Construction Project Management and Maintenance
مدیریت و نگهداری پروژه های عمرانی
1
تعمیر و نگهداری
روسازی های آسفالتی (انعطاف پذیر)
Construction Project Management and Maintenance
مدیریت و نگهداری پروژه های عمرانی
2
تعمیر و نگهداری
روسازی های آسفالتی (انعطاف پذیر)
3
فهرست مطالب
4
مقدمه
مصالح روسازی های آسفالتی در برابر عوامل جوی و ترافیک پایداری دائم ندارند و به مرور خواص اولیه خود را از دست داده و به دنبال آن معایب و نقایص گوناگونی در مقاطع مختلف یه راه نمایان می گردد که در صورت عدم رسیدگی و ارزیابی و بالطبع مرمت به موقع آنها در سطح وسیعی گسترش می یابند و نارضایتی استفاده کنندگان از راه، عدم ایمنی و اتلاف سرمایه های عظیم ملی را به همراه خواهد داشت.
5
انواع خرابی
بطور کلی انواع مختلف خرابی ها را می توان به دو گروه اصلی تقسیم نمود:
الف- خرابی های سازه ای (بنیادی)
خرابی های بنیادی به علت عدم قدرت باربری کافی بستر راه و صدمه های وارد شده اتفاق می افتد.
ب- خرابی های سطحی (وظیفه ای)
خرابی های سطحی به علت ناهمواری زیاد سطح جاده ، بهره برداری از مسیر راه را با اشکال مواجه می کند.
6
انواع خرابی
براساس شکل ظاهری و علل پیدایش، می توان چند دسته بندی کلی برای آنها ارائه داد که عبارت است از:
خرابی های ناشی از خستگی (ترک پوست سوسماری)
خرابی های ناشی از انقباض (ترک عرضی، طولی)
خرابی های ناشی از نشست و ضعف باربری (پوست سوسماری، نشست)
7
انواع ترک
ترکهای عرضی
ترکهای طولی
ترکهای پوست سوسماری
ترکهای بلوکی
ترکهای لبه
ترکهای لغزشی
ترک های انعکاسی
8
ترک های عرضی نوعی ترک انقباضی است که غالباً در مناطق با تغییرات دمای زیاد رخ می دهند. وقوع این خرابی عمدتاً به دلیل افت درجه حرارت است بدین صورت که با کاهش دما تنش کششی در مصالح روسازی ایجاد شده و افزایش این تنش شکست روسازی را در پی خواهد داشت
ترک های عرضی
9
ترک های عرضی
10
ترک های عرضی
11
ترک های عرضی
12
ترک های طولی
ترکهای طولی در راستای تقریبی محور طولی رویه به وجود می آیند.که علت آن عبارتند از:
ترکهای ناشی از درزهای اجرایی
ترکهای ناشی از انقباض رویه و یا پیر شدگی قیر
عدم اجرای صحیح درز طولی بین دو باند آسفالت و انعکاس ترک های لایه های زیرین روسازی به رویه هم می توانند از علل به وجود آورنده این نوع خرابی می باشند
13
ترک های طولی
14
ترک های طولی
15
شدت کم (L): ترکهای درزگیری نشده دارای عرض حداکثر 6 میلیمتر هستند. ترکهای درزگیری شده در وضعیت مناسبی هستند.
شدت متوسط (M): بروز یکی از شرایط زیر:
دهانه ترکها بطور متوسط بیش از 6 تا 19 میلیمتر است.
دهانه ترکها کمتر از 6 میلیمتر باز شده ولی اطراف ترکهای اصلی سطوح ترک خورده با شدت کم وجود دارد.
شدت ترک های طولی و عرضی
16
شدت زیاد (H): بروز یکی از شرایط زیر:
دهانه ترکها بطور متوسط بیش از 19 میلیمتر است.
دهانه ترکها کمتر از 19 میلیمتر باز شده ولی اطراف ترکهای اصلی سطوح ترک خورده با شدت متوسط یا زیاد وجود دارد.
شدت ترک های طولی و عرضی(ادامه)
17
برای شدت کم (L):
پر کردن با قیر مایع (امولسیون)
پر کردن با قیر حاوی ماسه ریزدانه و گردسنگ
براس شدت متوسط (M):
وصله سطحی یا عمیق
برای شدت زیاد(H):
وصله سطحی یا عمیق
گزینه های تعمیر(ادامه)
18
ترک پوست سوسماری(خستگی)
19
وقوع این خرابی نشانگر جا به جایی زیاد یک یا چند لایه زیرین روسازی در اثر بارگذاری و یا خستگی بیش از حد لایه رویه آسفالتی در اثر تکرار بارهای وارده است.
ترک پوست سوسماری(ادامه)
روسازی های آسفالتی که بر روی بستر تراکم پذیر با مقاومت کم و با قابلیت شکل پذیری زیاد احداث شده اند، همچنین لایه های اساس و زیراساس با تراکم کم می تواند عامل بروز این خرابی باشند.
20
ترک پوست سوسماری(ادامه)
21
شدت کم (L) : ترکهای طولی موازی و ظریف که هنوز الگوی اتصال عرضی بین آنها به تعداد اندکی محدود است.
شدت متوسط (M) : تشکیل شبکه پوست سوسماری مشخص است ولی ایجاد چاله و لق شدن قطعات آسفالت بندرت اتفاق افتاده است.
شدت زیاد (H): ایجاد چاله، لق شدن و خورد شدن رویه به تناوب در سطح پوست سوسماری مشاهده می شود و نیز بعد از بارش ها امکان کشاده گل و لای در ترکها زیاد است.
ترک پوست سوسماری(ادامه)
22
ترک پوست سوسماری(ادامه)
23
ترک پوست سوسماری(ادامه)
24
برای شدت کم (L):
پر کردن با قیر مایع (امولسیون یا قیر مذاب)
پر کردن ترک ها و سپس روکش کردن با سیل کت
براس شدت متوسط و زیاد (Mو H):
وصله سطحی یا عمیق و سپس روکش کردن با آسفالت گرم
بازسازی قسمت خراب شده
گزینه های تعمیر(ادامه)
25
ترک بلوکی یا موزاییکی
راهبردهای معمول مدیریت پارکینگ
26
ترک های بلوکی نوعی ترک به هم پیوسته هستند که روسازی ها را به قطعات تقریباً مستطیلی شکل تقسیم می کنند.
پیدایش ترک های بلوکی عمدتاً در اثر انقباض بتن آسفالتی (ترک انقباضی) و سیکل روزانه درجه حرارت (که منجر به سیکل تنش- کرنش می شود) به وجود می آید. ظهور ترک های بلوکی بیانگر این واقعیت است که قیر مصرفی در آسفالت به میزان قابل ملاحظه ای سفت شده است و دارای زاویه های تند نیست. (نحوه تشخیص از پوست سوسماری)
ترک بلوکی یا موزاییکی(ادامه)
27
ترک بلوکی یا موزاییکی(ادامه)
28
ترک بلوکی
29
ترک بلوکی
راهبردهای کاهش تقاضای پارک
30
ترک های لبه
ترک های لبه به موازات لبه خارجی روسازی و معمولاً حدفاصل 30 تا 60 سانتیمتری از آن امتداد پیدا می کنند.
سیر خرابی در اثر بارگذاری ترافیکی تسریع می شود و علت آن فقدان پایداری و استقامت برشی خاک و یا مصالح کناره های روسازی راه است.
راهبردهای کاهش تقاضای پارک
31
گزینه های تعمیر(ادامه)
قبل از اقدام به تعمیر، باید علت خرابی رفع شود سپس با توجه به شدت خرابی:
پر کردن ترک ها
پرکردن ترک ها یا وصله پاره عمقی
وصله پاره عمقی
32
ترک های لبه(ادامه)
راهبرد های کاهش آثار منفی ترافیک
33
ترک های لغزشی
ترک های لغزشی به ترک های هلالی شکل اطلاق می شوند.
این ترک ها هنگامی بوجود می آیند که ترمزگیری یا گردش چرخها باعث لغزیدن یا تغییر شکل قشر رویه روسازی می شوند.
این خرابی معمولاً هنگامی اتفاق می افتد که پیوستگی بین لایه رویه و لایه زیر آن ضعیف است.
برای تعمیر ار وصله عمقی استفاده می شود.
34
ترک های لغزشی (هلالی)
35
ترک های لغزشی(ادامه)
36
ترک های انعکاسی
ترک های انعکاسی در سطح روکش آسفالتی و در محل هایی که ترکهایی در سطح روسازی قدیم وجود داشته پدید می آید.
مهمترین عامل ایجاد ترک های انعکاسی انتقال تنش از روسازی قدیم به روکش جدید است. علت آن حرکات افقی و قائم لایه واقع در زیر روکش آسفالتی است.
تعمیر این ترک ها در شدت کم با قیر مایع یا قیر حاوی ماسه و گرد سنک و در شدت متوسط و بالا به وسیله وصله عمقی انجام می شود.
37
ترک های انعکاسی(ادامه)
38
38
ترک های انعکاسی(ادامه)
39
ایجاد یک لایه از قیر بر سطح رویه که معمولا در مسیر چرخها دیده می شود.
علل آن:
وجود بیش از حد قیر در مخلوط آسفالتی
کمبود فضاهای خالی مخلوط اسفالتی
کاربرد بیش از حد اندود سطحی یا عدم عمل آوری آن
قیرزدگی
40
قیرزدگی(ادامه)
41
قیر زدگی(ادامه)
42
در شدت کم بروی سطح شن یا ماسه داغ ریخته شود و سپس با غلطک متراکم شود.
در شدت متوسط و زیاد
ریختن شن و ماسه داغ همراه با تراکم
سوزاندن لکه های قیر و سپس وصله سطحی یا عمقی
با ماشین آسفالت تراش سطح قیر زده را برداشته و سپس با یک لایه نازک و کم قیر روکش شود.
گزینه های تعمیر(ادامه)
43
طی این نوع خرابی، دانه های روسازی دچار جداشدگی می شوند. علت این خرابی کمبود قیر در روسازی، اجرای رویه آسفالتی در هوای سرد، عدم تراکم کافی رویه و… است.
شن زدگی (هوا زدگی)
44
شن زدگی (ادامه)
شن زدگی( عریان شدگی)
45
46
تمیز کردن سطح روسازی از مواد خارجی و سپس قیر پاشی با قیر امولسیون
تمیز کردن و سپس روکش کردن با یک لایه Slurry seal یا یک روکش نازک آسفالت گرم
گزینه های تعمیر(ادامه)
47
موج شدگی
این خرابی ناشی از جابجایی موضعی آسفالت در اثر اعمال نیروهای ناشی از ترمز یا شتاب گیری وسائل نقلیه است و عمدتا در محل تقاطعها، پیچهای تند، سرعتگیرها و یا در محل سرازیریها و یا سربالاییهای تند اتفاق می افتد.
48
موج شدگی(ادامه)
علل آن:
مصرف بیش از حد قیر در مخلوط آسفالتی
مصرف بیش از حد مصالح ریزدانه در مخلوط آسفالتی
کاربرد قیر نرم با توجه به آب و هوای منطقه
وجود مقدار زیاد مصالح گردگوشه
و…
49
موج شدگی(ادامه)
50
موج شدگی(ادامه)
51
عدم انجام دادن هر گونه اقدام
برداشتن پستی و بلندی با ماشین آسفالت تراش و سپس اجرای سیل کت
برداشتن پستی و بلندی با ماشین آسفالت تراش و سپس اجرای یک روکش اسفالتی
گزینه های تعمیر(ادامه)
52
شیارافتادگی نشست سطح راه بطور پیوسته در محدوده مسیر چرخ می باشد. این نوع خرابی ناشی از تکرار بارگذاری است و ممکن است باعث تولید موجها و تغییر شکلهای عرضی نیز بشود.
علت بوجود آمدن گودی مسیر چرخ ها تحکیم لایه های روسازی و یا خاک بستر راه است. میزان گودی مسیر چرخ ها بستگی به شدت آمد و شد دارد، و هرچه تعداد وسایل نقلیه سنگین بیشتر باشد، شدت این خرابی نیز بیشتر خواهد بود.
شیارشدگی
53
برای مرمت گودی مسیر چرخ ها باید با استفاده از بتن آسفالتی گرم محل های گود شده پر شده و در صورت لزوم با یک لایه نازک آسفالتی روسازی روکش شود.
گزینه های تعمیر(ادامه)
54
شیار شدگی(ادامه)
55
شیار شدگی(ادامه)
56
وصله و پینه
وصله ناحیه ای از روسازی است که با مصالح جدید به منظور تعمیر روسازی موجود جایگزین شده است.
برای مرمت وصله باید آن را تعویض نمود.
57
وصله و پینه(ادامه)
58
صیقلی شدن
دانه های مصالح سنگی به کار رفته در تهیه مخلوط های آسفالتی در صورتی که دارای سختی کافی نباشند ممکن است که تحت اثر ساینده آمد و شد سطحشان صیقلی شود. این امر به خصوص در مواقع بارندگی به سبب کافی نبودن اصطکاک کافی بین سطح راه و چرخ های وسایل نقلیه ممکن است موجب تصادفات شود.
59
علل ایجاد و نحوه تعمیر(ادامه)
علت بوجود آمدن این نوع خرابی به کار بردن مصالح سنگی گرد گوشه و یا مصالح شکسته شده کم دوام نظیر برخی از سنگ های آهکی، در مخلوط آسفالتی است. نحوه مرمت سطح راهی که دانه های لایه رویه آن صاف و صیقلی شده است، استفاده از یک لایه نازک روکش آسفالتی تهیه شده از مصالح سنگی شکسته شده است.
60
صیقلی شدن(ادامه)
61
تغییر مکان سطح رویه از سطح اولیه آن که باعث کاهش کیفیت سواری و یا ایجاد آبگرفتگی در مواقع بارندگی گردد.
این خرابی در اثر نشست خاک بستر یا عدم تراکم یکنواخت لایه های روسازی به وجود می آید.
برای مرمت آن از وصله سطحی یا عمقی استفاده می شود.
نشست
62
نشست(ادامه)
63
نشست(ادامه)
64
تورم عبارت است از بالا آمدن قسمتی از سطح روسازی آسفالتی در اثر افزایش حجم خاک بستر روسازی و یا مصالح آن. افزایش حجم خاک معمولا به دو علت صورت می گیرد:
الف) تورم در اثر یخبندان. ب) تورم در اثر رطوبت.
برای مرمت این نوع خرابی باید پس از کندن و برداشت کامل مصالح قسمت متورم شده و تعویض خاک قابل تورم با مصالح مناسب، سطح روسازی وصله شود.
تورم
شرایط تعمیر
65
تورم(ادامه)
66
تخریب کاسه ای شکل سطح روسازی با قطر معمولا کمتر از 90.
چاله
67
چاله ها معمولا در اواخر فصل زمستان و اوایل بهار به دلیل رطوبت بالا و مقاومت کم خاک وجود می آیند.
عوامل دیگر عبارتند از:
کافی نبودن قیر در مخلوط آسفالتی
مصرف مقدار خیلی زیاد یا خیلی کم مواد ریزدانه در مخلوط آسفالتی
عدم وجود سیستم زهکشی مناسب
مرمت چاله به این صورت است که ابتدا چاله را از مواد خارجی پاک نموده و سپس از وصله سطحی یا عمقی استفاده می شود.
علل ایجاد و گزینه های تعمیر(ادامه)
68
چاله(ادامه)
69
خط کشی و بریدن قسمت خراب شده روسازی به صورت شکل های منظم هندسی بطوری که خطوط برش حداقل حدود 30سانتی متر در تمام نقاط از خرابی ها فاصله داشته و ضمنا سطح برش به صورت قائم و عمود بر سطح رو سازی باشد.
تمیز کردن قسمت بریده شده از آب و مواد شل و کنده شده با استفاده از جارو و یا هوای فشرده
قیرپاشی سطح داخلی قسمت بریده شده شامل کف و دیواره ها
پر کردن محل گودی با مخلوط بتن آسفالتی
کوبیدن و متراکم کردن مخلوط به طوری که سطح نهایی به دست آمده همسطح روسازی قسمت های مجاور شود.
وصله سطحی
70
مراحل این روش نظیر آنچه که در مورد وصله سطحی شرح داده شده است با این تفاوت که علاوه بر بریدن و برداشتن سطح رویه ی آسفالتی قسمتی و یا تمام مصالح لایه اساس و زیراساس هم برداشته می شود ضمنا در این حالت قیر پاشی تنها به سطح دیواره ها محدود می شود.
وصله عمقی
71
حالت اول: در این حالت ترک در اثر تغییرات درجه حرارت، انبساط و انقباض مصالح ایجاد و سپس در اثر تنش خمشی ناشی از بارگذاری و عبور ترافیک در لایه گسترش می یابد.
حالت دوم: در این حالت ترک در اثر تنشهای نیروهای برشی حاصل از بارگذاری و عبور ترافیک ایجاد و سپس در لایه گسترش می یابد.
حالت سوم: در این حالت ترک در اثر تنش های سطحی افقی بین چرخ و سطح روسازی حاصل از بارگذاری و عبور ترافیک ایجاد و سپس در لایه گسترش می یابد.
مکانیزم های پیدایش ترک ها در روسازی های آسفالت
72
ترک های عرضی و بلوکی
ترک های پوست سوسماری
ترک های طولی
مکانیزم های پیدایش ترک ها در روسازی های آسفالت
73
شکست اولیه لایه فوقانی اساس تثبیت شده از نوع خمشی (مد I) می باشد.
ترک های عرضی و بلوکی
74
ترک های پوست سوسماری در جهت عمود بر حرکت حادث می شود وقوع این ترک ها ناشی از مد I و مد II تحت تاثیر بار ترافیک است.
ترک های پوست سوسماری
75
ترک طولی در جهت طول جاده به وجود می آید که ناشی از پارگی آسفالت است که این نوع ترک را شامل می شود.
ترک های طولی
76
ضروری است برداشت خرابی ها از سه دیدگاه مورد توجه قرار بگیرد تا از این طریق حداقل اطلاعات مورد نیاز در مورد خرابی ها فراهم شود.
اطلاعاتی که برای ارزیابی خرابی ها مورد نیاز است عبارتند از:
نوع خرابی
شدت خرابی
میزان خرابی
ارزیابی خرابی سطحی
77
طرح اروپایی cost 325
پروتکل ترک خوردگی AASHTO
شاخص جهانی ترک (UCI)
روش ارزیابی و تعیین وضعیت روسازی (PCI)
روش های ارزیابی خرابی های روسازی
78
طرح اروپایی COST325
79
راه را به پنج قسمت طولی تقسیم می کند. دو قسمت در مسیر چرخها و سه قسمت دیگر بین مسیر چرخها و در کناره های راه قرار گرفته اند.
گستردگی و بزرگی ترکها (کم: کمتر از 3 میلی متر، متوسط: بین 3 و 6 میلی متر، زیاد: بیشتر از 6 میلی متر) برای هر قسمت راه گزارش می شود. سپس ترکها بر این اساس که در کدام محدوده واقع شده اند دسته بندی می شوند.
پروتکل ترک خوردگی AASHTO
80
در سال 1994، پترسن یک شاخص ترک پیشنهاد نمود که هم گستردگی و هم بزرگی( عرض) ترک ها را محاسبه می نمود.
شاخص جهانی ترک (UCI)
سطح عرض ترک ها
UCI=
سطح کل راه مورد مطالعه
81
در اواخر دهه 1970، آزمایشگاه تحقیقات مهندسی ساخت ارتش آمریکا (USACERL) روشی به نام شاخص وضعیت روسازی (PCI) برای توصیف و ارزیابی وضعیت راهها ایجاد نمود. PCI در واقع یک مقدار تجربی است که وضعیت روسازی را مشخص می سازد.
روش ارزیابی و تعیین وضعیت روسازی (PCI)
82
چگونگی بهسازی ترکها
آب بندی و پر کردن
روشهای ترمیم
مصالح درزگیری یا پرکننده ترکها
زمان اجرای عملیات ترمیم
روش های درزگیری
مراحل درزگیری
بهسازی و ترمیم ترک ها
83
به منظور کاهش دادن نفوذ رطوبت، معمولاً ترک خوردگی های عرضی و طولی، توسط درزگیری با ماده ای قیری ترمیم می شوند. پدیده ترک خوردگی اجتناب ناپذیر بوده بی توجهی به آن منجر به تسریع بیشتر خرابی در سطح رویه روسازی می گردد.
بهسازی و ترمیم ترک ها(ادامه)
84
درزگیری و یا پر کردن ترکها در شرایطی که شدت آنها زیاد باشد نه اقتصادی است و نه از لحاظ فنی مناسب می باشد، زیرا این نیاز وجود دارد که اقدامات اصلاحی وسیع تری روی آن انجام دهیم .
معمولاً راه های مختلف تعمیر آسفالت ها مثل لکه گیری یا آسیاب کردن در مورد خرابی های شدید مناسب می باشند. ولی اگر مقدار انحراف عمودی و شدت خرابی زیاده از حد نباشد، در آن صورت می توان تعمیر موقت.
چگونگی بهسازی ترک ها
85
ترکهای مویی کوچکتر از 6 میلیمتر
ترکهای کوچک بین 6 تا 19 میلیمتر
ترکهای با عرض متوسط از 19 تا 50 میلیمتر
ترکهای بزرگتر از 50 میلیمتر
دسته بندی انواع ترک با توجه عرض
86
دسته بندی انواع ترک با توجه عرض(ادامه)
87
دسته بندی انواع ترک با توجه عرض(ادامه)
88
تصویر روسازی نیازمند به اسفالت سطحی
(ترک خوردگی با تراکم زیاد)
نمونه هایی از خرابی ها و بهسازی های مربوطه
89
تصویر روسازی نیازمند وصله کاری
نمونه هایی از خرابی ها و بهسازی های مربوطه
90
تصویر سازی دارای ترک عرضی نیازمند به آب بندی
نمونه هایی از خرابی ها و بهسازی های مربوطه
91
تصویر روسازی دارای ترک طولی و نیازمند به پر کردن
نمونه هایی از خرابی ها و بهسازی های مربوطه
92
آبندهای سطحی در ترک خوردگیها و خلل و فرج و چاله های کوچک موجود در سطح راه نفوذ نموده و از پیدایش مجدد آنها در سطح راه جلوگیری می کند.
آب بندی سطحی
93
عملیات آب بندی و یا پرکردن باید در آغاز پدیدار شدن و گسترش ترکهای روسازی بکارگیری شود، زیرا ترمیم به موقع از خرابی بیشتر رویه جلوگیری می نماید. تاثیرات منفی عدم انجام عملیات آبندی و پر کردن ترکها شامل خرابی افزونتر روسازی می گردد که این خرابی شامل شن زدگی و حرکت و جابه جایی ترکها به همراه چاله ها و تورم در اثر یخ بندان می باشد.
آب بندی و پر کردن ترکها
94
شامل عملیات دقیقی می باشد که به منظور جلوگیری از ورود آب به سازه روسازی طراحی شده است و شامل آماده سازی دقیق و کامل ترک و به دنبال آن، پخش ماده ای با کیفیت، در وضعیت پخش خاصی می باشد. آب بندی ترک (crack sealing) معمولاً بر روی ترکهای فعال انجام می شود.
ترکهای فعال، ترکهایی می باشند که در نتیجه تغییرات دما و یا بار ترافیکی، حرکت افقی و یا عمودی قابل ملاحظه ای دارند .
آب بندی ترک
95
پر کردن ترک (Crack filling)
عملیاتی است که به منظور کاهش میزان نفوذ آب به درون یک روسازی و تقویت روسازی مجاور طراحی شده است. عملیات پر کردن ترک، بطور معمول بر روی ترکهای غیر فعال و ترکهایی اعمال می شود که برای آب بندی مناسب نمی باشند.
ترکهای غیر فعال ترکهایی می باشند که در نتیجه تغییرات دمایی و یا بار ترافیکی، حرکت و جابجایی افقی و یا عمودی نسبتاً کمی دارند. تفاوت آن با آب بندی ترک بطور عمده در آماده سازی ترک پیش از عمل ترمیم و در نوع ماده آب بندی مورد استفاده می باشد.
پر کردن ترک
96
آماده سازی ترک ممکن است با توجه به تمیز نمودن کامل ترک و ایجاد مخزنی برای حفظ و نگهداری ماده آب بند شامل عملیات برش ترک نیز بشود و شامل سه روش ترمیمی زیر باشد:
تمیز نمودن و آب بندی کردن
اره نمودن و آب بندی کردن
پ برش دادن و پر کردن ترک
روشهای ترمیم
97
این مصالح عمدتاً شامل سه دسته بوده و اغلب از روی نوع مصالح و مطابق ترکیب و فرآیند ساخت دسته بندی می شوند.
قیر محلول (امولسیون) * قیر محلول اصلاح شده پلیمری
قیر فیبردار * قیر خالص
مصالح قیری ترموپلاستیکی گرم * قیر لاستیکی
قیر لاستیکی اشباع
قیر لاستیکی اشباع با ضریب کم
مصالح ترموستینگ عمل آوری شده بطور شیمیایی
سیلیکون خود تراز شونده
مصالح درزگیری یا پرکننده ترکها
98
قیرهای مملو از مصالح معدنی مثل سنگ، آهک، خاکستر بادی و مخلوط (ماسه- قیر) می باشند. ولی قیرهای مملو از مصالح معدنی بطور کلی ارزان تر در نمی آید. مخلوطهای ماسه- قیر، نمونه ای از مصالح درزگیری ترکها محسوب می شوند.
از میان مصالح قیری ترموپلاستیک، قیر خالص و قیر محلول انعطاف پذیری کمی دارند و در برابر دما آسیب پذیر هستند. از این رو بعنوان پر کننده ترکهای غیر فعال کاربرد محدودی دارند. در این حالت قیرهای فیبردار برای عمل پر کردن ترکها بسیار مناسب تر هستند.
مصالح درزگیری
99
زمان کم نگهداری
کاربرد سریع و راحت
زمان کوتاه بهسازی
چسبنده بودن آن
پیوسته بودن آن
مقاومت در مقابل نرم شدن و روانی
انعطاف پذیری
الاستیسیته (ارتجاعی)
ضد فرسودگی و ضد فرسایش *ضد ساییدگی
برخی از مطلوب ترین خواص مواد درزگیر
100
خواص مختلف مصالح درزگیری
101
پر کردن همسطح با جاده
ایجاد مخزن
پرکردن بالاتر از سطح جاده
ترکیبی(ایجاد مخزن و پرکردن بالاتر از سطح جاده)
روش های درزگیری
102
روش های درزگیری(ادامه)
103
روش های درزگیری(ادامه)
104
روش های درزگیری(ادامه)
105
تراش محل ترک
تمیز کردن ترکها
گرم کردن محل ترک
قراردادن مصالح اسفنجی یا Backerrod
تزریق مواد
پخش فیلر با پودر سنگ
مراحل درزگیری
106
دستگاه تراش(Router)
اره بتن
تراش محل کف
107
تراش محل کف
108
تراش محل کف
109
گرم کردن محل ترک
110
این مصالح یک جسم فشرده است بدون انقباض و بدون جذب مصالح که نقطه ذوب آنها بزرگتر از درجه حرارت جاری شدن مصالح درزگیریی می باشد.
قطر این مصالح باید تقریباً 25 درصد بزرگتر از عرض ترک باشد.
قرار دادن مصالح اسفنجی یا Backer rod
111
آب بندی
دستگاه گرم کننده و تزریق
مصالح درزگیر به شکل داغ
زدودن مواد اضافی
تزریق مواد
112
به منظور جلوگیری از چسبیدن ماده درزگیر به چرخ وسایط نقلیه و کنده شدن مصالح (تا قبل از سرد شدن کامل) مقداری پودر سنگ یا ماسه بر روی مصالح ریخته می شود.
پخش فیلر با پودر سنگ
113
بازرسی بعد از درزگیری
114
نمونه ای از یک دستگاه درزگیر خودکار
115
با تشکر از توجه شما