تاریخچه ABS:
در ابتدای دهه 1970 کمپانی دایملر بنز گروهی از مهندسین و کارشناسان فنی خود را مامور بررسی و آزمایش سیستمی نمود که از سال 1959 پیشنهاد گردیده و به طور مقطعی بر روی آن کار شده بود.
گروه مهندسی دایملر بنز برای پیشبرد کار خود با کمپانی تلدیکس وارد عمل شد و مدتها بر روی آن کار شد اما نتیجه مطلوبی نداد و گروه مهندسی مجبور گشتند قرارداد خود را با کمپانی فوق لغو کرده و یک قرار داد جدید با کمپانی بوش ببندند. این گروه پس از ماهها فعالیت موفق گردیدند سیستم ضد بلوکه ترمز (ABS) را در اواسط دهه هفتاد عرضه کنند. بدین ترتیب کمپانی دایملر بنز اولین کمپانی بود که توانست این سیستم را به صورت گسترده در خودروهای خود بکار گیرد.
کمپانیهای (بی ام و) و ( تویوتا) در ادامه، فعالیت خود را در این زمینه آغاز کردند از اواسط دهه هشتاد تعداد بیشتری از کمپانیهای سازنده شروع به نصب سیستم ضد بلوکه ترمز نمودند، مثل کمپانیهای پژو، رنو، سیتروئن، لانچیا و خصوصاً هوندا که موفق گردید سیستم ضد بلوکه پیشرفته تری نسبت به سایر کمپانیها به روی خودروهایش نصب نماید.
سیستمهای اولیه ABS فقط چرخهای عقب را کنترل می کردند با این هدف که پایداری خودرو در هنگام عمل ترمز گیری بر روی سطح لغزنده حفظ شده و خودرو ثبات بیشتری داشته باشد. به تدریج این سیستم پیشرفته تر شده به شکلی که در دهه هشتاد سیستمهای ABS که ترمز چهار چرخ را کنترل می کردند بر روی خودروها نصب گردید.
سیستم ABS امروزه در اکثر تولیدات کمپانیهای بزرگ خودرو ساز به صورت استاندارد بر روی خودروهای شخصی و کامیونهای سبک نصب می شود و یا در برخی از خودروها به صورت انتخاب برای مشتری قرار داده می شود.
سیستم ABS چه امکاناتی را فراهم می آورد
ترمز ناگهانی و قفل شدن چرخها مهمترین خطری است که خودرو راتهدید می نماید. قفل شدن چرخها از دو جهت برای خودرو خطرناک است. این وضعیت در بسیاری از مواقع فاصله ترمز گیری را افزایش داده و مهمتر از آن کنترل فرمان چرخها نیز از اختیار خارج می شود خصوصاً در جاده های خیس و برفی یا یخ زده که خطر قفل شدن چرخها بیشتر وجود دارد، نیاز به سیستمی که بتواند ترمز چرخها را کنترل کرده و از لیز خوردن چرخها جلوگیری نماید بیش از پیش احساس می شود.
موارد بیان شده در خودروهایی که مجهز به سیستم کنترل قفل کننده چرخها (ABS) هستند به وجود نخواهد آمد. زیرا در خودروهای مجهز به سیستم ABS حتی در صورت بروز ترمزهای شدید و ناگهانی فرمانپذیری خودرو حفظ شده و به صورت ثابت باقی خواهد ماند.
مسافتهای توقف
در اغلب موارد سیستم ABS مسافت توقف را کاهش می دهد. زیرا ضریب اصطحکاک لاستیک با سطح جاده در چرخ به صورت جزئی قفل شده بیشتر از ضریب اصطحکاک لاستیکی است که چرخ آن کاملاً قفل می باشد [در اصطلاح مهندسی دارای لغزش چرخ منفی است].
در سنگفرش خشک و صاف که ترمز کردن بر روی آن مشکل است، یک راننده ماهر و با حضور ذهن خوب، با تنظیم فشار پدال ترمز، می تواند چرخها را در مناسبترین حالت قفل کند، در صورتی که یک راننده نیمه ماهر، تا حد امکان پدال ترمز را فشرده و چرخها را کاملاً قفل می کند. لازم به ذکر است حتی یک راننده ماهر، نمی تواند چرخها را به طور جداگانه کنترل کند در صورتی که اکثر سیستم های ABS قابلیت چنین کاری را دارند. بنابراین حتی اگر راننده ماهر در سنگفرش خشک، هموار و نامطلوب تر از حالت ایده آل، بتواند همانند سیستم ABS عمل کند، سیستم ترمز ABS مسافت توقف کمتری را نسبت به سیستم های ترمز غیر ABS خواهد داشت، زیرا سیستم ABS لاستیک ها را در حالتی قرار می دهد که بیشترین اصطحکاک را داشته باشند.
توقف در خط مستقیم :
هنگام ترمز بر روی جاده هایی که چسبندگی یا اصطحکاک نامناسب دارند، وسیله ی نقلیه تمایل به انحراف به طرفین و یا چرخش به دور خود را دارد دلیل بروز این حالت این است که بر روی یک سطح لغزنده چرخها تمایل بیشتری به قفل شدن زود هنگام، نسبت به یک سطح با اصطحکاک زیاد را دارند. از آنجایی که چرخهای قفل شده، اصطحکاک کمتری نسبت به چرخهای آزاد دارند، وسیله نقلیه تمایل به چرخش حول چرخهای قفل شده را دارد . در سیستم های ترمز ضد قفل چند کاناله، چرخها به طور مجزا کنترل می شوند، به طوری که توازنی بین قفل آنها وجود داشته باشد.
کنترل فرمان :
در صورتی که راننده سعی خود را در هدایت خودرو به کار گیرد، لاستیک های قفل شده جلو، در یک خط مستقیم به حرکت خود ادامه می دهند. سیستم ترمز ضد قفل ABS با جلوگیری از قفل کامل چرخها، به راننده امکان می دهد تا هنگام توقف ناگهانی و شدید بتواند وسیله نقلیه را هدایت کند. بنابراین حتی اگر زمان کافی برای توقف و جلوگیری از تصادف نباشد می توان خودرو را هدایت کرده و در اطراف مانع متوقف کرد.
سیستم ABS چیست:
ترمزهای معمولی با ایجاد دو نوع مقاومت باعث توقف و یا کاهش سرعت خودرو می شوند. یکی مقاومت ناشی از اصطحکاک بین صفحات لنت و دیسک( و یا لنت های کفشکی و کاسه چرخ) و مقاومت دیگر ناشی از اصطحکاک بین تایرهای خودرو و سطح جاده می باشد.
عمل ترمز گیری در صورتی با ثبات و کنترل شده انجام می شود که رابطه زیر بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده برقرار باشد.
مقاومت بین سطح جاده و تایرها < مقاومت سیستم ترمز
با این وصف اگر رابطه ی قبل عکس شود، چرخها قفل شده و خودرو شروع به سر خوردن می کند
نیروی اصطحکاک بین تایرها و سطح جاده > مقاومت سیستم ترمز
در نتیجه اگر چرخهای جلوی خودرو قفل شوند ، کنترل فرمان خودرو از دست خارج می شود، و اگر چرخهای عقب قفل شوند باعث می شود که خودرو روی جاده سر خورده و دور خود بچرخد.
سیستم ABS فشار هیدرولیکی را که به سیلندر چرخ ها وارد می شود به گونه ای کنترل می کند که از قفل شدن چرخها در روی جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود. همچنین پایداری کنترل فرمان خودرو هنگام ترمز گرفتن حفظ شود.
در یک سیستم ترمز معمولی (غیر از ABS) اگر عمل ترمز گیری در یک جاده لغزنده صورت گیرد، راننده برای جلوگیری از عدم کنترل خودرو، می بایست به صورت تلمبه زدن( فشار دادن و رها کردن متناوب پدال ترمز) پدال ترمز را فشار دهد تا خودرو متوقف شود. در خودروهایی که مجهز به سیستم ABS هستند این عمل به طور اتوماتیک انجام می شود با این تفاوت که کنترل ترمز در این حالت بسیار دقیق تر و صحیح تر می باشد.
احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز ضد قفل ABS
مهمترین نکته قابل توجه در رابطه با ABS این است که این سیستم، وسیله نقلیه را ضد تصادف نمی کند اعتماد بیش از حد و یا بی توجهی به آن می تواند شما را در وضعیتی قرار داهد که هیچ نیروی ترمز و یا کنترلی در هدایت خودرو نداشته باشید. سیستم ABS بر روی سطوح لغزنده باعث می شود که خودرو در مسیر مستقیم و کوتاهتری توقف نماید. اما در جاده های هموار و خشک، در مقایسه با ترمزهای معمولی زمان بیشتری برای توقف نیاز دارد. هنگام استفاده از ترمزهای ABS پدال ترمز را به طور پیاپی فشار ندهید زیرا در این صورت سیستم فرض می کند که شما ترمز را رها کرده و دیگر به آن نیازی ندارید، لذا سیستم ضد قفل فعال نمی گردد.
انجام بازرسیهای منظم و نگه داری سیستم ترمز اصلی در شرایط کاری خوب و مساعد، از اهیمت زیادی برخوردار است. در سیستم های ABS نیز مانند سیستم ترمزهای معمولی مواردی از قبیل فرسوده بودن لنت ها کمبود روغن ترمز و وجود هوا در مدار هیدرولیکی خطرناک است.
در صورتی که چراغ هشدار ABS که معمولاً به رنگ کهربائی است، به طور غیر معمول روشن شود، سیستم باید بالافاصله عیب یابی و تعمیر گردد( این چراغ در هنگام روشن کردن موتور و توقف ABS برای مدت کوتاهی روشن می شود)
سیستم ABS طوری طراحی شده که در صورت بروز اشکال غیر فعال شده و سیستم ترمز به شیوه معمولی عمل می کند. به همین دلیل در رانندگی عادی که ترمز شدید نگرفته اید و توقف ناگهانی ندارید ممکن است متوجه کاهش کارایی سیستم ترمز نشوید. به هر حال در صورت عدم تعمیر ABS، این سیستم در مواقع ضروری عمل نمی کند.
روشن شدن چراغ قرمز هشدار دهنده ترمز، (به جز تعداد کمی از سیستم های قدیمی ترمز) نشان دهنده وجود مشکل در سیستم هیدرولیکی ترمز اصلی است.
اصطلاحات مربوط به ABS:
عبارات مختلفی در رابطه با سیستم های هیدرولیکی ترمزهای ضد قفل به کار برده می شود . سیستم های باز و بسته، سیستم های مجتمع و غیر مجتمع، مدارها و کانال ها، هر کدام معنا و مفهوم خاصی دارند که در مورد تمام سیستم های ABS صرفنظر از سازنده آنها به کار می روند.
سیستم های باز و بسته :
سیستم ترمز ضد قفل باز، سیستمی است که در آن روغن رها شده از ترمزها در هنگام توقف ABS به ترمز باز نمی گرددو در یک انباره یا آکومولاتور (Accumulator) ذخیره شده ، و سپس به مخزن سیلندر اصلی باز می گردد.
(به شکل مراجعه شود).
این نوع در سیستم های ساده ABS که فقط کنترل کننده چرخهای عقب است، به کار می رود. یکی از مشکلات سیستم باز این است که در صورت استفاده طولانی از ترمز ABS زمانی که روغن در مجاری ترمز جریان می یابد پدال ترمز پائین می رود. بعضی از سیستم های باز مجهز به پمپی هستند که روغن را به سیلندر اصلی باز گردانده و بدین وسیله پدال را بالا نگه می دارد این پمپ در عملکرد واقعی سیستم ضد قفل نقشی ندارد.
شکل 1-1: جریان روغن در سیستم ترمز ضد قفل باز
معمولاً یک سیستم بسته ، شامل یک پمپ برقی است که فشار هیدرولیکی کاهش یافته در اثر توقف ABS را به حالت اول بر می گرداند(به شکل مراجعه شود) پمپ، روغن را به یک آکومولاتور می فرستد. روغن در آکومولاتور، تحت فشار ذخیره شده و در هنگام نیاز به وجود فشار، در مجراهای ترمز، مورد استفاده قرار می گیرد. در برخی از موارد در توقف ABS ، فشار پمپ نیز برای ترمز، به کار گرفته می شود که مقدار و زمان اعمال فشار، توسط یک شیر سولونوئیدی (Solenoid Valve) کنترل می شود.
شکل 2-1: جریان روغن در سیستم ترمز ضد قفل بسته مجهز به پوستر هیدرولیکی
شکل 3-1: جریان روغن در سیستم ضد قفل بسته مجهز به بوستر خلایی
سیستم های مجتمع و غیر مجتمع :
در برخی از سیستم ها، قطعات اصلی هیدرولیکی (بوستر ترمز و تنظیم کننده هیدرولیکی) به صورت یک واحد یکپارچه با سیلندر اصلی ساخته شده اند. به این سیستم ها، سیستم های مجتمع گویند. سایر اجزا از قبیل آکومولاتورو تنظیم کننده هیدرولیکی ممکن است جدا از مجموعه باشند. اغلب این سیستم ها، بوستر خلایی نداشته و پمپ ABS، علاوه بر تامین فشار مورد نیاز برای عملکرد ترمز ضد قفل، ترمز را نیز تقویت می کند.
پمپ، روغن را به یک یا چند آکومولاتور فرستاده و تا تحت فشار زیاد(معمولاً بین 2000 تا 3000 پوند به اینچ مربع) ذخیره و در زمان لازم مورد استفاده قرار می گیرد. در سیستم های فاقد بوستر خلایی، بوستر شیری است که میزان تقویت ترمز را تنظیم کرده و توسط راننده و از طریق پدال ترمز کنترل می شود.
برخی از سیستم های قدیمی از قبیل بندیکس و … مجتمع بودند. این روش به دلیل هزینه و پیچیدگی مجموعه هیدرولیکی، توان بالای پمپ و نیاز به آکومولاتورهای فشار بالا، منسوخ گردید.
سیستم های غیر مجتمع به عنوان سیستم های ترمز ضد قفل اضافه کردنی یا افزودنی نیز شناخته می شوند.
این سیستم ها قابلیت نصب بر روی سیستم های ترمز معمولی را داشته و بین سیلندر اصلی و ترمز چرخها نصب می گردند. در این سیستمها از یک بوستر خلایی نیز استفاده شده است. سیلندر اصلی در این سیستم شباهت زیادی به سیلندر اصلی سیستم ترمز معمولی دارد. تنظیم کننده هیدرولیکی در نزدیکی سیلندر اصلی نصب می شود. مجاری روغن از سیلندر اصلی به تنظیم کننده هیدرولیکی و از آنجا به تمام ترمزهای چرخها انشعاب می یابند.
هنگام ترمز گرفتن عادی، تنظیم کننده هیدرولیکی هیچ نقشی نداشته و فشار از سیلندر اصلی به طور یکنواخت و پیوسته از طریق تنظیم کننده هیدرولیکی به ترمزها انتقال می یابد. هنگام توقف با سیستم ABS، تنظیم کننده هیدرولیکی به سرعت، فشار هیدرولیکی را در ترمز چرخها تغییر داده، به طور یکنواخت نگه داشته، آن را کاهش یا افزایش می دهد. در سیستم ABS با باز گرداندن روغن پر فشار به منبع کم فشار، فشار ترمز کاهش می یابد که معمولاً از این روغن تحت عنوان "روغن ضعیف شده" نام برده می شود.
سیستم ترمزهای ضد قفل غیر مجتمع ، ساده، قابل اطمینان و ارزان قیمت می باشند، به همین دلیل طرحهای جدید ترمز ABS، غالباً از نوع غیر مجتمع هستند .
توضیحاتی در مورد مدارهای هیدرولیکی ترمز
اگر چه لغات (کانال) و (مدار) با یکدیگر مشابه هستند، اما هر یک مفهوم مشخص و متفاوت از یکدیگر دارند. مدارهای هیدرولیکی بخشی از سیستم ترمز اصلی هستند. هر دو چرخ مدار هیدرولیکی ترمز جداگانه ای دارند این امر به منظور افزایش ایمنی و جلوگیری از عملکرد ناصحیح تمام ترمزها در یک زمان (به طور مثال به واسطه وجود نشتی در شیلنگ ترمز) می باشد. البته در حالتی که فقط ترمزهای دو چرخ عمل می کند مسافت توقف افزایش می یابد. کلیه وسایل نقلیه جدید چه مجهز به سیستم ترمز ABS باشند و چه نباشند دارای دو مدار هیدرولیکی هستند.
این مدارهای هیدرولیکی ، مدارهای اولیه و ثانویه نامیده می شوند. مدار اولیه معمولاً توسط پیستونی که در تماس مستقیم با میل رابط بوستر است و در عقب سیلندر اصلی قرار گرفته، عمل می کند. مدار ثانویه توسط پیستونی که در جلوی سیلندر اصلی تعبیه شده فعال می شود. در حالتی که مدارهای جلو و عقب مجزا باشند، مدار اولیه برای ترمزهای جلو و مدار ثانویه برای ترمزهای عقب به کار گرفته می شود. در حالتی که مدارها به صورت مورب و قطری از یکدیگر مجزا باشند (Diagonal. Split. Circuit)، مدار اولیه برای راه اندازی یکی از ترمزهای جلو و ترمز عقب در جهت مخالف آن به کار رفته و مدار ثانویه نیز برای راه اندازی سایر ترمزها به کار می رود.
مدارهای جلو- عقب مجزا
این طرح در وسایل نقلیه ای که یک توان وزنی نسبی بین جلو و عقب آنها وجود دارند، به کار می رود. ترمزهای جلو با مدار اولیه و ترمزهای عقب با مدار ثانویه، ارتباط دارند ( به شکل 4-1 مراجعه شود)
مدارهای قطری مجزا
این طرح معمولاً در خودروهای بارکش کوچکی به کار می رود که در آنها، عمل ترمز گیری بیشتر توسط ترمزهای جلو انجام می گیرد . در این سیستم در صورت عدم عملکرد یک مدار، وسیله نقلیه همچنان دارای نیمی از ترمزهای خود است ( به شکل 5-1 مراجعه شود)
کانال های ABS
کانال ها بخشی از سیستم ترمز ضد قفل می باشند. منظور از کانال، سیستم کنترل هیدرولیکی است که سیستم ترمز ضد قفل ABS از آن به منظور تغییر فشار در ترمز هر یک از چرخها استفاده می کند. هر کانال شامل مجموعه ای از شیرهای کنترلی است که سیستم ABSبه منظور کاهش یا افزایش فشار هیدرولیکی آنها را باز و بسته می کند.
سیستم های یک کاناله
این سیستم در وسایل نقلیه ای که فقط ترمزهای عقب آنها ضد قفل هستند به کار می رود، در این خودروها از یک کانال برای کنترل جفت چرخهای عقب استفاده می گردد. به عنوان مثال می توان به طرح کلسی هایز اشاره کرد که شرکت های دوج و فورد آن را (RWAL) و شرکت جنرال موتورز آن را (RABS) می نامند. این سیستم برای وانت بارها مناسب است، زیرا توان مورد نیاز برای ترمزهای عقب با وزن بار موجود در کفی خودرو، متناسب می باشد. این سیستم ها، امکان استفاده از ترمزهای پر قدرتدر عقب خودرو را داده و همچنین در مواقعی که وسیله نقلیه بار زیادی ندارد، از قفل زود هنگام ترمزهای عقب جلوگیری می کند.
سیستم های سه کاناله
در این حالت، برای هر یک از چرخهای جلو از کانال های مجزا و برای جفت چرخهای عقب ، از یک کانال مورب استفاده می شود. حتی اگر برای جفت چرخهای عقب، فقط از یک کانال به طور مشترک، استفاده شده باشد، با وجود این ممکن است یک یا دو سنسور سرعت برای آنها به کار رود. اگر فقط از یک سنسور سرعت در عقب استفاده شود این سنسور، در محلی نصب می شود تا بتواند سرعت محور خروجی گیربکس ، چرخ دنده دیفرانسیل یا محور خروجی دیفرانسیل را اندازه بگیرد.
در سیستم های سه کاناله که مجهز به دو سنسور سرعت در عقب هستند، برای هر یک از چرخهای عقب، از یک سنسور استفاده می شود. سیستم های یک کاناله و مجهز به دو سنسور سرعت در عقب، برای محاسبه سرعت چرخ عقب از اصل [پائین را انتخاب کن] استفاده می کنند و چرخ عقبی که پائین ترین سرعت را دارد، به عنوان چرخ در آستانه قفل در نظر گرفته می شود. واحد کنترل الکترونیکی سیستم ABS، طوری برنامه ریزی شده که اطلاعات خروجی از این چرخ را ، برای کنترل همزمان فشار هیدرولیکی در چرخهای عقب به کار گیرد.
سیستم های چهار کاناله
در این سیستم برای هر یک از چرخهای جلو و عقب از یک کانال مجزا استفاده می شود. از آنجایی که در این سیستم، کنترل ترمز چرخهای محرک [صرف نظر از اینکه چرخهای محرک در جلو یا عقب باشند] به طور مجزا صورت می گیرد، غالباً این طرح با سیستم کنترل قدرت به کار گرفته می شود.
در برخی از سیستم های چهار کاناله، چرخهای عقب به طور مجزا کنترل می شوند، اما برخی دیگر، طوری برنامه ریزی شده اند که هر دو چرخ عقب را به طور مشابه کنترل کنند . از نظر تئوری قفل نامناسب چرخهای عقب می تواند باعث ناپایداری خودرو شود.
سولونوئید و شیرهای موجود در ترمز ABS سمند LX
سولونوئید ها و یا به عبارت دقیق تر شیرهای کنترل شده توسط سولونوئید(شیر سولونوئیدی یا برقی)، در هنگام عملکرد ABS فشار هیدرولیکی در مجاری سیستم ترمز را کاهش یا افزایش داده و آن را تنظیم می کنند. دو طرح اصلی برای این شیرها وجود دارد: شیر سولونوئیدی سه وضعیتی که در سیستم بوش 2 و بوش 3 به کار می رود و شیر سولونوئیدی دو وضعیتی که در سیستم بوش 5 و اکثر سیستم ها استفاده می شود [ معمولاً شیرهای مورد استفاده در سمند LX دو وضعیتی است]
اصول کار شیرهای سولونوئیدی ، الکترومغناطیس است هسته آهنی تعبیه شده در یک سیم پیچ باعث ایجاد خاصیت مغناطیسی می شود. این هسته معمولاً مغناطیسی نبوده و با عبور جریان الکتریسته از سیم پیچ خاصیت مغناطیسی پیدا می کند. با مغناطیس شدن ناگهانی هسته، سوپاپ داخل شیر در وضعیت جدید قرار می گیرد.
[ برخی از شیرها در حالت عادی باز و پس از عملکرد بسته می شوند و در برخی دیگر این امر بر عکس می باشد]
هنگام عملکرد ABS ، با توجه به نوع سیستم، ممکن است شیر حداکثر تا 15 بار در ثانیه باز و بسته شود و جریان روغن را قطع یا برقرار نماید.
شیرهای سولونوئیدی 3 وضعیتی
در شیرهای سولونوئیدی 3 وضعیتی در سیستم های بوش، در حالت عادی که جریانی در حدود 2 آمپر به سولونوئید فرستاده می شود، سوپاپ در موقعیت میانی قرار می گیرد. هنگامی که جریان ارسالی در حدود 5 آمپر، باشد سوپاپ تغییر موقعیت داده و به موقعیت نهایی می رود. هنگامی که سوپاپ در موقعیت میانی قرار گرفته، فشار را یکنواخت نگاه می دارد. در حالی که سوپاپ به انتها و موقعیت نهایی رفته باشد، فشار آزاد می شود.
شیرهای 3 وضعیتی بوش، با افزودن محدود کننده ها به دریچه های ورودی و خروجی، برای به کارگیری در خودروهای متفاوت تنظیم شده اند. این شیرها با دقت زیادی ماشینکاری شده اند و به همین دلیل، به منظور محافظت از آن در برابر مواد و ذرات آلاینده موجود در روغن، در دریچه های ورودی و خروجی آنها ، از فیلتر استفاده شده است. سیم پیچ شیر سولونوئیدی با مواد مصنوعی پوشانده شده و همچنین از آن در برابر آلودگی محافظت می شود.
از آنجایی که زمان عکس العمل یا پاسخ شیر سولونوئیدی، خیلی کوتاه است، شیر باید از نظر مکانیکی و مغناطیسی با دقت بالایی ساخته شود . میله فلزی ای که در یاتاقان های حلقوی حرکت می کند، از جنس غیر مغناطیسی ساخته شده است. این ماده نه تنها نقش یاتاقان را بازی می کند، بلکه میدان مغناطیسی اطراف سیم پیچ را به میله فلزی و همچنین فاصله هوایی نیز هدایت می کند.به منظور تهیه نشیمن گاه یا قرار برای میله فلزی، در هنگامی که در موقعیت نهایی قرار می گیرد، در داخل شیر، یک تورفتگی ایجاد شده است.
از آنجایی که شیر باید در برابر فشارهای هیدرولیکی بالا ( تا – 3000 پوند بر انیچ مربع) آب بندی و مقاوم باشد دریچه هایی که باید آببندی شوند تا حد امکان کوچک در نظر گرفته شده اند. کاسه نمد، متشکل از یک صفحه واسطه و ساچمه های لحیم شده به آن می باشد، ساچمه ها روی قطعات سختکاری و ماشینکاری شده با دقت بالا قرار می گیرند . با توجه به اینکه دامنه حرکت میله فلزی [آرماتور یا مغزی] خیلی ناچیز است [در حدود 01/0 اینچ] اجزای شیر باید با دقت زیاد بر روی هم سوار شوند.
در مجرای موازی با ورودی شیر سولونوئیدی، یک سوپاپ یکطرفه وجود دارد و هنگامی که ترمز رها می شود این سوپاپ با باز کردن یک مجرای با قطر بزرگ که بین سیلندر اصلی و ترمز چرخ قرار گرفته، باعث افت سریع فشار می گردد. این سوپاپ یکطرفه همچنین در صورت گیرپاژ میله فلزی یا شکستگی فنر و عدم عملکرد شیر این سوپاپ یکطرفه، از باقی ماندن ترمز در موقعیت قبلی جلوگیری می کند( به شکل 11-1 مراجعه شود)
شیرهای سولونوئیدی دو وضعیتی
این طرح ساده تر جای شیرهای سولونوئیدی 3 وضعیتی در سیستم های بوش را گرفت و هم اکنون به طور گسترده توسط سایر سازندگان ABS مورد استفاده قرار می گیرد. این شیر یا در حالت عادی باز است و به روغن اجازه عبور از دریچه را می دهد و یا در حالت عادی بسته است و مانع از جریان روغن ترمز می شود. برخی از شیرهای سولونوئیدی، در حالت عادی بسته هستند بدین معنا که هنگام تحریک توسط جریان الکتریسیته باز و در غیر این صورت بسته هستند. برخی دیگر در حالت عادی باز و در هنگام تحریک توسط جریان الکتریسیته، بسته می شوند.
در برخی از سیستم ها، ولتاژ به طور یکنواخت به شیر داده می شود و اتصال منفی (اتصال بدنه) توسط واحد کنترل الکترونیکی قطع و وصل شده و بدین طریق باز و بسته شدن شیر، کنترل می شود. در برخی دیگر اتصال منفی همیشه برقرار بوده و با قطع و وصل شدن ولتاژ باتری (قطب مثبت) شیر باز و بسته می شود از آنجایی که این شیرها فقط دارای دو وضعیت می باشند، در اغلب سیستم ها ، به کار گیری یک شیر در هر کانال هیدرولیکی کافی نیست در یک شیر سولونوئیدی در حالت عادی باز در هنگام ترمز گرفتن عادی به روغن اجازه داده می شود که جریان یابد. اما در هنگام یک توقف ABS، این شیر مسیر روغن ترمز را می بندد تا مانع ارتباط ترمز چرخها با سیلندر اصلی شود. در همین کانال شیر در حالت عادی بسته ، در هنگام توقف ABS، فشار پشت ترمز چرخ را آزاد می کند.
بعضی از سیستم ها در هر کانال فقط به دو سولونوئید نیاز دارند، برخی دیگر به شیر سوم نیز، نیاز دارند و به محض اینکه واحد کنترل الکترونیکی ECU تشخیص دهد که چرخ مورد نظر دیگر قفل نیست، این شیر باز شده و فشار را بالا می برد.
اصول کارکرد و عملکرد کلی سیستم ABS در سمند LX
اصول کارکرد
وقتی یک خودرو با سرعت ثابت حرکت می کند سرعت حرکت خودرو با سرعت چرخهای آن متناسب است، به عبارت دیگر لغزش تایرها وجود ندارد. اما وقتی راننده به منظور کم کردن سرعت خودرو ، بر روی پدال ترمز فشار می آورد. سرعت چرخها به تدریج کم شده و تناسب چرخها با بدنه ی خودرو نیز از بین می رود، باید توجه داشت که بدنه ی خودرو به سبب نیروی اینرسی تمایل به حرکت دارد، در این حالت یک لغزش کوچک بین چرخها و سطح جاده ایجاد می شود.
اختلاف بین سرعت بدنه خودرو و سرعت چرخها توسط نرخ لغزش شناخته می شود نرخ لغزش توسط عبارت زیر محاسبه می گردد :
سرعت چرخ – سرعت خودرو
100* = نرخ لغزش
سرعت خودرو
نرخ لغزش0% (صفر درصد) حالتی را نشان می دهد که چرخ به طور آزاد حرکت کرده و با هیچ نوع مقاومتی مواجه نیست. همچنین نرخ لغزش 100% نیز مبین حالتی است که چرخ کاملاً قفل شده است و تایر کاملاً بر روی جاده می لغزد . وقتی اختلاف بین سرعت چرخ و سرعت خودرو زیاد می شود، لغزش بین تایر و سطح جاده زیاد شده و این خود باعث ایجاد اصطحکاک شده که نیروی ترمزی را تولید می کند و نهایتاً سرعت خودرو کم می شود.
ارتباط بین نیروی ترمزی و نرخ لغزش در نمودار Q1 نشان داده شده است. نیروی ترمزی ضرورتاً با نرخ لغزش همیشه مرتبط نیست، اما بیشترین مقدار نیروی ترمزی وقتی اتفاق می افتد که نرخ لغزش بین 10 تا 30 درصد شود ونیروی ترمزی در نرخ لغزش بالاتر از 30% به تدریج کاهش می یابد، بنابراین به منظور در اختیار داشتن ماکزیمم نیروی ترمزی در تمام مواقع همواره لازم است که نرخ لغزش بین 10% تا 30% قرار داشته باشد.
( به شکل Q1 مراجعه شود)
به علاوه لازم است که پایداری خودرو در بیشترین سطح خود در حالت ترمز گیری حفظ گردد. به این منظور نرخ لغزش در حد 10% تا 30% برای ایجاد بیشترین کارایی ترمز بدون توجه به وضعیت سطح جاده قرار داشته، ضمن اینکه پایداری فرمان پذیری خودرو در این حالت حفظ شده و مشکلی برای آن به وجود نخواهد آمد.
نکته :
1- درجاده هایی با سطح لغزنده که ضریب اصطحکاک پائینی دارند، فاصله ترمز گیری در مقایسه با سطوح جاده با ضریب اصطحکاک بالا افزایش می یابد. حتی در صورت فعال بودن سیستم ترمز ABS ، به همین دلیل با وجود سیستم ترمز ضد قفل، اکیداً توصیه می شود که بر روی جاده های لغزنده با سرعت پائین رانندگی شود.
2- در جاده های شنی، یخی و یا پوشیده از برف که سطح جاده به شدت لغزنده می باشد، وجود سیستم ABS باعث می شود که فاصله ترمز گیری نسبت به ترمز عادی بیشتر گردد.
عملکرد کلی
سنسورهای سرعت با تشخیص سرعت چرخش چرخها، اطلاعات مربوط را به صورت سیگنال به ECU مربوط به ترمز ABS ارسال می نمایند.
ECU وضعیت چرخها را ( با محاسباتی که اطلاعات اولیه آن را سنسور سرعت خودرو و تغییرات سرعت چرخشی چرخها تشکیل می دهد) به دست می آورد.
در وضعیت ترمز گیری شدید ECU به گونه ای به فعال کننده سیستم فرمان می دهد که فشار بهینه را بر هر کدام از ترمزها اعمال نماید.
واحدهای کنترل فشار هیدرولیک ترمز براساس فرمانی که از ECU می گیرد، فشار هیدرولیک را افزایش یا کاهش داده و یا فشار هیدرولیک را براساس نیاز ثابت نگه می دارد، تا اینکه نرخ لغزش مورد نیاز [30% – 10%] برای جلوگیری از قفل شدن چرخها ایجاد شود.
کنترل قدرت
عملکرد سیستم کنترل قدرت شبیه به عملکرد ترمزهای ضد قفل است با این تفاوت که هنگام افزایش سرعت از سرخوردن جلوگیری می کند، نه در زمان کاهش سرعت. همان سنسورهای سیستم ترمز ضد قفل به ECU اعلام می دارند که چرخها به واسطه سرعتی که دارند در حال چرخش هستند[سر خوردن مثبت چرخ].
با توجه به نوع طراحی سیستم کنترل قدرت ممکن است ترمز چرخی که در حال سر خوردن است را فعال کرده، قدرت موتور را کاهش و یا هر دو عمل را انجام دهد. کاهش قدرت می تواند با ایجاد تاخیر در زمان جرقه، ایجاد محدودیت در حرکت دریچه گاز، خاموش کردن تعدادی از انژکتورهای سوخت و یا ترکیبی از موارد فوق صورت بگیرد.
به طور معمول، سیستم های کنترل قدرت فقط از شروع حرکت تا رسیدن خودرو به یک سرعت مشخص [مثلاً 35 مایل در ساعت] عمل می کند. در سرعتهای بالاتر، کاهش توان موتور می تواند باعث از دست دادن کنترل خودرو شود.
تعدادی از سیستم های کنترل قدرت [ از قبیل کوروتس با سیستم ABS/ASR بوش] قابلیت کنترل انحراف خودرو را نیز دارند. یک سنسور شتاب جانبی، زمانی که لغزش جانبی، چرخ به یک حد از قبل تعین شده می رسد سیگنالی به واحد الکترونیکی ارسال کرده و بدین ترتیب توان موتور کاهش داده می شود تا تعادل برقرار گردد. راننده معمولاً می تواند سیستم کنترل قدرت را خاموش کند و غیر فعال کند.
اجزای سیستم ABS در سمند LX
شکل A اجزای مهم سیستم ABS را به طور شماتیک نشان داده است که در ادامه به تشریح اجزای مختلف آن خواهیم پرداخت .
سنسورهای سرعت
منبع اصلی اطلاعاتی که (ECU) برای تصمیم گیری از آن استفاده می کند، حسگر یا سنسورهای سرعت هستند. سنسورها، به دو گروه سنسورهای سرعت چرخ و سنسورهای سرعت خودرو تقسیم می شوند و هر دو گروه براساس اصول فیزیکی یکسان و به طریق مشابه عمل می کنند. تفاوت عمده این دو سنسور، روش نصب و محل قرار گیری آنهاست. سنسور سرعت چرخ، سرعت چرخ و سنسور سرعت خودرو، سرعت خطی خودرو را می سنجد. سنسورهای سرعت، از یک هسته آهنربایی دائم و یک سیم پیچ که دور آن پیچیده شده تشکیل شده اند. سنسور در یک محل ثابت نصب شده و سیم پیچ آن به دو سیم که از ECU می آید متصل می گردد.
این سیم، معمولاً یک جفت سیم تابیده شده ( سیم زوجی)، مشابه سیم های تلفن می باشد و این تابیدگی سیم ها مانع از تداخل امواج الکترو مغناطیسی و تاثیر بر خروجی سنسور می شود . نوک بیرونی هسته مغناطیسی به شکل عقربه بوده و طوری نصب می شود که به طرف یک دندانه روتور چرخ دنده ای شکل، اشاره کند. سازندگان مختلف خودرو ABS، دار این روتور را با عناوین مختلفی از قبیل حلقه تن، چرخ تن یا چرخ دنده مولد پالس می نامند. این روتور چرخ دنده ای شکل بر روی یک عضو دوار سوار می شود در حالتی که از سنسور سرعت چرخ استفاده شود، این روتور بر روی قطعه ای که با چرخ دوران می کند نصب می گردد، که معمولاً توپی چرخ جلوی خودرو و یا توپی یا محور اکسل عقب می باشد. هنگام استفاده از سنسور سرعت خودرو ، روتور بر روی قطعه ای نصب می شود که سرعت دوران آن با سرعت چرخهای عقب یکسان باشد که معمولاً این عضو ، محور خروجی گیربکس یا دیفرانسیل و یا چرخ دنده حلقوی شکل دیفرانسیل است.
میدان مغناطیسی به وجود آمده توسط آهنربای دائمی سنسور، با دندانه های چرخ تن تداخل پیدا می کند. حرکت دورانی دندانه ها در میدان مغناطیسی، به طور متناوب باعث تقویت و تضعیف آن شده و بدین ترتیب در سیم پیچ اطراف هسته مغناطیسی، یک جریان الکتریکی به وجود می آید. جریان ایجاد شده، از نوع متناوب و با ولتاژ کم بوده و مقدار آن در سرعت 5 مایل بر ساعت، در حدود 65/0 ولت است و تا 9 ولت می تواند افزایش یابد. از آنجایی که ولتاژ، تابعی از سرعت چرخ است متناسب با آن تغییر می کند. بنابراین پارامتر خوبی برای تشخیص سرعت چرخها توسط (ECU) است. واحد کنترل الکترونیکی، طوری برنامه ریزی شده که تغییرات سرعت را در یابد.کاهش تدریجی سرعت چرخ، نشان می دهد که خودرو به طور طبیعی در حال کم کردن سرعت است. در صورتی که نرخ کاهش ناگهانی سرعت یک چرخ بیشتر از سایر چرخها باشد در این صورت آن چرخ قفل شده یا در آستانه قفل است.
واحد کنترل الکترونیکی (ECU) با استفاده از این نرخ، زمان به کارگیری ABS را تعیین می کند سنسورهای سرعت چرخ نسبتاً حساس بوده و اغلب در معرض آسیب توسط شن، خاک، سنگریزه، و آلودگی های سطح جاده و همچنین خوردگی می باشند. حلقه های سنسور نیز در معرض آسیب توسط سنگریزه ها و آلودگی هستند. یکی دیگر از آسیب های ممکن برای آنها، از دست دادن خاصیت آهنربایی در اثر چکش خوردگی در هنگام نصب و یا ضربه خوردن توسط سیستم تعلیق و اجزای محرک خودرو می باشد ( به شکل B مراجعه شود)
آکومولاتور (واحد کنترل هیدرولیک) در خودروی سمند LX
آکومولاتور، فقط تا زمانی روغن را تحت فشار ذخیره می کند که سیستم ضد قفل به آن نیاز پیدا کند .
]در سیستم مجتمع، روغن تحت فشار، برای تقویت توان ترمز نیز استفاده می شود که امری مجزا از سیستم ضد قفل می باشد[.
آکومولاتورها بر دو نوع هستند: نوع شارژ شده با گاز و فنری . مدل های شارژ شده با گاز از داخل، توسط یک دیافراگم انعطاف پذیر، به دو بخش تقسیم شده، که در یک طرف دیافراگم، گاز نیتروژن تحت فشار نسبتاً بالا (معمولاً 1000 پوند براینچ مربع ) و در طرف دیگر آن ، روغن ترمز قرار دارد. پمپ ABS روغن را به آکومولاتور فرستاده و گاز نیتروژن را متراکم می کند و با توجه به نوع سیستم، فشار آن را به 2000 و 3000 پوند بر اینج مربع می رساند و تا زمان نیاز ABS به افزایش فشار روغن، در آکومولاتور باقی می ماند. سپس با باز شدن شیر، گاز نیتروژن متراکم، روغن ترمز را با سرعت زیاد به داخل مدار می راند. با کاهش فشار تا یک حد مشخص، یک سوئیچ حساس با فشار کم، پمپ را روشن می کند، تا روغن دوباره به داخل آکومولاتور باز گردد.
طرز کار آکومولاتورهای فنری، شبیه به نوع قبلی است، اما در فشارهای پائین تری استفاده می شوند ( بین 50 تا 450 پوند بر اینچ مربع) در این نوع به جای دیافراگم و گاز نیتروژن، از یک فنر و پیستون استفاده گردیده، پمپ ، روغن را به آکومولاتور فرستاده و فنر را فشرده می سازد و در صورت نیاز، آکومولاتور، روغن تحت فشار را به داخل مجاری ترمز هدایت می کند ( به شکل C مراجعه شود) [ برای معرفی دیاگرام ورودی و خروجی HECU به شکل (SDBRO12) مراجعه شود]
رابطه ی واحد کنترل هیدرولیک با واحد کنترل الکترونیکی در خودروی سمند LX
واحد کنترل هیدرولیکی سیگنال های ارسالی ECU را دریافت کرده و از طریق شیرهای برقی فشار روغن را برای ترمز بهینه کنترل می کند. واحد کنترل هیدرولیک دقیقاً به ECU چسبیده است و مجموعاً مدولاتور نامیده می شوند.
ترمزهای چرخ
در ترمزها فشار ترمزی از مدولاتور هیدرولیکی به خطوط ترمز و از آن به ترمزهای کفشکی می رود و یا در نوع دیسکی به لنتهای ترمز می رسد.
عملکرد واحد هیدرولیکی سیستم ABS [HCU]
وقتی راننده پدال ترمز را فشار می دهد سیستم ABS فشار هیدرولیکی وارد بر سیستم ترمز را کنترل می کند به طوری که چرخ در حالت شتاب مثبت یا منفی خواهد بود با توجه به گسترش الکترونیک دیجیتال می تواند برنامه ریزی پیچیده ای را برای سیستم ترمز ایجاد کند به طوری که در کسری از ثانیه عملکرد ترمز به طور قابل اطمینانی تغییر کند.
یک چنین سیستم قابل انعطافی را می توان روی سیستم های معمولی ترمز نصب کرد که به صورت زیر عمل می کند . مستقل از وضعیت خودرو و در حالت سوئیچ باز سنسورهای چرخهای جلو و عقب سیگنالهایی را به ECU ارسال می کنند تا از آن طریق سرعت چرخها محاسبه شود.
اگر ECU به واسطه سیگنال های ارسالی قفل شدن چرخها را حس کند، پمپ برقی موجود در بلوک هیدرولیک و شیرهای برقی مربوط را فعال خواهد کرد. هر یک از ترمزها دارای یک جفت شیر برقی می باشند.
ترمز گیری عادی :
هنگام ترمز گیری فشار هیدرولیکی در پمپ ترمز ایجاد می شود این فشار از طریق شیر برقی ورودی [این شیر در حالت عادی باز می باشد] وارد ترمزهای چرخ می شود لازم به ذکر است که شیر برقی خروجی بسته می باشد. ( این شیر در حالت عادی بسته است) . در این مرحله سرعت چرخ با افزایش فشار ترمز کاهش می یابد. ( به شکل 003 مراجعه شود)
فاز تثبیت فشار
هنگام ترمز گیری شدید که چرخ تمایل به قفل شدن دارد ابتدا به منظور جلوگیری از افزایش بیشتر فشار ترمز شیر ورودی بسته شده و شیر خروجی نیز همچنان بسته باقی می ماند و بدین ترتیب فشار ترمز ثابت نگه داشته می شود ( به شکل 004 مراجعه شود)
فاز کاهش فشار
در هنگام تثبیت فشار نیز خطر قفل شدن چرخها وجود دارد. بنابراین فشار ترمز باید در چرخ مربوطه کاهش یابد. در حالی که شیر برقی ورودی همچنان بسته است شیر برقی خروجی باز می شود و مایع ترمز از طریق شیر خروجی وارد آکومولاتور شده و سرعت چرخ کاهش می یابد و چرخ مجدداً دوران می کند ( به شکل 005 مراجعه شود).
فاز افزایش فشار
هنگامی که خطر قفل شدن چرخ بر طرف شد دوباره فشار ترمز در سیستم افزایش می یابد . در این حالت شیر برقی ورودی باز شده و شیر برقی خروجی بسته می شود و پمپ سیستم ABS شروع به کار کرده و مایع ترمز لازم از آکومولاتور مکش می شود تا فشار ترمز مورد نیاز برای فاز ایجاد فشار به سرعت پدید آید .
با افزایش فشار ترمز سرعت چرخ نیز کاهش می یابد ( به شکل 006 مراجعه شود)
روند فوق [ افزایش فشار- تثبیت فشار- کاهش فشار] تا زمانی که ترمز گیری ادامه داشته باشد همچنان تکرار می شود.
بنابراین یک سیستم کنترلی مجزا برای هر چرخ وجود خواهد داشت.
هر زوج شیر برقی توسط ECU به سه وضعیت کنترل می شود:
(1)در وضعیت 1 ( هر دو شیر غیر فعال، شیر ورودی باز، شیر خروجی بسته) سیلندر اصلی ترمز و سیلندر ترمزها مستقل بوده و فشار ترمزی افزایش می یابد.
(2) در وضعیت 2 ( شیر ورودی فعال و بسته) سیلندر اصلی از مدار قطع شده و فشار ترمزی ثابت می ماند .
(3) در وضعیت 3 ( شیر خروجی فعال و باز) ارتباط هیدرولیکی بین ترمز چرخ و پمپ برقی ایجاد شده به طوری که فشار ترمزی کاهش می یابد. با توجه به مشخصات جاده ممکن است این عمل 4 تا 10 مرتبه در هر ثانیه اتفاق بیافتد. ABS دارای عکس العمل سریعی است که به واسطه پردازش دیجیتالی سیگنال ها می باشد
معرفی شیرهای برقی و اجزای موجود در کنترل یونیت هیدرولیکی سمند LX
(1) شیر برقی (Normal open) No
بدون جریان الکتریکی ، این شیر باز نگه داشته می شود و اجازه می دهد روغن از سیلندر اصلی به کالیپر چرخ جریان پیدا کند.
با جریان الکتریکی ، شیرها روغن ترمز را قطع می کنند .
(2) شیر برقی (Normal close) Nc
بدون جریان الکتریکی ، این شیرها بسته می باشند و مدار مابین کالیپر چرخ و LPA را قطع می کنند .
با جریان الکتریکی ،مدار مابین کالیپر چرخ و LPA متصل می باشد.
(3) (Low Pressure Accumulator) LPA آکومولاتور
وقتی که فشار ترمز گیری بیش از اندازه بالا می باشد ABS لازم است که فشار در چرخها را کاهش دهد بنابراین روغن ترمز در کالیپر به LPA برگشته و سپس به مخزن روغن ترمز برگردانده می شود. ( به شکل O1 مراجعه شود)
(4) پمپ :
روغن ترمز برگردانده شده به آکومولاتور را به سیلندر اصلی مکش می کند.
(5) موتور پمپ :
موتور الکتریکی است که منجر به عملکرد پمپ می شود .
واحد کنترل الکترونیک ECU در سمند LX
براساس سیگنال های ارسالی ازطرف سنسورهای سرعت چرخها، ECU سرعت دورانی چرخها و در نتیجه سرعت خودرو را محاسبه می کند. هنگام ترمز گرفتن اگر چه سرعت چرخها کاهش می یابد اما مقدار شتاب منفی خودرو به سرعت چرخها در حین ترمز گیری و همچنین به وضعیت سطح جاده بستگی دارد. ECU براساس تغییرات سرعت چرخها مقدار لغزش چرخها را روی سطح جاده تشخیص داده و فرمان های کنترل را به مدولاتور (شیرهای برقی) می فرستد.
این واحد سیگنال های الکتریکی را از چرخها دریافت، آنها را تجزیه و تحلیل کرده و سپس سیگنال های فرمان را به واحد کنترل هیدرولیکی ارسال می کند.
واحد کنترل الکترونیکی اعمال زیر را انجام می دهد:
1- تنظیم ABS
2- کنترل مداوم کلیه اجزای الکتریکی ABS
3- کمک به تشخیص عیب سیستم ABS
برای اطلاعات بیشتر به شکل AB1 ( مدار الکتریکی سیستم ABS) مراجعه شود.
سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمز EBU(Electronic Brak-Force Distribution)
سیستم ترمز EBD به عنوان یک سیستم مکمل ترمزی و به عنوان جانشینی جهت شیر تقسیم در سیستم های ترمز خواهد شد. با استفاده از این سیستم، توزیع فشار نیروی ترمزی به قسمتهای جلو و عقب خودرو یکسان شده و از کشیده شدن ترمز در هنگام قفل شدن چرخ عقب جلوگیری کرده و در نهایت باعث افزایش بازده سیستم ترمز در تمامی شرایط رانندگی خواهد شد .
اصول عملکرد سیستم
1) این سیستم براساس کنترل تقریبی نیروی ترمزی در نزدیکی منحنی توزیع فشار مورد نیاز می باشد ( منحنی ایده آل توزیع نیروی ترمزی) که توسط افزودن یک مدار منطقی در واحد کنترل الکترونیک سیستم ABS حاصل خواهد شد .
2) فشار ترمز عقب به طوری کنترل می شود که نرخ لغزش قسمت عقب خودرو معمولاً کمتر یا برابر با قسمت جلو می باشد. کنترل فشار ترمز عقب براساس نرخ لغزش محاسبه شده بر مبنای اطلاعات سنسور سرعت چرخ در زمان ترمز گیری، انجام می گیرد.
3) قفل شدن چرخ عقب به هیچ عنوان قبل از قفل شدن چرخ جلو رخ نخواهد داد.
4) نیروی ترمزی با افزایش فشار مایع ترمز، مطابق شکل [ SDBR010 ] افزایش خواهد یافت.
5) در نهایت کل نیروی ترمزی با کنترل نیروی ترمزی توسط فشار سیال هیدرولیکی روغن ترمز که مورد نیاز هر چرخ مطابق با شرایط اصطحکاکی سطح می باشد تحقق خواهد یافت.
مزایای استفاده از سیستم ترمز EBD
1- بهبود شرایط عملکردی سیستم ترمز
2- تصحیح شرایط سیستم ترمز در هنگام رانندگی در سطوح مختلف جاده
3- حذف سیستم شیر تقسیم ترمز
4- تشخیص عیوب سیستم توسط لامپ اخطار
Contents
تاریخچه ABS: 1
سیستم ABS چه امکاناتی را فراهم می آورد 2
مسافتهای توقف 3
توقف در خط مستقیم : 4
کنترل فرمان : 4
سیستم ABS چیست: 5
احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز ضد قفل ABS 6
اصطلاحات مربوط به ABS: 8
سیستم های باز و بسته : 8
سیستم های مجتمع و غیر مجتمع : 12
توضیحاتی در مورد مدارهای هیدرولیکی ترمز 14
مدارهای جلو- عقب مجزا 15
مدارهای قطری مجزا 15
کانال های ABS 16
سیستم های یک کاناله 16
سیستم های سه کاناله 17
سیستم های چهار کاناله 18
سولونوئید و شیرهای موجود در ترمز ABS سمند LX 18
شیرهای سولونوئیدی 3 وضعیتی 19
شیرهای سولونوئیدی دو وضعیتی 21
اصول کارکرد و عملکرد کلی سیستم ABS در سمند LX 23
نکته : 25
عملکرد کلی 25
کنترل قدرت 26
اجزای سیستم ABS در سمند LX 27
سنسورهای سرعت 27
آکومولاتور (واحد کنترل هیدرولیک) در خودروی سمند LX 30
رابطه ی واحد کنترل هیدرولیک با واحد کنترل الکترونیکی در خودروی سمند LX 31
ترمزهای چرخ 33
عملکرد واحد هیدرولیکی سیستم ABS [HCU] 33
ترمز گیری عادی : 34
فاز تثبیت فشار 34
فاز کاهش فشار 34
فاز افزایش فشار 35
معرفی شیرهای برقی و اجزای موجود در کنترل یونیت هیدرولیکی سمند LX 36
واحد کنترل الکترونیک ECU در سمند LX 37
سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمز EBU(Electronic Brak-Force Distribution) 38
اصول عملکرد سیستم 38
41