پیشگفتار
مطالعات بررسی مسائل توسعه شهری منطقه 10 تهران در اسفند ماه سال 1380 از سوی حوزه معاونت شهر سازی و معماری شهرداری تهران به مهندسین مشاور طرح و معماری واگذار شد . این مهندسین مشاور ضمن برقراری ارتباط با شهرداری و مسئولین منطقه و با اتکاء به اسناد و مدارک گردآوری شده از منابع مختلف مطالعات مربوطه را به انجام رسانده است .
این مجموعه از گزارشات ، که بر اساس " راهنمای تنظیم گزارشات " ابلاغ شده از سوی کار فرما تنظیم شده است در 11 جلد ارائه می گردد . جلد حاضر مربوط به مطالعات حمل و نقل و ترافیک در منطقه 10 می باشد .
مهندسین مشاور طرح و معماری
1381
کلیات
هدف از مطالعات این طرح فراهم کردن شرایط زندگی مناسب تر و آسان تر و دلپذیرتر شهری بیان شده است و هد ف از مطالعات شبکه راه ها و ترافیک نیز به نوبه خود فراهم کردن شرایط مناسب تر برای فعالیت هایی است که در داخل فضای خیابانها به وقوع می پیوندد . یکی از مهم ترین این فعالیت ها حمل و نقل کالا و مسافر و ایجاد ارتباط میان انسانهاست . بدیهی است یکی از روشهای دست یابی به این اهداف مورد نظر شناسایی مشکلات و مسایل موجود شبکه راه ها و سیستم های حمل و نقل می باشد ، موضوعی که این گزارش بیشتر به آن می پردازد .
هدف کلی شناسایی مشکلات و مسایل شبکه راه ها و سیستم های حمل و نقل را می توان به بررسی اجزای زیر دسته بندی کرد :
الف : مسایل مربوط به نظام جابجایی شامل :
* خصوصیات کلی شبکه راه ها و طبقه بندی آنها
* ظرفیت خیابانها و تقاطع ها و طرح هندسی آنها
* پارکینگ
* وسایل حمل و نقل همگانی
* پیاده روی ( و دوچرخه سوار )
* مدیریت ترافیک
ب ) مسایل مربوط به خصوصیات کلی کاربریها و سفر سازی آنها
امروزه با توجه به محدودیت های اصلی طرح های شهری که عبارتند از :
* حفظ محیط زیست شهری و مسایل اجتماعی
* منابع مالی
* امکانات فنی و اجرایی و مدیریتی ،
تبعیت از سیاست های زیر در مطالعه شبکه راه ها و ترافیک ضروری است:
* توجه به توسعه پایدار و صرفه جویی در منابع مالی و انرژی
* تکیه بر پیاده روی ( و دوچرخه سواری ) برای سفرهای داخل محدوده مراکز شهری
* تکیه بر استفاده از وسایل نقلیه همگانی
* استفاده بهینه از حریم موجود راه ها
محدودیت ها ایجاب می کنند که در حل مسائل جابجایی در شهر ها بجای توجه به مسائل سخت افزاری و کالبدی به امور نرم افزاری توجه شود . به عبارت دیگر ، اغلب لازم است بجای پرداختن به ظرف ترافیک ( یا شبکه خیابانها) به مظروف ترافیک ( یا وسایل نقلیه ) توجه گردد و این توجه دست یابی به مدیریت صحیح و مداوم ترافیک از یک طرف و کنترل تقاضای ترافیک را از طرف دیگر نیاز دارد .
مطالعه حاضر و تعاریف طبقه بندی راه ها و پیشنهادات ارائه شده در آن با محوریت آیین نامه طراحی راه های شهری تهیه شده است . لذا برای آشنایی بیشتر با تعاریف انواع راه ها و اصطلاحات دیگر می توان به این آیین نامه مراجعه کرد .
1 – جمع آوری اطلاعات و شناسایی وضع موجود
1 – 1 – شناسایی وضع موجود شبکه
1 – 1 – 1 – موقعیت مکانی و دسترسیهای منطقه
در زمانی نه چندان دور منطقه 10 جزو مناطق حاشیه ای غرب تهران بود . اما اکنون این منطقه جزو مناطق مرکزی شهر محسوب می گردد که در حاشیه مرکز شهر واقع شده است .
بافت متراکم مرکز شهر سبب شده است که امکان احداث بزرگراه در این بخش به سختی فراهم گردد و شبکه درهم تنیده بزرگراهی تهران در این مناطق حفره دار و گسسته باشد . سعی و کوشش شهر بر این است که این حفره هر چه تنگتر و تنگتر شود . اهتمام به بزرگراه های شرق ( یا نیاوران ) ، محلاتی ، نواب ، یادگار امام و ……….. از جمله این کوششهاست . بنابراین اگر چه تا چند سال قبل این منطقه فاقد بزرگراه بوده است اما اکنون به بزرگراه نواب که از حاشیه شرقی منطقه عبور می کند ، دسترسی مستقیم داشته و به زودی بزرگراه یادگار امام نیز از داخل این منطقه عبور خواهد کرد . دسترسی مستقیم منطقه به شبکه بزرگراهی شهر تهران پیامدهای متعددی را برای این منطقه داشته و خواهد داشت که نیازمند توجه و مطالعات لازم خواهد بود .
1 – 1 – 2 – شکل و مشخصات کلی شبکه
در شکل شبکه راه ها و خیابانهای منطقه ملاحظه می شود که نمی توان هیچ تعریف معینی از شکل شبکه در کل منطقه ارائه داد . کوچه ها و خیابانهای فرعی منطقه عمدتاً بن بست و برای ترافیک موتوری غیر قابل عبور است . این شبکه نشان دهنده بافتی قدیمی و نا منظم است . این بافت نامنظم به ویژه در بخشی از قسمت غربی ( فضای محصور بین خیابانهای جیحون ، طوس و مسیر آینده بزرگراه یادگار امام ) و بخشی از قسمت جنوب شرقی منطقه کاملاًً مشهود است . در این بخشها خیابانهای فرعی و کوچه ها فاقد هر گونه نظم و جهت مشخص و شکل هندسی هستند . اگر چه در قسمت غربی خیابانهای اصلی طوس ، دامپزشکی ، هاشمی ، امام خمینی و ………… مالک اشتر به صورت منظم و در جهت شرقی – غربی عبور کرده اند ، ولی با عبور این راه ها که تنها در جهت شرقی – غربی هستند نمی توان شبکه راه های این بخش ها را منظم دانست . در بخش جنوب شرقی راه های اصلی نیز فاقد نظم هستند .
در بخش های شمال شرقی و جنوب غربی کوچه ها و خیابانهای فرعی نسبتاً از نظم بیشتری برخوردار هستند . در بخش شمال شرقی که جهات راه ها عمدتاً در انطباق با جهات جغرافیایی ( شمالی – جنوبی و شرقی – غربی ) است ، کوچه ها و خیابانهای فرعی عمدتاًً بن بست و برای وسایل نقلیه غیر قابل عبور است . ولی شبکه راه های اصلی کاملاً منظم و شطرنجی است و جز خیابان آذربایجان و مالک اشتر بقیه خیابان ها از این نظم تبعیت دارند .
در بخش جنوب غربی کوچه و خیابانهای فرعی تا حدودی منظم و به شکل شطرنجی ولی نسبت به شبکه جغرافیایی کمی زاویه دار است . با این وجود خیابانهای اصلی این منطقه فاقد نظم هندسی است .
1 – 1 – 3 – خطوط و جهات حرکت
جهات ترافیک خیابانهای منطقه در شکل نشان داده شده است . ملاحظه می شود که خیابانها به ویژه در بخش شمالی منطقه به طور یک در میان در جهت مخالف یکدیگر یک طرفه هستند . در این شکل علاوه بر جهات حرکت ، تعداد خطوط ترافیک و خطوط پارکینگ حاشیه ای نیز نمایش داده شده است .
1 – 1 – 4 – طبقه بندی شبکه راه ها
طبقه بندی خیابانهای منطقه به لحاظ تداخل نقش هایی که خیابانها به عهده دارند از یک طرف و خارج از استاندارد بودن اجزای مقاطع عرضی آنها از طرف دیگر ممکن نیست . به عبارت دیگر بسیاری از خیابانهای منطقه که از نظر عملکرد شریانی و دارای نقش ترافیکی بوده ، به لحاظ عرض خیابان ، پیوستگی ، تداوم ، نحوه کنترل کاربریها و غیره فاقد استانداردهای خیابانهای شریانی هستند . یعنی به علت فقدان خیابانهای عریض ، مستقیم ، ممتد و یا کاربریهای مناسب رانندگان از خیابانهای باریک ، کوتاه و نامناسب برای عبور از منطقه یا سفرهای طولانی و غیر محلی استفاده می کنند ( تصویر 1 )
همین ویژگی باریک بودن خیابانها سبب شده است که برای تامین شرایط حد اقل حرکت مطابق خیابانهای شریانی ، این خیابانها را یک طرفه کنند . به نحوی که جز در مسیر های کوتاه و منقطع و بجز خیابان امام خمینی ، سایر خیابانها حتی خیابانهای محلی منطقه یک طرفه است .
علی رغم آنچه بیان شد به دلیل وسعت زیاد منطقه و حجم بالای تردد وسایل نقلیه لازم است تعدادی از خیابانهای منطقه به عنوان خیابان شریانی درجه 2 در نظر گرفته شوند .
خیابانهایی که از این نظر مناسب هستند و در حال حاضر نیز از نظر عملکردهای شریانی درجه 2 می باشند خیابانهای حاشیه منطقه نظیر خیابان نواب و آزادی به عنوان خیابانهای شریانی درجه 2 و در مقاطعی خیابانهای شریانی درجه 1 عمل می کنند .
وجود مغازه های متعدد در طول آنها نقش محلی نیز به خود گرفته اند . بنابراین تداخل نقش ها در این خیابانها شدید است . خیابانهای خوش ، قصر الدشت ، کارون ، کمیل ، مالک اشتر ، هاشمی و دامپزشکی نیز به دلیل طولهای نسبتاً بلندتر و یک طرفه بودن عملکرد شریانی دارند ولی ویژگی های یک خیابان شریانی شامل کنترل پیاده ها و کاربریها را ندارند . در شمال خیابان دامپزشکی ، در جهت شرقی – غربی و در جنوب خیابان کمیل ، در جهت شرقی – غربی و شمالی – جنوبی خیابانهای شاخصی از نظر عملکرد شریانی وجود ندارد . ولی به علت وجود ترافیک عبوری در بعضی از خیابانها ، آنها را می توان به عنوان خیابان شریانی در نظر گرفت . سایر خیابانهای منطقه را می توان جزو خیابانهای محلی محسوب کرد .
به دلیل شرایط خاص حاکم بر خیابانهای منطقه شاید بهتر باشد که بجای استفاده از طبقه بندی خیابنها طبق آیین نامه طراحی راه های شهری به شریانی درجه 1 ، شریانی درجه 2 و محلی ، خیابانها را به خیابانهای شریانی فرا منطقه ای ، شریانی منطقه ای و خیابانهای محلی دسته بندی کرد .
1 – 1 – 5 – سهم سطوح معابر اصلی منطقه
طول و عرض متوسط خیابانهای شریانی منطقه بر اساس شکل صفحه قبل از روی فایل نقشه محاسبه و در جدول شماره 1 درج شده است . در این جدول عرضی خیابانهای پیرامون منطقه از محور خیابان در نظر گرفته شده است . همچنین خیابانهای امام خمینی ، نواب ، خوش و کارون که عرض آنها در یک نقطه تغییر زیادی داشته است به دو قطعه مختلف تقسیم شده اند . با توجه به مساحت کل 890280 متر مربع سطوح راه ها و مساحت کل منطقه که معادل 8071783 متر مربع می باشد ، سهم سطوح راه های شریانی منطقه 11 درصد از مساحت منطقه است . در این محاسبات طول و سطح خیابانهای محلی منظور نشده است .
1 – 1 – 6 – مقاطع عرضی معابر اصلی منطقه
مقاطع عرضی خیابانهای شریانی منطقه که به طور میدانی برداشت و ترسیم شده اند ، در ضمیمه گزارش ارائه شده است . محل مقطع عرضی و در بخشی از خیابان انتخاب شده است که طول قابل توجهی از خیابان مطابق این مقاطع باشد .
جدول 1 سطوح معابر اصلی منطقه 10 تهران
نوع معبر
مساحت ( متر مربع )
مساحت کل شریانی درجه یک اصلی
6620
مساحت کل شریانی درجه دو اصلی
181581
مساحت کل شریانی درجه دو فرعی
632088
1 – 2 – شناسایی وسایل نقلیه همگانی
امروزه ضرورتها و مزایای استفاده از وسایل نقلیه همگانی در شهرها بر کسی پوشیده نیست . لذا این گزارش قصد بر شمردن این مزایا و ضرورتها را ندارد . ساکنان و کارکنان منطقه 10 علاوه بر سفرهایی که پیاده یا با وسایل نقلیه شخصی خود انجام می دهند از وسایل نقلیه زیر نیز استفاده می کنند :
* راه آهن شهری یا مترو
* سیستم اتوبوسرانی
* سیستم مینی بوسرانی
* تاکسی های خطی ( راهی )
* تاکسی های معمولی ( پلاک نارنجی )
* آژانس ها
* مسافر کش های شخصی یا کرایه ها
بررسی کامل سیستم های فوق در مطالعه حاضر ضروری نبوده است . در این مطالعه با توجه به هدف از مطالعه و بررسی کلان در زمینه مسائل حمل و نقلی و ترافیکی منطقه ، تنها اشاره کوتاهی به امکانات استفاده از راه آهن شهری ( مترو ) و سیستم اتوبوسرانی و مینی بوسرانی در منطقه می شود و سایر جزئیات به فازهای بعدی مطالعه موکول می گردد . ضمناً داخل منطقه مورد مطالعه فاقد تاکسی های خطی ( راهی ) می باشد .
1 – 2 – 1 – راه آهن شهری ( مترو )
خوشبختانه مسیر خط 2 مترو از زیر خیابان آذربایجان عبور می کند و دو ایستگاه نواب و آزادی در این مسیر که به بهره برداری نیز رسیده اند ، در مرز منطقه واقع اند ( تصویر شماره 2 ) . در آینده نیز مسیر خط 4 مترو از مرز شمالی منطقه عبور خواهد کرد . بنابراین در حال حاضر گوشه شمال شرقی منطقه و در آینده مرز شمالی منطقه دسترسی مستقیم به مترو خواهند داشت ( شکل صفحه بعد ) .
در حال حاضر در حدود 10 تا 11 هزار مسافر روزانه وارد هر یک از ایستگاه های نواب و آزادی شده و هیمن تعداد از آنها خارج می شوند . این ایستگاهها در مسیر خط 2 مترو واقع شده اند .
در این خط در ساعات شلوغ هر روز 10 دقیقه و در ساعات خلوت هر 15 دقیقه یک قطار حرکت می کند .
1 – 2 – 2 – سیستم اتوبوسرانی
مسیر اتوبوسها بجز خیابان خوش ، از سایر خیابانهای منظم و پیوسته منطقه که مناسب برای عبور اتوبوسها بوده است عبور می کند . به عبارت دیگر، نسبت به شبکه خیابانهای موجود منطقه ، شبکه مسیرهای اتوبوس نسبتاً کامل و مناسب است وهر جا که امکان دایر کردن مسیر اتوبوس فراهم بوده است این خطوط دایر شده اند و به ویژه در نیمه شمالی منطقه خطوط اتوبوس تقریباً تمام محلات را تحت پوشش قرار داده است .
در هر حال ، از حدود 270 خط فعال اتوبوسرانی در شهر تهران ، تنها مبدا سه خط 615 ، 617 و 619 در داخل منطقه 10 واقع شده است ( تصویر شماره 3 ) .
شایان ذکر است که مقصد هر سه خط مذکور نیز پایانه فیاض بخش می باشد . بنابراین ساکنان منطقه با استفاده از این خطوط و با واسطه پایانه فیاض بخش می توانند به نقاط مختلف شهر سفر کنند .
علاوه بر خطوط فوق ، بخشی از مسیر خطوط 612 ، 613 ، 614 ، 519 و 537 نیز از داخل منطقه عبور می کند . مبدا خطوط 613 و 614 در خیابان استاد معین و خطوط 612 و 537 در میدان شمشیری است . مقصد خطوط 612 و613 میدان انقلاب ، مقصد خط 614 فیاض بخش و مقصد خط 537 میدان ولی عصر است . مبدا و مقصد خط 519 نیز به ترتیب خیابان قدسی ( فردوس ) و پایانه فیاض بخش است . بنابراین علاوه بر پایانه فیاض بخش ، ساکنان منطقه با استفاده از خطوط فوق می توانند به پایانه های میدان شمشیری ، میدان انقلاب و میدان ولی عصر دسترسی یافته و از آنجا به نقاط مختلف شهر سفر کنند .
ساکنان منطقه ، به طور مستقیم با پایانه های میدان شمشیری و میدان جمهوری اسلامی که در مرز منطقه واقع هستند دسترسی دارند . چنانچه خطوط واقع در این پایانه ها نیز مد نظر قرار گیرد می توان اظهار داشت که از تعداد 270 خط فعال در تهران ، ساکنان منطقه به 20 خط به طور مستقیم دسترسی دارند . مقصد خطوط واقع در میدان شمشیری عبارتند از : انقلاب ، بهاران ، پایانه جنوب ، خلیج ، شاد آباد ، صادقیه ، فیاض بخش ، قیام ، ولی عصر و یافت آباد و مقصد خطوط واقع در میدان جمهوری عبارتند از : ایستگاه مترو تهران – کرج ، بهارستان ، کریم خان زند و ونک .
علاوه بر خطوط فوق ساکنان منطقه می توانند با استفاده از ایستگاه های واقع در خیابانهای آزادی و قزوین از خطوط متعددی که از این خیابان ها عبور می کنند ، استفاده کنند .
طول خطوط اتوبوسرانی منطقه
خط 612
داخل منطقه 3960m
خارج منطقه 2844m
خط 617
داخل منطقه 1980m
خارج منطقه 2484m
خط 537
داخل منطقه
خارج منطقه
خط 614
داخل منطقه 2196m
خارج منطقه 4428m
خط 519
داخل منطقه 3240m
خارج منطقه 8856m
خط 613
داخل منطقه 2412m
خارج منطقه 3240m
خط 619
داخل منطقه 1944m
خارج منطقه 4068m
خط 615
داخل منطقه 2808m
خارج منطقه 4104m
1 – 2 – 3 – مینی بوسرانی
اگر چه استفاده از مینی بوس در داخل شهر به هیچ وجه توصیه نمی شود ولی متاسفانه به دلیل عدم کفایت وسایل نقلیه همگانی فرادست نظیر مترو و شبکه اتوبوسرانی ، مینی بوسها وظایف آنها را به عهده گرفته و در داخل شهر به جابجایی مسافر مبادرت می نمایند . عمده مینی بوسهای فعال در منطقه در گوشه جنوب غربی آن ( خیابان شبیری ) متمرکز شده اند . ( تصویر شماره 4 )
این مینی بوسها به مقصدهای میدان آزادی ، میدان انقلاب ، ستارخان و کرج تردد می نمایند . مسیر دو خط سه راه آذری – ستارخان و سه راه آذری – انقلاب از داخل منطقه عبور می کند . این مسیرها در نقشه سیستم های حمل و نقل همگانی نشان داده شده اند .
1 – 3 – تسهیلات حمل ونقلی و ترافیکی
در داخل منطقه یا مرز آن پنج نقطه محل شروع یا پایان خطوط اتوبوسرانی است که عبارتند از انتهای بخش غربی خیابان امام خمینی و مالک اشتر و ابتدای شمالی خیابان قصر الدشت ، میدان جمهوری اسلامی و میدان شمشیری.
در خیابانهای قصر الدشت و امام خمینی فضای کافی برای احداث تاسیسات پایانه خطوط وجود ندارد . در خیابان مالک اشتر و میدان جمهوری به دلیل وجود میدان فضای بیشتری برای مانور اتوبوسها و تجمع مسافران وجود دارد و با این وجود سطح مجزایی از سواره رو یا تاسیسات و تسهیلات قابل توجهی برای استقرار مسافران موجود نیست . تنها پایانه موجود در منطقه مربوط به پایانه میدان شمشیری است که در ضلع شمالی خیابان قزوین و در منتهی الیه گوشه جنوب غربی منطقه واقع شده است . این پایانه با وسعت کل حدود 4000 متر مربع در واقع محلی است که ابتدای چند خط اتوبوسرانی در آن تجمع یافته اند و تسهیلات و تاسیسات ویژه ای برای مسافران در آن وجود ندارد . از این پایانه با امکان توقف 12 اتوبوس صرفاً جهت پیاده و سوار کردن مسافر استفاده می شود که اختصاص به 6 خط به شماره های 523 تا 529 و 537 و 612 دارد . در مجاورت این پایانه ، پایانه غیر استانداردی در سطح خیابان شبیری ( امتداد خیابان امام زاده عبد الله ) شکل گرفته است که در آن عمدتاً مینی بوسهای خطوط مختلف استقرار یافته اند .
علاوه بر مینی بوسها در این محدوده سایر انواع وسایل نقلیه نظیر اتوبوس ، تاکسی خطی ، تاکسی نارنجی و کرایه ها مشغول فعالیت هستند به نحوی که خیابان شبیری و اطراف آن در حد فاصله میدان شمشیری و سه راه آذری به پایانه مهم مسافری شهری و حومه بدل شده است . پایانه ای که فاقد هر گونه نظم و برنامه ریزی از نظر معماری و امکانات ترددی و رفاهی مسافران و رانندگان است و در جهت ساماندهی منطقه توجه شهرسازان و طراحان شهری به این موضوعات در محدوده فوق ضروری است .
در منطقه 10 پارکینگ های عمومی متعددی وجود دارد . این پارکینگ ها عمدتاً کم ظرفیت و با استانداردهای نامناسب طراحی شده اند و با وجود تعدد زیاد آنها پاسخگوی نیاز به پارکینگ برای وسایل نقلیه در منطقه نیستند و مشکل کمبود جای پارک در منطقه به عنوان یک شکل حاد کماکان باقی است .
1 – 4 – بررسی تقاضا یا سفر سازی منطقه
مطالعات مربوط به سفر سازی و ویژگی های آن و مطالعات مبدا و مقصد سفرها و همچنین مطالعات مربوط به میزان تولید و جذب سفر کاربریها ، معمولاً مطالعات پر هزینه و وقت گیری است و امکان انجام آنها همیشه فراهم نیست . از آنجا که مبدا ومقصد سفرها کاربریها هستند می توان میزان سفر سازی کاربریها را به عوامل مشخصی از این کاربریها نسبت داد . به عنوان مثال می توان میزان سفر سازی مدرسه ، پمپ بنزین ، بانک یا مغازه خرده فروشی را به ترتیب به تعداد کلاس ، تعداد جایگاه سوخت ، تعداد باجه یا صندوق و متر مربع مغازه نسبت داد . با دانستن میزان سفر سازی هر کاربری می توان با تقریب قابل قبول سفر سازی یک منطقه را از روی جمع مشخصه های کاربریهای مختلف برآورد کرد .
متاسفانه مطالعات جامعی تاکنون در خصوص میزانهای سفرسازی کاربریها در شهر تهران انجام نشده و یا منتشر نگردیده است . تا زمانی که چنین شاخصهایی به دست نیامده است ، نمی توان سیستم جابجایی و کاربریهای یک منطقه را با هم برنامه ریزی و هماهنگ کرد . با وجود این ، اطلاع اجمالی از وضعیت کاربریها در تعیین خط مشیهای کلی منطقه مفید خواهد بود .
1 – 4 – 1 – بررسی اجمالی کاربریها
موارد مشخص در شکل صفحه بعد اراضی منطقه را نشان می دهد ، به شرح زیر است :
* کاربری کاملاً غالب منطقه ، کاربری مسکونی است .
* کاربریهای تجاری و صنعتی عمده در دو نوار مرزی شمالی ( خیابان آزادی ) و جنوبی ( خیابان قزوین ) منطقه متمرکز شده اند .
* کاربریهای آموزشی به طور پراکنده در منطقه وجود دارند .
* پارکها و فضای سبز عمدتاً در نواحی جنوب شرقی منطقه متمرکز است .
* کاربریهای تجاری و خرده فروشی های کوچک به طور نوارهایی در حاشیه خیابانهای اصلی متمرکز شده اند .
1 – 4 – 2 – تولید و جذب سفرهای منطقه
بر اساس مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران در سال 1371 ، نرخ سفر سواره ساکنان این شهر 39 / 1 بوده است . به عبارت دیگر روزانه به ازای هر 100 نفر جمعیت ساکن در شهر تهران ، تعداد 139 سفر با وسایل نقلیه انجام شده است . نرخ سفر برای زنان 89 / 0 و برای مردان 88 / 1 گزارش شده است که نشان می دهد مردان دو برابر زنان با وسایل نقلیه سفر می کنند . نرخ پیاده برای شهر تهران معادل 76 / 0 می باشد . این نرخ برای مردان و زنان تقریباً برابر است . با توجه به این ارقام نرخ سفر برای ساکنان شهر تهران 15 / 2 به دست می آید . یعنی به ازای هر 100 نفر ساکن در شهر تهران تعداد 215 سفر در روز پیاده یا سواره انجام می شود .
نرخ سفر سواره برای ساکنان منطقه 10 تهران در سال 1371 معادل 16 / 1 گزارش شده است . یعنی به ازای هر 100 نفر ساکن در منطقه 10 ، در حدود 116 سفر با وسیله نقلیه انجام می شود . نرخ سفر سواره در منطقه 10 در مقایسه با کل ساکنان تهران کمتر است . حداکثر نرخ سواره با 27 / 2 در منطقه 3 و حداقل آن با 77/0 در منطقه 17 گزارش شده است . با توجه به تعداد و بعد خانوار در منطقه و در کل تهران می توان اظهار داشت که هر خانوار ساکن در منطقه 10 روزانه 57/0 سفر سواره و هر خانوار ساکن در تهران 21/1 سفر سواره ایجاد ( تولید یا جذب ) می کند .
نرخ سفر پیاده برای ساکنان منطقه 10 معادل 1/1 و حداکثر مقدار در بین مناطق مختلف تهران می باشد . به عبارت دیگر نسبت به سایر مناطق ، در منطقه 10 میزان سفرهایی که به صورت پیاده انجام می شود در حداکثر قرار دارد . در منطقه 1 این نرخ کمترین مقدار و معادل 41/0 می باشد . یعنی افرادی که سفرهای خود را پیاده طی می کنند در منطقه 10 حدود 3 برابر منطقه 1 می باشد .
یکی از عوامل موثر در نرخ سفر سواره ساکنان ، سرانه مالکیت وسیله نقلیه آنان است . طبق برآوردهای انجام شده برای سالهای 1375 و 1380 مناطق مختلف تهران ، سرانه مالکیت سواری شخصی در منطقه 10 به ترتیب 075/0 و 089/0 گزارش شده است . این ارقام برای کل مناطق بیست گانه تهران به ترتیب 106/0 و 122/0 بوده است . به عبارت دیگر مالکیت سواری در منطقه 10 چیزی در حدود دو سوم مالکیت در کل شهر تهران است . مالکیت سواری در منطقه 10 تنها از مناطق 15 تا 20 تهران بیشتر است . منطقه 3 با 265 / 0 و منطقه 19 با 044/0 وسیله نقلیه برای هر نفر در سال 1375 به ترتیب بیشترین و کمترین مقدار سرانه مالکیت در تهران بوده اند . بررسی سرانه ها نشان می دهد که در فاصله سالهای 75 تا 80 رشد سرانه مالکیت در تهران سالانه در حدود 3 درصد و در منطقه مورد مطالعه در حدود 5/3 درصد بوده است .
با استفاده از جدول مبدا – مقصد سفرها در مطالعات جامع حمل و نقل تهران می توان مبدا – مقصد سفرهای منطقه 10 را به شرح جدول شماره 2 ارائه کرد . بر اساس این جدول در یک روز از سال 1371 مبدا حدود 205000 سفر سواره در منطقه 10 و مقصد آنها خارج از منطقه 10 بوده است .
در مقابل در همان روز مقصد حدود 212000 سفر سواره در منطقه 10 و مبدا آنها خارج از این منطقه بوده است . در همین روز تعداد حدود 58 هزار سفر سواره در داخل منطقه انجام شده است که مبدا و مقصد آنها هر دو در داخل منطقه بوده است . بنابراین مجموع سفرهای مرتبط با منطقه 10 بالغ بر 470000 سفر بوده است .
جدول 2 : برآورد تبادل سفرهای سواره ساکنان تهران با منطقه 10 در یک روز از آذر ماه 1371
مناطق مختلف
مبدا در منطقه 10
مقصد در منطقه 10
جمع
1
2823
3515
6338
2
26852
24954
51806
3
6680
6382
13062
4
3698
3567
7265
5
14689
13543
28232
6
22877
28929
51806
7
7135
8043
15178
8
2068
2574
4642
9
24374
22325
46699
11
30280
31635
61915
12
22428
25954
48382
13
2224
2623
4847
14
2397
2032
4429
15
1472
1342
2814
16
4824
5878
10702
17
10992
9817
20809
18
9490
8652
18142
19
3223
2900
6123
20
1352
1562
2914
دروازه های تهران
5839
6040
11879
جمع
205717
212267
417984
علاوه بر بررسی کل سفرهای منطقه مطابق جدول فوق ، می توان سفرهای غیر بازگشت به منزل را نیز در منطقه بررسی کرد . تعداد سفرهای سواره غیر بازگشت به منزل در جدول شماره 3 ارائه شده است . سفرهای غیر بازگشت به منزل همچنانکه از نام آن پیداست سفرهایی است که مقصد آنها منزل مسکونی مسافران نیست . یعنی شامل سفرهایی است که برای انجام کار یا فعالیتی نظیر اشتغال ( محل کار ) ، تحصیل ، کار اداری و …….. انجام می شود .
جدول 3 : برآورد تبادل سفرهای غیر بازگشت به منزل ساکنان تهران با منطقه 10 در یک روز از آذر ماه 1371
مناطق مختلف
مبدا در منطقه 10
مقصد در منطقه 10
جمع
1
2169
1252
3421
2
11234
13823
25057
3
5315
1631
6946
4
2313
1804
4117
5
7233
6483
13716
6
18398
8047
26445
7
5031
2248
7279
8
1145
1452
2597
9
14933
8372
23305
11
25351
6587
31938
12
20833
3249
24082
13
1260
985
2245
14
1205
1306
2511
15
904
729
1633
16
3822
1274
5096
17
6443
3580
10023
18
5192
3873
9065
19
850
2185
3035
20
1186
460
1646
دروازه های تهران
5839
852
6691
جمع
140656
70192
210848
بر اساس جدول فوق روزانه تعداد حدود 140000 سفر برای انجام کار یا فعالیت از منطقه 10 به سایر مناطق انجام می پذیرد . در مقابل تعداد 70000 سفر کاری وارد منطقه می شود . این موضوع نشان دهنده مسکونی بودن منطقه و غالب بودن کاربریهای مسکونی منطقه نسبت به سایر کاربریهای منطقه است . همچنین اگر فرض شود سفرهای کاری صبح ها انجام می شود و هر نفر طی روز تنها یک سفر کاری انجام می دهد می توان اظهار داشت که طی روز حدود 70 هزار نفر از جمعیت منطقه کاسته می شود .
مطالعات سال 1371 همچنین نشان داده است که روزانه حدود 30 هزار ( 30789 ) سفر غیر بازگشت در داخل منطقه انجام شده است . به عبارت دیگر تقریباً محل کار ( یا تحصیل و ………… ) حدود 30 هزار ساکن منطقه در داخل خود منطقه واقع شده است و مبدا و مقصد این تعداد سفر غیر بازگشت به منزل در داخل منطقه 10 واقع بوده است .
با دسته بندی ارقام جدولهای 2 و 3 می توان شکل صفحه بعد را ترسیم کرد . 1 بخش های مختلف ترسیم شده در این شکل همگی ارتباط یا تبادل سفر میان منطقه 10 را با سایر مناطق نشان می دهند . در بخش الف این شکل ، تبادل کل سفرهای انجام شده میان منطقه 10 و سایر مناطق نشان داده شده است . بر این اساس تبادل سفر میان منطقه با مناطق همجوار بیشتر است و هر چه از منطقه دورتر شویم از میزان تبادل سفر کاسته می شود . این شکل همچنین نشان می دهد که نرخ این کاهش در همه جهات یکسان نیست . تبادل سفر با مناطق جنوبی با دور شدن از منطقه سریعاً کاهش می یابد ، در حالیکه کاهش تبادل سفر منطقه با مناطق شمالی و غربی سریع نیست .
بخش ب تبادل سفرهای غیر بازگشت به منزل را نشان می دهد . عمده سفرهای غیر بازگشت مبادله شده در منطقه با مناطق همجوار است ، ضمن آن که این تبادل با مناطق شرقی ( مرکز شهر و بازار ) و شمالی بیشتر است .
بخش ج سفرهای غیر بازگشتی را که مبدا آنها در منطقه 10 است نشان می دهد . این شکل بیانگر تراکم تبادل سفرهای کاری منطقه 10 در جهت شرقی – غربی و به ویژه با مناطق مرکزی 11 و 12 شهر است . در مقابل سفرهای میان منطقه 10 با مناطق جنوبی بسیار کمتر است .
بخش د سفرهای غیر بازگشتی که مقصد آنها در منطقه 10 است را نشان می دهد . این شکل بیانگر آنست که از مناطق جنوبی کمتر وارد منطقه 10 می شوند . مقایسه بخش های ج و د در این شکل نشان می دهد که ساکنان منطقه 10 برای کار و فعالیت به مناطق نسبتاً دورتری سفر می کنند ، در حالی که کسانی که به منطقه 10 برای کار و فعالیت مراجعه می کنند عمدتاً از مناطق نزدیکتر و همجوار وارد می شوند .
بررسی آمار سفرهای دروازه ای تهران نشان می دهد که روزانه حدود 13 هزار سفر دروازه ای تهران مرتبط با منطقه 10 است . سرانه سفر سازی دروازه ای منطقه 10 حدود 044 / 0 می باشد . یعنی به ازای هر 1000 نفر ساکن در منطقه 10 حدود 44 سفر دروازه ای انجام می شود . این سرانه کمترین مقدار سرانه سفرسازی دروازه ای در مناطق 20 گانه تهران است . حداکثر سرانه ها مربوط به مناطق 12 و 11 تهران می باشد که معادل 364 / 0 و 239/ 0 بوده است .
1 – 4 – 3 – سفر سازی حوزه های داخلی منطقه
در بخش قبل سفر سازی منطقه در مقایسه با کل شهر بررسی شد ، اما این بررسی به تنهایی گویای وضعیت سفر سازی منطقه نیست ، زیرا در داخل منطقه نیز شرایط سفر سازی یکسان یکنواخت نیست . اما بررسی سفر سازی داخلی منطقه در مقیاس محله نیز در مطالعه حاضر ضروری به نظر نمی رسد . بنابراین منطقه 10 حوزه ترافیکی به شرح شکل صفحه بعد تقسیم شده سفر سازی آنها مورد بررسی قرار گرفته است . ارقام مربوط به سفر سازی این حوزه ها در جدول شماره 4 ارائه شده است . ارقام این جدول به همراه موضوعات دیگری در شکل پهنه بندی سرانه های سفر سازی روزانه به تصویر درآمده است . با استفاده از جدول و شکل مذکور می توان ویژگی های سفر سازی زیر را برای حوزه های داخلی منطقه ترسیم کرد :
* حداکثر میزان سفر سازی مربوط به حوزه 3 منطقه است . در این حوزه به ازای هر 100 نفر جمعیت ساکن در حوزه حدود 170 سفر در روز انجام شده است . همچنین به ازای هر 1000 متر مربع مساحت تعداد 52 سفر انجام شده است .
* حداقل میزان سفر سازی مربوط به حوزه های 8 و 9 و 10 می باشد . حوزه های 8 و 9 با سفر به ازای هر 100 نفر جمعیت ساکن و حوزه های 9 ، 10 با 26 و 28 سفر به ازای هر 1000 متر مربع مساحت حوزه ، در حداقل قرار دارند .
* مطابق بخش الف در شکل پهنه بندی سرانه های سفر سازی روزانه بتدریج از شمال شرق به طرف جنوب غرب سرانه سفر سازی منطقه به ازای جمعیت کاهش می یابد . این موضوع نشان دهنده وضعیت نامطلوب شبکه از نظر معیارهای ترافیکی و همچنین وضعیت کاربریها و معیارهای شهرسازی و نیز کاهش وضعیت ساکنان از نظر درآمدی و مالکیت وسیله نقلیه و مسایل اجتماعی دیگر در راستای شمال شرق به طرف جنوب غرب است .
* مطابق بخش ب ، بتدریج از سمت شمال شرق و شمال به طرف جنوب غرب و جنوب ، سرانه سفر سازی منطقه به ازای مساحت کاهش می یابد . این موضوع علاوه بر موضوعات اشاره شده در بند فوق ، متاثر از تراکم جمعیت نیز می باشد . به عبارت دیگر با توجه به تراکم بالای جمعیت در حوزه های 6 و 8 ، سفر سازی این حوزه ها در واحد سطح افزایش یافته است .
* بخش ج تاثیر غالب تراکم جمعیت ساکن و سفر سازی آنها را در حوزه ها نشان می دهد . به عبارت دیگر مشخص می گردد که کدام حوزه ها به دلیل جمعیت ساکن بیشتر و سرانه سفر سازی بالاتر در مجموع تولید کننده های اصلی سفر در منطقه هستند .
* بخش د تاثیر غالب کاربریها را در سفر سازی حوزه ها نشان می دهد . به عبارت دیگر مشخص می گردد که کدام حوزه ها به دلیل وجود کاربریهای متعدد جاذب سفر ، سفرهای وارد شده به منطقه را به خود جذب می کنند . شایان ذکر است که حوزه های با جذب بالای سفر در مناطق با شبکه خیابانهای مناسب واقع شده اند . به عبارت دیگر کاربریهای مهم تجاری ، اداری ، آموزشی و درمانی و …….. در مناطق نوساز و منازل مسکونی در مناطق با بافت قدیمی واقع شده اند .
جدول 4 : ویژگی های جمعیتی و سفر سازی حوزه های ترافیکی منطقه در سال 1371
حوزه ترافیکی
محله های مربوطه
جمعیت سال 70
مساحت (کیلومتر مربع )
تراکم ( هزار نفر در کیلومتر مربع )
سفرهای جذب شده
سفرهای تولید شده
جمع سفرها
سرانه جمع سفرها به ازای 100 نفر
سرانه جمع سفرها به ازای 1000 متر مربع
1
7 و 1
25698
881/0
29
15260
30555
119
35
2
6 و 2
22397
595/0
38
13922
27682
124
47
3
5 و 4 و 3
29438
959/0
31
23971
50112
170
52
4
16 و 11 و 10
29826
773/0
39
15133
30891
104
40
5
15 و 12 و 9
23166
543/0
43
12269
23393
101
43
6
14 و 13 و 8
39752
767/0
52
15726
33612
85
44
7
18 و 17
25191
699/0
36
10871
22052
88
32
8
20 و 14
27072
569/0
48
9036
18966
70
33
9
22 و 21 و 19
40561
088/1
37
12615
25830
64
24
10
26 و 25 و 24 و 26
35060
958/0
37
13403
26869
77
28
جمع یا میانگین
298161
832/7
38
142206
289962
98
37
2 – تحلیل و بررسی
2 – 1 – تحلیل و بررسی مسیرهای پیاده
پیاده روی عمده ترین طرز جابجایی افراد در داخل شهرهاست . علاوه بر مسیرهایی که به طور کامل بصورت پیاده می باشد ، در سفرهایی که با وسایل نقلیه موتوری نیز انجام می گیرد ، فواصلی در ابتدا و انتهای سفر پیاده انجام می شود . به این ترتیب ، پیاده روی بخشی از همه سفرهای شهری است و همه افراد ، حداقل در قسمتی از طول سفرهای خود ، پیاده اند .
در تعیین الگو برای اسکانهای جدید و درطرح ریزی شهرهای جدید ، در ساماندهی شهرهای موجود ، در تخصیص منابع مالی برای توسعه شبکه راههای شهری و در بازسازی و بهسازی آنها و …………. باید به پیاده روی به عنوان اصلی ترین شیوه جابجایی درون شهری و مناسب ترین شیوه برای سفرهای کوتاه و متوسط ، بالاترین اولویت داده شود .
توجه به پیاده روی ضمن مصرف کمتر منابع مالی ، در جهت حفظ محیط زیست ، سلامت و نشاط ، توزیع عادلانه امکانات شهری برای همه و زیبا سازی فضاهای شهری است .
با تمام مزایای پیاده روی و از طرف دیگر با وجود فراهم بودن امکاناتی نظیر تراکم زیاد جمعیت ، آب و هوای معتدل و بارش اندک ، قرار گرفتن در دامنه های هموار ، و جمعیتی جوان در شهرهای کشور ، نیازهای اساسی به پیاده ها در همه جا نادیده گرفته شده و به طراحی صحیح و نگهداری درست مسیرهای پیاده توجه نمی شود . اگر منابعی را که صرف توسعه و بهره برداری مسیرهای سواره و پیاده می شود ، با هم مقایسه کنیم ، ابعاد این بی توجهی عمومی را در می یابیم . این بی توجهی ناشی از یک غفلت عمومی است که تامین نیازهای اساسی پیاده ها را بخشی از وظایف شهر داری ها نمی داند . مثلاً قطع ترافیک موتوری در یک نقطه از یک خیابان موجب بروز عکس العمل های جدی و قانونی می شود ، اما هر کس به خود اجازه می دهد که پیاده رو ها را غصب و مسیر پیاده ها را سد کند .
بهبود ایمنی پیاده ها را باید به عنوان عامل جهت دهنده به مطالعات ترافیکی و ساماندهی شهر در نظر گرفت . زیرا :
* در شهرهای کوچک و متوسط حدود 75 درصد سفرها پیاده انجام می شود ( در منطقه 10 این رقم حدود 48 درصد است ، ضمن آن که بخشی از طول سایر سفرها نیز پیاده انجام می شود ) .
* بهبود وضعیت عبور پیاده ها در شهر ، نیازمند سیاستها و اقداماتی است که همانها سایر جنبه های محیط زیست شهری را نیز بهبود می بخشند .
* با تشویق پیاده روی ، تعداد زیادی از سفرهای کوتاه و متوسط که با وسایل نقلیه همگانی انجام می شود ، پیاده خواهد بود و به این ترتیب بار مالی شهر در کمک به سیستمهای حمل و نقل همگانی کاسته می شود .
نیازهای اصلی پیاده ها را در پنج ویژگی برای مسیرهای پیاده می توان خلاصه کرد :
* پیوستگی
* کوتاهی
* زیبایی و امنیت
* ایمنی
* راحتی
عواملی نظیر کف سازی نامناسب ، ایجاد سد معبر توسط دست فروشان ، ایجاد سد معبر توسط مغازه داران ، پارک وسایل نقلیه ،تردد موتور سواران ، تجمع کارگران ، وجود موانعی مانند درختان ، تاسیسات و مبلمان شهری ، وجود جویها و جداول بدون وجود پل روی آنها ، وجود پله های غیر استاندارد ،عرض باریک ، شیب زیاد و ………….. ( تصاویر 5 تا 8 ) سبب وارد شدن لطمه به هر یک از ویژگی های پنج گانه فوق می شوند . این عوامل به طول کم و بیش یکسان در کل سطح شهر وجود دارد و در کتابها و مطالعات مختلف به آنها اشاره شده است . در این گزارش صرفاً سه عامل اساسی و اصلی که سبب تنزل شدید کیفیت مسیرهای پیاده در منطقه مورد مطالعه شده اند به شرح زیر بیان می شوند :
* باریک بودن پیاده روهای اصلی که از سواره رو خیابانهای اصلی منطقه مجزا شده اند .
* وجود شبکه ای وسیع از کوچه های باریک و نامنظم که شبکه فرعی پیاده روها را به صورت مختلط با مسیر وسایل نقلیه تشکیل می دهند .
* قطع مسیرهای پیاده توسط خیابانهای شریانی .
در منطقه مورد مطالعه نرخ پیاده روی بیشترین مقدار نسبت به سایر مناطق شهر می باشد . از طرف دیگر تراکم جمعیت در این منطقه نسبتاً زیاد است . به این ترتیب حجم تردد پیاده ها در منطقه زیاد می باشد . اما به دلیل کم عرض بودن خیابانهای اصلی منطقه پیاده روها نیز فاقد عرض مناسب بوده و این موضوع ضمن کاهش راحتی پیاده روی ، سبب ورود پیاده ها به سواره روها می شود . لذا پیاده روی با کاهش ایمنی همراه بوده و حرکت وسایل نقلیه نیز در این سواره روها مختل می گردد . وجود عرض ناکافی ضمن کاهش راحتی و کاهش ایمنی سبب کاهش پیوستگی و همچنین طولانی شدن مسیر پیاده روی می گردد .
فقدان شبکه ای پیوسته ، همراه با نامنظم بودن آن به ویژه در بخش های شمال غربی و جنوب شرقی منطقه سبب شده است که مسیرهای پیاده نیز فاقد پیوستگی و نظم باشد . از آنجا که کوچه های فرعی و انشعابی از خیابانهای اصلی عمدتاً باریک ، پیچ در پیچ ، خلوت ، تاریک ، بن بست و فاقد جذابیت برای پیاده روی هستند ، پیاده ها ( به ویژه پیاده های ناآشنا به محل ) از آنها تردد نمی کنند و لذا مسیر طولانی تری را با استفاده از شبکه خیابانهای اصلی طی می کنند . کوچه های باریک ، پیچ در پیچ ، تاریک و خلوت که سهم زیادی از طول شبکه مسیرهای منطقه را نیز به خود اختصاص داده اند ، سبب کاهش امنیت و زیبایی و راحتی و کوتاهی مسیرهای پیاده شده و به فرض بن بست نبودن نیز به دلیل عدم تردد پیاده ها از آنها پیوستگی مسیرهای پیاده کاهش می دهند . داخل این کوچه ها عموماً جوی های فاضلاب در جریان است که به خوبی نیز نظافت نمی شوند . در این کوچه ها ضوابط معماری شهری نظیر تناسب عرض کوچه ها و ارتفاع بدنه ها ، نماسازی نامناسب بناها ، فضای سبز و تنوع در مسیر و ……….. نیز مد نظر قرار نگرفته است . در این کوچه ها مسیر پیاده ها و سواره ها از یکدیگر مجزا نیستند وسایل نقلیه چه در ضمن تردد و چه در ضمن پارک در آنها عبور و مرور پیاده ها را مختل و غیر ایمن کرده است . لذا وجود این کوچه ها هر پنج ویژگی اصلی و اساسی مسیرهای پیاده را کاهش داده است .
در بخش شمال شرقی منطقه و تا حدی در بخش جنوب غربی به دلیل ، وجود شبکه ای منظم از خیابانهای اصلی که در کنار آنها مغازه های متعددی وجود دارد ، پیاده ها می توانند با طولانی کردن مسیر خود از این خیابانها عبور کنند . زیرا وجود مغازه ها تا حدودی باعث افزایش تنوع مسیر ، افزایش روشنایی مسیر و افزایش امنیت مسیر پیاده ها می شوند . ولی در بخش های دیگر منطقه به دلیل فقدان شبکه خیابانهای اصلی و مسیری پیوسته از مغازه ها ، پیاده ها با دور کردن مسیر خود نیز امکان عبور از مسیرهای روشن ، متنوع و با امنیت را ندارند .
خیابانهای شریانی به ویژه خیابانهای شریانی درجه 1 نظیر بزرگراهها و آزاد راهها به دلیل عدم امکان عبور آسان پیاده ها از آنها ، به عنوان عامل جدا کننده و منقطع کننده برای مسیرهای پیاده محسوب می شوند . معمولاً یکی از مطالعات ضروری در طرح و احداث بزرگراههایی که از داخل مناطق موجود و بافت های پر عبور میکنند ، مطالعه نحوه ارتباط دو طرف راه جدید به ویژه ارتباط پیاده است . متاسفانه چنین مطالعه ای در احداث بزرگراه نواب صورت نپذیرفته و این بزرگراه سبب قطع ارتباط با مناطق شرقی خود به ویژه ارتباط پیاده ها شده است . با وجود روگذرهای معدودی که در این بزرگراه احداث شده است ، همین رو گذرها نیز فاقد پیاده رویی پیوسته با شبکه پیاده روهای منطقه اند . به علاوه وجود شریانهای مهم دیگر نظیر خیابان آزادی در مرز شمالی منطقه و تا حدودی خیابان قزوین در مرز جنوبی ، ارتباط مسیرهای پیاده منطقه با مناطق شمالی و جنوبی همجوار خود نیز منقطع می باشد . به زودی با احداث بزرگراه یادگار امام این ارتباط در غرب و مرکز منطقه نیز قطع می شود و چنانچه تمهیداتی در این زمینه طراحی و اجرا نگردد ، شبکه پیاده روی منطقه به کلی از هم گسسته خواهد شد .
2 – 2 – شبکه آینده منطقه و بررسی طرح های موجود
طرح شبکه بزرگراهی شهر تهران ، طرح ساماندهی ( جامع ) شهر تهران ، و طرح تفصیلی منطقه 10 از جمله طرحهای مهمی است که در شبکه خیابانهای منطقه تاثیر گذارند . مهمترین موضوعات مطرح در این طرح ها در خصوص شبکه خیابانهای منطقه و تغییرات آنها در آینده به شرح زیر است :
2 – 2 – 1 – شبکه بزرگراهی شهر تهران
در طرح شبکه بزرگراهی شهر تهران سعی شده است که شبکه ای پیوسته از بزرگراهها شهر تهران را تحت پوشش قرار دهد . تعیین مسیر این شبکه در حاشیه های شهر ساده تر و اجرای آن امکان پذیرتر بوده است و هم اکنون بخش های زیادی از آنها به اجرا در آمده است . در عوض تعیین مسیر و اجرای این شبکه در مناطق مرکزی شهر با مشکلات اساسی روبرو بوده است . لذا شبکه بزرگراهی شهر در مناطق مرکزی ناپیوسته و حفره دار است . منطقه مورد مطالعه در مجاورت این حفره قرار دارد . یعنی با وجود مشکلاتی نظیر سایر مناطق مرکزی شهر ، از احداث بزرگراه در این منطقه صرفنظر نشده است.
پیشنهادات طرح شبکه بزرگراهی شهر تهران در خصوص منطقه مورد مطالعه در شکل صفحه بعد ترسیم شده است . این پیشنهادات به شرح زیر است:
* تبدیل خیابان نواب صفوی به بزرگراه
* احداث بزرگراه یادگار امام
* تعریض خیابان امام خمینی
* اولویت دادن به خیابانهای جیحون ، کارون ، دامپزشکی ، و کمیل در مقایسه با سایر خیابانهای منطقه
* تبدیل خیابانهای مرز غربی منطقه ( هرمزان ، سادات و امامزاده عبد الله ) به بزرگراه
طرح احداث بزرگراه نواب صفوی از حدود میدان جمهوری اسلامی به سمت جنوب منطقه به اجرا درآمده است . ولی امتداد آن از میدان جمهوری به سمت شمال تا میدان توحید اجرا نشده است . تبدیل این بخش به بزرگراه اگر چه در برنامه شهرداری قرار دارد ولی بحث و بررسی پیرامون این مساله همچنان ادامه دارد .
احداث بزرگراه نواب با اتصال بزرگراه چمران به اتوبان بهشت زهرا و جاده ساوه و کمربندی جنوب تهران ، ضمن بهبود پیوستگی شبکه بزرگراهی شهر ، محور شمالی – جنوبی مهمی را در محدوده مرکزی شهر شکل خواهد داد و در جابجایی و حمل و نقل شهر تاثیر به سزایی خواهد گذاشت وشاید این تاثیرات بدیهی مثبت و چشمگیر طرح در وضعیت حمل و نقل بوده است که سبب شده این طرح صرفاً با دیدگاهی معمارانه تهیه و به اجرا در آید و ابعاد اجتماعی و اثرات جانبی آن بر حمل و نقل و ترافیک که ناشی از ارتباط متقابل کاربری و شبکه است ، نادیده گرفته می شود .
نادیده گرفتن پیامدهای بریده شدن یک بافت متراکم جمعیتی توسط بزرگراه، احداث واحد های مسکونی و تجاری چند طبقه در حاشیه این بزرگراه و به ویژه در دو طرف آن ، در نظر گرفتن فضاهای مناسب و کافی برای پارکینگ این واحد ها، دسترسی داشتن این واحد ها به طور مستقیم با بزرگراه و غیره سبب شده اند که علی رغم هدف اصلی از احداث بزرگراه ( عبور و مرور سریع و آسان حجم زیادی وسیله نقلیه ) این راه نتواند نقش بزرگراهی خود را به خوبی ایفا کند و به زودی با شدت یافتن نقش اجتماعی در دو طرف راه ، نقشهای جابجایی و اجتماعی تعارض خود را با تصادفات متعدد در این محدوده نشان خواهند داد . در چنین شرایطی تبدیل ادامه این امتداد از میدان جمهوری اسلامی ایران تا میدان توحید به بزرگراه جز شدت بخشیدن به این مشکلات سود دیگری نخواهد داشت .
احداث بزرگراه یادگار امام نیز به دلیل ایجاد پیوستگی در شبکه بزرگراهی مناسب خواهد بود . اما چنانچه کاربریهای اطراف آن نظیر بزرگراه نواب صفوی از نظر نقش اجتماعی محدود نشوند و ورود و خروج به بزرگراه کنترل نگردد ، تاثیرات مثبت احداث این بزرگراه در حمل و نقل و ترافیک شدیداً کاهش می یابد .
2 – 2 – 2 – طرح ساماندهی ( جامع ) شهر تهران
آخرین تجدید نظر طرح جامع ( طرح ساماندهی – طرح جامع جدید ) شهر تهران مصوب سال 1372 توسط مهندسین مشاور آتک انجام شده است . بدیهی است که پیشنهادات طرح جامع ، کلی و در مقیاس کل شهر است . مهمترین پیشنهادات این طرح در خصوص منطقه مورد مطالعه عبارتند از :
* طراحی هسته ای در مرکز منطقه با کاربریهای فضای سبز ،تجاری و آموزشی
* احداث بزرگراه یادگار امام
* امتداد یافتن خیابان کارون تا بزرگراه یادگار امام
* تعریض کردن خیابان امام خمینی
* اهمیت دادن و تعریض خیابانهای خوش ، جیحون ، دامپزشکی ، برادران فلاح و سبحانی ( امیری ) .
احداث بزرگراه یادگار امام و اهمیت دادن به خیابان امام خمینی و هاشمی در راستای پیشنهادات طرح شبکه بزرگراهی تهران است . اهمیت دادن به خیابان کارون نیز در راستای طرح شبکه بزرگراهی تهران بوده و علاوه بر آن امتداد یافتن این خیابان تا بزرگراه یادگار امام فراتر از پیشنهادات طرح شبکه بزرگراهی تهران می باشد . این پیشنهاد با توجه به منقطع بودن خیابانهای شمالی – جنوبی پس از رسیدن به خیابان کمیل و همچنین ناقص بودن شبکه در نیمه جنوبی منطقه ، پیشنهادی بسیار مطلوب است که نباید از آن صرفنظر کرد . به ویژه با اتصال این محور به بزرگراه یادگارامام در آینده دسترسی منطقه به بزرگراهها در وضعیت مطلوبتری قرار خواهد گرفت .
بررسی معایب و محاسن پیشنهاد هسته فضای سبز و تجاری و آموزشی در مرکز منطقه قطعاً در گزارشهای تخصصی ذیربط ارائه خواهد شد . آنچه در این بخش از گزارش به آن توجه می شود ، نحوه قرار گیری این هسته نسبت به شبکه خیابانهاست که از این نظر در وضعیت نسبتاً مناسبی پیشنهاد شده است . اگر چه وجود چنین هسته ای نقش اجتماعی خیابانهای مجاور را افزایش می دهد و از نقش ترافیکی آنها می کاهد ولی چون این هسته در جهت امتداد بلند تر ( طول هسته ) در یک طرف خیابانهای شمالی – جنوبی ( کارون و قصر الدشت) واقع شده است ، تاثیر منفی آن کمتر خواهد بود . این وضعیت در صورتی پایدار خواهد ماند که کاربریهای طرف دیگر این خیابانها کنترل شود و از احداث کاربریهایی که نقش اجتماعی را بالا برده و سبب جذب پیاده ها می شوند جداً ممانعت به عمل آید . به ویژه در خیابان کارون که نقش ترافیکی زیاد در آن مطرح است نباید به هیچ وجه احداث کاربریهای جاذب پیاده را در ضلع غربی آن اجازه داد . اگر چه مطلوب است که هسته فضای سبز منطقه با توجه به باز شدن امتداد خیابان کارون به حد فاصل خیابانهای قصر الدشت و خوش منتقل گردد و یا بجای بازکردن امتداد خیابان کارون ، انتهای خیابان جیحون از حالت بن بست خارج و به بزرگراه یادگار امام متصل می گردد .
هسته پیشنهادی فضای سبز دو طرف خیابانها را در جهت شرقی – غربی در بر می گیرد ، اما چون عرض هسته در این راستا کوتاه است تاثیر منفی آن بر خیابانهای مربوطه کمتر است . با وجود این به دلیل نقش ترافیکی زیاد خیابان امام خمینی ، لازم است که هسته مذکور در بخش جنوب این خیابان حذف شود و یا حتی الامکان تردد پیاده ها در دو طرف این خیابان در محدوده هسته مذکور کنترل شود .
اهمیت یافتن و تعریض خیابانهای برادران فلاح و امیری در راستای تقویت شبکه خیابانهای جنوب منطقه بوده و مثبت ارزیابی می شوند . اما متاسفانه خیابان فلاح پس از رسیدن به خیابان امیری منقطع شده و با یک تقاطع نادرست ادامه آن به صورت غیر همراستا در خیابان نوری امتداد می یابد . بدیهی است تقاطع غیر همراستای مذکور به صورت گره ترافیکی از کارایی خیابانهای متقاطع امیری و فلاح می کاهد .
با وجود اهمیت و تعریضی که برای خیابان خوش در نیمه شمالی منطقه مد نظر است ، چون این موضوع تا منتهی الیه جنوب منطقه ادامه نمی یابد ، ضمن آن که شبکه در نیمه جنوبی کما فی السابق ناقص و غیر پیوسته باقی خواهد ماند ، ضرورت چنین تعریض و اهمیتی را نیز در نیمه شمالی منطقه زیر سوال می برد . بنابراین مطلوب است که در صورت تعریض خیابان در نیمه شمالی ، در نیمه جنوبی نیز این خیابان مانند خیابان کارون امتداد یافته و حتی الامکان به میدان بریانک متصل گردد .
متاسفانه در طرح جامع پیشنهادی برای اصلاح شبکه در راستای شرقی – غربی در نیمه جنوبی منطقه ارائه نشده است .
2 – 2 – 3 – طرح تفصیلی منطقه
عمده پیشنهادات طرح تفصیلی مورد عمل شهرداری در مورد شبکه خیابانهای منطقه در شکل صفحه بعد ارائه شده است . پیشنهادات این طرح متعدد بوده و بررسی و تحلیل یک یک آنها خارج از موضوع چنین مطالعه ای است . اما به برخی از مهمترین این موارد به شرح زیر اشاره می شود :
* احداث بزرگراه نواب صفوی
* احداث بزرگراه یادگار امام
* تعریض کردن خیابان امام خمینی
* تعریض کردن و امتداد دادن خیابان کارون تا بزرگراه یادگار امام
* تعریض 30 متری خیابان دامپزشکی در بخش غرب خیابان کارون و خیابان هاشمی در بخش شرق خیابان کارون
* منقطع کردن خیابانهای کمیل ( در محل تقاطع با بزرگراه های یادگار امام و نواب ) ، مرتضوی ( در محل تقاطع با بزگراه نواب ، طوس ( در محل تقاطع با خیابان کارون و بزرگراه یادگار امام ) ، هاشمی ( در محل تقاطع با بزرگراه یادگار امام ) ، و بوستان سعدی ( در محل تقاطع با بزرگراه نواب و خیابانهای خوش و کارون ) .
* تعریض بخشهایی از خیابانهای آزادی و قزوین
* تعریض خیابانهای مرز غربی منطقه ( خیابانهای شهیدان ، سادات ، امامزاده عبدالله )
* تعریض خیابان جیحون
احداث بزرگراه های نواب ، یادگار امام ، و تعریض خیابانهای امام خمینی و خیابانهای مرز غربی منطقه و همچنین تعریض و امتداد خیابان کارون در راستای پیشنهادات طرح شبکه بزرگراهی یا طرح جامع شهر است . یکی از نقاط قوت طرح تفصیلی تقویت نقش شریانی برخی از خیابانها از یک طرف و تضعیف این نقش در سایر خیابانها از طرف دیگر است . این اقدام سبب افزایش گویایی طبقه بندی خیابانها شده و رانندگان و پیاده ها به راحتی می توانند نقش خیابانها را تشخیص داده و رفتار خود را با آن نقش متناسب کنند .
تعریض و تقویت نقش شریانی خیابانهای امام خمینی و کارون که به صورت عمود بر هم منطقه را به چهار بخش تقسیم می کند ، از نقاط مثبت طرح تفصیلی است . علاوه بر اینها ، خیابان هاشمی در شرق خیابان کارون و خیابان دامپزشکی در غرب خیابان کارون تقویت و تعریض ( 30 متری ) شده اند و لذا نقش شریانی آنها تقویت شده است . چنین اقدامی در صورتی مثبت ارزیابی می گردید که این دو بخش در یک راستا بودند . لذا مطلوب آن بود که تنها خیابان دامپزشکی ( در هر دو طرف خیابان کارون ) تقویت و تعریض می شد .
تضعیف نقش شریانی خیابانها نیز عمدتاً با بن بست یا منقطع کردن خیابانها صورت گرفته است . به عنوان مثال خیابان بوستان سعدی که در تطابق با شبکه شطرنجی منظم منطقه نیز نمی باشد ، به درستی منقطع و به صورت خیابان محلی در آمده است . بن بست شدن خیابان ناصری نیز که به موازات خیابان بوستان سعدی است مثبت ارزیابی می گردد ولی مطلوب آن بود که این خیابان در محل تقاطع با خیابانهای دامپزشکی و قصر الدشت بن بست می گردید .
همچنین با توجه به باز شدن خیابان مرتضوی مطلوب به نظر می رسد که خیابان مالک اشتر نیز نظیر خیابان بوستان سعدی منقطع می گردید و امتداد خیابان مرتضوی با زاویه مناسب تری ( بازتر از 90 درجه ) به انتهای خیابان مالک اشتر یا به بزرگراه یادگار امام متصل می گردید .
این موضوع که پس از احداث بزرگراه یادگار امام کدام یک از خیابانهای متقاطع با این بزرگراه بن بست شود و کدام تقاطع خیابانهای موجود به صورت ورودی و خروجی به بزرگراه طراحی شوند و بالاخره کدام تقاطع خیابانهای موجود با بزرگراه به صورت تقاطع یا تبادل ناقص و کامل طراحی گردد ، موضوع بسیار مهمی است که در طرح تفصیلی به صورت مبهم ترسیم شده و یا موضوع به کلی مسکوت مانده است .
2 – 2 – 4 – سایر طرح های مصوب و سیاستهای کلی شهرداری منطقه
علاوه بر طرح های مورد اشاره در سه بند قبل ، در مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران نیز مطالب ارزشمندی در خصوص منطقه وجود دارد . نتایج این مطالعات که عمدتاً مربوط به سفر سازی و برآورد تقاضای سفر است و نه شبکه ، درفصل قبل ارائه شده ، به جز طرح های مذکور طرح مصوب یا برنامه مدون دیگری درمورد شبکه راه ها یا حمل و نقل و ترافیک منطقه دردست نبود .
درنشستی که با مسولان محترم حمل و نقل و ترافیک شهرداری منطقه به عمل آمد ، مسائل و مشکلات معاونت حمل و نقل و ترافیک به شرح زیر اظهار شد :
* نو پا بودن معاونت حمل و نقل و ( ترافیک که تا چندی پیش چنین معاونتی وجود نداشت ) .
* عدم توجه کافی مدیران شهرداری به این معاونت و موضوع حمل و نقل و ترافیک در مقایسه با سایر معاونتها
* عدم وجود نیروی انسانی کافی و متخصص در معاونت . البته خوشبختانه با توجهاتی که در سالهای اخیر شده است امکان جذب 9 کارمند که 4 نفر آنان متخصص ( مهندس عمران ، ترافیک و نقشه بردار ) هستند ، فراهم گردید .
* عدم تخصیص بودجه مناسب و کافی به این معاونت برای انجام امور جاری و انجام امور مطالعاتی و تحقیقاتی و برنامه ریزی
* عدم توجه سازمانهای بالا دست نظیر سازمان حمل و نقل و ترافیک و شرکت مطالعات جامع حمل و نقل به مناطق و عدم ارائه نتایج مطالعات یا طرح های مرتبط با مناطق به معاونت های حمل و نقل و ترافیک مناطق
* عدم همکاری مناسب و کافی راهنمایی و رانندگی در کنترل ترافیک خیابانها و تقاطع های منطقه
* درگیر بودن نیروها و توان معاونت در انجام امور جاری و اموری که به طور امانی انجام می دهد و عدم فرصت و بودجه برای پرداختن به مسائل مدیریتی ، برنامه ریزی و مطالعاتی
به دلیل نوپا بودن در این معاونت هیچگونه طرح ، برنامه و سیاستی مدونه در خصوص شبکه راهها و ترافیک منطقه وجود ندارد و نیروها و بودجه های محدود آن صرف امور جاری به شرح زیر می گردد :
* جمع آوری اطلاعات در خصوص مقاطع عرضی خیابانها ، تابلوها ، خط کشی ها و آمارگیری حجم ترافیک خیابانها که به صورت موردی و به تازگی آغاز شده است .
* تعمیر ، نگهداری و نصب تابلوهای راهنمایی و رانندگی و ……………
* انجام انواع خط کشی ها از طریق پیمانکاران
* نصب تجهیزات مختلف ترافیکی
* همکاری با معاونت فنی و عمرانی در اصلاح هندسی معابر و نصب پلها و ……..
* نظارت در امور کسب کاربریهای تجاری مجاور خیابانها
* نظارت بر امور پارکینگ ها
* نظارت در حفاری ها و ساخت و سازهای تاثیر گذار و مرتبط با معابر
مشکلات ترافیکی منطقه از دیدگاه کارشناسان شهرداری به شرح زیر بوده است :
* بافت متراکم و قدیمی و هم چنین جمعیت زیاد منطقه
* کم عرض بودن گذرها و حجم زیاد وسایل نقلیه عبوری در مقایسه با ظرفیت راه ها
* پارک حاشیه ای وسایل نقلیه در خیابانها
* فقدان پارکینگ های خصوصی کافی در منازل ، ادارات و واحد های تجاری
* کمبود پارکینگ های عمومی در منطقه و نامناسب بودن پارکینگ های موجود
* کمبود وسایل نقلیه همگانی و عدم امکان عبور وسایل نقلیه همگانی در خیابانهای باریک منطقه
* نامناسب بودن مسیرهای عابر پیاده در منطقه به ویژه از نظر عرض ناکافی آنها
* کافی نبودن بزرگراه ها در منطقه ، اجرا نشدن بزرگراه یادگار امام و همچنین طرح های تعریض خیابانها
* عدم بازگشایی ادامه خیابان خوش تا بریانک
* عدم تعریض خیابان گلستانی
* عدم تداوم خیابان جمهوری اسلامی تا خیابان آذربایجان
* بن بست بودن خیابان مرتضوی و عدم تداوم آن تا خیابان شهیدان
* نزدیک بودن تقاطع های خیابانهای منطقه به یکدیگر
* عدم تناسب نوع کاربریهای مجاور خیابانها با نقش این خیابانها
* عدم توجه کافی مدیریت شهری به مسائل ترافیکی و شبکه راهها
* عدم آموزش صحیح در خصوص فرهنگ عبور و مرور به رانندگان
2 – 3 – تلفیق مطالعات و طرح های موجود
طرح تفصیلی پیشنهاداتی به ویژه در جهت مشخص کردن نقش اصلی خیابانها و تفکیک خیابانهای محلی و شریانی از یکدیگر ارائه کرده است . اما به دلایل زیر نمی توان همه این پیشنهادات را بدون مطالعات و بررسی های عمیق تر مثبت ارزیابی کرد :
* برخی از پیشنهادات طرح تفصیلی با پیشنهادات طرح شبکه بزرگراهی شهر در تعارض است . به عنوان مثال در طرح شبکه بزرگراهی ، تقویت نقش شریانی خیابانهای کمیل و دامپزشکی مد نظر بوده است . در صورتی که در طرح تفصیلی ، این خیابانها منقطع و ناپیوسته شده و به عنوان خیابانهای محلی مطرح شده است .
* برخی از پیشنهادات طرح تفصیلی با پیشنهادات طرح جامع شهر تهران در تعارض است به عنوان مثال در طرح جامع تقویت نقش شریانی خیابان هاشمی مطرح بوده در صورتی که در طرح تفصیلی این خیابان منقطع و ناپیوسته شده و به عنوان خیابان محلی مطرح شده است . همچنین با توجه به هسته مرکزی پیشنهادی طرح جامع با کاربری عمده فضای سبز شبکه خیابانهای اطراف این هسته باید متناسب با هدف طرح و کاربریهای جدید طراحی می گردید . که ظاهراً چنین اقدامی در طرح تفصیلی مسکوت مانده است.
* برخی از پیشنهادات طرح تفصیلی با پیشنهادات دیگر همین طرح در تعارض است . به عنوان مثال با توجه به منقطع کردن خیابان شهید بهنود و همچنین بن بست شدن انتهای خیابان جیحون ، تعریض این خیابانها دست کم در مناطق منقطع شده ضروری به نظر نمی رسد .
* برخی موارد در طرح تفصیلی مبهم بوده یا مسکوت مانده است . به عنوان مثال نحوه اتصال خیابانهای محمود عرب ، گلستانی و مالک اشتر به بزرگراه یادگار امام و همچنین بن بست بودن یا نبودن خیابانهای رودکی و قصر الدشت در تقاطع خیابان امام خمینی و همچنین لحاظ نشدن کاربرد پلهای روگذر موجود در امتداد خیابانهای کمیل و مرتضوی به روی بزرگراه نواب که با منقطع شدن این خیابانها در این تقاطع ها وجود این پلها ضرورتی نخواهد داشت .
با توجه به موارد فوق و مواردی که در بندهای قبل بیان شد ، می توان اظهار کرد که طرح جامع و تفصیلی منطقه بدون مطالعات حمل و نقل و ترافیک و همچنین عدم رعایت ضوابط و معیارهای طراحی خیابانهای شهری تهیه شده است . لذا پیشنهاد می شود که طرح تفصیلی منطقه با این مطالعات و ضوابط و معیارها تکمیل و اصلاح گردد .
با ترسیم پیشنهادات ارائه شده در طرح های مورد اشاره در بندهای فوق ، می توان نقشه شبکه آینده خیابانهای منطقه را تهیه کرد . اما هم به دلیل تعارض طرح های مختلف با یکدیگر در منطقه و هم به دلیل نامناسب بودن بعضی از این پیشنهادات ، نمی توان یا نباید برای شبکه خیابانهای منطقه در آینده نقشه ای ارائه کرد . ارائه چنین نقشه ای را باید به پس از اصلاح یا تکمیل طرح تفصیلی موکول کرد .
از مقایسه نقشه وضع موجود شبکه راه های منطقه و نقشه طرح های بزرگراهی ، جامع و تفصیلی ملاحظه می شود در مواردی که این طرح ها و پیشنهادات مشابه ارائه کرده اند ، این پیشنهادات در دست اجرا هستند و یا مقدمات آنها در حال انجام است به طور مثال بزرگراه نواب مطابق این طرح ها اجرا شده و بخشی از خیابان امام نیز تعریض شده است . تملک بعضی از اراضی واقع در مسیر بزرگراه یادگار امام نیز انجام شده ولی این بزرگراه هنوز احداث نگردیده است . همچنین به صورت موضعی و اتفاقی بعضی از املاک مجاور خیابانهای کارون ، جیحون و دامپزشکی به منظور تعریض این خیابانها عقب نشینی کرده ا ند . یکی از پیشنهادات مهمی که در طرح های فوق وجود دارد ولی اقدامی برای انجام آن صورت نپذیرفته امتداد یافتن خیابان کارون تا بزرگراه یادگار امام است .
در مواردی که پیشنهادات طرح های مذکور با یکدیگر اختلاف دارند اقدامی صورت نپذیرفته است به عنوان مثال خیابان کمیل مطابق طرح تفصیلی منقطع نشده و خیابانهای فرعی نظیر خیابان بوستان سعدی بن بست نشده است .
2 – 4 – تحلیل شبکه وضع موجود
2 – 4 – 1 – دسترسی های منطقه به شهر
با احداث بزرگراه های نواب و یادگار امام محورهای عبوری شمالی – جنوبی منطقه تقویت شده و امکان دسترسی سریع به مناطق شمالی و جنوبی شهر فراهم می گردد ولی دسترسی به مناطق شرقی و غربی با تحول چشمگیری روبرو نخواهد شد . بنابراین در ارتباط با کل شهر تقویت محورهای شرقی – غربی نیز باید مورد توجه قرار گیرد . اگر چه دو محور خیابانهای آزادی وقزوین در جهت شرقی – غربی از حاشیه های شمالی و جنوبی منطقه عبور می کنند ولی تنها این دو محور برای ارتباط منطقه کافی نیست . شبکه شرقی – غربی منطقه نظیر خیابانهای امام خمینی ، دامپزشکی ، کمیل و ……… فاقد پیوستگی لازم با شبکه خیابانهای شهر در مناطق اطراف است . این موضوع از طرفی موجب کاهش ارتباط منطقه با سایر مناطق شهر می شود و از طرف دیگر ترافیک عبوری منطقه را کاهش می دهد .
2 – 4 – 2 – طبقه بندی شبکه معابر
همانطور که در فصل شناسایی وضع موجود تشریح شد ، طبقه بندی و سلسله مراتب راه های منطقه برای استفاده کنندگان از راه کاملاً مشخص نیست . در این راهها نقش های شریانی و محلی در هم آمیخته شده اند و مشخصات هندسی راه ها از نظر عرض ، طول مستقیم ، امتداد و پیوستگی و. ……………. منطبق با نقش آنها نیست . شکل طبقه بندی شبکه راه ها با توجه به پیوستگی و امتداد مسیرها و مسیرهایی که رانندگان وسایل نقلیه عملاً از آنها استفاده می کنند ، پیشتر ارائه شده است . اما نقش شریانی در برخی از خیابانها نشان داده شده که در این شکل تحمیلی است . به عنوان مثال کوچه فرعی شاه محمدی که رابط خیابانهای سی متری جی و کمیل است به هیچ وجه نمی تواند به عنوان یک خیابان شریانی محسوب شود ولی به علت یک طرفه بودن خیابان هرمزان به سمت جنوب در حد فاصل خیابانهای مذکور ، این کوچه به عنوان جهت مخالف رو به شمال عمل می کند و نقش شریانی به خود گرفته است . همچنین کوچه فرعی شهید بهمن نوروزی به دلیل واقع بودن در انتهای امتداد نسبتاً قوی شمالی – جنوبی جیحون و سپس خیابان رنجبر ، به ناچار ترافیک عبوری از این خیابانها را از داخل خود عبور داده و نقش شریانی گرفته است . ( تصویر شماره 9 )
بر خلاف کوچه های فوق ، خیابان بریانک با داشتن شش خط عبوری از هم جدا شده از هم از نظر مقطع عرضی نظیر بزرگراههاست ، در صورتیکه به علت طول کوتاه و غیر پیوسته با جریان ترافیک عبوری منطقه ، از نظر عملکرد یک خیابان محلی است . در این خیابان مجبور شده اند برای کاهش سرعت وسایل نقلیه سرعت گیرهای غیر استاندارد ( دست انداز ) متعددی را در طول آن نصب کنند ( تصویر شماره 10 )
در خیابانهایی از منطقه نیز که مشخصات هندسی برای طبقه بندی راه به عنوان یک راه شریانی مناسب است ، به دلیل وجود کاربریهای نامناسب ، نقش دسترسی و اجتماعی خیابان تشدیده شده و به نقش شریانی لطمه اساسی وارد آورده است . بنابراین اگر چه از نظر سلسله مراتبی هر سه نوع راه شریانی درجه 1 و شریانی درجه 2 و محلی در منطقه وجود دارد ولی شبکه از این نظر دارای معایب زیر است :
* غالباً نقش راه ها با مشخصات هندسی آنها مطابقت ندارد .
* در بعضی موارد نوع کاربریها ی اطراف خیابانها با نقش راه یا طبقه بندی آن مطابقت ندارد .
* راه های شریانی در بعضی موارد پیوسته نیستند و امتداد آنها منقطع است .
* شبکه راه های شریانی در نیمه جنوبی منطقه نامنظم است .
* تراکم شبکه شریانی در داخل منطقه زیاد است و در نتیجه فاصله تقاطع ها در شبکه شریانی کاهش یافته است و برای کاهش اثرات نامطلوب این موضوع لازم است بعضی از این خیابانها ( مثلاً خیابان مالک اشتر ) به خیابان محلی تبدیل شود .
* نحوه ارتباط راه شریانی درجه 1 موجود ( بزرگراه نواب ) با خیابانهای شریانی درجه 2 منطقه مطلوب نیست و این ارتباط برای راه شریانی درجه 2 در دست احداث ( بزرگراه یادگار امام ) نیز در طرح های مربوطه به خوبی تعریف نشده اند .
2 – 4 – 2 – پیوستگی شبکه معابر
پیوستگی شبکه خیابانهای منطقه را در تناسب با انواع سفرها می توان از سه جنبه بررسی کرد :
* پیوستگی شبکه برای ارتباط مناطق اطراف منطقه مورد مطالعه به یکدیگر و فراهم کردن امکان برای سفرهای عبوری از منطقه
* پیوستگی شبکه منطقه با شبکه های اطراف و فراهم کردن امکان برای سفرهای خارجی منطقه
* پیوستگی شبکه داخلی منقطه و فراهم کردن امکان سفرهای داخلی آن
فقدان شبکه خیابانهای پیوسته و ممتد بین مناطق اطراف و عبور کننده از داخل منطقه سبب شده است که از این نظر پیوستگی شبکه در داخل منطقه در حداقل ممکن باشد . به عنوان مثال ملاحظه می شود که در جهت شرقی – غربی خیابانهای دامپزشکی و هاشمی در غرب منطقه پیوسته اند ولی در شرق منطقه توسط بزرگراه نواب قطع شده اند . همچنین خیابانهای امام خمینی و مرتضوی و کمیل که در شرق پیوسته اند ، در غرب غیر ممتد و یا بن بست هستند . در بخش های جنوبی تر نیز منطقه فاقد خیابان شرقی – غربی ممتد و پیوسته است . در جهت شمالی – جنوبی نیز کلیه خیابانها به ویژه پس از رسیدن به خیابان کمیل منقطع شده و در قسمت جنوبی منطقه ناپیوسته اند . بنابراین می توان حدس زد که ترافیک عبوری از منطقه بسیار ناچیز باشد و سفرهای عبوری به خیابانهای حاشیه ای نظیر آزادی ، نواب و قزوین هدایت شوند . چنین موضوعی از ترافیک داخل منطقه کاسته و به ترافیک خیابانهای حاشیه ای می افزاید . به علاوه چنین موضوعی سبب کاهش کاربریهای مهم شهری در داخل منطقه شده است و منطقه را به فضایی کاملاً مسکونی با کاربریهای تجاری محلی تبدیل کرده است .
به دلایل زیر ، پیوستگی خیابانهای منطقه با شبکه خیابانهای مناطق اطراف نیز نامناسب می باشد :
* عبور بزرگراه نواب در شرق که ارتباط همسطح منطقه را با شرق محدود نموده و به ویژه این گسستگی در قسمت جنوب مشهود تر است .
* فقدان خیابانهای مهم شمالی – جنوبی و ارتباط آنها با یکدیگر بین منطقه مورد مطالعه و منطقه همجوار درغرب
* فقدان خیابانهای مهم شرقی – غربی و ارتباط آنها با یکدیگر بین منطقه مورد مطالعه و منطقه همجوار در جنوب
* عدم ارتباط مداوم و پیوسته خیابانهای امام خمینی و مرتضوی با منطقه غربی
* عدم پیوستگی خیابانهای هاشمی و دامپزشکی و بریانک با منطقه شرقی .
شبکه خیابانهای منطقه از نظر داخلی نیز به دلایل زیر فاقد پیوستگی است :
* منطقه در نیمه جنوبی فاقد شبکه خیابانهای اصلی ( مستقیم ، عریض و منظم ) در هر دو راستای شرقی – غربی و شمالی – جنوبی است .
* غرب منطقه فاقد خیابانهای شمالی – جنوبی است و خیابانهای زنجان و میمنت پس از رسیدن به خیابان طوس منقطع می شوند .
* در شرق منطقه نیز خیابانهای شمالی – جنوبی پس از رسیدن به خیابان کمیل منقطع شده و فاقد پیوستگی هستند .
در صورت فقدان شبکه ای پیوسته و منظم ، قطعاً شبکه نمی تواند دارای سایر خصوصیات لازم برای شبکه راهها نظیر سادگی هندسی ، سادگی جهت یابی ، وحدت ، هویت و انعطاف پذیری باشد . جز در بخش شمال شرقی منطقه در سایر نقاط جهت یابی ساده نبود و برابر رانندگان غیر آشنا به محل مشکل است .
2 – 4 – 4 – کاربریهای حاشیه شبکه معابر
کاربریهای تجاری و خرده فروشی ها معمولاً مهمترین کاربریها در بررسی مسایل و مشکلات ترافیکی اند . در شهرهای مختلف کشور عادت شده است که حاشیه خیابانهای اصلی به این نوع کاربریها اختصاص یابد . در حالی که این کاربریها شدیداً جاذب سفرهای پیاده و افزایش دهنده نقش اجتماعی خیابانها هستند . این موضوع سبب تشدید تعارض نقشهای مختلف در خیابانهای اصلی شهر شده و کارآیی آنها را به شدت مختل می نماید و نقش اصلی این راه ها که حرکت و یا دسترسی ترافیک موتوری است کاهش می یابد .
همواره یکی از اقدامات متناقض در شهر تهران ( یا سایر شهرها ) ، پرداخت هزینه های گزاف برای احداث خیابان شریانی یا تعریض یک راه و تبدیل آن به خیابان شریانی است . اما همزمان و یا پس از انجام چنین اقدامی ، مبادرت به صدور مجوز برای احداث واحد های تجاری خرده فروشی در حاشیه این خیابانها شده و به زودی راه مذکور کارایی شریانی خود را از دست می دهد .
بدیهی است شهرها هم به خیابانهای شریانی برای عبور سریع وسایل نقلیه نیاز دارند و هم به مغازه های خرده فروشی ( که به فرم راسته بازارهای قدیمی در امتداد خیابانها ساخته می شوند تا رهگذران سه کار پیاده روی ، تفریح و خرید را همزمان در این راسته ها انجام دهند ) . اما لزومی ندارد که محورهای شریانی و محورهای تجاری بر هم منطبق باشند . هیچ تردیدی نیست که این انطباق یکی از اصلی ترین ریشه های مشکلات ترافیک خیابانهای تهران و از جمله منطقه مورد مطالعه است و تاکنون هیچ چاره ای در این خصوص اندیشیده نشده است .
راسته های تجاری مهم منطقه بیشتر در شکل کاربری اراضی منطقه نشان داده شده اند . به عنوان مثال در خیابان رودکی حد فاصل خیابان هاشمی تا آذربایجان که یکی از مهمترین این راسته هاست دو خط توسط پارکینگ و دو خط توسط توقف موقت وسایل نقلیه مراجعه کنندگان به مغازه ها اشغال شده و از پنج خط خیابان تنها یک خط عملا ًبه عبور ترافیک اختصاص می یابد .
2 – 4 – 5 – جهات حرکت و تعداد خطوط
علاوه بر بی نظمی شبکه خیابانهای منطقه ، یک طرفه بودن خیابانها نیز از مشخصه های بارز خیابانهای منطقه است . به جز خیابان امام خمینی و خیابانهای با طول کوتاه نظیر آذربایجان ، بریانک ، سی متری جی و زنجان بقیه خیابانهای مهم منطقه یک طرفه اند . یک طرفه کردن خیابانها همواره دارای محاسن و معایبی است که در این منطقه نیز این موضوع صدق می کند . یک طرفه کردن ، ظرفیت خیابان و سرعت حرکت را افزایش داده و از تعداد برخوردها و پیچیدگی تقاطع ها کاسته و ظرفیت آنها را افزایش می دهد . در عوض موجب کاهش سادگی جهت یابی می شود ، دسترسی ها را مشکل تر و طول سفرها را افزایش می دهد و از ایمنی پیاده ها می کاهد . با تمام معایبی که ممکن است خیابانهای یک طرفه داشته باشند در این منطقه به دلیل عرض بسیار کم خیابانها چاره ای جز یک طرفه کردن خیابانها وجود نداشته است .
جهات حرکت خیابانها معمولاً در اثر تجربه و سعی و خطا و به مرور زمان تثبیت شده اند و رانندگان با آن آشنا شده و به آن عادت کرده اند . لذا عواملی که باعث تغییر آن می شوند معمولاً پیامدهای سوئی را برای ترافیک خواهند داشت . بنابراین باید عواقب سوء تغییرات را با مطالعه و برنامه ریزی صحیح کاهش داد . موضوعی که پس از احداث بزرگراه های نواب و یادگار امام باید به آن توجه می شد .
علاوه بر جهات حرکت در خطوط یکی دیگر از موضوعاتی که در مهندسی ترافیک مطرح است تعادل تعداد خطوط در تقاطع هاست . یعنی مطلوب آن است که تعداد خطوط وارد شونده به یک تقاطع معادل تعداد خطوط خارج شونده از آن باشد که در مواردی این تعادل وجود ندارد .
باریک بودن عرض خیابانهای منطقه سبب کاهش عرض سواره رو خیابانها شده است . این موضوع از یک طرف باعث کاهش تعداد خطوط حرکت و از طرف دیگر سبب یکطرفه کردن خیابانها شده است . این در حالی است که در اکثر خیابانهای منطقه و در دو طرف آنها یک خط به پارکینگ حاشیه ای اختصاص یافته است . وجود کوچه های باریک و عدم امکان احداث پارکینگ در ساختمانها سبب تشدید این امر در منطقه شده است . لذا سطوح وسیعی از خیابانهای منطقه توسط وسایل نقلیه پارک شده اشغال گردیده است . ( تصاویر 11 و 12 )
2 – 4 – 6 – تقاطع ها و ظرفیت راه ها
تقاطعها در شبکه خیابانهای شریانی درجه 2 معمولاً نقاط گلوگاهی محسوب شده به نحوی که ظرفیت تقاطع ها معمولاً کنترل کننده ظرفیت این راه هاست . لذا هر اقدامی که بتواند ظرفیت تقاطع ها را افزایش دهد سبب افزایش ظرفیت کل شبکه نیز خواهد شد .
جز در چند خیابان که به علت وجود ترافیک عبوری سایر مناطق ، حجم ترافیک آنها زیاد است ، در سایر خیابانهای منطقه حجم ترافیک معمولی است و لذا تقاطع های آنها نیز با مشکل زیادی روبرو نیست . به علاوه یکطرفه بودن عمده خیابانهای منطقه سبب کاهش نقاط برخورد در تقاطع ها و لذا افزایش ظرفیت تقاطع ها شده است .
ترافیک زیاد در خیابان آذربایجان و بخش شرقی خیابان امام خمینی تقاطع های این دو محور را با مشکل رو به رو کرده است .به علت طرح هندسی نامناسب تقاطع خیابان جمهوری اسلامی با خیابان آذربایجان و به علت نزدیک بودن تقاطع ها در خیابان امام خمینی ، این مشکلات در بعضی از ساعتهای شلوغ روز حاد می شوند . علاوه بر این ، در تقاطع هایی نظیر تقاطع خیابانهای فلاح و امامزاده عبد الله و تقاطع خیابانهای فلاح و امیری به علت همراستا نبودن خیابانها مشکلاتی برای حرکت وسایل نقلیه پدیده آمده است .
از سایر مشکلات تقاطع ها می توان به پارک وسایل نقلیه در نزدیکی تقاطع ها ، رعایت نشدن حداقل شعال قوس در تقاطع ها ، عدم کنترل تقاطع ها با چراغ راهنما ، فقدان ایستگاه های تاکسی و مبادرت به پیاده و سوار کردن مسافر در تقاطع ها اشاره کرد .
2 – 5 – تحلیل عملکرد سیستم های حمل و نقل همگانی
2 – 5 – 1 – راه آهن شهری
با توجه به بافت متراکم و نامنظم شبکه خیابانهای منطقه ، تراکم بسیار زیاد جمعیت و عدم امکان توسعه قابل ملاحظه مسیرهای اتوبوس در منطقه ، وجود شبکه راه آهن شهری زیر زمینی یا مترو برای منطقه در وضعیت حاضر و آینده حیاتی است . مسیر خط 2 مترو تقریباً در امتداد عمده سفرهای کاری ساکنان منطقه است و با اتصال به ایستگاه امام خمینی امکان سفر در سایر خطوط را برای مسافران این خط فراهم می کند .
علاوه بر خط 2 ، مسیر خط 4 نیز در آینده از مرز شمالی منطقه عبور خواهد کرد . بجز این دو خط که در حاشیه شمالی منطقه واقع می شوند ، ساکنان منطقه دسترسی دیگری به راه آهن شهری ندارند . البته بدیهی است که نمی توان امکان استفاده مستقیم از مترو را برای همه نقاط شهر فراهم کرد ، ولی با استفاده از سیستم هایی نظیر اتوبوسرانی وتاکسیرانی و مسیرهای دوچرخه و پیاده می توان خطوط مترو را در دسترس همه ساکنان یک شهر قرار داد . در منطقه مورد مطالعه نیز اگر چه صرفاً ایستگاه ها در گوشه شمال شرقی وجود دارند ولی با استفاده از سیستم های کمکی مذکور در بالا این امکان وجود دارد که بتوان همه ساکنان منطقه را تحت پوشش مسیر خطوط مترو قرار داد . موضوعی که متاسفانه هیچ توجهی به آن نشده است .
مسافران به طور پیاده یا با استفاده از خطوط تاکسی و مسیرهای اتوبوسی که از قبل وجود داشته اند خود را به ایستگاه می رسانند . دست کم در منطقه 10 هیچ خط اتوبوسی که با مد نظر قرار دادن ایستگاه نواب دایر شده باشد وجود ندارد .
در یک سیستم حمل و نقل هماهنگ و برنامه ریزی شده مسافران باید بتوانند با استفاده از سیستم های همگانی مناسب خود را در کوتاهترین زمان به ایستگاه های مترو برسانند .
2 – 5 – 2 – اتوبوسرانی
با توجه به نقشه شبکه اتوبوسرانی منطقه و مطالب ارائه شده در خصوص شبکه اتوبوسرانی موجود منطقه نکات زیر را می توان بیان کرد :
* تقریباً تمام خیابانهایی که امکان تردد اتوبوس وجود دارد ، مسیر اتوبوسرانی نیز موجود است . این خیابانها در نیمه شمالی منطقه متمرکز هستند .
* مسیر اتوبوسرانی در نیمه شمالی اگر چه توزیع نسبتاً مناسب دارد ولی از نظر مقصد توزیع مناسبی ندارد و مقصد اکثر آنها پایانه فیاض بخش است .
* جهات حرکت مسیرهای اتوبوس منطقه عمدتاً شرقی – غربی و یا شمال شرقی – جنوب شرقی است و امکان حرکت در جهات دیگر از طریق شبکه اتوبوسرانی منطقه وجود ندارد .
* پایانه های مهم انقلاب ، ولی عصر ، آزادی ، شمشیری ، راه آهن و جمهوری اسلامی در نزدیکی یا در جوار منطقه واقع هستند .
* مسیر هیچ یک از خطوط واقع در پایانه های مهمی نظیر آزادی و راه آهن که در نزدیکی منطقه واقع هستند ، از داخل منطقه عبور نمی کند .
* در مرزهای شمالی و جنوبی منطقه ( خیابانهای آزادی و قزوین ) خطوط متعدد اتوبوسرانی ( در جهت شرقی – غربی ) عبور می کند ، در حالی که در مرزهای شرقی و غربی منطقه مسیر اتوبوسرانی ( در جهت شمالی – جنوبی ) وجود ندارد .
در مجموع می توان امکانات دسترسی ساکنان منطقه به مسیرهای اتوبوسرانی را مطلوب ارزیابی کرد ، اگر چه توزیع این امکانات در سطح منطقه یکسان نیست . عامل اساسی این توزیع غیر یکنواخت نیز شبکه غیر پیوسته و نامنظم خیابانهاست . علاوه بر موارد فوق ، مشکلات عمومی سیستم اتوبوسرانی نظیر عدم زمان بندی دقیق حرکت اتوبوسها ، ازدحام مسافر ( یا کمبود ناوگان ) در ساعتهای شلوغ روز و کندی حرکت اتوبوسها در منطقه مورد مطالعه نیز مشاهده می شود .
2 – 6 – بررسی مناطق تاثیر گذار در ترافیک منطقه
در مقیاس کلان ،مناطق 11 و 12 تهران مهم ترین مناطق جاذب سفرهای غیر بازگشت تولید شده در منطقه هستند . سایر مناطق همجوار در بخش شمالی و غربی منطقه نیز هم از نظر تولید و هم از نظر جذب سفر و به طور کلی تبادل سفر با منطقه موثر هستند .
به دلیل عدم پیوستگی مناسب شبکه خیابانهای منطقه با شبکه خیابانهای اطراف ، ترافیک منطقه کمتر تحت تاثیر ترافیک مناطق اطراف است . ترافیک جذب شده یا تولید شده در مناطق مختلف عمدتاً از خیابانهای حاشیه ای منطقه ( خیابانهای نواب ، قزوین و آزادی ) عبور می کنند و کمتر وارد منطقه می شوند . تنها در بخش شمال شرقی منطقه به دلیل پیوستگی نسبتاً مناسب خیابان آذربایجان و خیابانهای آزادی و جمهوری اسلامی ، ترافیک عبوری نسبتاً زیادی وارد این خیابانها می شود که مشکل اصلی ترافیک منطقه و راه بندانهای طولانی در این خیابانها و خیابانهای متقاطع با آن را در منطقه ایجاد می کند .
در نهایت به دلیل عدم وجود کاربریهای جاذب یا مولد شدید در داخل منطقه ، پدیده خاصی از نظر ترافیک در منطقه وجود ندارد . کاربریهای جاذب یا مولد نسبتاً قابل توجه در ایجاد ترافیک همگی در حاشیه خیابانهای مرزی منطقه ( خیابان های قزوین و انقلاب ) و نیز خیابان آذربایجان متمرکز شده و تاثیر زیادی روی ترافیک داخلی منطقه ندارند .
وجود ایستگاه های مترو در حاشیه شمال شرقی منطقه و وجود تمرکز خطوط اتوبوسرانی و مینی بوسرانی و تاکسی ها در گوشه جنوب غربی منطقه نیز از عوامل تاثیر گذار در ترافیک منطقه اند . تاثیر این عوامل در ترافیک داخلی منطقه به صورت ترافیک محلی است که جذب یا توزیع مسافران داخلی را از طریق خیابانهای منطقه سبب می شود .
3 – محصول مطالعات
با مطالعه حاضر که هدف آن شناسایی امکانات و محدودیت های موجود بوده است نمی توان برای رفع معضلات و کاستی های شبکه خیابانها و مسائل ترافیکی آن طرح و پیشنهاد اصلاحی ارائه نمود . زیرا ممکن است آنچه به عنوان مشکل ترافیکی در یک خیابان مشاهده می شود ، علت اصلی آن در فاصله ای طولانی از این خیابان وجود داشته باشد که در مطالعه حاضر مشخص نشده است .
پیشنهادات اصلاحات و ارائه طرح زمانی ممکن و مناسب خواهد بود که کل شبکه با هدف طراحی و اصلاح شبکه مورد مطالعه قرار گیرد . با این وجود ، در ادامه گزارش با توجه به مطالعات محدود این طرح و تنها بر اساس قضاوت کارشناسی و تجربیات مشابه قبلی پیشنهادات و راهکارهای اصلاحی به شرح زیر ارائه می گردد:
3 – 1 – مسائل حاد و عاجل ترافیکی منطقه
اولین مشکل حاد شبکه منطقه عبارت است از عدم وجود شبکه منظم در نیمه جنوبی و اشغال سطح سواره رو ها توسط وسایل نقلیه پارک شده در نیمه شمالی در اکثر خیابانهای نیمه شمالی منطقه دو خط به پارکینگ و یک خط به عبور وسایل نقلیه اختصاص یافته است . بنابراین سیاست شهرداری باید در جهت تشویق یا اجبار ساکنان منطقه به احداث پارکینگ برای ساختمانهای خود و همچنین احداث پارکینگ های عمومی باشد تا سطح سواره روها برای عبور ترافیک باز باشد . چنانچه از این طریق بتوان یک خط پارکینگ در خیابانها را به عبور ترافیک اختصاص داد ظرفیت شبکه منطقه در حدود دو برابر خواهد شد . به مشکل عدم وجود شبکه منظم در نیمه جنوبی منطقه ، در اصلاح شبکه معابر اشاره خواهد شد .
مشکل دیگر منطقه که مربوط به بزرگراه نواب می باشد ، عدم طرح صحیح بزرگراه و کاربریهای مجاز آن است . وجود کاربریهای متراکم و با امکان دسترسی به بزرگراه به ویژه در هر دو طرف راه ، کاملاً با ضوابط احداث بزرگراه مغایر است .
به علاوه عدم وجود پارکینگ کافی برای این کاربریها همگی سبب خواهد شد که نقش ترافیکی بزرگراه با نقشهای دسترسی و اجتماعی ایجاد شده در تعارض قرار گیرند . ارتباط سواره و پیاده مناطق شرقی و غربی بزرگراه نیز به خوبی فراهم نیست . حل مسائل و مشکلات عدیده این بزرگراه و اثرات سوء آن روی منطقه نیازمند مطالعه ویژه در این خصوص است . تقلیل نقش بزرگراه نواب به یک راه شریانی معمولی یا کنترل شدید نقش اجتماعی راه و دسترسیهای بناهای مجاور به بزرگراه دو روش متفاوت در حل این معضلات است که انتخاب هر یک از این روشها نیازمند بررسی های دقیق تر و بیشتر است .
عدم مدیریت ترافیک به طور اصولی و مداوم و کافی در منطقه مشکل دیگری است که باید به آن توجه کرد . پارک دوبله وسایل نقلیه ، پارک وسایل نقلیه در نزدیکی تقاطع ها و عدم کنترل تقاطع ها با چراغ راهنما به طور صحیح از جمله مواردی است که در اثر عدم مدیریت مداوم و کافی در منطقه شایع است و مشکلات زیادی را سبب می شود .
3 – 2 – اصلاح شبکه معابر
آنچه در شکل طبقه بندی راهها ارائه شده است با توجه به نامناسب بودن مشخصات هندسی بعضی از این راهها و کاربریهای مجاور آنها ، در عمل دچار مشکلاتی است . یکی از اقدامات برای اصلاح شبکه معابر ، اصلاح هندسی این معابر با توجه به نقش آنهاست . وجود راه های شریانی در اطراف منطقه مناسب است . در داخل منطقه نیز می توان بعضی از راه های شریانی مانند خیابان مالک اشتر را به محلی تبدیل کرد . در مقابل لازم است نقش شریانی بعضی از خیابانها افزایش یابد و همچنین در نمیه جنوبی منطقه شبکه راه های شریانی تکمیل و منظم شود . به منظور اصلاح شبکه معابر و تکمیل شبکه در نیمه جنوبی منطقه ، بر اساس مطالعات طرح های قبلی منطقه ، در فصل ( 2 – 2 – 2) به طور مشروح پیشنهاداتی ارائه و بررسی شده است که برای اطلاع بیشتر می توان به آن فصل مراجعه کرد . برای پرهیز از تفصیل مطالب در اینجا تنها عناوین آنها مطرح می گردد :
* تعریض دو خیابان عمود بر هم امام خمینی و کارون و امتداد دادن خیابان کارون تا بزرگراه یادگار امام طبق طرح تفصیلی منطقه
* تقویت خیابان دامپزشکی ، کمیل و جیحون مطابق طرح شبکه بزرگراهی شهر تهران
* باز کردن امتداد خیابان جمهوری اسلامی تا خیابان آذربایجان مطابق طرح تفصیلی منطقه
* گویا کردن طبقه بندی شبکه راهها با تقویت خیابانهای شریانی و تضعیف نقش عبوری خیابانهای محلی ( بن بست یا منقطع کردن خیابانهای محلی نظیر روش به کار رفته در طرح تفصیلی یا روشهای متداول دیگر )
* تقویت شبکه راهها در نیمه جنوبی منطقه نظیر پیشنهاد طرح جامع جهت تقویت خیابانهای امیری و سبحانی و تقویت خیابانهای فلاح و نوری و متقاطع با این خیابانها مشروط بر این که دو خیابان فلاح و نوری در محل تقاطع خیابانهای امیری و سبحانی همراستا شوند .
* مطالعه و طراحی تبادلها یا تقاطع های مناسب برای فراهم کردن امکان دسترسی خیابانهای منطقه به بزرگراه نواب و یادگار امام
* تقویت خیابان خوش و امتداد دادن آن مطابق طرح جامع ولی به شرط اتصال این خیابان به بزرگراه یادگار امام یا خیابان قزوین یا دست کم به خیابان بریانک
* اصلاح شبکه پیاده روهای منطقه به نحوی که در تمام پیاده روها امکان عبور بدون مشکل معلولین و یا کالسکه نوزادان فراهم باشد . این پیشنهاد در واقع پیشنهاد اصلاح عرض ، حذف موانع و احداث پلهای زیادی در مسیر پیاده روهاست .
* مطالعه و بررسی و طراحی دقیق ارتباط مناطق دو طرف بزرگراه های نواب و یادگار امام چه از نظر ارتباط سواره و چه از نظر ارتباط پیاده .
تذکر این نکته ضروری است که پیشنهادات فوق در جهت اصلاح پیشنهادات طرح های قبلی منطقه است و چنانچه بتوان بر اساس آیین نامه طراحی راه های شهری با اساس قرار دادن پیاده روی ، دوچرخه سواری و سیستم های حمل و نقل همگانی ، هسته های شهری بزرگتری طراحی و پیشنهاد کرد ،تعریض برخی از راهها یا احداث راه های جدید در بافت موجود منتفی خواهد شد .
3 – 3 – اصلاح تقاطع ها
خوشبختانه با توجه به یک طرفه بودن اکثر خیابانهای منطقه ، نقاط برخورد ترافیک در تقاطع ها و به تبع آن مشکلات ترافیکی آنها کاهش یافته است . با وجود این ، نزدیکی تقاطع ها به یکدیگر ، عدم کنترل تقاطع ها با چراغ راهنمای مناسب ، تقاطع های نامنظم و تقاطع های با تعداد انشعابهای زیاد از مشکلات خاص تقاطع های منطقه است . به طور مثال نزدیکی تقاطع ها در خیابان امام خمینی ، شکل نامنظم هندسی در تقاطع خیابان رودکی با خیابانهای زنجان و جمهوری اسلامی و همچنین تقاطع خیابان امیری ( سبحانی ) با خیابان فلاح ( و نوری ) سبب ایجاد مشکل در تردد وسایل نقلیه شده است . اصلاح هندسی راستای معابر ، افزایش فاصله تقاطع ها با تقویت نقش شریانی تعداد محدودی از خیابانهای منطقه در اثر تعریض یا ادامه دادن امتداد آنها در بافت های پر و تضعیف این نقش در سایر خیابانها در اثر بن بست کردن یا تبدیل پنج راهها و چهار راهها به سه راه ویا احداث پیش آمدگی درمحل تقاطع ها در این خیابان ها و در نهایت نصب چراغ های راهنما در تقاطع های شلوغ روشهایی است که می توان توسط آنها مسائل و مشکلات ترافیکی در تقاطع های منطقه را کاهش داد .
3 – 4 – اصلاح جهات حرکت
تعیین جهات حرکت به ویژه در مناطقی مانند منطقه 10 که اکثر خیابانها یکطرفه است تاثیر زیادی روی روانی یا کندی ترافیک خواهد داشت . از طرف دیگر برای تعیین جهات حرکت در خیابانها لازم است مناطق بزرگی از شبکه را همزمان مطالعه کرد زیرا تغییر جهت ترافیک در یک ضلع روی ترافیک اضلاع متعددی در مجاورت آن موثر است . لذا جهات حرکت خیابانها را معمولاً با مدل و برنامه های کامپیوتری یا محاسبات مفصل دستی بررسی و تعیین می نمایند . در اکثر مناطق شهر جهات حرکت ترافیک در اثر تجربه و سعی و خطا و به مرور زمان تعیین و تثبیت شده اند و رانندگان با آن آشنا شده و به آن عادت کرده اند . لذا نمی توان بدون یک مطالعه دقیق و استفاده از مدل یا محاسبات مفصل مربوطه ، پیشنهاد تغییر جهت ترافیک خیابانها را ارائه کرد . در منطقه مورد مطالعه با توجه به اصلاحاتی که در شبکه لازم است ، باید تعیین جهات حرکت را پس از قطعی شدن این اصلاحات و نیز با فرض احداث بزرگراه یادگارامام و در قالب مطالعه ای ویژه انجام داد .
3 – 5 – کاربریها
همانگونه که در فصل تحلیل شبکه وضع موجود بیان شد وجود مغازه های خرده فروشی و واحد های تجاری پی در پی در کنار خیابانهای شریانی از معضلات اساسی خیابانهای منطقه است . سیاست شهرداری باید بر حذف این مغازه ها در کنار خیابانهایی باشد که بعنوان شریانی طبقه بندی می شوند . در مقابل احداث این کاربریها در خیابانهای محلی ( محلی تجاری ) تشویق شود .
صرف هزینه های زیاد برای خرید واحد های گران قیمت در حاشیه خیابانها برای تعریض آنها و سپس اختصاص کاربریهای اطراف این راه ها به مغازه های خرده فروشی و کاربریهای جاذب پیاده ها و سواره ها ، از اشتباهاتی است که مکرر در شهر ها تکرار می شود . بنابراین در منطقه چنانچه راهی تعریض یا بعنوان راه شریانی در بافت پر احداث می شوند نباید اجازه داد که در کنار آنها مغازه های خرده فروشی احداث گردد .
3 – 6 – سیستم حمل و نقل همگانی
یکی از اقدامات اساسی در زمینه توسعه حمل و نقل همگانی منطقه ایجاد خطوطی است که مسافران را از نقاط مختلف منطقه به ایستگاه های مترو برده و بر عکس مسافران مترو را در سطح منطقه توزیع کند . بدیهی است که روشهای متعددی برای این منظور وجود دارد و نباید این پیشنهاد را با احداث خطوطی شعاعی به مرکزیت ایستگاه های مترو اشتباه کرد . زیرا چنین عملی معمولاً به دلیل ناکافی بودن فضا در اطراف ایستگاه ها مقدور نیست . به علاوه در خطوط شعاعی قطعاً مشکل ترافیک در مرکز افزایش یافته و این نقطه به نقطه ای شلوغ ، آلوده و پر سر و صدا تبدیل می شود .
ایجاد نظم در حرکت ناوگان ، افزایش تعداد ناوگان در ساعتهای شلوغ ، افزایش خطوط عبوری منطقه در جهات مختلف به ویژه در جهت شمالی – جنوبی سبب بهبود سیستم حمل و نقل همگانی در منطقه خواهد شد .
منابع و ماخذ:
1- طبقه بندی راههای شهری، پایان نامه کارشناسی ارشد، علی اکبر لباقی، 1377.
2- مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران، شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران، 1371.
3- آیین نامه طراحی راههای شهری، وزارت مسکن و شهرسازی، 1375.
4- نقشه شبکه ارتباطی معابر شهر تهران، سازمان حمل ونقل و ترافیک تهران، 1379.نقشه طرح ساماندهی (طرح جامعه جدید) شهر تهران، 1372.
5- نقشه طرح تفصیلی معاب منطقه 10 تهران و مصبوات مربوطه.
6- نقشه اتوبوسرانی تهران بزرگ، مرکز اطلاع رسانی ایران، 1381.
7- نقشه راهنمای منقطه 10 تهران، موسسه جغرافیایی و کارتوگرافی گیتاشناسی ، مقایسه 5000: 1.
ضمیمه
پلان موقعیت مقاطع و نقشه های مقاطع عرضی
1 – یادآور می شود که مرز منطقه بندی ارائه شده در شکل فوق الذکر بر اساس آخرین تغییرات است که با مرز منطقه بندی در زمان انجام مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک اندکی متفاوت می باشد . در این مطالعه از این تغییرات چشم پوشی شده است .
—————
————————————————————
—————
————————————————————
48