گزارش کار اموزی رشته مکانیک در شرکت نفت و گاز کارون


گزارش کار اموزی رشته مکانیک(در شرکت نفت و گاز کارون)

آشنایی با عملیات تقویت فشار گاز :
شرح مختصری در مورد ایستگاه تقویت فشار گاز :
در مجاور هر کارخانه بهره برداری یم ایستگاه تقویت فشار گاز احداث شده که گازهای غنی جدا شده از نفت ( باستثنای مرحله اول ) را دریافت نموده و جهت تقطیر مایعات گازی به کارخانجات گاز و گاز مایع 800 و 700 ارسال می نمایند.
مکانیسم کار این 11 ایستگاه که 5 تای آن در اهواز و 6 تای دیگر در مارون می باشند شبیه به هم بوده فقط اندکی اختلاف د ماشین آلات ، ظرفیت و فشار خروجی همدیگر دارند.
در حالت عادی عملیات، ایستگاه گاز فنی را در سه فشار متفاوت که طی چهار مرحله کاهش فشار از نفت خام جداشده دریافت می نماید. فشار هر جداکننده بوسیله یک کنترل کننده فشار نگهداشته شده که مقدار هیدروکربنهای آزاد شده به سمت ایستگاه را کنترل می نماید.
فشار در ایستگاه اندکی کمتر از فشار داخل کارخانه بهره برداری کنترل شده و این اطمینان داده می شود که در هنگام نوسانات فشار و محدودیت های جریان ایستگاه بر روی عملیات کارخانه بهره بردای تاثیر نگذارد.
یک شیر کنترل فشار بر روی لوله خروجی گاز هر مرحله نصب شده که توسط یک کنترل کننده روی فشار لازم کنترل شده و در موقع لزوم فشار مازاد را به شعله تخلیه می نماید.
هر گونه مایع احتمالی همراه گازهای جدا شده از نفت قبل از وارد شدن به کمپرسور در ظروف مایع گیر گرفته می شود. گاز سپس بوسیله کمپرسور به فشار لازم و وارد قسمت بعدی می شود.
هر کمپرسور باستثنای مرحله چهارم مجهز به یک خنک کننده خروجی بوده تا گرمای ناشی از تراکم را کاهش داده و دمای گاز را 10 درجه فاز نهایت بالاتر از نقطه شبنم گاز کنترل نماید.
هیدروکربن های گازی از آخرین مرحله تراکم بطرف خنک کننده های نهائی جریان یافته که با کاهش درجه حرارت محصول ، هیدروکربنهای سنگین و بخارات آب را قبل از ورود به مایع گیر سه فاز نهایی به صورت مایع درمی آورد.
در مایع گیر سه فاز نهائی ، بخار و مایع محصول از هم جدا می شوند. بخارات
( هیدروکربنهای سبک ) مستقیماً از بالا و مایعات گازی ( هیدروکربنهای سنگین ) توسط تلمبه از طریق خط لوله جداگانه به کارخانجات گاز و گاز مایع 700 و 800 ارسال میگردند. فشار مایع گیر سه فاز نهایی توسط یک شیر کنترل نگهداشته شده که مقدار گاز آزاد شده به خط لوله را کنترل می نماید. در صورتیکه فشار زیاد درون مایع گیر ناشی از بی نظمی های درونی ایستگاه یا خط لوله باشد، گاز به شعله تخلیه شده و یا سرعت کمپرسور طوری کنترل شده که در نهایت باعث کاهش فشار درون ایستگاه شود. مایع جمع آوری شده در مایع گیرهای ایستگاه به جدا کننده های کارخانه بهره برداری برگشت داده می شود. چنانچه مایعات گازی خروجی از مایع گیر سه فاز نهائی آلوده به نفت شود و رنگ آن تغییر نماید، از طرف خط لوله به مرحله دوم بهره برداری تغییر مسیر داده می شود.
جهت کاهش و ای برطرف نموده یخ زدگی در خط لوله جمع آوری تزریق متانول پیش بینی شده است. گاز و مایعات گازی به کارخانه گاز و گاز مایع 700 و 800 فرستاده شده که این دو مجدداً با هم مخلوط و تشکیل خوراک واحدها را میدهند، کارخانجات گاز مایع شامل 5 واحد موازی بوده که 3 واحد آن در کارخانه 700 و دو واحد دیگر در کارخانه 800 می باشند.

" ایستگاه تقویت فشار گاز شماره 2 اهواز "
موقعیت جغرافیایی :
ارتفاع از سطح دریا : 97/15 متر
فاصله تا شهرستان اهواز : 10 کیلومتر
مساحت ایستگاه : 39890 متر مربع
تاریخ راه اندازی :
راه اندازی اولیه : 1365 هجری شمسی
زمان بمباران : 4/6/1365 هجری شمسی
راه اندازی مجدد : 3/6/1371 هجری شمسی
مشخصات فنی بر مبنای طراحی اولیه :
مقدار گاز ورودی به ایستگاه : 60 میلیون فوت مکعب در روز
مقدار گاز خروجی از ایستگاه : 55 میلیون فوت مکعب در روز
مقدار مایعات گازی تولیدی : 3850 شبکه در روز
تعداد و نوع توربوکمپرسور : 5 دستگاه سُلار / سنتار، شرایط کار کرد 1+4
توان هر توربو کمپرسور : 3830 اسب بخار
ظرفیت کمپرسور گازی مرحله سوم : 25/4 میلیون فوت مکعب در روز
ظرفیت کمپرسور گازی مرحله دوم : 15 میلیون فوت مکعب در روز
توان کمپرسور های گازی مرحله سوم : 700 اسب بخار
توان کمپرسورهای گازی مرحله دوم : 2500 اسب بخار
تعداد و نوع الکتروکمپرسورهای مرحله چهارم : 4 دستگاه از نوع زیمنس / دیمگ
ظرفیت هر الکتروکمپرسور : 9/2 میلیون فوت مکعب در روز
توان هر الکتروکمپرسور : 8/117 کیلو وات
مشخصات فنی و شرایط عملیاتی موجود :
مقدار گاز ورودی به ایستگاه : 40 میلیون فوت مکعب در روز
مقدار گاز خروجی از ایستگاه : 35 میلیون فوت مکعب در روز
مقدار مایعات گازی تولیدی : 2350 بشکه در روز
تعداد و نوع توربوکمپرسورها : 4 دستگاه سُلار / سنتار ، شرایط کارکرد عملیاتی 1+3
تعداد الکتروکمپرسورهای مرحله چهارم : 3 دستگاه از نوع زیمنس / دیمگ

توربین گازی :
یک توریبن گازی مایع عبارت است از دستگاهی که در آن ماده ای که سبب بحرکت در آمدن آن میگردد گاز است ، مثل بخارات قابل تبدیل شدن به مایع توربین بخار یا آب در توربین های آبی توربین های گاززی در ردیف انجمن های حرارتی طبقه بندی شده است، مثل یک انجمن گازی یا درون سوز ، در حقیقت هر انجمن که انرژی حرارتی را به انرژی مکانیکی تبدیل کند ممکن است که جزو انجمن های حرارتی بشمار آید.
توربین ها در صنایع نفت و گاز :
توربین ها در صنایع نفت و گاز ایران برای چرخاندن تلمبه های نفتی و ژنراتورهای برق و کمپرسور های گازی موزرد استفاده هستند، میتوان آنها را به سه دسته تقسیم کرده:
1- توربین های بخار آب :
STEAM TURBINES "" توربین های بخار آب قدیمی ترین توربینها در صنعت نفت جنوب میباشند و نمونه هایی از این نوع در تلمبه خانه تقویتی دار خوین بین اهواز و آبادان موجود است و از نیروی بخار آب برای بحرکت در آوردن توربین ها استفاده می شود و از نقطه نظر اینکه احتیاج به دیگ بخار و وسایل دیگر و مخارج زیاد برای نگهداری آنها دارد، کمتر مورد استفاده قرار می گیرند.
2- توربین های گازی انبساطی :
GAS EXPANSION TURBINE توربین هائی که گاز طبیعی با فشار و حرارت معین واردتوربین شده به تیغه ها برخورد کرده و سبب چرخش توربین می شود و این توربین ها بعلت مصرف زیاد گاز طبیعی مقرون بصرفه نیستند، نمونه ای از این توربین بنام آلن
( ALLEN GAS EXPANSION TURBINE ) در بهره برداری شماره 2 اهواز موجود است.
3-توربین های احتراق گازی :
" GAS COMBUSTION TURBINES " که در این توربین ها مقداری گاز طبیعی و هوای فشرده در محفظه احتراق می سوزد و در اثر سوختن و حرارت ایجاد شده حجم گاز زیاد می شود و گاز با حجم زیاد و فشار و درجه حرارت معین به تیغه های توربین برخورد کرده و سبب چرخش توربین می شود.
توربین های احتراقی رستون ، سلار، ورکمپرسور و براون نمونه های توربین های احتراق موجود در صنایع نفت و گاز می باشند.
توربین های احتراق گازی :
فشار هوا در یک طرف دستگاه چرخنده توربین ( TURBINE ROTOR ) بالا میرود و فشار هوای سریع بر روی تیغه های ( BLADES ) منحنی شکل که روی دستگاه چرخنده قرار دارند اثر کرده و محور را بچرخش در می آورد، باید توجه داشت که برای چرخاندن تیغه ها، هوا باید حرکت داشته باشد.
انرژی فشار هوا به انرژی جنبشی هوای متحرک تبدیل شده و در تیغه محور چرخنده توربین بحرکت در می آید و انرژی هوایی سریع تبدیل به انرژی مکانیکی در توربین میگردد.
رتور( ROTOR ) شامل :
1- محور SHAFT
2- صفحه مدور DISC
3- تیغه ها BLADES می باشد.
فشار هوای ورودی بیشتر از فشار هوای خروجی است و هر چه روتور نیروی بیشتری از هوا را بگیرد فشار گاز خروجی کمتر می شود و اختلاف فشار ورودی و خروجی بین مقدار نیرو ا انرژی منتقل شده به محور چرخنده توربین است .
توربینی که فشار هوای ورودی آن بیشتر است دارای قدرت بیشتری است ، اگر دو توربین فشار خروجی یکسانی داشته باشند آنکه فشار ورودیش بیشتر است قدرت زیادتری دارد، نیروی بیشتری جذب کرده است ، هوای خروجی توربین احتراقی معمولاً وارد جو می شود. فشار خروجی برای اغلب توربین های احتراقی در حدود 7/14 پوند بر اینچ مربع می باشد. فشار ورودی توربین باید بیشتر از 7/14 پوند بر اینچ مربع باشد.
کمپرسور COMPRESSOR :
کمپرسور جهت فشردن هوا بکار میرد و باعث میشود که هوا با فشار زیاد به داخل توربین رانده شود. یک کمپرسور شبیه پنکه برقی کار می کند. یک توربین گازی ساده شامل یک کمپرسور و یک توربین میباشد. کمپرسور هوا را با فشار زیاد جهت توربین تهیه می نماید.
تعداد تیغه های دوار ( ROTATIND BLADES ) که بر روی صفحه قرار دارند باعث به جلو راندن هوا بطرف توربین می گردند.
نظر به اینکه هوا بین کمپرسور و توربین جمع شده و فشارش آنقدر زیاد میشود تا اینکه قادر به چرخاندن توربین گشته و سپس از انتهای توربین خارج می گردد.
هنگامیکه محور چرخنده توربین شروع به دور زدن کند ، هوا جریان پیدا کرده و فشارش کم می شود فشار هوای ورودی توربین بستگی به دارد که کمپرسور با چه سرعتی هوا را به داخل توربین می فرستد و با چه سرعتی توربین یا محور چرخنده به آن اجاره خروج میدهد.
از انرژی مکانیکی جهت چرخاندن محور چرخنده کمپرسور استفاده میشود.
قسمتی از نیروی توربین در اثر اصطکاک قسمتهای متحرک هدر میرود. توربین
نمی تواند نیروی کافی از کمپرسور جهت چرخاندن کمپرسور و همچنین جهت نیروی هدر رفته بوسیله اصطکاک بدست آورد، بنابرای مقداری انرژی اضافی باید بری توربین فراهم گردد تا بتواند کمپرسور را چرخانده و جبران نیروی هدر رفت توسط اصطکاک را بنامید و برای سایر عملیات قدرت لازم را داشته باشد. هر گاه حجم هوا را زیاد کنیم ، انرژی آن افزوده می شود، پس هر گاه حجم هوای خروجی هوای خروجی کمپرسور را زیاد کنیم ، دارای انرژی بیشتری میگردد، در اثر حرارت حجم آن بدون اینکه فشار بالا رود زیاد می شود.
هوای خروجی کمپرسور باید حرارت داده شود تا اینکه بتواند انرژی کافی جهت چرخاندن محور چرخنده توربین داشته باشد انرژی لازم برای توربین بوسیله افزودن فشار و حجم هوا تآمین می شود.
محفظه احتراق THE COMBVSTION CHAMBER
در توربین احتراقی گازی انرژی اضافی بوسیله سوخت تآمین می شود.
محفظه احتراق محلی است که سوخت در آن وارد شده و با هوای خروجی از کمپرسور مخلوط شده و می سوزد و در اثر سوختن درجه حرارت هوا بالا میرود و در نتیجه حجم هوا بد نیست زیادی منبسط می شود، هر گاه به یک محفظه بسته حرارت داده می شود در اثر انبساط گازهای داخلی محفظه فشارش بالا میرود ولی چون در توربین های احتراقی ، محفظه احتراق به تیغه های توربین راه دارد و بنابراین فشار در محفظه احتراق بالا نمی رود.
فشار در محفظه احتراق به سه عامل بستگی دارد:
1- سرعت هوا که از کمپرسور وارد محفظه احتراق می شود.
2- انبساط هوا در اثر جذب حرارت از سوختن ماده سوختنی .
3- سرعت هوای داغ که از محفظه احتراق خارج شده و به محور چرخنده جریان پیدا می کند.
بنابراین هر چه حجم و هوا بیشتر باید ، توربین نیروی بیشتری جهت کمپرسور تولید می کند، پس در اثر ازدیاد حجم هوا در محفظه احتراق هوا انرژی زیادتری کسب کرده و از این نیرو برای جبران اصطکاک ، چرخش کمپرسور و قسمتهای چرخنده دیگر توربین استفاده می شود.

ساختمان توربین احتراقی گازی :
کمپرسور :
معمولاً توربین ها در سرعت زیادتر، راندمان بیشتری دارند، بنابراین کمپرسور هم باید با سرعت زیاد بچرخد تا هوای بیشتر فشرده کند.
دو نوع کمپرسور هوا که با سرعت زیاد در توربین ها گازی به کار می رود عبارتند از :
کمپرسور محوری ( افقی ) و کمپرسور گریز از مرکز
1- کمپرسور محوری یا افقی که از تیغه های ثابت و تیغه های متحرک ( که روی دیسک ها که روی محور هستند تعبیه شده اند) تشکیل شده است ، در حین حرکت دورانی کمپرسور سرعت هوا بوسیله تیغه های متحرک زیاد شده و
تیغه های ثابت سرعت زیاد شده را تبدیل به فشار می کنند .
چون در این نوع کمپرسور هوا در مسیر محور جریان دارد بنام کمپرسور محوری خوانده می شود. سپس هر صفحه از دستگاه چرخنده کمپرسور باعث میگردد که مقدار کمی به فشار هوا افزوده شود در وقتیکه هوا گرم می شود، در اثر گرما نسبط شده و نیروی بیشتری توسط کمپرسور برای فشردن آن لازم است.
هر قدر هوای ورودی کمپرسور خنک تر باشد، کمپرسورهای بیشتری را فشرده
می کند یک کمپرسور محوری ممکن است تا بیست صفحه دوار (دیسک) داشته باشد.
کمپرسور گریز از مرکز در این نوع کمپرسور هوا از مجرای ورود یا چشم پره بموازات محور کمپرسور وارد شده و از محیط پره با زاویه قائمه نسبت به محور خارج
می شود.
در وقتیکه پره در حال دوران است، هوا از راه ورودی یا چشم پره مکیده شده و در اثر نیروی گریز از مرکز، سرعت آن زیاد شده و به بدنه خروجی کمپرسور که به شکل بخصوصی ساخته شده است برخورد می کند و سرعت آن تبدیل به فشار می شود.
محفظه COMBUSTION CHAMBER :
هوائی که بوسیله کمپرسور فشرده می شود وارد محفظه احتراق می شود، در محفظه احتراق مقدار کمی مواد سوختی با هوای فشرده مخلوط می شود. در اثر سوختن گاز یا مواد سوختی حرارت تولید می شود.
ساختمان محفظه احتراق طوری است که آتش در لایه ای از هوا قرار بگیرد و در ضمن هوای زیاد باعث خاموش شدن شعله نگردد. بدین جهت مقدار کمی از هوا از راه سوراخهای نزدیک مشعل BURNER با سوخت مخلوط شده و هوای اولیه PRIMARY AIR نامیده می شود.
هوای اولیه جهت روشن نگهداشته سوخت که از مشعل وارد می شود کافی است. هوای ثانویه یا SECONDARY AIR از سوراخهای مجرای داخلی زنبیلی شکل BASKET وارد می شود که مقدارش نسبت به هوای اولیه بمراتب بیشتر است.
از سوراخهای مجرای داخلی BASKET وارد محفظه احتراق می گردد و هوای ثانویه بوسیله حرارت حاصل از سوختن گاز که با هوای اولیه مخلوط شده گرم
می شود و بنابراین باید هوای مرحله دوم یا ثانویه با هوای اولیه مخلوط شود.
از سوراخهای مجرای داخلی BASKET وارد محفظه احتراق می گردد و هوای ثانویه بوسیله حرارت حاصل از سوختن گاز که با هوای اولیه مخلوط شده گرم
می شود و بنابراین باید هوای مرحله دوم یا ثانویه با هوای اولیه مخلوط شود.
تا هنگامیکه مواد سوختنی و هوا در محفظه احتراق وجود دارد بایستی مشعل روشن بماند. وجود مقدار زیادی مواد سوختنی و هوا در محفظه احتراق در هنگام روشن کردن مشعل ممکن است باعث انفجار گردد.
در توربین هایی که با سوخت مایع کار می کنند، یک مخزن برای نگهداری سوخت مایع لازم است و همچنین یک دستگاه تلمبه جهت منتقل کردن مایع بداخل محفظه احتراق.
در محفظه احتراق توربینهای گاز سوز غیر از مشعل، فقط تیغه های راهنما جهت مخلوط کردن گاز و جریان هوا لازم است. در توربین های احتراقی گازی که با سوخت مایع کار می کنند، سوخت مایع باید بصورت ذرات خیلی ریز شکسته شود تا سوختن آن سریع انجام گیرد، پس غیر از وسائلی که در محفظه احتراق توربین های گازسوز لازم است، در توربین هائی که با سوخت مایع کار می کنند یک سوخت پاش ATOMIZER جهت پخش سوخت بشکل پودر به داخل محفظه احتراق لازم است. توربین هائی که از گاز مایع استفاده می کنند، گاز قبلاً از یک مخزن که قطرات مایع را از گاز جدا می کنند KNOK OUT DRUM عبور کرده و قطرات مایع گرفته می شود. گاز ممکن است مقداری ذرات کثیف به رنگ آهن یا ذرات سخت و شن همراه داشته باشد. ذرات سخت موجود در سوخت ممکن است باعث گرفتگی سوراخهای شیپوره مشعل BURNER NOZZLE در توربین گازسوز یا سوخت پاش ATOMIZER در توربین با سوخت مایع گردد، فیلترها در مسیر لوله سوخت ذرات سخت را از سوخت قبل از رسیدن به مشعل یا سوخت پاش جدا می کنند.

توربین TURBINE :
هوای داغ از قسمت خروجی محفظه احتراق بوسیله کانال انتقال دهنده هوای داغ TRANSI TION PIEZE بطرف توربین هدایت می شود.
دستگاه چرخنده توربین TURBINE ROTOR مثل دستگاه چرخنده کمپرسور COMPERSSOR ROTOR شامل تعدادی صفحه DISC می باشد که بر روی صفحه تعدادی تیغه قراردارد و صفحه ها هم روی محور محکم شده اند.
بین هر مرحله از تیغه های دستگاه چرخنده توربین، هوای داغ از طریق یک مرحله از تیغه های ثابت STATOR عبور می کند. برای چرخاندن صفحه چرخنده هوا باید جریان داشته باشد بنابراین فشار گاز داغ باید به سرعت و جریان بیشتر تبدیل گردد.
هوای فشرده نیروی خود را تمام جهات وارد می کند ولی جریان سریع هوا بیشتر نیروی خود را در یک جهت بکار می برد. هنگامیکه فشار به سرعت تبدیل می گردد، بیشتر نیروی آن در یک جهت بکار می رود و نیروی آن در جهت دیگر کمتر می شود، هرگاه شیپوره هوا را از یک سمت هدایت می کند، هوا به سرعت زیاد از شیپوره خارج می شود NOZZLE برای ازدیاد سرعت هوا استفاده می شود. به دو طریق از هوای داغ با سرعت زیاد برای چرخاندن محور چرخنده توربین استفاده می شود.
طریقه اول: ضربه ای IMPLUSE EFFECT که شیپوره ثابت ایت. و در حالیکه هوا با سرعت از دهانه آن خارج می شود مانع ضربه زدن و مانع در جهت هوا حرکت می کند.
طریقه دوم: REAVTION EFFECT شبیه یک موشک جسم بر خلاف جهت خروج گاز حرکت می کند از نیروهای ضربه ای و عکس العمل برای حرکت دادن تیغه ای استفاده می شود.
توربین کمپرسور و توربین باز :
THE COMPRESSOR TURBINE AND LOAD TURBINE
توربین کمپرسور توربینی است که کمپرسور هوا را می چرخاند تا کمپرسور هوای مورد لزوم توربین تهیه می کند. بازده توربین تقریباً بار یا نیرو است و در اغلب توربین ها صفحات دستگاه چرخنده توربین کمپرسور از توربین نیرو یا بار بیشتر است، هوای داغ که از محفظه احتراق خارج می شود ابتدا به تیغه های توربین کمپرسور برخورد کرده و سبب چرخش توربین بار می گردد، نظر به اینکه در کمپرسور هوا که فشرده می شود حجم آن کم می گردد و در قسمت توربین فشار هوا کم شده و حجم آن زیاد می گردد پس برای اینکه حجم بیشتری از هوا به تیغه های توربین بار برخورد کند، تیغه های توربین بار را بزرگتر می سازند. و چون تیغه های توربین بار بلندتر هستند، پس شکستن آنها هم آسانتر است، بنابراین تیغه ها باید قویتر بوده و کاملاً محکم به صفحه چرخنده وصل شده باشند و برای اهش فشار بر تیغه ها و جلوگیری از شکستن آنها، سرعت توربین نیرو اغلب کمتر سرعت توربین کمپرسور می باشد، همانطور که حرارت کمپرسور در اثر فشردن بالا می رود، در توربین چون هوا ضبط می شود حرارت هوا کم می شود پس درجه حرارت هوای داغ ورودی به توربین کمپرسور بیشتر از درجه حرارت هوای داغ ورودی بار است و همچنین جنس و نوع فلز توربین کمپرسور باید در برابر حرارت مقاومت بیشتری داشته باشد.
پس اکثراً توربین ها دارای دو محور چرخنده توربین می باشند که یکی کمپرسور هوا را می چرخاند و دیگری توربین نیرو یا بار است که محور بازده یعنی محوری که به تلمبه نفت یا ژنراتورهای برق وصل است می چرخاند.

استاتر : STARTER
در وقتیکه توربین کار می کند، نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور بوسیله محور توربین کمپرسور تامین می گردد. قبل از اینکه دستگاه شروع بکار نماید باید بطریقی کمپرسور را چرخاند تا هوای فشرده لازم جهت توربین فراهم گردد، برای این کار از استارتر استفاده می شود. ممکن است از برق، بخار یا گاز برای چرخاندن استارتر استفاده شود. استارتر به محور سیا شفت کمپرسور وصل است و در وقتی که سرعت کمپرسور بحد معینی رسید استارتر از کمپرسور جدا می شود و دیگر کمپرسور نیروی خود را از توربین کمپرسور کسب می کند. .
نشت بندی های بدنه : CASING SEAL
محور چرخنده کمپرسور و توربین از میان بدنه عبور می کنند بنابراین باید فاصله کمی بین محور چرخنده و بنده ثابت و تیغه ها وجود داشته باشد تا بهم سائیده نشود، هرگاه این فاصله زیاد شود هوا با فشار زیاد از آن خارج می شود. هرگاه هوای زیاد از توربین به فضای اطراف خارج می شود، قدرت توربین کم شده و راندمان ان کاهش می یابد و نیز اگر کم باشد، محور چرخنده و بدنه ی ثابت یا تیغه ها با هم تماس پپدا کرده و حرارت زیاد تولید می شود و این حرارت ممکن است باعث کجی یا خوردگی محور، تیغه های ثابت گردد.
در توربین های احتراقی از نوعی نشت بند بنام لابیرنت سیل LABYRINTH SEAL که از فلز نرم ساخته شده و مانند نشت بند نفی زود سائیده نمی شود، استفاده می کنند.
لابیرنت سیل حلقه ای است که در آن شیارهادی کنده شده و بین هر دو شیار یک دندانه تیز وجود دارد و این دندانه ها از نشت گاز از بین محور و بنده ی ثابت جلوگیری می کنند. دندانه ها از فلز نرم ساخته شده اند که اگر احیاناً با محور چرخنده تماس پیدا کنند باعث خوردگی زیاد محور نشود، لابیرنت سیل نشت هوا را در امتداد محور چرخنده به حداقل می رساند. هرگاه در اثر سائیدگی یاتاقانها محور بالابرینت سیل کمی تماس پیدا کند، لبه های تیز لابیرنت سیل خورده می شود.
یاتاقان ها BEARINGS
محورهای چرخنده کمپرسور و توربین باید در حین چرخش در محل و وضع معینی قرار بگیرند محومر برای چرخیدن باید آزاد بوده و براحتی بچرخد ولی نه آنقدر که حرکت افقی زیاد داشته باشد.
محور دارای سه حرکت است که عبارت است از حرکت دورانی ، حرکت محوری و حرکت شعاعی زمانیکه گاز داغ به تیغه های توربین برخورد می کند، نیروئی افقی بر آن وارد شده و آنرا به یک سمت می کشد و این نوع حرکت را محوری یاافقی نامند . AXIAL
محور ممکن است خارج از خط مرکزی دور بزند، این نوع حرکت را شعاعی نامند RADIAL MOVEMENT .
یاتاقان ها BEARINGS محور را نگهداشته و باعث می شوند که محور با حداقل اصطکاک بچرخد و حرکات شعاعی یا یا افقی کنترل می کنند. یک قشر مایع روغنکاری بین محور را کنترل کرده و همچنین وزن محور را تحمل می کند. یاتاقان صفحه گرد محوری THRUST BEARING حرکت افقی محور را محدود
می کند در توربین های کوچک گازی از یاتاقان های ساچمه ای برای کنترل حرکت شعاعی و محوری استفاده می شود.یاتاقان های ساچمه ای روغنکاری شده غالباً اصطکاکی بین گلوله ها و دیگر قسمت ها نمی باشد و محور که می چرخد یا یاتاقانها ساچمه ای هم براحتی دور می زنند. یک یاتاقان ساچمه ای را در محلی که بار آن زیاد باشد می توان بعنوان یاتاقان شعاعی یا محوری بکار برد یاتاقان های ساچمه ای در توربین های کوچک بکار می روند. توربین هاکوچک بکار می روند. توربین ها و کمپرسورهای بزرگ از یاتاقان های استوانه ای یا بوشی SLEEVE BEARING که برای تحمل بار سنگین ساخته شده اند استفاده می کنند، یاتاقان های استوانه ای
می توانند محورهای خیلی سنگین و بزرگ را نگهدارند. بعضی از یاتاقان های استوانه ای از چند قطعه تشکیل شده شیارهائی بین قطعات و محور بوجود میآید که بوسیله روغن با فشار پر می شوند و در نتیجه محور یاتاقان بهتر روغنکاری و میزان می شوند. یک یاتاقان صفحه گرد شامل یک تکیه گاه ثابت ( THRUST)که قطعات پاشنه ای مانند بابیت اندود شده بطور شعاعی روی آن قرار گرفته اند و یک صفحه محوری (COLLAR BEARING ) که روی محور قرار دارد و با محور میچرخند. روغن با فشار به یاتاقان صفحه گرد وارد می شود(THRUST BEARING ) وقتیکه محور در هر جهت در امتداد طولی حرکت میکند، صفحه محوری متحرک (MOVING THRUST COLLAR)و قطعات پاشنه ای ثابت STATIONARY THRUST PADS بهم فشرده می شوند، روغنی که بین این دو سطح قرار گرفته مانع از اصطکاک و تماس مستقیم آنها می شود.
در بعضی از توربین های گازی ، قسمت ثابت یاتاقان صفحه گرد از قطعاتی تشکیل شده که در وقتی که محور میچرخد آن قطعات کمی کج شده و شیارهائی بوجود میآورند و این شیارها از روغن پر فشار پر شده و مانع از خروج روغن بین قسمتهای ثابت و متحرک میگردند.
یاتاقان های استوانه ای از (SLEEVE BEARINGS) وزن کمپرسور ، کمپرسور توربین و توربین بار یا نیرو را تحمل کرده و حرکت شعاعی آنرا کنترل می کنند.
( بعضی محور زیاد بالا و پایین نمی تواند بشود)
یاتاقان صفحه گرد ( THRVST BEARING ) حرکت افقی محور کمپرسور توربین کمپرسور و توربین بار را محدود می کند.
دستگاه گردش روغن : THE OIL GIREVLATION SYSTEM
در دستگاه روغنکاری روغن با فشار برای یاتاقان ها تامین می شود، هر گاه فشار روغن کم می شود یاتاقان ها روغنکاری نمی شوند. اغلب دستگاههای کنترل سرعت و حرارت توربین از دستگاه های تقویتی هیدرولیکی استفاده می کنند.
روغن در توربین ها به دو منظور بکار می رود:
1- روغنکاری یاتاقان ها
2- برای کنترل توربین
روغن در مخزن بزرگی ذخیره می شود و بوسیله پمپ اصلی روغن
(MAIN OIL PUMP ) از مخزن کشیده شده و با فشار به یاتاقان ها و دستگاه های کنترل هیدرولیکی میرود.
هر گاه حرارت روغن زیادشود ، خاصیت روغن کاریش ار بین می رود
( تجزیه می شود) و دیگر قشری از روغن بین قطعات فلزی تشکیل نمی شود، بنابراین روغن باید خنک باشد تا بتواند یاتاقان ها را خنک کند ، برای سرد کردن روغن آنرا از دستگاه خنک کننده ( COLLER ) عبور می دهند. همچنین هر گاه روغن خیلی سرد باشد غلیظ شده و روغن غلیظ بخوبی در یاتاقان ها جریان پیدا
نمی کند و یاتاقان ها کاملاً روغنکاری نمی شوند.
روغن پس از عبور از خنک کننده (Oil cooler ) از درون فیلتر عبور کرده تا ذرات خارجی آن کاملاً گرفته شود. اگر روغن در اثر هر عاملی به یاتاقان نرسد، در اثر اصطکاک و حرارت اشکالات زیادی را ببار می آورد که از جمله ممکن است یاتاقان بسوزد و یا اینکه خراب شود. اگر فیلتر خنک کننده، و یا اینکه پمپ روغن کاری نکند، کمپرسور فوراً از کار میافتد و برای همین منظور معمولاً فیلتر، خنک کننده و همچنین پمپ کمکی (Auxiliary oil pump ) برای مواقع اضطراری در نظر گرفته می شود.
اکثر کمپرسورها دارای دو پمپ روغن میباشند، زیرا چه بسا یکی از پمپها خراب شود. از پمپ اصلی در مواقع عادی و از پمپ کمکی در مواقع اضطراری استفاده میگردد.
از آنجائیکه پمپ اصلی را محور کمپرسور میچرخاند، لذا در موقع استارت اولیه چون محور نمیچرخد پمپ کمکی را که یک عامل محرکه جدا دارد روشن میکنند و عمل روغنکاری را تا زمانیکه محور کمپرسور بدور تعیین شده برسد ادامه میدهد. سپس پمپ کمکی بطور اتوماتیک قطع شده و پمپ اصلی کار خود را انجام میدهد.
اکثر کمپرسورها وسائل اتوماتیکی در مسیر روغن دارند که بمحض کم شدن فشار روغن اخطار و یا اینکه کمپرسور را از کار می اندازند.
بعضی از قسمتها دارای چراغ نشان دهنده فشار روغن میباشند که وقتی فشار روغن کم می شود مسئول آن قسمت متوجه میگردد و میتواند اشکال را بر طرف نماید. همچنین برای درجه حرارت زیاد روغن هم چراغ علامت دهنده نصب میگردد.
برای اینکه با یک سیستم واقعی روغن نشت بندی (Seal oil ) و همچنین سیستم روغن روغنکاری (Lub oil ) با کلیه وسایل که هم اکنون روی کمپرسورهای گازی نصب شده و مشغول کار کردن میباشند، آشنا شوید نقشه کمپرسورهای دیمگ در نظر گرفته شده است.

ساختمان کمپرسورهای گریز از مرکز
(Construetion of centrifugal compressors)
بدنه (Casing )کمپرسورهای گریز از مرکز را به دو صورت مختلف میسازند.
1- بدنه افقی دو تکه (Horizontally splite casing )
در این نمونه بدنه بصورت افقی با هم پیچ و مهره میشوند و چنانچه قسمت بالا را برداریم تمام قطعات درون کمپرسور قابل دیدن و همچنین تعمیر و تعویض میباشد.
2- بدنه عمودی دوتکه (Vertically splite casing )
در این نمونه قطعات داخل بدنه استوانه مانندی قرار میگیرند و این گونه کمپرسورها حتماً دارای دو بدنه یکی بدنه داخلی (Inner case ) و دیگری (Outer case ) یا بدنه خارجی میباشند دو طرف معمولاً توسط دو عدد درپوش (Cover ) کاملاً آب بندی می شود . در هنگام تعمیرات ابتدا بایستی بدنه داخلی (Inner case) را از درون استوانه (Outer case) کاملاً بیرون آورد و سپس با برداشتن نیمه بالائی بدنه داخلی بتوان محور را مشاهده کرد یا اینکه کارهای تعمیراتی بر روی آن انجام داد. تنها راه فرار گاز دو انتهای کمپرسور میباشد در حالیکه در کمپرسورهای افقی محلهائی که میتوانست نشت کند بسیار وسیع بودند.
بعضی از گازها مانند هیدروژن را تحت فشارهای بالا بسختی میتوان نگهداشت لذا بهتر است که در این موارد از کمپرسورهای بدنه عمودی (Vertically) استفاده شود.
پروانه (Impeller ) :
وسیله ای را که در کمپرسورهای گریز از مرکز باعث افزایش سرعت میشود پروانه یا (Impeller) نام دارد که خود به سه صورت دیده می شوند:
1 ) پروانه باز (Open Impeller)
این نوع پروانه تنها دارای تعدادی تیغه میباشند و معمولاً برای حجم زیاد مورد استفاده قرار میگیرند و بیشتر کمپرسورهای یک مرحله بکار برده می شوند.
2 ) پروانه نیمه بسته (Seml Enelosed Impeller)
این پروانه نیز برای حجم زیاد بکار برده می شود و معمولاً در کمپرسورهای یک مرحله ای و یا اینکه بعنوان مرحله اول در کمپرسورهای چند مرحله ای مورد استفاده قرار میگیرند. ساختمان آن دارای تعدادی تیغه میباشد که بر روی یک صفحه نصب گردیده اند.
3 ) پروانه بسته (Enclosed Impeller)
از این پروانه برای فشار و حجم متوسط استفاده میشود و اساساً در کمپرسورهای چند مرحله از آن استفاده می شود. ساختمان آن بدین ترتیب است که تعدادی تیغه در بین دو صفحه کاملاً بهم چسبیده قرار میگیرد و تشکیل پروانه بسته را میدهد.
اتصال تیغه ها به صفحات پروانه معمولاً به سه صورت ممکن است :
1 ) بصورت ریخته گری
2 ) بکک پرچ
3 ) بطریق جوشکاری
پروانه بر روی محور بطور کاملاً فیت قرار میگیرد و با محور میچرخد برای جلوگیری از چرخش آن بدور خودش چشم پروانه میباشد . این تیغه ها ممکن است قابل جا به جا شدن و یا اینکه ثابت باشند ، در کمپرسورهای چند مرحله ای تیغه های راهنما (Guide vanes ) در پایان راهرو دیاگرام قرار داده میشوند .
تیغه های راهنمای قابل تنظیم ورودی (Adjustable Inlet Guide vanes ) :
این نوع تیغه ها را در ابتدای ورودی کمپرسورقرار می دهند و با تنظیم کردن زاویه تیغه ها می توان مقدار جریان ورودی را بدلخواه کنترل کرد . ظرفیت (capaeity ) کمپرسور را نیز می توان با این گونه تیغه ها کنترل کرد . در بعضی از کمپرسور ها
تیغه های راهنما طوری تعبیه شده اند که به طور اتوماتیک می توانند ظرفیت کمپرسور را تغییر دهند . یکی از موارد استفاده دیگر تیغه های راهنمای ورودی این است که در هنگام راه اندازی و همچنین خاموش کردن می توان بار را روی کمپرسور تا حد زیادی برداشت و به مولد نیرو اجازه داده شود تا راحت تر به دور معمولی خود برسد . و پس از این مرحله مجدداً با زاویه گرفتن جدید تیغه ها نسبت به حجم مورد نیاز گاز ، کمپرسور شروع به متراکم کردن گاز می کند .

نشت بندهای محور (shaft seals ) :
محور دادن دیافراگم عبور می کند و هیچ تماسی با هم ندارد . زمانیکه گاز از طرف ورودی به طرف خروجی حرکت می کند فشارش افزایش می یابد و این گاز می تواند از فاصله بین محور دیافراگم نشت کند و وارد مرحله قبلی که فشارش کمتر است گردد.
برای جلوگیری از این عمل که باعث افت راندمان کمپرسور میشود از نشت بندهایی استفاده میگردد ه معمولترین آنها نشت بند دانه ای (labyrinth ) میباشد .
نشت بند لبیرنت (labyrinth seal ) :
لیبرنت مجموع رینگ های فلزی و یا دندانه دارای میباشد و بنحوی سوار شده که دندانه ها تماسی بر روی محور نداشته باشند . رینگها و داندانه ها از فلزات نرم ساخته میشوند تا چنانچه در اثر عواملی با محور برخورد کردند خود نشت بند صدمه ببیند ، که از نظر اقتصادی ارزانتر و مقرون به صرفه میباشند .
معمولاً نوک داندانه های لیبرنت نیز دارای حداقل اصطکاک میباشند . فاصله بین دندانه ه بشکل مارپیچ است و زمانیکه گاز وارد فضای آن میشود مسیرش عوض شده و بتدریج از فشارش کاسته می گردد . این نمونه نشت بندها نمی تواند از تمام گاز نشتی جلوگیری کنند . تمام گازی را که با سرعت زیاد وارد لیبرنت میشود نمی توانند تغییر جهت دهند ، بلکه مقدار کمی از آن نزدیک خط مستقیم و در امتداد محور فرار یا بهتر بگوییم نشت می کند . با توجه به مطالب بیان شده در کمپرسور هایی که سرعت گاز زیاد میباشد ، از لیبرنت مخصوص استفاده میشود که تعداد داندانه های بیشتری را دارا می باشند .
از این نوع نشت بند نه تنها در بین محور و دیاگرام بکار برده میشود بلکه می توانند بین محور و بدنه را نیز نشت بندی کند ولی چون فشار گاز بیشتر از محیط است ، مقداری از گاز به محیط بیرون نشت می کند .
در کمپرسورهایی که گاز های سمی و خطرناک را فشرده می کنند ، نبایستی اجازه داده شود این گاز به محیط نشت پیدا کند . بلکه بایستی بطریقی محافظت شوند . برای این منظور از لیبرنت های استفاده شود که در طول داندانه دارای روزنه میباشند و این روزنه بین گاز و هوای محیط قرار می گیرد .
چون میل نشت گاز از درون روزنه که فضای بزرگتری دارد بیشتر است لذا گاز نشتی را از این روزنه توسط یک لوله می توان به محل امن تری هدایت کرد .
در مواردی که نشت بندی صدرصد مورد نیاز باشد از گاز بی اثر (Aneter Gas ) با فشاری بیشتری از گاز نشتی بصورت تزریقی بدرون روزنه می فرستند و این امر سبب می گردد تا گاز سمی و خطرناک نتواند به محیط نشت کند . لازم بیادآوری است که گاز بی اثر (Inert Gas ) نه برای محیط خطرناک است و نه اینکه در اثر وارد شدن به کمپرسور کیفیت گاز درون کمپرسور را تغییر می دهد .
نشت بند تماسی محور (contaet shaft seals ) :
زمانیکه یک قطعه متحرک با قطعه ثابت نشت بند تماس داشته باشد نشت بندی آنرا نوع تماسی گویند . در این نمونه به خاطر تماس دو صفحه ثابت و متحرک ضمن دوران عمل نشتی بصورت نمی گیرد اکثر این نمونه نشت بندها بایستی روغنکاری شوند تا هر چه بیشتر اصطکاک و همچنین درجه حرارت کاسته گردد. برای فشارهای تا حدودی psi 100 مکانیکال سیل موثر میباشد .
این نوع نشت بند دارای یک صفحه ثابت (stationary seat ) و همچنین یک صفحه متحرک (Rotating seat ) میباشد که بین آنها یک رینگ کربنی قرار دارد و عمل نشت بندی توسط تماس عمودی بین صفحه کربنی با صفحه کربنی یا صفحه ثابت و متحرک انجام میشود .
این نوع نشت بند احتیاج به روغنکاری دارد . برای روغنکاری صفحات نشت بندی ، روغن با فشاری در حدود psi 40 بیشتر از فشار گاز نشتی از سوراخی که درون نشت بند ایجاد شده وارد محل نشت بندی می گردد . برای جلوگیری از مخلوط شدن روغن و گاز در کمپرسور جریان گاز بایستی از قسمت پایین لیبرنت بطرف نشت بند خارج شود .
روغنی را که برای نشت بندی بکار می بریم ، با گاز تماس پیدا می کند و مقداری گاز را بخود ی گیرد و یا اینکه آلوده میشود . این نمونه روغن آلوده (contaminated oil ) بایستی بطریقی تخلیه گردد.
لازم به یادآوری میباشد که این روغن آلوده در بعضی از سیستمها پس از تفکیک گاز از روغن مجدداً مورد استفاده قرار می گیرد . در انتهای کمپرسور که با هوای آزاد درتماس میباشد یک آستین فشار شکن بکار برده میشود. برای نشت بندی فشارهای بالا تا Psi 10000 یک نشت بند محور همراه با مایع نشت بند بکار برده می شود. این نوع نشت بند دارای یک آستین داخلی ( Inner sleeve ) و یک آستین خارجی (Outer sleeve ) میباشد. هیچکدام از آستین ها با هم تماس ندارند، محور نیز به کمک یک آستین محافظت میشود. برای اینکه روغن بتواند آستینهای محور را در مقابل نشتی محافظت کند بایستی روغن باندازه کمی فشارش بالاتر از فشار گاز نشتی باشد.
برای کنترل فشار روغن نشت بندی یک مخزن روغن ( Head tank) در قسمت فوقانی کمپرسور قرار دارد که به آن مخزن اضطراری روغن نشت بندی نیز میگویند. (Emergeney seal oil tank) بالای مخزن ارتباط مستقیم با گاز نشتی فشار قوی دارد، حال بمحض اینکه فشار نشت گاز تغییر کند همزمان فشار بالای مخزن روغن نشت بندی نیز تغییر خواهد کرد.
چون روغنی که درون مخزن قرار دارد خودش دارای یک ارتفاع نسبت به کمپرسور میباشد پس دارای فشار است. ارتفاع 15 تا 21 فوت روغن، فشاری معادل 5 تا 7 پوند بر اینچ مربع را ایجاد میکند.
در این سیستم فشار روغن نشت بندی برابر است با فشار گاز نشتی به اضافه فشار ارتفاع ستون روغن، اگر فشار کمپرسور تغییر کند فشار روغن بوسیله ستون روغن کنترل می شود. در سیستم مایع نشت بندی هیچگونه تماسی بین قطعات ثابت و متحرک وجود ندارد، بنابراین اصطکاک خیلی کمی وجود دارد و تقریباً سائیدگی روی آستین داخلی ایجاد نمیگردد.
بمحض اینکه روغن نشت بندی جریان پیدا میکند، باندازه چندین گالن روغن در روز در دو طرف محور کمپرسور نشت میکند که روغن تمیز آن مستقیماً بداخل مخزن اصلی هدایت میشود و روغن آلوده به گاز بطرف تله ها هدایت شده تا پس از تفکیک گاز از روغن مجدداً مورد استفاده قرار گیرد.
امروزه کمپرسورهای گریز از مرکزی که ما در واحدهای صنعتی از قبیل تقویت فشار گاز، واحد گاز مایع، واحد تزریق گاز واحد پالایشگاه و پتروشیمی بکار میبریم از یک سیستم روغن نشت بندی (Seal oil system ) بسیار مجهز و مدرن برخوردار میباشند هر چند سیستمها ممکن است اختلافات جزئی از نظر وسائل ابزار دقیق، مقدار روغن، فشار و درجه حرارت داشته باشند ولی دراصول که همان تامین روغن جهت عمل نشت بندی است مشترک میباشند.
برای اینکه بتوانیم یکی از سیستمها را بطور کلی دنبال کنیم در ابتدا لازم است که با حروف اختصاصی و بعضی علامتهای استادنارد نقشه آشنا شویم.
لازم به تذکر است که بعضی از گازها مانند اکسیژن وقتی با روغن مخلوط شوند خطرناک میگردند، لذا برای نشت بندی این نوع کمپرسورها که گاز اکسیژن را فشرده میکنند، بجای روغن بایستی از مایعات دیگر استفاده شود.

تاثیر نیروها در کمپرسور گریز از مرکز
(foReEs AeTING ON A ceNTRIFVGAL COMPRESSOR )
در کمپرسورهای گریز از مرکز بعلت اینکه اختلاف فشار زیادی بین ورودی و خروجی کمپرسور وجود دارد ، این امر باعث ایجاد یک نیروی قابل ملاحظه در قسمت خروجی محور می گردد.
مقدار این نیرو برابر است با تفاضل مجموع نیروهایی که روی پروانه آخر ایجاد شده با مجموع نیروهایی که روی پروانه مرحله اول وجود دارد .
با توجه به اینکه بعلت متراکم شدن گاز اندازه پروانه بتدریج کوچک شده و این خود در تعادل تاثیر دارد ، با وجود این همچنان نیروی حاصل قابل ملاحظه میباشد .
به عبارت دیگر چون محور بایستی در مرکز بدنه کمپرسور قرار داشته و در ضمن کار حرکت طولی نداشته باشد . لازم است برای از بین بردن این اختلاف نیرو و متعادل نگهداشتن محور طراحی بکار برده شود .
یکی از روش هایی که امروزه در طراحی کمپرسورهای گریز از مرکز برای متعادل نمودن محور بکار میبرند ، استفاده از پیستون تعادل (BALANeE PISTON ) میباشد .
این پیستون بصورت یک صفحه فولادی بعد از پروانه آخر ، بر روی محور نصب می گردد.
قسمت پشت این پیستون به کمک یک لوله تعادل (BALANeE LINE ) به ورودی کمپرسور مربوط می گردد تا با فشار ورودی یکنواخت شود و سطح دیگر پیستون تحت تاثیر فشار خروجی کمپرسور قرار می گیرد . در شکل نیروهای وارده بر روی پروانه کاملاً مشخص شده است .
در تئوری این امکان وجود دارد که بتوان اختلاف فشار را به صفر رسانید ، البته برای زمانیکه مقدار اختلاف فشار همیشه یک عدد معین و غیرقابل تغییر باشد . چنانچه می دانید این امر عملاً امکان پذیرنیست و شرایط واقعی کارکرد کمپرسور در حال تغییر میباشد .در عمل ، پیستون تعادل طراحی شده تا بتواند اختلاف فشار را تا اندازه قابل قبول کم کند و آن مقدار جزئی باقیمانده را یاتاقان محوری (THRVST BEARING ) به بدنه کمپرسور (CASTNG ) منتقل مینماید .
تاثیر نیروها بر روی یاتاقان محوری مستقیماً در اثر اختلاف فشاری است که در اطراف کمپرسور وجود دارد . در عمل همیشه یکی از یاتاقانها ی محوری در معرض تحمل بار میباشد . (ACTIVE BEARING ) البته این در صورت کار کردن کمپرسور در شرایط عادی میباشد و در شرایط غیر عادی مانند استارت و یا زمان سرج یاتاقان محوری دوم (INACTIVE BEARING ) از حرکت محور به سمت مخالف جلوگیری مینماید .

محرکها (Drivers):
دور کمپرسور (RPM) ممکن است 3000 یا 50000 دور در دقیقه باشد که دور معمولی بین RPM3000 الی RPM12000 دور در دقیقه می باشد.
کمپرسورهای گریز از مرکز می توانند با اختلاف دورهای نسبتا زیادی کار کنند. برای کمپرسورها دور RPM 3000 کم Low و دور زیاد High توصیه شده است.
توربین ها محرکهای با دور زیاد می باشند. کمپرسورهای گریز از مرکز با دور زیاد (High speed) ممکن است مستقیما به محور توربین های بخار و یا توربین های گازی متصل شوند.
حداکثر دور موتورهای الکتریکی (RPM3600) می باشد این موتورها می توانند مستقیما به کمپرسورهای گریز از مرکز کم دور (low speed) متصل شوند، البته همچنین می توان توسط یک گیربکس افزایش دهنده، دور را افزایش داد و از آن برای چرخاندن کمپرسورهای با دور زیاد (High speed) استفاده کرد.
لازم بتذکر می باشد که کمپرسورهای ما، در صنعت نفت از این نوع می باشند، در بعضی مواقع از دیزل انجین و یا گاز طبیعی بعنوان محرک کمپرسورها استفاده
می گردد.
از آنجا که دیزلها محرکهای با دور کم (low speed) می باشند، لذا توسط یک گیربکس افزایش دهنده می توان دور آن را زیاد کرد.
وسائل ایمنی (safty Devices) :
موتورهای الکتریکی در برابر باز بیش از حد (overload) بایستی محافظت شوند. زیرا بار بیش از حد برای این منظور باعث ایجاد حرارت زیاد نموده که می تواند به موتور صدمه و یا حتی آن را بسوزاند. برای این منظور از یک ترموستات برای کنترل درجه حرارت موتور استفاده می گردد.
ترموستات ممکن است در روی سیم پیچهای الکتروموتور قرار داده شود تا بار بیش از حد و یا حرارت بیش از حد کنترل کند.
وقتی درجه حرارت موتور به اندازه بیش از حد تعیین شده برسد، ترموستات دستور به سویچ برقی می دهد و جریان برق الکتروموتور قطع می گردد. در نتیجه موتور از کار می افتد.
همچنین زمانی که الکتروموتور بار بیش از حد داشته باشد باعث می گردد که، سیمها جریان زیادی بگیرند و این امر سبب گرم شدن بیش از حد سیم پیچی موتور می شود. در این مورد یک قطع کننده جریان می تواند الکتروموتور را محافظت کند.
توربین احتیاج به یک مغز فرمانده (Governor) دارد تا بتواند آن را در دور ثابت نگه دارد. که گاورنر کنترل مقدار سوختی است که به توربین های گازی می رسد و یا کنترل مقدار بخاری است که به مصرف توربین های بخاری می رسد، این یکی از روشهائی می باشد که برای تنظیم کردن دور کمپرسور بکار می برند.
(servomotor) بطور مکانیکی متصل به یک شیر کنترل (Throtle Valve)
می باشد، به عبارت دیگر این موتور دور توربین را در بارهای مختلف ثابت نگه
می دارد. طرز کار آن بدینصورت است که هر گاه دور کم شود شیر کنترل کننده باز می شود و بر عکس اگر دور افزایش پیدا کند دریچه شیر بسته می گردد.
در بعضی از توربینها یک ژنراتور به محور توربین وصل است، هر چه ولتاژ خروجی تغییر کند اثرش مستقیما باعث تغییر سرعت توربین می گردد. این تغییر ولتاژ برای کنترل یک (pilot) بکار می رود که خود باعث باز کردن شیر کنترل می شود.
تصور کنید که کمپرسور ناگهانی بدون بار شود، سریعا دور توربین افزایش پیدا می کند و در اینحالت گاورنر عمل کرده و باعث می شود که دور توربین پایین بیاید و از خطرات احتمالی جلوگیری می کند.
از آنجایی که احتمال دارد وسائل فوق خراب شوند، همیشه در روی توربین ها وسیله قطع کننده توربین در دور بیش از حد (ower speed Trip) روی محور بکار برده می شود.
طرز کارش بدینطریق است که وزنه ای توسط نیروی کشش فنر درون محور نگهداشته می شود. در دورهای مجاز وزنه درون محور قرار دارد ولی چنانچه دور بیش از حد مجاز برسد نیروی گریز از مرکز وزنه باعث می شود که بر نیروی فنر غلبه کند و وزنه از درون محور بیرون بیاید. این وزنه با یک بازوی قطع کننده برخورد
می کند به محض حرکت بازو، فنر باعث بسته شدن شیر بخار و با گاز مصرفی توربین می شود. در نتیجه توربین از حرکت باز می ایستد.
در سیستمهای دیگر وسائل کنترل کننده عکس العملشان روی تغییر فشار روغن، تغییر درجه حرارت آب تغییر فشار روغن نشت بندها یا وسائل دیگر می باشد. در سیستمهایی که عمل فوری لازم نیست از چراغهای علامت دهنده (Alsrm) استفاده می گردد و اگر مسئول دستگاه نتواند عیب را در مدت زمان معینی تشخیص دهد و یا بر طرف کند، شیر اتوماتیک بسته می شود و در نتیجه دستگاه از کار می افتد.

عمل کمپرسورهای سری و موازی(operation in series and in patallel)
دو کمپرسور چند مرحله ای بصورت سری بهم ارتباط دارند، که خروجی یکی از کمپرسورها به ورودی کمپرسور بعدی ارتباط پیدا می کند، فشار گاز ورودی کمپرسور بعدی خیلی بیشتر از فشار گاز ورودی کمپرسور اول می باشد. چنانچه احتیاج به ارتفاع (Head) زیاد باشد کمپرسورها را به طور سری بهم اتصال می دهند.
همچنین کمپرسور ها را می توان بطور موازی (Parallel) با هم قرار داد و در این صورت هر دو خروجی کمپرسورها وارد یک لوله خروجی مشترک می شود.
در نوع موازی اگر فشار یک کمپرسور کمتر از دیگری شود باعث ایجاد سرج
می گردد. پس باید هر دو فشار خروجی یک اندازه باشد و برای جلوگیری از ایجاد اشکال در لوله های خروجی کمپرسور یک شیر یک طرفه (cheek valve) قرار
می دهند تا از برگشت هوا یا گاز بداخل کمپرسور جلوگیری کند. هر چند شیر یکطرفه از برگشت گاز بداخل کمپرسور جلوگیری می کند ولی کمپرسور هنوز
می تواند به سرج نزدیک شود.
برای جلوگیری از کم شدن جریان گاز یک لوله (by pass) بین شیر یکطرفه و سیستم قرار می دهند. از اتصال موازی زمانی استفاده می شود که احتیاج به حجم زیادی باشد در حالی که از اتصال بطور سری برای فشار و یا ارتفاع زیاد استفاده
می گردد.
کمپرسورهائی که تحتیاج می باشد به طور موازی با هم متصل گردند، برای جلوگیری از برگشت گاز حتما بایستی در لوله خروجی هر کمپرسور یک شیر یکطرفه (cheek valve) بکار برده شود.

روش روشن و خاموش کردن (start up shut down)
قبل از روشن کردن: (prestart)
در مرحله راه اندازی ، مایعات درون سیستم می تواند بطور جدی به کمپرسور گریز از مرکز آسیب برساند . بنابراین قبل از روشن کردن کمپرسور بایستی تمام مایعات درون آت تخلیه و کاملا تمیز گردد. همچنین بایستی مخزن روغن روغنکاری (lup oil Tank) و مخزن روغن نشت بندی (seal oil tank) بازرسی شوند.
قبل از استارت بایستی روغن تمیز در لوله های روغن جریان داشته باشد. برای این کار همانطور که در بحثهای قبل نیز اشاره شد از یک پمپ کمکی (Auxiliary oil pump) قبل از روشن کردن کمپرسور استفاده می شود به محض اینکه فشار روغن به اندازه معین رسید بایستی فیلتر روغن افت فشار را بازرسی کنید، زیرا وقتی کمپرسور به درجه حرارت مجاز می رسد، روغن براحتی جریان پیدا می کند، با افزایش درجه حرارت روغن افت فشار در اطراف فیلتر بایستی کمتر گردد.
قبل از استارت کردن کمپرسور سیستم روغن نشت بندی بمدت 10 الی 20 دقیقه زودتر بایستی شروع بکار کند.
برای اینکه روغن بدرجه حرارت معمولی خود برسد سیستم خنک کننده را بعد از سیستم روغنکاری روشن می کنند.
بعضی از کمپرسورهای گریز از مرکز دارای دیافراگم هائی هستند که با آب خنک می شوند و یا اینکه خنک کنندگی گازی دارند در این نوع بایستی مسیر خنک کنندگی را بازرسی کرد. مطمئن شوید که وسایل ایمنی و کنترل کننده تنظیم شده و یا اینکه درست بموقع عمل می کنند و بطور کلی تمام قسمتهائی را که کارخانه سازنده اجاره داده بررسی و آزمایش کنید.
روشن کردن: start up
در موقعروشن کردن کمپرسور، محرک بایستی قدرت تهیه بار کمپرسور و همچنین شتاب خودش و کمپرسور را دارا باشد. نیروئی که برای چرخش کمپرسور لازم است بستگی به شتاب محرک دارد. به عبارت دیگر برای جلوگیری از سوختن موتورهای الکتریکی بایستی سریعا دورشان به حداکثر برسد. هر چه بار کمپرسور بیشتر شود دور محرک نیز بیشتر می گردد.
چنانچه مولد نیرو موتور برق باشد در لحظه روشن کردن بایستی بار گاز کمپرسور کم باشد به همین خاطر شیر کنترل کننده گاز ورودی در لحظه استارت مقدار گاز ورودی را کم می کند.
البته لازم بیادآوری می باشد که در هنگام روشن کردن لوله های (by pass) نیز بایستی باز باشند. بعد از اینکه الکتروموتور به دور عادی خودش رسید شیر ورودی بتدریج باز می شود و همچنین (Gas load) روی اتوماتیک قرار می گیرد.
اگر کمپرسور روی سیستم فشار خروجی ثابت باشد، شیر یکطرفه باعث می شود که برنامه راه اندازی بدون تغییر باقی بماند.
در کمپرسورهائی که لا الکتروموتور روشن می شوند ، موتورها بایستی قدرت زیادتری نسبت به بار گاز (Gas load) داشته باشند. در محرکهای دیگر مدت زمان راه اندازی بحرانی و خطرناک نیست و همچنین اختلاف قدرت در این محرکها نسبت به بار گاز کم می باشد. وقتی نیاز است کمپرسور در یک سیستم و در مقابل فشار خروجی زیادی گذاشته شود لازم می باشد بنحوی از برگشت گاز بدون کمپرسور جلوگیری گردد.
کمپرسورهائیکه بطور موازی و یا اینکه جریان ا با فشار ثابت در سیستم می فرستند دارای یک شیر یکطرفه (chech valve) در قسمت خروجی می باشند و بدینوسیله از برگشت گاز به درون کمپرسور جلوگیری می شود. لذا در هنگام استارت کردن این شیر (chech valve) توسط فشار خروجی لوله بسته می باشد.
بخاطر اینکه توربین در هنگام استارت نیروی گشتاوری زیاد ایجاد می کند کمپرسور را می توان با مقداری بار (load) روشن کرده هر دو شیر ورودی (suetion) و خروجی (Diseharge) در موقع استارت باز می باشند.
شیر یکطرفه خروجی توسط فشار سیستم بسته می باشد البته برای جلوگیری از ایجاد سرج (sarge) در کمپرسور (vent) و یا (by pass) بایستی باز باشد.
توربین روشن می شود و کمپرسور بتدریج سرعتش افزایش پیدا می کند تا بدور عملیاتی (operating speed) خود برسد . در هنگام استارت شیر ورودی (suetion) بحالت نیمه کنترل (Throttle) و شیر خروجی (Diseharge) باز می باشد، شیر یکطرفه توسط فشار سیستم بسته می باشد.(vent) یا (by pass) معمولا باز است. روی اتوماتیک گذاشته می شود. وقتی شیر ورودی باز شد کمپرسور شروع بفشرده کردن گاز می کند تا آنجا که شیر یکطرفه را باز کند و گاز را به طرف سیستم بفرستد.
اکثر کمپرسورهای گریز از مرکز دارای یک یا بیشتر سرعتهای بحرانی (critical speed) می باشند، که در آن سرعت بر اثر لرزش زیاد آسیبهای فراوانی به کمپرسور وارد می شود. برای جلوگیری از ایجاد لرزش کمپرسور بایستی سریعا از این نقطه بحرانی بگذرد.
برای نگه داشتن کمپرسور در شرایط مساعد و بدون خطر، شخص مسئول بایستی، آشنائی کامل به کلیه قطعات و همچنین اصول کارکرد کمپرسور داشته باشد.

خاموش کردن معمولی: (normal shut down)
ضریب اصلی موثر برای خاموش کردن (shut down) باین خاطر است که فشار سیستم همیشه روی یک مقدار ثابت باشد. چنانچه فشار ثابت و یک اندازه معین نباشد به محض اینکه دور موتور کم شد، جریان گاز بتدریج کم می شود تا اینکه بطور کلی جریان قطع گردد. وقتی که کمپرسور در یک سیستم با فشار ثابت کار می کند به مجرد اینکه فشار خروجی کمپرسور کمتر از فشار سیستم شد شیر یکطرفه (chech valve) بسته می گردد و با بسته شدن شیر یکطرفه دیگر جریان گاز نمی تواند از قسمت خروجی بداخل کمپرسور برگردد. در این حال ظرفیت کمپرسور سریعا پایین می آید تا اینکه به صفر برسد. در این زمان کمپرسور دورش کم می شود، گازی که در قسمت خروجی نگه داشته شده مرتبا کمپرسور را به مرحلهسرج نزدیک می کند. برای جلوگیری از ایجاد سرج ، کمپرسورها بایستی روی فشار معین خروجی شمن باز کردن (vent) و. یا (by pass) کمپرسور را از کار بیندازد.
باز شدن (vent) فشار خروجی را به هوای محیط باز می کند و یا (by pass) راه خروجی را به ورودی ارتباط می دهد و در نتیجه یک تعادل فشاری ایجاد می شود هر دو پایین وسیله از ایجاد سرج (surge) در کمپرسور جلوگیری می کنند. در اکثر کمپرسورها ترجیح داده می شود که کنترل اتوماتیک (by pass) روی مقدار گاز خروجی (Discharge prate) تنظیم شود تا اینکه فشار گاز خروجی (Diseharge pressur) تنظیم گردد.
با کنترل کردن مقدار گاز، وقتی شیر یکطرفه خروجی (chech valve) بسته می شود (by pass) اتوماتیک وار باز می شود اما چنانچه سیستم کنترل روی فشار خروجی تنظیم شده باشد، (by pass) و یا (vent) بطور اتوماتیک باز نمی شود بلکه بایستی هنگام از کار انداختن کمپرسور با دست آنها را باز کرد . بعد از اینکه کمپرسور از کار افتاد شیرهای ورودی و خروجی را باید بست.
چون کمپرسور باید بتدریج خنک شود پمپ کمکی روغن (Auxiliary oil pump) برای روغنکاری یاتاقانها و نشت بندها بایستی روشن شوند تا اینکه کمپرسور کاملا خنک شود. اگر کمپرسور دارای سیستم خنک کننده با آب می باشد . بایستی تا زمانیکه کمپرسور کاملا خنک می گردد این سیستم کار کند.
وقتی در سیستم از گازهای سمی و مسموم کننده استفاده می شود پس از خاموش کردن سیستم بایستی کاملا تمیز و پاک شود. معمولا از بخار بعد از (shut down) برای پاک کردن مسیر استفاده می گردد و اگر از سیستم مایعات برای نشت بندی استفاده می گردد این سیال بایستی تا پاک شدن کمپرسور و سیستم ادامه داشته باشد.

پمپ ها (pumps):
پمپها برای جابجا کردن مایعات در کارخانه های نفت و گاز موارد استفاده فراوان دارند. یک پمپ موقعی مورد احتیاج است که فشار مایعی برای جا به جا شدن از نقطه ای به نقطه دیگر و فرستادن مایعی به ارتفاع معین کافی نباشد. پمپ فشار مایعات را به اندازه ای می رساند که بتواند افت فشار مایعات را در لوله جبران نموده ضمنا مایع را به فشار و ارتفاع بالاتر نیز برساند. با استفاده از پمپ می توان مقدار جریان مایع در یک لوله را زیاد کرد. پمپ های مختلفی برای تلمبه کردن انواع مختلف مایعات وجود دارد که می توانند از آب آشامیدنی تا اسیدسولفوریک و یا سبکترین مواد نفتی مانند اتان تا سنگین ترین آن مانند آسفالت را تلمبه نمایند و درجه حرارت این مایعات از درجات زیر صفر تا 750 درجه فارنهایت تغییر می کنند. مقدار ظرفیت پمپ ها از چند گالن در روز تا چندین هزار بشکه در روز تغییر می نماید.
در عملیات کارخانه ها انواع مختلف پمپ مورد استفاده قرار می گیرد. اغلب چند نوع محدود از پمپ ها برای عملیات هر کارخانه بکار می رود. بطور کلی هر نوع پمپ دارای محاسن و معایب مخصوص بخود است که برای هر کاری نوع بخصوص از آن مفیدتر است که دارای معایب کمتری است. بنابراین برای هر کاری در کارخانه بایستی پمپی را که مناسبتر برای آن کار است در نظر گرفت. شرایطی که برای انتخاب پمپ ها در نظر گرفته می شود عبارتند از: ظرفیت، قیمت، فشار خروجی خواسته شده، نوع انرژی که برای راه اندازی پمپ در دسترس است و انواع پمپ ها بقدری است که می تواند باعث گیجی هر کس که تازه به مطالعه آنها پرداخته است بشود و روی همین اصل به تعداد معدودی از این پمپ ها که مورد استفاده بیشتری در کارخانه های نفت و گاز دارند مورد بحث قرار می دهیم.
1- تلمبه های جابجایی مثبت: (Positive Displacement pumps)
اگر یک بلوک سنگی را در ظرفی که کاملا پر از آب است بیندازید باندازه حجم بلوک، آب از داخل ظرف خارج می شود . اسا کار پمپ های جابجائی مثبت اینگونه است که مقدار معینی از مایع را جابه جا می کنند. پمپ های جابه جائی مثبت ابتدا حجم معینی از مایع را در بدنه خود حبس کرده سپس قسمت متحرک پمپ مایع را از بدنه پمپ خارج می کند.

پمپ های جابه جائی مثبت بر دو نوعند:
1- پمپ های رفت و آمدی : (Reciprocating pumps)
این پمپ ها از گروه جا به جائی مثبت هستند و کلمه Reciprocating به معنی پس و پیش رو یا بالا و پایین است. پمپهای رفت و آمدی برای ظرفیت کم و ایجاد فشار زیاد مناسب هستند. آنها می توانند مواد غلیظ را بخوبی تلمبه نموده همچنین مناسب برای تلمبه کردن موادی با فشار کم می باشند. پمپ های رفت و آمدی دارای ساختمان ساده با بدنه ای تقریبا بزرگ هستند که اگر برای کار مناسب انتخاب شوند و بخوبی با آنها کار شود برای مدتی طولانی دوام خواهند آورد.

انواع پمپ های رفت و آمدی :
1- پمپ های پیستونی (Piston pumps)
2- پمپ های غوطه ور (plunger pumps)
3- پمپهای دیافراگمی (Diaphragm pumps)

1- پمپ های پیستونی (Piston pumps)
قسمت متحرک پمپ، پیستون (piston) نامیده می شود و درون محفظه ای به نام سیلندر (cylinder) حرکت رفت و برگشتی دارد که با این عمل مایع جابه جا
می کند.
1- سیلندر پمپ دارای دو دریچه (valve) است بنام شیر خروجی و سیر ورودی. کار این شیرها شبیه به کار شیرهای یک طرفه است یعنی به جریان فقط از یک طرف اجازه عبور می دهند. شیرهای ورودی و خروجی سیلندر بر اثر اختلاف فشار دو طرف خود باز می شوند و زمانی که فشار در دو طرف شیر یکسان است شیر بسته می شود.
قسمتهای مختلف یک پمپ پیستونی عبارتند از:
1- پیستون عبارتست از یک استوانه فلزی که معمولا از چدن ساخته می شود برای اینکه پیستون با جداره سیلندر بخوبی در تماس بوده و عمل تلمبه کردن مایعات نیز به خوبی صورت گیرد در بدنه آن یک یا چند شیار تراشیده و در هر یک حلقه پیستون یا (piston Ring) سوار می کنند.
2- حلقه پیستون یا (piston Ring) :
حلقه پیستون عبارتست از یک حلقه فلزی که مقطع آن مستطیلی است . این حلقه در شیاری که در بدنه پیستون تعبیه شده قرار می گیرد. واضح است که حلقه پیستون بکار برده شده حتما بایستی مناسب شیار موجود در بدنه پیستون باشد. پس از قرار گرفتن حلقه پیستون در داخل شیار بوسیله ابزار مخصوص دو سر آن را بهم آورده و آنگاه آن را همراه پیستون در داخل سیلندر جا می دهند. حلقه پیستون به بدنه سیلندر چسبیده و باعث جلوگیری از نشت مایع از فاصله بین پیستون و جداره سیلندر می گردد.جنس حلقه پیستون اغلب از چدن بوده و گاهی نیز از برنز ساخته می شود.دو سر حلقه پیستون پس از سوار شدن در شیار بدنه پیستون بفاصله کمی از یکدیگر قرار می گیرند که این فاصله را بشکاف بین دو سر حلقه پیستون یا (piston gap ring) می گویند. مقدار این فاصله معمولا بیت 1 تا 5/1 هزارم اینچ به ازاء هر اینچ می شود. در پیستون است مثلا اگر قطر پیستون 6 اینچ باشد این فاصله بین 6 تا 9 هزارم اینچ می شود. در پیستونهائی که بیش از یک حلقه پیستون در آنها کار گذاشته شده بایستی دقت شود شکاف های مختلف در امتداد یک خط قرار نگیرند. مثلا در پیستونی با دو حلقه پیستون بایستی شکافهای دو حلقه در مقابل هم قرار داده شوند.
3- دریچه های ورودی و خروجی سیلندر valves cylinder
انواع مختلفی وجود دارد که یکی از انواع آنها درچه دیسکی یا (Dise valve) نامیده می شود.
برای تلمبه نمودن آب خنک دیسک آن را از لاستیک ضخیم و نشیمنگاه یا (seat) آن را از برنز می سازند ولی برای آب دیگهای بخار که حرارت آن زیاد است هم دیسک و هم نشیمنگاه را از برنز می سازند.
به تجربه ثابت شده است که چنانچه بجای یک دریچه بزرگ چند دریچه کوچکتر نصب شود شیر مدت بیشتری دوام می آورد و صدای آن نیز کمتر است.بخصوص در مورد پمپهای با سرعت زیاد. همچنین مسافتی که دیسک بلند می شود هر چه کوتاهتر باشد صدای کمتری می دهد. ارتفاع مناسب بلند شدن دیسک اینچ است.

انواع پمپ های پیستونی: (type of piston pumps)
1- پمپ یک عملی تک ضربه ای (single acting pumps)
این پمپ را یک ضربه ای گویند چون مایع فقط به جلو پیستون تلمبه می شود.
عمل تلمبه کردن – ورود و خروج مایع در این پمپ در دو حرکت انجام می گیرد.
2- پمپ دو عملی یا دو ضربه ای (double acting pump)
این پمپ را دو ضربه ای می گویند چون با جلو و پشت پیستون مایع را جا به جا
می کند. ضمنا دارای دو دریچه ورودی (inlet valve) و دریچه خروجی (outlet valve) است.
تعریف مرحله یا (stage) در پمپ پیستونی – مجموع یک سیلندر و یک پیستون را یک مرحله می گویند.
پمپ چند مرحله ای یا (multi stage pump):
پمپی است که تعداد مراحل آن از یک مرحله بیشتر است.
از پمپ پیستونی برای انتقال مایعاتی استفاده می شود که تمیز بوده و حالت چسبندگی نداشته باشند. این پمپ ها هم به صورت یک مرحله ای ساخته می شوند و هم به صورت چند مرحله ای.
2- پمپ غوطه ور (plunger pump):
کار پمپ غوطه ور شبیه کار یک پمپ پیستونی است. در پمپ پیستونی قطر پیستون به اندازه قطر داخلی سیلندر است . ضمنا بخاطر جلوگیری از نشت مایع تلمبه شونده از جلو پیستون به پشت پیستون و یا بالعکس رینگهائی روی پیستون قرار داده اند تا فاصله بین سیلندر و پیستون خوب نشت بندی شود. قطر جسم غوطه ور در پمپ غوطه ور خیلی کوچکتر از قطر داخلی سیلندر خود است و هیچگونه تماسی با دیواره داخلی سیلندر ندارد.
بیشتر پمپ های پیستونی در داخل سیلندر خود یک آستر پوشی دارند که دائما با پیستون در تماس است و قابل تعویض می باشد. در اثر کاربرد زیاد وقتی قطرش زیاد شد آن را تعویض می کنند.
در پمپ های غوطه ور چون جسم غوطه ور تماسی با دیواره سیلندر ندارد احتیاجی به آستر پوشی پیدا نمی کند. برای تولید فشار زیاد اغلب از پمپ غوطه ور استفاده می شود.
این پمپ برای انتقال مایعاتی بکار می رود که ممکن است به دیواره سیلندر بچسبند یا دیواره سیلندر را خط بیندازند. البته مایعاتی که ذرات معلق کم همراه دارند.
3- پمپ دیافراگمی (Diaphragm pump):
این پمپ ممکن است برای تلمبه کردن لجن، مواد خورنده و همچنین مایعاتی که درصد ذرات معلق زیاد دارند بکار رود.

127