کار آموزی راه و ترابری

گزارش کارآموزی در وزارت راه و ترابری
1-مقدمه:
2-فهرست:
فصل اول:آشنایی کلی با مکان کار آموزی:
1-تاریخچه سازمان
2-نمودار سازمانی وتشکیلاتی
3-انواع محصولات تولیدی یا خدماتی
4-شرح مختصری از فرآیند تولبید یا خدمات:
فصل دوم:ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته علمی کارآموز
1-موقعیت رشته کارآموز در واحد صنعتی با بررسی جزئیات سازمانی رشته کارآموز در واحد صنعتی
2-بررسی شرح وظایف رشته کارآموز در واحد صنعتی
3-امور جاری در دست اقدام
4-برنامه های آینده
5-تکنیکهایی که توسط رشته مورد نظر در واحد صنعتی به کار می رود.
فصل سوم:آزمون آموخته ها ونتایج (بررسی وتحلیل موضوع کارآموزی)

مقدمه:
در دل سیاه شب که تاریکی قامت طبیعت را پوشانده،در آن سوی جاده هایی که مملو از برف ویخبندان است و هراس سیاهی شب از یک طرف وپیچ وخم وکوهستانهای صعب العبور از طرف دیگر جان مسافران جاده ها را تهدید می کند نوری از دور بازتاب مسیر مسافران خسته دل است دستی مهربان آنان را به عبور از پیچ وخم جاده ها رهنمون می شود چشمانی که از آن سوی عشق ومهربانی برای به سلامت رسیدن مسافران شب همچنان بیدار مانده است وکیست که این همه رنج وطاقت وسختی را در خود ترجمه کرده باشد جز نگاه مهربان راهدار،که دستان آرامش بخش او فرشته نجات جاده ها گشته است جاده ها در هراس از کولاک فرورفته اند ومسافران خسته در پناه چشمان بیدار راهدار ماوی …در کشمکش بادهای سخت درنقاط دور دست ویخبندان تنها نگاه گرم راهدار یارای گامهای خسته مسافر در راه مانده خواهد بود.

فصل اول: آشنایی کلی با مکان کار آموزی
خلاصه ای از تاریخچه وزارت راه وترابری:
ساختن ونگهداری راههای شوسه در کشور وسیع وکوهستانی ایران چون هزینه زیادی داشته لذا تا مقارن جنگ جهانی اول راههای ایران به همان وضع سابق باقی بود وهمان راههای کاروان رو را شامل می شد.ولی از سال1299هجری شمسی دولت اقدام به احداث راه شوسه به معنای امروزی آن نمود ومی توان تاریخ شروع ساختمان راههای شوسه را از سال 1301 تا 1304 دانست.
تا این زمان اعتبارات راهسازی وراهداری از طریق اخذ باج یا حق العبور در راههای شوسه تامین می گردید ومبلغ آن حداکثر به 300000 تومان می رسید.در 11 فروردین 1301 اداره کل طرق وشوارع در وزارت فوائد عامه تشکیل ومامور ساختن ونگهداری راههای کشور شد.در سال 1304 با پیشنهاد دولت وقت وتصویب دوره پنجم مجلس شورای ملی دریافت حق العبور در راهدار خانه ممنوع ومقرر شد از وزن غیر خالص صادرات و واردات مملکتی مالیات راه دریافت شود.

توجه به توسعه راههای موجب گردید در تاریخ 27/12/1308اداره کل طرق وشوارع به موجب قانونی که از مجلس شورای ملی گذشت به صورت یک وزارتخانه به نام وزارت طرق و وشوارع در آید.
اصول وظایف وزارتخانه مذکور طبق ماه دوم این قانون "مراقبت در ایجاد ونگهداری راههای آهن،شوسه وتنظیم وتوسعه کشتیرانی واداره کردن امور بندری شد"
سپس در سال 1315 با عنوان وزارت راه مامور احداث ونگاهداری راهها ،راه آهن واداره امور بندی وکشتیرانی کشور گردید.
از آغاز جنگ دوم جهانی طی مدتی قریب به بیست ودو سال یعنی تا بهمن ماه 1341 کشور ما نشیب وفرازهای عجیبی را گذارند ودر این دوران اجرای برنامه های عمرانی کشور آغاز گردیدو وزارت راه نیز هماهنگ با این تحولات برنامه های راهسازی ونگاهداری راههای ساخته شده ،توسعه راه آهن وگسترش وتجهیز بنادر وفرودگاههای کشور را هم گام با پیشرفت های سریع سایر ارکان کشور دنبال کرده است.
وزارت راه به موجب قانون تغییر نام "وزارت راه"به"وزارت راه وترابری "مصوب 2/4/53به وزارت راه وترابری تغییر نام یافت وبا تشکیلات جدید،اعتبارات بیشتر و وظایف وسیعتری به فعالیت پرداخت.
هدف وزارت راه وترابری عبارتست از پی ریزی سیاست جامع وهماهنگ برای ترابری کشور ،توسعه وتجهیز ،گسترش ،نگاهداری وایجاد تاسیسات زیر بنایی آن با توجه به مقتضیات توسعه اقتصادی،اجتماعی وعمرانی ودفاع ملی.بدین ترتیب احداث راههای ارتباطی کشور اعم از زمینی(راه آهن)وراههای آبی وفراهم آوردن وسایل ترابری وتنظیم مقررات استفاده صحیح از آنها،تامین ترابری کشور جزو اهداف اساسی این وزارتخانه محسوب می شود.
در آغاز سلسله پهلوی راههای کشور از 3900کیلومتر تجاوز نمی کرد.در دوران رضا خان ،طول راههای ایران به 24000 کیلومتر بالغ گردیدوتا پابان سلسله مذکور طول راههای فرعی واصلی به 26000 کیلومتر رسید در حال حاضر وزارت راه وترابری جمهوری اسلامی ایران عهده دار نگهداری 166185کیلو متر از راههای کشور می باشد.

سازمان پیشنهادی جهت راهداری کشور:
سازمان پیشنهادی جهت راهداری کشور با توجه به اهمیت واولویت امر راهداری وضرورت بهاء دادن به آن بمنظور حفظ سرمایه های ملی بشرح زیر است:

ادارات راهداری شهرستانها مستقیماص زیر نظر معاون راهداری اداره کل انجام وظیفه خواهند کرد وادرات سه گانه نگهداری راه وابنیه فنی،ایمنی راهها وماشین آلات ادارات ستادی در مرکز استان خواهند بود که بعنوان پشتیبان کننده فنی وهماهنگ کننده بین راهداریهای مختلفه وهمچنین ارائه دهنده پروژه های راهداری ونظارت وپیگیری بر برنامه ها انجام وظیفه خواهند کرد.

ب:نمودار سازمانی راهداری شهرستان:
در رابطه با سازمانی راهداری شهرستان دو نوع سازمان تعیین گردیده که به عناوین راهداری شهرستان درجه 2 وراهداری شهرستان درجه 1نام گذاری شده واین تفاوت به لحاظ طول راههای حوزه استحفاظی متفاوت شهرستانها تعیین عنوان شده است.
1)نمودار راهداری شهرستان 22)نمودار سازمانی اداره راهداری شهرستان درجه 1
پرسنل مورد نیاز در یک واحد بخش در راهداری شهرستان درجه 2 با توجه باینکه راههای حوزه
استحفاظی از نقطه نظر آب وهوائی ،توپوگرافی در چه وضعیتی میباشند متاوت خواهد بود،یک راه کوهستانی ودر منطقه آب وهوائی سردسیر عملیات راهداری بیشتری را نسبت به یک راه کوهستانی در منطقه معتدل وگرمسیری را دارد،همچنین عملیات راهداری راههای واقع در دشت با راههای واقع در مناطق تپه ماهوری وکوهستانی متفاوت میباشد.ضمناً تعداد پرسنل به امکانات وماشین آلات موجود در هر واحد بستگی دارد،البته تعداد ماشین آلات در یک واحد با ملحوظ داشتن شرایط آب وهوائی وتوپوگرافی مشخص میگردد ولی امکان دارد که نیاز ماشین آلاتی براساس معیارهای مشخصه تامین نشده باشد ،لذا بایستی عوامل ،با امکاناتیکه فراهم گردیده متناسب باشد.
در یک راهداری شهرستان درجه 2 به عوامل مشروحه زیر بمنظور اجرای عملیات اصلی راهداری و وظائف پشتیبانی (امور اداری – مالی – تدارکاتی)نیز نیاز است:
عوامل مورد نیاز در یک راهداری شهرستان درجه یک که طول زیادی از راهها را نگهداری میکند میبایست بشرح زیر باشد.
اداره راهداری شهرستان درجه یک:
1)رئیس (کارشناس عمران یا کارشناس مکانیک).
2)معاون(کارشناس ماشین آلات یا مکانیک یا کارشناس عمران).
3)مسئول امور دفتری وبایگانی.
4)ماشین نویس.
5)مسئول امور مالی.
6)مسئول تدارکات.
7)کارپرداز.
8)حسابدرا.
9)صاحب جمع اموال.
10)انبار دار قطعات یدکی.
11)انبار دار ملزومات.
12)متصدی تلکس.
13)متصدی بیسیم.
14)متصدی بیسیم.
15)تلفنچی.
16)خدمتگزار ونامه رسان.
17)سرایدار.
18)نگهبان کارگاه.
19)نگهبان کارگاه.
20)نگهبان راهدار خانه.
21)نگهبان راهدار خانه.
22)نگهبان راهدار خانه.
23) نگهبان راهدار خانه.
24)نگهبان کارگاه سنگ شکن وآسفالت.
25)نگهبان کارگاه سنگ شکن وآسفالت.
26)راهداری(کارشناس عمران)(امور اجرائی راهداری).
27)تکنسین راهداری.
28)تکنسین راهداری.
29)متصدی ومباشر امورتعمیرات راه آسفالته.
30)متصدی ومباشر امورتعمیرات ابنیه فنی.
31)متصدی ومباشر امور تعمیرات راه شنی.
32)سر راهدار(سر کارگر عملیات لکه گیری آسفالت)واصلاح شانه ها.
33) سر راهدار(سر کارگر عملیات لکه گیری آسفالت)واصلاح شانه ها.
34)سر راهدار(سر کارگر عملیات تعمیرات ابنیه فنی)راههای آسفالته.
35)سر راهدار(سر کارگر عملیات پاکسازی قنوها وتنقیه پلها).
36)سر راهدار(سر کارگر عملیات پاکسازی قنوها وتنقیه ها).
37)سر راهدار(سر کارگر تسطیح وگریدر زنی راههای شنی وترمیم آن).
38)سر راهدار(سر کارگر تسطیح وگریدر زنی راههای شنی وترمیم آن).
39)سر راهدار(سر کارگر عملیات تعمیرات ابنیه فنی راه شنی).
40)سر راهدار(ایمنی راهها).
41)سر راهدار(کارگر فنی)کندن آسفالت با کمپرسور.
42)سر راهدار (کارگر فنی)تخلیه مصالح،قیرپاشی محل لکه گیری.
43)سر راهدار(کارگر فنی)پخش آسفالت وتنظیم آن.
44)سر راهدار (کارگر فنی).
45)راهدار(کارگر فنی)لکه گیری.
46)راهدار(کارگر فنی).
47)راهدار(کارگر فنی)بنا سنگ کار.
48)راهدار(کارگر فنی)بند کشی.
49)راهدار(کارگر فنی)قالب بند.
50)راهدار(کارگر فنی)آرماتور پیچ.
51)راهدار.
52)راهدار.
53)راهدار.
54)راهدار.
اکیپ آسفالت
کارگر ساده(فصلی).
کارگر ساده فصلی.
اکیپ آسفالت:
کارگر ساده(فصلی).
کارگر ساده فصلی(نگهبان).
بنائی:
کارگر ساده(فصلی).
راهدار کارگر ساده(فصلی).
راهدار کارگر ساده(فصلی )نگهبان.
تسطیح گریدر زنی
راهدار کارگر ساده فصلی.
راهدار کارگر ساده فصلی نگهبان.

قنوها وپلها
راهدار کارگر ساده فصلی.
راهدار کارگر ساده فصلی.
راهدار کارگر ساده فصلی.
راهدار کارگر ساده فصلی.
راهدار کارگر ساده فصلی.

ایمنی راهها
55)راهدار(کارگر فنی)نصب علائم.
56)راهدار(کارگر فنی)تعمیر علائم.
57)راهدار(کارگر فنی)خط کشی.
کارگر فصلی 2 نفر.
امور ماشین آلات
58)رئیس کارگاه ماشین آلات(کارشناس مکانیک).
59)معاون ماشین آلات (تکنیسین مکانیک).
60)باز بین فنی ماشین آلات.
61)تکنسین ماشین آلات.
62)مکانیسین ماشین آلات نیمه سنگین.
64)مکانیسین ماشین آلات سنگین.
65)کمک مکانیسین ماشین آلات سبک.
66)کمک مکانیسین ماشن آلات نیمه سنگین.
67)کمک مکانیسین ماشین آلات سنگین.
68)آهنگر.
69)کمک آهنگر.
70)تعمیر کار برق وباطری.
71)کمک برق وباطری.
راهداری شهرستان درجه 1 برای نگهداری 600 کیلومتر راه منظور است وراهداری شهرستان درجه 2 جهت نگهداری 400 کیلومتر راه در نظر گرفته شده است،علت انتخاب تفاوت به واسطه محدودیتهائی که در طول راههای حوزه های استحفاظی شهرستانهای مختلفه کشور موجود است می باشد بدین منظور میتوان به ادارات راهداری مختلف با توجه به راههای محدوده شهرستان تقسیم کرد که ذیلاً با توجه به ادارات کل استانها حوزه ای هر اداره راهداری به تفکیک مشخص میشود.
انواع محصولات تولیدی یا خدمات
دستور العمل شماره 1- بوته کنی وعلف کنی
دستور العمل شماره 2-تجدید رویه شنی راه
دستور العمل شماره 3-شانه راه
دستور العمل شماره 4-زهکشی کناری
دستور العمل شماره 5-بررسی علل ریزشها واقدامات حفاظتی
دستور العمل شماره 6-بهمن
دستور العمل شماره 7-نگهداری ومراقبت از پلها
دستور العمل شماره 8-کنترل مواد زائد در ورودی آبروها
دستور العمل شماره 9-نحوه کار گذاری لوله فلزی موجدار دورن خاکریز
دستور العمل شماره 10-راههای خاکی
دستور العمل شماره 11-راههای شنی
دستور العمل شماره 12-روشهای نگهداری زمستانی
دستور العمل شماره 13-تثبیت شنهای روان
دستور العمل شماره 14-کولاک
دستور العمل شماره 15-پوشش قیری
دستور العمل شماره 16-آسفالت سطحی

شرح مختصری از فرآیند تولید یا خدمات
نگهداری ومراقبت از پلها:
پس از ساختمان پل وشروع بهره برداری از آن،زوال تدریجی آن نیز آغاز میگردد،خرابیها وگستردگی آنها بقدری آهسته وکند است که باعث میشود،توجه لازم به آنها معمول نگردد،فقط در موقع بروز وقایع فاجعه آور ومصیبت بار مانند تخریب پل در اثر وسیل ویا زلزله ویا بار غیر مجاز وبیش از ظرفیت اقدامات عاجل ،برای تعمیر یا بازسازی به اجراء در می آید.
پل سازه ایست پیچیده وگران قیمت:
کلیه اعضای این سازه باید بطور یکنواخت و موثری با هم در ارتباط باشند،عملکرد بد یک عضو می تواند تخریب یک دهانه را در پی داشته باشد،یک تکیه گاه آسیب دیده باعث خرابی دال پل ویا یک دهانه می شود.در صورتیکه سطح رویه یک پل لغزنده باشد موجب میگردد که وسائط نقلیه به هم ویا با نرده های پل برخورد نمایند وضمن وارد کردن خرابی به پل خساراتی نیز به وسیله نقلیه وسرنشینان آن وارد نماید.تجارب بدست آمده نشانگر این نکته مهم است که نگهداری ومراقبت مستمر و دوره ای برنامه ریزی شده از یک پل عمر مفید آنرا افزایش داده واز سرمایه های ملی محافظت میگردد،مراقبت روزانه از پل عملکرد موثر آنرا حفظ مینماید.
با اینگونه بازدیدهای روزانه ویا دوره ای از کلیه اجزاء پل که باید بطور دقیق ومنظم انجام شود محلهائی از پل که نیاز به تعمیر وتوجه دارد،مشخص می شود.بنابراین در نگهداری پلها در اولویت اول اجراء بازدیدهای کامل دوره ای از کلیه اجزاء آنها میباشد،بدین منظور بایستی فرمهای تدوینی مربوطه بطور دقیق توسط فردی متخصص تکمیل شود.فرمهای کنترل مختلفی در اینمورد موجود است که نمونه هائی از آنها بپیوست ارائه میگردد.

سواره رو:
سواره رو پل شامل عرشه وسقف یا دال پل میباشد وشامل سطوح پوششی ودرزها ونرده های وسط وکناری وپیادرو وسیستم های زهکشی دال پل نیز میباشد ،بتن سست وتخریب شده ومناطق اشباع شده از آب معمولاً در سطح پل ایجاد میگردد،خرابیهائی از این نوع معمولاً در اثر انجماد وذوب یخ روی بتن وخوردگی فولاد درون بتن ناشی میشود ،آب کلردار،درون بتن نفوذ نموده وسبب خوردگی آن میشود .جمع شدن آب روی سطح پل در گسترش این گونه خرابیها دخالت دارد،خرابیهای سطحی با بازرسی عینی مشخص میشوند،خرابیهای غیر قابل رویت مانند لایه لایه شدن پوک شدن بتن را میتوان از صدای خاصی که در اثر ضربه چکش ایجاد میشود،تشخیص داد.

اقداماتی که در مورد نگهداری سواره رو اعمال میگردد، بشرح زیر است:
1)پاکسازی وشستشو:
الف) پاکسازی وشستشوی مرتب دوره ای وبرنامه ریزی شده سقف یا دال بتنی وزهکشها ودرزهای انبساط ودیگر اعضاء پل،بایستی انجام شود.
ب)تمامی قسمتهای زهکشی مانند آبروها،زهکشهای لوله ای وزهکشهای سواره رو پل وغیره باید که ایمنی رفت وآمد خودروها تامین شده واز لغزش آنها روی سطح خیس وآبدار ویا یخ زده جلوگیری شود.ضمناً زهکشی مطلوب سواره روی پل باعث می شود که آب محتوی مواد شیمیائی ضدیخ نیز تخلیه شده وموجبات نفوذ آن به بتن واحتمالاً تخریب در محلهای ترک ودرز فراهم نشود.

ج)برای جابجا کردن خاکهای نمکدار وسایر آلودگیها معمولاً از وسائلی مانند جاروب مکانیکی وبیل مکانیکی ویا ترکیب آنها وهوای فشرده وپمپ های باد ویا آب استفاده میشود،عدم اجراء پاکسازی مذکور سبب ایجاد یا تسریع موارد زیر میگردد:
گزارش بازدید دوره ای مورخه از پل بزرگ شماره کیلومتر
آزاد راه بزرگراه راه فرعی راه روستائی
الف:معایب مشهود در بستر رود خانه
1-آبشستگی پی کوله ها وپایه ها
دارد ندارد
2-آبشستگی پی دیوارهای برگشتی وهدایت آب
دارد ندارد
3-آبشستگی برید پائین دست پل
دارد ندارد
4-خرابی سطح رادیه
دارد ندارد
5-مصالح شن وماسه در بالا دست پل در محدود قطر مجاز برداشت شده.
بلی خیر
6-آب از یک دهانه پل عبور می نماید.
بلی خیر
7-تنظیم بستر رودخانه در بالا دست پل به منظور پخش آب در دهانه ها دوم است.
بلی خیر
8-در بالا دست پل آب براحتی وارد دهانه های پل میگردد.
بلی خیر
9-برای هدایت وجمع آوری آب،ساختمان دیوار هدایت آب در بالا دست لازم است.
بلی خیر
10-برای هدایت وجمع آوری آب لازم است دیوار هدایت آب موجود تنویل گردد.
بلی خیر
11-سایر معایب
بلی خیر
ب:معایب مربوط به پایه های وسط وکوله ها
1-رترت پایه ها وکوله ها بر اثر آبشستگی مشخص است؟
بلی خیر
2-آبشستگی پی وپائین رفتن بستر با توجه به عمق پی ونوع آن خطرناک است؟
بلی خیر
3-آبشستگی رترت با پخش آب در تمام دهانه ها بر طرف خواهد شد؟
بلی خیر
4-آبشستگی رترت با تغییر جهت جریان آب بر طرف خواهد شد؟
بلی خیر
5-آبشستگی بعلت پائین افتادن سطح بستر رودخانه بطور طبیعی صورت گرفته؟
بلی خیر
6-اختمان برید در پائین دست لازم است؟
بلی خیر
7-ساختمان برید در بالا دست وپائین دست لازم است؟
بلی خیر
8-تغییر کسیر آب بمنظور جلوگیری از ضربه زدن به پایه ها وکوله ها لازم است؟
بلی خیر
9-آبشستگی بر اثر کمی دهانه پل است؟
بلی خیر
10-آبشستگی بر اثر عدم انتخاب صحیح ارتفاع رترت پل صورت گرفته است؟
بلی خیر
11-آبشستگی اصولاً بعلت عدم انتخاب صحیح کحل پل میباشد؟
بلی خیر
12-در پایه ها وکوله ها نشست مشاهده میشود؟
بلی خیر
13-دیوارهای برگشتی یا هدایت آب پل نشسته است؟
بلی خیر
14-بر اثر نشست پایه ها وکوله ها از حالت قائم خارج شده و وضعی خطر ناک دارد؟
بلی خیر
15-براثر نشست پایه ها وکوله ها تکیه گاههای مربوط به آنها تغییر کرده است؟
بلی خیر
16-براثر نشست در پایه ها وکوله ها ترکهای نسبتاً قائم مشاهده میشود؟
بلی خیر
17-براثر نشست در پایه ها وکوله ها ترکهای نسبتاً مورب مشاهده میشود؟
بلی خیر
18-بر اثر رانش خاک در پشت طاق ودر پشت کوله ها ترک مشاهده میشود؟
بلی خیر
19-براثر آبشستگی،آب بستر وزیاد شدن ارتفاع کوله ها رانش بوجود آمده است؟
بلی خیر
20-در طاق پل طاقی ترک طولی مشاهده میشود؟
بلی خیر
21-در طاق پل طاقی ترک عرضی مشاهده میشود؟
بلی خیر
22-خرابی کوله ها ودیوارهای مربوطه براثر رانش صورت گرفته است؟
بلی خیر
23-خرابی کوله ها ودیوارها،بر اثر بدی جنس خاک پشت کوله ها وعدم زهکشی صورت گرفته است؟
بلی خیر
24-خرابی کوله ها وپایه ها بر اثر خورد سنگ بهنگام سیلاب صورت گرفته است؟
بلی خیر
25-خرابی کوله ها وپایه ها بر اثر تاثیر مواد شیمیائی موجود در آب صورت گرفته است؟
بلی خیر
26-خرابی کوله ها وپایه ها بواسطه بدی نوع مصالح بکار رفته میباشد.
بلی خیر
27-خرابی بنائی کوله ها وپایه ها بواسطه سرمای شدید منطقه انجام پذیرفته.
بلی خیر
28-سایر معایب

ج:پوشش شیروانیها
1-پوشش شیروانی خاکریز دور کوله (ریپ راپ)سالم است.
بلی خیر
2-خرابی بنائی در شیروانی خاکریز (ریپ راپ)بعلت خرابی پی آن صورت گرفته.
بلی خیر
3-خرابی بنائی در شیروانی خاکریز (ریپ راپ)بواسطه عدم کوبندگی خاکریز ونشست انجام پذیرفته.
بلی خیر
4-سایر معایب

د:معایب تکیه گاهها
1-تکیه گاههای فلزی زنگ زده است.
بلی خیر
2-تکیه گاهها اصولاً کار میکند.
بلی خیر
3-زنگ زدگی تکیه گاهها بر اثر رطوبت محیط است.
بلی خیر
4-تکیه گاههای لاستیکی تغییر شکل داده است.
بلی خیر
5-تکیه گاههای لاستیکی بر اثر گرمای محیط خراب شده است.
بلی خیر
6-تکیه گاههای لاستیکی بر اثر باروارده خراب شده است.
بلی خیر
7-تکیه گاههای لاستیکی بر اثر عدم مرغوبیت خراب شده است.
بلی خیر
8-زنگ زدگی تکیه گاههای فلزی بعلت خرابی درز انبساط صورت گرفته است.
بلی خیر
9-گونی قیری زیر دال یا پوتر در تکیه گاه وجود دارد.
بلی خیر
10-گونی قیری زیر دال یا پوتر در تکیه گاه کار میکند.
بلی خیر
11-مواد رزینی یا قیری در محفظه های تکیه گاهها وجود دارد.
بلی خیر
12-مواد رزینی موجود در محفظه های تکیه گاهها حالت فیزیکی خود را دارد.
بلی خیر
13-سایر معایب

هـ:معایب درزها
1-درز انبساط یا انقطاع خراب است.
بلی خیر
2-درز انبساط یا انقطاع از مصالح شن وماسه یا آسفالته پر شده است.
بلی خیر
3-بر اثر خرابی درز انبساط یا انقطاع آب باران بطرف تکیه گاهها جاری میشود.
بلی خیر
4-بر اثر پر شدن درز انبساط در دیوار سر کوله ترک موجود آمده.
بلی خیر
5-پر شدن درز انبساط باعث میشود در هوای گرم به دال یا پوترها فشار آید.
بلی خیر
6-سایر معایب

و:معایب تابلیه پلها
1-آرماتور در زیرسطح دال یا پوترها نمایان است.
بلی خیر
2-بتن دال کرمو میباشد.
بلی خیر
3-در زیر سطح دال ترکهای موئی مشاهده میگردد.
بلی خیر
4-در یز سطح پوتر ترک هائی مشاهده میشود.
بلی خیر
5-ترک ها در پوترها نزدیک تکیه گاه است.
بلی خیر
6-ترک ها بیشتر در وسط دهانه است.
بلی خیر
7-ترکهای پوترها ویا دال در نزدیک تکیه گاهها بعلت خرابی تکیه گاه میباشد.
بلی خیر
8-تابلیه فلش برداشته است.
بلی خیر
1-ج)پوسته شدن سطوح بتن.
2-ج)خوردگی فولاد وخرد شدن بعدی بتن.
3-ج)تخریب واز بین رفتن تکیه گاهها.
4-ج)خوردگی ویخ زدگی تکیه گاهها.

افت ناگهانی درجه حرارت موجب انقباض سریع سازه میگردد،وقتی تکیه گاه یخ می زند تنشهای کششی اضافی به بتن وارد شده وباعث ترک بتن در طول میل مهارها میگردد.
د)یکی از مناطق بحرانی وحساس،بال تیرهای پل واتصالات خرپاها میباشد.جمع آوری مواد زائد وگرد وغبار بطور قبل توجهی از خوردگی اعضاء پل جلوگیری میکند.
پاکسازی دوره ای ومرتب برای حفظ رنگ وجلوگیری از خوردگی قسمت های مختلفه فلزی پل ضرورت دارد.

2)ترکهای کف پل:
در اغلب کفهای بتنی ترکهائی ایجاد میشود که این ترکها بشکلهای مختلف طولی،عرضی ویا پراکنده مشاهده میگردند.آب محتوی مواد شیمیائی ضدیخ،در این ترکها نفوذ کرده ومشکلات جدی را موجب میگردند.رطوبت ومواد شیمیائی در فولاد خوردگی ایجاد نموده وموجب ترک خوردگی بتن بالای فولاد میشود،آب محبوس دورن ترکها ودرجه حرارتهای پائین وترافیک موجب گسترش مناطق خرد شده میگردد .معمولاً برای درزگیری این ترکها از قیر یا سایر مواد مناسب مشابه استفاده میشود.این عمل باعث میشود که از نفوذ رطوبت بداخل ترکها جلوگیری وتخریب بتن را به تعویق اندازد.

3)تعمیرات وبهسازی سطوح پل بتنی:
سطوح بتنی پل اغلب برای محافظت در برابر رطوبت ومواد ضدیخ تحت تعمیر قرار میگیرند،معمولاً به بتن کف پلها در اثر انجماد وذوبهای متوالی ورطوبتهای بالا ویا اثرات آب دریا صدماتی وارد میشود.برای تعمیر آنها،از مخلوط 50-50روغن برزک ونفت ومواد معدنی ،استفاده میگردد.این مواد معمولاً بصورت دوره ای بکار میروند.در صورتیکه ترکهای گسترده باشند بایستی نسبت به درزگیری باقیر وسپس یک لایه آسفالت نفوذی سطحی اقدام کرد.
باید توجه داشت که مواد درزگیری در درزهای انبساط وارد نشود،در صورت ورود چنین موادی باید سریعاً نسبت به پاکسازی آن اقدام نمود.پاکسازی روزانه مواد سنگی کنده شده از آسفالت سطح سواره روپل باید انجام پذیرد تا ضمن جلوگیری از آسیب دیدگی شیشه های جلو اتومبیل ها،از گرفتگی مجاری زهکشی نیز پیشگیری شود.

4)پوششهای آسفالتی:
روکشهای آسفالتی برای ایجاد سطوح صاف وجلوگیری ویا کاهش ضربات وارد به پل بکار میرود،معمولاً از این نوع پوشش ها بعنوان لایه حفاظتی برای آب بندی ودرزگیری نیز استفاده میشود.بطور کلی پوششهای آسفالتی متخلخل اند وبه تنهائی ماده درزگیری مناسبی نمیباشند.
تخلخل موجود در آسفالت،آب محتوی نمک را در خود نگهداشته ودر غیاب ماده درزگیر موثر ،تخریب سطح سواره روپل را تسریع میکند.
برای احتیاط قبل از روکش آسفالتی باید از چند لایه اندود قیری سود جست ویا از ماده درزگیر مناسب دیگر استفاده نمود ،در موقع اجراء پوشش آسفالتی بایستی موانعی در محل درزهای انبساط تعبیه نمود تا از ورود مواد آسفالتی بداخل درز انبساط جلوگیری شود.بتن باید قبل از پوشش شدن با آسفالت کاملاً بررسی واگر دارای نواقصی است تعمیر شود،اگر بتن تخریب شده وباید آنرا کنده وبتن جدید ریخته شود وپس از اطمینان از سالم بودن بتن ها وخشک بودن سطح بتن کار درزگیری انجام وبعد روکش آسفالت اجراء شود.روکش آسفالتی باید بمیزان لازم وکافی کوبیده ومتراکم گردد.
5)درزهای انبساط:
درزهای انبساط در دال پل تعبیه میگردند،درزها با مواد انعطاف پذیر که قابلیت تراکم دارند پر میشوند وچنانچه با مواد غیر قابل تراکمی پر شوند مانند(ماسه – سنگریزه – وغیره)،کفهای بتن وانتهای تیرها در موقع انبساط امکان ترک خوردگی وخرد شدن را دارند،در بیشتر مواقع این عمل فشار زیادی را به تکیه گاهها وارد میکند .قسمت فوقانی پایه ها را نیز دچار ترک خوردگی وخرد شدن میکند ودر برخی پلها جابجائی عرضی سطح سواره روپل وجدولها را باعث میگردد،درزهای انبساط که با مواد زائد پر شده اند ممکن است رطوبت ومواد شیمیائی ضد یخ را بخود جذب کرده وباعث تخریب قسمتهای بتنی مجاور خود گردند.اقداماتیکه در رابطه با درزهای انبساط باید انجام پذیرد بشرح زیر است:
الف:درزهای انبساط پر شده از مواد زائد باید بطور مرتب پاکسازی شوند،قبل از اینکه ماده پر کننده درز جایگزین شود باید مشخص گردد که آیا نیازی باینکار هست یا خیر ،چون امکان دارد در شرایط فعلی آن اقدام دیگری لازم باشد.
ب:موادی که برای پر کردن درزها بکار میروند شامل قیر اشباع شده یا ورقهای پلی یورتان که قسمت فوقانی آن با آسفالت دارای مواد اضافی لاستیک درقیر،در محل پوشش شود.مواد دیگر پر کننده های درز انبساط عبارتند از:
پلی وینیل کلراید.
پلی سولفاید.
نئوپرن.
ج:در سالهای اخیر نسبت به ساخت درزهای آب بندی شده ودرزگیری شده توجه فراوانی شده است.وسیله الاستومری که از نئوپرن وفلز تشکیل شده،در خیلی از پلها بکار رفته است،اگر این وسایل بطور مناسبی طرح ونصب نشوند،در موقع برف روبی آسیب خواهند دید.تکیه گاههای این وسایل باید بطور مرتب بازدید شود تا اطمینان حاصل گردد که هیچ قسمتی شل نشده وخطری برای عبور ومرور نیست.
زهکشی کف:
عملکرد خوب زهکشی کف پل،بسیار با اهمیت بوده ولذا بایستی اقداماتی بشرح زیر معمول گردد:
الف:سیستمهای زهکشی کف پل باید تمیز نگهداشته شوند تا بتوانند براحتی آبهای سطحی را تخلیه نموده واز جمع شدن آب که باعث یخ زدگی سطح پل شده وسر خوردن اتومبیلها را در پی دارد،جلوگیری نماید.
ب:زهکش هائیکه زیر کف پل هستند با وسایل وتجهیزات معمولی قابل پاک مردن میباشند،با توجه باینکه سیستمهای زهکشی با دقت وزحمت وبا هزینه زیاد درست شده اند بایستی وسایل وتجهیزات مربوط به پاک کردن آنها نیز فراهم گردد.
ج:زهکش هائیکه بطرف اعضای تکیه گاه هدایت شده اند باید از آن دور شوند.
د:کفهائی که سیستم زهکشی ندارند یا سیستم زهکشی آنها کارائی لازم را ندارد،باید پس از هر بارندگی برای مشخص کردن محل جمع شدن آب،بازرسی از پل صورت گیرد ومناطق مذکور برای ایجاد زهکشهای اضافی علامت گذاری شوند. لوله های زهکشی معمولاً در نقاطی نصب میشوند که آب زیادی در آن محلها جمع میگردد.

باید دقت شود که این نوع زهکش ها در مناطقی ایجاد شود که از سوارخ کردن تیرهای بتنی ویا فلزی واز ریختن آب روی جاده زیری پرهیز گردد.طول لوله باید به اندازه ای باشد که بتواند آب را از اعضای سازه ای دور کند وبعد از نصب لوله باید فضاهای خالی اطراف لوله را با ملات پر نمود.صدمات وارده به بالا وپائین دال پل که از عملیات حفاری ایجاد میشوند نیز باید تعمیر گردد.

اجزای فوقانی سازه
قسمت فوقانی سازه شامل اعضای سازه شامل اعضای اصلی ،سیستم دال واعضای فرعی وتکیه گاهها میشود.اعضای اصلی اعضائی هستند که تخریب آنها میتواند موجب انهدام سازه گردد وشامل تیرهای چوبی بتنی،فلزی واعضای فوقانی وتحتانی وقطری وعمودی خرپاها میگردند.بار وارده به پل از طریق سیستم دال به اعضای اصلی منتقل میگردد،خرابی دال یا سقف پل تنها میتواند اثرات موضعی داشته باشند،اعضای فرعی استحکام بیشتری به اعضای اصلی میدهد،تکیه گاهها وسائل مکانیکی هستند که بار را از اعضای اصلی به اعضای تحتانی سازه منتقل میکنند وبه اعضای تحتانی سازه منتقل میکنند وبه اعضای اصلی قابلیت حرکات طولی وچرخشی میدهند.
مواردیکه در این بخش باید مورد توجه قرار گیرد بشرح زیر است:
1)اجزای فوقانی بتنی:
در اجزای فوقانی بتنی به ترکهای جدی وخرد شدگیها باید توجه دقیقی،اعمال نمود.این خرابیها میتوانند موجب نفوذ آب وضد یخها به درون بتن شود وموجب خوردگی فولاد گردد،چنین مناطقی باید با ملات ویا بتن وصله کاری ودرزگیری ویا پوشش داده شود.
2)اجزای فوقانی فلزی:
برای بیشتر اعضای فوقانی لازم است که سیستم پوششی حفاظتی،سالم نگهداشته شود مناطقی که پوشش اولیه آنها تخریب شده وخوردگی آغاز گشته است باید تمیز شوند ودوباره پوشش گردند تا از خوردگی بیشتر جلوگیری شود،گرد وخاک وماسه وآشغال وخرده سنگها،داخل درزهای انبساط وزهکشهای کف پل روی بال پائینی تیرهای خارجی،روی اعضای زیرین خرپاهاواتصالات تیر به سقف وروی خرپاها جمع میشوند .این مواد زائد به مرور زمان جمع شده وباعث خوردگی وکاهش مقطع اعضای پل میگردند.اگر رطوبت محتوی مواد ضدیخ نیز باشد خوردگی تسریع میگردد،بهمین دلیل این نواحی باید مرتباً تمیز نگهداشته شوند،هر گونه ترکی در اعضای فولادی باید فوراً گزارش شود،ترکها میتوانند نتیجه خستگی فلز باشندوامکان پخش سریع ترکها نیزوجود دارد.با مشاهده ترکهائی در اعضای اصلی باید بلافاصله تعمیر وبازسازی عضو ترک خورده انجام گیرد ،در اینگونه مواقع باید عبور ومرور از روی پل را ،ممنوع نمود.

3)تکیه گاهها:
باید تکیه گاهها که انتقال دهنده بار از قسمتهای فوقانی به پایه ها است توجه کافی مبذول نمود،از تکیه گاههای انبساطی فلزی که زیر درزهای انبساط قرار دارند باید مراقبت ونگهداری ویژه بعمل آید،ماسه وخرده سنگ ومواد زائد اغلب در اطراف تکیه گاه جمع میگردند وبا جذب رطوبت موجب خوردگی ویخ زدگی تکیه گاه میشوند که اگر رطوبت حاوی مواد ضدیخ باشد خوردگی تسریع میگردد،وقتی تکیه گاهها یخ میزندبا تغییرات درجه حرارت،پل انقباض وانبساط لازم را نخواهد داشت وبهمین دلیل تنش های فشاری وکششی به تیر وقسمتهای فوقانی پایه ها وارد میشوند وباعث میگردند که یکی یا دیگری یا هر دو با هم صدمه ببیند.کلیه تکیه گاهها باید بطور مناسبی نگهداری شوند تا بتوانند کار خود را انجام دهند.

اعضای تحتانی سازه ها:
این اعضاء بار را از عضوهای فوقانی واز طریق پایه های کناری (کوله ها)وپایه های میانی ،به خاک(زمین)منتقل میسازند.
سایر اعضای تحتانی سازه:
1)پی.
2)کلاهک.
مواد زائد اغلب روی کلاهک ودر زیر درزهای انبساط جمع میشوند واز رطوبت ومواد ضد یخ اشباع میگردند.اگر این مواد مدت زمان زیادی باقی بمانند موجب خوردگی فولاد ودر نتیجه خرد شدن بتن خواهند گردید.این نواحی باید مرتباً تمیز شوندوبتن این مناطق در صورت لزوم درزگیری شود تا از نفوذ مواد شیمیائی ضد یخ دورن آن جلوگیری گردد.یک پوشش الاستومری پل یورتان برای درزگیری وپوشش بتن کلاهکهای تکیه گاه بکار میرود.
استفاده مداوم از مخلوط 50-50 روغن برزک جوشیده ونفت نتیجه شایان توجهی داشته است.
گذرگاههای سواره رو:
1)درزهای انبساط روسازی:
در زمانیکه بتن روسازی گذرگاه ریخته میشود(اجراء میگردد)معمولاً یک درز انبساط در انتهای پل تعبیه میگردد،منظور از تعبیه این درز جلوگیری از ایجاد فشار در دیوار پشت پایه پل وانتهای کف پل میباشد که این فشار ناشی از انبساط روسازی است.لازم است که وقتی این درزها در اثر انبساط روسازی بسته میشوند با اره کردن وخارج کردن مواد روسازی درزی بعرض 8-7سانتیمتر وبه عمق کامل روسازی ایجاد گردد وبا مواد قابل انعطاف مناسبی پر شود.ماده ای که میتواند بطور رضایت بخش وضمناً اقتصادی بکار رود،نوعی پر کننده قیری است که تقریباً از یک قسمت قیر محلول زود گیر ودوقسمت خاک اره خشک تشکیل یافته است.این نسبتها برای تراکم بیشتر میتوانند متغییر باشند ولی مخلوط باید طوری باشد که وقتی متراکم میشود قیر آن رونزند وبیرون نیاید.
2)تسطیح گذرگاهها:
گذرگاهها تسطیح شده از ضربه زدن بارهای متحرک به کف پلها جلوگیری میکنند،این ضربات میتوانند تنشهای غیر ضروری ایجاد نموده وبه کف پل وتکیه گاهها صدمه وارد سازند.جک زدن زیر دالهای پل وهمسطح کردن آنها میتواند بر طرف کننده این مشگل باشد.

بازرسی ابنیه فنی:
بمنظور بازرسی ابنیه ای راه،شامل (آبرو – پل)وابنیه فنی متشکل از دیوار برگشت،حفاظت دامنه،گابیون،تونل وگالری فرمهای مختصرتری نیز ارائه میگردد،تا بازرس مربوطه با نمره گذاری 10 و2 بشرح زیر:
0-بدون نقص
1-بازرسی یا تعمیر.
2-فوراً مورد توجه قرار می گیرد.
اعلام نظر نماید.بدیهی است اوراق بازرسی مربوطه سپس بوسیله کارشناسان مربوطه مورد بررسی قرار گرفته واقدامات اجرائی لازم را معمول خواهند داشت.

بهمن:
محافظت راه،در مقابل مسدود شدن آن توسط کولاک برف یا بهمن،بدلیل اهمیت روز افزون باز نگهداری راه در تمام سال شایان اهمیت زیادی است واین امر بویژه در تجارت وامور بازرگانی ارزش زیادی دارد.
مطالعات انجام یافته در کشورهای برف خیزی چون سوئیس،نروژ واطریش که مناطقی کوهستانی بوده وهمه ساله مشکل سقوط بهمن را دارند وجلوگیری از تشکیل بهمن وروشهای محافظتی خاصی،ابداع گردیده که به سه بخش عمده زیر تقسیم میشود:
1)اقداماتی برای جلوگیری یا کاهش خطر ریزش بهمن.
2)اقداماتی برای جلوگیری از بسته شدن راه توسط بهمن.
3)آزاد کردن مصنوعی بهمن تحت شرایط کنترل شده.
ذیلاً این روشها بطور خلاصه شرح داده میشود.

1)اقداماتی برای جلوگیری از آزاد شدن بهمن
روشهای مرسومی که موفقیت آمیز بوده اند عبارتند از:
الف)محصور کردن برف بوسیله شبکه های تور بافته شده،برای جلوگیری از رسیدن کولاک برف پیش از آنکه برف به مناطقی که با جمع شدن در آن محل به بهمن تبدیل شود.این روش بستگی به جهت ثابت وزش باد ومناطقی تقریباً مسطح برای جمع شدن مصنوعی دارد.
ب)تثبیت برفهای فشرده شده در مناطق بوسیله تراسهای خاکی یا بنای دیوارهای ممتد موازی ویا روشهای سیستماتیک ویا ابنیه دیگر در منطقه آزاد شدن بهمن.این ابنیه غالباً گران قیمت بوده وتحت شرایط خاصی مانند محافظت از دهات وآبادیها احداث میگردند.
2)اقداماتی برای جلوگیری از بسته شدن راه توسط بهمن:
هنگامیکه بهمن آزاد میشود،نگهداشتن آن در زمان پائین آمدن تقریباً غیر ممکن است.برای جلوگیری از بسته شدن راه در چنین مواردی ساختمانهای سنگینی لازم است که میتوانند به انواع زیر باشند.
الف)دیوارهای هادی برای تغییر مسیر بهمن ،به جائی که راه را مسدود نسازد.زاویه تغییر مسیرنباید بیش از 30 درجه باشد ،دیوارهای هادی بالای راه این حسن را دارند که میتوانند طول گالریهای بهمن گیر را کاهش دهند.
ب)مخروطهای نگاه دارنده برای کم کردن سرعت بهمن ونگهداشتن آن،قبل از رسیدن به جاده،استفاده از چنین بناهائی محدود به مناطقی با شیب کم 20-15درجه میشود.
ج)شبکه های توری یافته ومهار شده که وسیله دکلها و پایه های قوی وبا ارتفاعات متغیر ودر فواصل معین وبموازت همدیگر استقرار یافته باشند.
د)تونلها،بهمن گیرها که باعث عبور بهمن،بدون بسته شدن راه میگردند وتنها روش حفاظتی مطمئن اند،مشروط بر اینکه بهمن گیرها بمیزان کافی مقاوم باشند.احداث اینگونه بناها پر هزینه بوده وایجاد راه با احداث تونل در بیشتر اوقات گرانتر از بنای بهمن گیر میشود،زیرا که احتیاجات تعیین مسیر ممکن است به تونلی طویلتر از یک بهمن گیر منتهی گردد،لذا در اینگونه موارد باید با بررسی اقتصادی،بهترین روش برگزیده شود.
3)آزاد کردن مصنوعی بهمن تحت شرایط کنترل شده:
این روش شامل کاربردهای گوناگونی از مواد منفجره برای آزاد کردن بهمن پیش از آنکه انبوه شدن برف بمیزان خطرناکی برسد،میباشد.
این کاربردها شامل:
الف)مواد منفجره(دینامیت)که بطور دستی وقبل از ریزش برف نصب گردیده و در موقع مناسب توسط علائم رادیوئی منفجر میشوند.
ب)بمباردمان توسط آتش توپ به انواع مختلف.
ج)انداختن بمب از هلیکوپتر.
د)شکستن دیوار صوتی بوسیله هواپیماهای جنگنده.
کاربردهای روشهای حفاظتی:
روشهای فوق در نقاط مختلفه جهان و ایران بطور موفقیت آمیز مورد استفاده قرار گرفته است ولی انتخاب دوش صحیح نیاز به ارزیابی دارد.برخی از روشها از لحاظ ساختمان ارزان بوده لکن نیاز به نگهداری دقیق میباشند بی آنکه ایمنی کاملی رابرای تردد کنندگان ایجاد نمایند.
حال آنکه روشهای دیگر مانند تونل وبهمن گیر مطمئن وگران بوده ولی به نگهداری کمتری نیاز دارند.
نوع نگهداری بدلیل پستی وبلندی ومیزان ترافیک نیز متغیر است.بطوریکه میتوان گفت،با در نظر گرفتن برخی محدودیتها هر چه شیب کوه تندتر باشد بهمن قوی تر ودر نتیجه حفاظ مقاوم تری مورد نیاز است وهر چه ترافیک زیادتر باشد احتیاج بیشتری است که راه همیشه باز بوده وشرایط برای وقوع حوادث مرتفع شود.
در مواردیکه بهمن ها با سنگ وخاک مخلوط شده باشند.چون ضربه زیادتری بر بناهای حفاظتی راه وارد می آوردند،لذا نیاز به حفاظتهای مقاومتری است.
گالری بهمن گیر:
1)گالری سنگین از بتن مسلح:که اجراء آن با توجه به همزمانی ترافیک مشکلاست.
2)گالری نیمه سقف از تیر آهن:نصب این نوع گالری بخاطر همزمانی کمتر با ترافیک ،آسانتر است.
3)گالری با دیوارهای بتنی وتیرهای آهنی قوسی با پوشش ورق آهن موجدار:این نوع گالری بدلائل زیر توصیه نمیشود:
برف توده شده بین شیب ترانشه وسقف آب شده وبصورت آب از سقف نفوذ نموده وحتی تشکیل یخ پاره هائی (قندیل)میدهد،که ممکن است در موقع سقوط به اتومبیلها برخورد وخساراتی وارد نماید.ضمناً این نوع گالری برای فشار جانبی بهمن ها دارای مقاومت ناچیزی است واحتمال خرابی دارد،همچنین تهویه این نوع گالری ها نیز معمولاً با اشکال مواجه است.
مهندسین مشاور ایران کامپساکس در سالهای گذشته مطالعاتی در رابطه با احداث گالریهای سنگین ونیمه سنگین در راه هراز بعمل آورده است ونقشه اجرائی مربوطه را تهیه نموده که قابل کاربرد در هر محلی میباشد وبپیوست جهت سهولت مراجعه ارائه میشود.
توی تثبیت برف
شبکه توری ساده با ارتفاع 2 متر که باید رد محل نزدیک به منطقه شروع حرکت بهمن نصب شود.

توری با مقاومت متوسط:
شبکه توری بافته شده سیمی با ارتفاع 3 متر که به دکلهائی که بر روی دو میله متصل بهم سوار شده ،مهار گردیده است وایمنی ریزش سنگ را تا انرژی 300 کیلومتر ژول تامین میکند.
توری ایمنی برف:
شبکه توری بافته شده سیمی با ارتفاع 3 تا 4 متر که به دکلهائی مهار گردیده وباعث بهمن میشود.
زهکشی های کناری:
زهکشی های کناری راه(کانالهای طرفین)،که وظیفه تخلیه آبهای سطحی ناشی از بارندگیها (باران – برف)را عهده دار میباشند،از اهمیت خاصی برخوردارندومسئولان راهداری موظفند طبق برنامه های تدوین شده منظمی ،بویژه بعد از هر بارندگی وریزشهای احتمالی واریزه ها ،ترانشه ها را مورد بررسی قرار داده وعملیات پاکسازی آنها را به انجام رسانند.
بدین منظور ،فرم بازرسی زهکشی ها ارائه میشود تا براساس آن بازدید کننده وضعیت زهکش ها را براساس 3 طبقه بندی زیر:
0=بدون نقص.
1=تعمیر یا بازرسی.
2=نیاز به توجه فوری.
در فرم مربوطه درج نماید،بدیهی است این فرم در طولهائی از راه که کانالهای طرفین ویا یک طرف موجود است تنظیم میشود ودر طولهائی از راه که مسیر در خاکریزی است نیازی به تدوین فرم مذکور نیست.واضح است که براساس صورت برداری بعمل آمده باید نسبت به اعزام اکیپ اجرائی جهت پاکسازی اقدام نمود.

بوته کنی وعلف کنی:
در شانه های شنی راههای اصلی وفرعی ودر شیب شیروانی خاکریزی بزرگ راهها وآزاد راهها بوته وعلف ورستنی های مختلف میروید که برای حفظ جسم راه از نفوذ آبهای سطحی بایستی ترتیبی اتخاد شود که رستنی ها پاکسازی شود تا زهکشی سطحی راه به آسانی انجام شود .ضمناً وجود بوته واشجار در شیروانی وشانه راه باعث میشود که از ایمنی راهها بعلت ایجاد سد در مقابل دید راننده بکاهد،بدین منظور اقدامات مختلفی برای از بین بردن رستنی ها معمول میشود.
1)قطع رستنی ها وبوته واشجار بوسیله نیروی کارگر وبطریقه دستی با ابزار برنده(داس – تبر).
2)قطع رستنی ها وبوته ها بوسیله ماشینهای مخصوص قطع بوته ها ورستنی ها.
3)سوزاندن وآتش زدن بوته وعلفها با کمک مشعلهای مخصوص .
4)بهره گیری از مواد شیمیائی برای از بین بردن بوته وعلفها،ماده شیمیائی که در این مورد مصرف میشود وبطریقه اسپری کردن بکار میرود 2 و4 اسیددی کلروفنوکسی استیک است.

فصل دوم:ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته علمی کارآموز

(اداره کل راه وترابی):
از این گرایش بیشتر در قسمت تعمیر ونگهداری ابنیه استفاده می شود.
به علت جدید بودن این گرایش وشناخته نشدن آن واز دانشجویانی که در این رشته فارغ التحصیل می شوند در سازمان وصنایع به عنوان کاردان وکارشناس عمران استفاده می شود ولی به علت مکمل بودن پل سازی وابنیه فنی با راه سازی از فارغ التحصیلان این رشته دراین سازمان به عنوان ناظرین یا مطالعه کننده گان پروژه های پل وابنیه که شامل دیوار حائل – آبروها وگابیون سازی و…می باشد استفاده می کنند.
ولی به طور کل پل سازی وابنیه فنی در امور راه سازی بسیار با اهمیت بوده که می توان با تخصصی کردن آن در مقاطع بالاتر وپرورش دانشجویان این رشته از تخصص آنها در طراحی واجرای این سازه ی حساس ومهم بهره گیری خوبی کنند.
متخصصان این رشته می توانند با در نظر گرفتن تمام موارد ومطالعات تخصصی ونظارت دائم بر اجرای آن این سازه حساس وملی را به نحو احسن وبا کیفیت وقابلیت کارایی مورد نیاز در اره مورد نظر بوجود آورده ومورد استفاده قرار دهند:
البته به عنوان آینده نگری می توان بعضی از این موارد را اینگونه بیان کرد مانند:لزوم مطالعات اولیه قبل از احداث پل یا بررسی تغییر مکان پل در اثر تحریکات زلزله که در زیر به بررسی بخشی از آن می پردازیم:
1-لزوم مطالعات اولیه قبل از احداث پل.
2-بررسی تغییر مکان پل در اثر تحریکات زلزله.

لزوم مطالعات اولیه قبل از احداث پل
اصولاً در طرح هندسی راهها به تقاطع هایی بر می خوریم که گذر از این نقاط توسط جاده ممکن نمی باشد مثل عبور از دره ها ورودخانه ها،بنابراین تنها راه حل این مشکل استفاده از پل می باشد،با توجه به اینکه احداث پل درصد قابل توجهی از هزینه راهسازی رابه خود اختصاص می دهد در انتخاب محل پل واقتصادی بودن آن باید دقت کافی انجام گیرد تا به نحو مطلوب جوابگوی ترافیک موجود وآینده باشد.پلها از نقطه نظر مصالح تشکیل دهنده به پلهای چوبی،بتنی،بتنی مسلح وفلزی واز نظر سیستم مقاومت مصالح به پلهای با دهانه ساده،طره ای،قوسی،قابی شکل ومعلق واز نظر نوع مقاطع باربر به مقاطع باربر به مقاطع جعبه ای ،مشبک،تیرهای حماله وکف شکل وهمچنین از نظر نوع کاربری آنها به پلهای راه آن،پیاده رو،جاده ای ومتحرک واز نقطه نظر تقاطع پل با معبر به پلهای مستقیم،مورب ومنحنی تقسیم بندی شده اند.
به دلیل اهمیت پل در راهسازی مرحله مهم قبل از احداث ،مطالعات لازم می باشد.اگر بدون مطالعه،در زمینه هواشناسی منطقه،شناسایی مسیرهای مختلف،فاکتورهای اقتصادی پی وپیش بینی آینده در خصوص ترافیک اقدام به احداث پل کنیم در واقع عمر پل را کاهش داده ایم.
پس از انجام بررسی های کامل محلی در رابطه با وضعیت اقلیمی محل وبا در نظر گرفتن امتداد مسیر جاده،پارامتر طول ودهانه پل ومقاومت ونوع خاک بستر رودخانه مسئله اقتصادی بودن پل بعنوان یک پارامتر مهم دخالت داده می شود که در این پارامتر،پل ها باید طوری انتخاب شوند که ضمن داشتن کمترین دهانه با مقاومت زمین مورد نظر نیز مناسب بوده،در این مرحله مخارج ساخت اولیه بعلاوه مخارج تعمیر ونگهداری بمنظور تجسم یک تصویر کلی از مخارج قبل از تصمیم گیری نهایی تخمین زده می شود البته در تصمیم گیریهای فوق باید آسایش وراحتی مردم نیز کاملاً رعایت گردد.برآورده اولیه که یکی از عوامل انتخاب نوع مقطع بوده از چند روش ممکن است که رد هر روش باید به خاطر داشته باشم که هدف تخمین حجم عملیات برای سازه مورد نظر به صورت تقریبی ومنطقی می باشد.یکی از اصولی ترین ومطمئن ترین روش برای برآورد مقدماتی سازه،استفاده از طرح مقدماتی سازه های گوناگون می باشد که طراح برای پل مورد نظر طرح می کند.روش دیگر برآورد کمر سازه پل با استفادهاز طرح های از قبل اجرا شده می باشد،یعنی طراحان باید از برآوردهای بایگانی شده وطرز استفاده از آنها آگاه باشند که در این روش طراح قبل از استفاده از این اطلاعات برای طرح مورد نظر باید زمان طراحی پل ومحدودیتهای موجود در آن زمان که حاکم بر طرح بوده اند را نیز مدنظر قرار دهد.برآورد کمی مصالح سازه پل در مطالعه اقتصادی یک طرف مسئله می باشد ودر طرف دیگر قیمت واحد ردیفهای مختلف برآورد کار می باشد.عوامل موثری بر روی قیمتهای واحد تاثیری گذار می باشد که از جمله این عوامل قیمت مصالح،دستمزد،محل اجرا،مقدار یا حجم کار،مشکلات اجرا وهزینه های بالای سری مجری طرح می باشد که تمامی این عوامل بر روی قیمتهای واحد تاثیر گذار بوده وبستگی به مهارت مجری در سازماندهی ،برنامه ریزی واجرای عملیات دارد.
بررسی تغییر مکان پل در اثر تحریکات زلزله
عواقب عدم تخمین مناسب تغییر مکان پلها در چند زلزله شدیدی که اخیراً رخ داده بیانگر آن است که هنوز نیز روابط مطرح شده توسط آئین نامه های معتبر جهان نیاز به اصلاح دارند.به منظور مشخص شدن اهمیت این موضوع دو نمونه از خرابیهای ایجاد شده به علت عدم کفایت طول نشیمن پلها ذکر می گردد.
پل خلیج سانفرانسیسکو دارای دهانه ای برابر m42/15بوده که در منتهی الیه شرقی خود توسط یک سری اتصالات با عملکرد مفصلی به دهانه دیگری متصل شده است ودر منتهی الیه غربی خود بر روی نشیمن قرار گرفته که هیچ قیدی را در برابر حرکت افقی ایجاد نمی نماید.
در زلزله 17 اکتبر 1989لوماپریتا منتهی الیه غربی در حدود 18 ئز به سمت شرق حرکت نموده در حالیکه طول نشیمن سخت کننده در حدود cm7/12بوده است.به علت آنکه حرکت افقی عرشه بزرگتر از طول نشیمن تکیه گاه بوده،عرضه در منتهی الیه غربی خود از روی تکیه گاه حرکت نموده وسقوط کرده است.
دهانه روی پل نیشیتومیاکو دارای m52طول می باشد که توسط نشمین هایی در دو طرف آن قرار گرفته است.اگر چه طول نشمین در نظر گرفته شده در حدود m8/.بوده است ولی باز هم در حین زلزله 17 ژانویه 1995 کوبه در ژاپن دهانه m52از جای خود خارج شده وفروریخته است.از اینرو با مشخص شدن اهمیت این موضوع آئین نامه های مختلف تلاش کرده است تا با ارائه روابطی،جابجائی پلها را تخمین زده وطول مناسب نشمین را مشخص سازند.
1-تغییر مکان ارتجاعی وتغییر مکان غیر ارتجاعی پلها
یکی از مشکلات موجود در تخمین تغییر مکان پلها در هنگام زلزله دشواریهای موجود در تحلیل دینامیکی غیر خطی می باشد چرا که به زمان زیاد وامکانات بیشتری نیاز دارد.از اینرو استفاده از این شیوه بایستی توجیه مناسبی داشته باشد.
رفتار ارتجاعی وغیر ارتجاعی سازه ها در برابر زلزله با یکدیگر متفاوت می باشد ولی در حالت کلی مطالعات آماری روی زلزله های مختلف نشان داده که براساس فرکانس سازه ها می توان آنها را در تقسیم بندیهای تقریبی زیر قرار داد:باید گفت که در یک طیف پاسخ زلزله،شتاب پاسخ برای سازه هایی که فرکانس آنها حدوداً بیش از5/2هرتز می باشد،تقریباً ثابت است ولذا این ناحیه را شتاب – ثابت می گویند.برای چنین سازه هایی کاهش مقاومت موجب افزایش چشمگیری در جابجائی می گردد.همچنین سازه هایی که فرکانس آنها حدوداً بین 2/. تا5/2 هرتز است در معرض زلزله تقریباً سرعت یکسانی پیدا می کنند به همین دلیل این ناحیه را سرعت ثابت می نامند.

2-بررسی وجود تقسیم بندی نواحی سه گانه در سازه ها پل
در این مطالعه به منظور بررسی وجود چنین تقسیم بندی در محدوده پلهای بتنی،12نمونه پل به دقت طبق ضوابط آئین نامه آشتو 96(3)طراحی شدند.
این پلها دارای ارتفاع بین 2تا 50 متر بوده که فرکانس آنها بین 35/0 تا 34/12 هرتز بدست آمده است.
همچنین مشخص است که اکثر پلهای نمونه(10عدد)ظاهراً در دسته ناحیه سرعت ثابت قرار می گیرند.با دقت به حدود ارتفاع پلهای طراحی شده در عمل وفرکانس طبیعی آنها معلوم می گردد،پلهای متداول ومعمول نیز عموماً در همین محدوده قرار می گیرند.
3-نسبت طول نشیمن در نواحی لرزه خیزی مختلف
آئین نامه آشتو مبنای تقسیم بندی لرزه خیزی خود را براساس ضریب زلزله انجام می دهد وتغییر مکان لرزه ای پلها(طول نشیمن لازم)را در ناحیه لرزه خیزی 2 به عنوان مبناء انتخاب کرده ودر سایر نواحی آن را در ضریب اصلاح ضرب می نماید.
دسللی ومیشل به این نتیجه رسیدند که برای نسبت ثابت ضریب اصطکاک نشیمن های الاستومر با شتاب بیشینه زمین در پلها تغییر مکان ناشی از لغزش نشیمن های الاستومر با مقدار عددی شتاب بیشینه زمین بصورت خطی وابسته(4).در زلزله های با pga کم این امر برقرار است در سایر شرایط نیز در راستای اطمینان عمل می نماید.بنابراین بنظر می رسد اگر مشابه با فرض آئین نامه تغییر مکان بیینه پلها(طول نشمین لازم)را در ناحیه لرزه خیزی 2 به عنوان مبناء انتخاب نمائیم تغییر مکان حاصله در سایر نواحی لرزه خیزی باید براساس نسبت شتاب مبنای آنها به شتاب مبنای ناحیه لرزه خیزی 2 اصلاح گردد.
بدین منظور ضریب زلزله حداکثر هر ناحیه را به عنوان شاخص آن ناحیه انتخاب می نمائیم به صورتی که 19/0=Aمعرف ناحیه لرزه خیزی 2،29/0=Aمعرف لرزه خیزی 3و4/0=A(حداکثر ضریب زلزله موجود در آئین نامه آشتو)معرف ناحیه لرزه خیزی 4 باشد.بنابراین با بدست آوردن نسبت این ضرایب درصد اصلاح طول نشیمن مطابق با جدول 2 پیشنهاد می گردد،به منظور بررسی دقت این پیشنهاد با کمک نتایج حاصل از تحلیل 12پل نمونه با زلزله های مصنوعی تولید شده،نسبت تغییر مکانهای بیشینیه نظیر زلزله با PGAبرابر باg4/0به زلزله با PGAبرابر با g19/0محاسبه شده است.این نتایج در جدول 3 آورده شده اند.مقدار پیشنهاد شده توسط آئین نامه آشتو 96برابر با 5/1می باشد،همانطور که ملاحظه می گردد در تمام نمونه ها نسبت تغییر مکان بیشینه در دو حالت(که در واقع نسبت تغییر مکان بیشینه در ناحیه لرزه خیزی 4 به ناحیه لرزه خیزی 2 می باشد)بیشتر از مقدار پیشنهادی آئین نامه آشتو 96 بوده است.بنابراین در این زمینه در آئین نامه جانب احتیاط عمل نشده است.
حال با فرض متناسب بودن تغییر مکان بیشینه با PGAزلزله نسبت 11.2 =4.0/19.0پیشنهاد می گردد که بر این اساس به نظر می رسد مقدار پیشنهاد شده توسط آئین نامه آشتو (ضریب 5/1)همواره دست پائین می باشد.خصوصاً این امر خود را در پلهای تا ارتفاع 20متر به خوبی نشان می دهد با توجه به آنکه می دانیم اکثر پلهای موجود در این ناحیه قرار می گیرند اهمیت این موضوع بیشتر می شود.
مقدار پیشنهاد شده در این تحقیق (ضریب 11/2)همواره در جهت اطمینان می باشد.به نحوی که در بدترین حالت(پل با ارتفاع 8 متر)نتیجه حاصله تنها 5/1%از مقدار پیشنهادی بیشتر بوده است.تطابق مقدار پیشنهاد شده با مقادیر حاصل از تحلیل تا پلهای با ارتفاع 20متر مناسب بوده ودر پلهای مرتفع نیز در راستای محافظه کارانه می باشد.
در نواحی که نسبت تغییر مکانها کمتر از نسبت PGAدو زلزله بوده است عموماً بیانگر آن می باشد که رفتار تغییر مکان سازه در لرزه های با شتاب g4/0در ناحیه رفتاری دوم قرار گرفته اند.
در حالت کلی در پلهای مرتفع(ارتفاع بیشتر از 20متر)نسبت تغییر مکان ها به مراتب کمتر از نسبت PGAزلزله می باشدونشانگر آنست که تغییر مکان اینگونه پلها رد زلزله های با PGAکمتری وارد ناحیه دوم رفتاری خود می گردند(که به همین گونه نیز بوده است)وبا توجه به اینکه در اینگونه پلها بیشتر نیروی وارده به نشیمن های الاستومر وارد می گردد وبا توجه به امکان سر خوردن آنها که در مدلسازی نیز لحاظ شده است به نظر می رسد نقش اساسی در نرم شدن سازه ورود به ناحیه دوم تنها مکان بر عهده نشیمن های الاستومر قرار می گیرد وبوسیله سر خوردن آنها حاصل می شود به نحوی که قبل از آنکه مشابه با پلهای کم ارتفاع نرم شدگی به علت وارد شدن قسمتهای بتنی وفولادی پایه ها به محدوده غیر ارتجاعی آنها رخ می دهد،سر خوردن نشیمن های الاستومر دراثر ازدیاد نیروی برشی وارد بر آنها(اضافه تر بودن نیروی برشی نئوپرنها نسبت به نیروی اصطکاک موجود بین نئوپرنها وعرشه)سبب نرم شدگی سازه و ورود آن به ناحیه دوم تغییر مکان می گردد.همین امر سبب شده است تا در اینگونه پلها (پلهای مرتفع)ناحیه دوم تغییر مکان زودتر آغاز گردد.
اگر مبنای تقسیم بندی پلها،به جای ارتفاع آنها براساس زمان تناوب مود اصلی آنها(حرکت طولی)قرار گیرد حالت کلی تری ایجاد می نماید.در اینصورت در تمام موارد فوق می توان به جای ارتفاع پل برابر 20متر از زمان تناوب حرکت طولی پل برابر با 2 ثانیه استفاده نمود.بطور متوسط در اکثر زلزله های واقعی ،پلهای نمونه با زمان تناوب اصلی حدود 2 ثانیه به حداکثر تغییر مکان بیشینه رسیده اند وپلهای با زمان تناوب بیشتر از آن تقریباً تغییر مکان بیشینه ثابتی داشته اند(این امر به علت نرم شدن سازه وقرار گیری آن در ناحیه تغییر مکان ثابت می باشد).
نتایج:
1-اکثر پلهای نمونه(10عدد)ظاهراً در دسته ناحیه سرعت – ثابت قرار می گیرند.
2-مقدار پیشنهاد شده در صد طول نشیمن توسط آئین نامه آشتو همواره دست پائین ومقدار پیشنهاد شده در این تحقیق همواره در جهت اطمینان می باشد.
3-در نواحی که نسبت تغییر مکان ها کمتر از نسبت PGAدو زلزله بوده است عموماً بیانگر آن می باشد که رفتار تغییر مکان سازه در زلزله های با شتاب 14/0در ناحیه رفتاری دوم قرار گرفته اند.
4-در حالت کسی در پلهای مرتفع (ارتفاع بیشتر از 20متر)نسبت تغییر مکان ها به مراتب کمتر از نسبت PGAزلزله می باشد ونشانگر آن است که تغییر مکان اینگونه پلها در زلزله های با PGAکمتری وارد ناحیه دوم رفتاری خود می گردند.
5-اگر مبنای تقسیم بندی پلها،به جای ارتفاع آنها براساس زمان تناوب مود اصلی آنها(حرکت طولی)قرار می گیرد حالت کلی تری ایجاد می نماید.
نقایص ومشکلاتی که در اثر بی توجهی به اصول فنی در کار وجود داشت:
1-پی کنیها:
طبق آیین نامه سازمان مدیریت وبرنامه ریزی کشور برای جلوگیری از ریزش پی در زمینهای سست از روشهای گوناگونی می توان استفاده کرد:
الف:پی کنی با شیب قائم در جداره های پی کنده شده.
ب:استفاده از سپر کوبی یا چوب بست ها.
در این پروژه بدلیل عدم رعایت این موارد به مقدار زیادی ریزش دیوار پی سبب زیان وصدمات ناشی به قالب بندی پی ومیلگردهای بافته شده پی شده بود.
2-آرماتور گذاری کف پی وبتن ریزی :
عدم رعایت لقمه گذاری زیر آرماتورها وبوجود آوردن کاور(پوشش)لازم برای بتن استفاده از قالبهای روغن کاری نشده وبا درز بندهای باز.ایستانکردن قالبها در هنگام بتن ریزی،استفاده از آرماتورهای نامناسب که بعد از صاف کردن از آنها استفاده می شد.
وجود آب اضافی ومواد زائد وهمچنین بعلت عدم احتیاط لازم افزوده شدن مواد نفتی ومواد خاک به بتن پی.

3-دیوار چینی ،ملات ودرزانبساط دیوار:
دیورا چینی با ملات ماسه سیمان وسنگ لاشه طبق آئین نامه باید ملات ماسه سیمان از نسبت 285کیلوگرم سیمان در یک متر مکعب ملات استفاده شود وعدم رعایت آن
توجه نکردن به نوع چیدن سنگها وپر شدن لابه لای آنها با ملات تا جسم توپر ومستحکمی حاصل شود.
عدم تخلیه مناسب ملات وجداشدن شیوه ملات از مواد سنگ.
عدم قرار دادن وتوجه به یونولیتهایی که در محل درزانبساط باید قرار می گرفت.

45