.انواع روسازی در فرودگاه (عنوان)
به نام خدا پروژه درس فرودگاه
مقدمه :
مطاله فرودگاه ها نشان می دهد که همواره طیف وسیعی از هواپیماها ،با وزن و ارایشهای گوناگون چرخها از باندفرودگاه نشست و برخاست می نمایند.و جود این تفاوتها در انواع مختلف هواپیماها باعث به وجود امدن خرابی های باشدتهای مختلف درسیستم روسازی باند فرودگاه می گردد.در این میان فرودگاهای پیشرفته دنیا با پیاده سازی سامانه مدیریت روسازی فرودگاه سعی در کاهش صدمات وارد بر روسازی حداقل نمودن هزینه های مربوط به تعمیر و نگهداری روسازی فرودگاه دارد.در این پروژه سعی شده است تا روشهای متعارف و بین المللی برای طراحی روسازی باند فرودگاها متناسب با جدیدترین استانداردها همراه با مثال های و کاربردی طرح گردد.
انواع روسازی
صلب
انعطاف پذیر
مرکب
.
اجزای تشکیل دهنده روسازی صلب از بالا به پایین شامل : رویه بتنی ، بسترتثبیت شده می باشد . که در شکل 1 نشان داده شده است . اجزای تشکیل دهنده روسازی انعطاف پذیر شامل : رویه بتن آسفالتی ، اساس تثبیت شده ، زیر اساس تثبیت شده و بسترتثبیت شده می باشد . که در شکل 2 نشان داده شده است .
اجزای تشکیل دهنده روسازی مرکب شامل : روکش آسفالتی بر روی یک سیستم صلب می باشد . که در شکل 3 نشان داده شده است
.
.
صلب
انعطاف پذیر
مرکب
انواع روسازی های بتنی
1- روسازی بتنی درز دار غیر مسلح
2- روسازی بتن مسلح درز دار
3-روسازی بتن مسلح پیوسته
4- روسازی های بتنی پیش تنید
5- روسازی بلوک بتنی
6- روسازی بتن مسلح غلتکی
7- روسازی بتن مسلح با الیاف
روسازی های بتنی درز دار غیرمسلح
دارای درز های عرضی با داول یا بدون داول که در فواصل 15 تا 30 فوت در نظر گرفته می شوند .
روسازی بتن مسلح درز دار
دارای درز های عرضی با داول که در فواصل 30 تا 100 فوت در نظر گرفته می شوند و دال بتنی با شبکه مش مسلح شده است
روسازی بتن مسلح پیوسته
این سیستم روسازی از یک دال بتنی پیوسته با آرماتور گذاری پیوسته و بدون درز تشکیل شده است .
روسازی های بتنی پیش تنیده
این سیستم روسازی دال بتنی پیش تنیده با کابل های به هم بافته شده به طول 300 تا 700 فوت می باشد .
روسازی بلوک بتنی
از این سیستم روسازی بطور گسترده ای در فرودگاه ها استفاده می شود ، این سیستم از بلوک های با شکل هندسی مختلف به اضافه ماسه مفاصل ، ماسه بستر ساز بر روی لایه های اساس و زیر اساس ساخته شده است .
روشهای مختلف طرح روسازی صلب فرودگاه
1-طراحی روسازی صلب فرودگاه به روش موسسه سیمان پرتلند PCA
2-طراحی روسازی صلب فرودگاه به روش سازمان هوانوردی آمریکا FAA
3-طراحی روسازی صلب فرودگاه به روش لایه های ارتجاعی LED
طراحی روسازی صلب فرودگاه به روش تبدیل LCN4-
طراحی روسازی صلب فرودگاه به روش
ACN/PCN
5-طراحی روسازی های بلوک بتنی فرودگاه
طراحی روسازی صلب فرودگاه به روش موسسه سیمان پرتلند
(Portland Cement Association Design Method )
روش موسسه سیمان پرتلند برای محاسبه ضخامت روسازی بتنی فرودگاه بر اساس برنامه کامپیوتری این موسسه تحت عنوان "طراحی روسازی بتنی فرودگاه" می باشد که در سال 1955 توسط این موسسه ارائه گردید و در سال 1968توسط شخصی به نام Robert G Packard. بصورت یک نرم افزار برای محاسبه ضخامت روسازی صلب فرودگاه استفاده شد .
در این روش برای طراحی نمودار هایی ارائه شده که در ادامه آمده است . در این نمودار ها جهت محاسبه ضخامت روسازی فرودگاه 5 نوع منحنی که نشان دهنده بار چرخهای اصلی در حداقل فشار تایر و با فرض بیشترین وزن هواپیما ارائه شده است . همچنین 4 منحنی برای مقادیر مختلف ضریب عکسلعمل بستر ارائه شده است
طراحی روسازی صلب فرودگاه به روش FAA
منحنی های طرح روسازی های صلب بر مبنای روش وسترگارد می باشد. تنشهای موجود در روسازی صلب در لبه درز بسیار بیشتر از محدوده داخل دال می باشد. آزمایشات نشان می دهد که بارهای وارده باعث ایجاد ترکهایی در لبه درزشده و بتدریج به سمت داخل دال حرکت می کنند. منحنی های طرح این نوع روسازی براساس حرکت ترافیک بصورت موازی یا عمودی و یا با زاویه نسبت به موقعیت درز پیش بینی شده اند. ضخامت روسازی بدست آمده از این منحنی ها تنها مشخص کننده ضخامت دال بتنی است. ضخامت زیراساس بطور جداگانه محاسبه می گردد.
طراحی روسازی صلب فرودگاه به روش FAA
منحنی های طرح روسازی های صلب بر مبنای روش وسترگارد می باشد. تنشهای موجود در روسازی صلب در لبه درز بسیار بیشتر از محدوده داخل دال می باشد. آزمایشات نشان می دهد که بارهای وارده باعث ایجاد ترکهایی در لبه درزشده و بتدریج به سمت داخل دال حرکت می کنند. منحنی های طرح این نوع روسازی براساس حرکت ترافیک بصورت موازی یا عمودی و یا با زاویه نسبت به موقعیت درز پیش بینی شده اند. ضخامت روسازی بدست آمده از این منحنی ها تنها مشخص کننده ضخامت دال بتنی است. ضخامت زیراساس بطور جداگانه محاسبه می گردد. بر مبنای روش وسترگارد می باشد که بر اساس تحلیل بار لبه می باشد.
تغییرات اضافی برای سطوح مختلف ترافیک در نظر گرفته می شود .
شالوده آن مانند یک مایع چگال (متراکم) فرض می شود.
فرض می شود 25% بار در لبه می باشد .
نحوه بارگذاری به روش وسترگارد
منحنی های مربوط به روش FAA
مشخصات هواپیما
الف – وزن هواپیما: روش طرح روسازی بر مبنای وزن کل هواپیما است و بدین منظور در طرح روسازی حداکثر وزن برخاست پیش بینی شده برای هواپیما را در نظر می گیرند. فرض می شود که 95 درصد وزن کل توسط چر خهای اصلی هواپیما و 5 درصد بقیه توسط چرخ جلو هواپیما تحمل می شود.
استفاده از حداکثر وزن برخاست به این دلیل توصیه می شود که اولاً این مسئله تولید یک ضریب اطمینان در طرح می کند ، ثانیاً مطابق با این واقعیت است که امکان تغییر در استفاده از فرودگاه و ترافیک پیش بینی شده آن، همیشه وجود دارد. همچنین با صرف نظر کردن از ترافیک مربوط به نشست مقداری از درجه محافظه کاری کاسته می شود.
ب- شکل و نوع محور: شکل و نوع محور هر هواپیما ، نحوه توزیع وزن هواپیما و نوع عکس العمل روسازی
.
را نسبت به بار وارده نشان میدهد. این مسئله غیرعملی است که برای هر نوع از محور هواپیماها یک منحنی طراحی خاص ارائه داد، مگر اینکه در این امر از یکسری فرضیات ساده کننده بهره گرفته شود. این فرضیات را به شرح زیر می توان نام برد:
هواپیمای تک محور : هیچ فرض خاصی مورد نیاز نیست.
هواپیمای با محور زوج : مطالعاتی که در زمینه فاصله بین محور تا محور چرخهای این هواپیماها صورت گرفته نشان می دهد که این فاصله برای هواپیماهای سبک تر 51 / 0 متر ( 20 اینچ) است و برای هواپیماهای سنگین تر 86 /0 متر ( 34 اینچ) می باشد
هواپیمای با محور زوج مرکب : فاصله مذکور در مورد این نوع هواپیما بدین شرح است که برای هواپیماهای سبک فاصله چرخها 51 / 0 متر ( 20 اینچ) و فاصله محورهای مرکب 14/1 متر ( 45 اینچ) برای هواپیماهای سنگین فاصله چرخهای زوج 76/0 متر ( 30 اینچ) و فاصله محورهای مرکب 4/1 متر ( 55 اینچ) می باشد
.
هواپیمای بدنه پهن : هواپیماهای بدنه پهن مانند L-1011 , DC-10 ، 747 B –
با توجه به اختلافات زیادی که د روزن کل، شکل محورها و چرخهای آنها وجود دارد، برای هرکدام منحنیهای طرح جداگانه ای تنظیم شده است.
هواپیما با محور زوج مرکب سه تایی: هواپیماهایی مانند 777 B- و 380 A- دارای محور زوج مرکب سه تایی هستند .
فشار باد چرخها بین 200 – 75 پاوند بر اینچ مربع است ( 516 تا 1380 کیلو پاسکال) و با توجه به نوع محور و وزن ناخالص هواپیما متغیر است. این نکته قابل توجه است که فشار باد چرخ تاثیر بسیار کمتری نسبت به وزن ناخالص هواپیما تنشهای ایجاد شده در روسازی دارد و حداکثر فشار فرضی 200 پاوند بر اینچ مربع را با اطمینان می توان در نظر گرفت
.
وضعیت حجم ترافیکی
تعداد متوسط پرواز سالیانه جهت طرح روسازی امری ضروری است. طبق بررسی های بعمل آمده عبور مکرر هواپیماها با سرعت کم شدیدترین باری است که روسازی فرودگاه تحمل می کند. آثار تمام ترافیک باید به کمک هواپیمای طرح محاسبه گردد. برای این کار بایستی نخست تمامی هواپیماها را با توجه به نوع آرایش چرخها به هواپیمای طرح تبدیل کرد.
.
تعیین هواپیمای مبنای طرح
در پیش بینی تعداد پروازهای سالیانه ، انواع هواپیماها با تعداد پروازهای متفاوت وجود دارند. هواپیمای مبنای طرح باید طوری انتخاب شود که بزرگترین ضخامت روسازی را بدهد. برای این انتخاب ابتدا ضخامت روسازی مورد نیاز برای هر نوع از هواپیماهای پیش بینی شده با تعداد پرواز سالیانه پیش بینی شده مربوط به آن محاسبه شده و هر نوع از این هواپیماها که بیشترین ضخامت را موجب شود، بعنوان هواپیمای مبنای طرح روسازی انتخاب می شود. نکته قابل توجه در اینجا این است که هواپیمای مبنای طرح روسازی لزوماً سنگین ترین هواپیمای پیش بینی شده نیست.
.
بارگذاری روسازی
در طرح روسازی لازم است که پس از انتخاب هواپیمای مبنای طرح با توجه به رابطه زیر سایر انواع هواپیماها به تعداد معادل هواپیمای مبنای طرح تبدیل گردد.
.
.
تعیین ضریب عکس العمل خاک بستر برای روسازی صلب
علاوه بر بررسی خاکها و آنالیز و طبقه بندی لایه سابگرید، تعیین ضریب عکس العمل K برای طراحی لازم است. ضریب بایستی برای مصالحی که در زیر روسازی بتنی قرار می گیرند، محاسبه می شود. به هرحال توصیه می گردد که این ضریب برای بسترروسازی محاسبه و برای زیراساس تصحیح گردد.
.
مناطق بحرانی و غیر بحرانی
در منحنی های طرح ارائه شده ضخامت بدست آمده از منحنی ها معادل ضخامت مناطق بحرانی می باشد (T) . برای مناطق غیر بحرانی ضخامت T 9/0برای دال اعمال می گردد. برای سطوح انتقال و مناطق کاهش ضخامت روسازی، تغییرات در ضخامت دال بتنی صورت خواهد گرفت. در مناطقی که ضخامت دال بتنی متغیر است، ضخامت زیراساس باید بگونه ای باشد که زهکشی سطح بستر را بخوبی انجام دهد.
.
درزبندی در روسازیهای بتنی
تغییرات درجه حرارت و رطوبت باعث تغییرات حجمی در دالها و در نتیجه باعث جمع شدگی بعلت وجود تنشهای کنترل نشده می گردد. بمنظور کاهش تاثیرات این تنشها و حداقل نمودن ترکها، لازم است روسازی بتنی به قطعات جداگانه بصورت دالهای مجزا با درزبندی مشخصی تبدیل گردد. این دالهای مجزا در حالتی که فولاد گذاری نشده، بایستی حتی الامکان بصورت مربع شکل باشند.
.
طراحی روسازی صلب فرودگاه به روش لایه های ارتجاعی
روشی که در این قسمت ارائه می گردد یک روش طراحی است که بر مبنای تجزیه و تحلیل لایه های الاستیک، به منظور محاسبه ضخامت روسازی عوامل میدان پرواز است. تئوری طراحی لایه های الاستیک برای در نظر گرفتن تاثیر ترکیب چر خها و محور های جدید مانند چرخهای زوج مرکب سه تایی است 380 – A و 777 – B نمونه هایی از هواپیماهایی هستند که دارای چنین چر خ هایی می باشند. چر خهای زوج مرکب سه تایی از نظر بارگذاری روسازی دارای شرایط و ساختاری فراتر از روشهای قبلی طراحی روسازی هستند. روشهای قبلی دارای محدودیت هایی برای در نظر گرفتن چر خهای جدید می باشند. این روش طراحی بسیار دقیق و بصورت یک برنامه کامپیوتری بنام "LEDFAA" مورد استفاده قرار می گیرد.
.
مفروضات طراحی روسازی :
تفاوتهای مشخصی بین سایر روشهای ارائه شده توسط سازمان هوانوردی و روش ارائه شده در برنامه "LEDFAA" وجود دارد که بشرح زیرمی باشد:
الف – دوره طرح : روش ارائه شده در سایر روشها برمبنای دوره طرح 20 ساله است، اما در برنامه کامپیوتری دوره های طرح کوتاهتر نیز می تواند مورد استفاده قرارگیرد.
.
ب- ترکیب ترافیک : همانطور که در قسمتهای بعدی توضیح داده شد، ترکیبهای ترافیک متفاوتی در روش طراحی لایه های الاستیک مورد استفاده قرار می گیرد. در روش طراحی فصل سوم ترکیب ترافیک باید به یک هواپیمای منفرد تبدیل شده و کل تعداد پرواز سالیانه به تعداد پرواز معادل سالیانه هواپیمای طرح تبدیل شود. هواپیمای طرح هواپیمائی است که بیشترین میزان صدمه را براساس وزن کل پیش بینی شده و تعداد پرواز سالیانه بوجود می آورد. در برنامه طراحی لایه های الاستیک ترکیب ترافیک تبدیل نمی شود و در عوض میزان صدمه وارد شده از طرف هر یک از هواپیماها بررسی و اندازه گیری می شود. در نهایت ضخامت روسازی به نحوی انتخاب می شود که مقاومت مناسب در مقابل جمع میزان صدمات را داشته باشد. برنامه "LEDFAA" موقعیت قرارگیری محور اصلی هر هواپیما را نسبت به خط محور روسازی در نظر می گیرد. همچنین این برنامه میزان صدمه وارده از جانب یک هواپیمای خاص را نسبت به هواپیمای دیگر تفکیک می کند.
.
ج – قابلیت اطمینان طرح : میزان قابلیت اطمینان طرح در مورد دو روش ارائه شده تقریباً در یک حد و اندازه می باشد.
د- مصالح : در روش طراحی لایه های الاستیک ، مصالح روسازی با ضخامت ، مدول الاستیک و ضریب پواسون مشخص می شوند. ضخامت لایه ها در صورتی می تواند متغیر باشد که ضخامت حداقل مورد نیاز را دارا باشند. مدول الاستیک با توجه به نوع مصالح می تواند ثابت یا متغیر باشد.
.
ه- حداقل ضخامت لایه : طراحی به روش لایه های الاستیک حداقل ضخامت مورد نیاز را مستقیماً کنترل نمی کند و برای این کار باید طبق مراحل طراحی روسازی عمل شود .
.
طرح روسازی صلب به روش LEDFAA :
طراحی روسازی صلب فقط در حالت ترک خوردگی دال بتنی انجام می گیرد. گسیختگی لایه های زیراساس و بستر روسازی در نظر گرفته نمی شود. محدود کردن و کنترل میزان تنش افقی در زیر سطح روسازی بتنی از بروز ترک در آن جلوگیری می کند . برنامه "LEDFAA" تعیین ضخامت را تا زمانی که مقدار ضریب تجمعی صدمه (CDF ) معادل یک شود تکرار می کند. زمانی که مقدار CDF معادل یک شود، مقطع روسازی بدست آمده شرایط فنی مناسب را دارا خواهد بود. این ضریب نشان دهنده میزان خسارات ناشی از ترافیک بر روی روسازی می باشد و به ما این امکان را می دهد تا هواپیما بیشترین حد مجاز به روسازی نیرو وارد کند .
.
اگر CDF<1 باشد یعنی مقداری از عمر روسازی باقی مانده و روسازی دچار خستگی و صدمات وارده نشده است .
اگر CDF=1 باشد از تمام عمر مفید روسازی استفاده شده است و طراحی تا مرز صدمه به روسازی صورت گرفته است .
اگر CDF>1 باشد عمر مفید روسازی پایان یافته و روسازی دچار خرابی شده است و در طراحی باید تجدید نظر شود .
.
مشخصات و جنس لایه ها در سیستم لایه های ارتجاعی :
الف- رویه روسازی بتنی: حداقل ضخامت رویه بتنی باید معادل 152 میلیمتر ( 6 اینچ) باشد.
ب- لایه زیراساس: زمانیکه طراحی به روش لایه های الاستیک انجام می شود، زیراساس باید حداقل شرایط مناسب برای اساس رویه های بتنی را داشته باشد .
ج- لایه زیراساس تثبیت شده: در زیر روسازی بتنی که توسط هواپیما های با چرخ زوج مرکب سه تایی مورد استفاده قرار می گیرد باید از مصالح تثبیت شده استفاده کرد. حداقل ضخامت لایه زیراساس 102 میلیمتر ( 4 اینچ) است. در طرح روسازی ممکن است از ضخامت بیشتر زیراساس نیز استفاده شود. قرار گیری لایه ها باید بنحوی باشد که بصورت ساندویچی قرار نگیرند.
.
د- بستر روسازی: ضخامت بستر روسازی نامحدود است و توسط یک مدول یا ضریب k معرفی می گردد. برنامه کامپیوتری ضریب k را با استفاده از رابطه لگاریتمی E=1.425+1.284logK به مدول الاستیسیته تبدیل می کند. شرایط تراکم بستر روسازی وخاکریزها باید مطابق موارد استانداردهای مربوطه باشد.
.
طراحی روسازی صلب فرودگاه به روش تبدیل LCN
در طراحی روسازی صلب فرودگاه به روش LCN انواع بارهای وارده از طرف هر یک از انواع هواپیماها دسته بندی شده است و و جداول مخصوص آن ارائه شده است . جهت طراحی این نوع روسازی باید شعاع صلبیت (L) و ضریب LCN را داشته باشیم .و طراحی را بر مبنای آن با استفاده از نمودار ها یا فرمولهای ارائه شده انجام دهیم .
.
.
اجزاء روسازی بلوکی
.
بلوک های بتنی
بلوک های مورد استفاده در روسازی بلوکی بایستی تمام خواص مهندسی را ازدیدگاه مقاومت و تراکم پوشش دهد و همچنین اسلامپ بتن مصرفی برای ساخت بلوک های روسازی تحت بارهای سنگین باید صفر باشد. بلوک های بتنی یکی از اجراء اصلی رویه در این سیستم روسازی می باشد که می تواند شکل های متنوعی داشته باشد
.
ماسه موجود درمفاصل
ماسه موجود درمفاصل نیز همانند بلوک،جزء اصلی رویه دراین سیستم روسازی است و باید دارای کیفیتی بالا بوده و درداخل مفاصل بین بلوک ها که عرضی برابر با 2 الی 4 میلی متر دارند را پر نمایند.
ماسه بستر ساز
ماسه بستر ساز لایه ای است که بین رویه بلوکی و سطح اساس قرار می گیردکه هدف ازاجرای این لایه فراهم آوردن سطحی صاف به منظور دریک تراز قراردادن بلوک ها و ایجاد پدیده در هم قفل شدگی می باشد. به طور کلی از خاصیت مقاومتی ماسه بستر ساز صرف نظر می شود.
.
سایر اجزای روسازی بلوکی
نظیر اساس و زیر اساس در واقع همان نقشی را بر عهده دارند که در سایر روسازی های متداول بتن سیمانی و بتن آسفالتی دارا می باشند. و جنس اساس می توانند اساس تثبیت شده با قیر،سیمان یا مصالح سنگی شکسته باشند.
دلایل استفاده ازروسازی بلوکی
دلایل اینکه چرا امروزه استفاده از روسازی بلوکی گسترش زیادی پیاده کرده است را شاید بتوان تا حدی با مقایسه سایر سیستم های روسازی دریافت.
.
مقایسه روسازی بلوکی با روسازی بتن سیمانی
در روسازی بتنی چه برای فرودگاه ، بندر یا راه نیازمند به ساخت بتن درحجم زیاد است. ساخت بتن دارای ظرفیت های فراوانی است و بسیاری از پارامتر ها و عوامل بایستی کنترل گردد. تا بتوان بتن خوبی را تولید نمود. در صورتی که بلوک های رویه روسازی به صورت پیش ساخته می باشد. علاوه براین مشکلات ساخت بتن، مشکلات اجرایی آن هم وجود دارد. بدین معنی که بتن را درهر شر ایط آب و هوایی نمی توان اجرا نمود ، بلکه بایستی دریک دامنه دمای خاصی این کار صورت گیرد و این موضوع می تواند از سرعت انجام پروژه بکاهد و میلگردهای مسلح کننده نیز بایستی به طور دقیق درجای خود گذاشته شوند.
.
مشکلات اجرایی متراکم نمودن بتن را هم باید برسختی اجرای روسازی بتنی افزود در صورتی که به علت پیش ساخته بودن بلوک های روسازی بلوکی این مشکل حل شده است و همچنین در این نوع سیستم از هیچ نوع میلگردی به منظور مسلح کردن رویه استفاده نمی شود. اجرای روسازی بتنی و ساخت آن نیازمند به ماشین الات و تجهیزات گران قیمتی است اما ماشین آلات اجرای روسازی بلوکی بتنی در مقام مقایسه با ماشین آلات اجرای روسازی بتنی بسیار کوچکتر و ارزان ترهستند.
به غیر از مشکلات مراحل قبلی در روسازی بتنی، مرحله دشوار نگهداری و مراقبت از بتن فرا می رسد. زیرا بتن دراین مرحله بایستی به مقاومت مورد نظربرسد و در صورت غفلت و عدم دستیابی بتن به مقاومت طرح، صدمات فراوانی به روسازی در طی دوره بهره برداری وارد می شود
در این مرحله بایستی انقباض بتن و رسیدن بتن به مقاومت مورد نظر، میزان از دست رفتگی آب بتن و عمل آوری آن به دقت کنترل شود
.
ولی روسازی بلوکی ازتمام مشکلات اجرایی فوق فارغ می باشد. در روسازی بلوکی بلافاصله پس از اجرا می توان ترافیک را از روی آن عبور داد، اما این مساله تا رسیدن به مقاومت دائم بتن در روسازی های بتنی تقریبا امکان پذیر نیست. که همین موضوع سبب افزایش زمان پروژه اجرای روسازی بتنی نسبت به روسازی های بلوکی بتنی می شود.
مرمت سیستم روسازی بلوکی نسبتا آسان است، زیرا در هرجا که تخریبی سطح رویه وجود دارد تنها با تعویض بلوک ها و اجرای مجدد لایه ماسه بستر ساز تعمیر صورت می پذیرد، اما در تعمیرو نگهداری روسازی بتنی ساخت بتنی که دارای خواص کامل بتن قبلی باشد، به سادگی امکان پذیر نیست
.
مقایسه روسازی بلوکی با روسازی آسفالتی
در روسازی آسفالتی نیاز به حرارت دادن برای گرم کردن قیر می باشد . درنتیجه موجب آلودگی هوا خواهد شد که در نهایت این موضوع بر روی محیط زیست اثر نامطلوب دارد.
همچنین پس از بحران نفتی دهه 70 میلادی و گران شدن نفت و مشتقات آن بسیاری از کشورها به سوی کاهش میزان مصرف گام بردمی دارند، پیامد این موضوع ، چراغ سبز به استفاده و توجه بیشتر به روسازی بلوکی بود. دراین نوع روسازی نیز بلافاصله پس از اجرا نمی توان ترافیک از روی آن عبور کرد. همچنین، با توجه به خاصیت ویسکو الاستیک قیر دریافت می شود که به مرور زمان، سطح روسازی دچار نشست خواهد شد که این موضوع در روسازی بنادر که بارهای نقطه ای سنگین مثل بار ناشی از پایه کانتینرها برای مدت طولانی دریک جا بایستی بمانند، بسیار حائز اهمیت است.
.
در صورتی که این مشکل با به کارگیری رویه های بلوکی بتن کاملا حل شده است. یک خاصیت استثنایی یک نوع روسازی بلوکی که سبب شده است مورد حمایت طرفداران محیط زیست قرار گیرد، داشتن خاصیت تصفیه آب های سطحی از گرد و خاک و مواد روغنی، زهکشی و انتقال آن به آب های زیر زمینی است
.
مزایای روسازی بلوکی
• به علت مقاومت بالای بتن ریال بلوک ها در برار دوره های یخ زدن و آب شدن ناشی از استفاده نمک در فصل زمستان، مقاوم بوده و همچنین دارای مقاومت سایشی و سرش بالایی می باشد.
• پس از اجرای بلوک ها بلافاصله می توان ترافیک را از روی آن عبور داد.
• یکی از مزایای منحصر به فرد سیستم روسازی بلوکی این است که مدول سختی رویه بلوکی با گذشت زمان و عبور وسایل نقلیه افزایش می یابد
.
فرآیند فوق به این دلیل اتفاق می افتد که با گذشت زمان و در نتیجه افزایش تجمعی بار عبوری ترافیکی، یک عملیات تراکم درسطح رویه بلوکی صورت گرفته و در نتیجه سبب افزایش میزان قفل شدگی بلوک های بتنی نسبت به هم می شود.
این کاهش نشست یا افزایش مدول سختی معادل رویه پس از عبور10000 الی 16000 بار محور استاندارد معادل حاصل می گردد. که تنها 5/0 درصد تعداد محور عبوری کل عمر طرح روسازی بوده است
• به علت وجود درزهای پر از ماسه که به عنوان ابزاری برای انتقال بار به کار برده می شوند، ترک های ناشی ازتنش و غیر یکنواختی به حداقل می رسد. همانند روسازی های انعطاف پذیر آسفالتی ، مصالح دانه ای اساس با مقدار کمی نشست تطبیق داده می شوند بدون اینکه ترکی در سطح ایجاد شود
.
• هزینه های تعمیر و نگهداری کاهش می یابد. زیرا امکان مرمت قسمت های مفروش شده با بلوک های بتنی بدون ایجاد یک سطح جدید وجود دارد.
• روسازی بلوکی بتنی به علت دارا بودن بافت و ساختار ویژه ، الگوها، رنگ ها، زیبایی منحصر به فردی را به ارمغان می آورند که در مقام مقایسه با سایر شکل های روسازی، توانایی ترکیب و هم گونی چشم گیری با محیط اطراف خود دارد.
• نصب بلوک های روسازی با ماشین آلات زمان اجرای پروژه را کاهش می دهد.
• دراین نوع روسازی برای تعمیر و باز سازی می توان بلوک های استفاده شده را دوباره به کاربرد که در نتیجه میزان پرت مصالح کاهش می یابد.
به طور خلاصه ، با مقایسه روسازی بلوکی با روسازی های متداول بتنی و آسفالتی به مزایای آن از قبیل سرعت اجرای بالا، عدم استفاده از ماشین آلات گران قیمت، هماهنگی با محیط زیست، عدم مشکلات ناشی از کسب مقاومت و پرداخت بتن در روسازی بتنی و مشکلات موجود زیست محیطی روسازی های آسفالتی پی برده می شود
.
استفاده در روسازی فرودگاه
تسهیلات زمینی بخش لاینفک فرودگاه ها بوده که از جمله مهم ترین آنها، روسازی هستند. از آنجا که بار چرخ های هواپیما مستقیما بر روی آن اعمال می گردد، رفتار روسازی بر عملکرد ناوگان تاثیر به سزایی دارد. از سیستم روسازی بلوکی به طور گسترده در فرودگاه ها نیز به کار برده می شود، به طوری که امروزه درحدود 40 فرودگاه نظامی و تجاری ازاین نوع روسازی استفاده می نمایند. در جدول زیر فهرستی از نام کشورها، نوع تسهیلاتی که از این سیستم در آن استفاده شده و همچنین میزان استفاده از آن ذکر شده است.
جدول زیر فهرستی ازفرودگاه هایی که از سیستم روسازی بلوکی بتنی درتسهیلات مختلف استفاده نموده اند.
.
.
.
از جمله مزایای کاربرد این سیستم روسازی درفرودگاه کاهش هزینه تعمیرات، مقاومت بالا در برابر بارهای سنگین وارده و همچنین غیر حساس بودن نسبت به اثرات مخرب حلال های نفتی نظیر سوخت هواپیما می باشد. به عنوان مثال پس از گذشت شش هفته پس از بهره برداری از سیستم روسازی بلوکی فرودگاه بین المللی کایرنز استرالیا، در اثر یک اتفاق 6500 لیتر سوخت هواپیما بر روی سطح روسازی پاشیده شد که هیچ اثر مخربی روی سطح روسازی مشاهده نگردیده، در صورتی که اگرهمین اتفاق برای روسازی آسفالتی پیش می آمد ضرورت داشت که سطح مذکور به مدت یک ماه غیرعملیاتی باشد تا آسفالت مقاومت قبلی خود را باز یابد.
استفاده ازاین نوع روسازی از نظر اقتصادی نیز مقرون به صرفه می باشد زیرا هزینه ساخت روسازی های بلوکی فرودگاه به میزان 10 الی 20 درصد ارزان تر از روسازی بتنی می باشد
.
مصالح روسازی بلوک بتنی فرودگاه
در این قسمت مشخصات لازم اجزاء اصلی این سیستم روسازی برای فرودگاه بیان می شود
بلوک بتنی
بلوک های بتنی جهت استفاده درفرودگاه ها طبق آیین نامه روسازی بلوکی آمریکا بایستی دارای حداقل مقاومت فشاری 55 مگاپاسکال و طبق آئین نامه روسازی بلوکی کانادا 50 مگا پاسکال باشد. بلوک های بتنی بایستی دوام و مقاومت کافی در برابر حرارت زیاد خارج شده از موتور هواپیماهای جت را دارا باشند.
ماسه مفاصل
دانه بندی ماسه مفاصل طبق آیین نامه روسازی بلوکی فرودگاه کانادا و انگلستان درجداول زیر بیان شده است.
.
دانه بندی ماسه مفاصل طبق آیین نامه روسازی بلوکی فرودگاه کانادا
اندازه الک درصد رد شده
5 میلی متر 100
5/2 میلی متر 100-95
25/1 میلی متر 100-60
600 میکرومتر 80-35
300 میکرومتر 50-15
150 میکرومتر 15-2
.
دانه بندی ماسه مفاصل طبق آیین نامه روسازی بلوکی فرودگاه انگلستان.
اندازه الک درصد رد شده
36/2 میلی متر 100
18/1 میلی متر 100-95
600 میکرومتر 100-55
300 میکرومتر 50-15
150 میکرومتر 15-0
75 میکرومتر 3-0
.
دانه بندی ماسه بستر ساز برای روسازی های بلوکی فرودگاه مطابق با ایین نامه آمریکا
اندازه الک درصد رد شده
5/9 میلی متر 100
75/4 میلی متر 100-95
36/2 میلی متر 100-80
18/1 میلی متر 85-50
60 میکرومتر 60-25
300 میکرومتر 30-10
150 میکرومتر 10-2
75 میکرومتر 2-0
.
دانه بندی ماسه بستر ساز برای روسازی های بلوکی فرودگاه مطابق با آیین نامه کانادا
اندازه الک درصد رد شده
5 میلی متر 100
5/2 میلی متر 100-95
25/1 میلی متر 100-60
600 میکرومتر 80-35
300 میکرومتر 50-15
150 میکرومتر 15-2
.
دانه بندی ماسه بستر ساز برای روسازی های بلوکی فرودگاه مطابق با آیین نامه انگلستان
اندازه الک در مورد شده
3 میلی متر 100-90
36/2 میلی متر 100-75
600 میکرومتر 60-35
300 میکرومتر 35-8
150 میکرومتر 10-0
75 میکرومتر 1-0
.
لایه های اساس و زیر اساس
لایه های اساس و زیر اساس می توانند از جنس مصالح تثبیت شده با قیر (p304) و یا سیمان (p201) باشد.
در صورتی که خاک بستر طبق طبقه بندی یونیفاید GW و GP باشد آن گاه سیستم روسازی نیاز به لایه زیر اساس ندارد. همچنین با استفاده از ضرایب هم ارزی جدول 7 می توان ضخامت اساس و زیراساس را برحسب مصالح مختلف پیدا نمود
.
.
.
طراحی روسازی بلوک بتنی فرودگاه
طراحی ضخامت روسازی فرودگاه برمبنای وزن هواپیما می باشد. به همین منظور ضخامت لایه های روسازی را براساس حداکثر وزن برخاست هواپیما طراحی می نمایند. همچنین در فرآیندهای طراحی فرض می گردد که 95 درصد وزن هواپیما درهنگام نشست برچرخ های اصلی و 5 درصد آن به چرخ های دماغه وارد می شوند.
.
نوع چرخ های اصلی هواپیما و نحوه قرارگرفتن آنها، چگونگی و کیفیت توزیع تنش ناشی از وزن هواپیما را به روسازی دیکته می نماید. عملا توسعه نمودارهای طراحی برای تمامی انواع هواپیما ها غیرعملی می باشد به همین منظور نمودارهای طراحی ضخامت روسازی فرودگاه ها برحسب نوع چرخ های اصلی هواپیما که می تواند به صورت سیستم زوج چرخ، تاندوم زوج دوتایی و تاندوم زوج می باشد که فشار باد چرخ آنها بین 75 الی 200 پوند براینچ مربع (5/0 الی 4/1 مگاپاسکال یا نیوتن برملی متر مربع ) متغیر است. میزان فشار باد لاستیک هواپیما به نحوه قرارگیری چرخ ها و وزن وارد برآنها بستگی دارد.
.
مطالعه ترافیک فرودگاه ها نشان می دهد که همواره طیف وسیعی از هواپیماها با وزن و سیستم چرخ های اصلی گوناگون از باند فرودگاه نشست و برخاست می نماید. به همین منظور با توجه به تعداد عملیات سالانه هر نوع هواپیما و نوع چرخ های اصلی، ضخامت لایه اساس از نمودارهای طراحی به دست می آید. هواپیمایی که نیاز به بیشترین ضخامت اساس است به عنوان هواپیمای طرح درنظر گرفته می شود. با مشخص شدن هواپیمای طراحی، سیستم چرخ های اصلی سایر هواپیماها بایستی تبدیل به سیستم چرخ های اصلی هواپیمای طرح گردد که این فرآیند از طریق اعمال ضرایب تبدیل جدول 8 صورت می گیرد.
.
منابع :
Van Norrtwijk, H. and Meant A., "The Application of Prestressed Concrete to the Construction of Airfield
Pavement,"Proc 2nd International Conference on Design of Concrete Pavements Purdue University,
2000, 300-311
M. Willis, D. Johnson and B. Sukumaran, (2006)
"Three –Dimensional Finite Element Analyses of
Flexible Airport Pavement for the Next Generation
of Aircrafts". Minnesota Department of
Transportation, USA, 2006
نشریه353
گزارش ازمایشگاه فنی و مکانیکی خاک وزارت راه وترابری