دفتر منطقه ای شرکت های بزرگ تجاری را در خود جای داده اند، این جزیره را به یک منطقه خدماتی بزرگ تبدیل کرده است. اقتصاد هنگ کنگ آزادترین اقتصاد دنیا به شمار می رود و دومین کشور جذب کننده سرمایه گذاری خارجی می باشد. تجارت این کشور در سال ٢٠٠٦ از رشدی معادل ١١,٨ درصد برخوردار بوده که سهم صادرات در این رشد ٢.٥ برابر واردات بوده است.
بندر هنگ کنگ در رشد اقتصادی این کشور سهم بسزایی دارد و از رشد اقتصادی سالیانه معادل ١٠% برخوردار می باشد. درآمد این بندر در حدود ٤% از درآمد ناخالص ملی هنگ کنگ را تشکیل می دهد و توانسته است به طور مستقیم ١١٠ هزار نفر اشتغال زایی داشته باشد. کارآیی بالای این بندر باعث می شود تا خطوط کشتیرانی دنیا بتوانند به طور میانگین روزانه ٢٠٠ هزار دلار در هزینه های خود صرفه جویی نمایند. ٢٨ درصد از کل تجارت عظیم چین از طریق این بندر پشتیبانی می شود و نقش عمده ای را در پیشرفت اقتصادی چین ایفا نموده است. بندر هنگ کنگ در منطقه تجاری دلتای رود پرل قرار دارد که مهمترین منطقه اقتصادی در جنوب چین به شمار می رود، بنابراین دولت چین توجه جدی به گسترش این بندر دارد
مازاد درآمد چین در سال های اخیر از صادرات کالاها ٣ برابر شده است و این در حالی است که ٧٨% از ترافیک بندر هنگ کنگ نیز به خاطر کشور چین می باشد. این بندر با میانگین خدمت رسانی به بیش از ٢٥٠ هزار کشتی در سال ٢٠٠٦ در رشد اقتصادی چین اهمیت فراوانی داشته است. مسئولان بندر هنگ کنگ قصد دارند تا برای کمک به رونق هرچه بیشتر این بندر تا سال ٢٠١٠ کلیه تعرفه ها و موانع گمرکی را از این بندرحذف نمایند. بدین صورت شرکت ها و کارخانجات صنعتی فعال در منطقه از مزیت رقابتی بالایی برای صادرات کالاهای خود با کمترین هزینه حمل ونقل برخوردار می شوند. این امر در راستای برنامه بلندمدت توسعه بندر صورت می گیرد که قصد دارد تا سال ٢٠٢٠ حجم جابجایی کانتینرها را به سالی ٤٠ میلیون TEU افزایش دهد و بدین ترتیب سود سرشاری را نصیب دولت نماید.

2-3-3 بندر سنگاپور
بندر سنگاپور یکی از بنادر قدیمی در منطقه آسیای جنوب شرقی به شمار می رود و قدمت این بندر به قرن نوزدهم میلادی باز می گردد. بندر سنگاپور در حال حاضر با ٦٠٠ بندر در نقاط مختلف کره زمین در ١٢٣ کشور دنیا در ارتباط می باشد و هم اکنون شلوغ ترین بندر دنیا در زمینه حجم کل مواد حمل شده می باشد. این بندر یک چهارم کل کانتینرهای حمل شده در جهان را تحت پوشش خود قرار داده و از این نظر شلوغ ترین بندر کانتینری جهان نیز می باشد. این بندر همچنین بزرگترین بندر پالایشگاهی جهان می باشد و در حدود نیمی از نفت جهان در این بندر پالایش می گردد. به علت اینکه کشور سنگاپور دارای زمین و منابع طبیعی فراوانی نمی باشد، این بندر نقش مهمی را در واردات این مواد و سپس صادرات آن ها پس از انجام کارهای تولیدی بر روی آن ها به عهده دارد.
بندر سنگاپور در حال حاضر دارای ٤٥ اسکله بوده و طول ساحل آن در حدود ١٢ هزار متر می باشد که با این احتساب منطقه ای به وسعت تقریبی ٤ کیلومتر مربع را به خود اختصاص داده است. این بندر دارای ٤ ترمینال بزرگ می باشد که توسط ١٤٧ جرثقیل ساحلی بزرگ پشتیبانی می گردند. ترمینال های فوق در حال حاضر به ٢٠٠ خط کشتیرانی خدمات ارائه می نمایند و توانستند در سال ٢٠٠٨، حجم کانتینری معادل ٢٩,٩٢ میلیون TEU را جابجا نمایند. بدین ترتیب هر روزه از این بندر به سوی بنادر دنیا کالا ارسال شده و یا دریافت می گردد و این مسئله به خودی خود اهمیت این بندر را نشان می دهد. اداره امور اپراتوری این بندر را شرکت بین المللیPSA International Pte Ltd به عهده دارد که در حدود ٢٠ بندر بزرگ در دنیا را اداره می نماید. این اپراتور با داشتن امکانات گسترده و برخورداری از نیروهای زبده توانسته بندر سنگاپور با حجم عظیمی از کانتینر را اداره نماید.

جایگاه، وضعیت اقتصادی و کارکردی بندر سنگاپور
سنگاپور هم اکنون به عنوان دروازه تجارت در آسیای جنوب شرقی مطرح است و یک منطقه تجاری بزرگ به شمار می رود. این کشور هم اکنون از رشد اقتصادی بالایی برخوردار است به طوری که در سال ٢٠٠٦ توانست به رقم رشدی معادل ٧,٧ درصد دست یابد که توانست خشنودی مقامات این کشور را به همراه داشته باشد. هم اکنون این کشور با دارا بودن ٤.٤ میلیون نفر جمعیت دارای درآمد ناخالص سالیانه به ارزش ١١٦ میلیارد دلار است. درآمد سرانه سالیانه هر نفر سنگاپوری در حدود ٢٨ هزار دلار می باشد که از این حیث بیست و پنجمین کشور دنیا به حساب می آید و در رده کشورهای با درآمد بالا قرار می گیرد. بخش های صنعت و خدمات در این کشور از رشد بالایی برخوردار بوده و توانسته سرمایه گذاری زیادی را به خود جذب نماید.
بخش حمل و نقل یکی از بخش های تاثیرگذار در این کشور به شمار می رود و یکی از منابع مهم درآمد این کشور از طریق ترانزیت کالا به دست می آید. داشتن زیرساخت های قوی و مستحکم به همراه حاکمیت قوی و برنامه ریزی مناسب در این زمینه از جمله عوامل مهم رشد این بخش می باشد. فرودگاه چانگی در این کشور یکی از فرودگاه های شلوغ در آسیای جنوب شرقی به شمار می رود و روزانه هزاران تن بار را جابجا می نماید. یکی از بخش های مهم در حوزه حمل و نقل در این کشور بخش حمل و نقل دریایی می باشد. هم اکنون بندر سنگاپور چند سالی است که لقب تجارتی ترین بندر دنیا را به دست آورده و در سال ٢٠٠٥ نیز جایزه بهترین بندر در زنجیره تامین را به خود اختصاص داد. نیمی از صادرات صورت گرفته در سنگاپور را بخش صادرات مجدد به خود اختصاص داده است و این تنها به علت قدرت بالای این کشور در بخش حمل و نقل و ارائه تسهیلات مناسب به مشتریان می باشد. این کشور در حال حاضر بنابر آمارهای موجود که در سال ٢٠٠٦ توسط بانک جهانی منتشر شده پنجمین کشور دنیا از نظر امنیت سرمایه گذاری می باشد که پژوهشات یکی از دلایل این امر را داشتن زیرساخت های قوی در بخش حمل و نقل ذکر می نماید.
تجارت یکی از بخش های مهم در کشور سنگاپور به شمار می رود و دولت این کشور سال هاست که با حذف تعرفه ها، به این بخش کمک نموده تا بتواند با بخش های مشابه در کشورهای منطقه رقابت نماید. در حال حاضر این کشور هفتمین کشور تجاری جهان به شمار می رود و به کشورهای اروپایی و آمریکا صادرات دارد. هم اکنون سالیانه ١,٥ میلیارد تن کالا از این بندر ترانزیت می شود و ٣٣ میلیون کشتی وارد بندر این کشور می شوند. این حجم بالای خدمت رسانی توانسته ٧٨ میلیارد دلار سنگاپور برای این بندر در سال ٢٠٠٥ درآمد کسب نماید که در مقایسه با سال ٢٠٠٤، ٢٠ میلیارد دلار افزایش را نشان می دهد. اداره بندر سنگاپور دومین سازمان درآمدزا در این کشور به شمار می رود و از ثبات مالی بالایی برخوردار است. رشد صنعت حمل و نقل دریایی در این کشور موجب شده تا شرکت های حمل و نقل جدیدی در این کشور ایجاد شده و علاوه بر جذب درآمد بالایی برای این کشور، مشاغل فراوانی را نیز در این بخش بوجود آورد. هم اکنون نزدیک به هزار شرکت حمل و نقل در این کشور فعالیت می نمایند که توانسته اند درآمدی به میزان ١.٥ میلیارد دلار در سال ٢٠٠٥ کسب نمایند که در نوع خود بی سابقه به شمار می رود.
سنگاپور به عنوان مهمترین منطقه نفتی در آسیای جنوب شرقی به شمار می رود. این درحالی است که این کشور دارای منابع نفتی نمی باشد ولی با در اختیار داشتن ناوگان بزرگی از کشتی ها و شبکه حمل و نقل قوی توانسته نفت بسیاری از کشورهای دنیا را برای پالایش به خود جذب نماید و پس از پالایش آن و استخراج مواد باارزش از آن، محصولات را با قیمتی بالاتر به این کشورها بازگرداند. در سال ٢٠٠٥ بیش از ١٤٠ میلیون تن نفت خام به این کشور حمل شده که رقم بسیار بالایی و درآمد هنگفتی به شمار می رود. همچنین این بندر به عنوان یک نقطه تجاری برای انبار کالاها و سپس صدور به نقاط دورافتاده دنیا به شمار می رود. به صورتی که این بندر با در اختیار داشتن انبارهای بزرگ در این زمینه توانست در سال ٢٠٠٥، نزدیک به ٢٥ میلیارد دلار سنگاپور در این زمینه درآمد کسب نماید. این امر تنها در سایه در اختیار داشتن امکانات تکنولوژیکی قوی و مدیریت مناسب به دست آمده و مشتریان را مطمئن ساخته که کارهایشان به سرعت و با امنیت بالا در این بندر انجام می پذیرد.

2-3-4 بندر بوسان
بوسان دومین شهر بزرگ کره جنوبی پس از سئول به شمار می رود که در جنوب شرقی این کشور قرار گرفته و دارای جمعیتی برابر ٣,٥ میلیون نفر می باشد. این شهر بزرگترین بندر کره جنوبی و پنجمین بندر بزرگ کانتینری در دنیا می باشد. بوسان که در زبان کره ای پوسان هم گفته می شود، بندر مهمی به شمار می رود و میزبان بازی های آسیایی و جام جهانی فوتبال در سال ٢٠٠٢ بوده است. این شهر یک شهر فرهنگی، توریستی و یک مرکز مهم دانشگاهی در کره جنوبی به شمار می رود و علاوه بر بندر بزرگ دارای فرودگاه و شبکه ریلی گسترده نیز می باشد.
تاسیس بندر بوسان بر طبق اسناد تاریخی موجود تقریبا به قرن پانزدهم میلادی باز می گردد. پس از تاسیس این بندر تا سال های متمادی بندر از رونق چندانی برخوردار نبود تا اینکه در قرن نوزدهم، تاجران ژاپنی وارد این بندر شدند و بندر رونق بالایی گرفت. بندر بوسان تنها شهری بود که در خلال جنگ جهانی دوم به اشغال ژاپنی ها درنیامد و محور جنگ در کره جنوبی به شمار می رفت. این شهر تا مدتی پس از این واقعه به عنوان پایتخت کشور کره جنوبی مطرح بود.
بندر بوسان در کناره اقیانوس آرام قرار دارد، از ساحلی عمیق برخوردار بوده و اختلاف ارتفاع آب در زمان جذر و مد در این بندر بسیار اندک است. این بندر هم اکنون به ٤ بندر شمالی، شرقی، گام چئون و داداپو تقسیم می شود. بندر بوسان با دارابودن مساحتی به مقدار ٢٨,٦ کیلومتر مربع از ٦ ترمینال کانتینری و یک ترمینال مسافربری استفاده کرده و دارای ١٦٩ اسکله می باشد. برنامه توسعه این بندر اکنون در حال اجرا است و امید می رود تا بتواند در سال ٢٠١١، سیستم ارائه خدمت به بیش از ٣٠ کشتی در یک زمان را اجرا نماید.
بندر بوسان پذیرای انواع کشتی ها از جمله کشتی های کانتینری، نفت کش و مسافربری می باشد. هم اکنون ترمینال مسافربری این بندر از کشتی های مسافربری و تفریحی بزرگی برخوردار است که موقعیت توریستی بندر توانسته رونق مناسبی در این بخش ایجاد نماید. این بندر از آسانسورهای بزرگ در ترمینال حمل مسافر، جرثقیل های بزرگ در بخش تخلیه و بارگیری کانتینر و انبارهای بزرگ در اسکله برای ذخیره کالاهای وارداتی یا صادراتی برخوردار است.

جایگاه، وضعیت اقتصادی و کارکردی بندر بوسان
بندر بوسان دروازه تجارت کره جنوبی به شمار می رود و به خاطر نزدیکی با بنادر بزرگی مانند هنگ کنگ و شانگهای از موقعیت تجاری خوبی برخوردار است. این بندر در سال ٢٠٠٨ توانست با جابجایی بیش از ١٣,٤ میلیون TEU کانتینر مقام پنجم را در میان بنادر کانتینری جهان به خود اختصاص دهد. ٤٠% از کل صادرات و واردات کره جنوبی و ٨١ % از صادرات و واردات کانتینری این کشور از این بندر صورت می پذیرد. این بندر منطقه مهمی در صنعت شیلات کره جنوبی به شمار می رود و بیش از ٤٠ درصد از کل صید ماهی این کشور در این بندر صورت می پذیرد. روزانه بیش از ١٥٠ کشتی و سالیانه به صورت میانگین ٥٠ هزار کشتی به این بندر وارد یا خارج می شوند.
این بندر یک بندر مهم ترانزیتی در شبه جزیره کره به شمار می رود. به صورتی که در حدود ٦٠ درصد از جابجایی کانتینرها در این بندر با هدف ترانزیت به بنادر کوچک تر صورت گرفته است. ٤٨ درصد از کالاهای جابجاشده در این بندر را پوشاک و پارچه تشکیل می دهد و پس از آن ماشین آلات با ٩ درصد و تجهیزات الکترونیکی با ٧ درصد در رتبه های بعدی قرار دارند. شریک بزرگ تجاری بندر بوسان، کشور چین است که در حدود ٣٠% از کالاهای مبادله شده در سال ٢٠٠٦ با بنادر این کشور بوده است. پس از چین، ایالات متحده آمریکا با ٢٠% و ژاپن با ١٦% در مقام های دوم و سوم از نظر مبادله کالا با بندر بوسان قرار دارند.
کره جنوبی در سال های اخیر از رشد زیادی برخوردار بوده و توانسته در زمینه صنعتی به یک کشور قدرتمند در سطح جهان تبدیل شود. صنایع بزرگ الکترونیکی، فولاد، خودرو و ماشین آلات این کشور را به کشوری موثر در عرصه اقتصاد جهان تبدیل کرده و درآمد سرشاری را نصیب این کشور نموده است. یکی از علل مهمی که می توان به عنوان موتور محرک رشد اقتصادی کره از آن نام برد بخش لجستیک و مخصوصا لجستیک دریایی بوده است. معمولا ١٠% از هزینه های صنعت الکترونیک و بیش از٦٠% هزینه های صنایع غذایی را بخش لجستیک تشکیل می دهد و بنابراین صرفه جویی در این هزینه ها می تواند مزیت رقابتی صنایع را در برابر رقبا افزایش دهد. به همین علت دولت کره جنوبی توجه مخصوصی را صرف توسعه بنادر این کشور نموده و قصد دارد تا سال ٢٠١١، سه ترمینال جدید کانتینری در بندر بوسان احداث نموده و تعداد جرثقیل ها، انبارهای بندری و مراکز توزیع لجستیک را در بندر بوسان افزایش دهد.
در حال حاضر بندر بوسان یک منطقه آزاد تجاری به شمار می رود که در حدود ٦٠ شرکت کشتیرانی بین المللی در آن به فعالیت می پردازند. دولت کره جنوبی از این منطقه آزاد برای جلب سرمایه گذاری های خارجی استفاده می کند و قصد دارد تا بخش بزرگی از این منطقه را به خاطر وجود امکانات لجستیکی مناسب در بندر بوسان در اختیار صنعت خودرو گذاشته تا شرکت های بزرگ و فعال در این زمینه از آن استفاده نمایند. همچنین به منظور تشویق این صنایع، دولت کره جنوبی قصد دارد تا پیست مسابقات اتومبیل سواری فرمول یک را نیز در این منطقه راه اندازی نماید. منطقه آزاد بندر بوسان در حال حاضر در حال ساخت می باشد و دولت کره جنوبی امیدوار است تا با راه اندازی آن، بتواند موقعیت رقابتی خود را در برابر رقبای منطقه مانند چین، تایوان، سنگاپور و مالزی حفظ نماید.

2-3-5 بندر جبل علی
بندر جبل علی که به زبان عربی جبل علی مبنا نامیده می شود در ٣٥ کیلومتری جنوب غربی شهر دبی در امارات متحده عربی واقع شده است. این بندر کانتینری که بزرگترین بندر خاورمیانه نیز نامیده می شود، ساخت آن در سال ١٩٧٠ آغاز و اولین بهره برداری رسمی از آن در سال ١٩٧٧ انجام شد. منطقه آزاد تجاری جبل علی نیز در سال ١٩٨٥ ایجاد شد که این منطقه موجب رونق بسیار زیاد این بندر گردید. با توجه به عمق بندرگاه و تجهیزات بندری و دریایی آن، انواع مختلف کشتی های تجاری، مسافربری و حتی نظامی می توانند در این بندرگاه لنگر انداخته و خدمات متفاوتی را دریافت نمایند. این بندر با یک آرمان بسیار رویایی و طی یک برنامه ریزی ١٣ مرحله ای می خواهد در سال ٢٠٣٠ به قابلیت بارگیری و تخلیه ٧٢ میلیون TEU در سال دست یابد.
حاکمیت این بندر در دست مدیریت بنادر دبی (DPA) می باشد و این بندر با ٩ اسکله در حال حاضر و ٢٥ اسکله در سال ٢٠٣٠ توسط یک اتحادیه پیمانکاران بین المللی بهره برداری می گردد. شرکت بین المللی بنادر دبی در حال حاضر با چندین بندر بزرگ جهان برای انجام امور اپراتوری قرارداد منعقد نموده است.

جایگاه، وضعیت اقتصادی و کارکردی بندر جبل علی
امارت متحده عربی یک اقتصاد باز داشته و از نظر درآمد ناخالص ملی با توجه به تجارت و بازرگانی، صادرات نفت، توریسم و حمل و نقل وضعیت بسیار مناسبی را در منطقه خاورمیانه به خود اختصاص داده است. از سال ١٩٧٣ با تصمیم حاکمیت کشور، مرحله گذار از سیستم سنتی به سیستم مدرن با استاندارد بالای زندگی آغاز شده است. این کشور با بازنگری در قوانین اقتصادی خود، فرصت های بسیاری را برای رشد بخش خصوصی ایجاد نموده که همگی موجب ایجاد زیربستر مناسب برای وضعیت اقتصادی و کارکردی بندر جبل علی گردیده است.
در بندر جبل علی ٤ منطقه آزاد تجاری قرار دارد که از نظر قوانین تجارت بین الملل کاملاً استاندارد بوده و باعث جذب تجّار از تمام مناطق دنیا گردیده است. مجموعه بندری جبل علی به بزرگترین منطقه منطقه بندری در دنیا از نظر وسعت معروف شده است. در سال ١٩٨٥ تنها ٣٠ شرکت در این مناطق آزاد تجاری فعالیت داشتند، ولی در سال ٢٠٠٤ تعداد شرکت های فعال در مناطق آزاد تجاری جبل علی به ٣٠٠٠ شرکت رسید و بیش از ٣٧ درصد این شرکت ها از قاره اروپا وآمریکا می باشند. یکی از عناصر اصلی موفقیت این بندر کانتینری با وجود کوچکی کشور امارت متحده عربی، جایگاه جغرافیایی استراتژیک کشور امارت و سپس جایگاه جغرافیایی استراتژیک خود این بندر می باشد. سازمان تجارت جهانی، DP world مشهور بوده و بزرگترین شرکت ترمینال اپراتوری در دنیا می باشد. در حال حاضر حجم عملیات کانتینری بنادر دبی (بندر اصلی دبی، بندر جبل علی می باشد) به صورت سالانه بیش از ٨,٦ میلیون TEUمی باشد و همچنین رشد متوسط حمل و نقل کانتینری در چهار سال اخیر بندر جبل علی ٢٠ درصد بوده است. منطقه آزاد تجاری جفزا که در حاشیه این بندر قرار گرفته است را به عنوان یکی از مناطق نمونه آزاد تجارت جهانی معرفی کرده و موجب شده که امنیت اقتصادی و سیاسی بالایی در کشور امارات متحده عربی از همین طریق ایجاد شود. کل عملیات کانتینری این بندر بر عهده یک اپراتور بزرگ بین المللی است که از همین بندر شکل گرفته و هم اکنون در کل دنیا خدمات اپراتوری بنادر را ارائه می دهد. این اپراتور که علاوه بر این بندر چندین بندر دیگر در داخل و خارج امارات مدیریت و راهبری می نماید با نام
بندر جبل علی یکی از شاه راه های بزرگ تجارت دنیا می باشد و علاوه بر کانتینر، نفت، گاز مایع و محصولات پتروشیمی از عمده کالاهای حمل و نقل شده در این بندر است. با توجه به نوع اقتصاد کشورهای منطقه که عمدتاً صادرات وابسته به نفت و واردات کالاهای مصرفی را در دستور کار دارند، می توان بندر جبل علی را محل ورود کالاهای مصرفی به منطقه و سپس توزیع آنها در بین کشورها دانست.
(WTO)
2-3-6 بندر روتردام
همچنین بندر روتردام هلند توانست با میزان عملیات کانتینری 11.9 میلیون TEU عنوان پرترافیک ترین بندر اروپا را به خود اختصاص دهد و به رتبه یازدهم جهان دست پیدا کند.
حمل و نقل مواد نفتى و معدنی، قسمت اعظم ترافیک کالا را به خود اختصاص مى دهد و در سال بالغ بر صدها میلیون تُن از این نوع کالاها جابه جا مى شود. خطوط لوله هاى نفتى بندر روتردام به روهر (Ruhr) در جمهورى فدرال آلمان و آنت ورپ(Antwerp) در بلژیک و سپس به بندر آمستردام و بندر ولیسینگن (Vlisingen) مى رسد. بدین سان روتردام نقش برجسته اى را در توزیع نفت نیز عهده دار است. اخیراً به منظور ایجاد تسهیلات ورود کشتى هایى با ارتفاع ۷۲ فوت، ورودى بندر را عمیق تر کرده اند.
از نظر تردّد کانتینرها هم این بندر، مهمترین بندر اروپاى غربى است که بیش از ۵/۱ میلیون کانتینر در سال در آن در رفت و آمد هستند.
همچنین شرکت هاى جدیدى براى جابه جایى سنگ هاى معدنى آهن برپا شده است که با استفاده از واگن هاى فشارى در نقل و انتقال آنها تلاش مى کنند، در ضمن مقدار قابل توجهى غلات هم از این بندر بارگیرى مى شود.
پس از جنگ جهانى دوم، تاسیسات صنایع مهمى در منطقه اسکله اى روتردام بنیان نهاده شد که هم اکنون پنج پالایشگاه عمده نفتى و کارخانه عظیم پتروشیمى را در خود جاى داده است.

از مهمترین ویژگی بندر روتردام استفاده از سیستم Port Infolink
معرفی سیستم Port Infolink
در دهه ٨٠ میلادی، بندر روتردام پروژه ای را به نام INTIS شروع نمود. شروع این پروژه با این ایده بود که یک پلت فرم ارتباطی و اطلاعاتی برای بندر روتردام ایجاد شود. این پروژه با وجود آنکه عملیاتی نشد، اما مزایای زیادی برای بندر روتردام به ارمغان آورد. در ادامه و در دهه ١٩٩٠ میلادی دو سیستم به نام های PCR و PCR-RIL جهت ایجاد یک چارچوب ارتباطی یکپارچه ایجاد شدند اما به علت عدم استقبال مخاطبان بندری با مشکل مواجه شدند. این سیستم ها نیز توسعه چندانی پیدا نکردند و در عمل پروژه ها با شکست مواجه شدند. در ابتدای هزاره جدید، بندر روتردام موضوع ایجاد یک جامعه اطلاعاتی یکپارچه را پیگیری نمود زیرا این مسئله به شدت از سوی مخاطبان بندر مورد تقاضا قرار می گرفت. با بررسی های صورت گرفته در سال ٢٠٠١، مدیران بندر به این نتیجه رسیدند که سیستم جامعه بندری مورد نیازشان را نمی توانند از بندر دیگری خریداری کنند و در نتیجه اقدام به توسعه داخلی سیستم نمودند. بر همین اساس در آگوست سال ٢٠٠٢، برنامه توسعه سیستم تدوین شد و کار توسعه آغاز گردید.
سیستم Port Infolink دارای یک کمیته راهبردی متشکل از مدیران عملیاتی در بخش های مختلف بندر روتردام ،گمرک روتردام، خطوط کشتیرانی و شرکت های حمل و نقل می باشد که استراتژی توسعه سیستم، خدمات مورد نیاز و اولویت های آن را تعیین می کنند. تا اواخر سال ٢٠٠٤، پنج خدمت اصلی سیستم توسعه داده شد. اولین خدمتی که زودتر از مابقی خدمات توسعه داده شد، خدمت اظهارنامه گمرکی کالا بود که در سال ٢٠٠٤ عملیاتی گردید. توسعه سیستم تا سال ٢٠٠٦ طول کشید و در حال حاضر نیز خدمات جدیدتری به مرور زمان به سیستم Port Infolink اضافه می شوند.
طراحی و توسعه سیستم PortInfolink در سه فاز صورت پذیرفت. فاز اول، فاز مقدماتی نامیده شد. این فاز از ٤ مرحله تشکیل شده بود. مرحله اول از فاز اول پروژه به آماده سازی، تشکیل جلسات و کمیته راهبردی اختصاص داشت. در مرحله دوم طرح اولیه تهیه شد. این طرح مبنای برنامه ریزی جهت توسعه پروژه قرار گرفت. در مرحله سوم امکان سنجی انجام شد و در مرحله چهارم از فاز مقدماتی، پیشنهاد طراحی و توسعه سیستم آماده گشت. با اتمام کلیه مراحل فاز اول، پروژه وارد فاز دوم شد. فاز دوم از مراحل تحلیل کسب و کار، طراحی فنی سیستم، ساخت و آزمایش تشکیل شده بود. با اتمام این فاز، سیستم آماده شده بود و پروژه وارد فاز سوم یعنی پیاده سازی شد. در این فاز ابتدا سازمان اداره کننده و ارائه دهنده خدمات تشکیل شد و سپس سیستم به صورت کامل عملیاتی گردید. در طی پروژه همواره فعالیت ها و مراحل مختلف توسعه سیستم توسط مدیریت پروژه کنترل می گردید تا فعالیت ها با تاخیر روبرو نشوند. در این پروژه، برای کنترل و مدیریت پروژه از متدولوژی "Prince٢" بهره گرفته شد. این متدولوژی معمولا برای کنترل فرایندها و مدیریت سیستم های نرم افزاری به کار گرفته می شود.
کاربران سیستم Port Infolink شرکت های کشتیرانی، ترمینال اپراتورها، اداره بندر، گمرک، سازمان دامپزشکی، بانک ها، شرکت های بیمه، راه آهن و شرکت های ریلی، شرکت های باربری و حمل و نقل جاده ای و شرکت های صادرات و واردات کالا می باشند. هر کدام از کاربران سیستم تنها می توانند به اطلاعات مشخصی که برای ایشان مشخص شده، دسترسی داشته باشند و دسترسی به بقیه اطلاعات، منوط به نظر تامین کننده اطلاعات و جلب موافقت ایشان می باشد. در ابتدای راه اندازی سیستم Port Infolink، خدمات ارائه شده تنها برای برخی بخش ها قابل دسترسی بود. بخش کانتینری اولین بخشی بود که سیستم به ارائه خدمت به مشتریان آن پرداخت. اولویت های بخش کانتینری در زمینه یک سیستم جامعه بندری عبارتند از:
* رهگیری و پیگیری کانتینرها در بندر
* بهبود برنامه ریزی ترمینال ها بین شرکت های کشتیرانی، اپراتورهای ترمینال و شرکت های حمل و نقل
* اطلاع رسانی قبل از ورود وسائل حمل و نقل زمینی مانند کامیون و قطار به بندر
* اظهارنامه گمرکی الکترونیکی
پس از بخش کانتینری، صنایع و محصولات شیمیایی از اولویت بیشتری برای بندر روتردام برخوردار هستند. به همین علت سعی شد تا این محصولات نیز تحت پوشش سیستم قرار گیرند. به تدریج و با افزایش نرخ ارائه خدمت، بتدریج خدمات سیستم Port Infolink به کلیه بخش ها تسری پیدا کرد.

مزایا و نتایج بهره گیری از سیستم
توسعه سیستم Port Infolink در بندر روتردام با اهداف زیر صورت گرفته است:
* تسهیل تبادل پیام ها (سیستم Port Infolinkاز قالب های مختلف پشتیبانی می نماید و می تواند این قالب ها را به یکدیگر تبدیل کند)
* استفاده مجدد از داده ها
* آرشیو و نگهداری داده ها در یک انباره داده واحد
* دسترسی آسان(به علت تحت وب بودن سیستم)
* سیستم Port Infolink به کمک ابزارهایی که در اختیار کاربران خود قرار داده است، باعث شده تا ارسال اسناد و اطلاعات بندری از سرعت بیشتری برخوردار گردد. یکی از مجموعه ابزارهای مورد استفاده در این سیستم، ابزارهای زمینه ای می باشد. این ابزارها مورد استفاده کلیه خدمات ارائه شده در سیستم قرار می گیرند. ابزارهای تقویم و برنامه زمان بندی ورود کشتی ها از این جمله محسوب می شوند. بدین صورت، داده های مهم و پرکاربرد را می توان بر طبق آخرین تغییرات، در کلیه خدمات سیستم Port Infolink مورد استفاده قرار داد. از دیگر مزایای مهم این سیستم می توان به قابلیت فراخوانی داده های قبلی و قدیمی وارد شده به سیستم نام برد. بدین ترتیب کافی است که تنها یک بار یکی از ذینفعان، اقدام به ورود داده ها نماید تا دیگران بتوانند در دفعات بعدی از این داده ها استفاده کنند.
سیستم Port Infolink هزینه های کاربران را به شدت کاهش داده است. این سیستم قادر است تا کلیه داده ها را به قالب های مورد نظر بازگرداند و بدین صورت دیگر کاربران نیاز ندارند تا به صورت درون سازمانی به توسعه زیرساخت ها جهت ایجاد هماهنگی با سیستم اصلی بپردازند. در حقیقت تنها امکاناتی که کاربران نیاز دارند، یک رایانه شخصی به همراه یک خط ارتباطی می باشد تا بتوانند به راحتی از خدمات Port Infolink برخوردار شوند. از جمله مزایای دیگر سیستم جامعه بندری در روتردام، می توان به امنیت و انعطاف پذیری بالای آن اشاره نمود. هرگونه مشکل سخت افزاری در سیستم باعث نمی گردد تا ارائه خدمات سیستم متوقف شود. کارکنان شرکت همواره در مورد مسائل امنیتی آموزش می بینند و شرکت Port Infolink اقدام به توسعه سند سیاست امنیتی خود نموده است. ریسک ها و مخاطرات امنیتی همواره از سوی کارشناسان شرکت بررسی می گردد و سعی می شود تا در طراحی خدمات، نکات امنیتی ملاحظه شود.
سیستم Port Infolink یک درگاه واحد تجاری را ایجاد کرده تا سازمان های مرتبط با بندر روتردام بتوانند هر روزه داده ها و اطلاعات خود را با یکدیگر تبادل نمایند. نقش این سیستم، تسهیل و توسعه زنجیره حمل و نقل در بندر روتردام می باشد. سیستم Port Infolink دارای یک پایگاه داده مرکزی می باشد که کلیه داده های سیستم در آن ذخیره می گردد. بر روی پایگاه داده مرکزی سیستم از ابزارهای کنترل خطا و هوش تجاری مانند داده کاوی بهره گیری شده است به کمک این ابزارها، همواره داده ها مورد بررسی قرار می گیرند، از ورود داده های غلط و معیوب که با استانداردهای کلی سیستم مطابقت نداشته باشند، جلوگیری می گردد.
در سیستم Port Infolink محور ارائه خدمات، مشتریان می باشند و بر همین اساس در ارائه هر خدمت جدیدی، با مشتریان مشورت می گردد و مطالعات زیادی در این زمینه انجام می گیرد. از همین رو، خدمات ارائه شده از پایداری و استقبال بالایی برخوردار هستند. از جمله مزایای این سیستم برای جامعه بندری روتردام به موارد زیر می توان اشاره نمود.
* بهبود کارآیی عملیاتی
* کاهش هزینه ها
* سطح خدمات بالاتر
* برنامه ریزی بهتر
* زمان های گردش کوتاه تر
* اشتباهات کمتر
جدول ٢-١- شرح خدمات سیستم Port Infolink به ذی نفعان بندر روتردام
نام خدمت
فرایند بازرسی گمرک
نام لاتین
Custom Scan Process
ذی نفعان و سازمان های استفاده کننده
گمرک، شرکت های حمل و نقل کالا، شرکت های کشتیرانی، ترمینال های کانتینری، شرکت های حمل و نقل جاده ای(برای حمل و نقل بین ترمینال و محل بازرسی)
شرح خدمت
تبادل داده در فرایند بازرسی گمرک می تواند باعث شود تا بازرسی کانتینرها به صورت موثری انجام پذیرد و انفصال در زنجیره حمل و نقل کانتینر به حداقل کاهش پیدا کند. فرایند تبادل داده در گمرک به شرح زیر می باشد.
١- ابتدا، گمرک در زمان رسیدن شناور به بندر مشخص می نماید که کدام کانتینرها را در شناور برای بازرسی مدنظر دارد.
٢- سیستم Port Infolink به صورت خودکار، یک نامه الکترونیکی را برای شناور ارسال می نماید. این نامه محتوی لیست کانتینرهایی است که از سوی گمرک جهت بازرسی انتخاب شده اند.
٣- سیستم ترمینال کانتینر، کانتینرهای مشخص شده از سوی گمرک را در سیستم خود قفل می کند. اگر سیستم ترمینال کانتینر به صورت مستقیم به Port Infolink متصل باشد، این کار به صورت خودکار انجام می پذیرد. قفل زمانی برداشته می شود که گمرک، نامه آزادسازی کانتینرها را ارسال نماید.
٤- خدمت فرایند بازرسی گمرک همزمان به شرکت های حمل و نقل جاده ای نیز نامه ای را ارسال می نماید تا کانتینر را به محل مشخصی جهت بازرسی منتقل نموده و سپس به ترمینال اولیه بازگردانند. خدمت حاضر این امکان را فراهم می کند تا شرکت حمل و نقل جاده ای نیز پاسخ (برنامه ریزی و مشخصات کامیون) خود را از همین طریق به گمرک اعلام نماید.
٥- گمرک در نهایت مشخص می نماید که آیا کانتینر می تواند ترخیص شود یا به بازرسی های بیشتری نیاز دارد.
مزایا
* ساده و موثر نمودن فرآیندها
* عملیات کارآتر
* صرفه جویی در زمان
* هزینه پایین تر
شرایط بهره گیری
امضای موافقت نامه شرایط و مقررات استفاده از خدمت
دسترسی به شبکه اینترنت و رایانه

2-3-7 بندر هامبورگ
تاریخچه:
بندر هامبورگ در کناره دریای شمال و رودخانه الب در شمال آلمان قرار دارد و به عنوان دروازه تجارت آلمان و اروپا شناخته می شود. این بندر بزرگترین بندر آلمان، دومین بندر بزرگ اروپا و یازدهمین بندر بزرگ دنیا در زمینه تعداد کانتینرهای جابجاشده در یک سال می باشد. قدمت بندر هامبورگ به اواخر قرن دوازدهم میلادی باز می گردد که توسط فردریک پادشاه آلمان و در راستای گسترش تجارت در شمال اروپا ساخته شد.

گزارشی از وضعیت بندر:
* بندر هامبورگ با دارابودن تجهیزات و وسایل پیشرفته و انبارهای بزرگ، مکان مناسبی برای انتقال کالاها به اروپا می باشد. از سوی دیگر این بندر به عنوان بندر آزاد شناخته می شود و این امر زمینه مناسبی را برای رشد آن فراهم نموده است. طرح توسعه بندر هامبورگ در حال حاضر در فاز مطالعاتی می باشد تا در کرانه رودخانه الب که دارای عمق زیادی برای کشتی های اقیانوس پیما و غول پیکر می باشد، اسکله های مجهزی ساخته شود. از جمله امکانات دیگر این بندر می توان به اسکله های تعمیرات کشتی و بازارهای فروش لوازم دریانوردی اشاره نمود.
* بندر هامبورگ دارای بیش از 320 اسکله و 41 کیلومتر مربع خطوط ساحلی به همراه 200 ایستگاه رایانه ای کنترل کشتی ها می باشد. در این اسکله ها جرثقیل های غول پیکری برای تخلیه و بارگیری کشتی ها تعبیه شده که می توانند در روز بیش از 2500 TEU کانتینر را جابجا نموده و به هر نوع کشتی این اطمینان را بدهند که در کمتر از یک روز این بندر را ترک خواهد نمود. همچنین این بندر به خاطر امکانات فوق العاده در زمینه لجستیک، به عنوان بندری واسطه برای توزیع کالا به بنادر کوچک تر نیز شناخته می شود
* بندر هامبورگ در سال 2006 توانسته است نزدیک به 135 میلیون تن کالا را جابجا نماید که نسبت به مدت مشابه آن در سال 2005، از رشدی معادل 7.3 درصد برخوردار بوده است. همچنین این بندر از رشد 9.6 درصدی در زمینه تعداد کانتینرهای جابجاشده برخوردار بوده که بالاترین رشد در میان کلیه بنادر اروپایی به شمار می رود. در بندر هامبورگ 97.2 درصد از کالاهای جابجاشده به صورت کانتینری می باشند. بندر هامبورگ در حال حاضر با بیش از 1000 بندر در نقاط مختلف دنیا داد و ستد دارد و هر روزه خطوط کشتیرانی مختلفی از بنادر بزرگ دنیا به این بندر وارد می شوند.
شیوه اداره بندر هامبورگ:
* اداره امور بندر هامبورگ با وزارت اقتصاد آلمان و شهرداری هامبورگ می باشد و فعالیت های جاری بر عهده اپراتور می باشد. بیشتر بودجه بندر هامبورگ صرف توسعه این بندر و تجهیزات آن می گردد تا بندر بتواند موقعیت رقابتی خود را در سطح اروپا و جهان حفظ و ارتقاء دهد. هامبورگ مهمترین بندر در تجارت خارجی آلمان به شمار می رود و با دارا بودن انبارهایی به ظرفیت 2 میلیون TEU حجم عظیمی از صادرات و واردات آلمان را بر عهده دارد. میزان صادرات صورت گرفته از بندر هامبورگ در سال 2005 بالغ بر 52 میلیون تن و واردات صورت گرفته در همین مدت بالغ بر 72 میلیون تن بوده است که نسبت به سال قبل از رشدی معادل 9 درصد برخوردار بوده است.

شرکای تجاری بندر هامبورگ:
 به علت رشد اقتصادی چین در سال های اخیر، مهمترین شریک تجاری بندر هامبورگ، چین و هنگ کنگ محسوب می شوند که در حدود 29 درصد از کانتینرهای تبادل شده را به خود اختصاص داده اند. پس از چین و هنگ کنگ، سنگاپور، فنلاند و روسیه قرار دارند. بیشترین تبادلات بندر هامبورگ با آسیا، کشورهای حوزه بالتیک و آمریکای جنوبی می باشد. علاوه بر این، بندر هامبورگ نقش فعالی را در اقتصاد کشورهای استونی، اتریش، مجارستان و اسلواکی بر عهده دارد و بخش عمده ای از تجارت این کشورها از طریق این بندر صورت می پذیرد. در حال حاضر بندر هامبورگ در حال برنامه ریزی می باشد تا در سال 2015 به عدد 18 میلیون TEU دست پیدا کند و بتواند موقعیت فعلی خود را در بین بنادر دنیا ارتقاء دهد.

 بندر هامبورگ علاوه بر موقعیت خود به عنوان یک بندر تجاری در زمینه صنعت توریسم و جابجایی مسافر نیز تبحر داشته و با دارابودن 68 کشتی مدرن مسافربری قادر است سالیانه 75 هزار نفر را جابجا نماید و از این راه درآمد قابل توجهی را کسب نماید.

چارچوب ارائه خدمات بندر هامبورگ:
* در بخش صادرات به صورت کلی می توان خدمات ذیل را برشمرد:
* اطلاع رسانی در مورد ورود کشتی به بندر: در این خدمت برنامه زمانی ورود کشتی ها به بندر از سوی شرکت های کشتیرانی به اپراتورهای بندری اعلام شده و در اختیار بندر و کاربرانی که تقاضای دریافت خدمت را نموده اند، گذاشته می شود.
* ارسال نقشه و محل قرارگیری کانتینرها: به کمک این خدمت، کشتی ها برنامه جانمایی کانتینرها را در اختیار اپراتورهای بندری قرار می دهند.
* رزرو محل در کشتی: به کمک این خدمت، شرکت های صادرکننده کالا، محل مورد نظر خود در کشتی به همراه مشخصات و زمان درخواستی را به شرکت های کشتیرانی اعلام نموده و محلی را در کشتی رزرو می نمایند.
* اعلام ورود به بندر: به کمک این خدمت، کشتی ها ورود خود را به اپراتورهای بندری اعلام می نمایند. این اطلاع رسانی به منظور آماده نمودن تجهیزات برای تخلیه کشتی می باشد.
* تقاضای بارگیری: در این خدمت، شرکت کشتیرانی، تقاضای خود را مبنی بر مهیا نمودن تجهیزات بندری برای بارگیری کشتی خود به اپراتورهای بندری اعلام می نماید.
* اعلام مکان و زمان بارگیری: به کمک این خدمت، اپراتور بندر محل اسکله و زمان دقیق بارگیری کشتی را به اطلاع خطوط کشتیرانی می رساند.
* گزارش ترک بندر: در این خدمت، اپراتور بندر گزارشی از نحوه و زمان ترک کشتی مورد نظر را برای خطوط کشتیرانی ارسال می نماید.
* گزارش عملکرد ترمینال: به کمک این خدمت، شرکت کشتیرانی می تواند از نحوه عملکرد اپراتور بندر در بارگیری کشتی مطلع شود و بداند که کشتی به چه صورت بارگیری شده است.
* در بخش واردات تعدادی از خدمات مانند ورود کشتی به بندر، ارسال نقشه و محل قرارگیری کانتینرها، اعلام ورود بندر، گزارش ترک بندر و گزارش نحوه عملکرد بندر با بخش صادرات مشترک می باشند اما برخی خدمات دیگر متفاوت هستند. این خدمات به شرح ذیل می باشند:
* تقاضای تخلیه: به کمک این خدمت، شرکت کشتیرانی از اپراتور بندر تقاضا می نمایند تا کانتینرها و بارهای کشتی را تخلیه نمایند.
* گزارش نحوه تخلیه: پس از تخلیه کالاها، گزارش نحوه تخلیه برای شرکت های کشتیرانی و واردکنندگان کالا و کانتینر ارسال می شود.
* تقاضای آزادنمودن کانتینرها برای حمل و نقل داخلی: در این خدمت، شرکت های کشتیرانی از اپراتورهای بندری تقاضا می کنند تا کانتینرهای مورد نظر برای حمل و نقل داخلی را ترخیص کنند.
در بخش خدمات بین ترمینالی نیز پروژه DAKOSY خدماتی را در اختیار کاربران خود قرار می دهد که از جمله این خدمات می توان به موارد ذیل اشاره نمود:
ارائه مشخصات کالاهای خطرناک: به کمک این خدمت، شرکت های کشتیرانی لیست کالاهای خطرناک خود را به پلیس ساحلی اعلام می نمایند و مشخصات این کالاها را در اختیار ایشان قرار می دهند.
ارسال مانیفست کالا: در این خدمت، خطوط کشتیرانی، شماره و مشخصات مانیفست کالاها را به گمرک اعلام می نمایند.
تقاضای حمل زمینی: به کمک این خدمت، صاحبان کالاها، تقاضای خود را مبنی بر حمل زمینی کالاها، برای شرکت های حمل و نقل زمینی ارسال می نمایند.
تقاضای حمل ریلی: به کمک این خدمت، صاحبان کالاها، تقاضای خود را مبنی بر حمل ریلی کالاها، برای شرکت راه آهن ارسال می نمایند.
تقاضای حمل دریایی: به کمک این خدمت، صاحبان کالاها، تقاضای خود را مبنی بر حمل دریایی کالاهای خود به بنادر دیگر دنیا برای شرکت های حمل و نقل دریایی ارسال می نمایند.
(سازمان بنادر و دریانوردی)

2-4 اهداف کیفی سازمان بنادر و دریانوردی
سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی حمل و نقل دریایی در کشور، مهم ترین مجری سیاست های برنامه های توسعه در حوزه حمل و نقل دریایی می باشد. مهم ترین اهداف کیفی که در سازمان برای حسن اجرای این برنامه ها (خصوصاً برنامه چهارم توسعه) تدوین شده اند، عبارتند از:
* افزایش ظرفیت و توان عملیاتی قابل بهره برداری از بنادر کشور
* ارتقاء بهره وری کل عوامل با تاکید بر نیروی انسانی و سرمایه در جهت استفاده بهینه از امکانات موجود
* ارتقاء سطح ایمنی بندری و دریانوردی
* ارتقاء سطح حفاظت از سواحل و محیط زیست دریایی
* بازاریابی و جلب مشارکت سرمایه گذاری های داخلی و خارجی و تداوم برنامه و سیاست های خصوصی سازی
* پیاده سازی و اجرای ساختار جدید سازمانی و توسعه منابع انسانی
* مشتری گرایی، ارتقاء سطح کیفیت خدمات و افزایش پاسخگویی. (بازدار، پژمان زاد، 1390)

2-5 اهداف کمی سازمان بنادر و دریانوردی
عموماً اهداف کمی به عنوان ابزارهایی برای سنجش میزان موفقیت یک سازمان در اجرای سیاست های کلان شناخته می شوند. مهم ترین اهداف کمی تدوین شده در سازمان بنادر و دریانوردی در سال کاری گذشته عبارتند از:
* افزایش ظرفیت غیر نفتی بنادر کشور از 72 میلیون تن به 79 میلیون تن
* افزایش ظرفیت نفتی بنادر تجاری کشور از 55 میلیون تن به 57 میلیون تن
* افزایش ظرفیت کانتینری بنادر کشور از 697/2 میلیون دستگاه به 390/3 میلیون TEU
* ارتقاء و رشد متوسط سالانه شاخص های بهره وری کل عوامل در زیربخش دریایی به میزان 1/5 درصد
* رشد سرمایه گذاری بخش خصوصی و خارجی در بنادر کشور به میزان 17 درصد نسبت به سال قبل
* افزایش میزان 260 هزار نفر به ظرفیت جابجایی مسافر در بنادر کشور
(بازدار، پژمان زاد، 1390)

2-6 مزیت بالای ایران نسبت به سایر کشورها
مشکل اصلی و چالش مهم پیش روی سرمایه گذاری در جهان انرژی است. اما کشورما به خاطر داشتن انرژی مناسب و ارزان نسبت به بازار جهانی دارای امتیاز ویژه ای است. امروز پتانسیل جذب سرمایه گذاری های خارجی به دلیل وجود مزیت نسبی انرژی برای کشور ما وجود دارد. از نظر سرمایه گذاری خارجی در کشور می توان گفت، ما بازار بزرگ دست نخورده ای داریم. همچنین کشور ما به خاطر دسترسی به آب های آزاد و همین طور داشتن راه آهن های مناسب شرایط ویژه ای دارد. علاوه بر این به خاطر جمعیت جوان کشور هم دارای نیروی کار خوب و هم دارای بازار مصرف بالقوه ای هستیم.
یکی از الزامات ایران در جذب منابع مالی خارجی، نیاز شدید به ورود فن آوری و سیستم مدیریتی پیشرفته است. جذب سرمایه های خارجی به طور طبیعی زمینه انتقال فن آوری های پیشرفته روز و فنون مدیریت کارآمد را به کشور فراهم می کند علاوه بر این جذب درصد بیش تری از سرمایه گذاری های خارجی، ناشی از بهبود اعتبار اقتصادی ایران و در نتیجه ارتقای جایگاه ایران در اقتصاد و تجارت جهانی و افزایش رقابت است.
هنگام سرمایه گذاری خارجی در جمهوری اسلامی ریسک ها و خطرهایی وجود دارد که همچون بازدارنده هایی ممکن است به دید سرمایه گذار برسد و وی را از سرمایه گذاری در ایران بازدارد. (رضایی، 1391)

2-7 طرح جامع بنادر بازرگانی
بنادر بازرگانی به عنوان درگاه های مبادلاتی هر کشور در فعالیتهای اقتصادی و توسعه نقش بسزایی داشته و از اهمیت ویژه ای برخوردار می باشند به گونه ای که مطابق آمارهای رسمی، حدود ٩٠ درصد از تجارت خارجی ایران از طریق بنادر و مبادی دریایی انجام می شود. سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی ساخت و برنامه ریزی توسعه آتی بنادر با در نظر گرفتن این مهم و به منظور ساماندهی و یکسان سازی برنامه های توسعه ای بنادر و جذب سرمایه گذاران در این زمینه، با استفاده از خدمات مهندسین مشاور با تجربه داخلی و خارجی اقدام به تهیه طرح جامع بنادر بازرگانی کشور نمود.
مطالعات طرح جامع بنادر بازرگانی ایران در جهت تدوین الگویی مناسب برای توسعه بنادر بازرگانی تحت حاکمیت سازمان بنادر و دریانوردی و ارائه برنامه های لازم، طی سه دوره به شرح ذیل تهیه و تدوین گردیده و مرحله چهارم آن نیز در دست اقدام می باشد:
* دوره اول طرح جامع در اوایل دهه ١٣٥٠ توسط مشاور ادیبی- هریس با لحاظ نمودن افق ١٥ ساله، چارچوبی را جهت توسعه بلند مدت بنادر بازرگانی کشور ارائه نمود.
* دوره دوم طرح توسط مشاور JICA ، در سال ١٣٧٢ تهیه شده که در آن با تفسیر شرایط بین المللی و جایگاه کشور در این ساختار، خطوط کلی توسعه بنادر ترسیم و در نهایت به پیشنهاد اقدامات اجرایی بنادر بازرگانی منجر گردید.
* دوره سوم مطالعات با عنوان طرح جامع بنادر بازرگانی ایران توسط مهندسین مشاور طرح نو اندیشان و HPC از کشور آلمان به طورمشترک در سال ١٣٨٣ در دو فاز انجام گردید که این مطالعات به طور مشخص برای دو افق زمانی در سالهای ١٣٨٨ و ١٣٩٤ تدوین شد بطوریکه با توجه به تقارن انجام آن با تهیه طرح جامع حمل نقل و برگزاری جلسات کارشناسی بین مهندسین مشاور مرتبط در هر دو طرف عینا طرح جامع بنادر بازرگانی تهیه شده جایگزین بخش دریایی طرح جامع حمل و نقل شد.
* دوره چهارم مطالعات به روز رسانی طرح جامع بنادر بازرگانی ایران با هدف ترسیم محورهای توسعه و تعیین ظرفیت بنادر کشور در افق ١٤٠٤ و با در نظر گرفتن چشم انداز جمهوری اسلامی ایران در سال ١٤٠٤ برای بنادر شهید رجائی، بوشهر، چابهار، انزلی، نوشهر، امیرآباد، امام خمینی (ره)، لنگه، خرمشهر، آبادان و شهید باهنر تعریف گردیده است.

خروجی مطالعات طرح های جامع مشتمل بر محدوده و کاربری های اراضی عملیاتی پشتیبانی بنادر است که از طریق ادارات کل ستاد و بنادر تابعه سازمان، بازاریابی برای فرصت های سرمایه گذاری و شناسایی علاقمندان به مشارکت و ارایه خدمات در زمینه های احداث، مدیریت و بهره برداری از رو ساخت ها و زیر ساخت های بندری و دریایی برای این فرصت ها صورت می گیرد.
(توسعه و بهبود بنادر، 1379)

2-8 نقش دریاها و صنایع و خدمات دریایی در توسعه اقتصادی کشور
اهمیت دریا و نقش آن در اقتصاد و زندگی امروز مردم دنیا غیر قابل انکار و توجه به آن ضروری می باشد. منافع کشورهای صاحب دریا ارتباطی مستقیم با نیازمندی ها، توانایی ها و فرهنگ آنها دارد و در واقع سیاست دریایی آن کشورها بر اساس این مشخصات تدوین می گردد. این سیاست در قالب استراتژی دریایی کشورها تبیین می شود و اهداف اقتصادی، سیاسی و نظامی را به دنبال دارد. موفقیت در هریک از اهداف نامبرده بستگی به میزان به کارگیری صحیح و موثر نیروی انسانی، ابزار و تجهیزات و قوانین و مقررات دارد و مدیریت کارا و موثر این منابع در هر کشوری، آن کشور را تبدیل به یکی از قدرت های دریایی می نماید.
مزیت‏های جغرافیایی کشورمان ایران در حوزه دریایی بسیار زیاد می باشد. دارا بودن حدود 3000 کیلومتر خطوط ساحلی، دسترسی به دریا در شمال و جنوب کشور، دسترسی به آب‏ های آزاد (اقیانوس هند)، قرارگیری کشور بر سر مسیر کریدورهای ترانزیتی شمالی- جنوبی و عملکرد ارتباط دهنده کشورهای آسیای میانه با آب‏های جنوب کشور از جمله مزیت های مهم جغرافیایی کشور در حوزه دریایی بشمار می رود. از نظر اقتصادی، صنایع دریایی جایگاه ویژه ای را در اقتصاد کشور دارا می باشد.
صنایع دریایی ایران در طول ایام وگذشت زمان همواره با موانع و تنگناهایی دست و پنجه نرم کرده است. اگر چه سرمایه گذاری های نسبی تا حدودی دراین صنعت تاثیر گذار بوده ولی طرح ها و برنامه های اجرایی علی رغم تلاش ها و حرکت های نسبی به ناکامی ختم شده است. فقدان سیاست گذاری هماهنگ و نبود استراتژی مدون دو عامل اصلی می باشند که باعث شکل گیری گلوگاه های چند لایه در مسیر توسعه صنعت دریایی شده است.
صنعت کشتی ‏سازی را می توان یکی از مهمترین صنایع دریایی کشور عنوان نمود. این صنعت به عنوان یکی از محورهای اشتغال زایی و توسعه صنعتی بنادر تجاری به عنوان گلوگاه‏های ورود و خروج کالا به کشور (دروازه‏های صادرات، دروازه‏های واردات و تامین کالاها و همچنین نقاط کلیدی در مسیر جریان‏های ترانزیتی) مطرح بوده و نقش کشتیرانی به عنوان بازوی مهم تجارت خارجی، نشان دهنده میزان نقش این صنعت دریایی در اقتصاد کشور می باشد.
یکی دیگر از مهمترین نقش های اقتصادی که توسط بنادر و صنایع دریایی ارائه می گردد، خدمات لجستیکی دریایی (حمل و نقل دریایی، خدمات بندری و لجستیک مسافر دریایی) می باشد. به وضوح، حمل و نقل دریایی یکی از پر اهمیتترین روش های حمل مورد استفاده در سطح جهان بوده و نقش عمدهای در گسترش و تسهیل تجارت جهانی داشته است؛ بطوریکه حدود 95% کل کالاهای دنیا در تجارت بین الملل توسط حمل و نقل دریایی حمل میشود. پیشرفت های اخیر در صنعت کشتی سازی، کاربرد تجهیزات پیشرفته لجستیکی در بنادر، بهرهگیری از مزایایی چون حمل در حجمهای بسیار بالا و گستره جغرافیایی عملکرد آن و همچنین استفاده از کانتینرها برای سهولت حمل و نگهداری کالاها، کاربرد حمل و نقل دریایی را به شدت در عملیات حمل بین قارهای و بین کشوری مورد توجه قرار داده است. امروزه به دلیل اهمیت یافتن معیارهایی چون تحویل به موقع، تحویل با کمترین هزینه و قابلیت اطمینان در تحویل کالا به مشتری، مفهوم لجستیک دریایی اهمیتی بیش از پیش پیدا کرده است.
با وجود اهمیت مقوله حمل و نقل و لجستیک در پشتیبانی از تولید و تجارت داخلی و خارجی کشور، آمارها نشان میدهند که لجستیک و حمل و نقل دریایی هنوز جایگاه مطلوب خود را در کشور در مقایسه با سایر کشورهای دریایی دنیا نیافته است. مطابق آمار بازرگانی خارجی کشور، در سال 1390، حدود 86 درصد تناژ صادرات و 93 درصد تناژ واردات کالا در کشور از طریق حمل ونقل دریایی صورت گرفته است. همچنین، سهم بنادر از ترانزیت کالا از کشور در حدود 71 درصد می باشد که بیانگر نقش بالای دریا و حمل ونقل دریایی در تجارت و بازرگانی کشور می باشد ولی همچنان امکان بهبود و ارتقای جایگاه این مد حمل و نقل در تجارت خارجی کشور وجود دارد.
اگر چه اهمیت حمل و نقل دریایی نشات گرفته از نیاز به مصرف کالاهای گوناگون در نقاط مختلف دنیا است که از طریق خشکی ارتباط ندارند، اما این تنها مساله نیست. امروزه کاهش هر چه بیشتر در هزینهها، افزایش قابلیت اطمینان، ارزش افزوده و بسیار از ابعاد دیگر نیز باید در آن در نظر گرفته شوند. این موارد خود مفهوم جدیدی در حمل و نقل دریایی به نام "لجستیک دریایی" را ارائه می نمایند بگونه ای که حمل دریایی تنها یکی از مسائل مطرح در لجستیک دریایی است. به عبارت دیگر نه تنها تحویل کالا به مشتری، بلکه تحویل در کمترین زمان با پائینترین هزینه مد نظر است. در حقیقت، تقاضا برای کالا در لجستیک دریایی به معنی صاحب شدن کالای حمل شده که در طول زنجیره تامین دارای ارزش افزوده شده است، به موقع، با کمترین هزینه در سطح مناسبی از کیفیت و در مقدار صحیح است که این افزوده شدن ابعاد جدید به تقاضا، ناشی از جهانی شدن در تولید، مصرف، تغییر در نیازهای مشتری و رقابت در سطح جهانی است.
همگرایی حمل و نقل دریایی و لجستیک را میتوان تا حد زیادی به یکپارچگی و تلفیق شدن روشهای حمل گوناگون کالا نسبت داد که با کانتینری شدن حمل ها و همچنین رشد تقاضای مشتریان نهایی، نیاز به کاربرد مفاهیم لجستیک و نیاز به دستیابی به اهداف لجستیکی را ایجاب میکند. اساس و پایه لجستیک دریایی، مفهوم یکپارچگی است که میتواند فیزیکی (بین روشهای حمل)، اقتصادی/ استراتژیک (یکپارچگی عمودی در طول زنجیره تامین و ساختار اداری) یا سازمانی (یکپارچگی روابط، افراد و فرآیندها) باشد.
خدمات بندری نقش اساسی در زمینه یکپارچگی در لجستیک دریایی ایفا می نماید. این خدمات از نظر چگونگی یکپارچه و هماهنگ شدن شرکتهای حمل با اپراتورهای بندر و مکانیزم های آن از مسائل حائز اهمیت می باشند. به این معنی که بسته به ساختارهای متفاوت بنادر چه نوع مکانیزمهایی باید بکار گرفته شده و تاثیرات آن در عملکرد زنجیره تامین چگونه است. بمنظور ایجاد یکپارچگی، اپراتور بندر باید مواردی چون توسعه و بکارگیری تکنولوژیهای پیشرفته اطلاعات و ارتباطات، ظرفیتهای ارتباطی (ارتباطات داخل سازمانی، اعتماد، التزام و تطبیق)، تسهیل یکپارچگی بین روشهای حمل در بندر، مهیا نمودن خدمات دارای ارزش افزوده و برنامهریزی برای عملکرد کارا و موثر کلیت زنجیره تامین و نه فقط بخش بندر و ترمینال را در نظر بگیرد. اگر فرآیند یکپارچگی موفقیت آمیز باشد، منجر به افزایش کارایی و بهرهوری در عملیات شرکتهای حمل و ترمینال اپراتورها میشود.
لازم به توجه است که اهمیت خدمات لجستیک دریایی تنها محدود به حمل کالا و تجارت نبوده و موضوع مسافرت دریایی و لجستیک مسافری دریایی اهمیت بسیار زیادی در اقتصاد کشورهای دریایی با جاذبه های توریستی ایفا می کند چرا که بخش اعظم سفرهای دریایی در این کشورها در دسته سفرهای توریستی قرار می گیرند. کشور ما یک کشور دریایی می باشد که حدود 30 درصد از مرزهای آن را مرزهای آبی تشکیل می دهد. این مرزها در شمال و جنوب کشور گسترده شده و از نظر آب و هوایی شرایط متفاوتی را در طول سال تجربه می نمایند. همچنین 37 جزیره منحصر بفرد در خلیج فارس و دریای عمان وجود دارند که از نظر جاذبه های توریستی و گردشگری منابع بالقوه ای بشمار می آیند. با توجه به اینکه حجم سفرهای گردشگری دریایی بستگی به امکانات و تسهیلات و یا به عبارتی مدرن بودن زیرساختهای تفریحی و لجستیکی مربوطه دارد، می توان با برنامه ریزی صحیح در راستای توسعه زیرساختهای لجستیکی و رفاهی این تقاضا را تا چندین برای افزایش داد که در این صورت علاوه بر ایجاد اشتغال و توسعه اقتصادی و اجتماعی مناطق ساحلی و محرومیت زدایی، تاثیر قابل توجهی در بهبود تولید ناخالص داخلی کشور خواهد داشت. (غفاری نسب، 1392)

2-9 مروری بر ادبیات و پیشینه پژوهش
یک پژوهش گر، قبل از انجام پژوهش و بعد از ا نتخاب موضوع و تدوین عنوان وقبل از نگارش طرح پژوهش نیاز دارد که با مراجعه به مدارک و اسناد ، پیرامون موضوع و مسئله ای که برای پژوهش انتخاب کرده است. آگاهی خود را گسترش دهد؛ تا بتواند در پرتوی اطلا عات بدست آمده، مسئله پژوهش و متغیر های خود را تعریف و معین کند وکرانه های آن ها را مشخص سازد. این امر به او کمک می کند تا پژوهشات خود را در راستای مجموعه پژوهش های هم خانواده قرار دهد و آن را با دستاوردهای پژوهشاتی دیگران هماهنگ کند.
هدف از گنجاندن بخش پیشینه پژوهش ، عبارت است از :
1. برقراری ارتباط منطقی میان اطلاعات پژوهش های قبلی با مسئله پژوهش
2. دست یابی به چارچوب نظری و یا تجربی برای مسئله پژوهش
3. آشنایی با روش های پژوهش مورد استفاده در پژوهش های قبل. (پروکوپنکو، 1385)
از این رو، هر گونه نظریه، قانون و بررسی قبلی در باره موضوع پژوهش را می توان جزء پیشینه آن منظور داشت. فراموش نکنیم که هر پژوهش ، بر مبنای بدیهیاتی انجام می گیرد که در مطالعات قبلی روشن شده است و تمام مطالعاتی که فرض ها و بدیهیات و خاستگاه پژوهش را به وجود آورده ند پژوهش ، محسوب می شود .تفکر انسان ، پدیده تکاملی است و اندیشه های هر نسل، بر مبنای اندیشه های نسل های قبلی ، شکل می گیرد. ازاین رو ، فکر های پژوهشی محققان ، حتی در مواردی که خود توجه ندارند، از تفکرات علمی مطالعات قبلی به وجود می آید. (دیوید ، 1387)
سهم اقتصادی بنادر در اقتصادمحلی کشور کره (اپریل2011) با توجه به برتری منطقی تکنولوژی و تغییر ساختار اقتصادی، مزایای به دست امده از بنادر نشان دهنده کاهش روند رشد ان ها است. ارتباط میان بنادر و کارایی اقتصادی بندر های بزرگ شهرستان های کره بر مبنای داده های تجربی از عملکرد بنادر و شاخص های اقتصادی می باشد. در نتیجه به نظر می رسد تسهیلات کنونی خدمات بندری نمی تواند ضامن موفقیت شهرستان هایی که بنادر ان ها بررسی شده اند باشند، به همین علت ممکن است اقتصادهای محلی به صورت چشمگیری از همسایگی با بنادر سود نداشته باشند.
لذا در رابطه با موضوع مستقیم تحقیق، پژوهشی صورت نگرفته است. اما در موضوعات مرتبط به پژوهش های زیر اشاره نماییم:
1- دکتر عزت اله عزتی، شمس الدین شکری، 1391 "بررسی جایگاه چابهار در ترانزیت شمال جنوب و نقش آن در توسعه شهر های همجوار" در دهه های اخیر توجه به گفتمان ژئواکونومی و نقش برتر اقتصاد در مناسبات جهانی، ژئوپلیتیک انرژی و انتقال و امنیت آن از جایگاه بالاتری در مناسبات بین المللی برخوردار شده است. بندر راهبردی چابهار که تنها بندر اقیانوسی ایران در شمال دریای عمان بوده، نزدیک ترین و آسان ترین راه دسترسی کشورهای آسیای مرکزی)که محصور در خشکی اند به آبهای آزاد است. مناطق حاشیه ای و مرزی کشور علی رغم ظرفیت ها و توانمندی ها، به علت دوری از مرکز تصمیم گیری و به لحاظ اتخاذ سیاستهای توسعه ای و برنامه های غیر آزمایشی، پیامدهای نامطلوبی برای این مناطق به همراه داشته، که مهمترین آن عدم توسعه یافتگی و محرومیت و حاشیه ای بودن این مناطق است .
جمهوری اسلامی ایران از جمله کشورهایی است که به لحاظ قرار گرفتن در موقعیت جغرافیایی بسیار مناسب از مزایای ترانزیتی خوبی بهرمند است. سواحل جنوبی کشور بخصوص سواحل زیبای دریای عمان با دسترسی مستقیم کشور به دریاهای آزاد و اقیانوسهای پهناور ،توانهای بالقوه زیادی در زمینه ترانزیت کالا و انرژی، که ایران در کانون بیضی انرژی قرار داشته و ایجاد منطقه آزاد و قرارگیری در کریدور ترانزیت شمال – جنوب، نقش مهمی ایفا می نمایند، که در آینده توسعه و امنیت منطقه و کشور را به دنبال خواهد داشت. در این مقاله جایگاه چابهار به لحاظ ژئوپلیتیک و ژئواکونومی در ترانزیت شمال- جنوب و اهمیت آن در توسعه و امنیت جنوب کشور مورد بررسی و ارزیابی قرار می گیرد .
2- جعفری و همکاران (1391) "توسعه بنادر کشور راهبردی موثر در توسعه ی دریا محور" هدف از این مقاله بررسی قابلیت های بالقوه بنادر تجاری کشور در تسریع فرایند توسعه ی دریا محور می باشد که به منظور دستیابی به این هدف در ابتدا سیر تحول در بنادر بررسی شده و سپس مزایای توسعه بنادر و مراکز لجستیکی در راستای بهره مندی بهینه از فرصت ها به ویژه مزیت های ترانزیتی بنادر تجزیه و تحلیل شده است.در نتیجه تغییرکاربردها و وظایف بنادر کشور از بارانداز کالا به سکوی لجستیکی از سویی برای اقتصاد ملی و منطقه ای ایجاد منافع کرده و از طرف دیگر شرایط حفظ موقعیت کشور را در شبکه حمل و نقل و تجارت پایدار و همچنین زمینه های تولید ارزش افزوده و توسعه ی اقتصادی دریا محور کشور را فراهم می کند.
3- تعامل میان بندر و شهر کائوسینگ، اقتصاد، موسسه و قدرت (2013) با تبدیل شدن بندر قدیمی کائوسینگ به بندر تجاری و در نهایت تبدیل شدن به یک شهر بندری قانونی و با توجه به مدل توسعه ی ان این شهر شایسته ی مطالعه بوده است. این مقاله سیر توسعه اقتصادی بندر شهر کائوسینگ و نقش بندر کائوسینگ را با شاخص تمرکز نسبی RCI)) شرح می دهد، بخش اخر این مقاله سیستم دموکراتیک تایوان را بر اساس مفهوم تقسیم قدرت شرح می دهد و به بیان اهمیت وجود سازمانی خلاق و انعطاف پذیر و بهبود استراتژی های مرجع میان حزب ها و بهبود روابط متقابل میان ان ها می پردازد.
4- آگبولا و چین2 (2013) در مقالهای با عنوان " باز بودن تجاری، کارآیی بنادر و رشد اقتصادی: یک تحلیل بین کشور با استفاده از دادههای پنل" به بررسی اثرگذاری کارایی بنادر بر رشد اقتصادی پرداختهاند. دادههای مورد استفاده در این پژوهش 133 کشور را برای دوره زمانی 2004 تا 2011 پوشش میدهد. نتایج تحلیل رگرسیونی در این پژوهش نشان میدهد که طی دوره مورد بررسی در اکثر گروههای کشوری مورد بررسی کارآیی بنادر بر رشد اقتصادی اثر معنیداری داشته است.
5- سازمان بنادر و کشتی رانی (1374) در طرح پژوهشی با عنوان "سرمایه گذاری در بنادر و نقش ان در توسعه اقتصادی کشور " را ارائه می دهد، محقق در این رساله می کوشد به بررسی ریشه های توسعه نیافتگی بنادر کشور پرداخته و با جمع بندی نتیجه گیری های بدست آمده، نقش تعیین کننده سرمایه گذاری های بندری را در بهبود سیستم حمل و نقل و در نتیجه توسعه اقتصادی کشور تبیین نماید همچنین نقش حمل و نقل دریایی در توسعه اقتصادی کشورها، مزایای تجاری و اقتصادی ناشی از گسترش شبکه حمل و نقل، نقش بنادر در توسعه و نیاز کشورها به بنادر از نقطه نظر: مزیتهای نسبی بین کشورها، هزینه های پایین جابجایی، توسعه منطقه ای، توزیع کالا، ثبات سیاسی، تامین امنیت و ارتقای سطح زندگی مردم، مورد بررسی قرار می گیرد. بمنظور سنجش وضعیت موجود بنادر، برخی شاخص های فیزیکی کارایی عملیات بندری همانند: شاخص اندازه گیری اشغال اسکله، شاخص سرعت تخلیه و بارگیری کشتی ها، شاخص های عملکرد ساعتی اسکله، متوسط زمان توقف کشتی در بندر، زمان انتظار نوبت و زمان سرویس و بازدهی نیروی انسانی بررسی می شود. مهمترین شاخص های مالی کارایی همانند: هزینه متوسط و نهایی تخلیه و بارگیری، هزینه نیروی کار به ازای هر تن کالای جابجا شده، درآمد حاصل از تخلیه و بارگیری یک تن کالا، بازده مالی عملیاتی، نسبت سود به هزینه، ارزش افزوده خالص سرانه و ارزش افزوده خالص در هر تن، بررسی شده است.

فصل سوم

روش تحقیق

3-1 مقدمه
در این فصل در مورد روش پژوهش، منابع جمع آوری اطلاعات و چگونگی و نحوه گردآوری اطلاعات صحبت می کنیم. سپس فرایند پژوهش را مورد بررسی قرار داده و با جامعه آماری پژوهش آشنا می شویم.

3-2 انواع تحقیقات
1- تحقیقات کمی: از " نظریه" شروع به " فرضیات" رسیده و در ادامه به " مفاهیم"، و از "مفاهیم" به " متغیرها" و از آن به " شاخص" ها می رسیم.
2- تحقیقات کیفی: اما در این نوع پژوهشات مراحل فرق دارد: اول از " سوال" شروع و با استفاده از " مشاهدات" به " نتایجی" منتهی می شویم و از آن ها به " فرضیات" و از " فرضیات" به " نظریه" منتج می شویم. (آذر، 1388، ص281)
تحقیقات کیفی:
انواع روش کیفی که به هفت بخش تقسیم می شود:
1. روش اسنادی 2. مطالعه موردی 3. مطالعه میدانی (fild study) 4. مصاحبه عمیق 5. مصاحبه گروهی 6. تحلیل گفتمان 7. تحلیل نشانه شناختی

پژوهش میدانی:
برای کسب اطلاع از یک موضوع بهتر است به محل واقعه رفته و به تماشا مشغول شد. یا برای سر درآوردن از یک مساله طبیعی است که لازم باشد از نزدیک کسب خبر کنیم. می شود به همین کسب خبر از محل وقوع حادثه پژوهش میدانی اطلاق کرد. مشاهده میدانی با دیگر روش های مشاهده از آن رو متفاوت است که تنها به جمع آوری داده ها منحصر نمی شود، بلکه در درون آن نظریه سازی نیز صورت می گیرد.

مزیت های پژوهش میدانی:
1. رفتارها در موقعیت طبیعی مورد مطالعه قرار می گیرد.
2. باعث افزایش عمق شناخت پژوهش گر از پدیده مورد مطالعه می شود.
3. امکان توجه به جنبه هایی از موضوع که قبل از شروع مطالعه، به آن توجه نشده است، پدید می آید. (مقیمی ، 1377 ، ص36)

3-3 روش تحقیق همبستگی و رگرسیون
یکی از انواع روش های تحقیق توصیفی (غیر آزمایشی) تحقیق همبستگی است. در این نوع تحیقیق رابطه میان متغیرها بر اساس هدف تحقیق تحلیل می گردد.
تحقیقات همبستگی را می توان بر حسب هدف به سه دسته تقسیم کرد:
الف) مطالعه همبستگی دو متغیری، ب) تحلیل رگرسیون، ج) تحلیل ماتریس همبستگی یا کواریانس.

1. تحقیق همبستگی دو متغیری
در مطالعات همبستگی دو متغیری، هدف بررسی رابطه دو به دو متغیرهای موجود در تحقیق است. در تحلیل رگرسیون هدف پیش بینی تغییرات یک یا چند متغیر وابسته (ملاک) با توجه به تغییرات متغیرهای مستقل (پیش بین) است. در بعضی بررسی ها از مجموعه همبستگی های دو متغیری متغیرهای مورد بررسی در جدولی به نام ماتریس همبستگی یا کواریانس استفاده می شود. از جمله تحقیقاتی که در آن ها ماتریس همبستگی یا کواریانس تحلیل می شود، تحلیل عاملی و مدل معادلات ساختاری است. در تحلیل عاملی هدف تلخیص مجموعه ای از داده ها یا رسیدن به متغیرهای مکنون (سازه) و در مدل معادلات ساختاری آزمودن روابط ساختاری مبتنی بر نظریه ها و یافته های تحقیقاتی موجود است. در زیر با تفضیل بیشتر هر یک از موارد فوق مورد بحث قرار می گیرد.
2. تحلیل ماتریس کواریانس یا همبستگی
در مواقعی که محقق از همبستگی مجموعه ای از متغیرها بخواهد تغییرات متغیرها را در عامل های محدود تر خلاصه کند یا خصیصه های زیر بنایی یک مجموعه از داده ها را تعیین نماید از روش تحلیل عاملی استفاده می کند. در صورتی که محقق بخواهد مدل خاصی را از لحاظ روابط متغیرهای تحت بررسی بیازماید، از روش مدل معادلات ساختاری استفاده می کند. برای هر دو منظور فوق لازم است که ماتریس کواریانس متغیرهای اندازه گیری شده تحلیل شود.
3. تحلیل رگرسیون
اگر بخواهیم واژه رگرسیون(Regression) را از لحاظ لغوی تعریف نماییم، این واژه در فرهنگ لغت به معنی پسروی، برگشت و بازگشت است. اما اگر آن را از دید آمار و ریاضیات تعریف کنیم اغلب جهت رساندن مفهوم "بازگشت به یک مقدار متوسط یا میانگین" به کار می رود. بدین معنی که برخی پدیده ها به مرور زمان از نظر کمی به طرف یک مقدار متوسط میل می کنند. در حقیقت تحلیل رگرسیونی فن و تکنیکی آماری برای بررسی و مدل سازی ارتباط بین متغیرها است. رگرسیون تقریباً در هر زمینه ای از جمله مهندسی، فیزیک، اقتصاد، مدیریت، علوم زیستی، بیولوژی و علوم اجتماعی برای برآورد و پیشبینی مورد نیاز است .
می توان گفت تحلیل رگرسیونی، پرکاربردترین روش در بین تکنیک های آماری است. شمایی کلی و خلاصه شده از یک تحلیل رگرسیونی ساده به صورت زیر می باشد:
شکل گیری و ابداع روش های رگرسیونی به دهه پایانی قرن نوزدهم برمی گردد. در سال 1886 کارل پیرسون توانست فرمولی برای محاسبه ضریب همبستگی ارائه دهد که علاوه بر نوآورانه بودن، مسیر جدیدی را در علم آمار فراهم کرد. این فرمول مبنای شکل گیری نظریه رگرسیون بوده است. اگر که فرمول پیرسون، همبستگی بین دو متغیر را نشان می دهد در نظریه رگرسیون تغییرپذیری متغیر وابسته به دلیل تغییرپذیری متغیر مستقل نشان داده می شود. مهمترین کارکرد رگرسیون پیش بینی آینده است.
در ابتدا تحلیل گر حدس می زند که بین دو متغیر نوعی ارتباط وجود دارد، در حقیقت حدس می زند که یک رابطه به شکل یک خط بین دو متغیر وجود دارد و سپس به جمع آوری اطلاعات کمی از دو متغیر می پردازد و این داده ها را به صورت نقاطی در یک نمودار دو بعدی رسم می کند. در صورتی که نمودار نشان دهنده این باشد که داده ها تقریباً (نه لزوماً دقیق) در امتداد یک خط مستقیم پراکنده شده اند، حدس تحلیل گر تایید شده و این ارتباط خطی به صورت زیر نمایش داده می شود:
y = a x + b
که در آن a عرض از مبدا و b شیب این خط است.
متغیر ها و خطا :
بین برخی از نقاط و تصویر آنها بر روی خط رگرسیونی (خط y) کمی تفاوت به چشم میخورد که از آن به عنوان خطای برآورد یاد می کنیم.
این خطا ممکن است از خطا در اندازه گیری ، شرایط محیط ، تفاوت های طبیعی و… ناشی شده باشد. بنابراین معادله اولیه را به صورت زیر اصلاح می کنیم:
y = ax + b + є
معادله بالا یک مدل رگرسیون خطی نامیده می شود . معمولاً به x متغیر مستقل (رگرسیونی) و به y متغیر وابسته (پاسخ) گفته میشود . که є خطای تصادفی است که برای کامل شدن مدل و نشان دادن این که خطا نیز تا حدی وجود دارد در نظر گرفته می شود.
لذا در تحقیقاتی که از تحلیل رگرسیون استفاده می شود، هدف معمولا پیش بینی یک یا چند متغیر ملاک از یک یا چند متغیر پیش بین است. چنانچه هدف پیش بینی یک متغیر ملاک از چند متغیر پیش بین باشد از مدل رگرسیون چندگانه استفاده می شود. در صورتی که هدف، پیش بینی همزمان چند متغیر ملاک از متغیرهای پیش بین یا زیر مجموعه ای از آنها باشد از مدل رگرسیون چند متغیری استفاده می شود. در تحقیقات رگرسیون چندگانه هدف پیدا کردن متغیرهای پیش بینی است که تغییرات متغیر ملاک را چه به تنهایی و چه مشترکا پیش بینی کند. ورود متغیرهای پیش بین در تحلیل رگرسیون به شیوه های گوناگون صورت می گیرد. در این جا سه روش اساسی مورد بحث قرار می گیرد:
الف) روش همزمان، ب)روش گام به گام، ج) روش سلسله مراتبی.
در روش همزمان تمام متغیرهای پیش بین با هم وارد تحلیل می شود. در روش گام به گام اولین متغیر پیش بین بر اساس بالاترین ضریب همبستگی صفرمرتبه با متغیر ملاک وارد تحلیل می شود. از آن پس سایر متغیرها پیش بین بر حسب ضریب همبستگی تفکیکی (جزئی) و نیمه تفکیکی (نیمه جزئی) در تحلیل وارد می شود. در این روش پس از ورود هر متغیر جدید ضریب همبستگی نیمه تفکیکی یا تفکیکی ، تمام متغیرهایی که قبلا در معادله وارد شده اند به عنوان آخرین متغیر ورودی مورد بازبینی قرار می گیرد و چنانچه با ورود متغیر جدید معنی داری خود را از دست داده باشد، از معادله خارج می شود. به طور کلی در روش گام به گام ترتیب ورود متغیرها در دست محقق نیست.
در روش سلسله مراتبی ترتیب ورود متغیرها به تحلیل بر اساس یک چارچوب نظری یا تجربی مورد نظر محقق صورت می گیرد. به عبارت دیگر پژوهشگر شخصا درباره ترتیب ورود متغیرها به تحلیل تصمیم گیری می کند. این تصمیم گیری که قبل از شروع تحلیل اتخاذ می شود می تواند بر اساس سه اصل عمده زیر باشد:
– رابطه علت و معلولی.
– رابطه متغیرها در تحقیقات قبلی.
– ساختار طرح پژوهشی (برای مثال در طرح های عاملی ابتدا اثرهای اصلی و سپس اثرهای متقابل آنها وارد تحلیل می شود(.
از آن جا که روش تحلیل رگرسیون سلسله مراتبی با توجه به چارچوب نظری یا تجربی وپژه ای صورت می گیرد، در تحقیقات علوم رفتاری از اهمیت خاصی برخوردار است. لازم به تذکر است که برای این گونه تحقیقات آشنایی با روشهای آماری تحلیل رگرسیون الزامی است. (سرمد، 1376)

3-4 انواع روش رگرسیون
رگرسیون خیط ساده : پیش بینی یک متغیر وابسته براساس یک یا چند متغیر مستقل.
در صورتی که در مدل رگرسیونی فقط یک متغیر مستقل وجود داشته باشد، مدل را مدل رگرسیونی خطی ساده می نامند.
رگرسیون چندگانه (Multiple) : پیش بینی یک یا چند متغیر وابسته براساس چندمتغیر مستقل. در رگرسیون چندگانه هدف پیدا کردن متغیرهای پیش بینی است که تغییرات متغیر وابسته را چه به تنهائی و چه مشترکاً پیش بینی کند.
رگرسیون چندگانه تک عاملی (Univariate Multiple Regression) : پیش بینی یک متغیر وابسته براساس چند متغیر مستقل
رگرسیون چندگانه چند عاملی (Multivariate Multiple Regression): پیش بینی چند متغیر وابسته براساس چند متغیر مستقل.

3-5 روش انجام تحقیق
در این پژوهش ابتدا سعی خواهد شد تا دادههای مربوط به عملکرد و کارآیی بنادر و همچنین دادههای مربوط به متغیرهای اصلی اثر گذار بر رشد اقتصادی برای مجموعهای از کشورهای جهان جمع آوری گردد. در ادامه سعی خواهد شد تا با استفاده از تحلیل رگرسیونی در مورد اثر گذاری عملکرد و کارآیی بنادر بر رشد اقتصادی استنباط آماری به عمل آید. شکل کلی رگرسیون مورد استفاده در این پژوهش به صورت زیر خواهد بود:
y_it=α_i+β_i^1 L+β_i^2 K+∑_(j=3)^k▒〖β_i^j 〖CV〗_j 〗+δ〖PE〗_it+ε_it
که در معادله فوق (y_it)رشد اقتصادی کشور i ام در سال t میباشد و (L) جمعیت نیروی کار، (K) شاخص حجم سرمایه و (〖CV〗_j) مجموعه ای از متغیرهای کنترل و (〖PE〗_it) یک شاخص برای اندازهگیری کارایی بنادر یک کشور میباشد. در پژوهش حاضر برای اندازهگیری بنادر یک کشور از شاخص ارتباط کشتیرانی لاینر (LSCI)3 استفاده خواهد شد. این شاخص توسط آنکتاد از سال 2004 به بعد منتشر شده است. در ضمن (α) و (β) نیز ضرایب میباشند و (ε) جمله اخلال رگرسیون میباشند. پس از برآورد رگرسیون فوق با بررسی معنی دار بودن ضریب متغیر 〖PE〗_it اقدام به پاسخگویی به سئوالات پژوهش خواهد شد.
از نظر پژوهشگری که در علوم کاربردی پژوهش می کند، پژوهش عبارت است از فرایندی که پژوهشگر می کوشد بدان وسیله پیچیدگی های روابط متقابل بین افراد را بهتر درک کند. پژوهشگر با استفاده از روشهای منظم درباره کنش ها و واکنش ها، اطلاعاتی را جمع آوری می کند، درباره معنی یا مفهوم آنها می اندیشد، به نتیجه هایی می رسد، آنها را ارزیابی می کند سرانجام این نتایج را ارئه می دهد.
به طور خلاصه می توان گفت که پژوهش توصیفی آنچه را که هست توصیف می کند و به شرایط یا روابط موجود، عقاید متداول، فرآیندهای جاری، آثار مشهود یا روندهای در حال گسترش توجه دارد . (مقیمی ، 1377 ، ص36)

3-6 جامعه آماری
جامعه آماری عبارتست از " تعدادی از عناصر مطلوب مورد نظر که حداقل دارای یک صفت مشخصه باشند ". صفت مشخصه، صفتی است که بین همه ی عناصر جامعه آماری مشترک و متمایز کننده جامعه آماری از سایر جوامع باشد بنابراین مشخص کردن جامعه آماری یکی از ضروریات و اصول هر پژوهش به شمار می آید. محدوده و فضای مطلوب ما جامعه آماری را معین و مشخص می کند. با توجه به اینکه بررسی تمام اجزای یک جامعه اطلاعات دقیق تری را در اختیار محقق قرار می دهد، اما شایان ذکراست که فاکتور زمان را باید در دستور کار قرار داد چرا که، این کار زمان زیادی لازم دارد. (صدقیانی، رضا،1381)
جامعه آماری تحقیق هم شامل دادههای مجموعهای متشکل از 153 کشور برای بازه زمانی 2004 تا 2014 به صورت تجربی بوده است
3-7 اهداف پژوهش
1. معرفی شاخص ارتباط کشتیرانی لاینر (LSCI) به عنوان شاخص کارآیی بنادر
2. بررسی تجربی ارتباط بین کارآیی بنادر و رشد اقتصادی

3-8 فرضیات پژوهش
1. شاخص های ارزیابی عملکرد بنادر بر رشد اقتصادی کشور اثر معنی داری دارند.
2. کارآیی و عملکرد بنادر اثر معنی داری بر رشد اقتصادی کشور اثر معنی داری دارند.

فصل چهارم

معرفی مدل و ارائه نتایج

4-1 مقدمه
در این فصل از پژوهش ابتدا به معرفی مدل و متغیرهای و منابع آماری هر کدام از متغیرها پرداخته خواهد شد و سپس نتایج برآورد مدل ارائه خواهد شد.

4-2 معرفی مدل و نمونه
همانطور که در فصل نخست نیز بیان شد، در این پژوهش برای بررسی اثر عملکرد بنادر بر رشد اقتصادی رگرسیونی با فرم تبعی کلی زیر برآورد خواهد شد:
y_it=α_i+β_i^1 L+β_i^2 K+∑_(j=3)^k▒〖β_i^j 〖CV〗_j 〗+δ〖PE〗_it+ε_it
که در معادله فوق (y_it) تولید ناخالص داخلی کشور i ام در سال t میباشد و (L) جمعیت نیروی کار، (K) شاخصی از حجم سرمایه و (〖CV〗_j) مجموعه ای از متغیرهای کنترل و (〖PE〗_it) یک شاخص برای اندازهگیری کارایی بنادر یک کشور میباشد. در ادامه سعی خواهد شد تا جزییات مربوط به هر کدام از متغیرها به ترتیب ارائه گردد.
4-2-1 تولید ناخالص داخلی (y_it)
متغیر وابسته در مدل اصلی مورد استفاده در این پژوهش تولید ناخالص داخلی به قیمت ثابت سال 2005 است. دادههای مربوط به این متغیر از پایگاه اطلاعاتی بانک جهانی4 جمع آوری شده است.
4-2-2 نیروی کار(L)
نیروی کار یکی از عوامل اصلی تولید در هر فرآیند تولید است. در این پژوهش از کل نیروی کار به عنوان نهاده تولید در یک کشور استفاده شده است. دادههای مربوط به این متغیر نیز از بانک جهانی اتخاذ شده است. توجه شود که دادههای این متغیر به هزار نفر است.
4-2-3 شاخص سرمایه (K)
در این پژوهش از حجم کل سرمایهگذاری ناخالص به قیمت ثابت سال 2005 به عنوان شاخص حجم سرمایه استفاده شده است. دادههای مربوط به این متغیر نیز از منابع آماری بانک جهانی گرد آوری شده است.
4-2-4 متغیرهای کنترل (〖CV〗_j)
در پژوهش حاضر از دو شاخص سرمایه انسانی به عنوان متغیرهای کنترل استفاده شده است که این دو شاخص به صورت زیر تعریف شدهاند:
الف) نسبتی از جمعیت نیروی کار که دارای تحصیلات دانشگاهی میباشند.
ب) نسبت بودجه آموزش (خرج شده توسط دولت) به تولید ناخالص داخلی
4-2-5 شاخص کارآیی بنادر
در پژوهش حاضر برای اندازهگیری کارآیی بنادر یک کشور از شاخص ارتباط کشتیرانی لاینر (LSCI)5 استفاده خواهد شد. این شاخص توسط آنکتاد از سال 2004 به بعد منتشر شده است. این شاخص از پنج جزء زیر تشکیل شده است:
1) تعداد کشتیها
2) کل ظرفیت حمل کانتینری این کشتیها
3) بیشترین اندازه شناور(اندازه بزرگترین شناور)
4) تعداد خدمات (تعداد مسیرهایی که این شناورها خدمات رسانی میکنند)
5) تعداد شرکتهایی که کشتیهای کانتینری خود را برای ارائه خدمات از (و به) بنادر این کشور اعزام میکنند.
این شاخص با استفاده از اطلاعات فوق برای هر کشور توسط آنکتاد به طرح زیر محاسبه میشود:
هر پنج شاخص فوق برای هر کشور بر حداکثر مقدار متناظر برای همان شاخص در بین تمام کشورها تقسیم میشود و سپس برای هر کشور متوسط پنج شاخص(پس از تقسیم) محاسبه میشود. در ادامه این مقدار متوسط بر حداکثر مقدار متوسط (در بین تمام کشورها) در سال 2004 تقسیم میشود و نهایتاً عدد حاصل در 100 ضرب میشود. از این طریق شاخصی به دست میآید که مقدار حداکثرش در سال 2004 برابر 100 خواهد بود.
در جدول (4-1) لیست 5 کشوری که در سالهای 2004 تا 2014 بیشترین مقدار را در شاخص LSCI داشتهاند ارائه شده است.

جدول (4-1): کشورهای برتر در زمینه عملکرد بنادر یا استفاده از شاخص LSCI در سالهای مختلف
سال
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
کشور اول
چین (100)
چین (3/108)
چین (1/113)
چین (85/127)
چین (38/137)
چین (47/132)
چین (57/143)
چین (06/152)
چین (19/156)
چین (51/157)
چین (04/165)
کشور دوم
هنگ کنگ (4/94)
هنگ کنگ (87/96)
هنگ کنگ (31/99)
هنگ کنگ (2/106)
هنگ کنگ (78/108)
هنگ کنگ (47/104)
هنگ کنگ (6/113)
هنگ کنگ (27/115)
هنگ کنگ (18/117)
هنگ کنگ (63/116)
هنگ کنگ (98/115)
کشور سوم
آمریکا (3/83)
آمریکا (62/87)
سنگاپور (11/86)
آلمان (95/88)
سنگاپور (47/94)
سنگاپور (47/99)
سنگاپور (76/103)
سنگاپور (02/105)
سنگاپور (16/113)
سنگاپور (91/106)
سنگاپور (15/113)
کشور چهارم
سنگاپور (87/81)
سنگاپور (87/83)
آمریکا (8/85)
سنگاپور (53/87)
آلمان (26/89)
هلند (66/88)
آلمان (88/90)
آلمان (32/93)
کره جنوبی (73/101)
کره جنوبی (42/100)
کره جنوبی (05/108)
کشور پنجم
انگلستان (69/81)
هلند (95/79)
انگلستان (53/81)
هلند (79/84)
هلند (57/87)
کره جنوبی (67/86)
هلند (96/89)
هلند (1/92)
مالزی (69/99)
مالزی (18/98)
مالزی (01/104)
* تذکر: اعداد داخل پرانتز مقدار شاخص LSCI میباشد.
ماخذ: اطلاعات منتشر شده توسط آنکتاد

از بررسی مقادیر ارائه شده در جدول (4-1) روشن است که در بین کشورهای جهان، چین و هنگ کنگ دارای بهترین عملکرد در بنادر طی ده سال اخیر بودهاند. بررسی جدول فوق همچنین نشان میدهد که کشورهای شرق آسیا مانند سنگاپور، کره و مالزی در دهه اخیر پیشرفت چشمگیری داشتهاند و رفته رفته عملکرد بنادر خود را بهبود دادهاند و در این زمینه از کشورهای پیشرفته نظیر آمریکا، انگلستان، آلمان و هلند پیشی گرفتهاند.
بررسی اطلاعات منتشر شده توسط آنکتاد نشان میدهد که ایران با مقدار شاخص 84/5 در سال 2014 رتبه صد و چهاردهم را در بین کشورهای جهان به خود اختصاص داده است. به نظر میرسد این عملکرد مطلوب نمیباشد اما اظهار نظر روشنتر منوط به بررسی جامعتری میباشد و از حیطه مسائل مورد پوشش این پژوهش خارج است.
4-2-6 معرفی نمونه
نمونه مورد بررسی در این پژوهش مجموعهای از 153 کشور است که در بهترین حالت دادههای مربوط به آنها در بازه زمانی 2004 تا 2014 مورد استفاده قرار گرفته است. برای برخی از کشورهای مورد بررسی تنها دادههای مربوط به یک سال موجود بوده است و تنها از اطلاعات همان سال استفاده شده است.

4-3 ارائه نتایج
در این بخش از این پژوهش به ارائه نتایج برآورد مدل پرداخته خواهد شد. با توجه به اینکه نوع دادههای مورد استفاده در این پژوهش از نوع دادههای پنل است رگرسیون اصلی این پژوهش میبایست با روشهای برآورد خاص این نوع از دادهها برآورد شود. روشهای برآورد رگرسیونهای پنل به سه دستهی کلی اثرات ثابت، اثرات تصادفی و روش دادههای ادغام شده تقسیم میشوند. برای انتخاب از بین این سه روش آزمونهای متفاوتی وجود دارد. در پژوهش حاضر از آزمون هاسمن برای انتخاب بین دو روش اثرات ثابت و تصادفی استفاده شده است. نتایج آزمون هاسمن نشان داد که مدل اثرات ثابت روش بهتری برای برآورد رگرسیون اصلی پژوهش است. همچنین از آنجا که نتایج اولیه نشان داد که شاخص نخست سرمایه انسانی به شدت بی معنی است، این متغیر حذف و نتایج برآورد رگرسیون اصلی بدون این متغیر با در جدول (4-2) گزارش شده است.

جدول (4-2): نتایج برآورد رگرسیون اصلی
نام متغیر
ضریب
انحراف معیار
آماره t
احتمال (Prob)
L
44/10
63/3
87/2
004/0
K
51/0
15/0
25/3
001/0
〖CV〗_2 (شاخص دوم سرمایه انسانی)
62/19372
80/9941
95/1
05/0
PE
99/8687
95/974
91/8
000/0
عرض از مبدا
44/77938
4/85474
91/0-
362/0
ماخذ: نتایج پژوهش

نتایج ارائه شده در جدول (4-2) نشان میدهد که تمام متغیرهای توضیحی به جز عرض از مبدا معنی دار هستند و دارای علامتهایی مطابق انتظار میباشند. به طور دقیقتر، نتایج برآورد رگرسیون اصلی پژوهش نشان میدهد که سه متغیر نیروی کار و سرمایه و سرمایه انسانی در کشورهای مورد بررسی اثر مثبت و معنی داری بر سطح تولید ناخالص داخلی داشتهاند. مهمتر اینکه، نتایج برآورد رگرسیون اصلی نشان میدهد که شاخص عملکرد بنادر اثر مثبت و معنی داری بر تولید ناخالص داخلی و بنابراین رشد اقتصادی داشته است. در فصل بعد سعی خواهد شد تا با استفاده از نتایج بدست آمده در این فصل به سئوالات پژوهش پاسخ داده شود و در مورد پذیرش و عدم پذیرش فرضیه های مطرح شده بحث شود.

فصل پنجم

جمع بندی و نتیجه گیری

5-1 خلاصه پژوهش
پژوهش حاضر با هدف بررسی اثر عملکرد بنادر بر رشد اقتصادی کشورهای مختلف انجام شد. فصل اول از این پژوهش به مرور کلیات پژوهش اختصاص یافت. در این فصل پس از بیان مسئله و مرور ضرورت پژوهش، اهداف، سئوالات، فرضیههای پژوهش، روش پژوهش و متغیرهای پژوهش ارائه شده است. در فصل دوم به پیشینه و ادبیات پژوهش پرداخته شده است. در این فصل ابتدا نگاهی اجمالی به بنادر مهم ایران و جهان شده است و سعی شده تا برخی از ویژگیهای مهم این بنادر بر شمرده شوند. در انتهای این فصل نیز سعی شده تا برخی از مطالعات مرتبط با موضوع پژوهش مرور شوند.
در فصل سوم روشهای پژوهش مرور شدهاند و سعی شده تا روش پژوهش تحلیل رگرسیونی با دقت بیشتری مورد بررسی و معرفی قرار گیرد. با استفاده از تحلیل رگرسیونی در فصل چهارم سعی شده است تا با استفاده از دادههای مجموعهای متشکل از 153 کشور برای بازه زمانی 2004 تا 2014 به صورت تجربی اثر عملکرد بنادر بر رشد اقتصادی کشورهای مختلف مورد بررسی قرار گیرد. نتایج بدست آمده از تحلیل رگرسیونی در این فصل در قالب جدول ارائه شد. در ادامه فصل حاضر سعی خواهد شد تا با توجه به نتایج ارائه شده در فصل چهارم به سئوالات پژوهش پاسخ داده شود و فرضیههای مطرح شده در فصل نخست بررسی شوند.

5-2 نتیجه گیری
برای نتیجهگیری از پژوهش حاضر در ادامه مجدداً سئوال و فرضیه اصلی پژوهش ارائه میشوند. سئوال اصلی پژوهش حاضر به شرح زیر بود:
* آیا کارآیی و عملکرد بنادر اثر معنی داری بر رشد اقتصادی کشورهای مختلف دارد؟
متناسب با سئوال فوق فرضیهای به شرح زیر نیز در این پژوهش مطرح شد:
* کارآیی و عملکرد بنادر اثر معنی داری بر رشد اقتصادی کشور اثر معنی داری دارند.
حال سعی خواهد شد تا با استفاده از نتایج بدست آمده از برآورد رگرسیون پژوهش به سئوال فوق پاسخ داده شود و در مورد تایید و یا رد فرضیهی پژوهش بحث شود.
نتایج ارائه شده در جدول (4-2) نشان میدهد که ضریب شاخص عملکرد بنادر (شاخص ارتباط کشتیرانی لاینر (LSCI)) در سطح معنیداری بسیار بالایی بر رشد اقتصادی اثر مثبت دارد. به عبارت دیگر نتایج بدست آمده از برآورد یک رگرسیون با استفاده از دادههای 153 کشور نشان میدهد که کشورهایی که بنادر آنها دارای عملکرد بهتری بودهاند توانستهاند از نرخهای رشد اقتصادی بالاتری نیز بهرهمند شوند. این نتیجه حاکی از این است که پاسخ سئوال اصلی پژوهش مثبت است و فرضیه اصلی پژوهش نیز مورد تایید قرار میگیرد.
سایر نتایج بدست آمده در این پژوهش نیز نشان میدهند که سه متغیر نیروی کار، سرمایه فیزیکی و سرمایه انسانی دارای آثار مثبت و معنی داری بر رشد اقتصادی کشورهای مختلف بودهاند. روشنتر اینکه، نتایج برآورد رگرسیون این پژوهش نشان میدهد که هر چه کشوری نیروی کار، سرمایه فیزیکی بیشتری داشته باشد و مخارج بیشتری را صرف آموزش نیروی انسانی نماید نرخ رشد اقتصادی بیشتری خواهد داشت.
یکی از اهداف اصلی و محقق شده پژوهش حاضر معرفی یک شاخص برای اندازهگیری کارایی بنادر مختلف است. شاخص معرفی شده در این پژوهش شاخص ارتباط کشتیرانی لاینر (LSCI)6 است که این شاخص توسط آنکتاد از سال 2004 به بعد منتشر شده است. نحوه محاسبه این شاخص به تفصیل در فصل چهارم آورده شده است. در انتها سعی خواهد شد تا با استفاده از نتایج پژوهش پیشنهاداتی ارائه شود.
5-3 پیشنهادات پژوهش
با توجه به نتایج بدست آمده در این پژوهش پیشنهاداتی به شرح زیر مطرح میگردد:
* با توجه به اثبات تجربی اهمیت عملکرد بنادر در بهبود عملکرد اقتصادی یک کشور، به سایر محققین داخلی پیشنهاد میگردد تا راههای بهبود عملکرد بنادر کشور را مورد بررسی قرار دهند. تا از این طریق بتوان از تمام ظرفیتهای بنادر استفاده شود.
* در این پژوهش شاخص ارتباط کشتیرانی لاینر (LSCI) معرفی شد و بیان شد که این شاخص برای تمام بنادر یک کشور به صورت کلی محاسبه میشود. اما این امکان وجود دارد که این شاخص به تنهایی برای تک تک بنادر کشور محاسبه شود و از این طریق عملکرد بنادر مختلف کشور با هم مقایسه شود. این موضوع به عنوان یک موضوع پژوهش برای دانشجویان رشتههای مرتبط با علوم دریایی و بندری میتواند موضوع مفید و جذابی باشد.

( منــــابع و مــــآخذ )

منابع فارسی
1. آنکتاد، 2001، تاثیر اقتصادی بنادر تفریحی: بندر میامی، ترجمه مرکز پژوهشات سازمان بنادر و کشتیرانی.
2. سازمان بنادر و کشتی رانی،1374، سرمایه گذاری در بنادر و نقش ان در توسعه اقتصادی کشور.
3. جعفری حسن، سعیدی سیدناصر، جعفری حمید، 1391، توسعه بنادر کشور راهبردی موثر در توسعه ی دریا محور، اولین همآیش ملی توسعه سواحل مکُران و اقتدار دریایی جمهوری اسلامی ایران.
4. محمدی کیا شیرین، 1385، رشد و توسعه ی اقتصادی، صفحه1-11.
5. صمدی، بهرنگ ، بهار 1379، پایان نامه کارشناسی ارشد، موانع و مشکلات سرمایه گذاری خارجی در صنایع زیر بنایی جمهوری اسامی ایران،
6. کیانی مقدم، منصور ؛ نورامین، امیر سعید ؛ نورامین آسیابر، علیرضا ؛27 الی 29 مهر ماه 1389 ؛ ارزیابی موفقیت صنایع دریایی براساس اهداف برنامه چهارم توسعه ، دوازدهمین همایش صنایع دریایی، MIC 2010
7. رضا زینل زاده ، پاییز 77؛ پایان نامه کارشناسی ارشد ، بررسی آثار تامین سرمایه از خارج بر رشد اقتصادی (مورد ایران)، ص 1
8. پژوتن، علی ؛ 1387 ، پایان نامه با عنوان تجزیه و تحلیل عوامل موثر بر سرمایه گذاری بخش خصوصی در صنعت ایران ص11
9. ماهنامه عامی، شهریورماه 1389 ؛ پژوهشاتی بندر و دریا، سال بیست و چهارم، پیاپی 173، ص61
10. سرایی، خسرو، 19 الی 21 اردیبهشت ماه 1385؛ الحاق ایران به سازمان جهانی تجارت و تاثیرات آن بر بنادر کشور، چهاردهمین همایش ارگان های دریایی کشور، محمودآباد
11. بازدار اردبیلی، پریسا؛ پژمان زاد، پیمان، 17 الی 19 آبانماه 1390 ؛ موانع سرمایه گذاری و تاثیر آن بر بخش حمل ونقل دریایی، سیزدهمین همایش صنایع دریایی MIC2110، جزیره کیش
12. رضایی، حسن، تابستان 1391؛ رقابت جهانی برای جذب سرمایه گذاری خارجی جایگاه ایران؛ موانع و راهکارها، مجله سیاسی اقتصادی ، شماره 288،ص 154،
13. عامری؛ فیصل، 1389، سرمایه گذاری مستقیم خارجی و نقش آن در انتقال تکنولوژی به کشورهای رشد یابنده
14. رهبر، فرهاد ؛ مظفری خامنه، فرشید ؛ محمدی، شاپور؛ زمستان 1386 ؛ موانع سرمایه گذاری و تاثیر آن بر رشد اقتصادی در ایران ، مجله تحقیقات اقتصادی / شماره 81 / صفحه 116
15. رحیمی بروجردی، علیرضا ، 1375؛ بررسی نظری و تجربی پیرامون تاثیر متغیر های درونزا و برونزا بر فرا سرمایه و سرمایه گذاری خارجی در ایران، تهران ، موسسه پژوهشات پولی
16. ماندگار، مصطفی، 1386؛ مدخلی بر نظام حقوقی حاکم بر سرمایه گذاری خارجی در ایران
17. دارینی، مهدی، شهریور و مهرماه 1390؛ بررسی موانع سرمایه گذاری خارجی در ایران، صنعت و کارافرینی ، شماره شصت و یک
18. آذر، عادل، 1385، آمار و کار برد آن در مدیریت، جلد دوم، تهران: سازمان مطالعه وتدوین کتب علوم انسانی دانشگاه ها (سمت) چاپ دهم -صفحه 36،39
19. بیابانگرد، اسماعیل ، 1384؛ روش های پژوهش در روان شناسی و علوم تربیتی، تهران، دوران، چاپ اول، صفحه 40
20. بیانی، احمد، 1378 ؛ روش های پژوهش و سنجش در علوم تربیتی و روان شناسی، تهران، رهیافت، چاپ اول، صفحه 38،40
21. دلاور، علی؛ 1379؛ روش پژوهش در روان شناسی و علوم تربیتی، تهران، انتشارات سازمان مطالعه و تدوین، ویرایش، چاپ هشتم،
22. شریفی، حسن پاشا، 1380؛ روش های پژوهش در علوم رفتاری، تهران، سخن، چاپ اول، صفحه 40
23. مقیمی، محمد، 1377؛ س‍ازم‍ان و م‍دی‍ری‍ت روی‍ک‍ردی پ‍ژوه‍ش‍ی ؛ انتشارات خانیران ؛( صحفه 37)
24. نجفی، حبیب الله، 1386؛ روش های پژوهش در علوم تربیتی و روان شناسی، تهران، احسن، چاپ اول، صفحه 40
25. صادقی فر، محسن،1381؛ مروری بر فرصت ها و تهدیدهای ترانزیتی در بنادر ایران، ماهنامه بندر و دریا، شماره 21
26. خاکی، اسد الله،1382؛ روش های پژوهش در علوم تربیتی و روان شناسی، تهران، احسن، صفحه 228 و 303
27. سرمد، ایرج،1381؛ نقش توسعه منابع انسانی در ارتقای بهره وری سازمان ها، مدیریت دولتی صفحه 207
28. سرمد، زهره ؛ بازرگان، عباس ؛ حجازی، الهه، 1376، کتاب روش های تحقیق در علوم رفتاری
29. غفاری نسب، نادر؛ ۱۳٩٢ : مرکز پژوهش های لجستیک و زنجیره تامین
30. سازمان بنادر و دریانوردی
31. مهندسان مشاور خاک بافت، 1381 " طرح توسعه بندر شهید بهشتی "
32. دیوید، فرد؛ 1387؛ مدریت استراتژیک ؛ ترجمه دکتر علی رضائیان و دکتر سید محمد اعرابی؛ انتشارات: دفتر پژوهش های فرهنگی، صفحات 34 و 396
33. پروکوپنکو، جوزف، 1385، مدیریت بهره وری (ترجمه : ابراهیمی مهر)، موسسه کار و تامین اجتماعی ، تهران، صفحه 92

منابع لاتین

1. Agbola, F., and Chin, T. 2013. Trade Openness, Port Efficiency and Economic Growth: A Cross-country Panel Data Analyses, third international workshop on port economics and policy, National University of Singapore, 9-10 December.
2. JUNG, B. 2011. ''Economic contribution of ports to the local Economies in Korea'' , The Asian Journal of Shipping and Logistics, Volume 27, No 1, PP 1-30.
3. Chia-Hong, L . 2013. The interaction between the port and Kaohsiung city: Economy, Inistituation and Power, City, Culture and Society, Volume 4, Issue 1, PP: 21-35.
4. Smith, A. (1967) Wealth of Nations, Chicago: University of Chicago Press, Volume 2, Book V, Part 3, 244.

5. Sitkin , S.B. and Weingart , L. R.(1995)" Determinants of risky decision-making behavior : A test of the mediating role of risk perceptions and propensity", Academy of Management Journal , Vol . 38, No. 6, pp.1573-1582.
6. www.pmo.ir
7. www.aftab.ir
8. khorramshahrport.pmo.ir
9. amirabadport.pmo.ir
10. bikport.pmo.ir
11. shahidrajaeeport.pmo.ir

1 Liner Shipping Connectivity Index
2 Agbola and Chin
3 Liner Shipping Connectivity Index
4 Data Bank of World Bank
5 Liner Shipping Connectivity Index
6 Liner Shipping Connectivity Index
—————

————————————————————

—————

————————————————————

ج

فصل اول: کلیات پژوهش

6

فصل دوم : ادبیات و پیشینه پژوهش

62

فصل سوم: روش تحقیق

72

فصل چهارم: معرفی مدل و ارائه نتایج

79

فصل پنجم: جمعبندی و نتیجه گیری

83

88