سیستم های شهری برای جلوگیری از تردد وسایل نقلیه

حلقوی:
با روند توسعه این فرم مجتمعهای شهری فواصل شبکه های اصلی و منشعب شده از مرکز زیاد می شود و لازم است جهت ارتباط این شبکه ها، در نقاط مختلف، آنها را توسط رینگهای متوالی حلقوی به یکدیگر متصل کرد. به منظور جلوگیری از ترددهای بی مورد وسایط نقلیه به مرکز شهر و همچنین حرکت وسایط نقلیه در دور مرکز شهر در صورتی که شبکه ارتباط دهنده بصورت یک یا چند رینگ تمامی این شبکه ها را یکدیگر متصل سازد سیستم ارتباط شهری به صورت حلقوی در
حلقه ای داخلی:

محاسن سیستم حلقه ای داخلی:
– اگر موقعیت در دره قرار گرفته باشد، جمع آوری آبهای سطحی و هدایت فاضلاب بسهولت امکان پذیر است.
– در مرکز محدوده دسترسی سواره وجود نداشته و اختصاص به عابر پیاده دارد.
– ارتباط مناسب مناطق مسکونی خارج از حلقه با مناطق اطراف خود.
– تردد وسائط نقلیه غیر محلی در خیابانهای فرعی وجود ندارد.
– شرایط مناسب برای وسائط حمل و نقل عمومی (اتوبوسرانی)، مناطق دو سمت حلقه تحت پوشش قرار خواهند داشت.
معایب سیستم حلقه ای داخلی:
– شبکه دسترسی پیاده مناطق مسکونی خارج از حلقه داخلی (خیابان جمع و پخش کننده)، برای رسیدن به بخش مرکزی باید حلقه داخلی را قطع نماید. حلقه داخلی با تردد سنگین خود عاملی برای ایجاد خطر جهت عابرین می گردد.
– مزاحمت و آلودگی های ناشی از تردد وسائط نقلیه (دود، گاز، صوت) برای زمینهای مجاور خیابان جمع و پخش کننده وجود خواهد داشت.
– وجود بار ترافیک سنگین در چهارراهها و تقاطع های بخش مرکزی.
– فاصله کم تقاطعها در خیابان جمع و پخش کننده (حلقه داخلی) باعث راهبندان خواهد شد.
– احتمال تردد وسائط نقلیه افراد غیر محلی در خیابان جمع و پخش کننده (حلقه داخلی)، چنانچه حلقه داخلی از دو طرف به خیابان اصلی (غیرمحلی) اتصال داشته باشد.

حلقه ای خارجی:

محاسن سیستم حلقه ای خارجی:
– موقعیت راس تپه، جمع آوری آبهای سطحی و هدایت فاضلاب را بسهولت امکان پذیر می کند
– تردد وسائط نقلیه غیر محلی در خیابانهای فرعی وجود نخواهد داشت.
– موقعیت مناسب جمع و پخش کننده (حلقه خارجی)، که دارای تردد نسبتاً سنگینی است در مرز محدوده.
– دسترسی به مرکز محدوده توسط شبکه ارتباطی پیاده (بدون آنکه توسط شبکه سواره قطع گردد).
– جداسازی نسبتاًُ مطلوب شبکه ارتباطی سواره و پیاده.
– زیادی تقاطعها سه راهی بجای چهارراه.

معایب سیستم حلقه ای داخلی:
– جداشدن مناطق مسکونی داخل حلقه، توسط خیابان جمع و پخش کننده (حلقه خارجی) از مناطق اطراف.
– طولانی شدن سفرها با وسیله نقلیه در ترددهای محلی.
– مزاحمت و آلودگی ناشی از وسائط نقلیه (گاز، دود، گرد و غبار و سر و صدا)، برای زمینهای مجاور خیابان جمع و پخش کننده.
– وجود شرایط نامناسب برای وسائط نقلیه حمل و نقل عمومی (اتوبوسرانی) به جهت پوشش یک طرفه منطقه.
– اقتصادی نبودن این سیستم نسبت به سیستمهای دیگر.
– احتمال تردد وسائط نقلیه افراد غیرمحلی در خیابان جمع و پخش کننده (حلقه خارجی)، چنانچه حلقه از دو طرف به خیابان اصلی غیر محلی اتصال داشته باشد.

حلقه ای انشعابی ـ شاخه ای

محاسن سیستم حلقه ای انشعابی ـ شاخه ای
– جمع آوری آبهای سطحی و فاضلاب در انشعاب تنگ دره، موقعیت مناسبی را ایجاد می کند.
– جداسازی دسترسی شبکه سواره و پیاده بصورت نسبتا ً مطلوبی امکان پذیر است.
– امکان ارتباط دادن قسمتهایی از محدوده اطراف سایت با شبکه، بدون آنکه معابر همدیگر را قطع نمایند.
– امکان تردد افراد غیرمحلی در سایت وجود ندارد.
– موقعیت مناسب معبر جمع و پخش کننده در مرز محدوده که دارای تردد سنگینی است.
– زیادی تقاطع های سه راهی به جای چهارراه.
– احتمال تردد وسائط نقلیه افراد غیرمحلی در خیابان جمع و پخش کننده بسیار کم خواهد بود.
معایب سیستم حلقه ای انشعابی ـ شاخه ای
– طولانی بودن مدت سفرها با وسیله نقلیه در ترددهای داخل محدوده.
– احتمال تراکم ترافیک در محل اتصال خیابان جمع و پخش کننده با خیابان اصلی با درجه بندی بالاتر وجود خواهد داشت.
– مزاحمت و آلودگی ناشی از تردد وسائط نقلیه در قسمتهایی از خیابان جمع و پخش کننده وجود خواهد داشت.
– شرایط نامناسب برای وسایل نقلیه حمل و نقل عمومی (اتوبوسرانی)، به علت آنکه خیابان جمع و پخش کننده به صورت فرعی بن بست عمل می کند.
–
تار عنکبوتی:
این فرم شهر از نظر ارتباطی تقریباً همانند فرمهای شعاعی و حلقوی می باشد، با این تفاوت که شبکه های منشعب شده از مرکز خیابانها بصورت نامنظم از نظر سلسله مراتب ارتباطات با درجه پایین تر به هم وصل می گردند.
در این فرم مجتمعها، می توان بصورتهای مختلف رفت و آمد (ترافیک) را تقلیل داد. ولی با توجه به عرض محدود شبکه های اتصالی، ارتباطات در سیستم حلقوی توسط اتصالات ترافیک (چون شبکه مرتبط کننده به عنوان یک رینگ کلی عمل می کند و دارای عرض بیشتری هستند.) راحت تر حل می گردد، بخصوص در حالتی که از رینگهای متعدد استفاده شده باشد.

شهرهای اقماری و موازی
به منظور کاهش جمعیت شهرهای قدیمی و پرجمعیت (یکی از راه حلهای تقلیل رشد جمعیت شهرها) و جابجایی جمعیت اضافی شهرها می توان از شهرهای موازی استفاده کرد که از نظر عملکردی تا حد زیادی مانند شهرکهای اقماری هستند.
تفاوت شهرهای اقماری با موازی آن است که در شهرهای اقماری فعالیتهای اساسی و پایه ای در داخل شهر اصلی شکل گرفته و نواحی حومه شهر، که عهده دار سکونت جمعیت است حالت اقماری خواهد داشت. در صورتی که در شهرهای موازی (یعنی ایجاد یا توسعه شهری جدید که یکی از اقمار شهر اصلی می باشد) زندگی بصورت خودیار وجود دارد و شکل یا فرم جدیدی از شهر اصلی نیست. واشنگتن پایتختی است موازی نیویورک و یا ورساس پایتختی است موازی پاریس. فعالیت در شهرهای موازی اداری است ضمناً در شهرهای اقماری بر خلاف شهرهای دیگر مانند شطرنجی، حلقوی و… که توسعه شهر از یک طرف یا اطراف صورت می گیرد، فضایی را در یک مکان مشخص از ابعاد مختلف فیزیکی و انسانی مورد مطالعه قرار می دهند (مکان یابی شده) و جهت استقرار آماده سازی می کنند.
کنزو تانکه معمار معروف ژاپنی احداث شهری موازی توکیو (جهت تقلیل جمعیت) را بر روی آب و در نزدیک شهر توکیو مطرح نموده است.

فرم محوری
هاسمان (جرج ـ اوجن هاسمان Haussmann ـ 81 ـ 1809) در نوسازی شهر پاریس جهت ایجاد دسترسی های مناسب، اقدام به تعریض گذرها و ایجاد فضاهای جدید در این شهر نمود و مراکز مهم و قدیم را به کانونهایی تبدیل کرد. وی از سال 1853 تا 1869 براساس خواسته ناپلئون سوم و تحقیق در اولین شهرسازی مدرن طرح فوق را ارائه می نماید. (دو نقشه کلی از شهر پاریس که مسائل ترافیکی آن را حل نموده است).
براساس طرح هاسمان محله های قدیم و علی الخصوص محله هایی که اساس و منشاء انقلابهای فرانسه بود، پاره پاره می شود و از هسته قرون وسطی شبکه ها و خیابانهای مهمی می گذرد و بدین صورت آثار مهم و موجود به عنوان مرکز یا نقطه عطف برای خیابانهای جدید (خیابانها مراکز را بهم مرتبط می کرد) مطرح می شود.
طرح هاسمان دارای نظم و قواعد پیچیده و دقیقی نسبت به کارهای قبلی بود و به جهت تجانس و یکپارچگی خاصی که در اجرای آن بکار رفته دارای اهمیت زیاد بود.
پس از سالهای 1780 هر جا مسائل شهرسازی مشابهی پیش آمد روش او مورد تقلید قرار گرفت. براین اساس در بیشتر شهرهای مهم ایتالیا خیابانهای عریض و مستقیمی احداث گردید که مرکز شهر را به ایستگاه راه آهن وصل می نمود.
شکل گیری و روند توسعه شهرها با یکدیگر متفاوت می باشد و توسعه هرکدام بر معیارهای مشخصی قرار داشته است و نقش شهر در تعیین این شکل گیری بی تاثیر نیست.
ضمناً با توجه به این که این دیدگاه به دوره باروک مرتبط می شود آن را مدل باروک نیزگویند.

راه یا مسیر
عاملی که با استفاده از آن حرکت و مسیر در ذهن شکل می گیرد مانند خیابان، پیاده رو و خط راه آهن، بعضی از فعالیتها و تاسیسات ممکن است در امتداد خیابان یا جاده در ذهن ناظر اهمیت مهمتری پیدا کند. مثلاً وجود تاتر، همچنین معیارهای مشخصه مانند پهنی و باریکی مسیر می تواند توجه انسان را به خود جلب کند.

دسترسی
دسترسی یکی از مهمترین خصوصیات یک شهر خوب است. دسترسی را می توان بصور مختلف تقسیم بندی کرد. دسترسی به افراد، دسترسی به فعالیتها، دسترسی به کالاها و منابع، دسترسی به اماکن و دسترسی به اطلاعات، به استثنای مورد آخر، بقیه دسترسیها فیزیکی بوده و وقوع آنها نیازمند شبکه های خاصی است. امروزه حل مسائل دسترسی در شهرها و بهبود بخشیدن به کیفیت آن از اهداف عمده شهرها و شهرسازی به شمار می رود.
عوامل مختلفی می توانند در این امر موثر باشند، نظیر: وسیله نقلیه، طول سفر (فاصله مبداء و مقصد)، زمان سفر، هزینه سفر، شبکه دسترسی، توزیع فضاها و بالابردن تراکم. دسترسی مطلوب آنست که کلیه افراد جامعه، اعم از پیر، جوان و معلول با درآمدها و امکانات مختلف را در بر می گیرد و امکان انتخاب را برای همه فراهم می سازد.
از نظر طراحی شهری، خیابان ها و شبکه های اصلی ارتباطی، مهمترین و حساسترین فضاهای عمومی یک شهر را تشکیل می دهد. زیرا درصد زیادی از سطح شهرها به این فضاها اختصاص یافته است، مهمترین عنصر شکل شهر است، محل اتصال و ارتباط فضاها و فعالیتهای شهری به یکدیگر است، نماد فرهنگی است و بالاخره مهمترین ابزار طراحی شهری به شمار می آیند.
دسترسی ارتباط تنگاتنگی با کاربردها دارد، زیرا نحوه توزیع فضایی کاربریها است که مسئله دسترسی بین آنها مطرح می سازد. با گسترده شده شهرها و دورشدن کاربریها از یکدیگر دسترسی سریع، مطمئن و ارزان به نقاط مورد نظر موضوع بسیار پیچیده و پرهزینه ای را پدید آورده است.
با شدت گرفتن مسائل آلودگی هوای ناشی از وسایل حمل و نقل و تراکم رفت و آمد در شبکه های اصلی ارتباطی که منجر به اتلاف وقت زیاد و کاهش کارآیی می گردد، تجدید نظر در راههای تامین دسترسی در شهرها و جانشین کردن وسائل نقلیه شهری یا وسایل نقلیه عمومی، پیاده و دوچرخه جزء اهداف طراحی شهری امروز درآمده است.
مطالعات دسترسی در دو بخش مطالعات مربوط به شبکه و مطالعات مربوط به رفت و آمد صورت می گیرد. در مطالعات شبکه خصوصیات شبکه از قبیل درجه اهمیت، عرض، کیفیت، مشخصات (شیب طولی و عرضی، کف سازی، روشنایی، جدول سازی، فضای سبز، مبلمان، پارکینگ، تفکیک پیاده رو و سواره رو، ایستگاه اتوبوس و … و ضعیت دیواره ها،ارتباط کاربریهای اطراف با شبکه، علائم و تابلوها، تاسیسات مربوط به جمع آوری و هدایت آبهای سطحی، فضای خاص عابر پیاده و نظایر آن مورد بررسی قرار می گیرد. در مطالعات رفت و آمد نحوه و میزان استفاده از شبکه، مورد بررسی قرار می گیرد.
در مطالعات رفت و آمد نحوه و میزان استفاده از شبکه مورد بررسی قرار می گیرد. اساس این بخش، مطالعات مبداء ـ مقصد است که نشان می دهد سفر از کجا، برای چه منظور، به کجا، با چه وسیله و … صورت گرفته است. معمولاً انجام این مطالعات پرهزینه بوده و تنها در صورتی که منطقه مورد مطالعه از نظر ترافیکی با مشکل جدی مواجه باشد انجام آن ضروری می باشد. شناخت ترافیک پیاده و سواره، محلی و عبوری، عمومی و خصوصی، و دسترسی مستقیم در مقابل غیر مستقیم از مواردی است که باید در این مطالعات مورد بررسی قرار گیرد. مسائلی که از نتیجه این مطالعات ممکن است مشخص شود از این قبیل اند. تراکم و کندی ترافیک، نبودن پارکینگ، عدم امکان دسترسی مناسب برای گروه خاص، عدم کارآیی شبکه، مشکلات عبور عابران پیاده، فقدان وسایل نقلیه جمعی، عدم تناسب عرضه و تقاضای وسایل نقلیه، کافی نبودن علائم و تابلوها، عدم تخصص فضای خاص دوچرخه سواری، سروصدا و دود ناشی از وسایل نقلیه، برخورد ترافیک عبوری و محلی، فقدان سلسله مراتب دسترسی و مسائل مربوط به الگوهای رفتاری استفاده کننده از فضاهای شهری.

نکاتی در مورد طراحی شبکه دسترسی
مواردی که در تصمیم گیری برای انتخاب و تعیین ابعاد معابر شبکه دسترسی و تطبیق آن با نیازمندیهای محیط اطراف (بناها) و همچنین ترافیک محلی تاثیرگذار می باشد، بدین قرار است:
– فرم و تراکم بناهای که در محدوده شبکه دسترسی قرار دارند و شبکه دسترسی آنها را پوشش می دهد.
– مسیر خیابان (طول، هدایت و خوانایی)
– اولویت عملکرد ترافیکی (نوع، فرم و مقدار ترافیکی)
– نحوه قرارگیری پارکینگها و گاراژها (بصورت تقسیم شده در چند مکان و یا بصورت متراکم در یک مکان).
– اولویتهای استفاده از فضاهای عمومی( برای استفاده ترافیکی یا در ارتباط با نیازهای مسکونی).
– شکل و فرم مورد نظر، برای فضای خیابان و بناهای محدود اطراف.
سلسله مراتب شبکه ارتباطی از نظر وظیفه و اهمیت

تعاریف

آزاد راه یا اتوبان:
این راه برقراری ارتباط سریع بین شهرهای منطقه و یا کشور را فراهم می سازد، چنین راهی دارای کنترل کامل دسترسی بوده و در طراحی آن دسترسی مستقیم به اراضی مجاور منظور نمی گردد. وجه تمایز عمده آزادراه در این است که آزادراه در یک مسیر مجزا (از یکدیگر جریانات ترافیک) جریان دارد.
بزرگراه یا اتوبان شهری: این راه برقراری ارتباط سریع بین مناطق عمده یک شهر را فراهم می سازد. تقاطعهای این خیابان باید بصورت غیر هم سطح بوده و وروردی های آن بسیار معدود باشد، بطوری که فقط خیابانهای اصلی به آن اتصال پیدا کنند تا بازده این قبیل مسیرها به علت ورودی و خروجی های متعددی کاهش نیابد. چنانچه اتوبان شهری از مسیر جنگلی یا تفریحی عبور کند، آن را بیشه راه می نامند که واژه معادل آن Park-way می باشد.
خیابانهای اصلی درجه یک عبوری یا شاهراه:
این خیابان برقراری ارتباط بین بزرگراه و خیابانهای جمع کننده و یا مراکز اصلی ثقل و محلات بزرگ یک شهر را فراهم می سازد. در چنین خیابانی، امکان دسترسی مستقیم به اراضی مجاور از طریق کندرو وجود دارد. چنین خیابانی مشمول اجرای مقررات کنترل پارکینگ و غیره بوده، نوع تقاطعها همسطح است. (با در نظر گرفتن سلسله مراتب شبکه) جهت افزایش بازده این گونه خیابانها لازم است کلیه تقاطعها به چراغ راهنمایی مجهز باشند و با استفاده از یک مرکز فرماندهی مشترک، امکان استفاده از موج سبز ایجاد گردد.
خیابان اصلی:
این خیابان برقراری ارتباط بین بزرگراه و ارتباط جمع و پخش کننده و مراکز ثقل و محلات شهر را برقرار می کند. در این خیابان امکان دسترسی به کاربریهای شهری به طور مستقیم وجود دارد و نوع تقاطعها همسطح و با رعایت سلسله مراتب شبکه می باشد. در شهرهای متوسط و کوچک ایران، معمولاً خیابان اصلی، نقش خیابان اصلی درجه یک عبوری و یا شاهراه را بعهده دارد.
خیابان جمع و پخش کننده:
این خیابان برقراری ارتباط بین خیابانهای اصلی و خیابانهای فرعی (محلی) و یا محله های مجاور را برقرار می سازد. این گونه خیابانها ترافیک چند خیابان فرعی را جمع آوری نموده به خیابان اصلی و یا خیابان اصلی درجه یک عبوری منتقل می نماید. امکان دسترسی مستقیم به کاربریهای شهری پیرامونی به طور مستقیم وجود دارد. نوع تقاطعها هم سطح بوده و در تقاطع با خیابان اصلی از چراغ راهنمایی استفاده می شود.
در ایران مرز میان خیابان فرعی و جمع و پخش کننده بدرستی مشخص نیست. این گونه خیابانها به هیچ وجه نباید در اختیار ترافیک عبوری قرار گیرند.

خیابان فرعی بن باز و فرعی بن بست (محلی):
این خیابان برقراری ارتباط بین واحدهای همجوار و همچنین امکان دسترسی به مناطق مسکونی، تجاری. صنعتی یا دیگر اراضی مجاور را فراهم ساخته و به خیابان جمع و پخش کننده و یا خیابان اصلی مربوط می شود. امکان دسترسی به کاربریهای پیرامونی در این نوع خیابانها بطور مستقیم وجود دارد و نوع تقاطعها همسطح است. خیابانهای فرعی محلی نمی باید در اختیار ترافیک عمومی قرار گیرند.
فرعی پیاده (ماشین رو):
فرعی پیاده معابر کم عرضی می باشند که در داخل بلوکهای ساختمانی، جهت دستیابی به اماکن مجاور مورد استفاده قرار می گیرند. این گونه معابر در موقع اضطراری (اتومبیل های آتشنشانی و اورژانس) می توانند ماشین رو باشد. (حداقل عرض 5/3 متر)

دسترسی پیاده و دوچرخه:
این مسیر فقط جهت عابر پیاده و دوچرخه در نظر گرفته می شود و در حریم یک خیابان سواره قرار ندارد، اغلب در این معبر در مورد تقاطعهایی که سواره را قطع می کند از روگذر و یا زیرگذر استفاده می شود. این گونه معابر از داخل پارکها و فضاهای سبز عبور کرده و بلوکهای مسکونی را به مرکز محلات (مراکز تجاری) مربوط می سازد.
عناصر تشکیل دهنده شبکه
شبکه دسترسی را می توان با استفاده از فرمهای اصلی زیر (خیابان و معابر) طراحی نمود.
فرعی اتصال دهنده مستقیم
محاسن:
– راه رسیدن به مقصد بدون پیچ و خم و مستقیم می باشد.
– دو نقطه اتصال با خیابان همتراز و یا با سلسله مراتب بالاتر وجود دارد(در هنگام تعمیر خیابان مزاحمت و مشکلات کمتری بوجود می آید).
– نقطه کور و نامناسب در انتهای شبکه های تجهیزات شهری وجود ندارد(افت فشار آب، افت ولتاژ برق).
– برای خروج از فرعی، برگشت و طی کردن دوباره مسیر ضرورتی ندارد.
معایب:
– حرکت وسائط نقلیه به کندی صورت می گیرد.
– فرعی های اتصال دهنده که طولشان کم باشد (کوتاه باشند) غیر اقتصادی اند.
فرعی حلقه ای شکل
محاسن:
– برای پوشش مناطق وسیع مسکونی مناسب است.
– دو نقطه اتصال به خیابان، با سلسله مراتب بالاتر و یا همتراز وجود دارد.
– نقطه کور در انتهای شبکه های تجهیزات شهری بوجود نمی آید.
– سکون و آرامش در محیطهای مسکونی تا حدود نسبتاُ ً زیادی تامین می باشد.
– برای خروج از فرعی، برگشت و طی کردن دوباره مسیر ضرورتی ندارد.
– جهت یابی آسان بوده، هنگام مسدود شدن یک قسمت از فرعی، ورود و خروج از آن امکان پذیر است.
– برای تردد وسائط نقلیه حمل و نقل عمومی(اتوبوسرانی شهری) شرایط مناسب است.

معایب:
– فرعی های حلقه ای شکل که طول مسیرشان کوتاه باشد، غیر اقتصادی اند.
– در مقایسه با فرعی های بن بست، این فرعی دارای تعداد بیشتری نقطه اتصال با خیابان که دارای سلسله مراتب بالاتری است، می باشد.
– خطر تصادف در نتیجه سرعت زیاد وجود دارد.
– دسترسی پیاده و سواره همدیگر را قطع خواهد کرد.
– امکان ورود وسائط نقلیه افراد غیر محلی به بخشهای مسکونی وجود داشته و ایجاد مزاحمت خواهد کرد.

فرعی بن بست حلقه ای شکل

محاسن:
– در مقایسه با فرعی حلقه ای شکل، نقطه اتصال کمتری با خیابان سلسله مراتب بالاتر و یا همترازتر دارد.
– سکون و آرامش در محیط مسکونی تا حدودی تامین می باشد.
– جهت خروج از فرعی، برگشت و دوباره طی کردن مسیر ضروری نیست.
معایب
– انطباق سطوح دو منطقه تحت پوشش شبکه بر روی هم امکان پذیر است.
– فقط یک نقطه اتصال به خیابان با درجه بندی بالاتر یا همتراز وجود دارد.

فرعی بن بست دوربرگردان دار
محاسن
– سکون و آرامش در محیط مسکونی تا حدودی زیادی تامین می باشد، زیرا تردد وسایل نقلیه افراد غیر محلی در این نوع فرعی ها انتظار نمی رود.
– امکان بازی کودکان در فرعی وجود دارد.
– فرعی هایی که طولشان کوتاه باشد از ایمنی بیشتری برخوردارند.
– مجزا کردن نسبتاًُ مطلوب دسترسی پیاده از سواره امکان پذیر است.
– چنانچه فرعی های بن بست دوربرگردان دار طولشان بلند و مسیرشان کاملاً مستقیم باشد، امکان روی هم قرار گرفتن سطوح تحت پوششان کمتر خواهد بود.
– ایمنی بیشتر از نظر خطر تصادفات.
– رابطه مناسب و متعادل بین هزینه و سطوحی که تحت پوشش قرار می گیرند.
– دوربرگردان انتهای فرعی باعث هزینه اضافی شده و ضمناً سبب بوجود آمدن فضای اضافی و باز برای شبکه خواهد بود.
معایب
– برای خروج از فرعی دور زدن و طی کردن دوباره مسیر ورودی ضروری است (ایجاد سر و صدا و مزاحمت توسط کامیونها که باید با دنده عقب از فرعی خارج شوند).
– در هنگام دور زدن در دوربرگردان، به علت پارک اتومبیل در دوربرگردان اغلب مشکلاتی بوجود می آید.
– برای دور زدن کامیونهای زباله در دوربرگردان سطوح بیشتری مورد نیاز است.
– نقطه کور در انتهای شبکه تجهیزات شهری وجود دارد. (افت فشار آب و افت ولتاژ برق)
– فرعی شعاع محدودی را تحت پوشش قرار می دهد. (حداکثر طول فرعی بن بست دوربرگردان دار باید 300متر باشد)
– مشکل جهت یابی و مسدود شدن ورودی و خروجی فرعی در مواقعی که یک قسمت از فرعی به علتی مسدود شود، وجود دارد.
– شرایط مناسب برای وسائط نقلیه حمل و نقل عمومی (خطوط اتوبوسرانی شهری) وجود ندارد.
– بطور کلی امروزه در طراحی شبکه دسترسی بیشتر از فرعی های بن بست که در انتهای آنها دوربرگردان پیش بینی شده است استفاده می شود ابعاد این فرعی ها بر حسب ترافیک مورد انتظار محاسبه شده و مطابق با محیط و محدوده اطرافشان باید طراحی گردند

تئوری شهر مشتمل بر محلات متحدالمرکز
(نظریه ارنست برگسE.W.Burgess ):
بر اساس این نظریه که برخی از شهرهای آمریکایی را شامل می شود شامباردولوو (Chombart de lauwe) با کمی تغییرات نظریه برگس را در شهر پاریس پیاده می کند. شکل گیری فضاها را می توان در پنج مجموعه (محله) متحدالمرکز مورد بررسی قرار داد براساس نظریه ارنست برگس شکل ساختاری یک شهر بصورت مناطق متحدالمرکز در پیرامون هسته اصلی شهر قرار دارند. این قسمتها مربوط به عملکردهای گوناگون از قبیل، مسکونی، کارگاهی، تجاری و غیره بوده که ارتباطات شهری به درون آن نفوذ می یابد و محله هایی مختلف کاربردهای ذیل را به خود اختصاص می دهند.
1- در این مجموعه (هسته مرکزی) مغازه ها، ادارات، بانکها، هتلها و فضاهای تفننی از قبیل سینماها و تاترها و موزه ها و … را به خود اختصاص می دهد و یا می توان گفت هسته مرکزی را بیشتر، فضاهای تجاری، اداری، فرهنگی، اجتماعی در بر گرفته است.
2- کارگاهها و صنایع و عمده فروشیها: که در آن فضاهای مسکونی در حال ویرانی بوده و برخی از فضاهای این محله کارگاهها و کاخانه هایند که به این مجموعه رسوخ کرده اند و بطور کلی در این قسمت فقر و بیچارگی و… وجود دارد و قیمتهای فضاهای مسکونی پائین است.
3- محله مسکونی کم درآمد: محله کارگران وپیشه وران و صنایع می باشد که تمایل به زندگی در کنار محل فعالیتهایشان را دارند.
4- محله مسکونی افراد طبقات متوسط جامعه یا فضای مسکونی و ویلایی مانند که از امکانات بیشتری برخوردار می باشند. ساکنین این گونه فضاها یک خانواری هستند.
5- محله ای که حومه و مناطق اطراف شهر را دربر گرفته است و معمولاًُ ساکنان آن برای کار روزانه به مرکز شهر رفت و آمد می کنند.
مطرح است که در این گونه شهرها در صورتی که فعالیتهای تجاری مرکز شهر توسعه یابد مناطق بعدی هم توسعه پیدا می کنند و خانوارهای با درآمد بیشتر به مناطق دورتر از مرکز می روند و جای خود را به خانوارهای کم درآمدتر می دهند.
بطور کلی نظریه ارنست برگس بر آن است که در توسعه شهر به شکل دوایر متحدالمرکز ارزش زمینها در بخش مرکزی نسبت به بخشهای دیگر متفاوت است.

نظریه محوری یا قطاع شهر
(نظریه همرهیت Homer hoyt ):
پس از ارائه نظریه برگس جامعه شناسان آمریکایی که مدتی مطلعین را به دیدگاه خود جذب نموده بود همر هیت (کارشناس اقتصادی مسکن) در سال 1934 نظریه ساخت قطاعی شهر را که بی ارتباط با نظریه برگس نبود ارائه نمود. تفاوت این دو نظریه بر اساس گسترش شهر به صورت دایره ای بود ولی بصورت قطاعی دایره ای شعاعی که از مرکز شروع و در کنار راههای اصلی فضاها توسعه می یافت (لازم به تذکر است که این نظریه یعنی نظریه قطاعی قبلاًُ توسط شخص دیگری بنام ویلیام هرد Willam hurd مطرح شده بود.)
این دانشمند با بررسی هایی که انجام داد متوجه شد که اجاره خانه می تواند بعنوان یکی از عوامل ساخت قطاعی شهر مطرح گردد البته نظریه فوق جهت توسعه فضای مسکونی مطرح است که با توجه به شبکه های مهم حمل و نقل و یا در جهت قسمتی از شهر که واجد شرایط مساعد برای رشد باشد ارائه شده است. با توجه به موقعیت زیبایی در شهر نواحی مسکونی در کنار شبکه های اصلی برای افراد مرفه تعبیه شده است. همرهیت شهر را همانند دایره ای در نظر گرفته که هر فضای شعاعی که دارای کاربردهای خاصی می باشند و از مرکز شروع و تا به انتهای شهر امتداد دارد در قسمت 1و2 فعالیتهای عمده فروشی و صنایع سبک مستقرند و قسمت 3 مربوط به خانواده های کم درآمد و متوسط است.
گفته شده که نظریه قطاعی نسبت به تئوری مناطق متحدالمرکز معقول تر به نظر می رسد زیرا امکان استقرار هر طبقه اجتماعی را در یک قسمت و یا یک طرف شهر به وجود می آورد. همرهیت نظریه خود را مجدداًُ در سال 1964 مطرح کرد. او چنین می نویسد:
صحیح است که هنوز فضاهای مسکونی گران قیمت اجاره ای در یک یا چند منطقه مشخص قرار گیرد و در تمامی مناطق شهر توزیع نیابد.

نظریه هسته های متعدد یا چند هسته ای
(نظریه چانس هاریس Haris و ادوارد آلمنEdward Ulman )
هاریس و آلمن، از جغرافیدانان مشهور آمریکایی، با استفاده از نظریه ارنس برگس و همر هیت نظریه تازه ای با عنوان ساخت چند هسته ای شهر مطرح نمودند. این دو معتقدند که عناصر شهری مختلفی همانند تجاری و مسکونی و صنعتی و … ضمن ایجاد مرکزیتی در هسته استفاده از زمینهای شهری در اطراف خود را امکان پذیر نموده و فعالیتهای گوناگون فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی به دور هسته ها شکل می گیرد و در آن همانند نظریه متحدالمرکز شامل بخشهای متنوع ذیل مطرح است:
1- محله مرکزی داد و ستد که از قبل وجود داشته و یا با گسترش شهر دگرگون شده و در سطح وسیعتر این کاربرد را یافته است(البته ممکن است این بخش در برخی از شهرها به خدماتی دیگر مانند ایستگاه راه آهن و غیره تعلق پیدا کند.)
2- عمده فروشی ها و کارخانه های سبک که معمولاً درنزدیکی شبکه های ارتباطی قرار دارد و عامل ارتباط آنها وسایل نقلیه سنگین می باشد. قسمتی از مشتریان آنان از خود شهر و بقیه از شهرهای دیگر تامین می شوند.
3تا 5- مناطق مسکونی براساس وضعیت زندگی و درآمد(طبقات ضعیف ـ متوسط ـ مرفه) اسکان پیدا کرده اند.
6- محله صنایع سنگین: در حد شهر قرار گرفته است و با توجه به آلودگی های (صوتی، دود، بو، فاضلاب و …) این فضاها باید با جاده های برون شهری در ارتباط باشند.
7- ناحیه داد و ستد حومه به ترتیب نواحی تجاری، مسکونی، صنعتی می باشند. که نواحی مسکونی کم درآمد معمولاً در مناطق مسکونی قدیمی واقع اند که دارای اجاره بهای کمتری است و نواحی مسکونی افراد مرفه معمولاٌ در زمینهای مرتفع و به دور از سروصدا و دود و بوی ناخوشایند است.
8- نواحی مسکونی در حومه
9- حومه صنعتی

نظریه پترمن(Peter Mann):
پترمن جامعه شناس معروف انگلستانی از ترکیب دو نظریه ساخت شهر بصورت دایره ای و قطاعی نظریه ای تازه در مورد شهرهای انگلیسی که دارای جمعیت متوسط هستند و جهت باد از طریق غرب آنها می وزد به صورت ذیل مطرح می کند:
1- بخش مرکزی شهر
2- بخش تحول شهر
3- بخش واحدهای مسکونی (که قسمتهای A وB دارای ابعاد و سطوح کمتری از قسمتهای C و قسمت قدیمی D با سطح بیشتر)
4- فضاهای مسکونی ساخته شده که مربوط به بعد از سالهای 1914 در حومه شهر ساخته شده است.
5- A قسمت صنعتی،B سکونت طبقه کارگر، C قسمت طبقه پایین تر از متوسط D قسمت طبقه متوسط
البته نظریه های دیگری نیز در مورد ساخت شهرها مطرح شده که در این مورد می توان از نظریه های رابرت دیکنس تحت عنوان ساخت عمومی شهرها و جمزوانس، ساخت منطقه واحد مسکونی و کالوین اشمید، ساخت شهر با بررسی های آماری و دیگر دانشمندان نام برد.
همچنین با توجه به تحولاتی که در اوایل قرن نوزدهم در بخش علمی و صنعتی بوجود آمد از نظر شهرسازی تفکراتی در کشورهای مختلف به قرار زیر مطرح گردید:
لازم به یادآوری است با توجه به اینکه بعضی از دیدگاهها مانند باغشهر هاوارد هنوز هم پس از سالیان دراز کار مورد استفاده هر روز ارزشمندتر می گردد در مورد آن توضیحات بیشتری داده می شود)

باغشهر (ابنزرهاواردEbenezer Howard )
در سالهایی که سیل مهاجرت روستاییان به طرف شهرهای بزرگی مانند لندن سرازیر شد هاوارد معتقد بود آنها ابتدا بدلیل جذابیت شهری بطرف شهر آمده اند و پس از تامین کار و درآمد و امکانات اجتماعی و شگفتی های شهر بیشتر مجذوب خواهند شد.
با توجه به نظرات مخالف و موافقی که در زمینه این دیدگاه وجود داشت در سال 1898 کتابی در موضوع باغشهرها منتشر نمود که در تجدید چاپ (1902) آن را باغشهرهای فردا نامید. وی با توجه به زیبایی های روستا از نظر ساکنان شهرها و به عکس جاذبه های شهر برای روستاییان در طرح خود ترکیبی کامل از این دو را ایجاد نمود که با توجه به بحث زمین و اقتصادی بودن آن (پایین بودن قیمت اراضی روستایی نسبت به اراضی شهری ایجاد چنین شهرهایی را پیشنهاد نمود ولی متاسفانه تا زمان شروع جنگ جهانی دوم فقط دو باغشهر بیشتر شکل نگرفت).
خلاصه ای از دیدگاه هاوارد در مورد باغشهر به شرح زیر است:
– دایره ای که بوسیله 6 خیابان شعاعی (شبکه های اصلی) به 6 قسمت تقسیم گردد.
– در قسمت وسط یک باغ عمومی با ساختمانهای عمومی (مانند تالار، تاتر، سالن سخنرانی شهر، کتابخانه، موزه، بیمارستان) شکل گرفته است.
– در اطراف مجموعه مرکزی راهروی مسقف شیشه ای قرار دارد که فضای خرید و فروش در آن است. (کریستال بالاس)
– اطراف راهرو مسقف شیشه ای را زمینی به عمق 500 متر اطراف رینگ احاطه نموده است و محلات مسکونی در آن قرار دارند و یک خیابان عریض از داخل فضای مسکونی که به دو قسمت تقسیم می شوند، می گذرد و در داخل این فضاها عناصر مورد نیاز از قبیل فضاهای آموزشی و مذهبی تعبیه می گردد.
– حلقه ای کم عرض تاسیسات صنعتی این باغشهر را دربر دارد و دور و بر فضاهای مسکونی پس از شبکه اصلی می باشد.
– در ادامه این فضاها کل شهر توسط فضاهای مزروعی و باغات محصور می گردند.
– لازم به تذکر است که یک واحد شهری از باغشهر جهت سکونت حدود 50 هزار نفر تعبیه گردیده و همان گونه که قبلا ًُ بیان گردید فضاهای آموزشی، مذهبی، کاگاهی، تفریحی را در بر دارد.
هاوارد باغشهر خود را برای حدود 32000 نفر در نظر گرفت که فقط 30000 نفر آن ساکن در شهر و الباقی یعنی 2000 نفر دیگر در روستاهای نزدیک به شهر (حومه) ساکن بودند.
سطح شهر پیشنهادی هاوارد حدود 6000آکر (حدود 2400هکتار) است که از سطح فوق فقط 6/1 مسکونی (یعنی 14 مسکن در هر آکر).
شهر خطی (سوریا A.Sorya ـ 1920-1882)
گفته شده است که اولین فردی که در زمینه فرم خطی شکل شهرها دیدگاههایی ارائه داده سوریای اسپانیایی بوده است. وی شهرهای آینده را بصورت خطی و در عرض 500 متر و آن در امتداد خط تراموا در نظر می گرفته (تراموای برقی در همان سالها شروع به فعالیت کرده بود) که فضای شهری در دو طرف آن با طول زیاد ایجاد می گردیده (می گویند در صورتی که این دیدگاه در حدود چند سال بعد دوباره خود سوریا مطرح نمی کرد، به فراموشی سپرده نمی شد.)
شرکت شهرسازی مادرید که سوریا را در سال 1898 تاسیس کرد، متعهد گردید اولین بخش خطی شهر مادرید را بسازد. دیدگاه اولیه وی این بود که شهر خطی در حومه مادرید که به طول 22 کیلومتر تقلیل یافته اجرا گردد ولی فقط حدود 5 کیلومتر آن اجرا شد. نظریه های سوریا از نظر معیارهای اصلی شهرهای خطی بر ده مورد بوده است.
سوریا به منظور در اختیار داشتن زمین ارزان قیمت جهت طرح شهر خطی خود کمربندی به دور هسته تاریخی و به فاصله 7 کیلومتری از میدان اصلی شهر بنام دروازه خورشید ایجاد کرد.
پس از مطرح شدن شهر خطی توسط سوریا نمونه بلژیکی شهر خطی که بسیار جامع تر بود، در سال 1919 ارائه گردید. عرض شهر خطی بلژیکی چند برابر طرح سوریا بود. (تقریباً دو کیلومتر)
شهر صنعتی (تونی گارنیه: آرشیتکت تونی گارنیه 1869-1948):
تونی گارنیه با آثاری که در زمینه های شهرسازی و معماری از خود به یادگار گذارد در ردیف پیشگامان معماری مدرن قرار گرفت. وی یکی از پایه گزاران شهرسازی معاصر است. گارنیه زمانی که در شهر رم زندگی می کرد، فعالیتهای خود را بر روی شهر صنعتی آغاز کرد و از سال 1901 تا پایان1904 نتیجه کارهایش را در این زمینه به پاریس فرستاد و در سال 1917 موفق شد نظرات خود را منتشر کند و آن عبارت بود از طرح یک شهر برای سکونت 35000 نفر. البته جمعیت پذیری شهر برای گارنیه مطرح نبود بلکه مهمتر از آن دیدگاهی بود که در طرح شهر منظور می داشت.بعد مهمتر قضیه این بود که شهر صنعتی فوق ضمن ارائه فضاهای صنعتی کوچک و متوسط و بزرگ(صنایع مهمی چون: ذوب آهن، ماشین سازی، کشتی و هواپیماسازی و … در بخش معدن و کشاورزی…) با توجه به توسعه آینده و تقسیم بندی این صنایع بر اساس معیارهای گوناگون آلودگی و … و درجه فعالیتی آنها و موقعیت آنها نسبت به فضاهای گوناگون چون مسکونی و … در جایگاه خاص خود قرار گرفتند و ضمن اینکه شهر دارای نقشی صنعتی بود موقعیتهای دیگری از قبیل اداری، آموزشی، تفریحی، ورزشی (فضاهای سرپوشیده وسرباز و سالنهای شنا و …) بهداشتی، درمانی، فرهنگی(شامل انجمنها و موزه ها و تاتر، کتابخانه، سالن نمایش فیلم و … ) و در راس آنها فضاهای سبز (حدود نیمی از اراضی مسکونی را فضاهای سبز تشکیل می داد، ضمن اینکه در لابه لای فضاهای دیگر بویژه فضاهای کارگاهی و صنعتی فضاهای سبز وسیعی در نظر گرفته شده بود و کل شهر مانند مجموعه پارک بزرگی بود که فضاهای کمتری توسط دیوارهای جداکننده محصور شد.)
در طرح گارنیه زمینها متعلق به شهرداری بود(بر خلاف نظریه سوریا که در طرح شهر خطی او زمینهای با موقعیت خوب خاص افراد متمول و زمینهای متوسط و یژه افراد متوسط و زمینهای پست متعلق به افراد ضعیف بود)و طبقه بندی اجتماعی وجود نداشت و همه یکسان بودند. فضاهایی جهت مراکز پلیس و قضاوت و زندان در نظر گرفته نشده بود. زیرا گارنیه معتقد بود نظام حاکم بر شهر فوق بر معیارهای سوسیالیستی بنا شده است، ضمن اینکه در آن تضاد اجتماعی و اختلاف طبقاتی وجود نخواهد داشت معضلات اجتماعی از قبیل دزدی و آدمکشی و غیره بوجود نخواهد آمد. خیابانهای شهر در طرح گارنیه از سلسله مراتب خاص خود برخوردار بود که براساس موقعیت و حجم ترافیک تقسیم بندی شده بود و در خیابانهای مرتبط کننده محلات، تراموا حرکت می کرد. همچنین هر فضایی بر اساس عملکرد خاص خود محاسبه و مکان یابی شده بود. گارنیه علاوه براین که به لحاظ معماری و شهرسازی طرحی جدید ارائه نمود از اولین مطرح کنندگان مصالح جدید(همانندسازی بتن مسلح) نیز بود.
متاسفانه نظرات و دیدگاههای گارنیه به لحاظ معیارهای اجتماعی در مورد شهرسازی، بطورکامل عملی نشد.
در اوایل سالهای قرن بیستم نظریه هایی در پیرامون واحد همسایگی توسط کلرانس پری و هنری رایت و کلرانس اشتاین به صورت ذیل مطرح گردید.

نظریه واحد همسایگی یا واحد خودیار
(کلرانس ارتورپری Clarence.A.Perry)
وی یکی از کارشناسان آمریکایی بود که از سال 1912 در نزدیکی نیویورک زندگی می کرد. کلرانس پری در پی مطالعاتی راجع به عناصر شهری در طی مقاله ای که در سال 1923 منتشر شد نظریه خود را مطرح کرد که بر اساس آن ارتباط معقول بین واحدهای مسکونی و خدمات مورد نیاز آنها تحت عنوان واحد همسایگی بوجود می آید. (البته چند سال قبل از آن در روسیه در طرح مجموعه های مسکونی و خدمات اشتراکی مورد نیاز آنها این مبحث بیان شده بود)
دیدگاه فوق در شهرسازی شهرهای مختلف اروپایی و آمریکایی تاثیری فراوان برجای نهاد و تقریباً می توان گفت که اساس تقسیمات شهری (ساماندهی) از آن به بعد بی ارتباط با واحد همسایگی پری نبود. نظریه وی بر آن بود که خدمات مورد نیاز یک مجموعه مسکونی می بایست در کنار این مجموعه قرار داشته باشد و یک واحد همسایگی ضمن اینکه از خدمات مختلف (مانند فضاهای آموزشی، فرهنگی، اداری، تجاری و …) برخوردار خواهد بود خود قابل تقسیم به واحدهای کوچکتر نیز هست و از چند واحد همسایگی، واحد بزرگتر شهری تشکیل می گردد که جوابگوی نیازهای اساسی خواهد بود.
بطور کلی در واحد همسایگی پری فضاها براساس معیارهای ذیل مطرح می گردد:
– فضای آموزشی در حد تابستان در مرکزیت هسته قرار گرفته و مغازه ها در گوشه ای از واحد همسایگی (بدلیل امنیت بیشتر در داخل واحد همسایگی) و مرکز مذهبی ممکن است در محل خرید قرار گیرد.
– ناحیه تحت توسعه فضای باز جمعاً 64 هکتار
– بهتر است محدوده واحد محله ای از شعاع عمکردی یک دبستان تجاوز نکند، بنحوی که یک کودک جهت استفاده از مدرسه خود حداکثر 800 تا 1200 متر راه را بپیماید. (فاصله خانه تا مدرسه) وی دبستان را خانه اصلی و مرکزی می دانست.
– شکل مشخصی برای محله مطرح نخواهد بود ولی تمام نواحی محله تا مرکز واحد همسایگی دارای ساخت یکسانی هستند و وسایل نقلیه موتوری را نبایستی به داخل هدایت کند و سلامت ساکنان فضاهای مسکونی را آسیب پذیر نماید.
– در مرکز محله فقط باید تاسیسات فرهنگی باشد.
– 10 درصد ناحیه خاص فضای تفریحی و پارک است که بخش اصلی این فضاها در کنار فضاهای آموزشی چون دبستان قرار می گیرند و برای رسیدن به این فضاها بیش از 400 متر پیاده روی نمی شود.
– معبرهای داخلی نبابستی بیش از حد گسترده باشد.
– مردم می توانند با دسترسی لازمه از مرکز خرید فرهنگی استفاده کنند.
– شبکه های اصلی و پر رفت و آمد از داخل واحد همسایگی عبور نمی کنند و در اطراف واحد همسایگی و فضاهای مسکونی جریان دارند.
– فضاهای مسکونی جهت حدود 5000 نفر یعنی یکهزار خانوار تعبیه می گردد.
– پری به سال 1929 اساس یک واحد همسایگی خود را، سهولت در رسیدن به فضاهایی چون دبستان برای کودکان، فضاهای لازم به منظور بازی و فضای خرده فروشی می دانست.

نظریه هنری رایت (H.Wright) و کلرانس اشتاین(C.J.Stein)
در سال 1928 یعنی چند سال بعد از ارائه نظریه کلرانس پری با عنوان واحد همسایگی، هنری رایت و کلرانس اشتاین شهرک رادبرن را در ایالت نیوجرسی امریکا در نزدیکی نیویورک طرحی را با توجه به نظریه واحد همسایگی و ایجاد باغشهر ارائه نمودند. این شهر یا شهرک از سه واحد همسایگی تشکیل می شد که در مرکز هر یک از واحدها یک واحد آموزشی در سطح دبستان (با شعاع عملکردی در حدود 800متر) تعبیه شده بود و هر شهرک جمعیتی حدود 7500 الی10000 نفر داشت و کل جمعیت در نظر گرفته شده 25000 نفر محاسبه شده بود. در مرکز مجموعه یک دبیرستان با شعاع عملکردی حدود یک مایل (3/1609متر) در نظر گرفته می شد.
این شهرک دارای کاربرد اقامتی و به صورت باغشهر بود. و در آنجا ناحیه کاری تعبیه نشده بود. پایه این طرح بر جدایی عابر پیاده از سواره بود. شهر رادبرن بطور کامل ساخته نشد و نیز پس از خرید زمین و احداث بعضی از بناهای مهم، احداث آن تحت الشعاع مشکلات اقتصادی امریکا قرار گرفت و (فقط حدود 400 واحد از کل واحدهای مسکونی احداث گردید.) البته این شهرک فاصله مناسبی را که می بایست با شهر اصلی یعنی نیویورک داشته باشد نداشت تا توسط کمربندی از فضای سبز و زراعی حفاظت گردد.
بطور کلی ارزش طرح رادبرن را می توان در مسائل ذیل پیگیری نمود:
– گرایش مردم به طبیعت
– رضایت کامل مردم از زندگی در رادبرن
– اهمیت زیاد به فضای سبز
– ایجاد آرامش و آسایش بیشتر ساکنان
– تامین سلامت بچه ها (جلوگیری از حوادث رانندگی و آسیب به عابر پیاده)
– جدائی فضاهای عابر پیاده از سواره

فهرست مطالب
حلقوی: 19
حلقه ای داخلی: 19
محاسن سیستم حلقه ای داخلی: 20
معایب سیستم حلقه ای داخلی: 20
حلقه ای خارجی: 21
محاسن سیستم حلقه ای خارجی: 21
معایب سیستم حلقه ای داخلی: 22
حلقه ای انشعابی ـ شاخه ای 23
محاسن سیستم حلقه ای انشعابی ـ شاخه ای 23
معایب سیستم حلقه ای انشعابی ـ شاخه ای 24
تار عنکبوتی: 24
شهرهای اقماری و موازی 25
فرم محوری 26
راه یا مسیر 27
دسترسی 28
نکاتی در مورد طراحی شبکه دسترسی 30
تعاریف 31
آزاد راه یا اتوبان: 31
خیابانهای اصلی درجه یک عبوری یا شاهراه: 32
خیابان اصلی: 32
خیابان جمع و پخش کننده: 32
خیابان فرعی بن باز و فرعی بن بست (محلی): 33
فرعی پیاده (ماشین رو): 33
دسترسی پیاده و دوچرخه: 33
عناصر تشکیل دهنده شبکه 33
فرعی اتصال دهنده مستقیم 33
فرعی حلقه ای شکل 34
فرعی بن بست حلقه ای شکل 35
فرعی بن بست دوربرگردان دار 36
تئوری شهر مشتمل بر محلات متحدالمرکز 38
نظریه محوری یا قطاع شهر 40
نظریه هسته های متعدد یا چند هسته ای 41
شهر خطی (سوریا A.Sorya ـ 1920-1882) 44
شهر صنعتی (تونی گارنیه: آرشیتکت تونی گارنیه 1869-1948): 45
نظریه واحد همسایگی یا واحد خودیار 46
نظریه هنری رایت (H.Wright) و کلرانس اشتاین(C.J.Stein) 48

19