چکیده:
سیستم ترمز ABS با دریافت اطلاعات از سیستم های کنترلی، عوامل بیرونی و کنترل کننده هایش باعث عدم قفل شدن و لغزش چرخ شده و فواصل ترمزگیری را کاهش می دهد.
سیستم ترمزEBD جانشین شیرهای برقی در ABS شده و نیروها به چرخ ها به نسبت مساوی تقسیم می شوند تا نهایت هدایت و فرمان پذیری را ممکن سازد.
سیستم ترمز TCS باعث جلوگیری از هرزگردی چرخ ها و هدر رفتن نیروهای تولیدی شده و این کار را با کم کردن سوخت ورودی و یا جلوگیری از جرقه زدن یک یا چند شمع در هنگام شتابگیری انجام می شود.
مقدمه
خودروهای مدرن امروزی مجهز به سیستم ترمز ، با قابلیت بالا وقابل اطمینانی می باشند که در عین حال ایمنی فراوانی از لحاظ قابلیت های ترمز در سرعت های بالا فراهم می آورند. نکته ای که بسیار حائز اهمیت می باشد این است که در شرایط سخت رانندگی در جاده ها ویا در هنگام بروز ترمزهای ناگهانی و شدید، باعث قفل شدن چرخ ها یا باعث سر خوردن چرخها می شوند که به عقیده کارشناسان این رشته ، محدود ده درصد سوانح جاده ای و تصادفات در این شرایط اتفاق می افتد.
موادر بیان شده در خودروهایی که مجهز به سیستم قفل کننده چرخ ها ABS ، سیستم کنترل کششی TCS و سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمز EBD بوجود نمی آیند.
فهرست مطالب
چکیده: 1
مقدمه 2
تقدیر و تشکر ……….5
فصل یک بررسی سیستم ترمزهایEBD,TCS,ABS 6
سیستم ترمز ضد قفل ABS: 7
نیازمندیهای سیستم ABS: 7
نسخه های سیستم ABS 8
اجزاء سیستم ABS 8
تعدیل کننده فشار هیدرولیکی: 9
سیستم کنترل کششی TCS: 9
انواع سیستم TCS: 9
سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمزیEBD: 10
تاریخچه ترمز: 10
فصل دوم بررسی مدارات و سیکلهای کنترلی در سیستم ترمزها 12
مدار کنترل سیستم ABS: 13
سیستم کنترلی: 14
متغیرهای کنترلی: 15
متغیرهای کنترلی چرخ غیر متحرک: 16
متغیرهای کنترلی در چرخ های متحرک: 17
سیکل های کنترلی: 18
کنترل مدار بسته ترمزگیری در سطوح لغزه ( ضریب نیروی ترمزی پاییین): 20
کنترل مداربسته ترمز گیری در شرایط انحراف از مسیر : 22
GMA1: 24
GMA2: 25
عملکرد سیستم TCS: 26
اصول عملکرد سیستم EBD: 28
مقایسه نمودار شرایط عملکردی و فشار ترمزی در سیستم های قدیم و EBD: 29
فصل سوم بررسی سنسور و توزیع الکترونیکی نیروی ترمزی 30
مقدمه 31
انواع پین سنسور سرعت چرخ: 32
انواع سنسور سرعت چرخ: 33
واحد کنترل الکترونیک ECU: 34
تقسیم بندی سنسورهای چرخ 34
سنسورهای غیر فعال: 35
اجزاء سنسورهای غیر فعال 35
سنسورهای فعال: 35
توزیع نیروی ترمزی در ABS: 36
فصل چهارم نحوه تست و عیب یابی ترمزهای پیشرفته 38
مقدمه 40
دستگاه تست سیستم ترمز: 40
عملکرد دستگاه تست: 41
سنسور اندازه گیری دستگاه تست 42
عیب یابی و نوع عیب در سیستم ترمزهای پیشرفته: 43
مراحل عیب یابی و روش های رفع عیب در سیستم ABS 44
مراحل عیب یابی و روش های عیب در سیستم ABS: 44
بررسی اولیه: 45
مراحل بازدید عیوب مورد در سیستم ABS 46
فصل پنجم نتیجه گیری و پیشنهادات 55
منابع: 57
تقدیر و تشکر
از حضور استاد گرامی جناب آقای مهندس قهرمانلو که از بدو ورود به مقطع کارشناسی درس علم و بخصوص اخلاق و ادب آموختم و همیشه کمک و راهنمایم بوده کمال سپاس و تشکر را دارم و امیدوارم همیشه در طول عمر پر برکتشان سلامت و تندرست باشند.
فصل یک
بررسی سیستم ترمزهای
EBD,TCS,ABS
واژه ها:
ABS: سیستم ترمز ضد قفل Anti lock braking system
TCS: سیستم کنترل کششی: Traction control system
EBD: سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمزیElectronic Brake-Force Distribution
سیستم ترمز ضد قفل ABS:
ادامه پیشرفت های اخیر در سیستم های ترمز خودروها باعث بوجود آمدن سیستم های نیروند و قابل اطمینانی گردیده است که قادر هب ایجاد شتاب و تاخیر منفی در سرعت های بالای خودرو می باشند.
ترمز گیری در شرایط:
1)جاده های لغزنده و مرطوب
2) عکس العمل توام با ترس راننده(موانع غیر قابل پیش بینی در جاده ها
3)خطاهای سایر رانندگان و پیاده سواران
باعث قفل شدن چرخ ها در حین ترمز گیری خواهد شد و در نتیجه کاهش فرمان پذیری خودرو در حین کاهش چسبندگی و یا لغزش در سطح جاده رخ خواهد داد. موارد فوق نمونه هایی می باشند که در جهت رفع آنها سیستم ترمز ABS طراحی شده است.
این سیستم، فرمان عملکرد به ترمزها را در آستانه سر خوردن لاستیک ها صادر می کند. سیستم ترمز ABS آستانه و مرحله ابتدایی قفل شدن یک یا چند چرخ را در زمان عکس العمل ، توسط مانعی جهت افزایش یا کاهش نیروی ترمزی مشخص کرده و در نتیجه فرمان پذیری و هدایت خودرو با توجه به بازده بهینه ترمز گیری حفظ می گردد.
نیازمندیهای سیستم ABS:
1) نیروهای دنیامیکی هنگام ترمزگیری
2) مدار کنترل ABS
3) سیکل های ترکیبی
4) کنترل مدار بتسه ترمزگیری در شرایط انحراف از مسیر
5) GMA1و GMA2
6) سیستم های چهار چرخ AWD
موارد فوق در فصول آینده بطور کامل بررسی و تشریح خواهند شد.
نسخه های سیستم ABS:
1)نسخه ABS 2s:
اولین سری سیستم های ترمز ABS2S هنگامی وارد تولید شد که دانش الکترونیک دیجیتالی بحدی پیشرفت کرد که امکان مونیتور پردازش های سیستم ترمزگیری و در قبال آن واکنش سیستم مهیا گردید.
2)نسخه ABS 5.0:
این نسخه پیشرفته از نسخه ABS 2 می باشد.در این سیستم ترمز پروسه های FMEA(آنالیز تاثیرات و حالت خطا به جهت کارکرد بدون نقص سیستم بکار رفته است.)
3)نسخه ABS5.3:
این نسخه در خودروهای دارای سیستم کوچکتر بکار می رود.
4)نسخه ABS/AB5:
این سیستم در تکمیل نسخه های ABS5.3,ABS5.0 به کار می رود.
اجزاء سیستم ABS
الف-سنسورهای سرعت چرخ؛
واحد کنترل الکترونیک ECUاز سیگنال های ارسالی ( فرکانس چرخ) از سنسورهای بعنوان مبنای تشخیص سرعت دورانی چرخ استفاده می کنند و بر دو نوع زیر تقسیم می شوند.
1)سنسور سرعت چرخ نوع DF2
2) سنسور سرعت چرخ نوع DF3
تعدیل کننده فشار هیدرولیکی:
تعدیل کننده فشار هیدرولیکی ، با استفاده از شیرهای برقی و بطور خودکار به جهت کنترل سطوح فشار در ترمزهای چرخ ها، فرمامین ارسالی از واحد کنترل الکترونیک ECU را اجرا می کند. بست به نوع ABS متفاوت می باشند.
سیستم کنترل کششی TCS:
شرایط موقعیت های بحرانی و رانندگی ، فقط محدود به سیستم ترمز نمی باشد و در شراط دیگری نظیر استارت و شتابگیری (مخصوصاً در سطوح لغزنده) و دور زدن (چرخش ) نیز رخ خواهد داد که در نتیجه وقوع آن ها ، شرایط رانندگی بسیار سخت و کنترل پذیری آنها مشکل خواهد بود.
سیستم TCS جهت رفع مشکلات ذکر شده ، طراحی گردیده است . اولین هدف سیستم TCS بعنوان سیستم مترقی ABS ، حفظ پایداری و فرمان پذیری مناسب خودرو در حین شتابگیری می باشد.
سیستم TCS ، با مطابقت دادن گشتاور موتور با شرایط موجود سطح جاده، قبل از وقوع شرایط بحرانی ، این عمل را انجام می دهید.
انواع سیستم TCS:
الف- سیستم های TCS2-DKB به فعال سازی موتور و سیستم ترمز؛
این نسخه در برگیرنده اجزاء سیستم ABS2S با مشخصات سیستم TCS با بکارگیری سیستم کنترل دریچه گاز (DK) و نیز به همراه سیستم ترمزگیری (B) عادی می باشد.
ب- سیستم TCS2/DK2/MSR با فعال سازی موتور؛
الف- سیستم های TCS2-DKB با فعال سازی موتور و سیستم ترمز،
این نسخه در برگیرنده اجزاء سیستم ABS2S با مشخصات سیستم TCSبا عملگر بکارگیری سیسم کنترل دریچه گاز (ب..) و نیز به همراه سیستم ترمز گیری (…) عادی می باشد.
ب-سیستمTCS2-DK2/MSR با فعال سازی موتور؛
این نسخه شامل اجزا سیستم ABS2S و نیز سیستم TCSبا عملکرد(DK)کنترل دریچه و گاز (ETC)که با سیستم جرقه اضافی (Z) و سیستم کنترل پتانسیل سوخت به جهت کم کردن زمان تاخیر قبل از کاهش گشتاور موتور ، همراه است می باشد. سیستم کنترل گشتاور موتوری MSR نیز در این سیستم وجود دارد.
سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمزیEBD:
سیستم ترمز EBDبعنوان یک سیستم مکمل ترمزی و بعنوان جانشین جهت نیز تقسیم در تسیمس هاست ترمز می باشد. با استفاده از این سیستم ، توزیع فشار نیروی ترمزی به قسمت های جلو و عقب خودرو یکسان شده و از کشیده شدن ترمز در هنگام قفل شدن چرخ عقب جلوگیری کرده و در نهایت باعث افزایش بازده سیستم ترمز در تمامی شرایط رانندگی خواهد شد.
اصول عملکرد سیستم ترمزی EBDدر فصول آینده تشریح خواهد شد.
تاریخچه ترمز:
در سال 1885 کارل بنز، برای نخستین بار از لنت های چوبی و دیسک ها و تسمه هایی برای توقف اتومبیل خود استفاده کرد.
در سال 1895 فردریک لانکستر انگلیسی، نوعی ترمز کلاچ مانند را برای متوقف کردن اتومبیل بکار برد.
در سال 1897 ، دو نفر به نامهای Brigg و Bayer ، نخستین سیتسم هیدرولیکی را برای وسیله نقلیه چهارچرخ ساخته و مورد بهره بردای قرار دادند.
در سال 1897 هربرت فورد فعالیت های خود را بیشتر بر روی مواد تشکیل دهنده آن چیزی که ما امروز آن را لنت های ترمز می نمایم قرارداد. هربرت فورد در سال 1908 نخستین نمونه ای از لنت ترمزهای مقاوم که از " آزبست" ساخته شده بود آماده فروش به خریداران کرد. این گونه لنت ها تا سال 1921 مورد بهینه سازی قرار گرفتند.
سال 1896 تاریخ تولید ترمزهای دیسکی می باشد. در این سال شرکتی با ساخت دیسک های الکترومغناطیسی مجهز به یک صفحه فرسایش نخستین گام را در این جهت برداشت.
در سال 1901 " می باخ" موفق به ساخت نوعی ترمز کاسه ای مجهز به لنت های داخلی شد. این ترمزها در سال 1903 برروی مرسدس های که دارای 40 اسب قدرت بودند نصب شد. در همین سال کمپانی مرسدس نصب ترمز برروی چرخ های جلو را نیز بعنوان آپشنال به خریدارنا خود ارائه کرد.
ساخت ترمزهای کاسه ای به شیوه متداول امرزوی به سال 1902 بر می گردد. چرا که در این سال لوییزرنو موفق به ساخت سیستم ترمز کاسه ای تقریباً به شیوه امرزوی آن شد.
در حدود سال 1920 کم کم نصب ترمز بر روی چرخ جلو رواج یافت.
فکر ساختن ترمزهای هیدرولیکی با فشار روغن نیز عده ای را به فکر وا داشت. در سال 1908" ویت" سیستم ترمزی را طراحی و ساخته بود که تقریباً مشابه ترمزهای امروزی با استفاده از نیروی فشار روغن و کارگیری سیلندر پیستون ، عمل ترمزگیری را انجام می داد.
در سال 1922 کمپانی استرالیایی واکسهال نمونه ای از ترمز را که با فشار هوا کار می کرد، برروی یکی از اتومبیل آزمایشی خود امتحان کرد. ولی این نوع ترمزها برای اتومبیل های کوچک چندان مودر توجه قرار نگرفت و بعدها بیشتر برای کامیون ها و کلاً خودروهای سنگین مورد استفاده قرار گرفت.
در سال 1923 نخستین بوستر ترمز جهت تقویت ترمز ساخته شد.
در سال 1949 شرکت کرایسلر دست به ساخت نوعی ترمزهای دیسکی زد.
در سال 1956 شرکت سیتروئن مدل DS19 خود را با سیستم ترمزهای دیسکی و با تقویت کننده هیدرولیکی وادر بازار کرد.
در ابتدای دهه 1970 کمپانی دایملر بنز گروهی از مهندس و کارشناسان خود را مامور بررسی و آزمایش سیستمی نمود که از سال 1959 و پیشنهاد گردیده و بطورقطع بر روی آن کار شده بود .امروزه استفاده از ترمزهای ضد قفلABS بصورت استاندارد در اکثر خودروها دیده می شود. کمپانی بوش از ابتدای سال 1987 تاکنون بیش از 10 میلیون دستگاه ترمز ABS تولید و روانه بازار کرده است و بدنبال آن EBD بعنوان جانشینی برای شیرهای برقی مکمل ABS شد.
در سال 1995 اولین بار مرسدس بنز ترمز ESP را روی تولیدات خودرویی خود نصب نمود.
فصل دوم
بررسی مدارات و سیکلهای کنترلی در سیستم ترمزها
مدار کنترل سیستم ABS:
مدار کنترل سیستم ABS(شکل 3)شامل :
– سیستم کنترلی :
خودرو با سیستم ترمز، چرخ ها و اصطکاک ما بین لاستیک ها و جاده.
– عوامل بیرونی :
شرایط سطح جاده ، شرایط سیستم ترمز، بار خودرو و لاستیک ها(بطور مثال عدم پهنا و عمق کافی آج های لاستیک،فشار پایین لاستیک است.)
– کنترل کننده: سنسورهای سرعت چرخ و واحد کنترل سیستم ABS
– متغیرهای کنترلی : سرعت چرخ و اطلاعات حاصل شده از آن جهت کاهش سرعت محیطی چرخ، شتاب محیطی و لغزش ترمز .
– متغیرهای مربع ورودی : فشار وارده بر پدال ترمز از طرف راننده.
– متغیرهای نظارتی : فشار ترمزگیری
سیستم کنترلی:
پردارش اطلاعات در واحد کنترل سیستم ABS بر پایه ی سیستم ساده ای بیان می شود:
یک چرخ غیر متحرک که از وزن کل خودرو بر روی این چرخ متمرکز شده است ، ترمز چرخ ها و کوپلینگ اصطکاکی ما بین لاستیک و سطح جاده، منحنی تئوریک ما بین ضریب اصطکاکی Vsو نرخ لغزش (شکل 4) این منحتی به محدوده های ثابتی تقسیم شده است که بیانگر افزایش خطی و ضریب خطی پاسخ سیستم می باشد.
پردازش دیگری نیز در سیستم رخ می دهد، پروسه ترمزگیری بصورت ترمزگیری در راستای یک خط مستقیم و در پاسخ به اعمال ناگهانی ترمز توسط راننده می باشد.
شکل 5 بیانگر رابطه ما بین گشتاور ترمزی MB( نیرویی که سیستم ترمز به لاستیک وارد می کند) یا گشتاور اصطکاکی .
سطح جاده MR (نیرویی که از طرف سطح جاده به چرخ یا کوپلینگ اصطکاکی لاستیک وارد می شود) و زمان( t) می باشد. هم چنین رابطه ما بین کاهش شتاب (α-) و محیطی چرخ و زمان( t) را مشخص می کند.
گشتاور ترمزی بیانگر افزایش خطی در واحد زمان می باشد. گشتاور اصطکاکی سطح جاده تا زمان ثابت ماندن پروسه ترمزگیری در منحنی ضریب نیروی ترمز یا لغزش ، با مقدار تاخیر زمان (T) ادامه پیدا خواهد کرد. پس از طی زمانی در حدودms130، منحنی ذکر شده به حداکثر مقدار خود(خواهد رسید.
که از این نقطه وارد محدوده متغیر سختی ضریب نیروی ترمزی یا لغزش خواهد شد.
گشتاورر ترمزی (MB) تا زمانیکه گشتاور اصطکاکی سطج جاده( MR) دیگر قادر به افزایش بیشتری نبوده و ثابت باقی بماند، به افزایش خود ادامه خواهد داد.
همانگونه که در نمودار منحنی ضریب نیروی ترمزی و لغزش (شکل 4) نشان داده می شود، در فواصل زمانی ما بین ms 240-130 ( که زمان قفل شدن چرخ می باشد) ، اختلاف ما بین MR-MB که در محدوده ثابتی باقی می ماند، سریعاً وانمود به افزایش تناسب بیشتری می کند. این اختلاف گشتاوری مرجع بسیار دقیقی از کاهش شتاب محیطی (-α)در چرخ ترمز گرفته شده را تامین می کند( شکل 5)/
کاهش شتاب محیطی چرخ، محدود به سطوح پایینی محدود زمان ثابت بوده و پس از انتقال به محدوده متغیر، شروع به افزایش سریع خواهد کرد. در نتیجه این انتقال ، الگوی کاملاً متفاوت و مخالفی در نمودار ضریب نیروی ترمزی /لغزش در محدوده های متغیر بوجود خواهد آمد . سیستم ترمز ABS از این الگوی مخالف در پروسه ترمزگیری استفاده خواهد کرد.
متغیرهای کنترلی:
انتخاب متغیرهای کنترلی مناسب از عوامل مهم در تشخیص بازده در سیستم کنترل ABS می باشد. اطلاعات پایه ای از سیگنالهای ارسالی از سنسورهای سرعت چرخ که واحد کنترل الکترونیک. از آن به جهت افزایش و کاهش شتاب محیطی چرخ استفاده می کند، لغزش ترمز، سرعت مرجع و کاهش شتاب خودرو، تامین می شود. و در عمل ، عکس العملی که چرخ محرک در مقابل ترمزگیری نشان می دهد، بطور فزاینده ای نسبت به چرخ غیر متحرک تفاوت خواهد داشت و این عامل بسیار مهمتر از افزایش یا کاهش شتاب محیطی چرخ و لغزش ترمز می باشد.
به هر حال این متغیرها به جهت کسب نتیجه منطقی و تامین روابط بین عوامل مختلف بکار خواهد رفت. لغزش ترمز بطور مستقیم قابل اندازه گیری نمی باشد.
واحد کنترل الکترونیک ECU، از اطلاعات سرعت مرجع که در پاسخ به مشخصات تغییر شتاب و به جهت کسب شرایط ترمزگیری بهینه ارائه می شود، در محاسبات آتی استفاده خواهد کرد.واحد ECU اطلاعات مزبور را از جریان سینگالهای ثابت سرعت چرخ که از سنسورهای چرخ دریافت می گردد، تامین می کند.
واحد کنترل الکترونیک ECU از اطلاعات سنسورهای چرخ بصورت قطری به جهت مرجعی از سرعت استفاده می کنند (بطور مثال اطلاعات سنسورهای چرخ جلو سمت راست و عقب سمت چپ) .در هنگام ترمزگیری معمولی و ملایم ، سرعت مرجع بر اساس اطلاعات چرخ های متقارن اریبی که با سرعت بیشتری می چرخند ، محاسبه می گردد.
در حین ترمزگیری ناگهانی که توام با فعال شدن سیستم کنترل ABS می باشد اطلاعات حاصل شده از سرعت چرخ ها با اطلاعات حاصل از سرعت خودرو مطابقت نداشته و به جهت محاسبه ی سرعت مرجع مناسب نمی باشد.
در حین فعال بودن فازکنترلی سیستم ، واحد کنترل الکترونیک ECU این سرعت مرجع را در ابتدای سیکل ، تولید می کند. سیکل ایده آل مداربسته کنترل پروسه ترمزگیری هنگامی قابل دسترسی می باشند که اطلاعات موجود در پروسه لغزش ترمز و نرخ افرایش / کاهش شتاب در پیرامون چرخ توام با اطلاعات ثانویه ای برای خودرو که به جهت تنظیم پردارش منطقی واحد کنترل الکترونیک بکار می رود باشد . از این ایده در سیستم های ترمز ضد قفل کارخانجات Bosch استفاده شده است.
متغیرهای کنترلی چرخ غیر متحرک:
نرخ های افزایش یا کاهش شتاب در محیط بیرونی چرخ بعنوان متغیرهای کنترلی قابل اطمینانی در چرخ های غیر متحرک بکار می رود، همان گونه که در چرخ های محرک و در هنگام رها کردن پدال کلاچ در هنگام ترمزگیری توسط راننده استفاده می گردد. از این ایده به جهت استفاده از الگوی پاسخ مخالف سیستم که توسط سیستم کنترل شده در منحنی ضریب نیروی ترمز ثابت / متغیر و منحنی افزایش مشخص می گردد می باشد
نرخ کاهش شتاب محیطی چرخ هنگامی قابل دسترس می باشد که محدوده ثابت در منحنی بهمقدار مشخصی رسیده باشد. به بیان دیگر هنگامی که راننده نیروی بیشتری را به پدال ترمز وارد می کند، پاسخ و واکنش خودرو، کاهش شتاب بیشتر بدون قفل شدن چرخ ها می باشد. این محدوده ی غیر ثابت در منحنی ، الگوی متفاوتی را نمایش خواهد داد. در این زمان، افزیش خفیفی در پدال ترمز باعث قفل شدن هر چه سریعتر چرخ خواهد گردید.
از این الگوی پاسخ دهی سیستم به جهت مشخص نمودن نرخ لغزش در واکنش به پروسه ترمزگیری در نرخ های افزایش و کاهش شتاب چرخ ها استفاده می شود. هیچ گونه مقدار حدآستانه ای که کاهش شتاب محیطی چرخ را مشخص کرده و در طی سیستم ترمزABS حلقه کنترلی خود را فعال می کند ، نبایستی از حداکثر پتانسیل کاهش سرعت خودرو بیشتر باشد.
در این مسئله هنگامی مورد توجه قرار می گیرد که اعمال نیروی کوچکی بر روی پدال ترمز همراه با ترمزگیری شدیدی باشد. وجود مقدار حدآستانه بالا، این امکان را بوجود می آورد که قبل از اینکه سیستم ABS به تغییرات اولیه واکنش نشان دهد، چرخ ها به سمت محدوده متغیر در منحنی ضریب نیروی ترمزی / لغزش گرایش پیدا کنند. هنگامی یک چرخ در طی اعمال ناگهانی ترم به حد آستانه ای کاهش شتاب محیطی می رسد، سیستم بطور خودکار با کاهش فشار ترمزگیری در این چرخ واکنش نشان نخواهد داد.
استفاده از لاستیک های مدرن و جدید در جاده هایی با سطح اصطکاک بالا به غیر از این مورد که فقط زمان آستانه ترمزگیری در سرعت های بالا را بهینه می کند، سودی نخواهد داشت.
متغیرهای کنترلی در چرخ های متحرک:
(شکل6)
اگر ترمزگیری در هنگامیکه دنده در موقعیت 1 یا 2 قرار داشته باشد اعمال شود، واکنش موتور در قبال این اعمال نیرو فقط در چرخ های متحرک اعمال می گردد . این واکنش باعث افزایش قابل توجهی در اینرسی جرمی چرخ ها خواهد شد. و چرخ ها بیشتر از مقدار واقعی وزن خود در قبال این عمل واکنش نشان خواهد داد.
در نتیجه این عمل فعل و انفعال ، کاهش متناسبی در نرخ زاویه ای کاهش سرعت محیطی چرخ ها در واکنش به تغییرات گشتاور ترمزی در محدوده متغیر و غیر ثابت منحنی ضریب نیروی ترمزی / لغزش بوجود خواهد آمد. چرخ های غیر متحرک الگوی کاملاً متفاوتی بسته به ثابت یا غیر ثابت بودن محدوده منحنی ضریب نیروی ترمزی / لغزش نشان خواهند داد.
تاثیرات ذکر شده تغییرات ما بین نرخ کاهش شتاب و سرعت محیطی چرخ ها را خنثی می کند و به عنوان مرجعی جهت مشخص کردن لغزش ترمزی با حداکثر اصطکاک ممکن مورد استفاده قرار می گیرد.
در این مواقع بایستی از متغیر مکمل دیگری همانند لغزش ترمز استفاده کرد که در واقع ترکیبی با نرخ کاهش شتاب محیطی چرخ خواهد بود. شکل (6) بیانگر نمودار مقایسه ای ما بین پروسه ترمزگیری در هنگام ترمزگیری در چرخ های غیر متحرک و چرخ متحرک می باشد.
در این مثال اینرسی موتور، تاثیر جرم اینرسی چرخ را چهار برابر می کند. چرخ غیر متحرک بلافاصله پس از خروج از محدوده ثابت خود در منحنی ضریب نیروی ترمزی و لغزشی از آستانه کاهش شتاب محیطی(-a)1فراتر خواهد رفت. به علت اینکه اینرسی چرخ متحرک در فاکتور 4 ضرب می شود، اختلاف اینرسی قبل از خروج از آستانه(-a)2 بایستی 4 برابر گردد.
2 =41 در این نقطه ، بایستی چرخ متحرک بطور کامل در محدوده متغیر منحنی ضریب نیروی ترمزی .لغزش قرار گرفته و متناسب با محدوده ثابت تعادل خودر باشد.
سیکل های کنترلی:
کنترل مداریسته ترمزگیری در سطوح با کشش بالا( ضریب نیروی ترمزی بالا):
هنگامیکه کنترل مدار بسته پروسه ترمزگیری در سطوح با کشش بالا راه اندازی می گردد (سطوحی که دارای اصطکاک زیاد می باشند) جهت جلوگیری از ارتعاشات سیستم تعلیق و موتور ، بایستی افزایش فشاری متناسب با فاز ترمزگیری اولیه ( که بصورت فاکتور 5 تایی کاهش می یابد) در سیستم ایجاد گردد. منحنی های شکل 7 بیانگر مطلب فوق الذکر بوده که در آن کنترل مدار ترمز تحت شرایط ضریب بالای نیروی ترمزی عمل می کند.
(شکل 7)
کاهش شتاب محیطی چرخ در بالاتر از حد آستانه ای (-a) در انتهای فاز 1 حرکت می کند و سوپاپ برقی به سمت موقعیت "نگهداری فشار " انتقال می یابد. در این حالت هنوز به مرحله کاهش فشار ترمزی نرسیده ایم و بایستی حدآستانه(-a) به بالاتر از محدوده ثابت در منحنی ضریب نیروی ترمزی / لغزش برسد. سرعت مرجع(VREF) در همان زمان متناسب با مقدار مشخص کاهش می یابد. سرعت مرجع به عنوان پایه ای جهت تشخیص آستانه لغزشبکار می رود.
در انتهای فاز 2 ، سرعت محیطی چرخ(VR) به پایین از آستانه افت خواهد کرد و سوپاپ برقی با حرکت به سمت موقعیت" تخلیه فشار " در مقابل آن واکنش خواهد داشت. پس از این مرحله فشار ترمزی تا زمانیکه کاهش شتاب محیطی چرخ به بالاتر از حد آستانه ای .. برسد، به کاهش خود ادامه خواهد داد و در انتهای فاز 3 باز هم به پایین ازحد آستانه ای (-a) خواهد رسید . در این فاز، شتاب محیطی چرخ به اندازه ای افزایش داشته است که به بالاتر از حد آستانه ای (+a) برسد و در این حالت، فشار بصورت ثابت باقی خواهد ماند.
در انتهای فاز 4 ، شتاب محیطی چرخ به صورت متناسبی به بالاتر از حد آستانه ای (+a) خواهد رسید. در این هنگام فشار ترمزی تا زمانیکه افزایش شتاب به بالاتر از حد آستانه ای(+a)برسد به افزایش خود ادامه خواهد داد.
دراین هنگام فشار ترمزی تا زمانیکه افزایش شتاب به بالاتراز حد آستانه ای (a+) برسد به افزایش خود ادامه خواهد داد. در فاز 6 و در پاسخ به افزایش حد آستانه ای (a+) فشار به صورت ثاتب باقی خواهد ماند. این حالت بیانگر این است که چرخ به محدوده ثابت در منحنی ضریب نیروی ترمزی / لغزشی وارد شده است و بصورت تدریجی تحت عمل ترمزگیری واقع شده است.
دراین حالت فشار کافی جت ترمزگیری بوجود آمده است (فاز 7 ) و تا زمانیکه کاهش شتاب محیطی چرخ به بالاتر از حد آستانه ای (a+) برسدف ادامه خواهد داشت .(انتهای فاز 7) در این زمان فشار ترمزی به سرعت کاهش می یابد ، بدون اینکه سیگنالتولید گردد.
کنترل مدار بسته ترمزگیری در سطوح لغزنده ( ضریب نیروی ترمزی پایین):
بر خلاف الگوی رفتاری سیستم ترمز در سطوح با اصطکاک بالا، در سطوح لغزنده و حتی ایجاد فشار خفیف بر روی پدال ترمز ، باعث قفل شدن چرخ خواهد شد.
در این مواقع به زمان بیشتری جهت شتابگیری مجدد مورد نیاز می باشد. مدارهای منطقی واحد کنترل الکترونیک ECU شرایط جاده ای را تشخیص داده و کیفیت واکنش سیستم ABS را مطابق با آن تطبیق خواهد داد.
(شکل 8) بیانگر الگوی کنترل ترمز گیری برای ضرایب پایین نیروی ترمزی می باشد. در فازهای 1 و2 ، پروسه های کنترلی ترمزگیری فشار به شرابط آن در سطوح با اصطکاک بالا می باشد. فاز 3 با ایجاد فشار مختصری در سیستم آغاز شده و با سیستم مقایسه ای سریعی ما بین سرعت چرخ و آستانه لغزش ادامه خواهد یافت . سرعت محیطی چرخ پایین تر از مقدار آستانه لغزش بوده و به همین علت فشار ترمزگیری به مدت معینی کاهش خواهد یافت.
مرحله بعدی ، فاز نگهداری فشار می باشد. در این هنگام ، سیستم دوباره، سرعت محیطی چرخ و حد آستانه لغزش را که در نتیجه تخلیه فشار در زمان معینی بوجود می آید مورد مقایسه قرار خواهد داد. پس از این مرحله ، چرخ دوباره شروع به شتابگیری کرده و این عمل تا زمانی که شتاب شتاب محیطی پرخ بالاتر از حد آستانه ای (a+) شود، ادامه خواهد داشت.
این عمل باعث بوجودآمدن پریود زمانی دیگری در نگهداری فشار شده و تا زمانی که سرعت محیطی چرخ به پایین تر از حد آستانه ای (a+) افت کند، ادامه خواهد یافت.
(انتهای فاز 4) فاز 5 نیز با افزایش خفیف فشاری مشابه بخش قبلی آغاز می گردد و در انتها و در فاز 6، فشار تخلیه شده و سیکل جدید کنترل آغاز خواهد شد.
در سیکلهای کنترلی ذکر شده ، فوق ، مدار کنترلی منطقی سیستم، مسئول تشخیص در عملکرد تکمیلی کاهش فشار که به جهت شتابگیری درباره چرخ مورد نیاز است می باشد. (a-)دراین حالت ، چرخ در محدوده لغزش بالا و متناسب با پریود مشخص قرار می گیرد. و این موقعیت تاثیر منفی در پایداری خودرو و کنترل سیستم فرمان خواهد داشت. جهت بهبود این عوامل ، سیستم بطور مداوم سرعت محیطی چرخ و حد آستانه لغزش(a+)را در سیکلهای کنترلی مختلف مونیتور کرده و مورد مقایسه قرار می دهد.
در خاتمه و در فاز 6 فشار ترمزی بطور مداوی کاهش خواهد یافت که تا زمانیکه سرعت محیطی چرخ به بالاتر از حد آستانه(a+) درفاز 7 برسد ،ادامه پیدا خواهد کرد.
به علت کاهش مداوم فشار ، چرخ فقط به مدت کوتاهی در محدوده لغزش زیاد قرار خواهد گرفت و در نتیجه پایداری و فرمانپذیری خودرو در اولین سیکل کنترلی بدست خواهد آمد.
کنترل مدار بسته ترمزگیری در شرایط انحراف ازمسیر:
هنگامی که سیتسم ترمز در سطوح با شرایط مختلف و فضای آزادی کم از طرفین و در شرایطی که چرخ های سمت چپ بر روی آسفاتل خشک و چرخ های سمت راست برروی سطوح لغزنده( همانند یخ) قرار گرفته باشد، اختلاف زیادی در نیروی مورد نیاز جهت ترمزگیری در چرخ خا جلو بوجود خواهد آمد که این عمل باعث بوجود آمدن نیروی مرکزی چرخشی در حول محور عمودی خودرو خواهد شد(Yaw Moment) ( شکل 9).
خودروهای سواری سنگین با فاصله زیاد مرکز چرخ ها ، دارای همان اینرسی بالایی در حول محور عمودی می باشند. در این خودرو ها انتقال فوق الذک Yaw))بسیار بوده و راننده مدت زمان کافی جهت کنترل فرمان پذیری خودرو در حین ترمزگیری در شرایط وجود سیستم ABS خواهد داشت.خودروهای کوچکتر و با فاصله کم مرکز چرخ ها که دارای همان اینرسی پایینی نیز می باشند، رفتار متفاوتی ارائه خواهند داد. در این مواقع ، سیستم ABS نیازمند سیستم تاخیر اینرسی (GMA) به جهت اطمینان از اینکه پایداری و فرمان پذیری خودرو تحت شرایط ترمزگیری ناگهانی و سطوح جاده ای باریک حفظ می شود، خواهد بود. این تاخیر باعث کاهش فشار در سیلندرترمز چرخ جلو شده و سبب بوجود آمدن ضریب نیروی ترمزی بالاتری خواهد شد.
(شکل 10) بیانگر توصیفی عملکرد سیستم تاخیر انحراف از مسیر می باشد. منحنی 1 نشانگر فشار سیلندر را صلی ترمزPHZ) )می باشد.
(شکل10)
بدون وجود سیستم GMA ، چرخی که برروی آسفالت خشک قراردارد و دارای فشار Phigh (منحنی 2) و چرخی که بر روی سطح یخی (لغزنده) قراردادر دارای فشارPlow (منحنی 5) درمدت زمانی کوتاهی خواهد بود. در این شرایط هر چرخی به جهت تامین بیشترین کاهش شتاب ( کنترل مجزا) شروع به ترمزگیری خواهد کرد.
GMA1
(شکل11)
سیستم GMA1 در خودروهایی که دارای الگوهای پاسخ دهی غیر بحرانی می باشند، بکار می رود. در فازاولیه پروسه ترمزگیری، این سیستم باعث افزایش فشار معینی در چرخی که دارای سرعت بیشتری می باشد( منحی 3) می شود و این مرحله تا زمانیکه فشار در چرخی که دارای سرعت کمتری بوده و در مرحله اولیه قفل شدن چرخ هست تخلیه شود، ادامه خواهد داشت. به محض اینکه چرخی دارای سرعت بیشتری می باشد به سطح فشار مورد نیاز جهت قفل شدن خود برسد، سیگنال که از سمت چرخ با سرعت کمتر ارسال می شود باعث بوجود آمدن سیستم کنترلی مجزایی در این چرخ به سرعت کمتر ارسال می شود باعث بوجود آمدن سیستم کنترلی مجزایی در این چرخ شده و ترمزگیری با بازده بالایی در این چرخ بوجود خواهد آمد.
این پروسه باعث فرمان پذیری مناسب خودرو در طی ترمزهای ناگهانی ودر سطح ناهمگن خواهد شد.
به علت اینکه بیشترین نیروی ترمزی با کمترین تاخیر زمانی ( 750 میلی ثانیه) در چرخی که دارای سرعت بیشتری می باشد ، اعمال می گردد ، مسافت ترمزگیری در مقایسه با خودروهایی که بدون وجود این سیستم می باشند، کمتر می گردد.
GMA2
سیستم GMA2در خودروهایی که دارای سرعت کمتری می باشد آزاد شود، فرمانی از طرف سیستم به شیر برقی سیستم ABS در چرخی که دارای سرعت بیشتری می باشد ارسال می گردد ت سیکلهای نگهداری کاهش فشار را آغاز نماید. (شکل 10 منحنی 4) فشار جدید ایجاد شده در چرخی که دارای سرعت کمتری می باشد افزایش پیدا کرده و سپس باعث افزایش فشار تدریجی در چرخ با سرعت بیشتر می گردد و این در حالتی است که مدت زمان انباشته شدن فشار در سمت چرخ سرعت بالا طولانی تر از مودر مشابه آن در چرخ با سرعت کمتر است.
پروسه سنجش فشار در سیستم محدود به سیکل اولیه کنترل نمی باشد و در تمامی طول مدت زمان اعمال ترمز نیز ادامه خواهد داشت.
تاثیر گذاری سیستم تاخیری در فرمان پذیری خودرو هنگامی حساستر می شود که خودرو دارای سرعت بالایی در ابتدای عمل ترمزگیری قرار گرفته باشد. در سیستم GMA2 سرعت خودرو با تقسیم آن در چهار گروه مشخص می کند که هر کدام دارای سطوح تاخیری متفاوتی می باشند. محدوده های سرعت بالاتر دارای پریود زمانی کوتاه تر انباشته شدن فشار در چرخ دارای سرعت بیشتر بوده و این پریور زمانی بطور مداوم در چرخی که دارای سرعت کمتری می باشد، افزایش پیدا خواهد کرد که در نهایت باعث کاهش سیستم تاخیری انحراف ازمسیر در سرعت های بالای خودرو خواهد بود.
قسمت پایینی ( شکل 10) بیانگر توالی در زوایه فرمان پذیری خودرو تحت شرایط ترمزگیری بدون سیستم GMA (منحنی 6) و با آن (منحنی 7) می باشد. سیستم ایده آل جلوگیری کننده از بوجود آمدن سیستم تاخیری انحراف از مسیر ، ترکیبی ازسیستم کنترل فرمان و مسافت کوتاه ترمزگیری می باشد. کارخانجات BOSCH سیستم جداگانه ای را بصورت مجزا و با توجه به سیستم های هر خودرو طراحی کرده است. یکی دیگر از جنبه های مهم استفاده و کاربرد سیستم GMA ، هنگامی است که ترمزگیری در حین دور زدن و چرخش خودرو اعمال گردد.
سیستم GMA با افزایش بار دینامیکی تعلیق جلو و کاهش در تعلیق عقب در قبال ترمزگیری در حین چرخش خودرو واکنش نشان می دهد و در نتیجه باعث تولید نیروهای جانبی قوی تر در چرخ های جلو و توام با آن کاهش این نیروها در چرخ های عقب می شود.
در اینحالت نیروهای گشتاوری به سمت داخل منحنی خواهند شد و خودرو تمایل به مرکز به سمت داخل داشته و تصمیمات مربوط به فرمان به سختی اعمال خواهند شد.(شکل a 11)
جهت جلوگیری از بوجود آمدن این حالت،سیستم GMA مجهز به سوئیج شتاب دهنده جانبی می باشد که در مواقعی که نرخ شتاب جانبی به بیشتر از g4/0 برسد، آن را غیر فعالی می کند . به عبارت دیگر ، سیستم ترمزگیری همراه با نیروهای قوی تر فرد در بیرون چرخ های جلو می باشند و گشتاروی تولید می کند که به سمت خارج منحنی هدایت خواهد شد.
این نیروی چرخشی جهت جبران گشتاور درونی که توسط نیروهای جانبی تولید می شود ، بکار می رود.
در اینحالت فرمان پذیری خودرو کنترل آن بسیار آسانتر خواهد بود( شکل b11(
سیستم GMA1 با استفاده از یک واحد کنترل الکترونیک (ECU) و با پهنای باند و سیع در مدارات آن بکار می رود، در صورتی که سیستم GMA2 دارای دو میکروپرو سسور اضافی و به جهت عملکرد دو طرفه آن می باشد.
عملکرد سیستم TCS:
هنگامی که راننده پدال گاز را فشار می دهد، گشتاور موتور و گشتاور محرک حاصل از آن ، هر دو افزایش می یابند.
اگر سطح جاده قادر به تامین و نگهداری این افزایش گشتاور باشد، خودرو بدون هیچ گونه محدودیتی شروع به شتابگیری خواهد کرد. بهرحال، حداقل یکی از چرخ های متحرک به محض اینکه گشتاور به بالاتر از حداکثر مقدار فیزیکی که از طرف سطح جاده اعمال می شود، برسد، شروع به دوران خواهد کرد.
در نتیجه این عمل ، نیروی موثر کششی سطج جاده کاهش یافته و نیز افت چسبندگی جانبی در نهایت موجب ناپایداری خودرو خواهد شد. سیستم TCS با تنظیم لغزش چرخ متحرک به سطج بهینه کار کردن آن ، در قبال اعمال فوق واکنش نشان خواهد داد.
همانطوریکه در (شکل 1) ملاحظه می شود، تغییرات در بالانس گشتاور (MR) به جهت نمایش و مونیتورنیگ سرعت های چرخ(V1) و (V2) و نیز لغزش در هر کدام از چرخ های متحرک بکار می رود. بالانس گشتاور (MR) ، شامل گشتاور حرکتی (MA) ، گشتاور ترمزی (MB) و عامل تاثیری سطح جاده Ms ( که بیانگر مقدار گشتاور انتقال یافته به سطج جاده می باشد. در خودروهای مجهز به موتورهای جرقه ای ، گشتاور حرکتی ( محرک)MA ،با استفاده از موارد ذیل مورد تنظیم قرار می گیرند:
– سوپاپ دریچه گاز ( تنظیم سوپاپ دریچه گاز)
– سیستم جرقه ( تنظیم آوانس جرقه ، توقف پالسهای جداگانه جرقه)
– سیستم انژکتور (توقف پالسهای جداگانه سیستم انژکتوری)
در خودروهای مجهز به موتورهای دیزلی ، گشتاور حرکتی (محرک) MA ، با استفاده از تنظیم اهرم کنترل پمپ انژکتور میزان می گردد. (کاهش مقدار سوخت پاشیده شده)
سیستم ترمز به جهت کنترل گشتاور ترمزی(MA ) در چرخ های جداگانه نیز بکار می رود. جهت انجام این عمل سیستم هیدرولیکی ABS بایستی مطابق با نیاز مندیهای این سیستم طرح ریزی گردد.
اصول عملکرد سیستم EBD:
1-این سیستم بر اساس کنترل تقریبی نیروی ترمزی در نزدیکی منحنی توزیع فشار مورد نیاز می باشد( منحنی ایده ال توزیع نیروی ترمزی) که توسط افزون یک مدار منطقی در واحد کنترل الکترونیک سیستم ABS حاصل خواهد شد.
2-فشار ترمز عقب بطوری کنترل می شود که نرخ لغزش قسمت عقب خودرو، معمولاً کمتر یا رابر با قسمت جلو می باشد.کنترل فشار ترمز عقب بر اسا نرخ لغزش محاسبه شده بر مبنای اطلاعات سنسور سرعت چرخ در زمان ترمزگیری ، انجام می گیرد.
3-قفل شدن چرخ عقب به هیچ عنوان قبل از قفل شدن چرخ جلو رخ نخواهد داد.
4-متعاقباً نیروی ترمزی با افزایش مایع ترمز ، مطابق شکل ، افزایش خواهد یافت.
5- در نهایت ، کل نیروی ترمزی با کنترل نیروی ترمزی توسط فشار سیال هیدرولیکی روغن ترمز که مودر نیاز هر چرخ مطابق با شرایط اصطکاکی سطح میباشد، تحقق خواهد یافت.
مقایسه نمودار شرایط عملکردی و فشار ترمزی در سیستم های قدیم و EBD:
فصل سوم
بررسی سنسور و توزیع الکترونیکی نیروی ترمزی
مقدمه
سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع در حال قفل کردن است، سنسورهای سرعت چرخ که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند. این اطلاعات را فراهم می کنند. دنده هایی که دور تا دور چرخ دنده قرار گرفته اند به هنگام چرخش چرخ دنده یک ولتاژAC را که فرکانس آن با سرعت چرخشی چرخ دنده متناسب است تولید می کنند . این ولتاژ AC در ECU تجزیه و تحلیل و سرعت چرخ محاسبه می شود و بر اساس آن ECU دستور تنظیم نیروی مورد نیاز هر چرخ رابه اجزاء مربوطه ارسال می نماید.
در این فصل ابتدا در مورد EDU بعلت مرجع و ارتباط تنگاتنگ آن با اجزاء دیگر ABS توضیح مختصری بیان می نمایم.
واحد کنترل الکترونیک (EDU) دارای دو عدد میکروکنترلر(MC) افزاینده می باشد که به جهت مونیور موقعیت کلیه تجهیزات پردازش سینگال الکترونیکی ، مدارهای منطقی و نرم افزار بکار می رود. این دو میکرو کنترلر بایستی در قبال سیگنالهای ورودی و با تولدی سیگنالهای خرویج مشابه واکنش نشان دهند.
سیتسم ABS در قبال تغییرات منطقی ما بنی سیگنال کنترل و سیگنال بازخود با تشخصی کد خطا که، خاموش شدن سیستم می باشد واکنش نشان می دهد . با استفاده از این طرح عملکردهای منطقی و پردازش سیگنال به صورت صددرصد مونیتور خواهند شد. بنابراین ECU مسیرها و موارد ذیل را مونیتور می کنند:
– سنسورها
– شیرهای برقی
– سئیچ های ترمز
– شرایط عملکردی موتور پمپ برگشت
– شرایط چرخش موتور پمپ بر اساس ولتاژ اندازه گیری شده
– سطح ولتاژ جهت تشخیص موقعیت های مدار باز سیستم
– سرعت های مرجع و چرخ در حین شتابگیری واولیه
– لغزش استاتیکی در حین شرایط کارکرد عادی خودرو (بعلت تغییرات قطر چرخ)
– سرعت چرخش دینامیکی در سرعت های بالا( جهت بررسی مسیرهای باز)
– زمان های اندازه گیری شیرهای برقی
– نمایش و ردیابی کدهای خطا به جهت شناسایی منبع آن.
بیان سنسورهای سرعت چرخ:
واحد کنترل الکترونیک ( EDU) از سیگنالهای ارسالی( فرکانس چرخ) از سنسورهای چرخ بعنوان مبنای تشخیص سرعت دورانی چرخ استفاده می کند.(شکل 1)
(شکل 1)
پین سیم پیچی شده سنسور چرخ که مستقیماً بالای رینگ حلقه ای دورانی قرارداشته و به توپی چرخ متصل است ولی در برخی خودروها این سنسور برروی دیفرانسیل قرار دارد.
پین فوق به یک مگنت مغناطیسی که میدان الکتریکی در حول آن و به سمت بیرونی رینگ ایجاد می کند، متصل شده است هنگامیکه رینگ شروع به دوران می کند، پین در معرض عبور دندانه ها و فاصله ایجاد شده پین در معرض عبور دندانه ها و فاصله ایجاد شده بین دندانه ها قرار دارد. این عامل باعث تغییر مداوم حوزه مغناطیسی شده که در نتیجه ولتاژی در سیم پیچ سنسورها ایجاد شده که فرکانس هر کدام بعنوان مرجع دقیقی از سرعت چرخ بکار می رود.
انواع پین سنسور سرعت چرخ:
ترکیب بندیهای مختلفی از پین ها( شکل 2- پیوست) جهت نصب در شرایط مختلف توپی های چرخ مورد استفاده قرار می گیرد. عبارتند از :
الف- نوع Chisel
بصورت عمود بر چرخِ دندانه دار ( رینگ ) قرار می گیرد. پرکاربردترین نوع آن می باشد.
ب- نوع Rhombus
نبصورت محوری ( شعاعی) با چرخ دندانه دار ( رینگ) نصب می شود.
ج-پایین کروی و نصب شعاعی.
در دو حالت Chisel و Rhombus ، ضروریت که سنسور به دقت و با فاصله مناسب و دقیق با چرخ دندانه دار قرار گیرد. به هر حال تنظیمات خاصی در خصوص قرارگیری پین وجود ندارد ولی چرخ دندانه دار (رینگ) بایستی دارای قطر مناسبی بوده و دارای حداقل دندانه باشد. فاصله ما بنی سنسور و چرخ دندانه دار( رینگ) در حدود mm 1 می باشد و این فاصله بایستی به جهت ارسال سیگنالی دقیق از سنسور ، به دقت رعایت گردد.
سنسورهایی که بدقت و بصورت محکم نصب می شوند در مقابل نوسانات شدید خودرو نیز بدون کوچکترین اشکالی جهت ارسال سیگنال ، مقاومت خواهند کرد ، همچنین این سنسورها در مقابل آب و آلودگیهای مختلف نیز مقاوم بوده و قبل از نصب با لایه ای از گریس و مواد روغنی محافظت می گردند.
انواع سنسور سرعت چرخ:
الف- نوع DF2
سنسور سرعت چرخ DF2 (شکل 2، 3a ) دارای مدولهای مختلفی می باشند که امکان تست مجزایی را مهیا می سازند .این سنسور از جنس استیل بوده و پایه های نگهدارنده و اوریفیس آنها جوشکاری شده اند.
(شکل2)
نوک این سنسور پلاستیک پوشانیده شده و یک عایق محافظ آنرا از پوسته مجزا می کند.
ب-نوع DF3
سنسور سرعت چرخ نوع DF3 (شکل 3، 3b ،) نوع ساده ای از سنسور نوع DF2 می باشد که ساختمان داخلی آن و نیز اصول عملکردی آن یکسان می باشد. المنت سنسور، با محافظ پلاستیکی آن بطور کامل با رزین محافظت گردیده است تا از تاثیرات خارجی در امان باشد . مجموعه توسط یک مسیر برنجی در قاب مربوطه قرار دارد.
(شکل3)
واحد کنترل الکترونیک( ECU):
واحد کنترل الکترونیک ECU مسئولیت دریافت ، تجزیه و تحلیل و فیلتر کردن سیگنالهای ارسالی از سنسورهای سرعت چرخ به جهت تشخیص سرعت های مختلف که بعنوان مبنایی از سرعت مرجع، لغزش ترمز و نرخ سرعت محیطی چرخ در شتابگری و کاهش شتاب را به عهده دارد.
تقسیم بندی سنسورهای چرخ :
سنسورهای سرعت چرخ بر اساس نوع کارکرد به دو دسته زیر تقسیم می شوند:
الف- سنسورهای غیر فعّال
ب- سنسورهای فعّال
سنسورهای غیر فعال:
این سنسورها بر اساس خاصیت القای مغناطیسی کار می کنند در سنسورهای القایی منبع تغذیه وجود ندارد و سنسورشامل یک آهن ربای دائمی می باشد که سیم پیچی بدور آن می باشد و در مقاب یک صفحه دندانه دار نظیر چرخ دنده حرکت می کند.
هنگامیکه قسمت بالایی در مقابل سنسور میشود، جریانی در سیم پیچ القامی شود که با عبور دندانه های پایینی این القاء از بین می رود.
اجزاء سنسورهای غیر فعال:
1- آهن ربای دائمی
2- میدان مغناطیسی
3- سیم پیچی
4- صفحه دندانه دار
سیگنال ارسالی از این سنسور شبیه یک موج سینوسی می باشد که با افزایش سرعت، میزان دامنه و فرکانس ، موج افزایش می یابد. اگربه هر دلیلی شیار دندانه های صفحه دندانه دار کثیف شود و یا فاصله بین سنسور و صفحه دندانه دار تغییر یابد سیگنال ارسالی تغییر خواهد کرد.
سنسورهای فعال:
اساس کارکرد این نوع سنسورها تقریباً مشابه اثر هال می باشد .لکن اندکی با آن متفاوت می باشد. در سنسوراهی با اثر هال با حرکت دادن یک آهن ربای دائمی از مقابل سیمی که جریان از آن عبور می کند یک اختلاف پتانسیل بصورت سیگنال بین دو نقطه B.A ارسال می کند. سنسور با اثر هال از یک کریستال سیلسیوم تشکیل شده است که چند اتم سیلسیوم بوسیله اتم های دیگر جایگزین شده است.
و بدین شکل خاصیت اثر هال را پیدا می کند و تا زمانیکه آهن ربا نزدیک سنسور است سیگنال بصورت اختلاف پتانسیل از کریستال خارج می شود.
سنسورهای با خاصیت اثر هال دارای سه سیم به شرح زیر می باشد:
1- منبع تغذیه
2- اتصال به بدنه
3- سیگنال
مزایای سنسور فعال:
1-درسیستم ABS با سنسور فعال آهن ربا روی یک طرف بلبرینگ چرخ نصب می گردد که به همراه چرخش چرخ و بلبرینگ، آهن ربا نیزدر مقابل سنسور حرکت می کند.
2-یکی از مهمترین مزایای سنسور ABS از نوع فعال این است که سنسور ثابت بوده و آهن ربای نصب شده بر روی بلبرینگ جلو آن حرکت می کند.
3-لذا طول عمر این سنسور بسیار بالاتر از سنسورهای غیر فعال است.
توزیع نیروی ترمزی در ABS:
ترمز ABC هنگام عمل کردن:
انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمزهای ضد قفل وجود دادر .بنابراین من درباره طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهم.
کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد. دقیقاً قبل ازاینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدید ی را تجربه می کند. اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانیکه خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد، قفل خواهد کرد .یک خودرو که با سرعت 60 مایل در ساعت حرکت می کند در شرایط ایده آل5 ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.
کنترل کننده می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخ ها غیر ممکن است . بنابراین درچرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته نیروی ترمز را کاهش می دهد تا زمانیکه حسگر آن چرخ، افزایش سرعت را ثبت کند و آنگاه کنترل کننده دوباره نیروی ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگرها کاهش سرعت را گزارش کنند.
کنترل کننده این کار را بسیار سریع و قبل از آن که تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد . نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می کند و ترمزها چرخ ها را نزدیکی نقطه قفل کردن نگه می دارند.که این سیستم ، بیشترین نیروی ترمز را می دهد.
فصل چهارم
نحوه تست و عیب یابی ترمزهای پیشرفته
عنوان
– مقدمه
– دستگاه تست سیستم ترمز
– عملکرد دستگاه تست
– سنسور اندازه گیری دستگاه تست
– نحوه عیب یابی و روش های رفع عیب در سیستمABS
– مراحل بازدید عیوب موجود در سیستمABS
مقدمه
نقش مهم و حیاتی که سیستم ترمز در کل بخث ایمنی خودرو ایفا می کند، ضرورت آزمایش های مداون و دوره ای و منظمی را جهت عملکرد این سیستم ایجاب می کند.هنگامیکه این آزمایش ، مطابق با استانداردهای (29STVZO(FMVSS/CUR) یا در حین عملیتا بازدید و نیز تعمیر و تعمیرگاهها انجام می گیرد، خودرو بایستی برروی تحلیل کننده دینامیکی غلتان سیستم ترمز قرار گیرد. بطور مثال در کشور المان، این دستگاهها بایستی از نظر کاربرد و نوع استفاده و قوانین مربوطه ، مطابقت با ضوابط وزارت راه و ترابری داشته باشد.
دستگاه تست سیستم ترمز:
1- لاستیک خودرو
2- مجموعه غلتک ها با فاصله معینa
3- موتور به همراه مجموعه چرخ دنده ها
4- اهرم گشتاوری با طول L
5- سنسور اندازه گیری
6- نمایشگر
(شکل 1)
اجزاء اصلی دستگاه تستر از نوع غلتان سیستم ترمز ( تحلیل کننده دینامیکی سیستم ترمز) شامل دو مجموعه غلتگی دو طرفه مرتبط با سمت راست و چپ خودرو می باشد. در این حالت خودرو بر روی پایه ای دستگاه قرار گرفته و چرخ خا بر روی مجموعه غلتک ها واقع خواهند شد(شکل 1)
چهار چوب قابل اطمینانی ، دو مجموعه ی غلتک را که به موازی یکدیگر قرار دارند، مورد محافظت قرار می دهد. در برخی دستگاه ها از زنجیره ی جهت اتصال دینامیکی ما بین دو غلتک استفاده می شود .مجموعه غلتک متحرک توسط برق مستقیمی از طریق مجموعخه چرخ دنده ها و شفت متحرک عمل خواهد کرد.
فشاری که ب ر اهرم گشتاور که بر روی مجموعه دنده ها قرار دارند، از طریق سنسور پارو توسط فریم نگهدارنده کل مجموعه، انتقال می یابد.
نیروی ترمزی FBR ، عملاً توسط مونیتورینگ واکنشی گشتاور MR اندازه گیری می شود. موتورهای الکتریکی ، وظیفه تنظیم مجموعه غلتک های در حال حرکت را به عهده داشته و در ضمن سرعت چرخش آنها را در حین عملکرد و اعمال نیروی ترمزی در حد ثابتی نگه خواهد داشت.
واحد متحرک معلق همراه با اهرم گشتاوری دستگاه، نیروی ترمزی را بوسیله حس کننده بار که بصورت واحدی که شامل سیستم هیدرولیکی بوده و مستقیماً بر روی گیج تاثیر می گذارد، انتقال می دهد.مقیاس گیج بر اساس واحدهای نیوتن کالیبره شده و بصورت آنالوگ ، اطلاعات نیروی ترمزی را نمایش می دهد.
سیستم های حس کننده بار شامل سنسورهای مارپیچی شکلی که دارای گیچ سیمی می باشند و یا به جهت استفاده در سنسور حلقه ای یک مدار قیاسی مرتبط با حرکت خطی فنر، طراحی می گردند. کامپیوتر سیستم شامل تکنولوژی دیجیتالی جهت ارزیابی تمامی اطلاعات ثبت شده در حین تست سیستم ترمز، در تغییرات لحظه ای و یا اختلافات نیروهای ترمزی می باشد.
پس از انجام کامل پروسه تست سیستم، تمامی اطلاعات بصورت کاملاً دقیق بصورت آنالوگ یا دیجیتال ، بسته به نوع سیستم به نمایش گذارده خواهد شد. با اتصال یک دستگاه پرینتر ،می توان اطلاعات به نماش گذاشته شده را چاپ کرد.
عملکرد دستگاه تست:
مجموعه موتورهای غلتک ها ، هم توسط دستگاه کنترل از راه دور و هم توسط سوئیچ قطع و وصل خودکار روی دستگاه فعال خواهد شد. نشانگربصری این سوئیچ خودکار ، توسط سنسورهایی که ما بین غلتک های تست برروی هر کدام از مجموعه غلتک ها قراردارد، تامین می شود. هنگامیکه خودرو بر روی مجموعه دستگاه تست قرار می گیرد، خودرو نیرویی رو به پایین را به مجموعه غلتک ها وارد کرده و باعث روشن شدن خودکار دستگاه خواهد شد به همین شکل ، هنگامیکه خودرو از روی غلتک ها پایین بیاید، نیروهای موجود در سنسور از بنی رفته و دستگاه تست خاموش خواهد شد.
به محض اینکه نیروهای ترمزی اعمال شده، شروع به افزایش بیش از حدی در کشش و چسبندگی ما بین لاستیک ها و مجموعه غلتک ها کرد. چرخ مرتبط در پاسخ به این واکنش ، شروع به لغزش کرده و سپس قفل خواهد شد.
لغزش لاستیک به هر حال، امکان اندازه گیری دقیق نیروهای ترمزی را از بین خواهد برد، تحت شرایط وجود لغزش، این مقاومت لغزشی ما بین لاستیک و غلتک (بعنوان عملگر بار چرخ) است که مودر محاسبه قرار می گیرند که در هر حال این اطلاعات به هیچ عنوان مورد استفاده قرار نخواهد گرفت . جهت جلوگیری از وجود خطا در اندازه گیری های این چنینی و نیز احتمال آسیب دیدگی لاستیک، از وسیله قطع خودکار لغزش چرخ در دستگاه تست استفاده می گردد. این وسیله لغزش چرخ ها را از طریق سنسور سرعت مشخص کرده و در زمانیکه مقدارش( یعنی لغزش) به بالاتر از حد مشخص شده برسد، دستگاه تست را غیر فعال خواهد کرد . درست چند لحظه قبل از زمانیکه دستگاه غیر فعال شود، دستگاه نمایشگر ، بیشترین نیروی ترمزی تولید شده در ترمزها را مشخص کرده و به نمایش خواهد گذاشت.
در دستگاه هایی که دارای نشانگر آنالوگ می باشند، از یک قفل نمایشگر جهت نمایش و تثبیت اطلاعات استفاده می شود. در حالیکه در نشانگرهای دیجیتالی از یک حافظه الکترونیکی جهت ثبت اطلاعات استفاده می گردد.
استفاده از هر دو سیستم در ثبت اطلاعات به این دلیل است که فرصت کافی جهت خواندن و ثبت اطلاعات توسط اپراتور دستگاه تست ایجاد گردد.
به غیر از نیروهای ترمزی ، می توان وزن خودرو و یا وزن اکسل را نیز از طریق دستاگه کنترل از راه دور به دستگاه تست منتقل و یا اندازه گیری کرد. از این اطلاعات می توان جهت محاسبه میزان ریتارد موثر در خودرو استفاده کرد.
استفاده از سیستم توالی اتوماتیک در دستگاه تست، امکان استفاده از حداکثر کارایی در پروسه ترمزی را مهیا می سازد. با استفاده از این روش هم چنین امکان تست کامل ترمزهای اکسلی عقب و جلو بدون پایین آوردن خودرو از دستگاه تست فراهم خواهد شد.
تست خودروهایی که دارای چهار متحرک با توزیع متغیر گشتاور ی می باشد، توسط استاندارهای ویژه ای که به جهت جلوگیری از انتقال نیروهایی که در یک اکسل بوجود می آید. به اکسلی که دارای حرکت نمی باشد، طراحی شده اند صورت می پذیرد.
سنسور اندازه گیری دستگاه تست
1- صفحه تنظیم
2- پین تنظیم
3- سنسور مارپیچ با گیج سیمی
4- بلوک سنسور
5- اهرم گشتاوری
عیب یابی و نوع عیب در سیستم ترمزهای پیشرفته:
لامپ اخطار سیستم:
در خودروهایی که مجهزبه سیستم TCS,ABS,EBD می با شد ، یک لامپ اخطاردرصورت بروز مشکل در تمامی قطعات و اجزاء مرتبط با سیستم ترمز، با روشن شدن و یا چشمک زدن متفاوت ، راننده را از وجود عیب درسیستم آگاه کرده و دراین شرایط فقط سیستم ترمز معمولی خودرو عمل خواهد کرد.
عیب یابی:
سیستم ترمز با مشاهده کد خطای موجود در سیستم ، سیستم را غیر فعال می کند. این عمل بلافاصله به محض پایان یافتن پروسه کنترل ترمز انجام می گیرد. که خطای مشاهده شده در حافظه خطای سیستم قبل از خاموش کردن آن ذخیره می شود. دسترسی و شناسایی کدهای خطا از طریق دستگاههای عیب یابی موجود در تعمیرگاهها انجام می پذیرد.
مراحل عیب یابی و روش های رفع عیب در سیستم ABS
بررسی اولیه (مشاهدات عینی)
بازمدید
1
بررسی کنید که آیا ترمز دستی بطور مناسب و درست عمل می کند یا خیر؟
بلی
به مرحله بعدی بروید.
خیر
-تعمیر یا تعویض کابل و اهرم ترمزدستی
-بازدید سوئیج ترمز دستی ( در صورت وجود)
-بررسی شرایط عملکردی درسیستم
-تنظیم مهره رگلاژ
2
بررسی کنید که سطح روغن ترمز در مخزن ذخیره در سطح مناسبی قرر داشته باشد ( بین حداکثر و حداقل سطح)
بله
به مرحله بعدی بروید.
خیر
مخزن را از روغن ترمز پرکنید (تا سطح توصیه شده)
3
بررسی کنید که فیوز مربوط به سیستم ABS به درستی و بطور محکم و در محل خود قرار گرفته باشد
بله
به مرحله بعدی بروید.
خیر
فیوز را تعویض کنید.
4
بررسی کنید که هیچ گونه نشتی روغن ترمز در خطوط مرتبط وجود نداشته باشد.
بلی
خیر
به مرحله بعدی بروید.
5
بررسی کنید که قطعات ذیل به درستی و بطور محکم در محل خود قرار گرفته باشند.
-سنسور ABS
-واحد کنترل هیدرولیکی ABS
-مخزن ذخیره روغن ترمز
-سوئیچ لامپ توقف
-مدول لامپ اخطار ABS
بلی
عملکرد را بررسی کنید.
خیر
وصل مجدد
تعمیر یا تعویض
بازدید
عملیات
1
بررسی کنید که آیا لامپ اخطار سیستم ABS به مدت 2 الی 3 ثانیه پس از باز کردن سوئیچ استارت، روشن می ماند یا خیر؟
بلی
به مرحله بعدی بروید.
خیر
-لامپ اخطار سیستم ABS و دسته سیستم مربوط را بررسی کنید.
2
-بررسی کنید که آیا لامپ اخطار ترمز ( لامپ اخطار EBD در صورت وجود ) در هنگام آزاد کردن ترمز دستی خاموش می شود یا خیر؟
-بررسی کنید که آیا لامپ اخطار ترمز ، به مدت 2 الی 3 ثانیه پس از باز کردن سوئیچ استارت روشن می ماند یا خیر ؟( پس از آزاد کردن ترمز دستی)
بله
به مرحله بعدی بروید.
خیر
-سطح روغن ترمز را بازدید کنید.
-لولوه های ترمز، شیلنگ های مرتبط ،سیلندر چرخ، کاسه نمدها و قطعات مرتبط سیلندر اصلی را بررسی و بازدید کنید.
-اگر چه ترمز دستی آزاده شده است لامپ اخطار ترمز نیز بصورت متفاوت روشن و خاموش خواهد شد.
3
با استفاده از دستگاه عیب یاب کدهای خطا را مشاهده نمایید.
بله
بازدیدهای مرتبط را انجام دهید.
خیر
به مرحله بعدی بروید.
4
پس از رانندگی با خودرو به مرحله 3 رفته و کدهای خطا را مشاهده نمایید.
بلی
بازدیدهای مرتبط را انجام دهید.
خیر
کانکتورها را بررسی کنید.
مراحل بازدید عیوب در سیستم ABS
کدخطا: سنسور سرعت چرخ
علت احتمالی :
-خرابی سنسور سرعت چرخ
-خرابی یا آسیب دیدگی دسته سیم مربوطه یا کانکتور آن
-خرابی
کد خطا : سینگال نامناسب (غلط) خروجی سنسور سرعت چرخ
علت احتمالی :
-نصب نامناسب (موقعیت قرارگیری نامناسب ) سنسور سرعت چرخ
-خرابی قطعات مرتبط
-خرابی بلبرینگ چرخ
-خرابی دسته سیستم ها مرتبط ، کانکتورها
کد خطا :سیگنال نامناسب (غلط) خروجی سنسور سرعت چرخ ( به علت فاصله نامناسب نصب سنسور یا روتور)
علت احتمالی:
-خرابی سنسور سرعت چرخ
-نصب نامناسب (موقعیت قرار گیری نامناسب ) سنسور سرعت چرخ
-خرابی و موقعیت بد روتور (چرخ دوار)
-خرابی دسته سیم های مرتبط یا کانکتورها
-خرابی واحد کنترل الکترونیک
کد عیب: چراغ هشدار دهنده سیستم ABS داخل صفحه آمپر
قطعه
وضعیت
کانکتور
اتصالات
قطعه
مقادیر استاندارد
صفحه
پشت آمپر
متصل
پایه های مرتبط در کانکتور
ابزار اندازه گیری : ولت متر
سوئیچ را باز کنید.
ولتاژ بین پایه های مرتبط در کانکتور را اندازه گیری کنید اگر این مقادیر در زمان روشن بودن و خاموش شدن چراغ مطابق استاندارد باشد، فیوز مرتبط در داخل جعبه فیوز را چک کنید.
نکته: در صورت تعویض صفحه پشت آمپر و در زمان باز شدن سوئیچ اصلی ، برای اولنی بار شناسایی چراغ ABS به طور خودکار انجام می گیرد، در اینحالت چراغ مذکور به مدت چند ثانیه روشن می ماند که بیانگر این است که صفحه پشت آمپر در حال شناسایی ABS می باشد.
پس از شناسایی ، در صورتیکه خودرو مجهز به سیستم ABS باشد ، با هر بار باز شدن سوئیچ اصلی، چراغ اخطار به مدت 2 الی 3 ثانیه روشن مانده و سپس خاموش می شود و در صورتیکه خودرو فاقد ABS باشد، چراغ مذکور روشن نمی شود.
کد عیب:
1- هماهنگی سنسور چرخ جهت سمت چپ با روتور دندانه دار
2- سنسور چرخ عقب سمت چپ
3- اطلاعات و سیگنالهای چرخ عقب به سمت چپ
4- اصلاح موقعیت چرخ سمت چپ
5- اطلاعات و سیگنالهای چرخ عقب سمت راست
6- اصلاح موقعیت چرخ عقب سمت راست
7- هماهنگی سنسور چرخ عقب سمت راست به روتور دندانه دار
8- سنسور چرخ عقب سمت راست
روش رفع عیب :
مطابق روش ذکر شده در جداول صفحه های قبل، کدهای عیوب بالا را نیز می توانید عیب یابی کنید.
کد عیب:میکروسوئیچ چراغهای ترمز
قطعه
وضعیت
کانکتور
اتصالات
قطعه
مقادیر استاندارد
میکرو سوئیچ چراغ های ترمز
متصل
–
ابزار اندازه گیری :ولت متر
سوئیچ را باز کنید
ولتاژ بین پایه ای مرتبط در کانکتور را اندازه گیری کنید. این ولتاژ در حالت آزاد بودن پدال بودن پدال ترمز دستی صفر و با فشردن پدال ترمز در حدود 12 ولت می باشد.
جدا شده
پایه های مرتبط
در کانکتور
ابزار اندازه گیری : اهم متر
کانکتورهای چراغ های ترمز را جدا کنید.
مقاومت ما بین پایه مرتبط در کانکتور و فیوز مربوطه به آن داخل جعبه فیوز را اندازه گیری کنید. این مقاومت در حالت آزاد بودن پدال ترمز بایستی نامحدود و در حالت فشرده شدن پدال ترمز حدود صفر اهم باشد.
کد عیب : هماهنگی سنسور چرخ جلو سمت راست با روتور دندانه دار
قطعه
وضعیت
کانکتور
اتصالات
قطعه
مقادیر استاندارد
سنسور چرخ جلو سمت راست
متصل
–
ابزار اندازه گیری :ولت متر
در موقعیت AC عملکرد صحیح سنسور را با چرخادن چرخ جلو سمت راست و اندازه گیری ولتاژ مرتبط کانکتور بررسی کنید. این ولتاژ بر حسب سرعت چرخ متغیر بوده و می بایست از 1/0 ولت بیشتر باشد. وضعیت چرخ دندانه دار مقابل سنسور و لبه رینگ و لاستیک را بررسی کنید.
جدا شده
اتصالات مرتبط در کانکتور
ابزار اندازه گیری : اهم متر
مقاومت سنسور را بین اتصالات مرتبط در کانکتور بررسی کنید. همچنین تست عدم اتصال به بدنه را نیز انجام دهید.
کد عیب: سنسور چرخ جلو سمت راست
قطعه
وضعیت
کانکتور
اتصالات
قطعه
مقادیر استاندارد
سنسور چرخ جلو سمت راست
جدا شده
اتصالات مرتبط در کانکتور
ابزار اندازه گیری : اهم متر
مقاومت سنسور را در پایه های مرتبط کانکتور بررسی کنید. (بایستی مطابق مقادیر استاندارد باشد)
ازسالم بون دسته سیم های مرتبط اطمینان حاصل نمایید. تست عدم اتصال به بدنه را نیز انجام دهید.
کد عیب: هماهنگی سنسور چرخ جلو سمت چپ با روتور دندانه دار
قطعه
وضعیت
کانکتور
اتصالات
قطعه
مقادیر استاندارد
سنسور چرخ جلو سمت چپ
متصل
–
ابزار اندازه گیری :ولت متر
در موقعیت AC عملکرد صحیح سنسور را با چرخادن چرخ جلو سمت چپ و اندازه گیری ولتاژ مرتبط کانکتور بررسی کنید. این ولتاژ بر حسب سرعت چرخ متغیر بوده و می بایست از 1/0 ولت بیشتر باشد. وضعیت چرخ دندانه دار مقابل سنسور و لبه رینگ و لاستیک را بررسی کنید.
جدا شده
اتصالات مرتبط در کانکتور
ابزار اندازه گیری : اهم متر
مقاومت سنسور را بین اتصالات مرتبط در کانکتور بررسی کنید. همچنین تست عدم اتصال به بدنه را نیز انجام دهید.
کد عیب : واحد کنترل ECU
روش رفع عیب:
توسط دستگاه عیب یاب کد خطا را پاک کرده و مجدداً آن را بخوانید.
در صورت باقی ماندن عیب ، واحد کنترل ECU را تعویض کرده و مراحل فوق را مجدداً چک کنید.
کد عیب: ولتاژ غیر مجاز واحد کنترل ECU
توضیح : در صورتیکه ولتاژ باطری از 18 ولت بیشتر شود و یا از 5/9 ولت متر کمتر گردد این کد ظاهر خواهد شد.
قطعه
وضعیت
کانکتور
اتصالات
قطعه
مقادیر استاندارد
واحد کترل ECU
متصل
فیوز مرتبط با واحد کنترل در جعبه فیوز
ابزار اندازه گیری :ولت متر
ولتاژ خانه های مربوط به برق مثبت سوئیچ و بدنه را اندازه بگیرید. ولتاژ مزبور در حالت سوئیچ عدد صفر و در حالت سوئیچ بسته بایستی عدد صفر و در حالت سوئیچ باز در حدود 12 ولت باشد.در غیر اینصورت فیوز مرتبط با ECU را چک کنید.
ازدرست بودن اتصالات باتری و سالم بودن دینام مطمئن شوید.
جدا شده
ابزار اندازه گیری : اهم متر
از سالم بودن دسته سیم ها و عدم اتصال به بدنه آنها اطمینان حاصل نمایید.
فصل 5
نتیجه گیری و پیشنهادات
با استفاده از تحقیقی که در زمینه ترمزهای پیشرفته انجام دادم در می یابیم که پیشرفت شگرف در زمینه ترمز خودروها انجام گرفته است.
ولی عدم استفاده از لنت های سرامیکی در سطح تولید کلی باعث می شود که از کارایی آنها کاسته شود. پس بدنبال مواد اولیه ارزان و روش تولید ارزان لنت های سرامیکی بودیم تا تحول شگرفی در سیستم ترمزهای پیشرفته ایجاد شود. به امید چنین روزی.
با تفاسیر بالا و پیشرفته تکنولوژی در جای جای جهان ندیدم آخرین بخش از این تحقیق را به انتقاد از خودروسازان داخلی اختصاص بدهم . در فضای رقابتی کشورهای پیشرفته داشتن ترمز با سیستم های ABS و ESP لازم و واجب می باشد.
خودروهایی که در این کشورها استفاده می شوند اگر دارای ABS باشند ولی فاقد ESP باشند مورد انتقاد شدید مطبوعات و عدم رغبت مصرف کننده به خرید آن مواجه می شوند. حتی اگر آن خودرو اقتصادی باشد.حال آنکه در کشور ما ایران هنوز بیش از 70 درصد خودروها حتی قابلیت نصب ABS را دارا نمی باشند.
به طورقطع همین کوتاهی و سوء استفاده خودروسازان از فروش بالا و عدم آگاهی مصرف کننده درصد بالایی از تصادف های منجر به مرگ و میر را دارا می باشد.
منابع:
1-نویسندگان : تسینتسل ، کولز، استگمایر
مترجم : شهرام رضایی عدل
سال : (1383)
تهران: اندیشیاران
کتاب : سیستم های ترمز در خودروها EBD و TCS و ABS و راهنمای جامع عیب یابی.
2-WWW.PRPZHE.COM
3-اینترنت
3