اهداف اجتماعی جنبش نوین شهرسازی

عنوان : مبانی و اصول جنبش نو- شهرسازی

کلید واژه ها
نو- شهرسازی , مسیرهای پیاده , طراحی نوسنتی , کاربری مختلط , حمل و نقل عمومی , اختلاط اجتماعی .
چکیده
در سالهای اخیر جنبش نو – شهرسازی به عنوان یکی از مطرح ترین دیدگاه های شهرسازی انسان گرا در سطح جهان مطرح گشته است . شکل گیری این جنبش به اواخر دهه 1970 و ابتدای دهه 1980 باز می گردد و طی دهه 1990 رشد سریعی داشته است به طوریکه در حال حاضر جزء مقوله های مهم شهرسازی دنیا می باشد . شکل دهندگان اولیه این دیدگاه به دنبال زنده کردن هنجارهای شهرسازی قدیم آمریکای شمالی بوده اند . هنجارهایی که نتیجه آنها ایجاد رفتارهای اجتماعی گسترده و تعامل انسانها با یکدیگر بوده است . در مقاله حاضر ابتدا تاریخجه جنبش نو- شهرسازی به اجمال مورد بررسی قرار گرفته است , سپس ماهیت و بستر و شرایطی که این جنبش در آن شکل گرفت ذکر شده و همچنین اصول کلی آن که توسط همایش نو- شهرسازی ارائه شده , مورد توجه قرار گرفته است . هدف کلی مقاله مرور تجربه بدست آمده در کشورهای خارجی و ارائه مبنایی برای باز زنده سازی ارزشهای قدیمی ساختار شهرهای سنتی می باشد , امری که با توجه به غنای شهرسازی سنتی ایران , دارای بستر مناسبی جهت اجرای طرح های جدید می باشد .

مقدمه
در دهه های اخیر مشکلات خاصی در زندگی شهری روزمره انسان بوجود آمده است که اغلب به علت استفاده بیش از اندازه از فن آوری مدرن ایجاد شده اند . در نتیجه روابط اجتماعی و سلامت روانی ساکنین شهرها , که در قرنهای گذشته جزئی از زندگی شهری بوده است , تحت تاثیر سبک زندگی جدید قرار گرفت . تعامل انسانها با یکدیگر کمتر شد و روابط آنها با یکدیگر به حداقل ممکن رسید . بطوریکه هم اکنون زندگی حومه ای در اطراف شهرهای آمریکا به عنوان نمونه بارز این گونه روابط اجتماعی شناخته می شود . نگرش پست مدرن در پاسخ به نیاز های اجتماعی انسان که در تمدن جدید تا حدودی نادیده گرفته شده است , ارزشهای قدیم را دوباره مطرح می سازد . در شهرسازی یکی از جنبشهای جدید پست مدرن در زمینه برنامه ریزی و طراحی شهری در سه دهه اخیر , جنبش نو- شهرسازی ( یا شهرسازی جدید ) بوده است .در بررسی سیر تحول شهرسازی جهان , پس از جنگ جهانی دوم به نوع نگرش جدیدی از شهرسازی بر می خوریم که جزئی از نگرش پست مدرن محسوب می گردد . این گونه شهرسازی که پایه های آن در زمان بازسازی جنگ جهانی شکل گرفت در اواخر دهه 1970 شکل نهایی به خود گرفت . در ابتدای دهه 1980 ایالات متحده آمریکا شاهد اجرای اولین نمونه های اجرای این نوع شهرسازی بوده است .
معضلی به نام اتومبیل پس از جنگ جهانی دوم نمود پیدا کرد . خیابانها به سرعت مملو از اتومبیل شد و مشکلاتی نظیر آلودگی صوتی , آلودگی هوا و از بین رفتن چشم اندازها بوجود آمد . امروزه این مشکل در شهرهای بزرگ جهان مطرح است و غیر قابل زندگی شدن شهرها به مرور زمان به معضل اصلی شهرنشینی جهان تبدیل شده است. مردم شهرهای بزرگ کشورهای غربی برای گریز از این گونه مسائل به حومه شهرها پناه بردند . یکی از راه حلهایی که توسط شهرسازان و طراحان شهری اندیشیده شد بازگشت به ارزشها و هنجارهای اولیه شهرسازی بومی آمریکا, به ویژه در قرن نوزدهم بوده است . شهرهایی که هنوز به گستردگی شهرهای امروزی نبودند و اکثر فعالیتهای اصلی شهر به صورت متمرکز در مرکز شهر انجام می شد و در نتیجه در اثر رفت و آمد همه روزه مردم در سطح شهر و به ویژه در مرکز شهر تعامل اجتماعی در سطح وسیع بین ساکنین وجود داشت . تراکم این گونه شهرها در مرکز , بالا و رفته رفته در پیرامون به کمترین حد خود می رسید .
برای حل مشکلات فوق الذکر تعدادی از شهرسازان و معمارهای مطرح , مولفه های اصلی شهرهای سنتی آمریکا را استخراج نمودند و سعی کردند در طراحی شهرهای جدید از آنها استفاده نمایند .
جنبش مذکور در آمریکا به نام نو- شهرسازی (1 ) معروف شد . تا کنون اکثر تلاشهای نو- شهرسازی در آمریکا صورت پذیرفته است ، اما کارهای مهمی نیز در کشورهای اروپایی نظیر انگلستان ، آلمان ، هلند ، بلژیک و سوئد و همچنین تعدادی از کشورهای در حال توسعه مثل گواتمالا ، فیلیپین ، ترکیه و مکزیک انجام شده است [6]. نکات مهم در این گونه توسعه بسیارند که مهمترین آنها تکیه بر جابجایی ساکنین محلی به صورت پیاده و یا با استفاده از دوچرخه و یا وسائط نقلیه همگانی بوده است .
امروزه نوشهرسازی با نامهایی از قبیل طراحی سنتی جدید (2) ، توسعه وسائط نقلیه عمومی (3) و توسعه بافت سنتی (4) نیز شناخته می شود .

نو- شهرسازی چیست ؟

نو- شهرسازی امروزه به یک دیدگاه اجتماعی تبدیل شده است . امروزه برنامه ریزان شهری , طراحان شهری , معمارها , سیاستگزاران اجتماعی , جامعه شناسها و بسیاری از دیگر متخصصین در یک پروژه نو- شهرسازی دخالت دارند . مشخصه اصلی این نگرش شهرسازی انسانگرا بودن و برجسته کردن نقش انسان در شهر امروزی است , به همان صورت که در گذشته دیده می شد .
در حالت کلی نوشهرسازی دیدگاهی شهرسازانه است که بر ایجاد بافت شهری با مشخصه اساسی قابلیت راه پیمایی ساکنین و تامین مایحتاج و انجام کارهای روزانه زندگی از طریق پیمودن راه به صورت پیاده (5) و دارا بودن مقیاس انسانی تاکید دارد . البته هدف حذف اتومبیل از زندگی روزانه نیست بلکه سعی می شود که پیاده ها ، با وجود اتومبیلها در سطح شهر ، احساس ایمنی و آسایش ، راحتی و رضایت نمایند. لزوم برخورد رو در رو و از نزدیک مردم با یکدیگر در نو- شهرسازی کاملاٌ مورد توجه قرار می گیرد . معمولاٌ در نو- شهرسازی سعی می شود انواع خانه ها با کیفیتها و وسعت ها و نماهای مختلف در کنار هم قرار گیرند. بنا بر این اقشار مردم از طبقات درآمدی متفاوت در کنار هم در چنین محله هایی زندگی می کنند و اختلاط درآمدی و فرهنگی حاصل می شود . این منازل به صورت ردیفی (6) در کنار یکدیگر قرار می گیرند و چنانکه در معماری حومه ای آمریکا اجرا می شود جدا از هم ساخته نمی شوند . [2]
یک مسئله کلیدی در نوشهرسازی این است که خیابانهای محلی باریک و متعدد هستند . آنچه در اطراف مراکز شهرها دیده می شود الگویی برای طرح شبکه خیابانهاست . باریک بودن خیابانها می تواند سرعت اتومبیلها را به حد معقولی برساند و متعدد بودن خیابانها می تواند ترافیک عبوری را در مسیرهای متعدد تقسیم نماید . همچنین در صورت باریک و متعدد بودن خیابانها طی مسیر توسط پیاده ها و عبور از خیابانها آسانتر صورت می گیرد و ساکنین ترغیب به پیاده روی می شوند .
در نمونه های آمریکایی معمولاٌ سعی می شود پارکینگ خانه ها به پشت منازل منتقل شود و هیچ اتومبیلی در نمای جلوی ساختمانها دیده نشود . در این حالت نمای ساختمان نزدیک پیاده روی خیابان است و به جای اتومبیلهای پارک شده در مقابل ساختمان ، نمای ساختمان قابل دیدن است . مهمترین عامل در نوشهرسازی پیاده رو ها هستند. در شهرسازی آمریکا پیاده روی هر بلوک شهری معمولاٌ چسبیده به جدول خیابان اجرا می شود و عابر پیاده مجبور است در مجاورت اتومبیلها حرکت نماید ، در حالیکه در نوشهرسازی سعی می شود پیاده رو بوسیله یک فضای سبز باریک به عرض 5 تا 10 فوت ( 5/1 تا 3 متر ) از جدول خیابان دور شود . [2]
یکی دیگر از عوامل مهمی که در این رویکرد توجه ویژه ای به آن می شود مسئله تراکم است . کوشش بر آن است که به مانند شهرهای قدیمی , تراکم در مرکز شهر بیشتر و در پیرامون شهر کمتر در نظر گرفته شود . در کل شهر نیز تراکم نسبت به ساخت و ساز حومه ای کاملاً بیشتر در نظر گرفته می شود . تراکم بالا , علاوه بر فوایدی که در ایجاد تعامل اجتماعی میان مردم دارد , نقش موثری در کاهش هزینه های عمومی جامعه به ویژه هزینه های ساخت بزرگراه ها و مصرف سوخت دارد . تراکم حداقل لازم برای یک سیستم اتوبوس خوب حداقل 20 واحد مسکونی در هکتار می باشد . از نظر نیومن و کنورثی تنها وقتی کوتاه بودن سفرها باعث استفاده کمتر از اتومبیل می شود که تراکم از 27 تا 31 نفر بر هکتار باشد . طبق این تحقیقات مصرف سرانه سوخت وقتی تراکم به 30 تا 40 نفر در هکتار می رسد کاهش می یابد . منطقه ای با تراکم کمتر از 12 تا 15 نفر در هکتار چنان از هم گسیخته است که انرژی فراوانی برای ایجاد یک سیستم حمل و نقل در آن لازم است . بنا بر این در نو – شهرسازی سعی می شود با ایجاد تراکم بالا در هزینه های ساخت و خدمات دهی بافت شهری صرفه جویی کرد . [4]
هرچند بر این نوع شهرسازی نام نو سنتی نیز گذارده شده است , اما تفاوتهایی با شهرسازی سنتی آمریکا دارد برای مثال نوع تقاطع در شبکه خیابانها در آنها متفاوت است . در شهرهای سنتی آمریکا از شبکه خیابانهای معمولی ( چهارراه های راست گوشه ) استفاده شده است . در حالیکه در نوشهرسازی برای ایجاد جذابیت بصری و کم کردن حجم ترافیک از تقاطع های سه راه T شکل , بهره برده می شود . [7 ]

توسعه حومه ای و نو- شهرسازی

تا سال 1925 شهرهای ایالات متحده آمریکا به صورت محله های دارای کاربری مختلط و متراکم توسعه یافته بودند . اما با ورود اتومبیل به این اجتماع در اوایل قرن بیستم این مدل شهری فراموش شد . به سرعت مدل زندگی در حومه شهرها مطرح شد و خانه های جدید و دارای حیاط بزرگ ، خیابانهای تمیز و محله های ساکت ساخته شدند. اما مدارس ، محل کار و بازی دیگر در فاصله حرکت پیاده نبود در نتیجه کنشهای شهری و برخورد مردم با یکدیگر کم شد .
الگوی قدیمی مورد استفاده در آمریکا با ظهور منطقه بندی کاربریها (7) و معماری مدرن و همه گیر شدن استفاده از اتومبیل شروع به تغییر کرد . سیستم توسعه جدیدی که جای محله های دارای کاربری مختلط را گرفت به " توسعه حومه ای متعارف " یا CSD(8) معروف شده است. بیشتر شهروندان آمریکا امروزه در جوامع حومه ای که در 50 سال اخیر ساخته شده اند زندگی می کنند . [5]
گرچهCSDدر این سالها محبوب بود ، اما اجرای آن بسیار گران بوده است . نداشتن یک مرکز خاص و گستردگی آن و همچنین نداشتن مقیاس انسانی باعث شده است که این شیوه شهرسازی نیاز به صرف منابع مالی عظیمی داشته باشد . همچنین به علت نیاز به وسیله نقلیه در بیشتر سفرهای خانگی و سفر های رفت و برگشت به محل کار ، مصرف سرانه اتومبیل بسیار بالا می باشد . اولین بار در دهه 1970 وقتی نوعی از توسعه حومه ای اصلاح شده توسط تعدادی از معمارها مورد توجه قرار گرفت ، اصول اولیه نو- شهرسازی شروع به شکل گیری کرد . بطور کلی ایده آنها از طراحی شهری اولیه آمریکا یعنی ایجاد پیاده روها ، کوچه های پشت ساختمانها ، پارکینگ کنار خانه ها ، هشتی ها جلوی منازل و نرده های سفید جلوی ساختمانها تشکیل شده بود . [۷]
در ابتدای دهه 1980 توشهرسازها دسته کوچکی از معمارها و شهرسازها بودند که هدف آنها کم کردن تاثیر گذاری اتومبیل بر زندگی روزمره ساکنین شهرهای آمریکا بود . آندره دوینی ، الیزابت پلیتر – زیبرک ، پیتر کالتروپ و تعدادی دیگر از نوشهرسازها مشکلات زندگی حاصل از توسعه حومه ای و امتیازات زندگی در بافتهای سنتی را در همایش ها و سخنرانیها مطرح نمودند . آنها به منظور نشان دادن اهداف خود در طراحی شهر جدید سی ساید (9) در فلوریدا را طراحی و اجرا کردند که در آن از پیاده رو ها ، هشتی های جلوی ورودی ساختمانها ، و دیگر عناصر یادآور شهرسازی قدیمی و انسان گرای آمریکا استفاده شده بود . امروزه هنوز شهر سی ساید به عنوان یکی از کامل ترین نمونه های نو- شهرسازی شناخته می شود . به هر حال در چند سال اخیر برای رویکرد نو- شهرسازی و ارائه کنندگان اولیه آن شهرتی به دست آمده است که در ابتدا کمتر کسی پیش بینی می کرد . این معروفیت و پیشرفت نه به علت تعداد روزافزون پروژه هایی نظیر سی ساید بلکه به علت سر بر آوردن این رویکرد از میان جنبش های مطرح شهرسازی جهان می باشد . اخیراً همایش پنجم نو- شهرسازی در تورنتو برگزار شد که در آن بر خلاف جلسه ابتدایی که در یک اتاق و با تعداد کمی شرکت کننده حضور داشتند ، تعداد زیادی از اعضاء همایش حضور داشتند و تعداد زیادی از گزارشگران چندین کشور جهان برگزاری همایش را تحت پوشش خبری قرار دادند .

اصول نو- شهرسازی

تا کنون اصول زیادی برای رویکرد نو- شهرسازی ارائه شده است که طرز ارائه هر کدام بسته به نوع و گستره نگرش به اهداف متفاوت است . در اینجا اصول ارائه شده توسط منشور همایش نو- شهرسازی CNU)) (10) به عنوان کلی ترین اصول نو- شهرسازی که مورد استفاده طراحان نوشهرساز قرار می گیرد ، آورده می شود . همچنین 13 اصل دیگر که در ادامه آورده می شود در اکثر منابع به عنوان اصول کاربردی نو- شهرسازی که می توان در برنامه ریزی از آنها استفاده نمود ارائه می گردد . در انتها اصول برنامه ریزی شهری و طراحی شهری مبتنی بر نو- شهرسازی توضیح داده می شود :

1-4- اصول نو- شهرسازی در منشور CNU :

CNU اصولی را به صورت جداگانه برای سه دسته از پروژه ها ارائه داده است که به ترتیب از کلان به خرد عبارتند از : ]3[
الف ) منطقه ، کلان شهر ، شهر و شهرکوچک .
ب) محله ، زیر محله و کریدور .
پ)بلوک شهری ، خیابان ، بنا .

این اصول امروزه جزء معتبر ترین نظرات مطرح شده در زمینه نو- شهرسازی هستند و هر روزه بطور گسترده تری مورد استفاده شهر سازان قرار می گیرند . تا جایی که نهاد مسکن و توسعه شهری آمریکا (11) از نیمه دهه 1990 تا کنون از این اصول در پروژه های اجرایی و طراحی خود استفاده نموده است .

الف) اصول منطقه ، کلان شهر ، شهر و شهرکوچک از نظر CNU بر اساس رویکرد نو- شهرسازی :

1- منطقه های کلان شهری مکان های کاملاُ مشخصی هستند که دارای مرزهای جغرافیایی هستند که حاصل توپوگرافی ، آبگیرها ، سواحل ، زمینهای کشاورزی ، پارکهای منطقه ای و رودخانه ها هستند . کلان شهر نیز از تعدادی مرکز تشکیل شده است که عبارت اند از شهرهای بزرگ ، شهرها و روستاها که هر کدام مراکز و لبه های مشخص خود را دارند .
2- منطقه کلان شهری اصلی ترین واحد اقتصادی جهان امروز است . در سیاستهای دولتی و اجتماعی ، برنامه ریزی کالبدی ، و راهکارهای اقتصادی این واقعیت جدید باید در نظر گرفته شود .
3- کلان شهر روابط شکننده اما مهمی با زمینهای باز و فضای سبز خود دارد . این روابط زیست محیطی ، اقتصادی و فرهنگی اند .
4- الگو های توسعه نباید لبه های کلان شهر را نا مشخص سازند . طرح های توسعه باعث حفاظت و نگهداری از منابع زیست محیطی ، سرمایه گذاری های اقتصادی ، و تولید ملی و در ضمن باعث دایر شدن زمینهای بایر و حاشیه ای و حریم می شود . کلان شهرها باید راهکارهایی در نظر گیرند که باعث وقوع چنین توسعه ای در توسعه حاشیه ای شوند .
5- در صورت لزوم ، ساخت و ساز و توسعه جدید همجوار مرزهای شهری باید بصورت محله و زیر محله سازماندهی شوند و در قالب الگو های توسعه شهری در آیند . توسعه دورتر از مرزهای شهری باید بصورت شهرها و روستاها با مرزهای مخصوص به خود سازمانهای شوند و برنامه ریزی مسکن و اشتغال مخصوص برای این گونه جوامع در نظرگرفته شود و از آنها به عنوان مراکز خوابگاهی استفاده نشود .
6- در توسسعه و نوسازی شهرها باید الگوها ، سوابق و نمونه های موجود تاریخی را در نظر داشت .
7- در طرح شهرهای بزرگ و کوچک باید طیف وسیعی از کاربریها را گنجاند تا مردم از طبقات درآمدی مختلف تحت پوشش قرار گیرند . برنامه ریزی مسکن باید بصورتی انجام شود که شامل همه مردم با درآمدهای مختلف شود تا از تمرکز فقر جلو گیری شود .
8- سازمان کالبدی منطقه باید توسط شبکه حمل و نقل حمایت شود . سیستم امکانات مربوط به پیاده ها ، دوچرخه سواری و حمل و نقل عمومی باید بصورتی طراحی شود که بیشترین جابجایی و کمترین اتکا به اتومبیل بدست آید .
9- درآمدها و منابع مالی باید بصورت منصفانه بین شهرداریها و مرکز دیگر منطقه تقسیم شود تا از رقابت مخرب برای جمع آوری مالیات و بالا بردن قیمت حمل و نقل ، خدمات عمومی ، مسکن و دیگر خدمات جلوگیری شود .

ب) اصول محله ، زیر محله و کریدورها از نظر CNU بر اساس رویکرد نو- شهرسازی :

1- محله ، زیر محله و خیابان عناصر اصلی توسعه و نوسازی در کلان شهر هستند . این تقسیم بندی ها مرزهای شخصی را معین می کنند ، بنا براین شهروندان به بر عهده گرفتن مسئولیت نگهداری و به تکامل رساند آنها ترغیب می شوند .
2- محله ها باید متراکم ، پیاده گرا و دارای کاربری مختلط باشند . زیر محله ها عموماُ باید روی یک کاربری خاص تاکید داشته باشند و باید در صورت امکان اصول طراحی محله را در آنها در نظر داشت . مسیرها متصل کننده محله ها و زیر محله ها به یکدیگر هستند ، این متصل کننده ها ممکن است بولوار ، خط آهن ، رودخانه ، پارک وی و غیره باشند .
3- بیشتر فعالیتهای روزانه با توجه بیشتر به افرادی که رانندگی نمی کنند مخصوصاً افراد مسن و جوان باید در مسافت پیاده انجام شوند . شبکه بهم پیوسته خیابانها باید طوری طراحی شوند که ساکنین به پیاده روی تشویق شوند ، از تعداد و مسافت سفرهای با اتومبیل کم شود و در مصرف انرژی صرفه جویی شود.
4- در قالب یک محله ، گستره وسیع انواع خانه ها و قیمت متفاوت آنها می تواند باعث فعال شدن مردم دارای سن ، نژاد و سطح درآمدی مختلف شود و همچنین توقویت بنیه مالی عمومی و خصوصی که عاملی بسیار مهمی برای شهر است ، گردد .
5- کریدورها و عبور و مرور عمومی در صورت طراحی و برنامه ریزی درست می توانند باعث سازماندهی کالبدی کلان شهر و باززنده سازی مراکز شهری شوند . از سوی دیگر کریدورهای بزرگراهی نباید باعث شوند سرمایه ها از مراکز شهری خارج شوند و در ساخت بزرگراهها مصروف گردند .
6- باید با ایجاد تراکم ساختمانی و کاربری زمین مناسب در مسافت پیاده اطراف ایستگاه های وسایط حمل و نقل عمومی سعی در جایگزین کردن حمل نقل عمومی به جای استفاده از اتو مبیل شود .
7- فعالیتهای شهری ، اجتماعی و تجاری باید به جای قرار گرفتن در مجتمع های تک کاربری در دوردست باید به صورتی طراحی شوند که کودکان بتوانند پیاده و یا با دوچرخه خود را به آنها برسانند .
8- با استفاده از آئین نامه های طراحی که می توانند به عنوان راهنمای ایجاد تغییرات عمل می کنند ، میتوان باعث بهبود در سلامت اقتصادی و تکامل هماهنگ محله ها شد .
9- انواع پارکها باید در سطح محله ها گنجانده شوند . باید با استفاده از مناطق محافضت شده ، فضاهای باز محله ها و زیرمحله های مختلف را تعریف و بهم مرتبط نمود .

پ)اصول طراحی بلوک شهری ، خیابان و بنا از نظر CNU بر اساس رویکرد نو- شهرسازی :

1- وظیفه اولیه هر طرح شهری و معماری منظر ، ارائه تعریف کالبدی خیابان ، فضاهای عمومی و کاربریهای مشترک است .
2- پروژه های معماری منفرد باید کاملاُ با محیط اطراف ارتباط داشته باشد و این مسئله از سبکه مهمتر است.
3- میزان موفقیت در باززنده سازی مکانهای شهری بستگی به ایمنی و آسایش ایجاد شده توسط طرح دارد . طرح خیابانها و ساختمانها باید باعث تقویت محیطهای ایمن شود و این مسئله از ایجاد قابلیتهای دسترسی و فضاهای باز مهمتر است .
4- در کلان شهر امروز باید تعداد کافی اتومبیل موجود باشد ( نه بیشتر ) . در این صورت به حقوق شهروندان پیاده و فضاهای عمومی احترام گذارده می شود .
5- خیابانها و میدانها باید از نظر عابر پیاده ، ایمن ، راحت و جالب باشند . در صورت پیکر بندی درست ، این عناصر ساکنین را به راه پیمایی ترغیب می کنند و همسایه ها توانایی برقرار کردن ارتباط با یکدیگر و حفاظت از جامعه خود را خواهند داشت .
6- معماری و معماری منظر باید با تاثیر پذیری از اقلیم ، توپوگرافی ، تاریخ و ساختمان سازی محلی نتیجه بهتری به نمایش بگذارند .
7- هدف از ساخت ساختمانهای اجتماعی و مکانهای گردهمایی های عمومی ، تقویت هویت اجتماعی و فرهنگ دموکراسی ، از طریق ایجاد مکانهای برجسته می باشد . این گونه ساختمانها باید دارای شکل قابل تشخیصی باشند زیرا نقش آنها با نقش سایر ساختمانها که بدنه شهر را می سازند متفاوت است .
8- همه ساختمانها باید با ایجاد حس مکان ، آب و هوا و زمان خاص ساکنین خاص خود را جلب نمایند . روشهای طبیعی گرمایش و سرمایش می توانند کاراتر از روشهای مکانیکی باشند .
9- نگهداری و نوسازی ساختمانها ، بافتها و مناظر تاریخی باعث دوام و تکامل جامعه شهری می شوند .

اصول فوق برای دست یابی به جامعه ای با معیارهای نو- شهرسازی در نظر گرفته شده است . اما برای رسیدن به چنین هدفی جزئیات خاصی باید رعایت شود که برای مثال جهت طراحی واحدهای همسایگی ، توسط آندره دوینی (12) و الیزابت پلیتر- زیبرک(13) ( دو تن از بنیان گذاران همایش نو- شهرسازی ) به صورت ذیل ارائه شده است : در واقع یک طراحی موفق در زمینه نو- شهرسازی بیشتر 13 عامل ذیل را داراست : [7]
1- محله مشخصاُ مرکزی دارد که معمولاً یک میدان و یا محوطه سبز و یا قسمتی از خیابان است که در ذهن میماند. یک ایستگاه وسائط نقلیه همگانی نیز در این محل وجود دارد .
2- بیشتر منازل مسکونی در فاصله 5 دقیقه راه پیمایی پیاده و یا 2000 فوت ( حدود 600 متر ) از مرکز محله قرار دارد .
3- منازل متنوعی برای ساکن شدن افراد جوان و پیر ، ثروتمند و فقیر ، مجرد و خانواده و … در محله وجود دارد .
4- در لبه محله فروشگاه ها و اداره ها با تنوع لازم برای تامین مایحتاج زندگی گنجانده می شود .
5- یک واحد اضافه در هر ساختمان در نظر گرفته می شود . از این واحد به عنوان محل کار و یا محلی برای اجاره دادن استفاده می شود . علت وجودی این واحد ایجاد محلی جهت کار در خانه و یا تامین منبع درآمدی همانند اجاره می باشد .
6- مدرسه ابتدایی به قدری به خانه های مسکونی نزدیک است که کودکان بتوانند پیاده خود را به آن برسانند.
7- زمین بازی کودکان حداکثر در فاصله 150 متری خانه های مسکونی قرار داده می شود .
8- خیابانهایی که در محله دیده می شوند قسمتی از شبکه بزرگتری هستند که هر کدام از خیابانها و مسیرهایش در راستاهای مختلف کشیده شده اند تا نزدیکترین مسیر برای رسیدن به هر مقصد ایجاد شود. لزوماً بایستی از مسیر هایی با شبکه شطرنجی استفاده کرد .
9- خیابانهای محلی باریک هستند و با سایه درختان پوشیده می شوند . بنا براین حرکت اتومبیلها کند می شود و محیط برای استفاده پیاده ها و دوچرخه ها آماده می گردد .
10- ساختمانهای مرکز محله کاملاً نزدیک به خیابان ساخته می شوند .
11- سعی میشود ورودی پارکینگ ها از جلوی ساختمانها نباشد و حتی الامکان در کنار ساختمانها قرار گیرند.
12- مکان های چشم گیری مثل انتهای چشم انداز خیابانها و یا مراکز محله ها برای ساختمانهای عمومی در نظر گرفته می شود . این ساختمانها را می توان به فعالیتهای فرهنگی ، اجتماعی ، مذهبی ، تحصیلی و غیره اختصاص داد .
13-محله باید بصورتی سازماندهی شود که توسط ساکنین اداره شود . یک شورا در مورد مسائل نگهداری ، آسایش و تغییرات کالبدی بحث و تصمیم گیری می کند اما تصمیم گیری در مورد مالیات به عهده مقامات دولتی است .

نتیجه :

امروزه اثرات جنبش نوشهرسازی در شهرسازی دنیا به سرعت در حال افزیش می باشد . تا کنون فقط در ایالات متحده آمریکا بیش از 600 طرح شهری ، روستایی و محله ای در حیطه اصول این جنبش اجرا شده است . همچنین در صدها طرح شهری دیگر – از جمله در شهرهای تبریز و مشهد در کشورمان [1] – نیز مسیرهای پیاده در نظر گرفته شده است . در مقیاس منطقه ای ، نوشهرسازی در انتخاب جهت و محل توسعه مناطق کلان شهری کاربرد در حال افزایشی دارد . دست کم 14 طرح بزرگ مقیاس پیشرو بر اساس اصول حمل و نقل و سیاستهای کاربری زمین و استفاده از محله به عنوان واحد اصلی تشکیل دهنده منطقه طراحی شده اند [8] . این در حالیست که در کشور ما , که از قرنها پیش روشها و سنتهای خاصی در شهرسازی بکار برده شده است , تا کنون تحقیقات اندکی در زمینه بکار گیری سنتها و راه حلهای قدیمی شهرسازی برای بوجود آوردن روابط اجتماعی و ارتباط مناسب انسانها که در گذشته بطور کامل وجود داشته , انجام شده است . بنا بر این می توان با در نظر داشتن موارد پیشنهادی ذیل اصول نو- شهرسازی را در ساخت و ساز شهرهای جدید کوچک و یا باز زنده سازی بافتهای شهری قدیمی در نظر داشت :
الف ) شناسایی اصول کلی جنبش نو- شهرسازی , شرکت شهرسازها , برنامه ریزان شهری , معمارها و مسئولین سیاسی و اجتماعی دولتی کشورمان در همایش نوشهرسازی جهت همگام شدن با آخرین دستآورد های روز دنیا در این زمینه .
ب ) بومی سازی اصول کلی نو – شهرسازی , سعی در عدم کپی برداری صرف از دستورالعملهای کشورهای خارجی , جهت انجام این کار باید مولفه های شهرسازی سنتی ایران از بافت شهری شهرهای قدیمی ایران استخراج شود و دستورالعملهای منطبق با فرهنگ شهرسازی و شهرنشینی ایران تهیه گردد .
پ ) به کارگیری دستورالعملهای تهیه شده در طراحی و اجرای بافتهای جدید شهری و یا بازسازی بافتهای قدیمی.

دو نمونه از خرده فروشی در طبقه اول و کاربری مسکونی و اداری در طبقه های بالا ، در مسیر پیاده

چند تصویر از شهر سی ساید Seaside در فلوریدا – طراحی شده توسط شرکت DPZ

پی نوشت :

1- New Urbanism
2- neotraditional design
3- transit – oriented development
4- traditional neighborhood design
5- walkablity
6- row houses
7- zoning
8- conventional suburban development
9- Seaside
10- Congress for New Urbanism
11- US Department of Housing and Urban Planning ( HUD )
12- Andres Duany
13- Elizabeth Plater-Zybrek

منابع و مآخذ :
1- مرادی , نازیلا , بازگشت به گذرهای پیاده , تجربه پیاده سازی خیابان تربیت تبریز و جنت مشهد , شهرداریها , سال دوم , شماره 18 .
2- Comprehensive Plan of Boise , Idaho , www.cityofboise.org
3- Charter of The New Urbanism , www.cnu.org
4- Nozzi , Dom , Merits and Principles of New Urbanism , www.user.gru.net
5- Steuteville , Robert ( 2004) ; The New Urbanism: An alternative to modern, automobileoriented planning development , www.newurbannews.com,
6-What Is a TND? , The Town Paper , www.tndtownpaper.com
7- Villano , David , Embracing New Urbanism , www.miami.edu
8- Wikipedia , The Free Encyclopedia , www.en.wikipedia.org

برگرفته از ماهنامه عمران و معماری، شماره ۱۵، اردیبهشت ۱۳۸۵ ، نویسنده : هوشمند ابراهیم پور معصومی و دکتر پروین پرتوی