عنوان: راهسازی در نروژ
مقدمه
شبکه راههای نروژ دارای 550 کیلومتر تونل میباشد که 25 عدداز این تونلها در زمره یکصد تونل طویل جهان است . از سال 1979 درحدود ده تونل زیر دریایی درنروژ ساخته شده است که بیشترین تعداد را در بین کشورهای جهان را داراست .
موفقت کشور نروژ که درشمال اروپا واقع شده است به گونه ای است که حد فاصل بین دو نقطه شمالی و جنوبی آن به 2000 کیلومتر می رسد و حد فاصل اسلو پایتخت آن تابالاترین نقطه شمالی کشور برابر فاصله این شهر تا رم پایخت ایتالیا می باشد .سرزمین پوشیده از برف این کشور به وسیله رشته کوههای نامنظم از هم جداشده است درحالیکه سواحل آن دارای چین خوردگی های عمیقی می باشد و به وسیله جزایر بی شماری محاصره شده اند .
جمعیتی حدود 5/4 میلیوننفر در بین شهرهای کوچک ، کوهستانها و دهکده ها و جزایر این کشور پراکنده شده اند . موقعیت شمالی این کشور تقریبا از 57 درجه شمالی تا 71 درجه شمالی می باشد که این امر باعث شده درجه تغییرات آب و هوایی در این کشور بسیار زیاد باشد . وضعیت خاص این کشور باعث شده که کارشناسان راه سازی نروژی دارای تجارب خاصی در زمینه جاده سازی ، تونل سازی چه در روی خشکی و چه در داخل آب و زیر سطح دریا و نیز پل سازی شوند .
این کارشناسان همچنین دارای قابلیت هایی درزمینه طراحی ، ساخت و نگهداری جاده ها تحت شرایط بد آب و هوایی بسیار سخت می باشند . از آنجاییکه هزینه ساخت راههای ارتباطی در این کشور بسیار گران تمام شده و هزینه ها باید از طرف جمعیت قلیل این کشور پرداخته شود سعی شده است که راههایی جهت بازگشت این سرمایه ها پیدا شده و هزینه های اجرایی بدون کاهش کیفیت پایین بیاید. همچنین تجارب این کشور درعملیات اکتشافی نفت و گاز در دریای شکال و ساخت انواع سازه های دریایی بعد جدیدی در فعالیت های نروژ پدید آورده است .
استفاده از تکنیکهای غیر معمول و تجهیزات مدرن در نروژ باعث شده است که ساخت راهها در شرایط سخت جوی نیز انجام پذیرد .در بعضی نواحی این کشور تفاوت درجه حرارت هوا بین زمستان و تابستان به 60 درجه سانتیگراد می رسد که این اختلاف درجه شدید به ویژه در سواحل غربی آن باعث طولانی شدن زمستان ودرنتیجه پوشیده شدن قسمت های وسیعی از نروژ از برف و یخ می شود که آب شدن برف ویخ دربهار باعث بروز مشکل در راههای ارتباطی این کشور می شود .
استحکام آسفالت سرد :
کشور نروژ در سالهای اخیر در توسعه روش های کاری و انطباق تجهیزات برای روش های جدید با استفاده از مواد سرد و مستحکم برای جاده سازی بوسیله قیر پیشگام بوده است .آسفالت سرد تشکیل یافته از لایه پوشی رویه و لایه زیرین شنی که بوسیله ماشین های بزرگ به قطر 15 سانتی متر سطح زمین را می پوشاند .سپس یک لایه قیر قبل از قراردادن مواد تثبیت کننده به آن اضافه می شود .
از هردوروش استخراج و بتون های اسفنجی جهت آسفالت سرد استفاده شده است . تجارب نشان داده است که این روش بسیار مناسب بوده و بعث کاهش هزینه ها د رمقایسه با روش های سنتی م یشود . تا اواسط سال 1991 در حدود 500 کیلومتر از جاده های نروژ آسفالت سرد شده اند . پیشرفت هایی در این زمینه باهمکاری اداره راههای عمومی نروژ به وسیله شرکت های راه سازی انجام گرفته است .
روکش کم هزینه با سطح شنی طبقه بندی شده
اخیرا یک روکش کم هزینه که از سرح شنی طبقه بندی شده است برای جادهها موردتوجه قرار گرفته است که مناسب جاده های با ترافیک سبک می باشد . یک لایه قیر و مخلوط ماسه بطور جداگانه روی سطح جاده های موجود بکار برده می شوند .
آسفالت سرد برای مناطق گرمسیر
مهندسین نروژی روش های آسفالت سرد را گسترش داده و آن رابه نواحی گرمسیری آفریقا جاییکه نیاز بیشتری به استحکام مواد می باشد برده اند . تجربه نشان داده است که اضافه نمودن یک مقدار سیمان به مخلوط باعث تقویت آن در این زمینه می شود .
بتون های اسفنجی برای استفاده زمینهای سست
استفاده از پولی استرین قالبی (ESP ) در نروژ بسیار متداول شده است . این ماده سبک که از نظر هزینه بسیار با صرفه است در جهت استحکام زمین هایی که سست می باشد بکار می رود .
ازمزایای عمده بکارگیری از بتون های اسفنجی (ESP ) این است که وزن آن در حدود یکصدم مصالح معمولی می باشد که این امر باعث می شود هزینه های حمل و نقل کاهش یافته ومواد به آسانی انتقال در محل استقرار خود قرار گیرند .
استفاده از این روش در جاده سازی نروژ تقریبا سابقه 20 ساله داشته و در حدود 250 هزار متر مکعب ازاین بتون ها در 150 پروژه مختلف را ه سازی استفاده شده است .
بتون های اسفنجی (ESP ) در اندازه های مختلف می باشند . اما اندازههای معمولی آن با فرض 200/1 تا 1 متر و با طول 3 تا 5 متر هستند . اخیرا استفاده از اینقالبها در فونداسوین پل ها درنروژ شروع شده است و نیم پایه های پل مستقیما روی بلوک های اسفنجی به ارتفاع 5 متر قرار گرفته اند . تغییر شکل این بلوک ها بسیار کم بوده و عملکرد ساختمانی آن ها بسبار خوب می باشند .
تکنولوژیتونل سازی در نروژ
شرایط خاص جغرافیایی نروژ ورشته کوههای متعدد آن که این سرزمین را به نواحی مختلف تقسیم نموده باعث شده است جهت اتصال این نواحی به یکدیگر سالانه 30 کیلومتر تونل ساخته شود .شبکه راههای نروژ دارای 550 کیلومتر تونل می باشد که 25 عدد ازاین تونلها درلیست 100 تونل طویل جهان قرار دارند . یکی از این تونل ها بنام « گودوانکن» واقع در بزرگراه اروپایی 68 با طول 4/11 کیلومتر در پنجمین تونل طویل جهان محسوب می شود .
از سال 1979 در حدود ده تونل زیردریایی در نروژ ساخته شده است که بیشترین تعداد را در بین کشورهای جهان داراست . با این حال سه تونل دیگر دردست ساخت می باشد . این تونل ها جایگزین کشتی های مسافربری داخلی شده که مناطق مختلف را بهم متصل می سازند .
بزرگترین پروژه در دست اجرا در حال حاضر ، راه ارتباطی «رنفاست » در خارج از «استاوانکر» می باشد که ازدو تونل زیر دریایی تشکیل یافته و عمیق ترین نقطه آن 233 متر زیر بستردریا می باشد .
کاهش هزینه ها درتونل سازی
در سالهای آخر هزینه ساخت تونل بسیار کاهش یافته و آمار نشان میدهد که هزینه ساخت تونل بسیار پایین آمده است که این امر بیشتر ناشی از مدیریت وسازماندهی مناسب کاری و مکانیزه نمودن عملیات تونل سازی در این کشور می باشد و استفاده از مته ها ی حفاری اتوماتیک که باستفاده از سیستم های پیشرفته کامپیوتری کنترل می شوند بسیار رایج گشته است . برای جلوگیری از ریزش دیواره های تونل ، از بند کشی و یک نوع فیبر فشرده استفاده می شود . به منظور اجتناب از مشکلات ناشی از نشت آب و شبنم ، صفحات آلومینیومی درسقف تعبیه شده نیز و تونل های زیردریایی مجهز به زهکشی با آبهای نفوذی به داخل آن ها را جمع آوری نمایند .
همچنین برای جلوگیز از نشت آب های زیرزمینی به داحل تونل شهری مجموعه ای از دوغاب ریزی و لایه های تشکیل یافته ازمصالح ضد رطوبتی که تحت عناون روش اسلو شناخته می شود بکار گرفته شده است .
تونل سازی در شهرها
مهارت های تحصیل شده درتونل سازی جادهای به منظور حل مسائل و مشکلات شهرهای اصلی نروژ بکار گرفته شده است و بزرگترین پروژه در این مورد دراسلو اجراشده است در جاییکه یک شبکه از بزرگراهها درزیر نواحی مرکزی شهر می گذرند . این پروژه شامل 30 تونل است که بعضی ازانها درست از زیر ساختمان های شهر می گذرد .
تونل اسلو
تونل اسلو که در ژانویه 1990 افتتاح شد . به طول 2/2 کیلومتربوده ود رمرکزاین شهر واقع شده است هزینه اجرای آن 3/1 بیلیون کرون بالغ گشته وبه گونه ای طراحی و ساخته شده که روزانه 100000اتومبیل می توانند از آن عبور کنند .عمیق ترین نقطه آن 45 متر پایین تر از سطح دریا می باشد . طرح از سه قسمت تشکیل شده ، یک تونل قوطه ور ، یک سقسمت پوشیده وبریده و یک تونل سنگ بسته است . در حالیکه در قسمت آخر از تکنیکهای فاری و حفاری و انفجاری استفاده شده است و سیستم آببندی جاده تونل به کار گرفته شده ، در این تونل به روش اسلو مشهور است .
از کامپیوتر های پیشرفته جهت ساخت و بهره برداری از تونل استفاده شده است . کنترل ترافیک وتاسیسات آن بوسیله یک مرکز کنترل به همراه 36 دوربین تلویزیونی و 50 علائم مختلف و 201 دتکتور ( به طور شبانه روزی و خودکار به بازرسی می پردازد ) انجام میگیرد .مرکز کنترل همچنین به ارسال پیامهایی برای اطلاع رانندگان از فضای خالی پارکینگهای چند طبقه ای در مرکزاسلو می پردازد .
یک روش جدید جهت تصفیه هوا به کمک فیلترهای الکترواستیک درتونل اسلو بکارگرفته شده است .
هوا نخست از یک فیلتر مکانیکی که قسمت اعظم ذرات بزرگتر را می زداید عبور می نماید قبل از اینکه از یک محیط یونیزه جایی که در مجاورت 2/12 کیلو ولت جریان برق قرار می گیرد .
این کار ، به ذرات یک شارژ الکتریکی داده و سپس آنها را از صفحات فلزی کورنا عبور داده که ذرات شارژشده را جذب می کند . و درآن صورت هوای پاک از برجهای مخصوص به داخل تونل دمیده میشود .
میزان تصفیه هوا بستگی به سرعت آن دارد . اگر سرعت هوا 3 تا 4متر بر ثانیه باشد 80 تا 90 درصد ذرات زدوده می شوند این درصد در صورت افزایش سرعت کم می شود .
تمیز کردن تونل از هوای آلوده
یک تونل تصفیه به طول 60 متر به موازات جاده می باشد در تونل گرانفوس تعبیه شده است . این تونل امکان میدهد که روش ها وسیستم های مختلف آلودگی زدایی را آزمایش کنند . تهویه های بسیار قوی هوا را به داخل این تونل کشیده و به همان سیستمی که در تونل اسلو بکار گرفته شده تمیز می کند . همچنین امکان نصب تجهیزاتی به منظور تصفیه مواد خطرناک در گازهای متصاعد از اتومبیل ها نیز در حال بررسی می باشد .
اتصال سواحل بوسیله پل
تعداد بیشمار چین خوردگی های کوچک و بزرگ و وجود سواحل و جزایر متعدد در نروژ برقراری ارتباط را بین این نواحی بسیار مشکل می کند . و به همین علت این کشور به تعداد بیشماری پل نیاز دارد . که در حال حاضر 20000 از انواع مختلف انرا احداث نموده است که بیش از نیمی از آنها بیشتراز 1 کیلومتر طول دارند . و طولانی ترین انها پل درامن درنزدیکی اسلو می باشد که طول آن تقریبا 9/1 کیلومتراست . همچنین تحقیقات برای ارتباط این جزایر و چین خوردگیها بوسیله تونل های زیر دریایی و ساخت پل با طرحهای نوین در دست اقدام می باشد .
ایجاد پلهای معلق زیبا
روش سازندگان نروژی ، متمرکز بر ساخت پلهای معلق می باشد ، بدین معنی که سازه می تواند بدون هیچگونه حمایت واسطه بنا شود . در حال حاضر در نروژ تاکید بسیاری بر جنبه های زیبایی در طراحی پلها میشود بدین ترتیب که این سازه ها با مناظر طبیعی پیرامون خود هماهنگی لازم داشته باشد .
ساخت اولین پلهای شناور جهان
تجربه های کسب شده در ایجاد سکوهای حفاری نفتی و دیگر تاسیسات در دریای شمال طی 2 دهه گذشته ، کارشناسان نروژی را بر آن داشت که از این تجارب در زمینه ساخته پل شناور استفاده کنند . دو پل شناور درحال ساخت دراین کشور دلیل بسیار خوبی در بکار گیری دانش دریایی در زمینه ایجاد تاسیسات خشکی می باشد .
هر دوی این تاسیسات بوسیله صندوقهای زیرابی محافظت شده بدون اینکه به کف دریا متصل شده باشند و به گونه ای به دو طرف در ساحل متصل شده اند که هیچگاه امواج باعث حرکت آنها نخواهد شد و شکل هلالی آن باعث خواهد شد که درمقابل باد ونیروهای جوی مقاوم باشد.
نروژ اولین کشوری است که دراروپا اقدام به ایجاد چنین پلهایی نموده است و هیچ کشوری چنین پلهایی را که هیچگونه اتصالی به جایی ندارند نساخته است .
همچنین در نظراست که اولین پل قوطه ور جهان به طول 1400 متر در ناحیه هوکز در جنوب غربی نروژ ساخته شود . قسمتی از این سازه در حدود 25-20 متری زیر سطح آب درناحیه استاوانگر خواهد بود .
پروژه کریفاست :
پروژه کریفاست در ناحیه غربی نروژ یکی از بزرگترین طرحهای حمل و نقل در این کشور بوده و شهر کریستیان ساندرا به مین اصلی آن از طریق 2 پل و یک تونل زیر دریایی متصل خواهد کرد . یکی از این دوپل از نوع کاملا شناور بوده و دیگری از نوع مرسوم معلق می باشد .
کریستیان ساند با جمعیتی معادل 20000 نفر در روی چهار جزیره واقع شده و آخرین شهر سهمی است که هیچگونه راه ارتباطی ، جاده ای و یا خط آهنی با سرزمین اصلی خود ندارد
تصور می شود هزینه پروژه مذکور به 1/1 بیلیون کرون نروژ بالغ کشته و پس از تکمیل شدن آن در سال 1992 روزانه حدود 2500 وسیله نقلیه از آن استفاده نمایند . دوسوم از هزینه اجرایی طرح از طریق عوارض عمومی به دست خواهد امد و مابقی را حکومت مرکزی تامین می نماید .
بزرگترین تونل دریایی جهان
تونل فری که قسمتی از پروژه کریفاست می باشد بزرگترین تونل زیردریایی جهان پس از افتتاح آن در سال 1992 خواهدبود . طول تونل مذکور 1/5 کیلومتر بوده و هزینه اجرایی آن به 240 میلیون کرون و یا 47000 کرون درهر متر بالغ گشته و عمیق ترین نقطه آن 130 متر زیر بستر دریا خواهد بود .
ظریف ترین پل جهان
پل معلق جمنز که سبکترین وظریفترین سازه در نوع خود در جهان می باشد برای شرایط خاص که شامل نیروی بادها و طوفانهای دریایی می باشد ساخته می شود و در زمان تکمیل آن در سال 1992 طولانیترین پل معلق نروژ محسوب می شود . این پل با دهانه اصلی 623 متر (طول 1257متر) هفتمین دهانه در اروپا بحساب می آید .
پل شناور برگسوی اولین نوع خود در جهان می باشد و در قالب یک سازه فضایی ساخته خواهد شد که خاصیت انحنایی دارد. اندازه پل 930 متر بوده و در دو طرف آن به ساحل متصل شده و بوسیله ۷ صندوق زیر آبی که از مصالح سبک ساخته شده و ابعاد آن ۲۲*۳٠ متر می باشند محافظت می شوند .
هزینه اجرایی پل مذکور به ۲۸٠ میلیون کرون بالغ گشته و در سال جاری میلادی برای رفت و آمد عمومی افتتاح خواهد شد .
عملیات تعمیر و نگهداری
زمستان های طولانی و پر برف کارشناسان نروژی را بر آن داشته است تا هر روزه به جای شیوه های نوینی که از نظر اجرایی مناسب و مقرون به صرفه است باشند . کارشناسان نروژی با تشریک مساعی با سازندگان وسایل در باره اصلاح روشها و تجهیزات جهت استفاده از محلول آب نمک در مبارزه با یخ ها و برف های جاده ها پرداخته اند.
محلول که تقریبا ۱/۴ آن را نمک تشکیل می دهد ۳/۴ دیگر آب در سطح جاده پخش می گردد. یکی از مزایای طرح این است که نمک مصرفی به ندرت هدر میرود و متفاوت با طرح پخش نمک خشک و یا آبدیده بر روی جاده می باشد که در اثر وزیدن باد به اطراف پراکنده می شود .
آزمایشات انجام شده درنروژ در طول زمستان سالهای اخیر نشان میدهد که نمک مصرفی با استفاده محلول آب نمک ٥٠ درصد کاهش می یابد. بعلاوه شرایط محیطی جاده در مقایسه با پخش نمک غیر محلول بر روی آن بسیار متفاوت و بهتر می باشند.
اندازه گیری خوردگی های جاده ها
بیش از٩٠ درصد وسایل نقلیه در جاده های نروژ در زمستان مجهز به تایر های یخ شکن می باشند که این امر طبیعتا خورده گی هایی در جاده ها باقی می گذارد . شیارهای ایجاد شده در راه ها بوسیله یک سیستم جدید به جای سیستم های گران قیمت اندازه گیری لیزری ( که بوسیله ارسال امواج صوتی شیار ها و خورد گی جاده ها را اندازه گیری میکند ) انجام می پذیرد .
یک سری سنسور بر روی وانتی که با سرعت ٥٠ – ۴٠ کیلو متر در ساعت روی جاده حرکت می کند به ارسال امواج بر روی جاده می پردازد و نتایج آن توسط یک کامپیوتر که در اتاقک وانت تعبیه شده جمع می شود. از این سیستم در حال حاضر در اندازه گیری سطوح نا هموار استفاده می شود.
سیستم الکترونیکی بازرسی ( نظارت ) تردد
نروژ در حال حاضر پیش آهنگ استفاده از سیستم الکترونیکی نظارت بر ترافیک بوده و یکی از اهداف استفاده از این سیستم در جهت کاهش حوادث در جاده ها می باشد.
اکنون در صد مرگ و میر و مجروحین در جاده های نروژ در مقایسه با دیگر کشور های جهان بسیار پایین آمده و مقامات مسیول این کشور در نظر دارد درصد کمتری را در این رابطه داشته باشند . وسایل اتوماتیک اندازه گیری سرعت به تعداد فراوان در مناطق مختلف نصب شده تا رانندگانی که سرعت مجاز را رعایت نمی نمایند و یا از چراغ قرمز عبور می کنند مورد شناسایی قرار دهند.
پلیس های الکترونیکی
سیستم بازرسی به گونه ای است که دو کابل در زیر سطح جاده قرار داده شده است. این کابل ها به یک کامپیوتر و یک دوربین عکاسی در کنار جاده متصل می باشند. وظیفه این کابل ها انتقال سرعت اتومبیل و فاصله بین محور چرخها و وزن آن به کامپیوتر می باشند. یک وسیله نقلیه که با سرعت بسیار زیاد حرکت کند بطور اتوماتیک تصویر آن برداشته شده و اطلاعات مربوط به اتومبیل یا کامیون , توسط عکس دریافت می شود. وسایل نقلیه سنگین معمولا با سرعت کمتری نسبت به اتومبیل های معمولی حرکت می کنند و تجهیزات الکترونیکی محدودیت های سرعتی آنها را نیز ضبط می نمایند.
از این سیستم می توان جهت عکسبر داری از اتومبیل هایی که چراغ قرمز را رعایت نمی کنند استفاده نمود , به این صورت که حلقه های القایی در روی خطوط عابر پیاده در سر چهار راهها نصب شده و در صورت حرکت اتومبیل از روی آن در زمان چراغ قرمز بطور اتوماتیک از آن عکس گرفته می شود.
امتحان وزن اتومبیل در زمانیکه در حال حرکت است غیر قابل اندازه گیری می باشد و مورد استفاده در انتخاب اتومبیل برای بازرسی سالانه و آمار می تواند استفاده شود. نتایج شامل کاهش حد متوسط سرعت ۱٥- ۱٠ کیلومتر در جاده هایی است که این وسایل در آنجا نصب شده و تعداد تصادفات به یک چهارم کاهش پیدا نموده است.
تامین هزینه های جاده سازی
هزینه تعداد زیادی از پروژه های جاده سازی در نروژ بوسیله ایجاد کیوسک های اخذ عوارض که بین سالهای ۱٩۸۷تا ۱٩٩۱ بیش از پنج برابر شده اند تامین می شود در سالهای اخیر با ایجاد یک سری کیوسک های اخذ عوارض که بطور حلقه وار پیرامون شهر ها را فرا گرفته اند اقدام به دریافت عوارض از رانندگی که قصد ورود به مرکز شهر را دارند می کنند. نروژ یکی از پیشگامان توسعه سیستم در یافت عوارض عبور می باشند. شهر برگن که دومین شهر بزرگ نروژ می باشد اولین نمونه ای است که از سال ۱٩۸۶ اقدام به ایجاد اینگونه کیوسک ها در بزرگراه های منتهی به مرکز شهر نمود.
اولین سیستم اتوماتیک پرداخت عوارض عبور در شهر اسلو در سال ۱٩٩٠ مورد بهره برداری قرار گرفت . ۱۸ ایستگاه دریافت عوارض در نقاط مختلف جاده های منتهی به داخل شهر مجهز به آنتن هایی هستند که به کامپیوتر مرکزی متصل شده اند , رانندگانی که به داخل شهر می روند به طور معمول یک بلیط که بصورت بر چسب الکترونیکی به جلوی شیشه اتومبیل می چسبد. و قابل تشخیص بوسیله کامپیوتر می باید خریداری بنمایند.
اتومبیل های برچسب دار میتوانند با سرعت معمولی از ایستگاه های اخذ عوارض عبور کرده در شرایطی که سیستم های الکترونیکی اتومبیل ها را از لحاظ پرداخت عوارض کنترل می نمایند و هر اتومبیلی که بخواهد بدون پرداخت عوارض عبور نماید تصویرش به طور اتوماتیک ضبط می شود.
جمعیت شهر اسلو حدود ۷٠٠ هزار نفر است و روزانه ۲۳٠ هزار وسیله نقلیه از جاده های دارای ایستگاه دریافت عوارض عبور می کنند که این امر درآمدی تقریبا ۶٠٠ بیلیون کرونی را در سال تضمین می کند که می تواند به هزینه ۱٠ میلیارد کرونی پروژه های جاده سازی شهر کمک شایانی بنماید.
منابع :
1-کتاب sustainable transport نوشته رابرت تالی به ترجمه سعید رجبلو
2- کتاب planning for cycling نوشته هاگ مک کینیتاک ترجمه ی حسین تهرانی