بسم الله الرحمن الرحیم
مقدمه
انجام امور جامعه بشری با تنظیم ، تدوین و اجرای قوانین ، مقررات وظوابط امکان پذیراست.با توجه به پیچیدگی قوانین ومقررات کسانی که علم و اگاهی بیشتری بر قوانین ومقررات مربوط به شغل وحرفه وتخصص خود داشته، در انجام کار خود توفیق بیشتری دارند . انها در پرتو این اگاهی ، میتوانند با مسایل مطرح شده درمحیط شغلی واجتماعی خود برخورد صحیح داشته باشند.به عبارت دیگر ، علاوه بر دانش و تخصص ، علم به قوانین ومقررات مربوط به شغل و حرفه نیز در توفیق شغلی موثر می باشد .
قوانین مرتبط با مقوله حمل ونقل شهری از نظر تقسیمات علم حقوق ، در زمره حقوق داخلی عمومی _ که درباره روابط افراد یک جامعه با دولت و نهادهای دولتی آن کشور و نیز کیفیت گردش کار دستگاههای دولتی کشور گفتگو می کند – قرار می گیرند . قوانین و ضوابط مذکور مشتمل بر دو دسته می باشند که عبارتنداز :
الف – قوانین و ضوابط مربوط به برنامه ریزی حمل و نقل شهری
ب- قوانین و ضواط مربوط به تشکیلات اداری حمل و نقل شهری
1- بررسی سیر تحوئل قوانین و ضوابط مرتبط با برنامه ریزی حمل و نقل شهری
1-1 قوانین
قانون راجع به احداث و توسعه معابر و خیابانها اولین قانونی است که در ارتباط با حمل و نقل شهری – به ظور خاص – و برنامه ریزی شهری – به صورت عام – در سال 1312 از تصویب مجلسین گذشت . این قانون در تیرماه 1320 تحت عنوان " قانون توسعه معابر " اصلاح و تجدید گردید . لکن دامنه شمول قانون مذکور بسیار محدود بوده و منحصر به ضوابط و مقررات مربوط به احداثو توسعه و اصلاح معابر ، آن هم از جهت کیفیت تصویب طرحها و نقشه های مربوط و پرداخت غرامت به کسانی است که ملک آنها در مسیر اجرای طرح قرار گرفته تصرف می شود و یا دریافت حق مرغوبیت از کسانی که ملک آنها در مجورت طرحهای مذکور واقع است . قانون مذکور دو ماه پس از تصویب آن در شهریور 1320 با کشیده شدن دامنه جنگ جهانی دوم به ایران و اشغال کشور توسط قوای بیگانه ، اجرای آن به مدت چند سال متوقف ماند . (1)
لایحه قانونی " تملک زمین اجرای طرحهای شهری و فعالیتهای عمرانی مصوب به صورت جامعتر و تحت عنوان " طرحهای گذربندی و شبکه بندی شهرها مطر گردید . در این سال با امضای قراردادی بین هیات عمران بین المللی آمریکا و وزارت کشور اولین گروه از مستشاران آمریکایی معروف به گروه صلح وارد ایران شد و در وزارت کشور مشغول فعالیت گردیدند . این گروه برای اکثر شهرهای کشور ، طرح شبکه بنودی و گذر بندی تهیه کردند . همزمان با آغاز برنامه سوم عمرانی در اواسط سال 1341 بر اساس قرار داد و موافقتنامه ای که بین دولتهای ایران و آلمانی به ایران آمد و با تشکیل یک واحد سازمانی تحت عنوان " شهرسازی " در ادراه کل امور شهرداریهای وزارت کشور ف فعالیت خود را آغاز کرد . این واحد برای چند شهر طرحهای گذربندی و اصلاح شبکه تهیه نمود که این طرحها بعضا ً به تصویب وزیر کشور که در آن زمان تنها مرجع نظارت و تصویب امور برنامه ریزی و شهرداریها بود ، رسید ولی به میزان کمی مورد استفاده قرار گرفتند . (2)
قانون توسعه معابر چند بار به موجب قوانین دیگر از جمله قانون اصلاح پاره ای از مواد و الحاق چند ماده به قانون شهرداری در سال 1345 مورد اصلاح و تغییرقرار گرفت تا اینکه در سال 1347 با تصویب قانون نوسازی و عمران شهری و منظور داشتن مواد مربوط به قانون مذکور لغو گردید . ماده 16 قانون نوسازی و عمران شهری ضمن موارد دیگر به توسعه و اصلاح معابر نیز اشاره دارد . (3) سایر تحولات قانون نگذاری در زمینه برنامه ریزی حمل و نقل شهری ، در چارچوب سابقه قانون گذاری و تحولات برنامه ریزی کشور انجام شده است . به این ترتیب که در چارچوب طرحهای شهری در زمینه برنامه ریزی حمل و نقل شهری نیز توجه شده است . البته در تعداد کمی از شهرهای کشور به دلیل گستردگی مشکلات حمل و نقل شهری و تشخیص مراجع محلی مبتنی بر کلی و غیر اصولی توجه طرحهای جامع شهری به بخش حمل و نقل شهری ، قراردادهایی جهت انجام مطالعات برنامه ریزی حمل و نقل و یا مهندسی ترافیک آن شهرها بسته شد .1
2-1- شورای عالی شهرساز و معماری ایران دارای مصوبات مختلفی می باشد که برخی از آنها به نوعی با برنامه ریزی حمل و نقل شهری مرتبط می باشند . مصوبات مذکور عبارتند از :
الف – ضوابط حفظ حریم و اراضی مجاور راهها در محدوده استحفاظی شهرها که در مورخه و به منظور کنترل ساخت و سازهای اطراف جاده های بین شهری و کمربندیها که معمولا ً منجر به توسعه بی رویه شهرها به سمت این جاده ها می گردد ، تصویب شد . این مصوبه ضوابط مختلفی را در خصوص نحوه اضافه نمودن اراضی واقع در حد فاصل جاده های کمربندی و محدوده قانونی شهرها به محدوده استحفاظی طرحهای جامع یا هادی مصوب ، ایجاد ساختمان و تاسیسات در این گونه اراضی ، انتقال کارگاهها و واحدهای صنعتی ، صنفی ، تجاری ، خدماتی و نظایر آنها موجود در دو طرف راههای مورد نظر به مجموعه های متمرکز جدید و ایجاد فضای سبز در حریم راههای داخل محدوده قانونی و حریم شهرها در بردارد ( پیوست شماره 1) .
ب- " ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای عبور و مرور معلولین " مصوب که حاوی مواردی در خصوص مناسب سازی معابر و تسهیلات و تجهیزات مربوط به حمل و نقل شهری جهت تسهیل در رفت و آمد معلولین در فضای شهری می باشد .2
ج – تاکید بر " طراحی مسیرمخصوص عبور دوچرخه در شهرهای بالای 50 هزار نفر جمعیت " در مصوبه 25/10/1368
لحاظ تبیین نحوه تعیین معابر درجه 1و2 دارای اهمیت است ( پیوست شماره 2).(4)
وزارت کشور به منظور بهبود وضع حمل و نقل درون شهری و به خصوص در راستای حل مشکلات و مسائل شهرهای بزرگ کشور از این حیث اقدام به تهیه و تدوین شرح خدمات چارچوب فوق الذکر را در سال 1370 به شهرداریهای با جمعیت بیش از 200 هزار نفر بر مبنای سرشماری سال 1365 کل کشور ، جهت شروع مطالعات ، ابلاغ نمود . از تاریخ ابلاغ این دستورالعمل تاکنون تعدادی از شهرهای مشمول این طرح ، قراردادهایی را منعقد و انجام مطالعات را شروع کرده اند . (5)
1-2- قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی در شهرها ( مصوب 16/11/1331)
به موجب ماده واحد قانون مذکور امتیاز اتوبوسرانی و نقل و انتقال مسافر به طور دسته جمعی در داخل هر شهر و حومه آن با شهرداری محل می باشد . بر اساس این قانون شهرداری هر شهرتنها نهادی است که امتیاز انتقال مسافرین را به صورت دسته جمعی در داخل شهر و حومه آن دارا می باشد و می تواند جهت استفاده از این امتیاز مبادرت به تاسیس شرکت واحد اتوبوسرانی نماید . بر حسب تبصره 13 این قانون شهرداریها می توانند در صورت اقتضا برای بهبود وضع اتوبوسرانی و نقل و انتقال مسافر در داخل و حومه هر شهر بهره برداری تمام یا پاره ای از خطوط اتوبوسرانی که در همین تبصره ذکر شده است ، به بخش خصوصی واگذار کنند . (6)
2-2- قانون شهرداریها
بر اساس بندهای 1و17 ماده 55 از قانون مذکور ایجاد و توسعه معابر ، خیابانها و میدانها در حدود قوانین موضوعه و به موجب بند 25 از همین ماده هزینه احداث خیابانها و آسفالت کردن سواره روها و پیاده روهای معابر و کوچه ها ی عمومی به عهده شهرداری هر محل می باشد . . ماده 84 این قانون ، اتوبوسرانی را از جمله موسسات وابسته به شهرداری قلمداد نموده و بر تصویب اساسنامه آن توسط انجمن شهر و موافقت وزارت کشور تاکید کرده است .
مطابق ماده 102 قانون شهرداری اگر در موقع توسعه معابر ، شهرداری با آثار باستانی برخورد کند ، مکلف است موافقت سازمان میراث فرهنگی را جلب نماید و نظرات و برنامه های سازمان را در خصوص نحوه آثار باستانی ، میزان حریم ، مناظر ساختمانها و میدانهای مجاور آنها رعایت کند . سازمان میراث فرهنگی موظف است ظرف سه ماه قطعی خود را به شهرداری اعلام نماید . (7)
3-2- لایحه قانونی اصلاح قانون تاسیس شرکت رزاه آهن شهرداری تهران و حومه
به موجب ماده اول این قانون دولت اجازه دارد به منظور احداث راه آهن شهری و تاسیسات مربوط و بهره برداری از آن شرکتی بنام راه آهن تهران و حومه ( مترو ) تاسیس نماید . این شرکت به منظور اجرای طرح راه آهن شهری تهران و حومه و تامنین نیازمندیهای خود از زیر اراضی و املاک محدوده قانونی شهر و حومه بدون هیچگونه پرداختی استفاده نماید . بر اساس ماده دوم قانون مذکور جهت تامین هماهنگی در امور اجرایی احداث راه آهن شهری ( مترو )شورایی به نام " شورای هماهنگی " مرکب از هفت نفر به شرح زیر تشکیل می گردد :
شهردار تهران یا قائم مقام شهردارتهران ، معاون سازمان برنامه و بودجه ، مدیر عامل سازمان آب تهران ، مدیر شرکت برق منطقه ای تهران ، مدیر عامل شرکت مخابرات ، مدیر عامل شرکت گاز و رئیس هیات مدیره و مدیر عامل شرکت راه آهن شهری ( مترو )
وظایف شورای هماهنگی عبارتند از : ایجاد هماهنگی در کارهای اجرایی راه آهن شهری که با تاسیسات یا طرحهای سازمانهای مختلف ارتباط حاصل می کند و رفع مشکلاتی که از فقدان رعایت هماهنگی ممکن است پیش آید . تصمیمات شورا در این گونه موارد برای کلیه سازمانهای ذیرربط لازم الاجرا خواهد بود . ریاست شورای هماهنگی با شهرداری تهران است . (8)
4-2- لایحه قانونی احداث ترمینالهای مسافربری و ممنوعیت تردد اتومبیلهای مسافربری بین شهری در داخل شهر تهران ( مصوب اردیبهشت 1359شورای انقلاب اسلامی )
بر اساس ماده پنجم این قانون ، شهرداریها ی شهرهای بزرگ که جمعیت آنها بیش از یکصد هزار نفر می باشد ، موظف هستند نسبت به ایجاد ترمینالهای مسافربری بین شهری در محلهای مناسب بر اساس مفاد قانون فوق الذکر و با توجه به امکانات اقدام نمایند . به موجب ماده دوم قانون مذکور ، شرایط تشکیل شرکتهای مسافربری مطابق آیین نامه ای است که توسط شهرداری و بر اساس قوانین مربوط به وزارت راه و ترابری و همکاری آن وزارت تهیه و به تصویب شورای شهر و در غیاب شورای شهر به تصویب وزارت کشور می رسد .(9)
مجلس شورای اسلامی در اسفند ماه 1372 ، قانون اصلاح لایحه قانونی فوق الذکر را به تصویب رساند . بر اساس ماده 3 این قانون مدیریت بهره برداری ، برنامه ریزی و سیاستگزاری در امر مسافر بری برون شهری و نظارت برکیفیت عرصه خدمات مربوط به آن و مسولیتهای مربوط به جابه جایی مسافر بر عهده وزارت راه و ترابری گذاشته شد و مالکیت و مدیریت تاسیسات پایانه های شهرداری و مسئولیت خدمات مربوط به آنها بر عهده شهرداریها نهاده شد .
به استناد تبصره ذیل ماده پنجم قانون مذکور ، مالکیت پایانه های مسافر بری از انحصار شهرداریها خارج شدو بخش های تعاونی و خصوصی نیز اجازه یافتند به امر احداث پایانه های مسافر بری بپردازند . ظاهراً با رسمیت یافتن سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور در آبان ماه 1373 ، مسئولیت مستقیم نظارت بر امر پایانه سازی به آن سازمان محول گردیده است .
5-2- لایحه قانونی راجع به تمرکز امور مربوط به تاکسیرانی شهر تهران زیر نظر شهرداری
بر اساس ماده واحد این قانون ، به منظور ایجاد هماهنگی در سیستم حمل و نقل شهری مسایل مربوط به تاکسیرانی در هشر تهران زیر نظر شهرداری تهران قرار می گیرد . آیین نامه های اجرایی در مورد چگونگی سازمان و نحوه مدیریت آن توسط شهرداری تهران تهیه و پس از تصویب شهرداری شهر و در غیاب آن قائم مقام وزارت کشور در شهرداری تهران قابل اجرا است . (10)
6-2 قانون تاسیس شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور
قانون مذکور در 29 اسفند 1327 از طریق ریاست جمهوری جهت اجرا به وزارت کشور ابلاغ شده است . به موجب ماده یک این قانون هدف از تاسیس " شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور " به شرح زیر می باشد :
" اعمال سیاستهای جامع و هماهنگ ترافیکی و تهیه خط مشی لازم و بهبود اداره کلیه امنور مربوط به امر عبور و مرور همانند طراحی ، برنامه ریزی ، سازماندهی ، هماهنگی ، هدایت ، نظارت و انتظامات ترافیکی شهرها "
این شورا از 7 نفر تشکیل می شود که همگی نمایندگان دستگاههای مرتبط با مقوله حمل و نقل شهری می باشند . این اعضا عبارتند از : معاون وزیر کشور ( ریاست شورا ) ، معاون وزیر راه و ترابری ، معاون وزیر مسکن و شهرسازی ف معاون وزیر پست و تلگراف و تلفن ، معاون رییس سازمان برنامه و بودجه ، رئیس سازمان حفاظت محیط زیست یا معاون وی و فرمانده نیروی انتظامی یا معاون وی .
مصوبات این شورا پس از تصویب وزیر کشور قابل اجرا است و به موجب ماده 3 قانون مذکور کشور عهده دار دبیر خانه شورای عالی می باشد . بر اساس ماده 3 این قانون ، در هر یک از استانها شورای هماهنگی ترافیک استان به ریاست استاندار یا معاون عمران وی و با حضور مدیران کل وزارتخانه ها و سازمانهای عضو شورای عالی می باشد . بر اساس ماده 3 این قانون در هریک از استانها شورای هماهنگی ترافیک استان به ریاست استاندار یا معاون عمرانی وی با حضور مدیران کل وزارتخانه ها و سازمانهای عضو شورای عالی مستقر در استان و فرمانده ناحیه انتظامی تشکیل می شود و دبیر خانه آن نیز در استانداریها خواهد بود . مصوبات شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور به موجب ماده 4 قانون فوق الذکر ، باید در چارچوب قوانین و مقررات کشور باشد و با رعایت ماده یک این قانون برای کلیه وزارتخانه ها ، موسسه ها ، سازمانهای دولتی ، نهادها و موسسه های عمومی و خصوصی لازم الاجرا است . به موجب تبصره ماده 6 این قانون ، مصوبات این شورای عالی نباید مغایر با مصوبات قانونی شورای عالی شهرسازی و معماری و شورای عالی هماهنگی ترابری کشور باشد ( پیوست شماره 3).(11)
برای دبیر خانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور ، مجموعه وظایفی در سطح کلان حمل و نقل شهری در نظر گرفته شده است که اهم آنها عبارتند از : پیشنهاد اهداف و سیاستهای جامع و هماهنگحمل و نقل شهری برای گروهای مختلف شهری کشور ، پیگیری ، تهیه و اجرای طرحهای جامع حمل و نقل شهری برای گروههای مختلف شهری کشور ، پیگیری ، تهیه و اجرای طرحهای جامع حمل و نقل و ترافیک برای شهرهای کشور ، انجام و توسعه امر پژوهش و تحقیقات به منظور تدوین و پیشنهاد شاخصها و معیارهای استاندارد ملی و منطقه ای ، اقدام مستمر به شناسایی و دسته بندی مهندسین مشاور داخلی و خارجی ، ایجاد بانک اطلاعات در زمینه حمل و نقل و ترافیک شهری و پیوند آن با بانکهای اطلاعات استانی ، ارائه خدمات اطلاعات فنی و کارشناسی در زمینه ارزیابی مطالعات جامع حمل و نقل ترافیک شهری ، تهیه و تدوین و پیشنهاد شرح خدمات تیپ طرحهای مطالعاتی و ارائه نظرات مشورتی و کارشناسی در این زمینه و برگزاری سمینارها .
3- تحلیل و جمع بندی
تحولات قوانین و ضوابط مرتبط با حمل و نقل شهری را می توان در سه دوره مختلف و به شرح زیر تقشسیم بندی نمود .
دوره اول – تدوین و تصویب قوانین خاص برنامه ریزی حمل و نقل شهری – 1345-1320
دوره دوم – فقدان قانونگذاری در زمینه برنامه ریزی حمل و نقل شهری : 1370-1345
دوره سوم – توجه مجدد به تدوین و تصویب قوانین و ضوابط خاص برای برنامه ریزی حمل و نقل شهری : 1370و پس از آن
دوره اول ، در برگیرنده تدوین و تصویب چون " قانون راجع به احداث و توسعه معابرو خیابانها ، اصلاحیه قانون مذکور با عنوان " قانون توسعه معابر " و " قانون طرحهای گذربندی و شبکه بندی شهرها " می باشد که کلیه آنها دارای ماهیت حمل و نقلی هستند .
بنابراین ، نه تنها شروع تحولات مربوط به برنامه ریزی حمل و نقل شهری ، بلکه آغاز تحولات برنامه ریزی شهری در کشور نیز ، با وضع و تصویب قوانین خاص برنامه ریزی حمل و نقل شهری همراه بوده است .
ویژگی دوم از تحولات برنامه ریزی شهری ، فقدان تدوین و تصویب قانون و یا دستورالعملی خاص در زمینه این برنامه ریزی است . در این دوره ضمن قوانین عام برنامه ریزی شهری چون : قانون نوسازی و عمران شهری ، قانون تاسیس وزارت آبادانی و مسکن ، قانون تاسیس شورای عالی شهرسازی و معماری ایران ، تغییر نام وزارت آبادانی و مسکن به وزارت مسکن و شهرسازی و مصوبه مورخ 20 اسفند 1364 هیات دولت مبنی بر ضرورت ایجاد شهرهای جدید در نزدیکی شهرهای بزرگ کشور ، به این نوع برنامه ریزی نیز توجه شده است . طرحهای بخش حمل و نقل شهرهای بزرگ کشور ، به این برنامه ریزی نیز توجه شده است . طرحهای بخش حمل و نقل شهری در این دوره بر اساس قوانین مذکور و در چارچوب طرحهای شهری از قبیل : طرحهای جامع شهری ، طرحهای تفصیلی ، طرحهای هادی شهری و طرحهای شهرهای جدید تهیه شده است . مهمترین ویژگیهای این دوره در خصوص برنامه ریزی حمل و نقل شهری به شرح زیر می باشند :
الف ) تاکید بر تهیه اسناد بخش حمل و نقل شهری در طرح شهرهای جدید توسط مهندسین مشاور دارای این تخصص در دستورالعمل و شرح خدمات تهیه طرحهای مذکور .
ب) تصویب ضوابط مختلفی در رابطه با برنامه ریزی حمل و نقل شهری توسط شورای عالی شهرسازی و معماری ایران از سال 1368تا 1370
دوره سوم : با توجه دوباره به برنامه ریزی حمل و نقل شهری و تدوین و تصویب دستورالعملهای خاصی در رابطه با این نوع برنامه ریزی همراه است . به این ترتیب که برای اولین بار و بدنبال تهیه و تصویب دستورالعمل و شرح خدمات " مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرهای بزرگ کشور " توسطوزارت کشور و ابلاغ آن به مراجع محلی جهت اجرا نوعی برنامه ریزی حمل و نقل شهری در شهرهای بالاتر از 200 هزار نفر جمعیت پایه گذاری می شود که دارای " فرایند " و " سازگاری " مستقل از روند برنامه ریزی و تهیه طرحهای شهرهعای فوق الذکر می باشد . قوانین مرتبط با تشکیلات ادارای حمل و نقل شهری بیانگر دو مشکل می باشند که عبارتند از :
الف ) تنوع و تعدد دستگاههای دست اندر کار و مرتبط با حمل و نقل شهری
ب) تداخل وظایف دستگاههای مذکور و مقید بودن اجرای آنها به قوانین مربوطه .
سیستم حمل و نقل شهری کشور فاقد یک سازمان و تشکیلات منسجم می باشد و دستگاههای مختلفی چون : شهرداریها ، وزرات کشور ، وزارت مسکن و شهرسازی ، وزارت راه و ترابری ، وزارت صنایع ، نیروی انتظامی و دوایر راهنمایی و رانندگی و مانند اینها به انحا ء گوناگون در مقوله فوق الذکر می باشند . به این ترتیب که اگر چه به موجب قانون ایجاد خیابانها و کوچه ها و میدانها و توسعه معابر بر عهده شهرداریها گذاشته شده است ولی انجا م این وظیفه در حدود قواین موضوعه ف مجاز شمرده شده است . رعایت قوانین مذکور در راستای تحقق این وظیفه شهرداری در موارد مختلفی صورت می گیرد :
اول – ایجاد خیابانها ، کوچه ها و میدانها و توسعه معابر بر اساس طرحهای شهری است که ساز و کار تهیه این طرحها در وظایف وزارت مسمن و شهرسازی و دفاتر فنی استانداریها قرار دارد . در صورتی که شهرداری پیشنهاداتی جهت اصلاح طرحهای مذکور ، برای ایجاد خیابانها و توسعه معابر داشته باشد . می تواند بلر اساس بند 17 ماده 55 قانون شهرداری ارائه نماید . اگر این اصلاحات صرفا شامل طرحهای تفصیلی شهر باشند ، فقط به تصویب کمیسیون ماده پنج قانون تاسیس شورای عالی شهرسازی و معماری ایران می رسند ، اما اگر اصلاحات مذکور در اساس طرح جامع شهر موثر باشند ، باید به تصویب شورای عالی شهرسازی و معماری برسند .
دوم – رعایت تشریفات قانونی تملک است . ایجاد خیابانها و توسعه معابر اغلب موجب تصرف املاک اشخاص از سوی شهرداری می گردد . لذا جهت تملک آنها رعایت تشریفات قانونی مربوطه الزامی است .
سوم – جلب موافقت سازمان میراث فرهنگی کشور در موقع برخورد توسعه معابر با آثار باستانی توسط شهرداری می باشد .
چهارم – ایجاد ترمینالهای مسافربری بین شهری نیز به موجب ماده پنج لایحه قانونی احداث ترمینالهای مسافربری در مکانهای مناسب و به عهده شهرداریها گذاشته شده است که این اقدام نیز بر اساس طرحهای شهری قابل اجرا می باشد . (12)
بنابراین به نظر می آید یک از مهمترین مشکلات حمل و نقل درون شهری کشور فقدان وحدت در مدیریت و تصمیم گیری اجزای تشکیل دهنده آن عدم تشکیلات منسجم و مقتدر و ساز و کار برنامه ریزی و فقدان هماهنگی در درون این سیستم و عوامل محیطی آن بوده است .
تحت چنین شرایطی است که وزارت کشوئر جهت اعمال سیاستهای جامع و هماهنگ و تهیه خط مشی لازم و بهبود امور مربوط به حمل و نقل از قبیل : برنامه ریزی ، سازماندهی ، هدایت ، نظارت ، طراحی و انتظامات ترافیکی به تدوین لایحه تاسیس شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور و تصویب آن توسط مجلس شورای اسلامی در اسل 1372 اقدام نمود .
قانون فوق الذکر از چند ویژگی مهم برخوردار است که عبارتند از :
1- بر اساس قانون مذکور و برای اولین بار در کشور بخش حمل و نقل درون شهری از یک نهاد قانونی سیاستگذار ، برنامه ریزی حمل و نقل شهری ، ایفا کننده نقش شورای عالی شهرسازی و معماری کشور در رابطه با برنامه ریزی شهری باشد .
2- عضویت کلیه دستگاه های مرتبط و دخیل در امر حمل و نقل شهری در شورای عالی موضوع این قانون و در نتیجه ایجاد زمینه ای مناسب جهت هماهنگی و انجام در تصمیم گیریها و سیاستگذاریها در این مقوله .
3- تاکید قانون فوق الذکر بر هماهنگی و مغایر نبودن مصوبات قانونی شورای عالی شهر سازی و معماری ایران و شورای عالی هماهنگی ترابری کشور
اهداف راه راهبردی:
– تامین حمل ونقل ایمن ، سریع ، ارزان و راحت در شهر ها
– ایجاد امکانات دسترسی عادلانه در شهر برا ی عموم و خصوصا اقشار با بنیه ضعیف مالی
– حداقل سازی تعداد و طول سفرها ( کاهش تعداد و فواصل سفرها در حد ممکن )
– تقلیل حوادث و اثرات نامطلوب زیست محیطی حمل و نقل
– استفاده از مناسبترین ترکیب وسایل مختلف حمل و نقل
خط مشی ها :
– بازسازی و تقویت بتنیه حمل و نقلی موجود بر مبنای استراتژی توجه به وسایل حمل و نقل عمومی
– تلاش در جهت تامین عدالت اجتماعی در بخش حمل و نقل شهری
– گسترش کمی و ارتقا ء کیفی فرهنگ ترافیک
– سازماندهی فضایی و توزیع امکانات حملو نقل شهری با عنایت به جمعیت ، تقاضای سفر ، فعالیت و در آمدها
– بدین ترتیب و با توجه به مطالعات و تحقیقات گسترده ای که جهت تدوین الگوی مصرف حمل و نقل شهری صورت گرفت بر آیندی به شرح زیر جمع بندی گردید :
1- هر شهری به مانند یک گیاه با توجه به امکانات و محدودیتهای محیط اطراف خودش پدید می آید و در طول زمان شکل می گیرد . بافت و سیمای هر حاصل تلاش چندین نسل است که توانسته اند اکوسیستمی انسانی پدید بیاورند . به طوریکه نه معضلی را در محیط اطراف پدید بیاورند و نه از لحاظ اقتصادی و اجتماعی مشکلی را در درون خود موجب شده باشند . این بافتها که با توجه به امکانات محیطی و اجتماعی مشکلی را در درون خود موجب شده باشند . این بافتها ک با توجه به امکانات محیطی حمل و بومی توسط چندین نسل پدیده آمده حاوی گنجینه هایی از اصول و قواعد شهرسازی هستند و همین بافتها و سیماهای شهری هستند که نظام شهرسازی بومی این مرز و بوم را تشکیل می دهند. بنابراین از تخریب و نابودی اینگونه فضاهای شهری باید جدا ً پرهیز شود . و اگر ضرورت ایجاب کند .
پس از مطالعات جامع سعی در حفظ جنبه های مثبت و مفید قواعد و اصول شهرسازی اینگونه شهرها و رعایت آنها در فضاهای شهری جدید شود و از بکار بردن اصول و قواعد شهرسازی بیگانه با فرهنگ و طبیعت ایران پرهیز شود .
2- هرمنطقه ای از کشور ، امکانات و پتانسیلهای ویژه خود را داراست . این امکانات هویتی خاص به شهرهای خود داده اند . به طوریکه در گذشته چنانچه مسافری از شمال به جنوب کشور مسافرت می کرد متوجه این موضوع در سیما و حتی فضاهای شهری می شد ولی متاسفانه اکنون به این مسئله توجهی نمی شود و دیری نمی گذرد که تمام شهرها در سرتا سر مناطق کشور از شمال گرفته تا جنوب و از غرب تا شرق و شرایط متفاوت . هویت و سیمای یکسان پیدا بکنند ، که این نتیجه ای جز صرف هزینه های اقتصادی سنگین و پدید آمدن انواع و اقسام ناهنجاریهای اجتماعی و فرهنگی شهرها پیامدی نخواهد داشت .
3- از مهمترین اصول شهرسازی در شهرهای گذشته ایران رعایت سلسله مراتب شبکه ای حمل و نقل و جدایی فضاهای شهری عمومی و خصوصی از همدیگر است . . رعایت این اصول در طراحی جدید موجب می شود تا شهروندان با خیال راحت و آسایش کافی به کارهای خود بپردازند و نگران اعضا خانواده و به ویژه اطفال و بزرگسالان خود نباشند .
4- شبکه حمل و نقل شهری باید به طور منظم و به شکل سیستمی طراحی شود و هر کدام از اصلاح شبکه می یابد در شهرکارکرد خود را به نحو بهینه ای انجام بدهد تا مشکل و معضلی در شبکه به وجود نیاید .
هر وسیله (سنگین،نیمه سنگین و سبک ) می باید از شبکه خاص خود استفاده کند و از ورود به شبکه های دیگر پرهیز نماید . زیرا عدم رعایت این مسئله موجب اختلال در کل شبکه شهر و انتقال مشکل ترافیکی به اضلاع دیگر شبکه می شود و حرکت وسائل نقلیه و دسترسی ها را مشکل می سازد .
5- در دهه های پیش هدف از اصلاح حرکت در شبکه افزایش سرعت وسایل نقلیه بوده است . ولی امروزه این هدف جای خود را به دسترسی یا به عبارت بهتر تسهیل در دسترسی داده است . توزیه و پخش مناسب کاربریها و شبکه های حمل و نقل باید با این ایده و فکر طراحی و اجرا گردد . . از ملزومات رسیدن به چنین اهدافی ، تصحیح نظام کاربری شهری است که باید بر اساس فر ایند برنامه ریزی کاربری اراضی شهری و حمل ونقل اصلاح شود . برنامه ریزی حمل و نقل شهری و برنامه ریزی شهری هستند که بایستی با همدیگر و به طور هماهنگ طراحی شوند .
6- برای جلوگیری از پدید آمدن ترافیک در شهرها به ویژه شهرهای بزرگ و جلوگیری از ایجاد آلودگی در محیط زیست شهری و همچنین کاهش اتلاف وقت و انرژ ی، استفاده از سیستمهای حمل و نقل عمومی بسیار کارآمد و با صرفه تر از وسایل حمل و نقل خصوصی ایفای نقش می کنند
7- در شهرهای بالای 500 هزار نفر جمعیت و کاهش تقاضای سفر لازم و ضروری است . و در این جهت ایجاد محدوده ترافیک در مرکز شهر ، وضع عوارض سنگین براتومبیلهای وارداتی ، توزیع صحیح کاربری های زمین ف اخذ ترافیک و حق عبور ، وضع مالیات بر سوخت و مالکیت اتومبیل و ایجاد پراکندگی در ساعات کار در اطراف شهر توصیه می شود.
8- تجهیزات شهری برای استفاده بهینه از فضاهای عمومی شهری و حفظ امنیت ، کنترل ترافیک و نگهداری معابر شهری یا صحیح و برحسب نیاز نصب نشده اند یا اینکه توسط اطلاعیه ها و اعلامیه های تجاری مخدوش شده اند . علاوه بر این در جهت نگگهداری و استفاده از این تجهیزات از طریق وسایل ارتباط جمعی و مراکز آموزشی ( کتب و متون آموزشی مدارس و غیره ) آموزشهای لازم به مردم ارائه گردد .
9- تسهیلات حمل و نقا شهری که عبارتند : از پایانه ، جایگاههای توزیع سوخت ، پارکینگ و تعمیرگاه و مانند آنها به عنوان جزیی از پیکره شبکه حمل و نقل شهری محسوب می شوند . این تسهیلات در کاهش آلودگی هوا و محیط زیست شهری نیز نقش مهمی دارند . بنابراین
در تاسیس هریک ازتسهیلات به ویژه تعمیرگاههای و پایانه ها ، نظارت دقیق شهرداری ها اعمال می شود .
توصیه می شود که برای ایجاد تعمیرگاه ( ماشینهای سنگین و سبک ) از طرف شهرداری ضوابط و مقرراتی وضع شود و از رشد بی رویه و لجام گسیخته آنها در اطراف شبکه حمل و نقل به ویژه در مدخل ورودی شهرها جلوگیری شود .
ازمجموع مباحث صدر الذکر در شورای عالی بررسی و تعیین الگوی مصرف موارد ذیل به تصویب رسید :
– اولویت دسترسی به حرکت
– گرایش به کاهش تعداد سفر
– تامین حمل و نقل شبکه های مخابراتی
– توسعه کمی و کیفی شبکه های مخابراتی
– گرایش به سمت حمل دسته جمعی و انبوه
– حفظ مسائل زیست محیطیو کاهش آلودگی هوا
– استفاده از الگوهای مناسب شهرسازی
– افزایش امکانات پاسخگویی به تقاضای سفرها از حدود 55% ( در زمان تهیه گزارش ) به میزان حداقل 80% از طریق وسایل نقلیه عمومی .
– تجهیز امکانات حمل و نقل شهرهای پرجمعیت تر از 100000 نفر به وسیله اتوبوس
– تجهیز امکانات حمل و نقل شهری با تقاضای سفرکمتر از 5 /0 میلیون سفر . کیلومتر در روز به وسایل نقلیه عمومی کوچکتر از اتوبوس
– تجهیز امکانات حمل و نقل شهرهای با تقاضای سفر بین 5/0تا 8 میلیون سفر. کیلومتر در روز به سیستم اتوبوسرانی
– تجهیز امکانات حمل و نقل شهرها با تقاضای سفر بیش از 8 میلیون سفر، کیلومتر در روز به سیستمهای پیشرفته حمل و نقل ریلی علاوه بر اتوبوسرانی .
– پیش بینی استفاده از مترو با توجه به تراکم سفر در واحد زمان ( برای تمایل سفر در جهت ، در هر گره بیش از 200000 سفر در ساعت اوج )
– استفاده از سرویسهای منظم قطارهای سریع حومه ای و منطقه ای با حوزه خدمت حومه شهری برای شهرهای شلوغ تر از 500 هزار نفر .
– حذف مینی بوس از مجموعه وسایل نقلیه عمومی در شهرهای بزرگ و متوسط و هدایت آن به مسیرهای حومه شهری .
– افزایش سهم برخوداری جمعیت از ظرفیت اتوبوس بع ازاء هر هزار نفر از حدود 12 ظرفیت ( نشسته و ایستاده ) در شرایط فعلی به 25 .
– استفاده از تراموی برقی و گازی در شهرها جهت کاهش آلودگی
– تامین دسترسی عابر پیاده با حداکثر مسافت 200 متر به ایستگاه یا پایانه وسایل نقلیه شهری .
– ایجاد تسهیلات لازم جهت استفاده صحیح از موتور سیکلت با حفظ و رعایت اصول ایمنی خصوصاً در شهرهای کوچک و مناطق روستایی.
– بدین ترتیب ، رهنمودهای این الگو که از مرداد ماه 1372 با ابلاغیه صادره معادل اول محترم ریاست جمهوری و رئیس شورای عالی بررسی و تعیین الگوی مصرف لازم الاجرا ء گردیده است . هم اینک پیشرفت آن از سوی شورایعالی بررسی و تعیین الگوی مصرف پی گیری می شود . . در این خصوص اهم اقداماتی که تاکنون از سوی وزارت کشور یا واحدهای تابعه به انجام رسیده یا در دست انجام است به شرح زیر می باشد .
در راستای مولفه تجهیز امکانات حمل و نقل عمومی شهرهای با جمعیت بیشتر از 100000نفر به وسیله اتوبوس :
– تعداد ناوگان اتوبوس شهری از 4886 دستگاه با متوسط عمر 12 سال در سال 69 به 11500 دستگاه با عمر مفید 9 سال از طریق خرید اتوبوسهای جدید و جایگزینی اتوبوسهای مستهلک در سال 1375 رسیده .
در راستای مولفه تجهیز امکانات حمل و نقل شهرهای با تقاضای سفر کمتر از 5/0 میلیون سفر کیلومتر در روز به وسایل نقلیه عمومی کوچکتر از اتوبوس :
– در سالهای 69و 70 حدود 4583 دستگاه و در اسل 1371 حدود 3800 دستگاه تاکسی بین شهرهای مختلف توزیع شده است .
در راستای مولفه تجهیز امکانات حمل و نقل شهرها با تقاضای سفر بیش از 8 میلوین سفر کیلومتر در روز به
سیستم های پیشرفته حمل ونقل ریلی :
– در این مورد هر گونه اقدامی منوط به نتایج مطالعات حمل و نقل و ترافیک شهرهای بزرگ می باشد . و از آنجا که شهرهای تهران – اصفهان – مشهد – تبریز – شیراز و کرج از جمله شهرهای هستند که در این رده قرار می گیرند و تا کنون نتایج مطالعات مذکور در هیچ یک در راستای پیش بینی استفاده از مترو با توجه به تراکم سفر در واحد زمان :
– از آنجا که هرگونه اقدامی در این مورد نیز منوط به نتایج مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرهای بزرگ کشور است . صرفا ض در تهران از سالهای قبل در این زمینه اقداماتی در دست انجام بوده است که در حال حاضر عملیات اجرایی پروژه مذکور در حال انجام می باشد .
در راستای حذف مینی بوس از مجموعه وسایل نقلیه عمومی در شهرهای بزرگ و متوسط و هدایت آن به میرهای حومه شهری :
– از طریق حذف یا کاهش تعداد مینی بوس از داخل شهرها به خصوص خطوط مرکزی و انتقال آنها به خطوط حومه یا انجام سرویسهای دربستی و عدم افزایش مینی بوس جدید به شهرها نسبت سهم مینی بوسرانی از جابجایی مسافر کاهش یافته و در برنامه پنج ساله دوم نیزپیش بینی شده است . این نسبت از 5/14% به 9/12% کاهش یابد .
در راستای مولفه استفاده از تراموی برقی و گازی در شهرها جهت کاهش آلودگی :
– این امر در تهران با شتاب گرفتن روند گاز سوز نمودن اتوبوسها و تاکسی ها دنبال می شود .
حرف آخر :
1- تعیین و تدوین الگوی مصرف می بایست در تمامی زمینه ها ، به ویژه در بخش حمل و نقل به عنوان فرایند تعریف شود . نه یک نتیجه . از آنجا که زندگی به ویژه زندگی شهرنشینی خود پروسه ای پویاست و شرایط و نیازها تحول و تکامل مستمری دارند . ضروری ست تعیین و تدوین الگوی مصرف نیز همواره و همگام ب شرایط اصلاح ، تکمیل و به هنگام شود . مشروط به اینکه وضعیت مذکور ف منجر به عدم امکان برنامه ریزی نگردد . زیرا همانطور که میدانیم محیط برنامه ریزی نیاز به شرایط پیش بینی شده و مشخصی دارد . از این رو تعیین و تدوین به هنگام الگوی مصرف نمی بایست با هرج و مرج و عدم ثبات در سیاست گذاریها برابر گرفته شود . پیشنهاد می شود ، در مقاطع زمانی پنج ساله این الگوهای مصرف از طریق پروسه های بازخورنده (feed Back ) الگوی تهیه شده پیشین ، قبل از تهیه برنامه های ملی تدوین شود . بدین ترتیب تهیه و تدوین الگوی مصرف بهعنوان یکی از پیش نیازهای اصلی برنامه های ملی مطرح و تثبیت می شود .
2- در تهیه و تدوین الگوی مصرف می بایست بین نیاز و تقاضا تفاوت قائل شد . نیاز عبارتست از خواستن و طالب بودن کالا و یا خدمتی خاص . لیکن تقاضا سطح پایین تری از نیا ز را شامل می شود . به عبارت بهتر تقاضا آن بخش از نیاز است که متجلی می گردد . به عنوان مثال در امر مسکن همه افرادی که مالک خانه نمی باشند . نیاز به مسکن را در خود حس می کنند ولی به دلایل محدودیتها و تنگناهای اقتصادی و اجتماعی تنها بخشی از این مردم ، متقاضی مسکن می شوند .
در امر حمل و نقل به عنوان مثال ، اکثریت جامعه به علت نیاز به جابجایی در سطح شهر به داشتن اتومبیل نیاز دارند ولی تنها بخشی به علت همان محدودیتهای اقتصادی و اجتماعی تقاضای خرید اتومبیل می کنند.
از آنجا که بسیاری از مسائل و مشکلات موجود جامعه شهری ناشی از فراوانی اتومبیلهای شخصی است . لذا محور اصلی تهیه و تدوین الگوی مصرف حمل و نقل می بایست . از طریق پیش بینی تمهیدات و تسهیلات مناسب شهر را قادر سازد تا نیاز به جابجایی در سطح شهر را پوشش کامل دهد و تقاضا برای داشتن اتومبیلهای شخصی را به حداقل ممکن کاهش و یا در جهت های مناسب منحرف سازد . البته ناگفته نماند ، الگوی مصرف مصوب تا حدودی این مقوله را در نظر گرفته است لیکن به نظر نمی رسد .
منابع و ماخذ
1- موسسه تحقیقات شهری و امور محلی بررسی قوانین و مقررات و روشهای مورد عمل در امور شهری ، شهرسازی ، زمین و ساختمان ، واحد شهرسازی و معماری وزارت مسکن و شهرسازی ، تهران ، جلد اول ،1356،ص162.
2- همان ، ص 161و162
3- فضل ا… هاشمی ، " حقوق شهری و قوانین شهرسازی " ، مرکز مطالعات و تححقیقات شهرسازی و معماری وزارت مسکن و شهرسازی ، تهران ، چاپ دوم ، 1369، ص 79و81 .
4- شهلا مالک ، مقررات شهرسازی و معماری و طرحهای جامع ( مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران از آغاز تا 13/3/1370) مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران ، چاپ اول ، 1370، ص 44-41، 51-49،55-53و87-79
5- مجموعه سوابق و مکاتبات در زمینه " شرح خدمات مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرهای بزرگ کشور " موجود در آرشیو مرکز مطالعات برنامه ریزی شهری وزارت کشور.
6- غلامرضا حجتی اشرفی ف مجموعه کامل قوانین و مقررات شهرداری و شوراهای اسلامی ، کتابخانه گنج دانش ، چاپ ششم ، تهران ، 1371ص175و176
7- همان ، ص17-20-22-29-30و39
8- همان ، ص 173و174
9- حسین ایزدی ، در آمدی برحقوق شهرداری ، شهرداری ، حوزه معاونت حقوقی و املاک شهرداری شیراز ، شیراز ، 1374، ص217و 219
10- غلامرضا حجتی اشرفی ، همان ، ص 187 .
11- قانون تاسیس شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور " مصوب 8/12/1372مجلس شورای اسلامی
12- حسن ایزدی ، همان ، ص 126-124-136-217-218.
فهرست مطالب
مقدمه 1
1-1 قوانین 2
1-2- قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی در شهرها 6
2-2- قانون شهرداریها 6
3-2- لایحه قانونی اصلاح قانون تاسیس شرکت رزاه آهن شهرداری تهران و حومه 7
4-2- لایحه قانونی احداث ترمینالهای مسافربری و ممنوعیت تردد اتومبیلهای مسافربری بین شهری در داخل شهر تهران اسلامی ) 8
5-2- لایحه قانونی راجع به تمرکز امور مربوط به تاکسیرانی شهر تهران زیر نظر شهرداری 10
6-2 قانون تاسیس شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور 10
3- تحلیل و جمع بندی 13
اهداف راه راهبردی: 18
خط مشی ها : 19
سیستم های پیشرفته حمل ونقل ریلی : 28
حرف آخر : 29
منابع و ماخذ 32
1 از جمله این قراردادها می توان به مطالعات مهندسین مشاور سوفرتو در تهران ، اوراپ در مشهد و سازمان ترافیک اصفهان در شهر اصفهان اشاره نمود .
2 جهت کسب اطلاعات بیشتردر خصوص مفاد مصوبه مذکور و ضوابط آن .ر.ش.به :شهلا مالک ، مقررات شهرسازی و معماری و طرحهای جامع ( مصوب شورای عالی شهرسازس و معماری ایران از آغاز تا 13/3/1370) مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران وابسته به وزارت مسکن و شهرسازی ، تهران ، 1370 ، ( پیوست مصوبه 8/3/1368 ،ص3)
—————
————————————————————
—————
————————————————————
7