توسعه حمل و نقل محور

طرح شهرسازی5

موضوع مورد بررسی: توسعه حمل و نقل محور

استاد : سرکار خانم فراهانی

دانشجویان :فاطمه لطفی

مریم دهقانی

رضوان شهابی

یکی از محسوس ترین مشکلات در ارتباط بامسافرت های شخصی افزایش ازدحام درمناطق باهویت، پراهمیت و شاخص شهری است به طوری که یکی از بزرگترین اهداف برنامه ریزی و طراحی شهری به ویژه در مراکز شهری خودداری از برنامه ریزی و طراحی اتومبیل محور و سعی در ایجاد گزینه هایی جهت کاهش نیاز به خودرو شخصی بوده است.امروزه حمل ونقل به عنوان یکی از مهمترین عناصر ساختاری بر شهرها اثرگذار می باشد از طرف دیگر گسترش شهرها نیز بر شبکه ها و ساما نه های ترابری تاثیر می گذارد.در جهت گیری اکثر کشورهای صنعتی و توسعه یافته در حل معضل ترافیک شهری و حومه،رو آوری به سوی حمل و نقل همگانی به عنوان یک اصل غیر قابل انکار پذیرفته شده است. توسعه حمل ونقل همگانی محور یکی از این راهکارها است.که این توسعه در تحقق بخشی به مفهوم توسعه پایدار ؛ مزیت ها و ویژگی های شیوه های مختلف حمل و نقلی نظیر پیاده روی، دوچرخه سواری،مترو،اتوبوس و…را بیان می کند .
مقـــــــــدمــــــــه

اصول توسعه حمل ونقل محور
1- در فاصله 4 کیلومتر تا 8 کیلومتر از ایستگاه حمل و نقل
2- توسعه فشرده و متراکم
3- ایستگاه حمل و نقل با توسعه تراکم بالا
4- ترکیب کاربری مسکونی با کاربری ها
5- تشویق به پیاده روی و دوچرخه سواری
6- ایجاد بلوک های مسکونی فشرده و متراکم
7- ساختار مختلط
8- ایجاد مسکن متنوع
9- ایجاد کمربندهای سبز و پارک
10- ایجاد نشانه های خیابانی و ورودی های جذاب
11- ایجاد شبکه حمل و نقل عمومی متصل به یکدیگر
.(Litman, 2005: 5-7 (

روش شناسی : پژوهش ها نشان می دهد زمین ها و سفرها تعیین کننده یکدیگرند؛ بنابراین حمل و نقل و برنامه ریزی کاربری زمین باید با هم هماهنگ باشند . مجموعه روابطی که به وسیله چرخه بازخورد حمل و نقل- کاربری زمین تعیین می شود، خلاص هوار از این قرار است:
1- توزیع کاربری های زمین
2- توزیع فعالیت های انسان در فضاهای شهری،
3- توزیع زیربناها در سامانه حمل و نقل
4- توزیع دسترسی ها در فضاهای شهری
(جهانشاهلو و امینی، 1385 ).

تاثیر سیستم حمل و نقل بر توسعه
سیستم حمل و نقل عمومی همواره بر توسعه های موجود شهری تاثیر میگذارد و در فرآیندی بلندمدت، برنام هریزی شهری در تلفیق با سیستم ریلی موجب یکپارچگی هرچه بیشتر حمل و نقل و کاربری زمین شده است. یک سیستم حمل و نقل، امکانات توسعه ای را فراهم م یکند که به سهم خود باعث ایجاد تقاضای سفر شده و به پیشرفت یک منطقه م یانجامد و از این رو توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی از طریق ارایه برنامه های تشویقی به سیستم حمل و نقل مورد نظر، استقرار فعالیت ها در اطراف ایستگاه را ترغیب کرده است و از استقرار آن در دیگر.[ محل های دیگر سطح شهر جلوگیری م یکند [رضازاده و رادمند، 1384 ؛ رضازاده و آری افر، 1381

اصول کلی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی
سه اصل کلی که در توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی همواره باید مد نظر قرار گیرند
1 – اختلاطی از کاربری ها با تراکم متوسط تا بالا
2 – اتصالات عملکردی و فیزیکی به سیستمهای حمل و نقل
3 – بهره مندی از خصوصیات طراحانه در طراحی ساختمانها،که پیاد ه روی و توجه به مقیاس انسانی را تقویت میکند
.[CUTA, 1986; Nieweer, 2004]

خصوصیات اصلی توسعه حملونقل محور
1 – ارتباطات پیوسته و مستقیم بین مراکز اصلی فعال
2 – توجه به جداره خیابانها و پیادهروهایی که در کنار فروشگاههای هم سطح خیابان قرار دارند؛
3 – ایجاد شبکههای منظم خیابانی بهصورت مستقیم جهت استفاده پیادهها که مبدارا به مقصدمتصل کند
4 – سیاستهای پارکینگ

بدین ترتیب مهمترین مولفه های توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی، مبتنی بر نظریات « سرورو » و « برینک » شامل بهبود در جابه جایی و محیط زیست، پیاده مداری، احیای محلهها، بهبود امنیت عمومی، فراهم آوردن عرصههای عمومی و ایجاد راهحلی برای زندگی بدون اتومبیل در حومههای شهری است.

تاثیرات و مزایای توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی
1 – در زمینه عدالت اجتماعی در شهرها باید گفت که توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی به همه گروهها منفعت رسانده و با همه اقشار به طور یکسان برخورد می کند.
2 – از آنجا که در توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی، حمل و نقل عمومی و به خصوص مترو امکان جابهجایی تعداد زیادی مسافر را فراهم میکند .
3 – توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی می تواند بازده خدمات حملونقل عمومی را افزایش داده و باعث کارایی بهتر و سودمندی بیشتر آن شود و به نوعی تداوم آن را با کیفیت بالا تضمین کند
4 – این روش امکان دسترسی و گزین ههای سفر را از طریق تمرکز و ترکیب کاربری زمین افزایش م یدهد و منجر به ارتقا انواع روشهای حمل و نقل غیرموتوری می شود
5 – به طورمعمول ساکنان بیشترین مشکلات را در توسعه حمل و نقل محور بهوجود میآورند.

مبانی نظری : زمانی که مفهوم توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی محور وارد عرصه برنامه ریزی و طراحی شهری شد .بسیاری آن را تسکین دهنده پراکنده رویی شایع و راهبردی برای رشد هوشمند میدانستند.
از نظر دیتمار و پاتیکا :
مخلوطی ازکاربری ها که با تراکم های مختلف در شعاع نیم مایلی یک ایستگاه حمل و نقل متمرکز شده اند.
استیل :
اجتماعی با اختلاط عملکردی که مردم را به زندگی نزدیک مراکز خدمات حمل و نقل عمومی و کاهش اتکا بر استفاده از خودرو شخصی تشویق میکند را توسعه حمل و نقل عمومی محور می داند.
توسعه حمل و نقل عمومی محور:

پارکر :
توسعه ای با تراکم متوسط به بالاتر همراه پیاده روی آسان در ایستگاه حمل و نقل با ترکیبی از کاربری های مسکونی،اشتغال و فرصت های طراحی شده برای خرید پیاده بدون حذف ماشین که در اینصورت حضور اتو مبیل در محیط کمتر است و تاکید اصلی به پیاده روی می باشد
کالتورپ :
یعنی خانه های مسکونی با تراکم بالا و متوسط وکاربریهای عمومی ،مشاغل،خرده فروشی و خدمات که همراه یکدیگر درنقاط استراتژیک در کنار سسیتم های حمل و نقل منطقه ای متمرکز شده اند

ویژگی و اهداف اصلی از دیدگاه calthorpe

سازمان دهی رشد منطقه ای برای حمل و نقل حمایتی
اختلاط کاربری های تجاری،مسکونی،مشاغل،پارک ها و استفاده های خدماتی با فرصت پیاده روی در فواصل ایستگاه حمل ونقل
ایجاد شبکه های عابر پیاده نزیک به هم که به طور مستقیم با مقاصد محلی در تماس باشد.
فراهم کردن انواع مسکن از لحاظ تراکم و هزینه
حفاظت از ایستگاه های حساس از لحاظ مناطق ساحی،فضای باز با کیفیت
ایجاد فضاهای عمومی با تاکید به جهت گیری ساختمان و فعالیت محله ای
تشویق به توسعه مجدد درون محور های حمل و نقل موجود در محله
ایجادفرهنگ پیاده روی درکنارتعداد کم ماشین
افزایش تراکم دراطراف ایستگاه
مدیریت پارکینگ وحمل ونقل وسائل نقلیه

با ترکیب کاربری تجاری با بقیه کاربری ها دارای مزایای زیر است : TOD
مزایای اقتصادی و تجاری
مزایای اجتماعی
مزایای حمل و نقل
مزایا، فوائد و اثرات سفر

اهداف کیفی ، اصول و مزایای توسعه حمل و نقل عمومی محور
1. کارائی مکان
2. ترکیب غنی از انتخاب ها
3. جذب ارزش ها ، تولید ارزش اقتصادی پایدار، صرفه جویی در حمل ونقل ، انرژی و حفظ محیط زیست
4. خلق مکان
5. برطرف ساختن تنش میان گره و مکان
6. زیست پذیری

در حوزه های مرکزی شهرها BID و TODوجوه مشترک بین
– هر دو به مشارکت مردم متکی هستند.
– هر دو به منافع عمومی در مقابل منافع شخصی تکیه دارند.
– هر دو نگاه مکان محور دارند.
– هر دو در مورد کارکردهای نوین برای توسعه بهتر شهر تکیه دارند.
تکیه بر همکاری برای اداره مالی و عمومی مرکز شهر و یا BID تکیه بر همکاری برای استفاده از حمل و نقل دارد و TOD –
بخش هائی از فضاهای عمومی و تجاری شهر را دارند.
– هر دو به عدالت ، برابری و کارائی بیشتر نواحی تجاری تکیه دارند.

توسعه حمل ونقل محور که یکی از مهمترین الگوهاایی است که در چهارچوب نوشهر گرایی مطرح شده است،ترکیبی عملکردی از کاربری زمین ، حمل و نقل عمومی، بوسیله ایجاد محلات فشرده ، قابلیت پیاده روی و با کاربری مختلط در یک فاصله با قابلیت پیاده روی از ایستگاه حمل و نقل عمومی است.این نوع از توسعه افراد و مشاغل و خدمات را در کنار یکدیگر قرار داده.
توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی

سیر تحول نظریههای مرتبط با حمل و نقل درون شهری
نظریه های حمل و نقل شهری تا دهه 1910
از ابتدای پیدایش شهرها در جهان تا حدود نیمه قرن نوزدهم که همزمان با اختراع خودرو و حضور وسایل نقلیه موتوری بود،
حرکت پیاده شکل غالب جابه جایی افراد در شهرها و مقیاس انسانی شکل دهنده ابعاد گذرها محسوب می شد.
اما در دهه های پایانی قرن نوزدهم با شروع حمل و نقل ریلی درون شهرها، ایستگاه های قطار و راه آهن به مراکز مهم
ترافیکی و دروازه های ورودی شهر تبدیل گردید و سبب تغییرات شگرفی در ساختار شهرها شد.
نظریه شهر خطی 2 که در اواخر قرن 19 توسط آرتورو سوریا ای ماتا 3 سیاستمدار علاقمند به مسائل شهری مطرح گردید شاید
جزو اولین ایده هایی بود که بر توسعه شهرها با محوریت مسیرهای حمل و نقل عمومی تاکید داشت.
جداسازی انواع ترافیک، ایجاد تقاطع غیرهمسطح و طرح فلکه از پیشنهادات اصلی انارد بود
که نخستین بار توسط وی ارائه گردی د.

نظریه های حمل و نقل شهری از 1920 تا 1970
از نیمه اول قرن بیستم تا سال های ابتدایی دهه 60 قرن بیستم تمرکز و تاکید بر تسهیل هرچه بیشتر حرکت وسایل نقلیه
موتوری به هر شکل ممکن، جزیی جدایی ناپذیر از هرگونه برنامه ریزی حمل و نقل و ترافیک در شهرها محسوب می گردید.
لوکوربوزیه در طرح شهر درخشان 6 خود به سال 1930 بر نیازهای آمد و شد مدرن تاکید و پیشنهاد تقسیم ترافیک را در سه
سطح؛ مترو، سطوح مخصوص پیادهها و مسیرهای اتومبیل ارائه نمود.
در ایالات متحده آمریکا اولین نشانه های توجه به حمل و نقل همگانی به عنوان کانون موجد توسعه را می توان طی همین
دوران مشاهده نمود.
اما از اواخر 1960 به ویژه با آشکار شدن مشکلات فراوان در شهرها ناشی از ازدحام بیش از اندازه خودروهای شخصی،
حرکتهایی جدی جهت توجه به عابران پیاده و حفاظت آنها ه مچنین افزایش کیفیت و درنتیجه استفاده بیشتر از حمل و نقل
همگانی به وجود آمد.

نظریه های حمل و نقل شهری از 1980 تا کنون
یکی از مهمترین نظریه های ارائه شده در این دوران، الگوی وونرف یا آرام سازی ترافیک است که گرچه به لحاظ نظری در
اواخر 1960 تبیین گردید اما از اوای ل 1980 جنبه عمومی و اجرایی به خود گرفت.
• ایجاد دروازه های مشخص تا هویت محله را ابراز نموده، ت قویت کرده، به رانندگان نشان دهد آنان مهمانانی در محله هستند.
• اضافه نمودن منحنیهایی به خطوط عبوری تا به صورت عمدی خط دید راننده را بشکند.
• استفاده از عناصری مانند نیمکت ها، تجهیزات بازی، میله ها و پوشش گیاهی که یک هدف دوگانه کاهش سرعت ترافیک
درعین ایجاد تسهیلاتی برای ساکنان را تامین نموده و محیطی پیاده مدارتر را ایجاد نماید.
• بازداشتن رانندگان از حرکت با سرعت از طریق حذف جداول خیابانی ممتد و هدایت آنان با میله ها، مبلمان خیابانی،
درختان و کفسازیهای متفاوت.
• فراهم نمودن پارکینگ ضروری است اما با فضاهای متناوب ب ه طوریکه خیابان طوری شروع نشود که احساس محوطه
پارکینگ را ایجاد نماید.

از اواخر دهه 1980 سرمایه گذاری جهت ایجاد شبکه ها و انواع سامانه های حمل و نقل همگانی در ش هرها ابعاد بسیار
گستردهتری یافت و گره های حمل و نقلی به عنوان یکی از مهمترین کانون های توسعه شهری مطرح گردیدند.
از سویی دیگر، دهه 90 قرن بیستم میلادی همزمان با گسترش مباحث توسعه پایدار در جهان و شاخه های گوناگون حرفه ای
بوده است . اصطلاح حمل و نقل پایدار نیز به همین دلیل از حدود دو دهه پیش وارد ادبیات تخصصی مطالعات شهری گردید.
رشد هوشمند 15 از دیگر نظریات طرح شده در دهه پایانی قرن بیستم است که ریشه های آن در توسعه پایدار قرار داشته و به ویژه درجهت مقابله با پراکندگی شهری و حومه نشینی بر توسعه مراکز شهرها بر مبنای حمل و نقل همگانی و نیز کاربری زمین فشرده، مختلط، با قابلیت پیاده روی و ایجاد طیفی از انتخاب های سکونتی تاکید مینماید.
درنهایت اینکه در آستانه هزاره سوم بر ترکیب اصول طراحی شهری و حمل و نقل ه مگانی به ویژه سامانه های ریلی درجهت
استقرار اجتماعاتی فشرده تر، دارای کاربری مختلط و با قابلیت پیاده روی در پیرامون پایانه های حمل و نقلی بیش از پیش تاکیدمیگردد.

منابع
مولدان، بدریج و سوزان بیلهارز. ( 1381 ). شاخص های توسعه پایدار. ترجم ه نشاط حداد
تهرانی و نادر محرم نژاد. تهران: سازمان محیط زیست
Calthorpe, P. (1990). Transit Oriented Development, Guidelines for
Sacramento, Couny Final Public Review Draft. Sacramento, Ca

Dueker, Kenneth J. and Martha J. Bianco. (1999). Light Rail Transit
Impacts in Portland: The First Ten Years. Portland, Vol. 4A
Iams, Alex and Pearl Kaplan. (2006). Economic Development and Smart
Growth, International Economic Development Council. Research Record.

رضازاده، راضیه و آریافر، علی رضا. 1381 . "روش بررسی پتانسیل های توسعه ایستگاه های مترو"، مجله مدیریت شهری، شماره 11

حبیبی، سیدمحسن و مسائلی، صدیقه. 1378 . سرانه کاربری های شهری. تهران : سازمان ملی زمین و مسکن.

با تشکر از نگاهتان