پایانه مسافربری درون شهری شهرک صدرا یکی از کلان شهرها



دانشگاه آزاد اسلامی

پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی
رشته معماری

موضوع
پایانه مسافر بری درون شهری صدرا

استاد راهنما:

نگارش:

فهرست مطالب
عنوان صفحه
1- بخش اول : مطالعات پایه
مقدمه 2
1-1 تعریف مسافرت وجهانگردی 3
2-1 تاریخچه مسافرت وجهانگردی 5
3-1 اثرهای مسافرت و جهانگردی 11
4-1 دلایل ا نتخاب موضوع در شهر شیراز 13
5-1 دلایل اجتماعی ضرورت ایجاد پایانه ی مسافربری 15
6-1 تاثیرات ترافیک در آلودگی هوا 16
7-1 مهندسی ترافیک یا طراحی تسهیلات حمل و نقل در برخورد با مسئله آ لودگی هوا 36
2- بخش دوم: بررسی نمونه های موردی
1-2 پایانه شهید کاراندیش شیراز 66
2-2 بررسی چند نمونه از پایانه های خارج از کشور 71
3-2 تجزیه و تحلیل نمونه های موردی 76
3- بخش سوم: استانداردهای فضایی وبرنامه فیزیکی
1-3 وظایف پایانه 95
2-3 مشکلات و معضلات پایانه های موجود 96
3-3 پایانه های مسافربری اتوبوسرانی 97
4-3 چیدمان عملکردی 97
5-3 انواع فرم پایانه 97
6-3 انواع سیرکولاسیون پایانه 101
7-3 مسافر 105
8-3 اتوبوس 107
9-3 سکوهای مسافر گیری 113
10-3 ساختمان پایانه 116
11-3 خدمات مستقر در محوطه 126
12-3 بررسی فضاهای درون پایانه 133
13-3 ظرفیت پایانه 148
14-3 انواع فرم های سیرکولاسیون مسافر 156
15-3 خوابگاه رانندگان 163
16-3 پایانه های موجود در شهر شیراز 165
4- بخش چهارم: مکان یابی و معرفی استان فارس،شهر شیراز و سایت انتخا بی
1-4 بررسی موقعیت جغرافیایی استان فارس 168
2-4 بررسی موقعیت جغرافیایی شهر شیراز 169
3-4 تحلیل شرایط اقلیمی بر استقرار پایانه (آب و هوا و دما 175
4-4 معرفی سایت انتخابی 180
5- بخش پنجم : معرفی طرح: کانسپت،معماری ، سازه وتاسیسات
1-5 روند طراحی 190
2-5 ایده و کانسپت 193
3-5 توجیه ومبانی طرح 194
4-5 معماری تندیس و ار 197
5-5 سایت پلان وپلان 200
6-5 سیستم سازه بنا 202
7-5سیستم تاسیسا تی 203
6- بخش ششم: نقشه های معماری
1-6 سایت پلان 205
2-6 پلانهای معماری 205
تریدی 213
منابع 220

فهرست عکس ها

ردیف
فصل
شماره عکس
موضع عکس

1

دوم

2_1
2_2
2_3
2_4
2_5
موقعیت جغرافیایی استان فارس و شهر شیراز
نقشه شهر شیراز
عکس هوایی از شهر شیراز
نحوه دسترسی به سایت
دسترسی به سایت و همسایگی ها:

2

سوم
3_1
3_2
3_3
3_4
3_5
عکس هوای از پایانه کارندیش
پایانه کاراندیش
ورودی پایانه کاراندیش
سالن انتظار پایانه کارندیش
فضای سبز پایانه کارندیش
3
چهارم
4_1
عکس هوای از شیراز
4

پنجم
5_1
5_2
5_3
5_4
میدان قصردشت
کلیسای رونشان
سالن اپرای سیدنی
موزه ی گوگنهایم
5

ششم
7_1
7_2
7_3
7_4
7_5
7_6
7_7
سایت پلان
فروشگاه
اتاق خواب مسافرین
جایگاه سوخت گیری
راهرو
ورودی مجموعه
لابی

فهرست جدول ها

ردیف
فصل
شماره جدول
موضوع
1

یک
1_1

2_1

سهم آلوده کننده های عمده وسائل نقلیه بنزینی (نمونه سال 1968 ایالات متحده آمریکا)
توان آلوده سازی وسیله شخصی بنزینی و گازی و اتوبوسی گازوئیلی (در هر 40 کیلومتر راه طی شده)
2

دوم
1_2

2_2

3_2

4_2
دمای متوسط حداقل و حداکثر ماهانه و متوسط نوسان آن در ماه های مختلف در شهر شیراز
تقسیم بندی گروهها رطوبت
میزان متوسط بارندگی بر حسب میلیمتر در شهر شیراز درماه های مختلف
جهت وزش بادها در شهر شیراز

3
چهارم
1_4
تناسبات انواع اتوبوس و مینی بوس

بخش اول: مطالعات پایه

1-1 تعریف مسافرت وجهانگردی
2-1 تاریخچه مسافرت وجهانگردی
3-1 اثرهای مسافرت و جهانگردی
4-1 دلایل ا نتخاب موضوع در شهر شیراز
5-1 دلایل اجتماعی ضرورت ایجاد پایانه ی مسافربری
6-1 تاثیرات ترافیک در آلودگی هوا
7-1 مهندسی ترافیک یا طراحی تسهیلات حمل و نقل در برخورد با مسئله آلودگی هوا

مقدمه:
مکان یابی راه ها و شبکه های ارتباطی در شهر، ارتباط مستقیمی با مکان یابی کاربری ها دارد. به این صورت که هر چند مکان یابی کاربری صحیح و باتفکر بر شرایط فعلی و آینده باشد از مشکلات دسترسی نیز کاسته خواهد شد. برآورد لزوم دسترسی به کاربری ها و حتی نوع آن هاست که بر چگونگی شبکه ی ارتباطی از نظر طول و عرض سواره رو و پیاده رو و سیستم های اتصالی مستقیماً تاثیر می گذارد. بنابراین در طراحی جدید شهرها، ابتدا کاربری ها مکان یابی می گردند و سپس خطوط ارتباطی با توجه به میزان تردد برای هر کاربری مشخص می شود.
پایانه ها به ویژه در ابتدای خطوط مواصلاتی اصلی که شهرها را با مراکز جمعیتی و تولید دیگر متصل می نماید، استقرار یافته اند پایانه محلی امن و آسوده برای آغاز و پایان یک سفر است و مفصل ارتباطی و محل تلاقی حمل و نقل درون شهری و برون شهری است و احداث پایانه و همچنین توسعه و تجهیزات در بافت و ساختار شهری، یک ضرورت است:
مانند توسعه ی فضای انتظار مسافر در ترمینال، نصب دستگاه های خودپرداز، تعبیه تجهیزات سرمایشی و گرمایشی، ایجاد محل استقرار اتوبوس ها، فضای سبز و مبلمان پایانه
از مهم ترین اثرات توسعه ی حمل و نقل شهری، عوامل کاربری زمین در شهرهاست و سهم قابل توجهی از بهترین زمین های شهری را به خود اختصاص می دهد توسعه ی بی رویه این سیستم این عارضه را تشدید می کند به طوری که گاهی تا 30 درصد از زمین های مناطق شهری به این سیستم اختصاص یافته است.

1-1 تعریف مسافرت و جهانگردی
نیاز به ارائه تعریفی از واژگان فنی
بحث درباره اصطلاحات و واژگان فنی که در صنعت جهانگردی پویا مورد استفاده قرار می گیرند ، حائز اهمیت است . بیشتر لغت نامه ها واژه ساده مسافرت را عمل جابه جایی تعریف کرده اند ، که البته در مفهوم جهانگردی این واژه تعریف دیگری دارد و مسافرت بدین گونه تعریف می شود : "عمل جابه جایی به خارج از جامعه برای تجارت یا تفریح و نه برای انجام کار روزمره یا تحصیل" . برای این که مسافرت نوعی صنعت به حساب آید باید در سایه این گونه فعالیت ها نوعی ارزش اقتصادی ایجاد شود .
با درک واژگان و مفاهیم اصولی که در محتوای مسافرت و صنعت جهانگردی به کار برده می شود ، چارچوبی ارائه می شود که بیشتر بحث های مربوط به این صنعت بر اساس آن است . به علت ناملموس بودن ماهیت این صنعت ، از نظر واژه شناسی ، تعریف عمومی ارائه شده که از جهات مختلفی حائز اهمیت است .
با استاندارد شدن واژگان از جانب دست اندرکاران و گروه های ذیربط این اطمینان به وجود می آید که از اصطلاحات و عبارت های مشابهی استفاده شود و مانع از هر نوع تحریف و سوءتفاهم گردد . از این رو ، تعریفی واحد برای دست اندرکاران و مدیران اجرایی مناطق یا کشورهای مختلف این صنعت که می خواهند درباره مسائل جهانگردی و مسافرت بحث کنند بسیار ضروری است .
گذشته از این برنامه ریزان با داشتن تعریف های استاندارد جهت اتخاذ تصمیمات تجاری قادر خواهند بود که از داده های مقایسه ای استفاده کنند . به هر حال نمی توان فرض را بر این گذاشت که تعریف واحدی مورد قبول همگان واقع شود . در نیمه اول قرن بیستم ، ورود و خروج مسافران و جهانگردان در بسیاری از کشورها به ندرت ثبت می شد و اگر هم این کار انجام می گرفت روش ثبت از کشوری به کشور دیگر فرق می کرد. در ضمن شمارش نهایی این مسافران و جهانگردان ، به علت وجود تعریف های مختلفی از جهانگردان ، امکان نداشت و فقط از روی گذرنامه ای افراد خارجی امکان این ثبت ایجاد می شد .
سرانجام ، با ارائه تعریف استانداردی از این صنعت ، پژوهشگران جهانگردی ، درباره صنعت مربوطه مفروضات علمی قابل اتکایی ارائه دادند ؛ از این رو ، این صنعت به سرعت گسترش یافت . به صورتی که پژوهشگران جهانگردی ، تصمیم گیرندگان بخش عمومی و مدیران اجرایی بخش خصوصی را ترغیب کردند که باعث شود این صنعت نقش فوق العاده ای در سیستم اقتصاد جهانی ایفا کند . صنعت جهانگردی به عنوان یک رشته آموزشی و علمی نوین هنوز فاقد تحقیقاتی است که در سایر رشته های بازرگانی مشاهده می شود . پس از پذیرفتن تعریف استاندارد ، پژوهشگران می توانند با شرایط بهتری داده های مقایسه ای را جمع آوری کنند و در این زمینه تحقیقات معنی دارتری ارائه دهند .
سازمان جهانی جهانگردی (که بسیاری از دولت ها در آن عضویت دارند) راهی را برای ارائه تعریفی عمومی از جهانگردی نشان داده است . در سال 1991 ، سازمان جهانی جهانگردی و دولت کانادا کنفرانس بین المللی درباره مسافرت و آمارهای جهانگردی در اتاوا ، کانادا تشکیل دادند که نظر و پیشنهادهایی مربوط به جهانگردی (تعریف و طبقه بندی آن) ارائه دادند . تعاریفی که در زیر آمده اند مبتنی بر تعریف -هایی هسند که سازمان جهانی جهانگردی از جهانگردی ارائه نموده است :
جهانگردی : به عمل فردی که به مسافرت می رود و در آن مکان که خارج از محیط زندگی وی است برای مدتی کمتر از یک سال جهت تفریح ، تجارت و دیگر هدف ها اقامت نماید ، گفته می شود .
جهانگرد (بازدید کننده یک شبه) : کسی که حداقل یک شب در یک اقامتگاه عمومی یا خصوصی در محل مورد بازدید ، به سر برد .
گردشگر یک روزه (جهانگرد) : گردشگری که شب را در یک اقامتگاه عمومی یا خصوصی در محل مورد بازدید به سر نمی برد (مسافرت یک روزه) .
بازدیدکننده : کسی که به محلی غیر از محل زندگی خود به مدتی کمتر از 12ماه مسافرت کند و هدف از ماندنش کسب درآمد ، در آن محل سفر کرده ، نباشد .
مسافر : کسی که بین دو یا چند مکان سفر کند

2-1 تاریخچه مسافرت و جهانگردی
عهد باستان
سپیده دم تمدن های ماقبل تاریخ با انگیزه به دست آوردن غذا ، دوری از خطر و نقل مکان به آب و هوای مساعد ، مسافرت می کردند . با افزایش مهارت و کسب فنون ، نیاز انسان به زندگی بدوی و خانه به دوشی کاهش یافته و دیگر با انگیزه تجارب و معامله کالا ، مسافرت می کرد . از آنجا که امپراتوری های عهد باستان در قاره های آفریقا ، آسیا و خاورمیانه ایجاد شدند ، بر بنای اقتصادی به وجود آمد که باعث ایجاد جاده و راه های آبی و همچنین وسایل نقلیه ای برای سهولت راه شد . اولین مسافرت -های رسمی دولتی از جانب حکام مناطق مختلف بود که نمایندگان خود را به مکان های دوردست اعزام می کردند تا جنگ های قبیله ای را اداره کنند و از شهروندان مالیات و خراج بگیرند .
در دوره حکومت خانواده های سلطنتی در مصر مسافرت با قصد تجارت و تفریح انجام می گرفت ، که این گونه مسافرت رونق زیادی یافت و در نتیجه در مسیرهای طولانی و شهرها برای پذیرایی از مسافرانی که بین قرارگاه های دولت مرکزی و مناطق خارج از قلمرو مسافرت می کردند ، میهمانخانه هایی ساخته شد . در دوره اوج اقتدار امپراتوری آشوری ، مفهوم مسافرت گسترش یافته و وسایل و تشکیلاتی برای مسافرت های ارتشی ایجاد شد ، جاده سازی بسیار گسترش یافت و در نقاط مختلف علامت های خاصی نصب گردید تا فواصل مشخص شوند . ایرانیان که یونانیان باستان در دو مرحله ، باعث پیشبرد و توسعه مسافرت و جهانگردی شدند نخست ، با گسترش ضرب سکه که دیگران مسافرات مجبور نبودند به خاطر معاوضه کالاهای خود با کالاهای مورد نظر ، آن کالاها را به مقصد مورد نظر ببرند . دوم با گسترش زبان یونانی در سراسر حوزه مدیترانه که باعث شد مسافران بتوانند به راحتی با یکدیگر ارتباط برقرار کنند . از آنجایی که بیشتر شهرها و شهرک های یونان کنار ساحل قرار داشتند ، اصولاً مسافر ت ها به وسیله خطوط دریایی انجام می شدند . مسافرت های دولتی رونق زیادی نداشتند ، زیرا سیستم اداره شهر به گونه ای بود که باعث استقلال این امپراتوری شد . یونانیان علاقه بسیاری به بازدید از شهرها به ویژه آتن، داشتند ؛ در ضمن آنها از مسافرت برای تماشای جشن های مذهبی لذت می بردند و می کوشیدند مسابقات المپیک را که هر چهار سال یکبار برگزار می شد ، ببینند .
زمانی که امپراتوری روم به اوج قدرت رسید ، طبقه اشراف زاده حاکم ، سرگرم تفریح در دوره ای نسبتاً آرام بودند . آنها همانند یونانیان از مراسم مذهبی و ورزشی لذت می بردند و بدین منظور به نقاط مربوطه مسافرت می کردند . اشراف زادگان روم علاوه بر دیدن جاهای دیدنی از یونان نیز بازدید می کردند . فردی به نام پوسانیاس که اهل یونان بود در 170 میلادی کتاب ده جلدی به نام راهنمای یونان منتشر کرد تا مسافران را راهنمایی کند. این کتاب برای سیاحان رومی نوشته شد و در آن،آثار باستانی، مجسمه ها ، داستان ها ، و افسانه هایی که درباره این آثار وجود داشت ، توصیف گردید . بر عکس اهالی روم به مصر مسافرت می کردند تا از مجسمه ابولهول و اهرام ثلاثه دیدن کنند . از آنجایی که اسکندریه شهر بزرگ و پایتخت بود ، و اشراف روم در آنجا به سر می بردند ، ملیت های مختلفی از جمله مصری ها ، یونانیان ، یهودیان ، حبشه ای ها ، هندی ها و سوری ها به آن مکان روی آورده و آنجا را محل داد و ستد و تفریح خود قرار دادند . اسمان مصر همیشه آفتابی بود و آب و هوای گرم و خشکی داشت ؛ از این رو ، رومی ها مجذوب این مکان شدند . شهروندان امپراتوری روم باستان به خرید از مکان های دور علاقه بسیاری داشتند ، همانگونه که امروزه جهانگردان علاقه بسیاری به این کار دارند . مساله پنهان کردن کالاهایی که از گمرک وارد کشور می شد امری عادی بود . که این وضع هنوز هم ادامه دارد ، زیرا در آن زمان 25 درصد واردات به عنوان عوارض گمرکی ضبط می گردید .
در تمدن های آسیایی هم تاریخ بلند بالایی از سیاحت ، تفریح و گردش وجود دارد که نمونه های شناخته شده آن وجود تفریح گاه هایی در مناطق خوش آب و هوای چین و ژاپن است . اشراف چینی و میهمانان در فصل تابستان به مناطق خوش آب و هوای سوژو ، هنگ ژو و سایر مناطق دیدنی می رفتند و در ویلاها و عمارت های کلاه فرنگی خوش می گذرانیدند .
قرون وسطی
تجارب و مسافرت در قرون وسطی (دوره پنجم تا چهاردهم میلادی) رونق کمتری داشت ، به صورتی که جاده ها تقریباً از بین رفته و شرایط مسافرت بسیار مشکل و حتی خطرناک شد . طی این دوره دیدار از کلیساهای مسیحیان نخستین اولویت مسافرت بود ، زیرا صومعه های زیادی در نقاط مختلف پراکنده بودند و راهبان و کشیشان مسیحی مردم را تشویق به زیارت این مکان ها می کردند . در سده چهاردهم ، مسافرت به قصد زیارت به صورت یک پدیده انبوه و سازمان یافته درآمد و شبکه بزرگی از سازمان های خیریه به کمک طبقات مختلف اجتماعی ایجاد شد . مسیحیان به بیت المقدس و روم مسافرت می کردند و با وجود این که این مسافرت ها اساس و رنگ مذهبی داشتند ، مسافرت های تفریحی و اجتماعی هم به حساب می آمدند .
در نیمه دوم سده سیزدهم ، مارکوپولو مسیری از اروپا به آسیا تعیین کرد . او در چین پی به یک سیستم جاده ای بسیار عالی که برای اولین بار در زمان سلطنت خانواده چو ساخته شده بود ، برد . مارکوپولو کتاب خود را بر مبنای این سفر نوشت و این کتاب نخستین منبع اطلاعاتی غرب درباره زندگی شرق در آن دوران قرار گرفت . با اختراع چاپ ، کتاب ها در این زمینه رونق بسیار یافت ، برای نمونه کتاب سرجان مندویل به نام مسافرت در سال 1357 به چندین زبان منتشر شد ، که شرح مسافرت به نقاط دور و نزدیک دنیا ، حتی تا آسیای جنوب شرقی به تفصیل در آن آمده است .

رنسانس
از سده چهارده تا هفده بیشتر مسافرت ها با هدف کسب دانش و تجربه آموزی انجام می شد. در انگلستان ملکه الیزابت اول برای تربیت و پرورش نمایندگان خارجی مسافرت هایی را برای آنها فراهم کرد و دانشگاه هایی مانند آکسفورد و کمبریج در انگلستان و سالامانکا در اسپانیا به همراه بورس تحصیلی برای دانشجویان ایجاد نمود . علاوه بر این ، جواز مسافرت که دو تا سه سال اعتبار داشت صادر گردید و بدین وسیله محدودیت هایی بر مقدار پول ، تعداد اسب و خدمه (معمولاً سه نفر) مشخص شد . برای هر مسافر فقط هنگام خروج از کشور (سفرهای خارجی) گذرنامه ای صادر می شد و طی هر بار مسافرت به خارج گذرنامه جدید صادر می گردید . مسافران پول نقد کمتری حمل می کردند . در ازای پول نقد زیاد ، از برگ های اعتباری که امروزه به چک های مسافرتی معروف اند ، استفاده می نمودند . مسافران دوره الیزابت معمولاً از راه پاریس و فرانکفورت به ایتالیا می رفتند .
کاروان های مسافرتی دوره الیزابت پس از چندی دارای ساختار و سازمان منظمی گردیدند و آن را گراندتور نامیدند . این کاروان ها کار خود را در نیمه سده هفده شروع کردند و تا نیمه سده نوزده پابرجا بودند . بیشتر اعضای این کاروان ها برای کسب دانش و تجربه های جدید به مسافرت می رفتند ، معمولاً این افراد از طبقه بالای اجتماع بودند که برای کسب دانش و فرهنگ مسافرت می کردند . اصولاً پسران خانواده های مرفه برای دیدن آثار باستانی ، مطالعه و نیز فراگیری علوم معماری و تاریخ به کشورهای خاصی اعزام می شدند . گراندتور یک راهنمای سفر داشت که در سال 1778 توسط توماس نوگنت تهیه شد و پرفروش ترین کتاب معرفی گردید .

انقلاب صنعتی
انقلاب صنعتی که از سال 1750 تا 1850 ادامه یافت ، پایه و اساس گردش های دستهجمعی را ، که امروز ما به آن آشنا هستیم ، به وجود آورد . در این دوره تغییرات اقتصادی و اجتماعی عمیقی به وجود آمد که از آن جمله مهاجرت کارگران کشاورز از مناطق روستایی و روی آوردن آنها به شهرنشینی بود . انقلاب صنعتی قدرت بخار را که در قطارها و کشتی ها مورد استفاده قرار می گرفت ، معرفی کرد . تغییرات اجتماعی ، موجب تغییر مشاغل و گسترش طبقه میانی اجتماع گردید و این طبقه توان بیشتری یافت تا بیشتر به تفریح و مسافرت برود ؛ در نتیجه افزایش تقاضا برای مسافرت باعث شد که مسافرت های تخصصی طبقه اشراف گراندتور شکل تازه ای به خود بگیرد و به مسافرت های تفریحی در سطح عمومی تبدیل شود .
در ابتدا مسافرت های تفریحی ، یک روزه بودند ؛ زیرا هم مردم دارای توان مالی زیاد نبودند و هم اینکه روزهای کاری هفته پنج روز نبود . در پایان سده نوزدهم کارگران تعطیلات سالانه داشتند . آنها برای فرار از مناطق شهری آلوده و شلوغ به کنار دریاها می رفتند و تعطیلات خود را در آن نقاط می گذراندند ، که تا حدی همانند کارهایی بود که جهانگردان کنونی انجام می دهند .
برخی از مکان هایی که تا آن زمان محل تفریح و گردش خانواده های ثروتمند و مرفه بود ، گسترش یافت و تاسیسات جدیدی به وجود آمد تا بتواند فضای لازم را برای طبقه متوسط جامعه که رو به گسترش بودند ، تامین نماید . در این مکان ها ، طبقه متوسط جامعه بازار بزرگی به وجود آورد (البته در مقایسه با تعداد اندکی از این مکان ها که در گذشته برای اشراف و ثروتمندان تهیه شده بود) . اگرچه این مسافران جدید هزینه های زیادی نمی پرداختند ، ولی تعداد روزافزون آنها این کمبود را جبران می کرد .

جهانگردی نوین
جهانگردی امروز به همراه مجموعه ای از تمایلات ، حرکت ، دسترسی یافتن به امکانات و توانایی های مالی ، مسافرت توده ها را امکان پذیر ساخت . فن آوری های نوین مانند خطوط هواپیمایی ، کامپیوتر ، آدم آهنی و ارتباطات ماهواره ای باعث شده که در سده بیستم ، شیوه زندگی ، کار ، بازی و تفریح افراد دگرگون شود . پیشرفت فن آوری باعث شد که به دلیل های متعددی میزان مسافرت های دسته جمعی افزایش یابد که این دلایل شامل افزایش زمان تفریح ، بالا رفتن درآمد ، پیشرفت ارتباطات دور و ایجاد راه های کارآمد حمل و نقلی است .
در حالی که دنیای امروز پا به هزاره جدید گذارده است ، تردیدی نیست که صنعت جهانگردی و مسافرت به صورت یکی از پایه های استوار سیستم اقتصاد جهانی درآید . با وجود رکودهای دوره ای ، شورش های سیاسی ، جنگ ها ، نوسانات قیمت و دسترسی به سوخت ، جهانگردی بین المللی از بزرگ ترین اقلام در بودجه معاملات خارجی جهان به شمار می آید . بودجه ای که صرف جهانگردی خارجی می شود ، سه برابر بودجه ای است که صرف امور دفاعی می شود . امروزه جهانگردی فقط مختص خانواده های مرفه و ثروتمند نیست ، بلکه میلیون ها نفر از مکان های تازه دیدن کرده و علاقمند به شناخت هر چه بیشتر محیط زندگی خود و کسب تجربیات جدید هستند . در حالی که عنصر جدیدی از جهانگردی آغاز شده است و سیر تکاملی خود را می پیماید ، تعداد زیادی از عوامل برون زا بر آن اثر خواهند گذاشت نمودار پیشرفت اقتصادی و مالی ، پیشرفت های فن آوری و نوآوری ها ، و مسائل مربوط به محیط زیست ، از عواملی هستند که بر بخش اداره مسافرت و جهانگردی و تولید محصولات

1-3 اثرهای مسافرت و جهانگردی
اثرهای اقتصادی
صنعت مسافرت و جهانگردی شامل دسته ای از فعالیت اقتصادی می شود که در صورت تلفیق این فعالیت ها بزرگ ترین صنعت جهانی ایجاد می شود ؛ عامل شماره یک اشتغال زایی می گردد ؛ یکی از بزرگ ترین صادرات جهان را تشکیل می دهد و برای سرمایه گذاری و رشد ، یکی از عواملی است که بیشترین انگیزه را به وجود می آورد . از سال 1950 که مسافرت جهانی و در سطح بین المللی به صورت یک فعالیت عمومی درآمد ، هر سال بر تعداد جهانگردان افزوده شده و نرخ این افزایش به طور متوسط ، 2/7درصد بوده است که اینک به 3/12 درصد رسیده است . در سال 1995 تعداد جهانگردانی که با هدف گذراندن تعطیلات و تفریح به کشورهای خارجی می رفتند به 563 میلیون نفر و درآمد حاصل از آن (منهای هزینه حمل و نقل) به بیش از 399 میلیارد دلار آمریکایی رسید .
سازمان جهانی جهانگردی پیش بینی کرده بود که در سال 2000 تعداد کسانی که برای گذراندن تعطیلات و تفریح به خارج سفر خواهند کرد به 702 میلیون نفر می رسد و در سال 2010 این تعداد به 108/1 میلیارد نفر خواهد رسید . در دهه 1980 درآمد حاصل از جهانگردی در سطح بین المللی سرعتی بیش از تجارت جهانی داشت و اینک از نظر ارزش صادرات جهانی ، درصد بسیار بالایی را تشکیل می دهد و بسی بیش از مجموع فرآورده های نفتی و محصولات خودرو و قطعات یدکی آنهاست .

تعریف مسئله و بررسی ضرورت طرح
گستردگی اطلاعات در عصر ما و محدودیت زمان مطالعه، لزوم انجام و ارائه تحقیقات به روش های علمی و فنی را امری ضروری ساخته است. در این راستا اولین گام شناسایی موضوع رساله، دلایل تدوین و اثبات ضرورت اجرای طرح بوده است که در این فصل سعی گردیده تا به این موضوع پرداخته شد.

1-4 دلایل ا نتخاب موضوع در شهر شیراز
با توجه به موضوعات ارائه شده و جهت تحقق فضای معماری متناسب با این نیازها مطالب این رساله تدوین گردیده است. به همین منظور در ابتدا به بررسی و تعیین اهمیت نیاز شهر به داشتن پایانه پرداخته شده است و همزمان با این معرفی شناسایی نسبی از شهر شیراز و وضعیت پایانه های آن نیز صورت پذیرفته است. بر این اساس ابتدا به معرفی کلی شهر پرداخته شده است و وضعیت اقتصادی و سیاسی و اجتماعی آن معرفی شده است. پس از آن به بررسی علل ضرورت ایجاد مجموعه از نظر اجتماعی و تاثیرات آن توجه شده است.
شیراز با جمعیتی معادل 1122155 نفر، پنجمین شهر پرجمعیت کشور به شمار می آید. توسعه شهر شیراز که به هیچ وجه با افزایش جمعیت شهر متناسب نبوده است، مشکلات فراوانی را به وجود آورده است. عدم برنامه ریزی (اعم از کوتاه مدت، میان مدت، یا بلند مدت) جهت توسعه شهر، مشکلات ناشی از مهاجرتهای فراوان به استان فارس، کمبود بودجه ها به دلیل تحمیل شدن جنگ هشت ساله پس از پیروزی انقلاب اسلامی و سایر عوامل همگی موجب گردیده اند تا جهت توسعه شهر شیراز برنامه مناسبی تدوین نگردد. طرح جامع شهر شیراز که در سال 73 تنظیم گردید تنها برنامه مدون شهری بود که به بسیاری از مسایل عمده شهر شیراز اشاره نموده بود. البته باید توجه داشت که اجرای طرح جامع و تفصیلی شهر شیراز نیز همانند سایر شهرها با مشکلاتی از قبیل کمبود بودجه، عدم وجود دستگاه های اجرایی مناسب، مشکلات اجرا و… روبرو بوده است و بجز در موارد معدودی اهداف اصلی طرح جامع و تفصیلی به مرحله اجرا نرسیده است. به هر حال این طرح راستای توسعه شهر و جهت گیری توسعه شهر را مشخص نموده و بررسی متناسب وضعیت موجود، کمبودهای عمده و نیازهای اساسی شهر را مشخص نموده و در این راستا تلاش خود را جهت رفع این نیازها به کار برده است. اگر چه در بعضی موارد، اصول ذکر شده در طراحی ها با طرح های ارائه شده مطابقت ندارد، اشاره به نقایص و تلاش در تنظیم برنامه مدون و مکتوب نمودن روشهای اجرایی رفع نقایص، خود حرکت عمده ای محسوب می گردد.
در این رساله سعی گردیده است تا با توجه به شناخت نسبی از شهر شیراز و با بررسی کامل وضعیت موجود، یکی از نیازهای اساسی شهر، انتخاب گردد. با توجه به محدودیت دامنه تدوین رساله، تنها یکی از نیازهای اساسی شهر شیراز می تواند مورد بررسی قرار گیرد که آن را نمی توان لزوماً مهمترین نیاز شهر دانست ولی در این راستا تلاش بر آن بوده است تا به یکی از عمده ترین نیازهای شهر توجه گردد، این موضوع با توجه به هدف اصلی تدوین رساله که جمع بندی آموخته های مدت تحصیل در جهت کاربردی نمودن آنها با توجه به نیازهای موجود در جامعه می باشد، انتخاب گردیده است و دلایل عمده انتخاب موضوع در شهر شیراز را می توان به شرح زیر ذکر نمود:
1-آشنایی با شهر شیراز با توجه به تحقیق های به عمل آورده از آن و آشنایی به کمبودها و نواقص آن
2-به کارگیری افراد متخصص بومی جهت رفع نیازهای هر منطقه علاوه بر صرفه جویی در هزینه های اقتصادی، بازده و کارآیی بالاتری داشته و باعث تسهیل و تسریع امور خواهد گردید.
3-بهبود و اصلاح راهکارهای پیش بینی شده در طرح جامع و تفصیلی (تنها برنامه مدون توسعه شهری): با توجه به وسعت دامنه شمول طرح جامعه و تفصیلی ممکن است به تمامی موارد توجه کافی نشده باشد که در این راستا و با تاکید بر موضوع خاص (مثلاً مجموعه های مسکونی، پایانه ها و یامجموعه های ورزشی و…) می توان به جزئیات بیشتری دست یافت و احتمالاً نقایص یا اشکالاتی را که طرح جامع و تفصیلی به آن اشاره ننموده است، با دقت بیشتری مورد توجه قرار داد تا برنامه مدون تری جهت توسعه آتی آن در نظر گرفته شود.
4-شهر شیراز پس از دوران جنگ تحمیلی نسبت به سایر شهرهای بزرگ ایران همانند تهران، اصفهان و مشهد کمتر مورد توجه قرار گرفته و برنامه های عمرانی کمتری در آن اجرا شده است و بدین لحاظ تاکید بر توسعه این شهر تا رسیدن به جایگاه اصلی خویش یکی از دلایل انتخاب موضوع رساله در شهر شیراز می باشد.

1-5 دلایل اجتماعی ضرورت ایجاد پایانه ی مسافربری
نهادهای مسافر بری و حمل و نقل شهر باید متناسب با رشد جمعیت و سایر ابعاد زندگی توسعه یافته شود تا زمینه برنامه ریزی در آینده و شرایط استفاده از امکانات فراهم گردد.
آنچه در تمامی شهرهای ایران و به طور خاص شهر شیراز به چشم می آید، عدم وجود پایانه های مناسب و استاندارد در سطح شهرها می باشد.
با توجه به اینکه پایانه ها مکانی برای تردد افراد از شهرهای مختلف با فرهنگ -های متفاوت میباشندو همه نوع قشری در این محل حضور دارند،این مکان از امنیت کمتری بر خوردار شده است.بنابراین،بعد از ایجاد فضاهای معماری استاندارد در پایانه ،با بالا بردن آرامش خاطر و امنیت مالی و روحی مسافران در این مکان میتوان پایانه را به یک مکان ایده آل برای رفت و آمد مسافران از هر نظر تبدیل کرد.
شهر شیراز نیز به دلیل دارا بودن مکان های تفریحی ،توریستی از رفت و آمد بالایی برخوردار است،و سالانه مسافران زیادی برای دیدن از مکانهای تاریخی و دیدنی به این شهر سفر میکنند.به همین دلیل دارا بودن پایانه های مناسب و رو به گسترش در این شهر نقش بسیار مهمی را حتی در جذب مسافر و توریست خواهد داشت.

1-6 تاثیرات ترافیک در آلودگی هوا

آلودگی هوا
در بحث پیرامون "آلودگی هوا" مباحثی مطرح است که در واقع مباحث انتقالی و واسطه ای برای بحث اصلی به شمار می آیند و نگرشی ولو گذرا، به این مباحث واسطه یا انتقالی این امکان را فراهم می سازد که طراحی تسهیلات و مدیریت حمل و نقل و ترافیک از کدام زاویه و از چه جهات و ابعادی خواهد توانست در کاهش آلودگی هوا یا پاکسازی نسبی آن یاریگر باشد.
هوا بعنوان حیاتی ترین عنصر ارگانیسم های زنده:( پیوند جدائی ناپذیر خاک و آب و هوا در زنجیره حیات )
در یک برخورد کلی اگر "هوا" را معادل "حیات" بدانیم بحق چندان بگزافه نرفته ایم. هوا عنصر است حساس در اتمسفر زمین و زمین، دست کم در اثر مطالعات و کشفیات سه دهه اخیر، معلوم شده است که دیگر لایتنهای نبوده و علیرغم حجم و اندازه آن، کره ای محدود.
کره زمین اگر چه در فضا رها شده و تحت تاثیر نیروهای کیهانی و تحت همان قانون مندی عمومی سیستمها در مسیر تحقق نیازهای خویش در گردش و حرکت است لکن موجودی بنام "انسان" بر روی این کره محدود دست اندرکار تغییر و دستکاری آن و منابع زیست-محیطی آن است و بی شک اگر حد "دستکاری" های خود را نشناسد و اگر توانهای این کره را تشخیص ندهد آنچه نتیجه خواهد شد بر هم زدن تعادل این توانها و تهدید آن منابع خواهد بود.
به روشنی میدانیم که آنچه از میان اجزاء هوا دارای ارزش حیاتی تعیین کننده است همانا اکسیژن است که در حدود 20 درصد از کل حجم هوا را تشکیل می دهد. علاوه بر آن، هوا از نظر تشعشعات، فشار، درجه حرارت، جریان، رطوبت، الکتریسیته، و غیره نیز در تامین سلامت ارگانیسمها و مخصوصاً انسان اهمیت بسیاری دارد که طبعاً آلوده سازی آن در اثرات بر شمرده آن نیز موثر واقع شده و مجموعاً سلامت محیط زیست موثر واقع می شود.
به طور متوسط هر انسان در طول هر بیست و چهار ساعت حدود 20 مترمکعب (یا 24 کیلوگرم) هوا وارد ریه های خود می سازد و در صورت سلامت دستگاه تنفسی تمام مواد گازی شکل بیگانه و قسمت اعظم ذرات و اجسام ناخالص را بیرون داده و اکسیژن آنرا جهت سوخت ارگانیسم وارد سیستم می کند.
ازت و گازهای نجیب که در هوا پراکنده است از نظر بهداشتی نقشی نداشته و تنها در مواقع اختلال ترکیب هوا، که نتیجه مصرف بیش از حد اکسیژن آن باشد، می تواند مشکل آفرین باشد.
به طور معمول چنانچه مقدار اکسیژن موجود در هوا از نسبت طبیعی آن که حدود 93/20 درصد است کاهش یافته و به حدود 12-11 درصد حجمی برسد عمل تنفس دشوار می شود و اگر این درصد به 2/7 کاهش یابد زندگی به آستانه مرگ می رسد.
گاز کربنیک (اسید کربنیک) که ناشی از عمل تنفس انسان و فعل و انفعالات تخمیری، میکروبی و مخصوصاً حاصل گاز و دود کارخانجات سوخت منازل و بویژه موتور وسائل نقلیه است در صورتیکه درخوالی ترکیب طبیعی آن با 04/ درصد حجم هوا باشد هیچگونه ضرری برای سلامتی انسان ندارد، لیکن چنانچه آلودگی هوا زیاد شود میتواند از نظر تنفس و سلامت مشکل آفرین باشد.
و بالاخره ازن که به هنگام تخلیه الکتریکی ایجاد می شددر طبیعت در پدیده اتواکسیداسیون و نیز بموقع بخار شدن آب بظهور می رسد. اتمسفر زمین در شرائط متعارف در هر درصد مترمکعب دارای 2 میلی گرم ازن است که حدود 1/0 میلی گرم آن در هر لیتر میتواند ایجاد تحریک نماید. چنانچه هوا دارای 0035/0 یعنی سی و پنج ده هزارم میلی گرم در لیتر ازن باشد موجب بروز مسمویتهای مزمن می گردد. لازم به اشاره است که ازن در هوای جنگل به کمک روغنهای اتری دارای مطبوعیت خاصی می شود.

منابع عمده آلوده کننده هوا
منابعی که تعادل ترکیب هوای شهرها را بهم زده موجب آلودگی آنها می شوند بطور نمونه و در شرایط بالنسبه متعادل ترافیک شهری طی جدول شماره 2 نشان داده شده است.
این جدول که نشان دهنده منابع آلوده کننده هوای امریکا در سال 1966 است بخوبی بیانگر این نکته است که وسائل نقلیه بعنوان آلوده کننده ترین منبع از میان منابع مختلف آلوده کننده مطرح بوده و جالبتر آنکه این نسبت در کشورهای پیشرفته و صنعتی که معاینه فنی وسائل نقلیه از ضرورتهای مدیریت حمل و نقل و ترافیک شهرهاست نسبت به کشورهای در حال توسعه که مشکل طراحی راه وسیله و حتی تامین و تعویض قطعات یدکی را دارند چیزی در حدود 80-70 درصد می باشد.
وقتی منبع عمده آلودگی هوا شهرها "وسائل نقلیه" عنوان می شود لازم است به این مهم توجه داشت که وسائل نقلیه در شهرها صرفاً وسائل نقلیه جاده ای نبوده، هواپیما و قطار نیز در این میان سهم قابل ملاحظه ای دارد. اگر توجه کنیم که یک هواپیمای جت به هنگام خیر (t a k e -o f f ) مقدار دودی معادل دود 2400 دستگاه اتومبیل شخصی ایجاد می کند موضوع روشن تر می شود و چنانچه در نظر داشته باشیم که فرودگاهی که در شهر و یا حومه نزدیک شهر قرار داشته و به طور متوسط در هر ساعت 4 هواپیمای جت از باند آن بپرواز درآید میزان آلوده سازی این فرودگاه در طول بیست و چهار ساعت شبانه و روز معادل آلوده سازی 230400 دستگاه وسیله نقلیه بنزینی و یا چیزی معادل 40 درصد آلوده سازی کل اتومبیلهای شخصی فعال در شبکه معابر شهر تهران است، موضوع بیش از پیش محسوس خواهد شد.
با این حال آنچه مورد بحث ما در این مقاله است نقش وسایل نقلیه جاده ای یا "خودرو"های بنزینی و گازوئیلی می باشد که عمدتاً مواد آلوده کننده ای را از طریق لوله ایگزوز و یا بدنه موتور وارد هوا کرده و عملاً با شبکه تسهیلات حمل و نقلی شهر و طراحی آن و مدیریت ترافیک شهری پیوند می خورد.

مواد آلوده کننده در وسائل نقلیه
وقتی سخن از مواد آلوده کننده در وسائل نقلیه به میان می آید مسلماً منظور وسائل نقلیه غیر برقی است که سوخت آنها از طریق بنزین، گازوئیل، و یا گاز متان تامین می شود. و بعلاوه از آنجا که در جامعه جهانی و بویژه در جامعه شهری ایران، وسائل نقلیه گازسوز هنوز جایگاهی شایسته و در خور پیدا نکرده است از اینرو بحث ما عمدتاً بر روی وسائل نقلیه بنزینی (در وهله اول) و وسائل نقلیه گازوئیلی (در درجه دوم) متمرکز خواهد شد.
وسائل نقلیه بنزینی که قست اعظم وسائل نقلیه شهری در شهرهای ایران را تشکیل می دهد عمده ترین منبع آلوده کننده هوا بوده و طبعاً مطالعه و محاسبات ما نیز اساساً بر روی این منبع استوار گردیده است.
دود حاصله از موتور وسائل نقلیه بنزینی شامل منواکسیدکربن، اکسیدهای گوگرد، هیدروکربورها، اکسیدهای ازت، ذرات معلق و عمدتاً سرب و حدود 15 نوع آلوده کننده فرعی دیگر است که سهم هر یک از آنها در آلودگی هوای ناشی از وسائل نقلیه بنزینی طی جدول شماره 3 نشان داده شده است.
در اینجا باید اضافه کرد که آلودگی هوا از طریق وسائل نقلیه بنزینی از چهار طریق زیر صورت می گیرد:
-مخزن: که بعلت فراریت زیاد بنزین در اثر تبخیر، بنزین باک وارد محیط می شود.
-کاربراتور: که بعلت فراریت بنزین، مقداری از بنزین مصرف نشده از مجرای کاربراتور در محیط پخش می شود.
-کارتل روغن: که بنزین مصرف نشده و گازهای حاصله از احتراق وارد کارتل روغن گردیده و از طریق محفظه کارتل به فضا نفوذ می کند. این مورد به هنگام روغن سوزی موتورهای فرسوده شدت بیشتری پیدا می کند.

آلوده کننده
وزن (میلیون تن)
درصد
1
منواکسیدکربن (CO)
66
8/76
2
اکسیدهای گوگرد
(SOX)
1
1/1
3
هیدروکربورها (HC)
12
14/0
4
اکسیدهای ازت (NOX)
6
0/7
5
ذرات معلق (عمدتاً سرب)
1
1/1

جمع کل
86
100
جدول1_1: سهم آلوده کننده های عمده وسائل نقلیه بنزینی (نمونه سال 1968 ایالات متحده آمریکا)
-اگزوز: که منتقل کننده گازهای سوخته و نیم سوخته به محیط پیرامونی است.
با این ترتیب ملاحظه می شود که چنانچه سوخت وسیله از بنزین به انرژی برقی تغییر پیدا کند جلوگیری از آلودگی نیز از هر چهار طریق صورت می گیرد.

عوارض آلودگی هوا در محیطهای شهری
در اینجا بی مناسبت نیست اشاره ای گذرا به اثرات و عوارض آلودگی هوا داشته باشیم، همانطوری که در بحثهای پیشین نیز اشاره شد وقتی "هوا" لازمه "حیات" باشد در وهله نخست آلودگی آن بر روی حیات ارگانیسمها، چه ارگانیسمهای گیاهی و چه حیوانی و چه انسانی که زنجیره به هم پیوسته حیات را تشکیل می دهند موثر واقع می شوند. کاهش پلانگتونها، بعنوان منبع اصلی غذایی آبزیان، پوشش گیاهی محیط و پرندگان و حیوانات از جمله عوارض اولیه آلودگی هواست که از گذر تهدید و تحدید حیات صورت می گیرد. آلودگی هوا علاوه بر اختلالاتی که در گردش آب در زنجیره هیدرولژیک ایجاد می کند، همانطوری که گفته شد اصولاً پیوند آب و خاک را نیز دچار اختلال می سازد. این اختلال به نوبه خود حلقه بهم پیوسته عناصر مادی محیط زیست یا آب و خاک و هوا و منابع معدنی را مختل کرده از این طریق بر روی تعادل در دیگر عناصر محیطی چون انرژی، فضا و … نیز موثر واقع می شود.

نمودار شماره 1
فرایند کاهش آلودگی هوای شهری

گذشته از اینها، آلودگی هوا در مقیاس سه عنصری آب و خاک و هوا موجب تغییر در فشار، درجه حرارت، رطوبت و جریان هوا می گردد. مجموعاً این دگرگونیها دست بدست هم داده علاوه بر تنگی عرصه حیات، عرصه تعادل حیات را نیز تنگ و تنگ تر می سازد.
از میان انواع تعادلهای حیات که مستقیماً به زندگی انسان مربوط می شود کافی است به برخی از تعادلهای جسمانی، روانی و روانی-جسمانی او اشاره کنیم که منشاء آنها آلودگی هوای شهری است.
الف: عدم تعادل جسمانی:
مطالعات انجام شده بخوبی نشان می دهند که آلودگی هوا انواع ناراحتیهای تنفسی، نارسائیهای قلبی، آسمهای خفه کننده در بین بزرگسال و بخصوص خردسال، اختلال در جریانات خونی، اختلال در عمل عادی دستگاه های گوارشی، تنفسی و متابولیسم بدن و انواع حساسیتها و ناراحتیهای چشم، گلو، بینی، گوش و … حتی کاهش عمر متوسط انسان را به دنبال دارد.
ب:عدم تعادل روانی:
آلودگی هوا به طور غیر مستقیم از طریق دستگاه تنفسی، گوارشی، متابولیسم و سیستم عصبی برای تعادل روانی انسان موثر واقع می شود. حتی طبق مطالعاتی که در تهران به عمل آمده است آلودگی هوا بر روی سیستم دفاعی بدن موثر واقع شده و در بروز سرطان اثر می گذارد. طبق آمار 40 درصد از بیماران سرطانی ریوی کشور در تهران تمرکز دارند در حالیکه جمعیت آن تنها 5/12 درصد کل جمعیت کشور است.

ج: عدم تعادل روانی-جسمانی:
آلودگی هوا از طریق تحریک سیستمهای عصبی موجب ناراحتیهای روانی می گردد. خستگی مفرط، تنگی رگها و سردردهای مزمن و اختلالات عصبی و حتی کاهش ضریب هوشی انسانها از جمله عوارض روان-تنی آلودگی هوا به شمار می آید.
آلودگی هوا علاوه بر عدم تعادل بر جسمانی و روانی- تنی و روانی شهروندان، بر روی سیستم شهری و بخصوص سیستم کالبدی نیز موثر واقع می شود. آلودگی هوا علاوه بر نابودی مناظر طبیعی شهر و حومه موجب فرسایش ابنیه و آثار تاریخی آن می گردد. هوای آلوده، پوشش سطح خیابانها و پشت با مهاو نمای ساختمانها را دچار استهلاک زودرس می کند. باورنکردنی است اگر بگوییم که آلودگی هوا حتی بر روی استهلاک زودرس وسائل زندگی و حتی لباس موثر واقع می شود، از این بابت کافی است اشاره ای داشته باشیم فقط عمر پرده های توری پنجره های بیرونی منازل را در شهرهائی چون تهران و رشت و یا دیگر شهرهای شمال مقایسه کنیم.
و بالاخره اگر منظور از "سیستم های شهری"- چه شهرهای موجود و چه شهرهای جدید که طراحی آنها در دستور کار قرار گرفته است-محیطهائی باشد که در آن "انسان" و زندگی او "و کمال زندگی انسان" غایت آمال در نظر گرفته می شود چنین محیطهائی آفریده نخواهد شد مگر در شرائطی که همزمان و حتی پیش زا جستجوی تعادلها در قلمروهای اقتصادی، جمعیتی، کالبدی، تاسیساتی و حمل و نقلی، تعادل در محیط زیست نصب العین طراحان قرار گرفته و مراقبت بر حفظ این تعادل در دستور کار مدیران شهری و از جمله مدیریت حمل و نقل و ترافیک شهری قرار گرفته باشد.

نگاهی به آلودگی هوا در سیستم شهری و حمل و نقل شهری تهران: موردی برای زمینه بحث
بی تردید یکی از مسائل عمده شهر تهران، آلودگی هوای آنست که بویژه در فصولی از سال چهره سنگین و هولناک خود را نشان داده و موجب می گردد تهران از میان "ترین" های گوناگون، علاوه بر "گرانترین" پایتخت دنیا و "شلوغترین" آنها به "کثیف ترین" و "آلوده ترین" آنها نیز مفتخر شود.1
مجموعه بافت شهری، سنت شهرسازی، نظام شهری و نظام طراحی تسهیلات و مدیریت حمل و نقل و ترافیک تهران موجب گردیده است که در آلودگی هوای آن به حداکثر ممکن خود برسد. برای اینکه بتوان تصویری از اقدامات طرح ریزی و مدیریتی در حمل و نقل و ترافیک شهری بدست داد در اینجا به چند مثال در مورد ترافیک تهران اکتفا می شود تا مباحث بعدی بخوبی و به سهولت مفهوم گردد.
الف: طرح محدوده ممنوعه (اقداماتی در زمینه مدیریت حمل و نقل و ترافیک شهری)
الف/1: مرحله دوم طرح:
هنگامیکه مرحله دوم طرح بهبود نسبی ترافیک تهران به مرحله اجرا درآمد تعداد وسیله نقلیه داخل محدوده ممنوعه از 159000 دستگاه در روز به 113000 دستگاه (با حدود 29 درصد یا 46000 دستگاه) کاهش یافت. با فرض 50 کیلومتر طول متوسط سفر روزانه برای هر وسیله نقلیه شخصی بنزینی نتایج زیر از نظر کاهش آلودگی هوا حاصل شد:
-جلوگیری از تولید و تخلیه مونواکسیدکربن به مقدار 5/172 تن در روز.
-جلوگیری از تولید و تخلیه هیدروکربورهای سوخته به مقدار 3/21 تن در روز.
-جلوگیری از تولید و تخلیه اکسیدهای ازت به مقدار 6/2 تن در روز.
-جلوگیری از تولید و تخلیه سرب به مقدار 21/0 تن در روز.
الف/2: مرحله هفتم طرح:
در این مرحله که از ورود و انتهای شخصی حامل مسافر جلوگیری به عمل می آید برآورد می شود، از طریق کاهش ورود حدوداً 91000 دستگاه وانت (با فرض 70 درصد وانت خواهان ورود به محدوده ممنوعه) و متوسط 40 کیلومتر سفر سرانه روزانه نتایج زیر قابل حصول گردد:
-جلوگیری از تولید و تخلیه مونواکسیدکربن به مقدار 273 تن در روز.
-جلوگیری از تولید و تخلیه هیدروکربورها به مقدار 8/33 تن در روز.
-جلوگیری از تولید و تخلیه اکسیدهای ازت به مقدار 2/4 تن در روز.
-جلوگیری ازتولید و تخلیه سرب به مقدار 33/0 تن در روز. 2
ب: ترکیب انواع وسیله:
چنانچه ترکیب انواع وسیله نقلیه شخصی را از مقطع زمانی خاص نسبت به مقطع زمانی خاص دیگر تغییر دهیم (=مدیریت حمل و نقل و ترافیک) بی تردید مقدار آلوده سازی را نیز تغییر داده ایم. برای روشنتر شدن موضوع، آلوده سازی روزانه وسائل نقلیه بین، سالهای 58 و 63 و 68 در تهران برای انواع وسیله نقلیه عمده فعال در تهران مورد مقایسه قرار گرفته و نتیجه طی جدول شماره 5 نشان داده شده است.
از میان انبوه اطلاعات مقایسه ای این جدول کافی است به این نکته اشاره کنیم که به طور متوسط روانه در سال 58 حدود 8044788 مسافر3 با 510053 وسیله نقلیه حدود 1942 تن مونواکسید کربن و 009/4 تن ذرات سرب به هوای تهران وارد می کردند در حالیکه در سال 63 روزانه 7706640 مسافر با 664146 وسیله نقلیه حدود 2516 تن مونواکسیدکربن و 478/4 تن ذرات سرب وارد محیط اطراف می کردند و بالاخره در سال 68 تنها 7208718 مسافر با 847223 وسیله نقلیه حدود 3191 تن مونواکسیدکربن و 642/4 تن سرب وارد هوای تهران می کنند.
مضمون این حرف اینست که با تغییر عملی در تعداد و ترکیب وسیله نقلیه از آنجا که توان جابجایی و آلوده سازی آنها با همدیگر متفاوت است آلودگی هوا تغییر پیدا کرده است. بدین معنی که در همان حالیکه توان جابجائی سیستم حمل و نقل شهری کاهشی می یابد در همان حال، هم تعداد وسیله نقلیه فعال در شبکه رو به افزایش می گذارد و هم نوع وسائل از انواع کم دودزا به انواع پر دودزا تبدیل می شود.

سیستم شهری و سیستم حمل و نقل و ترافیک شهری
در یک نظر گذرا و بر اساس دیدگاه سیستمتیک، عنصر یا زیر سیستمی از سیستم شهری عبارت از سیستم کالبدی فعالی است که برآیند روابط متقابل سیستمهای جغرافیایی، اقتصادی، اجتماعی و کالبدی بوده و خود از زیر سیستمهای فضائی مختلفی (=کاربریهای زمین) که بین آنها شبکه های ارتباطی گوناگونی در جریان اند تشکیل یافته است. (نمودار شماره 2)
با این نگرش به سیستم شهری، "هدف" آن را می توان برآورده کردن نیازهای زندگی اجتماعی شهروندان از طریق سازماندهی فضاها (=فعالیتها) و روابط موجود میان آنها "دسترسی" و "ایمنی دسترسی" بوده و طبعاً اهداف فرعی آن یعنی سرعت و راحتی و ارزانی نیز مورد غفلت قرار خواهد گرفت.
در این قسمت پس از این مقدمه لازم است به دو مفهوم اصلی کلیدی در طراحی شهری و تسهیلات و مدیریت حمل و نقل شهری باز گردیم که مبنای بخشی از مباحث بعدی خواهد بود: مفهوم "دسترسی" و مفهوم "حرکت".
در اینجا لازم است اندکی بیشتر متوجه این مسئله باشیم که حتی نحوه طرح دو مفهوم "دسترسی" و "حرکت" می تواند ما را به خط مشها و تصمیمات و طبعاً برنامه ریزی و طراحی، متفاوتی رهنمون شود. بدین معنی که اگر طرح مسئله حمل و نقل شهری بدینگونه مطرح گردد که دو مفهوم اشاره شده را همچون دو رکن همردیف و همرنگ مطرح نماید با قبول اصالت هر دو مفهوم، قلمرو برنامه ریزی و طراحی شهری از قلمرو برنامه ریزی و مهندسی حمل و نقل شهری جدا خواهد شد. در حالیکه اگر "دسترسی" را هدف سیستم و "حرکت" را "وسیله" تحقق آن قلمداد کنیم پیوند ناگسستنی قلمرو برنامه ریزی و طراحی شهری با قلمرو برنامه ریزی و مهندسی حمل و نقل مورد تاکید قرار گرفته و خلق محیط شهری مطلوب برای شهروندان وظیفه مشترک هر دو قلمرو خواهد بود.
باید در نظر داشت که عنوان و ساختار این بحث، نقش طراحی و تسهیلات و مدیریت حمل و نقل و ترافیک در پاکسازی هوای شهرها، نیز از همین اعتقاد اخیر ریشه گرفته و این مقاله بر آنست تا نشان دهد که اگر چه بهبود در "حرکت" یا وسیله دسترسی که در حوزه برنامه ریزی و مهندسی ترافیک قرار می گیرد در کاهش آلودگی هوای شهرها سخت تعیین کننده است، با اینحال بهبود "دسترسی" با هدف حرکت نیز که اساس طراحی شهری (و از جمله تسهیلات) را تشکیل می دهد نقش تعیین کنندگی اساسی دارد.
فراتر از آن هدف دیگر این بحث این است که علاوه بر دو قلمرو برنامه ریزی و طراحی یاد شده، اساساً "مدیریت" یا کنترل سیستم حمل و نقل نیز در امر کاهش آلودگی هوای شهرها سخت تعیین کننده بوده و این بخش از سخن، اگر چه در مقیاس شهرهای جدید که موضوع این سمینار (=ارتباطات) دانت (نمودار شماره 3) لکن سیستم حمل و نقل شهری عبارت از سیستم جابجائی یا نقل و انتقال بین "فضاهای" شهری است که به منظور "دسترسی" صورت گرفته و وسیله تحقق آن همانا ترافیک یا آمد و شد و نقل و انتقال (=حرکت) است.4
واضح است که با این طرز تلقی هدف حمل و نقل شهری عبارتست از برقراری، دسترسی، ایمن، سریع، راحت و ارزان بین فضاهای مختلف شهری برای انسان و کالا و خدمات در عین حفظ و برقراری تعادل محیط زیست شهری.
برای اینکه بتوان اندکی بیشتر بر روی اجزاء هدف سیستم حمل و نقل شهری تامل کرد بجاست آنها را مجدداً و مشخصاً برشماریم:
-برقراری دسترسی ایمن بین فضاهای شهری برای انسان و کالا و خدمات در عین حفظ و برقراری تعادل محیط زیست شهری
-برقراری دسترسی سریع بین فضاهای شهری برای انسان و کالا و خدمات در عین حفظ و برقراری تعادل محیط زیست شهری
–برقراری دسترسی راحت بین فضاهای شهری برای انسان و کالا و خدمات در عین حفظ و برقراری تعادل محیط زیست شهری.
-برقراری دسترسی ارزان بین فضاهای شهری برای انسان و کالا و خدمات در عین حفظ و برقراری تعادل محیط زیست شهری.
بنابراین ملاحظه می شود که نه تنها حفظ و برقراری تعادل محیط زیست شهری "اضافی" تحقق اهداف سیستم حمل و نقل شهری قرار می گیرد بلکه با اندک تامل بیشتر و با ملاحظه آنچه در واقعیت عملکرد سیستمهای حمل و نقل شهری در شهرهای کشور انتقال می افتد به روشنی معلوم می گردد که اساساً پایه اصلی "دسترسی ایمن" که زیرساز دیگر اهداف سیستم است نفس "ایمنی محیز دسترسی" یا "محیط زیست" است که غفلت از آن به مثابه غفلت از اصل است بیشتر ناظر بر فاز چهارم طرح "یا مدیریت شهرهای جدید" (بعد از برنامه ریزی، طراحی، اجرا) می باشد با اینحال با توجه به افق دید آینده و بویژه با در نظر گرفتن اینکه این بخش از مسائل هم اکنون در شهرهائی چون تهران و مشهد و اصفهان دامنگیر بوده و به روشنی قابل تجربه و مشاهده است، می تواند و حتی لازم است از هم اکنون راهگشای آینده شهرهای جدید در مراحل چهارم آنها باشد.

طراحی شهری در برخورد با مسئله آلودگی هوا
توانهای طراحی
مجدداً به نمودار شماره 1 باز می گردیم. هدف از کلیه عملیاتی که از آنها با عنوان "عملیات سازمان یافته" نام برده ایم (طراحی شهری، مهندسی ترافیک و مدیریت ترافیک) اقدامات و تمهیداتی است که از طریق بکارگیری تکنیکهای مربوط به آنها از طرفی دود و دودزائی سیستمهای حمل و نقل کاهش یابد و از سوی دیگر دودهای موجود را به کمک همان تدابیر و تعمهیدات حتی الامکان خنثی ساخته و از این گذرگاه آلودگی هوای شهری تا حد مطلوب و یا قابل قبولی کاهش یابد.
در این میان باید به این مهم توجه داشت که در آویختن با مشکل آلودگی هوا که در این مقام منبع آن سیستم حمل و نقل و ترافیک شهری عنوان شده است، نیازمند اقدامات و عملیات سازمان یافته بهم پیوسته است که هر یک اگر چه به قلمروئی خاص تعلق دارد با اینحال در چهار چوبه خود و با هماهنگی و همکاری سازمان یافته با همدیگر می تواند و باید با این مسئله درآویزند. برای رسیدن به هدف کاهش آلودگی هوا که از قبل حمل و نقل و ترافیک درون-شهری ناشی می شود چهار نوع اقدامات بهم پیوسته و طولی ضرورت دارد:
-کاهش حرکات و نقل و انتقالات.
-کاهش وسائل نقلیه دودزا که به موازات افزایش وسائل نقلیه غیر دودزا صورت می گیرد.
-جلوگیری از احتراق ناقص در وسائل نقلیه موجود که بخش اعظم آلودگی هوا را موجب می گردد.
-و بالاخره خنثی سازی دودهای حاصله.
برای اینکه معلوم گردد کدامیک از عملیات سازمان یافته ناظر بر کدامیک از اقدامات است لازم است اندک اشاره ای به هر یک از آنها به عمل آید:

الف: کاهش حرکات و نقل و انتقالات
از آنجا که نفس "حجم" نقل و انتقالات و جابجائی در شهر در آلودگی هوا موثر است از اینرو گام نخست در این فرایند جلوگیری از افزایش و حتی ایجاد "حرکات" و "نقل و انتقالات" و "جابجایی" های زائد از سوئی و حرکت در مسیر کاهش آنها تا حد ممکن از سوی دیگر است بخصوص توجه داشته باشیم که بر اساس دیدگاهی که قبلاً مطرح گردید هدف این است که "دسترسی" انسان و کالا و خدمات بین کاربریهای مختلف و فضاهای شهری هر چه مطلوبتر تحقق یابد و همزمان با آن از هر گونه حرکات زائد در سطح شهر جلوگیری بعمل آید.
تکیه بر اصل تحقق مطلوبیت دسترسیها در عین کاهش حرکات، این امکان را فراهم می سازد تا برنامه ریز و طراح شهری از طریق مکان-یابیهای مناسب انواع فضاها و کاربریها حرکات سواره را کاهش داده و از این گذرگاه در مسیر کاهش آلودگی شهر گام بردارد.
علاوه بر آن مدیریت شهربیاری مهندسی ترافیک و مدیریت حمل و نقل و بالاخص بیاری سازمانهای دست اندرکار ارتباطات شهری می تواند از طریق تبدیل ارتباطات مادی (انسان/کالا/خدمات) به ارتباطات انرژیاتی و مخصوصاً اطلاعاتی علاوه بر کاهش هزینه های سنگین حمل و نقل و ترافیک شهری (=مادی) از حرکات وسائل نقلیه موتوری نیز تا حد قابل توجهی جلوگیری نماید.
این بخش از اقدامات اگر چه بیشتر برنامه ریزی و طراحی شهری تکیه دارد جای جای از مهندسی ترافیک (و طراحی هندسی) و مدیریت آن نیز بهره می گیرد که بحث در زمینه اجزاء هر یک از اقدئامات را به مبحث عملیات سازمان یافته آنها واگذار می کنیم.

ب: کاهش وسائل دودزا
شکی نیست که علیرغم توفیق طراحی در برقراری مطلوبترین دسترسیها بالاخره از انجام جابجائیها و نقل و انتقالات گریزی نیست لکن آنچه لازم به تاکید است این است که در مسیر انجام جابجائیها و نقل و انتقالات می توان از سوئی تعداد وسائل و حرکات وسائل نقلیه دودزا را کاهش داد و از سوی دیگر سیستمهای حمل و نقل برقی را جایگزین آنها کرد.
این بخش از اقدامات عمدتاً به عهده برنامه ریزی و مهندسی حمل و نقل و مخصوصاً مدیریت ترافیک است که در عین حال از کمکها و اقدامات طراحی شهری (و طراحی هندسی) نیز بی نیاز نخواهد بود. در مباحث بعد اجزاء این اقدامات را در شاخه هی مربوطه مورد بحث قرار خواهیم داد.

ج: جلوگیری از احتراق ناقص
گام سوم در فرایند پاکسازی هوا جلوگیری از احتراق ناقص وسائل نقلیه است تا این مرحله اگر چه هدف این بود که از تعداد وسائل نقلیه موتوری کاسته شده و در عوض وسائل الکتریکی و یا گازی جایگزین آنها گردد با این حال عملاً با واقعیت موجودی چون وسائل نقلیه دودزای فعلی روبرو بوده و اجباراً باید با آن در افتاد.

1-7 مهندسی ترافیک یا طراحی تسهیلات حمل و نقل در برخورد با مسئله آلودگی هوا
بحث ما اینک خود را به زمینه اصلی کشانده است. اینجا سخن بر سر اینست که حمل و نقل و ترافیک که عمده ترین عامل آلوده سازی هوای شهرهاست به کمک مهندسی آن چگونه با مشکلی که خود آنرا موجب می شود برخورد می کند؟
لازم است یادآور این نکته باشیم که به علت پیوند تنگاتنگ طراحی شهری و طراحی تسهیلات (از نظر طراحی هندسی و نه تمامی مهندسی ترافیک) چه بسا مباحث این بخش از گفتار در مواردی با بخش پیش مشابهت هائی پیدا کند. این نزدیکی و قرابت علاوه بر رابطه موازی کاربری/حمل و نقل، نتیجه برخورد "طراحانه" است که در یکی به گونه "طراحی شهری" مطرح می شود و دیگری به صورت " طراحی تسهیلات حمل و نقل" که به اعتباری بخشی از کاربری زمین و طبعاً بخشی از طراحی شهری قلمداد می گردد.
با اینحال سعی بر اینست که در این بخش توجه خود را صرفاً بر روی طراحی تسهیلات حمل و نقلی متمرکز سازیم و تا آنجا که مقدور باشد از مباحث مشابه و مشترک و تکراری خودداری کنیم! ما باید توجه داشت که صرف ظاهر بحث مشابه دلیلی بر مشابهت محتوای مباحث نبوده و چه بسا با اندک دقتی دریافت که زاویه دید به موضوع نه آنست که در بخش پیش بوده است.
گذشته از آن لازم به اشاره است که منظور ما از مهندسی حمل و نقل و یا طراحی تسهیلات حمل و نقلی در این بحث هما مفهوم برنامه ریزی و طراحی هر دو است که به منظور سهولت سخن و اختصار "به صورت مهندسی حمل و نقل و یا طراحی تسهیلات … به کار گرفته می شود.

مکان یابی اجزاء تسهیلات حمل و نقلی
تسهیلات حمل و نقل در رابطه با موقعیت مکانی آنها بر روی آلودگی هوا اثر می گذارد. چنانچه ترمینال بین-شهری در مسیر با دو طرف شهر قرار داشته باشد و یا اگر ترمینال درون-شهری و یا توقفگاه اتوبوسهای شهری در گودی قرار گیرد یا اگر شبکه های شهری در موقعیتی قرار گیرند که عوامل پالاینده ای چون با دو فضاهای سبز نتوانند اثرات آلوده سازی آنها را خنثی کنند بی تردید شهر بسوی آلودگی بیشتر هوا سوق داده خواهد شد. این واقعیت در مورد تمام اجزاء سیستم حمل و نقل و تسهیلات ترافیکی صدق
می کند از پارکینگهای عمومی گرفته تا پمپ بنزینها از ایستگاه های درون-شهری اتوبوس گرفته تا ترمینالهای بین-شهری مسافر و کالا همه و همه عنوان گردید بیش و کم در امر مکان یابی تسهیلات حمل و نقلی نیز بر روی توان آلوده سازی یا پاکسازی آنها موثر واقع می شود…

مساحت و تعداد اجزاء سیستم تسهیلاتی حمل و نقل
علاوه بر مساحت کل شبکه و یا تسهیلات حمل و نقل در مجموعه جدول کاربری زمین، مساحت اجزاء تسهیلات نیز در امر آلوده سازی هوای شهری موثر است. مساحت شهرسازی و طراحی شبکه های ارتباطی شهرها و آبادیها بخوبی مراعات می شده است. پیچ و خم کوچه ها و گذرها در شهرها و آبادیهای ریشه دار کشور که در کنار و به موازات پیچ و تاب شهرها و رودخانه های حرکت می کند به دلیل تبعیت "راه" از "آبراهه" نبوده است این قرابت به دلیل ترکیب مطبوع آن دو نیز بوده است که اگر نه به خاطر خنثی سازی دود وسائل نقلیه موتوری که از آنها خبری نبوده است دست کم به خاطر افزایش طراوت و مطبوعیت محیط "راه" و سلامت "راهرو" و "عابر" صورت می گرفته است.

مدیریت ترافیک در برخورد با مسئله آلودگی هوا
این بخش از بحث ما عمدتاً مربوط به مرحله چهارم طرحها یا "مرحله نگهداری سیستم" مربوط می شود؛ در این مرحله فرض بر اینست که سیستم حمل و نقل شهری مطالعه، طراحی و اجرا شده و حال ضرورت دارد عملکرد آن در مسیر اهداف از پیش تعیین شده همواره مورد ارزیابی قرار گرفته و به منظور تحقق هر چه کارآمدتر آن اهداف مورد کنترل یا هدایت مستمر قرار گیرد.
چنانچه سه رکن اساسی ترافیک را در "وسیله"، "انسان" و "محیط" خلاصه کنیم مدیریت سیستم نیز عبارت خواهد بود از هدایت همزمان این سه رکن در راستای اهداف مشخص آن؛ و چنانچه یکی از هدفهای اصلی مدیریت یا کنترلر سیستم "کاهش آلودگی هوا" (در مجموعه اهداف زیست محیطی ترافیک) بوده باشد طبیعی است که مدیریت حمل و نقل وظیفه خواهد داشت ضمن برقراری مطلوب ترین دسترسی در شرایط ایمن، سریع، ارزان و راحت بین کاربریهای مختلف برای انسان و کالا و خدمات، همواره مراقب باشد تا تحقق این هدف به افزایش آلودگی هوای شهر منجر نشود.
با توجه به این سه رکن باید اضافه کرد که بطور اعم مدیریت ترافیک شامل سه سلسله اقدامات بهم پیوسته است نخست مدیریت رابطه بهم پیوسته انسان-وسیله-محیط که عموماً آنرا "مهندسی و برنامه ریزی (=طراحی) حمل و نقل ترافیک" می شناسیم دوم مدیریت غیر مستقیم انسان که از آن تحت عنوان "آموزش" یاد می کنیم و سوم مدیریت مستقیم انسان که آنرا "اعمال مقررات" و "اجرای کیفر" می نامیم.
آنچه در اینجا اشاره به آن حائز اهمیت است اینست که در سلسله مراتب اعمال مدیریت ترافیک فرض بر اینست که مدیر یا کنترلر سیستم نخست به کمک برنامه ریزی و مهندسی (=طراحی)، تسهیلات ترافیکی را جهت استفاده و بهره برداری آماده ساخته و بین تقاضا و عرضه آنها تعادل لازم را برقرار می سازد. آنگاه به کمک انواع آموزشهای دانشی و بینشی به استفاده کنندگان از سیستم، اطلاعات، بینش، روحیه و تعهد لازم برای اجرای دانسته ها و آموخته ها را منتقل می سازد تا آنها خود را عملاً به نحوه بکارگیری صحیح سیستم توجه نمایند و در مرحله آخر از طریق پلیس راهنمایی و رانندگی ضمن مراقبت بر حسن جریان عمل سیستم و اجرا مقررات به توسط استفاده کنندگان چنانچه استفاده کننده ای از حدود خود تخطی نماید بیاری مراجع قانونی او را به طرق مختلف به وظیفه یا وظائف خود آشنا سازد.
لکن باید توجه داشت که برخلاف مرحله "طراحی" تسهیلات که کنترل آن و مراعات جوانب زیست محیطی در طراحی در اختیار طرح یا مهندس طراح است این مرحله از کنترل یا مدیریت بر سیستم اگر چه زیر نظر دستگاه مدیریت حمل و نقل و ترافیک صورت می گیرد با این حال اقدامات هماهنگ دسته جمعی سازمانها مراجع و حتی شهروندان است که می تواند نتایج آنرا در امر کاهش آلودگی هوا و خنثی سازی هوای آلوده قرین موفقیت سازد چرا که بی تردید اگر قرار باشد مثلاً لوازم یدکی وسیله نقلیه دچار کمبود گشته و معاینه فنی آن امکان پذیر نباشد واضح است که هیچکاری از دستگاه مدیریت مسئول حمل و نقل و ترافیک ساخته نخواهد بود و بعبارتی دیگر این بخش از مدیریت سیستم در حقیقت مشارکت همه سازمانها و مراجع و مردم را در امر مدیریت آن طلب می کند.
حال با توجه به این مقدمه که چهارچوب بحث این فصل را تشکیل می دهد به اصل موضوع باز می کردم اما بدواً باید یادآور شد که علت اطاله این مبحث همان بخش دوم هدف اصلی این مقاله یا نقش مدیریت حمل ونقل و ترافیک در کاهش آلودگی هوای شهرها است.
بعلاوه این نکته را نیز اشاره کنیم که اغلب مواردی که در این بحث خواهد آمد نه تنها در آلودگی هوا بلکه در اقتصاد حمل و نقل بهبود مدیریت سیستم حمل و نقل کاهش زمانهای تلف شده و بالاخره افزایش کارآئی سیستم و کاهش تخلفات و تصادفات سیستم نیز مطرحند لکن تکیه ما در این گفتار صرفاً به ابعاد "آلوده سازی" موضوع معطوف است.

معاینه فنی وسیله
در قلمرو مدیریت از طریق کنترل وسیله مهمترین قدم کنترل از نظر کاهش آلودگی هوا در همین مرحله است. معاینه فنی خودرو که از نظر ایمنی وسیله و اطمینان از سلامت عملکرد آن صورت می گیرد علاوه بر نتایجی که از نظر کاهش تصادفات دارد از نظر کنترل موتور و سیستم آن و نحوه سوخت وسیله نیز ضرورت می یابد تا مبادا به علت اشکال فنی وسیله توان آلوده سازی آن از حد استاندارد تعیین شده تجاوز نماید.
شکی نیست که معاینه فنی پیوند تنگاتنگی با نظام تامین و توزیع قطعات یدکی دارد که امروزه در جامعه ما دچار بحران شدید است. بی تردید چنانچه بعلت کمبود قطعه یا گرانی آن نتوان براحتی اشکال موتور و سیستم سوخت و دیگر سیستمهای اساسی وسیله نقلیه را برطرف نموده دودزائی و آلوده سازی وسیله رو به افزایش خواهد بود. لازم به یادآوریست که آلوده سازی وسیله نقلیه صرفاً از طریق موتور و لوله ایگزوز آن صورت نمی گیرد این آلودگی همانطوریکه قبلاً نیز اشاره شد از چهار طریق مخزن، کاربراتور، کارتل روغن و لوله ایگزوز صورت می گیرد و بناچار کمبود قطعات آلوده سازی هوا را نیز از هر چهار طریق تشدید می کند.
بعنوان نمونه اشاره می کنیم که طبق استاندارد کارخانه بنز هر اتوبوس برای هر 100 کیلومتر طی طریق لازم است 30 لیتر گازوئیل مصرف نماید و این در شرایطی است که سرعت وسیله در حد سرعت طراحی و شرائط موتور و قطعات و راه در حد استاندارد بوده باشد لکن در تهران هر اتوبوس شهری به طور متوسط روزانه در مدت زمان سازمانی آن (15 ساعت) 150 کیلومتر راه می پیماید (=با سرعت متوسط 10 کیلومتر در ساعت) در حالیکه روزانه به طور متوسط بالغ بر 100 لیتر (بجای 45 لیتر که معادل 22/2 برابر حد استاندارد آن است) گازوئیل مصرف می کند این سوخت اضافی که به دلائل زیادی از قبیل کاهش سرعت متوسط، اضافه بار، کارکرد در حال ایستاده، درصد زیاد شیبهای طولی محورهای شمالی-جنوبی، فرسودگی اتوبوسها و کمبود قطعات یدکی است بر روی آلودگی هوا سخت موثر واقع می شود و شکی نیست که اگر این مسائل برطرف گردد هر اتوبوس در طول 150 کیلومتر مسافت طی شده سازمانی روزانه می تواند 2/2 برابر کمتر از وضع فعلی به آلودگی تهران کمک کند.
همین وضع در مورد سر ریز روغن اتوبوسهای شهری نیز بطرز شدیدتری وجود دارد. طبق استاندارد هر اتوبوس لازم است در هر 18 روز یکبار تعویض روغن کند که با توجه به ظرفیت باک آن که 20 لیتر می باشد در طول 365 روز سال مقدار 406 لیتر برای فعالیت آن در حد استاندارد کفایت خواهد کرد در حالیکه در شرایط فعلی تهران هر یک اتوبوس سالیانه 1455 لیتر (یا 6/3 برابر استاندارد کارخانه) روغن موتور مصرف می کند. که طبعاً آلودگی هوا را به میزان 6/4 برابر حد استاندارد کارخانه و شرائط متعادل و مطلوب فعالیت آن افزایش می دهد این مصرف غیر عادی از جمله به علت فرسوده بودن اتوبوسها، درصد زیاد شیب طولی خیابانهای شمالی-جنوبی، اضافه بار، روغن سوزی و مخصوصاً سر ریز روغن اتوبوسها که عمدتاً ریشه در کمبود قطعات یدکی آنها دارد جالب است توجه داشته باشیم که سر ریز روغن اتوبوسهای شهری فعلی، گاهی تا 10 لیتر در روز نیز بالغ می گردد!
درست با توجه به همین واقعیت هاست که می توان اشاره کرد که بر خلاف تصور برخی چنانچه سیستم توزیع لوازم یدکی و قیمت آنها اصلاح و تحت کنترل در نیاید بی هیچ شبهه ای معاینه فنی وسیله نیز امکان پذیر نبوده و طبعاً هیچ عاملی هم نمی تواند جلوی دودزائی وسیله نقلیه دودزا را یگیرد نه قانون و نه عامل اجرایی پلیس-و این همان نظری است که نگارنده نسبت به طرح قانونی "نحوه تامین هوای پاک" که از طریق مجلس شورای اسلامی جهت اظهارنظر در اختیار او قرار داده شده بود ابراز داشت.

نوع سوخت وسیله
اساساً این نوع سوخت وسیله ای است که عمدتاً در توان آلوده سازی آن موثر واقع می شود و به علت همین توانهای مختلف آلوده سازی انواع سوخت است که می توان از طریق جایگزینی انواع سوخت کم ضرر آلودگی هوای محیط شهری را کاهش داد. آنچه مسلم است توان آلوده سازی بنزین بیشتر از همه انواع سوخت بوده و بعدا از آن گازوئیل (نفت گاز) گاز (متان) و الکتریسیته و …قرار دارد و امروزه در سطح جهانی حرکت گسترده ای در جهت تبدیل سوخت از انواع پر ضرر به کم ضرر آن وجود دارد و انتظار می رود با این تبدیل اساسی مشکل را تا بالاترین حد ممکن بر طرف نمود.
اگر چه تبدیل سیستمهای بنزینی به سیستمهای گازی شتاب این تبدیل را به سیستمهای برقی ندارد لکن بجهت فراوانی و ارزانی این منبع سوخت بویژه در کشورهایی چون ایران که دارای ذخائر عظیم گاز است امید می رود حرکت آن شتاب بیشتری پیدا کند. بد نیست اشاره شود که حتی چندی پیش نخستین هواپیمای گازسوز جهان (گاز طبیعی مایع) بتوسط کارشناسان شوروی با موفقیت چشمگیری مورد آزمایش قرار گرفت.
و باز بجاست اشاره کنیم که هم اکنون درد و شهر شیراز و مشهد سیستمهای گاز سوز فعالیت دارند و انتظار می رود مسئولین شرکت ملی گاز ایران و مخصوصاً دفتر هماهنگی کاربرد گاز در وسائل نقلیه موتوری مجدانه پیگر این مهم باشند.
چنانچه بخواهیم از توانهای آلوده سازی انواع سه گانه سوخت رایج تصویری داشته باشیم می توان به جدول شماره 6 مراجعه کرد این جدول مقدار آلوده سازی پیکان بنزینی و گازی و اتوبوس گازوئیلی را در هر 40 کیلومتر راه طی شده روزانه آنها نشان می دهد.

جدول 2 _1توان آلوده سازی وسیله شخصی بنزینی و گازی و اتوبوسی گازوئیلی (در هر 40 کیلومتر راه طی شده)
آلوده کننده ها

نرخ سوخت
مونواکسید کربن
CO
هیدروکربورها
HC
اکسیدهای ازت NOX
ذرات سرب
اکسیدهای گوگرد NO
بنزینی
3000
372
46
6/3
0
گازوئیل (اتوبوس)
346
7/2
3200
0
144
گاز
320
4/8
0
0
0

انواع وسیله
نوع وسیله نیز علاوه بر نوع ساخت با توجه به توان موتور اندازه، نوع محموله (انسان/کالا) و حتی سازنده کارخانه و مدل آن بر روی توان آلوده سازی موثر است. یک اتوبوس شهری گازوئیلی توان آلوده سازی خاصی دارد که با توان آلوده سازی یک سواری گازوئیلی متفاوت است با یک کامیون با یک اتوبوس، یک کامیون با یک کامیونت و یک کامیون با دو مدل و یا یک وسیله که ساخت دو کارخانه متفاوت است از نظر توان آلوده سازی هوا متفاوتند. بعنوان مثال کافی است که انواع وسائل نقلیه جاری در خیابانهای مطهری و شوش را مورد توجه قرار داده دودزائی آنها و آلودگی هوای ایندو محور را مورد بررسی قرار دهیم.
آموزش ترافیک
آموزش مردم از آموزش آنها نسبت به اصول و مقررات عبور و مرور سواره و پیاده گرفته تا آشناسازی آنها نسبت به آلودگی هوا … در امر کاهش هوا موثر واقع می شود. راننده تا آزموده ای که ناشیانه پدال گاز را می فشارد مسلماً اگر رانندگی را خوب یاد بگیرد از این کار خودداری کرده کمتر محیط را آلوده می سازد یا اگر راننده آزموده ای متوجه باشد که میزان آلودگی هوا در "راه بندانها" افزایش می یابد و اگر بداند که رانندگی غیر اصولی و تخلف آمیز از جمله عمده ترین عوامل ایجاد راه بندان است. به نظر می رسد در رفتار مختلف آمیز خود تجدیدنظر کند. همینطور اگر عابر پیاده ای متوجه باشد که عبور او از محلهای غیر مجاز از لابلای اتومبیلها موجب کاهش سرعت آنها گشته و طبعاً آلودگی را افزایش می دهد طبیعی است که در رفتار خود تجدیدنظر کرده و تفکیک ترافیک سواره و پیاده و نظم عبور و مرور هر یک از آنها در مسیرهای ویژه خود را مفید به حال کاهش آلودگی هوا تشخیص دهد.

مدیریت از طریق کنترل عوامل محیطی :
عوامل محیطی در ترافیک به کلیه عواملی غیر از وسیله نقلیه و انسان اطلاق می شود با این ترتیب شبکه معابر، تسهیلات حمل و نقل و تجهیزات و … عمده ترین عوامل محیطی در سیستم حمل و نقل درون-شهری به شمار می آیند.

شبکه :
اعمال مدیریت از طریق کنترل شبکه آشناترین بخش مدیریت عوامل محیطی است که بر روی کنترل آلودگی هوا موثر می باشد.

طراحی شبکه و طرح هندسی راه :
طراحی شبکه (از طراحی راه گرفته تا طراحی میدان از طرح تقاطعها گرفته تا طرح رفوژهای محوری از طراحی قوسها گرفته تا شیبها از طراحی ایستگاه گرفته تا طراحی کنار گذر و کندرو از طرح جدول بندی گرفته تا طرح باغچه سازی، همه و همه) در کاهش آلودگی هوا یا توان آلوده سازی محیط سخت موثر است. از آنجا که در مباحث پیش به این موضوع تفضیلاً پرداخته شد در اینجا از تکرار آن خودداری می شود.

انسداد معا بر :
و بالاخره معبر یا تقاطع و یا میدانی که به توسط پارکینگ غیر مجاز توقف چند ردیفه تخلیه زباله و نخاله، دپوی مصالح ساختمانی، عملیات حفاری، نرده کشی غیر مجاز و یا پهن کردن بساط داد و ستد سیگار و نان و تخم مرغ و غیره سرعت حرکت سواره آن کاهش یافته و کارآئی آن پائین می آید مسلماً توان آلوده سازی بیشتری را نیز پیدا می کند تا معبر و تقاطع و میدانی که اصطکاک در آنها در حداقل بوده و تخلیه سریع آن از افزایش آلودگی هوا جلوگیری می نماید.

تسهیلات :
بحث پیرامون تسهیلات حمل و نقلی چون ترمینالها پمپ بنزینها و غیره و تاثیر آنها بر روی آلودگی هوا در مباحث پیش مطرح شد به ویژه طراحی و ابعاد فنی و مهندسی آنها مفصلاً مورد بحث قرار گرفت.
با این حال آنچه در اینجا نیازمند به تاکید است تاثیر عملکرد آنها و تغییر این عملکرد بر روی آلودگی هواست. کافی است اشاره شود که وقتی مثلاً ترمینال بین-شهری از عملکرد مطلوب خود عاجز مانده و فعالیت و عملکرد خود را به بیرون از خود منتقل می نماید (مانند ترمینال غرب تهران) طبعاً در توان آلوده سازی آن و دامنه گسترش و غلظت آن نیز تغییر حاصل می شود. همین طور وقتی پارکینگ عمومی سازمان و اداره ای تبدیل به انباری گشته و وسائل نقلیه در کنار محورهای شهر مجبور به پارک می شوند یا پیلوتی واحدهای مسکونی تبدیل به واحد مسکونی شده و اتومبیلهای شخصی در محوطه حیاط منزل پارک می شوند، بی شک علاوه بر توان آلوده سازی توانهای خنثی سازی آلودگی نیز کاهش می یابد.

تجهیزات :
تجهیزات ترافیکی از آنجا که بر روی گردش کار شبکه، سرعتها، راه بندانها و تصادفات موثر واقع می شوند طبعاً در افزایش و یا کاهش آلودگی هوا نیز تاثیر می گذارد.

خط کشی شبکه و فضاهای ارتباطی :
خط کشی معابر بر روی نظم گردشی شبکه، سرعتها راه بندانها، تخلفات و تصادفات و طبعاً کارآئی و سطح سرویس شبکه موثر می باشد وقتی یک محور یک طرفه 6 خطه (اگر چه نفس چنین محور یکطرفه 6 خطه در هیچ جای دنیا جز تهران سابقه ندارد) فاقد خط کشی باشد در صورتیکه حجم ترافیک و سرعتها بالا باشد بعلت تغییر حساب نشده مسیرها و یا انحراف به چپهای مکرر ناخواسته و ندانسته احتمال تصادفات بالا رفته و در صورت بروز تصادفات بعلت شدت آنها راه بندانهای سنگین ایجاد شده و به دنبال آن آلودگی هوای محور افزایش می یابد. این موضوع مخصوصاً در میادین شهر کاملاً مشهود است و طبعاً آلودگی هوای آن نیز بیشتر از این می باشد. گذشته از آن در خیابانهای دو طرفه چنانچه خط کشی محوری وجود نداشته باشد بعلت ابهام خط محوری خیابان یا افزایش انحراف به چپها عوامل اصطحکاک زا و سرعت کاه از قبیل تصادفات افزایش یافته طبعاً آلودگی هوا نیز رو به فزونی می گذارد.

چراغهای راهنمائی و زمان بندی آنها :
چراغهای راهنمائی و زمان بندی آنها یکی از بارزترین عوامل موثر بر روی آلودگی هوای شهری محسوب شده لذا از طریق تاثیرگذاری بر روی آنها و برنامه زمانی آنها می توان بر روی توان آلودگی و یا کاهش آلودگی موثر واقع شد. خود چراغ راهنمائی عامل تاخیر و سرعت کاه است. قطع برق و توقف عملکرد چراغهای راهنمائی شایع ترین صحنه های گره خوردگی ترافیک درون-شهری و افزایش فوق العاده خطرناک آلودگی هوای شهری است.
چنانچه زمان بندی چراغ بر اساس محاسبه دقیق شرایط نبوده باشد مسیردهی های غیر واقع بینانه آن موجب کاهش کارآئی تقاطع یا میدان شده از طریق ایجاد توقفهای طولانی بیجا آلودگی هوا را افزایش می دهد بخصوص اگر بی برنامگی و یا برنامه ریزی غلط چراغها موجب گردد مردم به فرامین و مسیردهی های آن بی توجهی کنند راه بندانها و گره خوردگیهای ترافیک، آلودگی هوا را به طور فوق العاده ای افزایش می دهد.

تابلوهای راهنمائی :
تابلوها عموماً از عوامل اصکاک به شمار می روند لکن ایجاد این اصکاک به منظور کاهش اصطکاکهای نامبارک و تصادفات ناشی از بی اطلاعی رانندگان از شرایط مسیر و محیط راه بوده و لازم است حد مطلوب آن مورد توجه و نظر بوده باشد. این سخن بدین معنی است که در محیطهای شهری و مخصوصاً محورهای سنگین درون-شهری فقدان علائم و تابلوهای راهنمائی در مسیر بهمان اندازه موجب کاهش سرعت می تواند باشد که تعداد زیاد و غیر ضروری آنها و این هر دو وضع می تواند موجب افزایش آلودگی هوا گردد

تدابیر ایمنی :
تدابیری چون نرده ایمنی، تابلوهای هشداردهنده در مسیر کارگاههای راهسازی با مرمت راه، شبرنگ و چشم گربه ایب در مسیر بزرگراه ها و … از عواملی هستند که از طریق تنظیم سرعت حرکت و جلوگیری از کاهش نابجای سرعت و ایجاد توقفهای اضطراری و ناخواسته بر روی کاهش آلودگی هوا موثر واقع می شود.

کنترل ترافیک عبوری :
ترافیک عبوری شهر نسبت قابل توجهی از ترافیک دروازه ای شهرها را تشکیل می دهد این نسبت معمولاً با بعد شهر رابطه معکوس دارد بدین معنی که هر اندازه شهر بزرگتر باشد نسبت ترافیک عبوری آن کمتر خواهد بود. بعلاوه وقوع شهر بر سر راههای مهم ارتباطی، طرح توسعه شهر، الگوی بافت، نقش اقتصادی و سیاسی شهر در مقیاس حوزه و منطقه و کشور در این نسبت موثر است، به طور کلی نسبت ترافیک عبوری یک شهر ممکن است بین 20 الی 80 درصد در نوسان باشد.
هر اندازه این نسبت بالا باشد ضرورت تفکیک آن از ترافیک درون-شهری و بافت توسعه یافته شهر بیشتر است چرا که اگر حجم ترافیک دروازه ای مثلاً روزانه 100 هزار وسیله باشد ممکن است 20 الی 80 هزار وسیله رابطه ای با شهر نداشته و از آن صرفاً بعنوان محل عبور استفاده کنید چنانچه توان آلوده سازی 20 هزار وسیله را با 80 هزار وسیله مقایسه کنیم شکی نیست که به فکر تفکیک آن خواهیم افتاد.
مدیریت حمل و نقل و ترافیک شهر وظیفه دارد از طریق اعمال مدیریت بر روی این بخش از ترافیک روزانه شهر در کاهش آلودگی هوای شهر فعالانه ایفای نقش نماید. البته شکی نیست که هزینه های این تفکیک و دفع ترافیک عبوری از شهر از طریق احداث بزرگراهها و کمربندیها هزینه های کلانی را در بردارد لکن مدیریت حمل و نقل در اولویت بندی مسائل ترافیک شهری منطقاً بر اساس هدفهایی که برای سیستم طراحی کرده است انتخاب ؟؟؟ را انجام خواهد داد.
بعنوان مثال می توان حجم ترافیک عبوری تهران را در نظر گرفت. قبل از بهره برداری از بخش جنوب-غربی بزرگراه کمربندی تهران ترافیک عبوری شهر که مبدا و یا مقصد آنها عمدتاً غرب و شرق و جنوب کشور بود از طریق تماس با بافت غربی و جنوب و جنوب غربی، شبکه های حتی محلی این بخش از شهر را نیز آلوده می کرد.
باید اضافه کرد که نظام توزیع کالا از جمله عمده ترین ابزارهای مدیریت حمل و نقل شهری است که متاسفانه در دست سازمان یا مرجع کنترل کننده سیستم ترافیک شهر قرار ندارد. اگر توجه داشته باشیم که حتی گاهی 80 درصد کالاهای توزیع شده در سطح کشور پس از حمل از بنادر و مرزها به شهر (تهران) مجدداً به دیگر نقاط کشور حمل می شوند عمق قضیه روشنتر می شود و از اینروست که در آغاز این بحث نیز اشاره شد که مدیریت حمل و نقل و ترافیک شهری اگر چه در دست سازمان متولی آن می باشد لکن شکی نیست که دیگر سازمانها چنانچه مشارکت جدی و همکاری صمیمانه نداشته باشند کار آن قرین موفقیت نخواهد بود. با این اوصاف در این بخش از آلوده سازی هوا بی تردید سیستم توزیع کالا (یا سازمانهای مسئول آن از قبیل وزارت بازرگانی و وزارت صناعی و کشاورزی و … ) سخت مدخلیت داشته و وظیفه سنگینی را بر عهده دارند.

تفکیک ترافیک وسائل نقلیه همگانی و وسائل نقلیه خصوصی :
ترافیک گروهی شهر که در شرایط متعادل، کارآئی بیشتری نسبت به ترافیک خصوصی دارد می تواند بعنوان عامل مشوق موثر در هدایت مردم به عدم استفاده از وسائل نقلیه شخصی آنها مورد استفاده مدیریت ترافیک شهر قرار گیرد. چنانچه در نظر داشته باشیم که خط (lane) اول هر محوری در صورت پاک بودن از هر مانع و عامل اصطکاکی می تواند از طریق سرویس دهی به سیستم اتوبوسرانی کارآمد به طور متوسط در هر ساعت 12000 نفر و در طول هشت ساعت زمان فعال کاری روزانه 96000 نفر را با تعداد قلیلی اتوبوس انجام دهد در حالیکه در همان مسیر مثلاً در طول یک کیلومتر فقط می تواند به طور متوسط 200 اتومبیل شخصی ضمن نقل و انتقال روزانه فقط 640 نفر پارک شود و مسیر را برای عبور آن 96000 نفر اشغال نماید معلوم می گردد که مدیریت حمل و نقل شهری به منظور افزایش بازدهی سیستمهای شهری و کاهش آلودگی هوا موظف است از طریق تفکیک ایندو سیستم سهولت گردش کار حمل و نقل عمومی را هر چه بیشتر فراهم سازد.5

کنترل ترافیک سواره و پیاده :
وقتی ترافیک سواره و پیاده در همدیگر فرو می روند علاوه بر کاهش ایمنی و افزایش تصادفات و تلفات انرژی و وقت بهره برداران سیستم، سرعتها نیز به حداقل گرایش پیدا کرده و از این طریق گذشته از کاهش کارآئی سیستم و ظرفیت شبکه ها و میادین احتراق ناقص نیز به وجود می آید. ایندو عامل هر دو موجب افزایش آلودگی هوای شبکه ها و مناطق پیرامونی آنها می شود. کافی است میدان انقلاب را پیش و پس از اجرا طرح ویژه ترافیک که همان تفکیک ترافیک سواره و پیاده سات میدان شوش را از نظر کاهش سرعتها و افزایش آلودگی هوای محیط آن مورد توجه قرار دهیم.
آنچه از این نظر می تواند برای شهرهای جدید راهگشا باشد مراعات این تفکیک از همین مراحل طراحی تسهیلات حمل و نقلی است که می تواند با کمترین هزینه ای پیشاپیش مورد توجه و عمل قرار گیرد. این تدبیر و سیاست مدیریتی می تواند از آغاز طراحی گرفته تا زمان بهره برداری از طریق طراحی زیرگذرهای کارآمد در تقاطعها و میادین تفکیک مسیرهای پیاده و دوچرخه در پیاده روها تخصیص بخشهای مرکزی و متراکم شهر به مسیرهای ویژه پیاده ایجاد و اختلاف سطح در معابر پیاده و سواره، پیوستگی شبکه پیاده روهای شهر، طراحی پیاده روهای کافی و مخصوصاً تجهیز آنها با علائم ایمنی و تجهیزاتی چون خط کشی و تابلوهای راهنما و غیره … بخوبی تحقق یابد.

کنترل ترکیب انواع وسائل سفر و نقل و انتقالات شهری:
وظیفه نهایی مدیریته حمل و نقل و ترافیک شهری ایجاد تعادل بین تقاضای سفرها و نقل و انتقالات و عرضه شبکه ها و سیستمها و تسهیلات حمل و نقلی- ترافیکی است مشروط به آنکه ضمن تامین دسترسیِ ایمن، ارزان، سریع و راحت بین کاربریهای مختلف ارضای شهری تعادل محیط زیست و پاکیزگی هوا نیز تامین و حفظ گردد.
این هدف حکم می کند مدیریت سیستم جنبه های زیست محیطی را نیز جزو اهداف خود قرار دهد. از آنجا که کارآیی سیستمهای مختلف جابجایی و حمل و نقل شهری دارای آستانه ها و توانهای گوناگونی در جابجایی ها و ایجاد آلودگی هواست از این رو مدیریت سیستم لازم است در سیاستگذاری و انتخاب انواع وسیله سفر و نقل و انتقال و عرضه آن به شبکه های معابر شهری نقطه مطلوبی را جستجو کند که در آن نقطه حداکثر کارآیی سیستمها با حداقل توان آلوده سازیها تحقق می یابد.
براساس این دیدگاه است که مدیریت سیستم توزیع سفرها بین سیستمهای مختلف حمل و نقلی (MODAL SPILIT) را مدنظر قرار می دهد. شکی نیست که در این مرحله انتخاب ترکیب مطلوبی از انواع سیستمهای گروهی و شخصی از حساسیت خاصی برخوردار است. بطور مثال اتخاذ سیاست 70 درصد سفرها با وسائل نقلیه شخصی و 30 درصد با وسایل نقلیه همگانی سیاستی است که از نظر توان کارآئی و آلوده سازی هوا هرگز با سیاست "35 درصد سفر با وسیله نقلیه شخصی" و "65 درصد با وسائل نقلیه همگانی" برابری نمی تواند کرد.
به همین ترتیب سیاست گرایش به سیستمهای حمل و نقل عمومی یا همگانی گزوئیلی بهیچ وجه نمی تواند، از نظر توان آلوده سازی هوا، با گرایش به سوی سیستمهای همگانی برقی یا الکتریکی، یکسان تلقی شود.
در اینجا جا دارد بر این نکته تاکید شود که یکی از عمده ترین اهرمهای مدیریت ترافیک شهرها در جهت کاهش هوای آلوده آنها و نیز افزایش کارآئی سیستمهای حمل و نقل درون-شهری همین اهرم تعیین ترکیب نسبت سفرها با وسائل نقلیه مختلف است و شایسته است طراحان و مجریان و مدیران شهرهای جدید این مهم را از هم اکنون جزو سیاستهای بنیادی در مبارزه با آلودگی هوای شهرها مورد عنایت خاص قرار دهند.
کافی است به جدول شماره 5 که تنها ترکیب سیستمهای حمل و نقلی شهر تهران را در سه مقطع گذشته مورد ارزیابی قرار داده است مجدداً مراجعه شود.
و بالاخره لازم به یادآوریست که این سیاست مدیریتی تنها در مورد ترکیب وسایل حمل و نقل و تفکیک سفرها از نظر نوع وسیله آنها خلاصه نمی شود؛ اعمال مدیریت در محدودیت زمانی و مکانی برای پاره ای وسائل نقلیه از قبیل کامیون (برای سطح شهر در ساعات معین) و سواری و وانت برای (محدوده خاص و برای مدت زمان خاص) از جمله این سیاستهای مدیریتی در کاهش آلودگی هوا در عین افزایش بازدهی سیستمهای حمل و نقل شهری است.
شاهد مثال این تدبیر طرح محدوده ممنوعه و محدودیتهای زمانی و مکانی مختلف است که به توسط سازمان ترافیک تهران طراحی و اجرا می گردد که اگر نارسائیهائی در اجرای آن وجود دارد مسلماً خارج از کنترل دستگاه مدیریت مسئول ترافیک بوده و یکبار دیگر ضرورت همکاری و هماهنگی دیگر سازمانهای دست اندرکار شهر را مورد تاکید قرار می دهد.

کنترل تاخیرها در حرکات:( سرعت، تراکم، ظرفیت )
هر عاملی که در شبکه معابر شهری اصکاک را افزایش دهد طبعاً سرعتها را کاهش داده و از طریق کاهش بازدهی شبکه علاوه بر افزایش استاندارد زمانهای سفر و نقل و انتقالات، که خود موجب افزایش آلودگی هوا می شود، احتراق ناقص و آلودگی مضاعف هوا را نیز به دنبال می آورد لکن باید در نظر داشت که از میان این عوامل آنچه مربوط به خود دسترسی است که هدف سفرها و نقل و انقالات شهری به حساب می آید. به اضافه تجهیزات کنترل (از قبیل چراغهای راهنمائی، خط کشیهای عابر پیاده و …) که ابزارها و وسایل بهبود گردش شبکه و ارتقاء سطح ایمنی ترافیک است علیرغم خاصیت سرعت کاهی آنها به جهت ضرورت ترافیک سالم امری اجتناب ناپذیر می باشد لذا منظور عوامل دیگری است چون پارکینگهای چند ردیفه، سطح ناهموار سواره روها وجود بساطیها در سطح سواره روها، بروز تصادفات، اختلاط ترافیک-پیاده و سواره، توقفهای نابجا و خارج از ایستگاه اتوبوسها و مینی بوسها انسدادهای مسیر معابر از طریق آخال، مصالح ساختمانی، حفاریها، زباله های شهری، پارک کردن های غیر مجاز و مهمتر از همه رانندگی غیر اصولی (=رانندگی های ناشیانه انحراف به چپ، گردشهای ناگهانی، بی توجهی به سرعت مجاز راه، بی توجهی به علائم و …) و بالاخره طراحی غلط ایستگاهها و تقاطعها و رفوژهای محوری و بی توجهی به اصول طراحی هندسی و غیره که از عوامل غیر مجاز و غیر عادی در کاهش سرعت حرکت به شمار بوده و مثالاً بر روی افزایش آلودگی هوا موثر واقع می شوند.
می توان ادعا کرد که یکی از عمده ترین عوامل افزایش دود و آلودگی هوای شهرها، و از جمله همین تهران، وجود همین مسائل و افزایش تاخیرها و کاهش سرعتهاست که چه بسا چندان رابطه ای با طراحی شبکه و راه و پل و تقاطع نداشته و مستقیماً به استفاده کنندگان از سیستم (انسان و فرهنگ او) و مسئولین انتظامی ترافیک و عوامل شهرداریها از نظر نگهداری شبکه و سطح معابر مربوط می گردد. با این ترتیب می توان به روشنی ملاحظه کرد که "فرهنگ" عبور و مرور و مسئولیت انتظامی ترافیک و مسئولیت نگهداری سطح معابر از مهمترین عوامل موثر بر عوامل تاخیرزا و طبعاً کاهش یا افزایش پاکیزگی هوا به شمار می آید.
شاید ذکر مثالی بی مناسبت نباشد. چنانچه از طریق اعمال مدیریت بر این بخش از ترافیک شهری بتوانیم روازنه فقط 10 دقیقه از زمانهای تاخیر و وسایل نقلیه شخصی جاری در سطح شهر را کاهش دهیم در مجموع تنها از طریق جلوگیری از افت کارآئی سیستم، برای حدوداً 600000 وسیله نقلیه شخصی فعال در سطح شهر که هر یک روزانه حدود 60 کیلومتر راه را با سرعت متوسط 30 کیلومتر در ساعت می پیمایند معادل 30 میلیون کیلومتر راهپیمائی صرفه جوئی کرده و از این طریق از تخلیه روزانه 225 تن مونواکسیدکربن، 8/27 تن هیدروکربورها، 5/4 تن اکسیدهای ازت، 27/0 تن ذرات خطرناک سرب جلوگیری کرده ایم-و این سوای آلودگی ناشی از احتراق ناقص است که با کاهش تاخیر از بروز آن جلوگیری کرده ایم.
باید اضافه کرد که از طریق کاهش تاخیرها است که زمان سفر کاهش یافته و از این طریق یا افزایش سرعت متوسط و کاهش تراکم، ظرفیت شبکه بالا می رود….

کنترل ترافیک جاری و ساکن :
از طریق اعمال مدیریت بر روی سیستم حمل و نقل شهری می توان بر روی ترکیب حجم ترافیک جاری موثر واقع شد. به طور مثال چنانچه پارکینگ لازم به حد کافی وجود داشته باشد هر وسیله ساکن درآمده و از ایجاد آلودگی هوا باز می ماند لکن در صورت فقدان یا کمبود پارکینگ اتومبیلهای روشن مسافتهای زیادی را برای جستجوی محل پارک می پیماید تا بتواند متوقف شود.
اگر در نظر گیریم که به طور متوسط روزانه به هر وسیله نقلیه فقط 50 دقیقه زمان برای جستجوی پارک و تبدیل ترافیک آن به حالت ساکن صرف می کند می توان چنین نتیجه گرفت که مخصوصاً با توجه به سرعت پائین و سوخت ناقص وسیله در جستجوی محل پارکینگ مقدار بسیار بیشتر از آنچه ذیلاً اشاره می شود به آلودگی هوا افزوده می شود.
در تهران به خاطر همین 5 دقیقه ها می توانند روزانه حدود 5/112 تن اضافه آلودگی مونواکسیدکربن، 92/13 تن اضافه آلودگی هیدروکربورهای سوخته 73/1 تن اضافه آلودگی اکسیدهای ازت و 14/0 تن اضافه آلودگی ذرات سرب را موجب شوند.
این مثال تنها مربوط به پیدا کردن محل پارکینگ بود گذشته از آن چنانچه زمانهای انتظار وسائل نقلیه را برای سوار و پیاده شدن مسافرین در حال کار درجا، توقفهای ناگهانی راننده ها برای خرید در جای سیگار و غیره توقفهای پشت چراغهای قرمز، راه بندانها، پارک کردنهای ناشیانه و … را به آن اضافه کنیم معلوم می شود هر اندازه نسبت زمانهای ترافیک جاری کمتر باشد به همان اندازه آلودگی هوا کاهش می یابد همانطوری که هر اندازه از مدت زمان کارکرد موتور در حالت ایستاده کاسته شود به همان نسبت هم آلودگی هوا کاهش می یابد
کنترل مبدا و مقصد سفرها و نقل و انتقالات :
فاصله مبدا و مقصد سفرها و نقل و انتقالات از آنجا که بر روی کل مسافت طی شده در شهر موثر واقع می شود از اینرو هر اندازه این مسافت کمتر باشد طبیعی است که آلودگی هوا نیز کمتر خواهد شد.
این خواسته از طریق برنامه ریزی کاربری زمین طراحی مراکز سلسله مراتبی شهر طراحی سیستمهای حمل و نقلی متناسب با کاربریهای زمین و مراکز سلسله مراتبی و بالاخره از طریق مدیریت بر روی ترکیب وسائل نقلیه قابل حصول است. توضیح مطلب این که چنانچه سلسله مراتب مراکز شهری به همراه خدمات سلسله مراتبی تامین گردد و چنانچه برنامه ریزی همزمان کاربری زمین/ حمل و نقل صورت گرفته باشد و چنانچه بر حسب نیاز مراکز جذب سفرها، سیستمهای سلسله مراتبی متناسب و شبکه های آنها طراحی شود و در نهایت چنانچه بیاری این تدابیر و اقدامات مسافت مکانی و زمانی مبدا و مقصد سفرها (=مراکز مسکونی با مراکز شغلی-تحصیلی-خدماتی) به حد مطلوب برسد طبعاً کل مسافت طی شده روانه به مراتب کمتر شده و بالنتیجه آلودگی هوای ناشی از ترافیک نیز کاهش می یابد. به طور مثال چنانچه از این طریق بتوان در یک شهر 500000 نفری تنها پنج کیلومتر از طول متوسط سفرهای روزانه هر نفر اتومبیل دار کاهش داد در صورتیکه ضریب مالکیت وسیله 50 در هزار (یا یک وسیله برای هر 4 خانوار) باشد و اگر متوسط مسافت روزانه پیموده شده بتوسط هر وسیله نقلیه 50 کیلومتر باشد با احتساب دو نفر متوسط سرنشین هر وسیله مجموعاً روزانه از تخلیه حدود 4/9 تن مونواکسیدکربن، 2/1 تن هیدروکربورهای سوخته، 19/0 تن اکسیدهای ازت و 011/0 تن ذرات سرب به هوای محیط شهری جلوگیری خواهد شد.
حال اگر توجه داشته باشیم که این مقدار جلوگیری از آلودگی هوا به طور روزانه انجام می گیرد می توان در طول سال به نتایج درخشان چنین اقدامی آگاهی یافت.
در پایان این بحث باید یادآور شویم که ابزار مدیریت در این بخش از سیستم حمل و نقل درون شهری همان انتخاب ترکیب انواع وسیله یا نسبت سیستمهای عمومی و خصوصی است که بر روی کاهش آلودگی هوا مستقیماً اثر می گذارد.

کنترل زمان سفرها و نقل و انتقالات :
این بحث در گذشته (5-4-3-3) از بعدی مورد بحث قرار گرفت لکن لازم است از ابعاد دیگر آن در اینجا کمی به آن پرداخته شود. منظور از "زمان" در سفرها و نقل و انتقالات علاوه بر متوسط زمان طی شده برای هر سفر از نقطه ای به نقطه دیگر اجزا آن یا زمان خالص (بدون در نظر گرفتن زمانی تاخیر) و یا ناخالص (یعنی زمان متوسط) نیز می باشد. به علاوه در مورد خود عوامل تاخیرزا نیز می توان زمانه ها را به زمانهای پشت چراغ قرمز زمان گردش، زمان شتاب گیری و زمان شتاب کاهی و …. تجزیه کرده و هر کدام از آنها را به طور جداگانه موردنظر قرار داد. گذشته از اینها از آنجا که توان خنثی سازی آلودگی هوا نیز مطرح است زمان از نظر توزیع ساعی ترافیک در طول ساعات شبانه روز و مخصوصاً تعداد زمانهای اوج و نسبت حجم ترافیک ساعات اوج به کل ساعات روز نیز مطرح است.
منظور از این سخن اینست که مثلاً اگر زمان سفر بین دو نقطه که فاصله آنها 50 کیلومتر است کاهش یابد (چه از طریق افزایش سرعت به کمک طراحی و چه از طریق افزایش سرعت عملی به طریقه بهبود مدیریت سیستم که اولی می تواند بیاری سیستمهای بزرگراهی و یا تعیین سرعت برای خطهای مختلف (LANE) یک محور حاصل شود و دومی از طریق کاهش هر چه بیشتر عوامل تاخیرزا یا تنظیم آنها و مثلاً مدت زمان 120 دقیقه (در مقیاس سرعتهای درون شهری یا 30 کیلومتر در ساعت) به حدود 38 دقیقه (با سرعت بزرگراهی 80 کیلومتر در ساعت) کاهش یابد مسلماً زمن حرکت و طبعاً توان آلوده سازی وسیله نیز کاهش خواهد یافت. یا اگر از طریق زمانبندی چراغهای راهنمائی، جلوگیری از توقفهای چند ردیفه، مرمت سطح خیابانها، کاهش ضریب تصادفات محورها و امثال آنها سرعت متوسط درون-شهری از 25 کیلومتر در ساعت به 30 کیلومتر در ساعت افزایش یابد، مسلماً مسافت مشخصی در مدت زمان کمتری پیموده خواهد شد… و طبعاً توان آلوده سازی وسایل نقلیه نیز کاهش خواهد یافت.
و اما اگر تعداد ساعات اوج سفرها را کم کنیم و یا اگر زمان اوج سفرها را توزیع نمائیم و یا اگر نسبت حجم سفرهای ساعات اوج را به کل سفرهای روزانه از 40 درصد به 25 درصد کاهش دهیم مسلماً به علت کاهش زمان آلوده سازی هوا و توزیع مدت زمان آن از غلظت آلودگی نیز کاسته شده امکانات تصفیه طبیعی و یا خنثی سازی آلودگی هوا افزایش می یابد.
کافی است هوای شهر تهران را از نظر آلودگی، حتی با همین ریه و چشم و گلوی خود بین ساعات 9-7 و 12-9 مقایسه کنیم آنگاه ملاحظه خواهد شد که نقش ساعات اوج سفرها بر روی آلودگی هوا چگونه می باشد.
این نکته از این نظر حائز اهمیت است که مدیریت حمل و نقل و ترافیک شهر می تواند بر اساس مطالعات دقیق و همه جانبه فنی، اقتصادی، فرهنگی و غیره از طریق تاثیرگذاری بر روی مدت زمان سفرها و مخصوصاً نحوه توزیع ساعات اوج بامدادی و بعدازظهر بر روی کاهش آلودگی موثر واقع شود. این ابزار یکی از مهمترین ابزارهای مدیریت حمل و نقل محسوب بوده و جا دارد سازمانهای مختلف از این نظر دستگاه مدیریت حمل و نقل و شهر را فعالانه یاری رسانند چرا که در این مورد هم همچون موارد دیگر اگر چه ترکیب مطالعاتی وقتی در دست سازمان مسئول آن (سازمان ترافیک) می باشد لکن از نظر اجرائی سخت تکیه بر دیگر سازمانها و مراجع و مقامات دارد و بدون اقدام هماهنگ آنها نمی توان انتظار توفیق چندانی داشت.

کنترل هدف سفرها و نقل و انتقالات :
سفرهای شهری بر اساس هدفهای مختلف شغلی، تحصیلی، کاری یا خدماتای خریدی، تفریحی و اجتماعی اتفاق می افتد که در واقع از نظر درجه ضروت آنها طیف سفرهای اجباری، اضطراری و اختیاری را در بر می گیرد. سفرهای اجباری سفرهای شغلی و تحصیلی است که از آنها نمی توان اجتناب کرد اما مدیریت سیستم می تواند به طرق مختلف آنها را در مسیر اهداف خاصی تحت کنترل خود داشته باشد و اما سفرهای اضطراری همچون سفرهای "کاری" و "خریدی" سفرهائی است که از طریق مدیریت سیستم می توان بر روی آنها تاثیر گذاشت و تعداد و ساعات و نحوه انجام آنها را با اختیار بیشتری تحت کنترل درآورد. و بالاخره سفرهای اختیاری همچون سفرهای تفریحی و اجتماعی سفرهائی است که به مراتب دست مدیریت سیستم در کنترل آنهعا بازتر می باشد.
در مورد سفرهای اجباری می توان از طریق طراحی و شهرسازی و تنظیم مبدا و مقصد سفرها یا از طریق مکان یابی میتوان از طریق طراحی و شهرسازی و تنظیم مبدا و مقصد سفرها یا از طریق مکان یابی متناوب و منطقه ئی کردن انواع خدمات تحصیلی و پزشکی و غیره، تعداد آنها را کاهش داده و از این طریق بر روی آلودگی هوا موثر واقع شد به علاوه می توان از طریق راه اندازی سرویسهای حمل و نقل عمومی و سازمانی تعداد سفرهای شغلی و تحصیلی کارمندان، کارگران، ارتشیان و محصلین و غیره را که جزو سفرهای اجباری هستند تحت کنترل درآورده و با کاهش تعداد وسائل نقلیه و تبدیل انواع شخصی آنها به انواع عمومی و گروهی بر روی آلودگی هوا موثر واقع شد.
و اما در مورد سفرهای "کاری" یا خدماتی و خریدی نیز که به منظور خرید خدمات و یا کالا صورت می گیرد می توان با کمک برنامه ریزی و طراحی شهر بر روی آنها به طور غیر مستقیم تاثیر گذاشت و یا از طریق راه اندازی و بهره برداری از سیستمهای زنجیره ای مراکز خرید و یا فروشگاه های بزرگ و یا سیستمهای پستی و مخابراتی مختلف و یا بهبود نظام توزیع کالا و خدمات بر روی آنها موثر واقع شد لکن مدیریت مستقیم سیستم چنانچه بخواهد بر روی این نوع سفرها موثر واقع شود می تواند از نظر زمانی و یا مکانی برای آنها محدودیتهائی قائل شود تا از طریق کنترل آنها و جابجائی زمانی و مکانی آنها نوع اول سفرها یا سفرهای اجباری به نحو مطلوبی صورت گیرد.
به طور مثال چنانچه در نظر گیریم که همزمانی سفرهای شغلی، تحصیلی و خریدی و خدماتی ساعت اوج بامدادی ترافیک شهر را تحت فشار قرار می دهد می توان از طریق محدودیتهای چون محدوده ممنوعه ترافیک بسیاری از سفرهای اضطراری یا اختیاری را از تمرکز در ساعت اوج سفرهای اجباری با موادی حذف و آنها را به ساعات غیر اوج (بین دو ساعت اوج بامدادی و بعدازظهر) هدایت کرد تا از این طریق با کاهش حجم ترافیک و تراکم آن در ساعات محدودی از روز آلودگی هوا کاهش یابد.
یا اگر لازم باشد مدیریت سیستم می تواند از طریق تاثیرگذاری بر روی هدف حمل کالا یا توزیع کالا و یا انجام خدمات شهری بازار از نظر زمانی و یا مکانی بر روی تراکم زمانی و یا مکانی ترافیک، طبعاً توان آلوده سازی هوا، تاثیر بگذارد مثلاً ممکن است ساعات جمع آوری زباله های شهر به ساعات خاصی محدود شود و یا حمل مصالح ساختمانی در محدوده خاصی از شهر برای ساعات خاصی ممنوع گردد و یا توزیع کالا از قبیل لبنیات، میوه و تره بار، سیلندرهای گاز و امثال آنها در ساعات خاصی برای محدوده های خاصی ممنوع باشد تا مجدداً از طریق توزیع یا هدایت ساعتی و یا مکانی ترافیک شهر بر روی آلودگی هوا و غلظت آن تاثیر گذاشت.
همینطور است در مورد سفرهای اختیاری و تفریحی به طور مثال مدیریت حمل و نقل شهری می تواند از طریق اعمال مدیریت فعال روزهای مسابقات بزرگ ورزشی را که از طریق تقارن زمان آنها با ساعات خاصی از سفرهای اجباری و حتی اضطراری موجب شدت آلودگی

کنترل سطح سرویس شبکه:
سطح سرویس، در حقیقت برآیند مجموعه عواملی است که در مباحث پیش بطور مستقل هر یک از انها را مورد بررسی قرار دادیم لکن در اینجا بعنوان تابع رابطه ی حجم ترافیک و ظرفیت مطلق و تحت عنوان مشخص "سطح سرویس شبکه" مطرح می گردد.
طرح هندسی هر یک از محورهای شبکه معمولاً برای سرعت طرح خاصی در نظر گرفته می شود. سرعت طرح حداکثر سرعتی است که هر وسیله در صورت فقدان وسائل دیگر در مسیر آن می تواند بخود بگیرد و معمولاً در این سرعت توان آلوده سازی وسیله نیز به علت احتراق کامل آن کاهش می یابد لکن باید در نظر داشت حجم ترافیک یا تعداد وسائل نقلیه جاری در محورهای شبکه معمولاً به ترافیک آن محور "سرعت عملی" یا "سرعت متوسط" خاصی را تحمیل می کند و اصل بر این است که سرعت عملی یا سرعت متوسط به سرعت طرح نزدیک گردد اما در عمل، به علت افزایش حجم، سرعت متوسط درصدی از سرعت طرح را تشکیل می دهد.
از طرف دیگر "ظرفیت مطلق" یک محور یا یک نقطه از محور یا یک نقطه از محور عبارت از حداکثر حجم یا تعداد وسیله است که می تواند در یک ساعت از آن محور یا نقطه عبور کند و چنانچه حجم ترافیک به "ظرفیت مطلق" برسد بدترین سطح سرویس و طبعاً بالاترین حجم آلوده سازی برای آن محور اتفاق می افتد و با توجه به این نکات هدف این است که در مدیریت شبکه ضمن آگاهی از ظرفیت عملی و ظرفیت مطلق محورهای شبکه و بخشهای مختلف آن، همواره سعی شود ضمن مراعات ضرب کیفیت، از طریق پایین نگاه داشتن ظرفیت عملی هر نقطه نسبت به ظرفیت مطلق آن (=بهترین سطح سرویس دهی) سرعت عملی یا سرعت متوسط را افزایش داده و از این طریق با بهبود و مطلوب سازی کارآئی شبکه، آلودگی آن را نیز به حداقل ممکن رساند.
بنابراین ارزیابی مستمر ظرفیتهای عملی شبکه به توسط مدیریت سیستم این امکان را فراهم خواهد کرد که از طریق مراعات ضرائب کیفیت و، اعمال مکانیسمهایی در جهت تحقق آن ضرائب، همواره سطح سرویس در حد مورد نظر و مطلبوب نگاه داشته شود تا از این طریق آلوده سازی هوا نیز در کمترین حد ممکن خود باقی بماند.

کنترل عملکردها: وسیله، شبکه، تسهیلات
تا اینجا بحث ما بر روی مدیریت انفرادی و همزمان وسیله، شبکه، تسهیلات و بویژه کنترل بازده آنها یا سفرها و نقل و انتقالات در راستای کاهش آلودگی هوا بود اما یکی از عمده ترین مسائلی که لازم است تحت کنترل دائمی قرار گیرد عملکرد سه عنصر "وسیله"، "شبکه" و "تسهیلات" از میان ارکان سه گانه ترافیک (وسیله، انسان، محیط) است.
معمولاً در برنامه ریزی و مهندسی حمل و نقل و ترافیک (همچون برنامه ریزی مسکن، برنامه ریزی ارتباطات و …) عموماً محاسبات و مباحثات بر روی مفاهیم تجریدی و اقعیات و یا عملکردهای کلاسیک آن مفاهیم و موضوعات استوار می گردد لکن با تعجب فراوان ملاحظه می شود که در مقام اعمال آن محاسبات در دنیای عمل، عملکرد و حرکت واقعیتها غیر از آن است که ما در دنیای مجردات آنها را بخوبی محاسبه کرده ایم!
برای روشنتر شدن مسئله باید اضافه کرد که مثلاً وقتی در مورد تاکسی و توانهای جابجائی آن بحث و محاسبه می شود به نتایجی از این قبیل می رسیم که فی المثل با توجه به تعریف تاکسی (= وسیله ای برای سفر به منظور یک هدف خاص) و توان جابجایی آن که 100 نفر در روز است:
"چنانچه 14000 دستگاه تاکسی در شهر به 30000 هزار دستگاه برسد مسلماً 3000000 سفر پاسخ داده خواهد شد. …" و طبعاً بر این اساس دست بکار می شویم که متعجباً نه متوجه می شویم که در عمل، حتی یک میلیون مسافر نیز جابجا نمی شود!!!
وقتی این مسئله را بخوبی بررسی می کنیم ملاحظه می شود که اشتباه محاسبه ما بر روی "تاکسی" در مفهوم نظری و کلاسیک آن بوده است و نه "تاکسی به مفهوم عملی آن در شرائط فعلی تهران". یعنی اگر تاکسی را در شرایط فعلی این گونه تعریف کنیم که "وسیله ای مستقیم رو، عشقی، هردنبیلی که گه گاه در جهت پنج و حتی 6 و هفت "هدف" متفاوت و یک هدف اصلی و تعیین کننده مشخص که از آن راننده است برای مقصد نامعلومی و براساس کرایه نامعلوم تری حرکت می کند" ملاحظه می کنیم که این بار محاسبات ما درست درمی آید!
همین طور است در مورد پارکینگ عمومی و خصوصی یا بزرگراه یا پیاده رو و امثال آنها. مثلاً اگر پارکینگ عمومی را این گونه تعریف کنیم که پارکینگ عمومی عبارت از "محل انبار و خرید و فروش اجناس زیر- میزی است که ضمناً محل توقف وسائل نقلیه صاحبان اجناس زیر- میزی نیز قرار می گیرد" در این صورت هرگز برای آن پارکینگ ظرفیت و ساعت کار و امثال این مسائل را محاسبه نمی کنیم تا در عمل وارونه از آب دریآید! باز اگر پیاده رو را این گونه تعریف کنیم که: "محل پارکینگ از خود راضی هائیکه در کنار آنها بساط مغازه ها و بساطی ها پهن شده و از لابلای آنها موتورسیکلت ها ویراژ می دهند و در گوشه و کنار آن یک مرد به همراه دو بچه دراز کشیده و در کنار بساز سیگار فروشی مشغول تکدی می باشد و گاهی بزحمت شخصی می تواند از لابلای آنها عبور کند "دیگر نیازی به محابه ظرفیت یا طراحی پیوستگی پیاده رو و امثال این کارها نخواهد بود… .

بخش دوم
برسی نمونه های موردی: شامل نمونه داخلی و خارجی

1-2 پایانه شهید کاراندیش شیراز
2-2 بررسی چند نمونه از پایانه های خارج از کشور
3-2 تجزیه و تحلیل نمونه های موردی

1-2 پایانه شهید کار اندیش شیراز:

3-1 عکس هوای از پایانه کاراندیش

این پایانه در دی ماه 1366 به بهره برداری رسید که دارای چهار فاز بوده و تنها فاز اول و دوم آن به اجرا در آمد. از اجرای فاز سوم و چهارم به دلیل کمبود زمین و رشد مسافرین خودداری شد.این پایانه حدود 100.000 متر مربع فضای سبز و آبنما و 35.000 متر مربع محوطه آسفالت، 12.000 متر مربع محوطه جایگاه سوار شدن و ما بقی دسترسی ها و حریم ها می باشند. درب ورودی آن در ضلع شمالی و درب خروجی آن در ضلع جنوب غربی پایانه قرار دارد. جایگاهای سوار در ضلع شمال و جایگاه تخلیه مسافر و سالن مستقبلین در ضلع غربی پایانه قرار گرفته است. این پایانه دارای چهار سالن می باشند که سالن 1و2 بایست شرکت مسافربری مستقر و 42 جایگاه سوار شدن خدمات حمل و نقل مسافر به برون استان را بعهده دارند و سالن 3 به عنوان محل انتظار و مجتمع خدماتی مسافرین پیش بینی شده است. سالن 4 نیز به عنوان سالن فروش بلیط و انتظار5 شرکت مسافربری و مسافرین شهرها و بخش های حومه و شمالی شهر شیراز پیش بینی شده است.
در طول یک روز نزدیک به 64000 نفر به پایانه های شیراز وارد و یا از آن خارج شده اند که بیشترین مراجعه کننده ها را پایانه کاراندیش با حدود 36700 نفر مراجعه کننده دارا است

3-2 پایانه کاراندیش

مزایا و معایب پایانه کار اندیش:
معایب:
مهمترین مسئله ای که در بدو ورود از جبهه شمالی با آن مواجه هستیم تداخل مسیر اتوبوس، مسافر و بار است. به طوری که برای رسیدن به سالن اصلی از منطقه ورودی به پایانه، مکان دور زدن اتوبوس، محل توقف اتوبوس در جایگاه و قسمت انتظار مسافران باید گذر کرد تا به سالن اصلی ترمینال رسید.

3-3 ورودی پایانه کاراندیش

سالن اصلی مجموعه بدلیل قرارگیری در بین شرکت های مسافربری و تعداد محدودی فروشگاه، فضای نامناسبی برای اسکان چند لحظه ای شما در ترمینال می باشد. فروشگاههای پایانه هر کدام در یک قسمت مجموعه دایر شده اند که این موضوع باعث سر درگمی افراد در خرید، و ناتوانی در کسب خدمات می شود در صورتی که اگر این فضاهای خدماتی به صورت یک مجموعه در می آمدند، باعث ایجاد رغابتی برای ارائه خدمات بهتر به مسافران می شدند.

3-4 سالن انتظار پایانه کارندیش

مجموعه خدماتی اتوبوس های این پایانه مانند: پارکینگ، تعمیرگاه، انبار، باس واش و پمپ گازوئیل در معرض دید مسافرین و قابل دسترسی برای همه افراد می باشد که علاوه بر منظر نامناسب دارای مشکلات عملکردی و امنیتی نیز می باشد.
این پایانه دارای 42 سکوی ثابت برای سوار کردن مسافر می باشد که هر کدام از
این سکوها مختص به شرکت های مسافربری خاصی می باشد که این تعداد سکو علاوه بر اشغال فضای زیادی در درون ترمینال، باعث می شود که در طول روز تعداد زیادی از سکوها خالی و بدون کار کرد باشد که این را با استفاده از دستگاههای جدید می توان به حداقل سکو و یا بازدهی بیشتر تبدل کرد.

مزایا:
مجموعه کاراندیش جزء، بهترین پایانه های کشور، از لحاظ به روز رسانی خدمات می باشد که این موضوع باعث شده که سال های متمادی به عنوان پایانه برتر کشور شناخته شود.
این مجموعه به عنوان یک پایانه مرکزی در شیراز عمل می کند که به سراسر کشور خدمات رسانی می کند و با قرار گیری پایانه ای اتوبوس، مینی بوس و سواری، سایر شهرستانهای اطراف شیراز نیز تحت پوشش می دهد.
حراست این مجموعه نیز به کمک دوربین مدار بسته که برای کل مجموعه وجود دارد و به همراه پایگاه نیروی انتظامی مستقر در ترمینال، محیطی امن را در مجموعه برقرار کرده اند.

3-5 فضای سبز پایانه کارند

2-2 بررسی چند نمونه از پایانه های خارج از کشور
پایانه ی بندر نیویورک
پایانه اتوبوس های بین شهری واقع در بندر نیوریورک از وسیع ترین و شلوغ ترین پایانه های اتوبوس در جهان به شمار می رود . سفرهایی که توسط این پایانه انجام می شوند را می توان به دو نوع تقسیم نمود :
1ـ سفرهای نوع اول که شامل سفرهای بین شهری و یا سفرهای راه دور است .
2ـ سفرهای نوع دوم که سفرهای کوتاه بین بندر نیویورک و حومه آن می باشد .
به طور متوسط 225 دستگاه اتوبوس بین شهری و 500 دستگاه اتوبوس درون شهری و حومه از پایانه اتوبوس بندر نیویورک در ساعت اوج که بین ساعت 17 و 18
می باشد اعزام می شوند . به طور متوسط روزانه حدود 800 جابجایی اتوبوس انجام گرفته و به 200000 مسافر سرویس داده می شود .
پایانه بندر نیویورک دارای 116 سکوی مسافرگیری برای راه نزدیک و 65 سکو جهت اتوبوس های بین شهری می باشد . این ارقام نشان دهنده آن است که پایانه ی مزبور جزء پر رفت و آمدترین پایانه های جهان می باشد .
سازمان و مدیریت پایانه توسط مقامات شهر نیویورک اداره می شود و شامل 60مامور حفاظت ، 80 پرسنل عملیاتی ، اداری ، نظافت چی و 32 مامور نگهداری است . این مدیریت ، مسئول گرمایش و سرمایش ، نوردهی ، نظافت ، امنیت ، بازرسی امانات ، تسهیلات اطلاعاتی و تسهیلات انتظار و نظایر اینها نیز می باشد .
شرکت های رانندگان اتوبوس اعم از راه دور و نزدیک ، سرویس خود را مستقلاً بر اساس یک برنامه زمانی از پیش تعیین شده ، انجام داده و بلیت ها را خودشان می فروشند .
این شرکت ها برای هر اتوبوس اعزامی یک هزینه اعزام در نظر گرفته ، همچنین درصدی از فروش بلیت اتوبوس های بین شهری را به مقامات بندر نیویورک می پردازند . علاوه بر این مقامات بندر از محل هزینه های پارکینگ نیز کسب درآمد می کنند .

پایانه ی تای ت برزیل
پایانه اتوبوسرانی تای ت که به وسیله سازمان مترو و راه آهن شهری سن پائولو برزیل احداث شده است ، از نهم ماه مه سال 1981 شروع به کار کرد و از همان آغاز مشخص شد که این پایانه بزرگترین پایانه موجود در آمریکای جنوبی و دومین پایانه جهان بعد از پایانه بندر نیویورک می باشد .
در اولین سال آغاز به کار این پایانه 12562416 نفر به وسیله 477957 اتوبوس حمل شدند . بالاترین تراکم مسافر در این سال در روز 24 دسامبر بود که 3742 اتوبوس چیزی در حدود 138412 نفر مسافر را جابجا نمودند .
زیربنای ساختمان معادل 47800 مترمربع می باشد ، که به سه بخش مجزای تخلیه مسافر ، مسافرگیری و ساختمان اداری ، و کنترل و ایستگاه مترو تقسیم شده است که همگی توسط پلی در طبقه اول به هم متصل شده اند .
قسمت های تخلیه مسافر و مسافرگیری دو طبقه بوده که طبقه همکف مخصوص دسترسی به اتوبوس ، تاکسی و سواری می باشد . طبقه اول به خدماتی همچون خرید بلیت (در حدود 80 گیشه) و سالن انتظار اختصاص داده شده است .
تعداد 75 سکو جهت مسافرگیری و 14سکو جهت تخلیه مسافر در نظر گرفته شده است . دو محوطه پارکینگ سواری هر یک به گنجایش 430 دستگاه ، در دو طرف ایستگاه قرار گرفته شده است .
در 373 خط مسافربری در این پایانه ، 82 شرکت اتوبوسرانی مشغول به کار هستند که مسافران را به 4 کشور خارجی ، 19 ایالت و 280 شهر حمل می کنند .

پایانه ی بلوش کویت
طرح مقدماتی این پایانه توسط مهندسین مشاور انگلیسی ، کامین بوکانان و شرکا انجام گرفته است . در این طرح به مساله حمل و نقل اتومبیل و عابر پیاده به دلیل حجم بالای حمل و نقل معابر اطراف زمین ، اهمیت زیادی داده شده است و امکانات مختلف جدا کردن مسیر پیاده ، از اتوبوس و در صورت لزوم استقرار مراکز تجاری و اداری در مجموعه نیز مورد بررسی قرار گرفته است .
در این طرح جهت ورود و خروج مسافران به طبقه اول پایانه ، از پل هایی استفاده شده که بر روی خیابان های پرترافیک اطراف احداث گردیده است .
پیش بینی شده است که حداکثر 20 خط مسافربری توسط 126 اتوبوس ، 6300 مسافر را در ساعت او کار پایانه جابجا کنند .
از مهمترین مسائلی که در طرح این پروژه در نظر گرفته شده اند عبارتند از :
1ـ حرکت آسان و بدون مانع اتوبوس ها ، حتی در ساعات اوج کار پایانه
2ـ استقرار عملکردهای مختلف پایانه به نحوی که اتوبوس نیازی به دور زدن و تغییر جهت نداشته باشد و در نتیجه با حرکت یک جهته خود کیفیت و کارآیی این مجموعه را به حداکثر برساند .
3ـ پیش بینی سکوهای مسافربری اضافی جهت جابجایی هر چه سریعتر مسافران در ساعات پرتراکم
4ـ جدایی کامل مسیر اتوبوس و عابر پیاده (ارتباط این دو مسیر توسط
دسترسی های عمودی برقرار می گردد .)
5ـ استقرار بخش های مختلف خدماتی در طبقه اول ساختمان و ارتباط مسافران به این طبقه از خارج ، بدون تقاطع با خیابانهای اطراف مجموعه
6ـ تامین حداکثر سایه برای عابر پیاده و اتوبوس
7ـ تامین جریان طبیعی هوا در محل توقف اتوبوس ها به منظور جلوگیری از آلودگی هوا
8ـ کنترل بخشهای مختلف پایانه از طریق دوربین های مدار بسته

پایانه ی مری لیبن لندن
طراحی این پروژه بر اساس حرکت 600 اتوبوس در ساعت و به طور متوسط جابجایی 120000 مسافر در روز انجام شده است .
پروژه فوق با توجه به مسائل اساسی زیر طراحی شده است :
1ـ حداکثر استفاده از زمین و تلاش برای بالا بردن ظرفیت و کارآیی پایانه
2ـ جدایی کامل مسیر مسافر و اتوبوس تا لحظه سوار شدن
3ـ امکان دستیابی سریع و راحت مسافران به سیستم های حمل و نقل درون شهری
4ـ توجه به معماری محیط و خصوصیاتی که یک پایانه به لحاظ فرم معماری باید داشته باشد .
در طرح مذکور دسترسی مسافر به پایانه را وسایل مختلفی از جمله مترو ، اتوبوس شهری ، تاکسی و سواری تامین می کنند . به همین منظور علاوه بر اختصاص پارکینگ های مورد نیاز در مجموعه ، ایستگاههای اتوبوس درون شهری و مترو نیز پیش بینی شده است .
در بدو ورود به پایانه ، در طبقه اول یک تابلو بزرگ ، ساعت حرکت و ورود اتوبوس ها را مشخص می کند . علائم گوناگون روی تابلوی بزرگ وضعیت مسافران و اتوبوس ها را مشخص نموده و به این ترتیب تکلیف مسافران را در بدو ورود مشخص می کند .
سایر خدمات از قبیل گیشه های فروش بلیت ، اطلاعات ، محل وسایل گمشده و یا جا مانده ، سرویس های بهداشتی و غیره کاملاً در محدوده دید مراجعه کنندگان می باشد . همچنین دربهای خروجی نیز به سهولت قابل رویت می باشند .
بار و اثاثیه مسافران تا لحظه تحویل به راننده در دست صاحب آن می باشد ، به جز در بعضی از موارد مانند تورهای جمعی . تعدادی باربر و آسانسور بار و فضای بخصوص انبار نمودن بار نیز در اختیار مسافران می باشد . استقبال کنندگان نیز به محل توقف اتوبوس ها دسترسی دارند . کلیه بخشهای پایانه به منظور تامین کنترل مدیریت و امنیت کامل ، تحت پوشش دوربین های مدار بسته می باشد .
بخش های مربوط به مسافران در این مجموعه ، شامل ورودی ها ، ارتباط به سکوهای اتوبوس ها ، اطلاعات و کنترل ، سالن انتظار ، اطلاعات توریستی و جهانگردی ، فروش بلیت ، رزرو تور و هتل و تئاتر ، انبار چمدان و سایر وسایل همراه مسافر ، بخش اشیاء گمشده ، خدمات معلولین ، درمانگاه ، داروخانه ، چاپخانه ، فروشگاههای مختلف ، بانک ، پست و تلفن می باشد .
بخش های مربوط به اتوبوس ها در ارتباط نسبتاً مستقیم و راحت با مسافران بوده و به همین منظور از راه پله ، پله برقی و آسانسورهای متعددی استفاده شده است . به تامین هوای پاک در محل توقف و حرکت اتوبوس ها توجه کافی شده است و به همین منظور هوای آلوده توسط کانالها و فن های قوی به خارج هدایت می گردد و هوای تازه را جایگزین خود می نماید .
3-2 تجزیه و تحل یل نمونه ها مورد

ترمینال زنجان
شان فضا:

ترمینال جنوب تهران

تحلیل فرم : فرم مرکزی
مرکز آن بدلیل فرم استوانه ای ، بدون جهت است.
هندسه برای جایگیری عملکردها بشدت تاثیر می گذارد.
جهت معماری به طرف هسته مرکزی آن است.

نتیجه :
جایگیری عملکردها بر اساس خصوصیات فرم نمی باشد.
فرم استوانه ای به دلیل نداشتن جهت ، صراحت لازم را برای پایانه ندارد.

نتیجه :
سیرکولاسیون طراحی شده صراحت لازم را ندارد و حرکت به سمت سکو با ابهام زیادی همراه است
ترمینال گوتنبرگ سوئد
مسیر

حوزه های عملکردی
سرپناه سکو

باجه

تحلیل فرم : فرم خطی
ورودی کنترل شده و عمود بر مسیر
بیشترین ابهام نسبت به معماری در مواجهه با آن

هندسه ، فرم و شان فضا لبه نفوذ

مسیر هدایت کننده

تمام کننده و مهمترین بخش فرم

نتیجه :
با توجه به اینکه سکو مهمترین عملکرد هر پایانه است عدم هماهنگی فرم معماری با حوزه های عملکردی مشخص است.
سیرکولاسیون طراحی شده
مسیر

سیرکولاسیون خطی

هدایت کننده
ایجاد سلسله مراتب اجباری
اشاره به فضائی مهم
سیرکولاسیون پایه
( کوتاهترین فاصله از مسیر به سکو )

مسیر

سرپناه

سیرکولاسیون ثانوی
( کوتاهترین فاصله از مسیر به باجه )

مسیر

باجه
گره های حرکتی

مسیر

سکو

باجه

نتیجه:
سیرکولاسیون طراحی شده بر سیرکولاسیون پایه منطبق نیست و بر اساس سیرکولاسیون ثانوی شکل گرفته است.

ترمینال مرکزی چارلوت کارولینای شمالی
باجه
حوزه های عملکردی
سکو
سرپناه
مسیر

تحلیل فرم : فرم خطی

مشخصات :
1- مسیر ، فرم را دور می زند.
2- بیشترین تماس پایانه با مسیر
3- امکان پویائی مجموعه برای شرکت در فضای شهر
4- امکان جداسازی بهینه مسیرهای ناسازگار
5- نیاز به شکستن دید عمود بر مسیر برای دعوت به ورود

شان فضا:
الف: اگر اجازه داده شود که از هر قسمت به معماری نفوذ شود:
سرانجام نفوذ در حرکت پیاده باید سکو باشد.
سرانجام نفوذ در حرکت سواره باید مسیر باشد.
ب: مسیر به صورتی کنترل شود که معماری بر آن عمود باشد.

نتیجه:
فرم و هندسه معماری در ارتباط با مسیر دیاگرام ( a ) را می طلبد که در پایانه رعایت نشده است و امکانات بالقوه از دست رفته اند اما امکان جداسازی بهینه مسیرهای حرکتی ناسازگار سواره و پیاده وجود دارد.

سکو

سیر نفوذ سواره

سیر نفوذ سواره

دیاگرام ( a )

سیر و سرانجام نفوذ

سیر کولاسیون طراحی شده
سیر کولاسیون شبکه ای :
عدم وضوح کافی. اگر یک
مسیر حرکتی در آن بر دیگر
مسیرها همبستگی قابل قبولی
نداشته باشد.

سیرکولاسیون اتوبوس
سیرکولاسیون انسانی

سیرکولاسیون پایه
( کوتاهترین فاصله از مسیر به سکو )
سکو

سکو

سکو
مسیر

سیرکولاسیون ثانوی
( کوتاهترین فاصله از مسیر به باجه )

باجه

نتیجه :
سیرکولاسیون پایه و ثانویه در طراحی منظور نشده اند و حرکت در معماری با اشکال روبرو است.

ترمینال کانادا واتر لندن
سرپناه و باجه
حوزه های عملکردی
دسترسی غیر مستقیم به سکو
سکو و سرپناه

تحلیل فرم : فرم خطی
حداکثر تماس و دسترسی از مسیر
نیاز به نقطه عطف
امکان جداسازی مسیر سواره از پیاده
شان فضا:
فرم تمام کننده ای در خود ندارد و نفوذ هیچگاه ارضا نمی شود.

مسیر هدایت کننده

نتیجه : طراح ، حوزه های عملکردی
را با توجه به خصوصیات فرم و هندسه مرتبط با مسیر مشخص کرده.

سیرکولاسیون طراحی شده :
سیرکولاسیون خطی
به فضائی خاص اشاره دارد
ایجاد سلسله مراتب خطی.
سیرکولاسیون پایه :
( کوتاهترین فاصله از میسر به سکو )

سیرکولاسیون ثانوی :
( کوتاهترین فاصله از مسیر به باجه )
باجه

نتیجه :
سیرکولاسیون طراحی شده تامین کننده حرکت به طرف سکو و باجه است.
ترمینال سائوپائولو برزیل

سکو

حوزه های عملکردی
سکو

تحلیل فرم : فرم خطی
حداکثر ارتباط با مسیر و شرکت در فضای شهری
حداکثر ابهام در درک فضا

شان فضا:

حرکت در این فرم هیچگاه ارضا نمی شود.
لبه نفوذ

مهمترین فضا

سیستم هدایت کننده

نتیجه :
فرم و چیدمان فضا هرکدام به نوعی به ابهام در فضا دامن می زند.

سیرکولاسیون طراحی شده
سیرکولاسیون خطی
هدایت کننده است. ایجاد سلسله مراتب
خطی می کند. کننده است.
ام به نوعی به ابهام در فضا دامن می زند.

سیرکولاسیون پایه:
( کوتاهترین فاصله از مسیر به سکو )

سیرکولاسیون ثانوی:
( کوتاهترین فاصله از مسیر به باجه )

نتیجه : سیرکولاسیون طراحی شده بر اساس سیرکولاسیون پایه است ولی امتداد نفوذ ارضا کننده نیست.

بخش سوم
استانداردهای فضایی وبرنامه فیزیک
1-3 وظایف پایانه
2-3 مشکلات و معضلات پایانه های موجود
3-3 پایانه های مسافربری اتوبوسرانی
4-3 چیدمان عملکردی
5-3 انواع فرم پایانه
6-3 انواع سیرکولاسیون پایانه
7-3 مسافر
8-3 اتوبوس
9-3 سکوهای مسافر گیری
10-3 ساختمان پایانه
11-3 خدمات مستقر در محوطه
12-3 بررسی فضاهای درون پایانه
13-3 ظرفیت پایانه
14-3 بررسی وشناخت فضاها ودسته بندی عملکردها
15-3 انواع فرم های سیرکولاسیون مسافر
16-3 خوابگاه رانندگان
17-3 پایانه های موجود در شهر شیراز

1-3 وظایف پایانه
مسافرت بین شهری در کشورمان از دیر باز متداول بوده و مسافرین با چهار انگیزه اصلی زیارت اماکن مقدسه ، تجارت یا خرید مایحتاج ، سیاحت و دیدار بستگان در طول سال در رفت و آمد بوده اند.
در صورتی که پایانه وظیفه خود را بخوبی انجام دهد می تواند عامل جذب کننده در جهت استفاده مسافرین به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی باشد. متمرکز نمودن شرکت های مسافربری بین شهری در یک محل معین به دنبال اهداف مشخص صورت می گیرد و دستیابی به آنها زمانی میسر می شود که این محل یعنی پایانه از امکانات کافی و لازم برخوردار باشد و وظایف زیر را به خوبی انجام دهد.
1. ارائه خدمات ضروری به مسافرین ( ورودی و خروجی )
این خدمات در مورد مسافرین عازم سفر از زمانیکه مسافر در محل مشخص از وسایل نقلیه درون شهری جدا می شود شروع و تا زمانیکه اتوبوس حامل مسافر از پایانه خارج می شود ادامه دارد. برای مسافرین ورودی نیز از زمان پیاده شدن از اتوبوس تا سوار شدن به وسایل حمل ونقل شهری خدماتی مورد نیاز می باشد.
تسهیلات هر پایانه بنا به موقعیت اجتماعی ، اقتصادی و سیاسی جامعه ای که پایانه در آن احداث شده است متفاوت خواهد بود و می تواند از یک نیمکت برای گذراندن مدت انتظار تا مجموعه کاملی شامل رستوران ، سینما ، باجه پست ، تلفن راه دور ، فروشگاههای مختلف و … در نوسان باشد.

2. فراهم نمودن امکانات لازم جهت انباشتن کالاها
3. به حداقل رسانیدن میزان مشکلات ترافیکی و عوارض محیط زیستی
4. فراهم آوردن امکانات دسترسی به وسایط نقلیه درون شهری
5. فراهم آوردن اقامت گاه برای توقف کوتاه مسافرانی که از راه رسیده اند و عازم سفر مجددند.
6. فراهم نمودن تسهیلات لازم برای کادر راننده ، کمک راننده و مهماندار وسایل نقلیه.

2-3 مشکلات و معضلات پایانه های موجود
واقعیت این است که سیستم فعلی پایانه های موجود، توان پاسخگویی مناسب به نیازهای روز شبکه حمل و نقل برون شهری را ندارند.
ما در پایانه های فعلی با تمرکز فعالیت شرکت ها، مسافران را برای انجام سفرهایشان مجبور می کنیم که در شهرهای بزرگ با طی مسافرت های طولانی و چندباره به خدمات حمل و نقل برون شهری دسترسی پیدا کنند. هر مسافر برای تهیه بلیط سفر خود ناگزیر است صرفا به محل ترمینال مراجعه کند، سپس در صورتیکه موفق به دریافت بلیط شود باید راه طی شده را عقب گرد کرده و در روز سفر نیز بار دیگر همین مسیر را برای سوار شدن به اتوبوس طی نماید. عموما می توان گفت که وقت چنین شهروندانی سه برابر تلف شده و ترافیک عبوری ناشی از چنین تقاضایی نیز در کل به سه برابر افزایش یافته است. این در حالی است که امروز موضوع مدیریت تقاضایی سفر از مباحث بسیار جدی حل معضلات ترافیک شهرهای بزرگ به حساب می آید. اینطور تصور می شود که اجرای طرح های مختلف شهرداری از جمله توزیع سفرهای با قصد خرید در مناطق چندگانه تهران و سایر شهرها، به وسیله ایجاد فروشگاه های زنجیره ای و منطقه ای شهروند و رفاه و همچنین فعال کردن سیستم های جدید پستی و بانکی، همگی بر اساس اصل مدیریت تقاضای سفر استوار بوده اند.

3-3 پایانه های مسافربری اتوبوسرانی
تعریف
پایانه در یک تعریف ساده ، فضائی است دارای یک سکو در ابتدا یا انتها و یا کنار مسیر می باشد.
پایانه به طور کلی دارای سه فضا می باشد:
1- باجه بلیط فروشی 2- سر پناه 3- سکو
سکو مهمترین فضای ترمینال و سرپناه و باجه بلیط فروشی ، خدماتی هستند.

4-3 چیدمان عملکردی
* دسترسی مستقیم از مسیر به سکو
* دسترسی غیر مستقیم از مسیر به سکو
بدلیل جاذبه خاص سکو در ترمینال هائی که دسترسی مستقیم از مسیر به سکو دارند انتخاب بین سکو و بقیه فضاها به عنوان مهمترین مسئله سیرکولاسیون مطرح می شود که امکانات اولیه از قبیل سایه بان برای نشستن و بوفه ای جهت تغذیه سرپائی در کنار آن تعبیه شود عملا همین فضا با تمام فضاهای پایانه رقابت می کند.
هرچه عملکرد ساده تر باشد دامنه خدمات پایانه محدودتر می شود. اما پایانه هایی که عملکرد پیچیده تری دارند در این مورد به دو صورت دچار مشکل می شوند مانند ترمینال جنوب تهران که مسافر بالاجبار باید جهت اطلاعات بیشتر به ساختمان مرکزی رجوع کند.
اکثر مسافران به داخل فضای ترمینال قدم نمی گذارند مگر برای تهیه بلیط.

5-3 انواع فرم پایانه
مجموعه ای – شعاعی – خطی – مرکزی – شبکه ای
فرم مجموعه ای :
* پیچیدگی سیرکولاسیون داخلی و ارتباط آنها با مسیر
* پراکندگی عملکردها و به طور کلی ، پیچیدگی روابط عملکردی
* فضاها می توانند انسانی تر شوند زیرا با ریز کردن فضا و توزیع یکنواخت در فضای باز از ایجاد سازه های عظیم که تاثیر روانی ناخودآگاه (اعجاب و ترس) در مسافر بوجود می آورد جلوگیری کرد
فرم شعاعی :
عملکردهای ترمینال در این فرم ها بهتر جواب می دهند مانند عملکرد اصلی سرپناه از قبیل سالن انتظار و رستوران و …

فرم خطی :
فرم خطی بیانگر یک لبه است و این لبه بیشتر از دیگر انواع فرم با مسیر ارتباط برقرار می کند و به هم خدمات متقابلی می دهند. اما فرم خطی ، فضا را حجره حجره می کند و از این جهت جمعیت را غربال می کند. این باعث کاهش ازدحام و شلوغی می شود ولی این فرم با بعضی عملکردهای ترمینال سازگاری ندارد از جمله سالن انتظار.

سکو

باجه

سرپناه و سایر فضاها

مسیر

ترمینال کاوه اصفهان

مسیر

ترمینال هامبورگ آلمان

مسیر اصلی بین شهری

پایانه

فرم مرکزی :
انتظام این فرم ها بر مبنای قوی هندسی ، معمولا مجال را برای خصوصیات عملکردی تنگ می سازد. تقسیم بندی عملکردی در این فرم ها به صورت لایه ای و محوری ، اجتناب ناپذیر است.
خصوصیات نظم و تابعیت هر چیز بر اساس یک هندسه قوی
صریح و واضح بودن فضاها و حوزه های عملکردی

معمولا حوزه های عملکردی در پایانه های مرکزی به یک صورت است. مرکزی ترین و مهمترین فضای سازمان دهنده عملکرد ، سرپناه ورودی مجموعه را در برمی گیرد.
تشکیلات ورودی

مسیر
فرم شبکه ای :
در این فرم نیز همانند فرم مرکزی از یک انتظام فضایی بر مبنای قوی هندسی برخورداریم.
خصوصیات نظم و تابعیت هر چیز بر اساس یک هندسه قوی
صریح و واضح بودن فضاها و حوزه های عملکردی

6-3 انواع سیرکولاسیون پایانه
حرکت در ترمینال عموما به دو دسته اصلی حرکت مسافر و حرکت اتوبوس و به دو دسته فرعی حرکت خدمه و کارمندان و حرکت مسافر از شهر به ترمینال تقسیم می شود.
آنچه در طراحی پایانه تاثیر کلیدی دارد حرکت مسافر و اتوبوس داخل پایانه است و انواع دیگر حرکت ها حالت خدماتی دارند.
نزدیکترین امتداد حرکت از مسیر به سکو مهمترین عامل طراحی است.

بعد از حرکت به طرف سکو ، مهمترین نوع حرکت ، حرکت به طرف باجه است که ارتباط شخصی با سیرکولاسیون درجه 1 دارد.
محل باجه به سه صورت می تواند باشد :
1. در مسیر حرکت به طرف سکو باشد.
2. کاملا جدا و ایزوله از حرکت به طرف سکو باشد.
3. تلفیقی از دو حالت قبلی باشد یعنی مسافر را در انتخاب هرکدام آزاد می گذارد.

گره حرکتی
سرپناه و عملکردهای زیر گروه آن جائی برای سکون هستند که البته از نوع سکونی که به تقویت می انجامد نه تقابل دو گانه ای که از حرکت و سکون استنباط می شود. به طور کلی گره های حرکتی فضاهائی یک دست و پذیرا هستند که مانع حرکت نیستند و معمولا حرکت را احاطه می کنند.

فیلترها
فضاهائی که نقش فیلترها را بازی می کنند گاهی فضای مکث و گاهی فضای حرکتی هستند و طبیعت وابسته ای دارند.
مهمترین فیلترها در ترمینال عبارتند از:
الف: فیلتر ورودی مجموعه ب: فیلتر بین سرپناه و سکو
این فیلترها در سیرکولاسیون اصلی و فرعی نقش مهمی را بازی می کنند. در فیلتر ورودی ، وضوح و صراحت فضا و دادن بیشترین اطلاعات ممکن مطرح می باشد اما در فیلتر خروجی به طرف سکوها زمان کوتاه برای دسترسی و دید کافی جهت اطمینان مهم هستند.
حرکت اتوبوس
سیرکولاسیون اتوبوس به طور کلی حرکت از مسیر به سکو و بالعکس می باشد. عملکرد سکوها همانطور که گفته شد زیر مجموعه هائی دارند که معمولا در اطراف مسیر اصلی قرار می گیرند و عملکردهای سکو در اطراف این مسیر شکل می پذیرد.
انواع حرکت اتوبوس در ترمینال

حرکت خدمه و کارمندان
مسئولین پایانه " مدیر عامل و رئیس " معمولا باید با پارکینگ و درب خروج ارتباط مستقیم داشته باشند.
جابجائی مسافرین شهر و پایانه
در حقیقت منظور از شهر در اینجا مسیر است یعنی نزدیکترین فضای شهری به پایانه و تشکیلات ورودی که حد فاصل شهر و پایانه است وقتی در ارتباط مسیر قرار می گیرند به نوعی بر مسیر اثر می گذارد و از آن تاثیر می گیرد. تاثیر آن بر مسیر به صورت تشکیل فضائی در مسیر است که حرکت در آن کند یا متوقف می گردد یعنی نیروی عمود بر مسیر.
تاثیر ورودی بر مسیر ، استقبال از کسانی است که حرکت را متوقف کرده و به پایانه متمایل شده اند به این لحاظ لازم است که عرصه ای در کنار مسیر تعریف کند که سواره در آن سرعت خود را کم کند و سپس متوقف گردد و ضمن اطمینان از امنیت به مکانی که می خواهد هدایت شود و سپس این مسیر را برگردد. حرکت مسافر پیاده نیز به همین صورت باید در نظر گرفته شود و به این لحاظ خصوصیات زیر الزامی است :

1- تشکیل یک لاین کم سرعت در مجاور مسیرهای مراجعین سواره
2- پل عبور پیاده در نزدیکی ورودی برای مراجعین پیاده
3- پارکینگ اتومبیل شخصی برای مراجعین
4- ایستگاه تاکسی
5- ایستگاه خط واحد ( خط اتوبوس درون شهری )

7-3 مسافر
در ترمینال مسافربری اتوبوسرانی دو مسئله اصلی بیشتر وجود ندارد یعنی مسافر و اتوبوس و همه چیز در خدمت و تناسب با این دو و در ارتباط آنها ساخته می شوند یعنی مسافری که می خواهد با استفاده از اتوبوس به مقصدش برسد. اما مسافران همانند هم نیستند و برای سرویس دادن به آنها لازم است دسته بندی و خصوصیات هر کدام را شناخت.
مراجعین ترمینال سه دسته اند :
1- جهت سوار شدن به اتوبوس می آیند.
2- جهت خرید بلیط می آیند.
3- جهت کارهای جنبی می آیند.
دسته اول مخاطبین اصلی ترمینال هستند که مسافر نامیده می شوند.
دسته دوم می توانند مسافر باشند یا اینکه نباشند.
دسته سوم چندان در طراحی ترمینال در نظر گرفته نمی شوند.
دسته اول خود چند زیر شاخه دارند:
الف- مسافری که دیر به اتوبوس می رسد.
ب- مسافری که بموقع به اتوبوس می رسد.
ج- مسافری که برای حرکت مجدد مجبور است مدت زیادی ( چندین ساعت ) در ترمینال باشد.
گروه اول فقط به عملکرد سکو نیاز دارد و زمان برای او حیاتی است و هرچه سریعتر می خواهد به پای اتوبوس مورد نظر برسد.
وضوح فضاها برای این مسافرین وجود کمترین فاصله از لحاظ ورود تا پای سکو برای او لازم است که داشتن دید بصری به سکوها ، وجود کمترین ابهام در انتخاب مسیر بصری سکوها ، اجباری نبودن حرکت از فضاهای غیر ضروری در این هنگام ( مانند باجه ها و فضاهای تجاری ) ، دسترسی سریع به محلی جهت کسب اطلاعات و در نهایت دسترسی سریع به آخرین نقطه ای که اتوبوس از ترمینال خارج می شود ( جهت رسیدن به اتوبوسی که حرکت کرده است ) از آن جمله اند که می توان برخی از آن ها را در طراحی در نظر گرفت.
گروه دوم کسانی هستند که نگرانی چندانی در مورد زمان حرکت و جای اتوبوس خود ندارند و در عین حال نیازی به خدمات سالن انتظار و هتل و … ندارند. فقط جای مناسبی در کنار سکو می خواهند که تا وقتی که سوار اتوبوس می شوند بتوانند چند دقیقه منتظر شوند. این خود فضای نیمه سرپوشیده ای را لازم دارد که مسافر بتواند هم ایستاده و هم نشسته بدون آنکه وسایلش سرراه باشند منتظر اتوبوس خود باشند.
گاهی اینگونه مسافرین برای مسافرت خود می خواهند که مقداری خوراکی یا روزنامه ای بخرند. می توان این نکته را مد نظر قرار داد که دید بصری مناسب مسافر به سکو نگرانی مسافر را کمتر می کند.
گروه سوم مسافرانی هستند که بدلیل نگرانی زیاد از دیر رسیدن معمولا نیم یا حتی یک ساعت قبل از حرکت ، به ترمینال مراجعه می کنند و عده ای هم که این ترمینال محلی برای تعویض اتوبوسشان است بالاجبار مدتی را در ترمینال می گذرانند. این افراد گاهی به همه فضاهای ترمینال نیاز پیدا می کنند یعنی باید از باجه بلیط خود را بخرند و در مکانی ، غذا صرف کنند ، نیازهای خود را خریداری کنند ، مدتی سرگرم شوند ، نماز بخوانند از خدمات تلفن و فاکس بهره مند شوند و حتی به قسمت های اداری و انتظامی مراجعه کنند. گویائی فضا و دید بصری از سالن انتظار به سکوها و حرکت بدون دغدغه و ابهام در مسیرهای گوناگون از خدماتی هستند که معماری برای این گروه ارائه می کند.

8-3 اتوبوس
اتوبوس به عنوان دومین فاکتور مهم در تناسب فضاها و روابط و سیرکولاسیون ترمینال مطرح است که در شکل گیری ترمینال ، مسیرحرکت اتوبوس از مسیر به سکو و بالعکس و حوزه نفوذ فضاهای خدمات دهنده به این حرکت بسیار تاثیر گذار است.

نوع وسیله
طول
عرض
ارتفاع
سطح
وزن
تعداد صندلی
اتوبوس دو طبقه
13.7-9
2.6-2.3
4.6-4
-34.8 55.34
15.9-6
85-50
اتوبوس بین شهری
13.7-9
2.6-2.3
4-2.8
-20.9 35.6
10-6.8
50-30
اتوبوس های معمولی
13.7-9
2.6-2.3
3.4-2.8
-20.9 35.6
11.3-6
55-30
مینی بوس
7.6-5.5
2.2-1.8
2.4-2.1
-11.7 18.6
3.6-2.3
20-15

جدول 4-1 تناسبات انواع اتوبوس و مینی بوس

سه نمونه گردش در انتهای بن بست ها

حداقل شعاع گردش در بن بست ها
شعاع
فقط اتومبیل ( متر )
همه نوع وسیله نقلیه
( متر )
R
6.00
6.00
R1
4.50
9.00
R2
9.00
15.00
R3
6.00
11.00

9-3 سکوهای مسافر گیری
شیوه موازی
در این شیوه ، برای هر اتوبوس فضای زیادی لازم است. در ترمینال های بزرگ وجود راههای زیر گذر پیاده بمنظور اجتناب از تلاقی مسافران با حرکت اتوبوس ها ضروری است. این شیوه در مواردی که عرض محوطه اتوبوس ها زیاد است و طول سکوی پیاده ها را نمی توان افزایش داد مناسب است.

شیوه عمودی
اشکلات این شیوه ، یکی مسدود شدن راه مسافران توسط در ورودی اتوبوس و دیگری حرکت و گردش اتوبوسها به هنگام ورود به جایگاه خود می باشد. اتوبوس ها معمولا قبل از حرکت اتوبوس های جلوئی نمی توانند حرکت کنند.

شیوه دندانه ای خطی ( 45 درجه )
این شیوه کارآئی خوبی دارد و زمانی بکار گرفته می شود که عرض زمین کم است. مسافران راه مستقیمی را برای ورود به اتوبوس طی می کنند. واگن های باربری می توانند از میان اتوبوس ها عبور کنند.

شیوه دندانه ای شعاعی
این شیوه کارآئی بسیار بالائی دارد. اتوبوس ها با حرکت گردشی عادی می توانند وارد جایگاه شوند. اندازه ای که هر اتوبوس در طول سکو اشغال می کند حداقل است. فاصله بین دو اتوبوس در عقب زیادتر است و این امکان را می دهد تا اتوبوس ها براحتی حرکت کنند و همچنین فضای کافی برای بارگیری بوجود می آید.

10-3 ساختمان پایانه
در این بخش سعی شده است که فضاهای اصلی مربوط به ساختمان پایانه مورد بررسی قرار داده و به این طریق به ابعاد مناسب جهت طراحی ِ، دسترسی پیدا کنیم .

ورودی اصلی پایانه
در قسمت ورودی پایانه ، یعنی قبل از وارد شدن به ساختمان اصلی ، باید امکانات لازم جهت رفت و آمد مسافران فراهم باشد . لذا وجود ایستگاه های اتوبوس و تاکسی در مقابل درب ورودی پایانه ضروری به نظر می رسد .
ورودی پایانه و محوطه سازی آن باید به گونه ای باشد که مسافران ، اعم از سواره و یا پیاده، بتوانند به راحتی مسیر اصلی ورود به ساختمان پایانه را تشخیص داده و دچار سردرگمی نشوند .
اگر پایانه علاوه بر کاربری حمل و نقل ، کاربری های دیگری نیز داشته باشد َ، بهتر است که ورودی های آنها مشخص بوده و برای مراجعین ایجاد سردرگمی نکند . معمولا اکثر مسافران به صورت پیاده به پایانه می رسند. با وجود این که دیگر شکل های حمل و نقل عمومی و خصوصی ، در انتقال مسافران به پایانه نقش زیادی دارند ، اما تعداد مسافرانی که پیاده به پایانه می رسند همچنان در اکثریت می باشند . به همین دلیل مسیر پیاده از اهمیت خاصی برخوردار بوده و باید به گونه ای باشد که هیچ گونه تداخلی با مسیرهای سواره و یا اتوبوس نداشته باشد تا اشخاصی که این مسیر را پیاده طی می کنند ، در ایمنی کامل باشند .
بهتر است برای رفاه حال شهروندان ، در قسمت وردی پایانه ، محلی را برای گاری های دستی جهت حمل بار در نظر گرفت .

فضاهای عبور و مرور خارجی
جهت سهولت تردد در محوطه باسد مسیرهای مشخص و آشکاری ، برای دستیابی مسافران به پیاده روها ، خیابان اصلی ، پارکینگ اتومبیل ، توقف گاه های تاکسی ، ایستگاه های اتوبوس و غیره وجود داشته باشد .
بدیهی است که این مسیرها باید دارای نور کافی و ایمنی لازم باشند .
شاخص کردن دربهای ورودی ساختمان پایانه نکته بسیار مهمی است که باید توجه لازم به آن شود . برای این کار می توان از عناصر معماری خاصی استفاده کرد .
طرح ساختمان پایانه و محوطه سازی اطراف آن باید به گونه ای باشد که بتوان به راحتی مسیرهای رفت و آمد راتشخیص داده و بدون سردرگمی خود را به سکوهای مسافرگیری برسانیم . عرض مسیرها باید منعکس کننده نقش و رابطه مهم آنها ، در ارائه خدمات پایانه باشد . عرض مسیرهای کناره و پیاده روها ، نباید از 180 سانتی متر کمتر باشد و باید عاری از هر گونه وسایل اضافی مخاطره آمیز ، مانند ظروف جمع آوری زباله و سطل های آشغال باشد .
جداسازی مسیرهای حرکت و جابجایی ، بسیار مهم می باشد . مسافرانی که وارد پایانه می شوند و آنهایی که پایانه را ترک می کنند ، نباید مشترکاً از یک درب ورودی کم عرض استفاده نمایند و حرکت در پیاده روها ، رفت و آمد با اتومبیل ، و یا استفاده از دوچرخه باید به صورت مجزا و در ناحیه خاص خود صورت بگیرد.
طراحی جزئیاتی از قبیل ، نرده پلکان ( به منظور گرفتن دست ) ، پلکان مخصوص افراد ناتوان ، یا سطح شیب دار، باید به گونه ای باشد که برای افراد معلول و ناتوان براحتی قابل تشخیص و شناسایی باشد. طراحی پیاده رو ها و نحوه درخت کاری ، هر دو از عوامل مهمی بشمار می روند . سنگ فرش کردن پیاده روها و قسمت پارکینگ ، بهتر است به گونه ای باشد که حرکت بر روی آنها به راحتی صورت گیرد و خصوصا در پیاده روها باعث زمین خوردگی اشخاص نشود.
نکته مهم دیگری که باید به آن توجهی خاص شود ، تامین نور و روشنایی و فراهم ساختن آسایش و ایمنی است . در این مقوله از وسائل تامین روشنایی ، از احداث تیرهای چراغ برق برای روشنایی مسیر و پیاده روها گرفته ، تا سیستم تامین روشنایی اطراف محوطه ورودی پایانه و روشنایی خیابان ها و مسیرهای منتهی به ساختمان پایانه مورد نیاز می باشند .
در مکان هایی که تلویزیون مدار بسته مورد استفاده قرار می گیرد ، روشنایی سطوح باید به طور قابل توجهی بیشتر بوده و تیرهای مربوط به چراغ ها و نصب دوربین ها باید به طور مجزا مستقر گردند. علائم روشنایی مسیر، تابلوهای زمان بندی حرکت اتوبوس ها ، و نقشه های مربوط به ایستگاه نیز ، باید با نور کافی ، روشن شده باشد .
فضاهای عبور و مرور داخلی
در داخل سالن اصلی پایانه ، مسافران نیاز دارند راه خود را به آسانی از قسمت فروش بلیت تا سوار شدن به اتوبوس ، بدون برخورد به هیچ گونه مانع یا بروز ابهام و سردرگمی ، پیدا کنند.
نحوه عبور از چهار ناحیه اصلی پایانه ، یعنی ورودی ، بلیت فروشی ها ، اطلاعات ، قسمت های انتظار و سکو باید کاملا تعریف شده و مشخص شده باشند . قسمت های مهم تر ، مثلا دفاتر فروش بلیت تعاونی ها بهتر است شکل معماری قوی تری داشته و در ابتدای ورود نظر بیننده را جلب کنند .
زبان طراحی ، باید بیانگر سلسله مراتب موجود در پایانه باشد . عرض مسیرهای حرکتی در سالن ، نه تنها باید متناسب با میزان رفت و آمد باشد ، بلکه باید نمایان گر وظیفه و نقش سمبولیک هر مسیر نیز باشد . بطور مثال ؛ راهروهای منتهی به سکوها می توانند عریض تر از اندازه لازم برای عبور مسافر باشند . قسمت های فروش بلیت بزرگتر از حد مورد نیاز و سایبان های نصب شده در قسمت سکو ، متناسب با ظرفیت و از روی ذوق و سلیقه بیشتری از آنچه که از لحاظ تکنیکی ضروری است ، ساخته شده باشند .
چون ممکن است ، همه مسافران ، در حال حرکت یکنواخت نباشند و بعضی نیز بچه ای به همراه خود داشته و کندتر حرکت نمایند . لازم است که حرکت از لحاظ سرعت در کلیه سطوح قابل انجام باشد .
فضای مکث جلو اتوبوس ها باید فضایی راحت باشد . فضاهایی که در آنها تراکم جمعیت بیشتر است یعنی محل هایی که فروشگاه ها ؛ باجه های فروش بلیت و تابلوهای نمایش اطلاعات قرار گرفته اند را می توان به گونه مناسبی در اتصال با راهروهای کم عرض تر و یا مسیرهایی که به دفاتر خصوصی منتهی می گردند ، مورد استفاده قرار داد .
نوع مصالح به کار گرفته در کف سالن ، نیز باید به تعیین مسیرها و روانی حرکت و عبور و مرور بین ناحیه های اصلی سالن ایستگاه کمک نماید .
کف پوش سالنها باید دارای استحکام لازم بوده و به آسانی قابل تمیز کردن باشد . بخصوص در مواردی که ، رفت و آمد چرخ دستی ها نیز اضافه می شوند . در قسمت درب های ورودی، به منظور جلوگیری از ورود و گسترش خاک بداخل سالن ، یا ممانعت از خیس و لغزنده شدن سطح داخلی سالن در هنگام بارندگی نیاز به استفاده از پوشش حصیری پشت در می باشد .
در طراحی و برنامه ریزی برای ساخت پایانه باید اطمینان حاصل شود که مسیرهای عبوری پیاده روها بوسیله صندلی ، سطل های زباله ، تابلوهای نمایش ، پوستر و ماشین های خودکار مسدود نشده باشند .
اولویت های مهم و اصلی ، برداشت و احساس مسافران از روانی و سهولت حرکت در انتقال از ورودی سالن تا سوار شدن به اتوبوس می باشد . همچنین عبور و مرور داخل سالن نباید توسط چرخ دستی های معیوب ، با مانع مواجه شود .

امکان دستیابی به خدمات برای افراد ناتوان
پایانه ها باید به نحوی باشند که افراد مختلف اعم از مسن ، مادران به همراه فرزندان کوچک خود و مسافرانی که توشه ی زیادی به همراه دارند ، قادر به عبور و مرور باشند . مسئله ارائه خدمات به افراد ناتوان تبلیغ مهمی برای شرکتها می باشد و تصویر مطلوب و مناسبی از آنها را به دیگر مشتریان ارائه می دهد . از طرف دیگر به کارگیری و استفاده از استانداردهای ویژه در قبال مسافران معلول و ناتوان موجب ارتقاء سطح عمومی خدمات ارائه شده به کلیه مسافران می گردد . از جمله اقدامات عملی را که می توان برای دستیابی افراد ناتوان به خدمات ارائه شده در پایانه ها به عمل آورد عبارتند از:
1. استفاده از بالابرها ، به عنوان مکملی برای پله ها یا سطوح شیب دار
2. افزایش عرض مسیرها و راهروها و درگاهی ها
3. افزایش میزان نور و روشنایی به خصوص در مدخل های ورودی و خروجی راه پله ها
4. استفاده از کف های عاج دار برای مشخص نمودن محدوده های ایمن
5. نصب آشکار علائم راهنما و اخطار
6. احداث نرده های اضافی در قسمت راه پله ها
7. احداث باجه های فروش بلیت ویژه افراد ناتوان
8. احئاث سرویس های بهداشتی و کیوسک های تلفن خاص افراد ناتوان

علائم اطلاع رسانی
برای رساندن اطلاعات به مسافران سه روش اصلی وجود دارد :
نمایش اطلاعات با استفاده از اعلامیه ( پوستر ) در مورد جدول های زمانی اصلی
1-نمایش اطلاعات با استفاده از صفحه های الکترونیکی در مورد حرکت قریب الوقوع
اعلام اطلاعاتی ، صفحه های نمایش نورانی و وسایل صوتی
این علائم ، مسافران در حال انتظار روی سکوها را ، از نظر زمان ورود و خروج اتوبوس ، مطلع می سازند . بسیاری از مسافران ، این گونه اطلاعات را از قسمت بلیط فروشی و باجه اطلاعات کسب می کنند . معمولا بعد از خرید بلیت است که مسافران برنامه سفر خود را در ذهن مرور می کنند . محل نصب اعلامیه ها و نشریه های اطلاعاتی ، اولین نقطه ای است که مسافران برای کسب اطلاعات مربوط به سفر بدانجا مراجعه می کنند .
تابلوهای نمایش اصلی ، در قسمت انتظار و قسمت های تجاری ، اطلاعات مربوطه را در اختیار مسافران قرار می دهند . اگر اینگونه تابلوها ، الکترونیکی باشند ، می توانند به منظور آگاهی مسافران از آخرین اطلاعات ، مثلاً اعلام تاخیر اتوبوس ها ، به سرعت اطلاعات خود را بهنگام نمایند .
تابلوهای نمایشگر اصلی معمولاً بوسیله صفحه نمایش های کوچکتر الکترونیکی در محل مدخل های سکو نصب می شوند . در پایانه های بزرگ می توان صفحات نمایش مخصوص ورود و خروج را به طور جداگانه ، مورد استفاده قرار داد .
در پایانه ها ، زمان ، نقش بسیار بااهمیت دارد . در واقع در این مکان بیش از هر جای دیگر به زمان اهمیت می دهند . پس بهتر است که ساعت هایی با فاصله های معین و دید کافی در سالن اصلی پایانه نصب شوند .
همچنین چون مسافرانی که فراموش کرده اند آخرین تماسهای خود را با دوستان و آشنایان بگیرند، غالباً نیاز به تلفن دارند نصب کیوسکهای تلفن در نزدیکی محل انتظار ضروری می باشد . ممکن است که وجود فقط یک دستگاه نمایش اطلاعات برای حجم زیاد مسافران کافی نباشد ، لذا بهتر است که صفحه های نمایش تکرار کننده دیگری در طول سکو و در محل های مختلف در بخش های انتظار نصب گردند . این مسئله به خصوص در مورد وسایل نمایش دهنده ارتباطات صادق می باشد .

تامین حفاظت و ایمنی عمومی
یکی از اهداف طراحی پایانه ، ایجاد امنیت و آرامش در مسافران می باشد . برای رسیدن به این هدف توجه دقیق به طرح و جزئیات آن ، نوع طراحی که باعث تشویق مردم به پذیرش یک روش دفاعی و اقدامات مراقبتی گردد ، تامین روشنایی کافی ، استفاده از امکانات تلویزیون مدار بسته به نیروهای امنیتی و حراست در ایستگاه الزامی می باشد .
سکو و محل های انتظار باید کاملاً باز باشند و برای سمافران و سرنشینان ، در صورت امکان برای ساکنین اطراف قابل رویت بوده و بدون هیچ گوشه ی خالی یا دیوارهای حائل که افراد خرابکار بتوانند در پشت آنها پنهان شوند طراحی گردند .
اگر قرار باشد که مسافران از خود مراقبت نموده و از بروز حوادث جلوگیری نمایند ، تعیین محدوده ی پایانه و قسمت های مختلف سکو ، می تواند مهم باشد . تامین روشنایی مورد نیاز در پله ها و راهروها در ذهن مسافران ، احساس امنیت بوجود می آورد .
اقدام دیگر در زمینه برخورد با سرقت است که بطور مکرر از مسافران خواسته می شود تامین حفاظت خودشان را در نظر داشته باشند . مدیریت پایانه نیز در این میان عامل مهمی به حساب می آید . مسافران وقتی که از قسمت درونی دور هستند ، به خصوص وقتی که در انتهای سکو قرار دارند در معرض تهدید می باشند . هدف طراح و مدیر پایانه باید این باشد که مسافران را هر چه بیشتر در نزدیکی دفاتر فروش بلیت و دکه های روزنامه فروشی نگه دارند .
داشتن بخش های مرکزی جذاب و بسیار نورانی که حدود آن به طور مشخص معلوم بوده و به سهولت در معرض دید قرار داشته باشد به این مسئله کمک می کند . طراحی چنین قسمتهایی باید در مسافر ، احساس وجود یک ناحیه ایمن را به وجود بیاورد .
وجود نیروهای انتظامی و حراست پایانه سبب ایمنی بیشتر و آرامش مسافران می شود . در طراحی باید سعی شود که باجه های فروش بلیت ، سالن های انتظار و سکوها ، نزدیک به ورودی قرار گیرند .

تامین روشنایی
تاکنون اهمیت روشنایی ، چندین بار مورد تاکید قرار گرفته است ولی با این وجود در طراحی ساختمان پایانه ، همچنان یکی از عوامل مهم و موثر می باشد .
مسئله تامین روشنایی بر عملیات روان خودروها بسیار موثر است . قسمت درونی پایانه به روشنایی زیادی نیاز دارد ، ولی در قسمت سکوها توصیه می شود که نور کمتری استفاده شود . در خصوص کاهش شدت نور در قسمت سکوها این الزام وجود دارد که تعداد تیرهای چراغ برق و اتصالات مربوطه نباید کم شوند بلکه بایداز لامپ های با توان کمتر استفاده گردد . در قسمت سکوها ، هدف داشتن روشنایی یکنواخت با شدت انتشار متناسب در امتداد طول سکو می باشد . چون بیشتر سر پناه ها و حفاظ های سکو داری چراغ سرخود نمی باشند ، بنابراین محل قرار گرفتن تیرهای چراغ برق سرپناه ها و نیمکت های نشستن از جمله مسائلی است که با یکدیگر در ارتباط می باشند . به همین دلیل باید از چراغهای روشن کننده با انرژی کافی استفاده کرد .
تامین روشنایی از عناصر مهم ایجاد وضوح و خوانایی برای مسافران می باشد . روشنایی و نور نسبی قسمت درونی بطور طبیعی ، مسافران را به سوی خود جذب می کند . طراحی مناسب نورپردازی می تواند نیاز به استفاده از علائم ثانویه را کاهش بدهد . نورپردازی باید همچنین از زاویه نیاز رانندگان نیز مورد بررسی قرار گیرد . باید اطمینان حاصل شود که شدت نور ایستگاه و نور علائم راهنما در رقابت با یکدیگر نبوده و روی یکدیگر اثر منفی نمی گذارد .

حفاظت و برنامه ریزی در برابر آتش
مشکلات مربوط به آتش سوزی از دو جنبه متمایز برای پایانه ها مطرح می باشد:
الف ) ایمنی مسافران در مقابل آتش
ب ) ایمنی پوشش ساختمانی در مقابل آتش
آتش سوزی مسئله ای است که زمان در آن نقش مهمی دارد و مسافران باید قبل از بحرانی شدن وضعیت ، بتوانند محل را تخلیه کنند .
مسافرانی که در آتش گرفتار می شوند در صدد فرار کردن بر می آیند ، در این میان دود مهمترین عامل خطر ساز می باشد . ایمنی و استحکام ساختار پایانه و پوشش ها نیز اهمیت خاصی دارند . مواد و مصالح به کار رفته در شرایط آتش سوزی به طرق مختلف رفتار کرده و میزان سمی بودن آنها متفاوت می باشد .
گاهی اوقات موقعیت محیطی خود پایانه در مواقع آتش سوزی مشکلات خاصی را پدید می آورد . بطور مثال مسیرهای فرار بوسیله اتوبوس ها قطع گردیده اند ، سطوح زیادی با پستی و بلندی وجود دارد و دستیابی خدمه آتش نشانی به همه قسمت ها همیشه آسان نیست . درک این مسئله که احتمال آتش سوزی در کجا بیشتر خواهد بود و اینکه در کدام قسمت ها استحکام و ایمنی ساختمان در معرض خطر قرار می گیرد از مهمترین ملاحظات طراح و مهندس می باشند .
لازم است کلیه مسیرهای خروجی نشانه گذاری شوند و در صورت نیاز ، به سیستم تهویه قوی ، درب های مخصوص آتش سوزی ، صفحات ضد آتش ، درب های خود برگردان ، درب های کرکره ای و سیستم های فوران آب مجهز شوند . در ضمن باید راهها و درب های اضطراری نیز تعبیه شده به طور مناسب علامت گذاری شوند .

11-3 خدمات مستقر در محوطه
پایانه ها معمولاً به خدماتی نیاز دارند که برخی از آنها را نمی توان در ساختمان و محیط بسته قرار داد لذا این خدمات در محوطه پایانه ارائه می گردد . در ذیل به بررسی آنها می پردازیم.

خدمات مربوط به اتوبوس ها
اتوبوس ها علاوه بر پارکینگ ، نیاز به یک سری خدمات از قبیل تعمیرگاه ، باس واش و پمپ گازوئیل نیز دارند .
جاگذاری این خدمات در سایت از اهمیت خاصی برخوردار است . این خدمات ایجاد آلودگی هایی از قبیل صوتی ، بصری ، محیطی و … می کنند که بهتر است محل قرارگیری آنها طوری باشد که اولاً در دید مستقیم مراجعه کنندگان به پایانه نباشد . ثانیاً باایجاد فضاهای سبز اطراف آنها از آلودگی های محیطی و صوتی آنها کاسته شود .
تعمیرگاه و باس واش باید در ارتباط نزدیک با یکدیگر باشند و تا آنجا که ممکن است در دور افتاده ترین نقطه سایت قرار گیرند . فضای تعمیرگاه و باس واش ، فضایی کاملاً سرپوشیده می باشد که کلیه خدمات در درون این فضا صورت می گیرد .
در خصوص پمپ گازوئیل باید گفت که این فضا بهتر است در مجاورت پارکینگ های دراز مدت اتوبوس ها قرار گرفته ، علاوه بر آن ، درارتباط مستقیم مسیرهای حرکت اتوبوس در سایت باشد تا اگر احیاناً اتوبوسی بدون توقف در پارکینگ نیاز به سوخت گیری و حرکت مجدد داشته باشد ، مجبور نشود مسیر پارکینگ را بیهوده طی کند .
بهتر است اطراف این فضا را نیز با درختکاری های انبوه پوشش داده تا هم اینکه از دید مخفی بماند و هم آلودگی هوا برای اطراف خود ایجاد نکند .
در طراحی این فضا ، در نظر گرفتن جهت باد اغلب از اهمیت خاصی برخوردار است . این فضا باید جایی طراحی شود که در مسیر باد نبوده و برای دیگر فضاهای پایانه آلودگی ایجاد نکند .

اقامتگاه رانندگان
در نظر گرفتن فضایی جهت اقامت رانندگان در طراحی پایانه امری است ضروری . معمولاً رانندگانی که مسیری طولانی جهت رسیدن به مقصد را طی کرده اند ، ناچارند شب را برای استراحت در مقصد بمانند و یا حتی رانندگانی که ظهربه مقصد رسیده اند و حرکت آنها بعدازظهر است معمولاً بین 2 تا 4 ساعت را در مقصد می مانند و دوباره به سفر خود ادامه می دهند . لذا برای تامین آسایش آنها لازم است که امکاناتی در این خصوص در نظر گرفته شود .
به طور کلی فضای اقامت رانندگان باید دارای خصوصیاتی باشد که در اینجا به آنها اشاره می کنیم .
فضای اقامت رانندگان باید دور از سرو صدا بوده و در پایانه هایی که تسهیلات لازم جهت پارکینگ اتوبوس ها ندارند ، دید کافی به پارکینگ داشته باشد ، به دلیل مالکیت خصوصی اتوبوس ها ، رانندگان خواستار تامین امنیت کامل اتوبوس در پارکینگ می باشند و به همین دلیل حاضر به ترک اتوبوس نبوده و استراحت در داخل اتوبوس را به استراحت در اقامتگاه ترجیح می دهند . بنابراین ضمن اتخاذ تدابیری جهت عدم دسترسی افراد غیر مجاز به پارکینگ ، بد نیست که این فضا چشم اندازی هم به پارکینگ داشته باشد .
در نظر گرفتن تسهیلاتی چون غذا خوری ، بوفه ، اتاق تماشای تلویزیون و امثالهم به تامین آسایش و آرامش رانندگان کمک فراوانی می کند .
جداکردن مسیرهای رفت و آمد رانندگان و کمک رانندگان از مسافران و اشخاصی که به پایانه مراجعه می کنند ، یکی دیگر از مسائلی است که باید در طراحی به آن توجه داشته باشیم .
به دلیل اینکه در ایام خاصی مثلاً عید نوروز ، تعطیلات تابستان و … ممکن است رانندگان ، خانواده خود را به همراه داشته باشند ، بهتر است فضایی را جهت اقامت رانندگان متاهل در نظر گرفته و تسهیلات لازم را برای آنها فراهم آوریم .

تاسیسات
تاسیسات حرارتی و برودتی پایانه ها ، مساله ای است که نباید آنرا نادیده گرفت . البته در نظر گرفتن تاسیسات و تشخیص نوع آنها از تخصص یک معمار خارج است و بهتر است که این مقوله را به دست مهندسان تاسیسات سپرد . ولی چیزی که مهم است آن است که فضاهای لازم جهت نصب دستگاههای تاسیساتی در نظر گرفته شود .
اقلیم در چگونگی طراحی تاسیسات حرارتی و برودتی بسیار موثر می باشد ، به طور مثال طراحی فضاهای مربوط به تاسیسات حرارتی و برودتی در شهری مثل اردبیل به طور مسلم با شیراز متفاوت است . آنچه که از این بحث برمی آید آن است که فضای پایانه در تابستان باید به حد کافی خنک بوده و در زمستان نیز تدابیر لازم جهت گرم کردن آن اندیشید .
در مورد روشنایی نیز در مباحث گذشته به حد کافی به آن پرداخته شده است ، و ذکر دوباره آن ملال آور خواهد بود .

انبار تعاونی ها
از دیگر فضاهای ضروری در پایانه ها ، انبار تعاونی ها می باشند که باید ویژگی های فضایی خاص خود را داشته باشند .
قسمت انبارها بهتر است خارج از دید مراجعین بوده و فضای کافی جهت رفت و آمد را داشته باشند . ممکن است لازم باشد که بار بوسیله ماشین های سواری با وانت بارها و یا حتی کامیون به این فضا آورده شود ، درنتیجه این فضا باید جوابگو باشد .
از جمله فضاهایی که باید برای این قسمت در نظر گرفت اتاق انبارداری می باشد که بهتراست تجهیزات اسکان را دارا یاشد . فضاهایی چون آشپزخانه ، سرویس های بهداشتی و محل خواب و در نهایت کیوسک نگهبانی .
انبارها باید نزدیک به پارکینگ های مسافران بوده و اتوبوس ها نیز بتوانند به راحتی در کنار آن توقف کرده و بارگیری و یا باراندازی صورت دهند .
بسته به میزان فعالیت های تعاونی ها ، مساحت انبارها می تواند متغیر باشد ولی بهتر است که این فضاها تقریباً مساحت یکسان داشته باشند مگر در موارد خاصی که به دلیل حجم کار یک تعاونی ناگزیر از استفاده از فضای بیشتری باشیم .
در نظر گرفتن فضایی جهت گاری های دستی برای جابجا کردن بار در قسمت انبارها الزامی می باشد .

پارکینگ پرسنل اداری
معمولاً تعداد قابل توجهی از کارمندان توسط خودروهای شخصی خود به اداره رفت و آمد می کنند . لذا برای صرفه جویی در وقت ( هنگام پارک اتومبیل درون پارکینگ مقداری وقت لازم است تا شماره ماشین برداشته شده و اجازه ورود داده شود و یا اینکه ممکن است در بعضی از موارد ظرفیت یک پارکینگ پر شده و ناگزیر باشند به پارکینگ دیگری مراجعه کنند ) بهتر است برای کارمندان و پرسنل اداری پایانه پارکینگ خصوصی در نظر گرفته شود .
حجم و ظرفیت این پارکینگ متناسب با تعداد پرسنل بوده و برای حجم های مختلف عملکردی ، متفاوت است . قرار دادن غرفه ای جهت تاکسی تلفنی در سایت اطراف این سالن از دیگر مسائلی است که باید به آن توجه ویژه شود .

سالن اصلی پایانه
طراحی و اندازه باجه ها بر اساس شدت جریان های احتمالی مسافران و جهت مقصد آنها صورت می گیرد . نکته مهمی که در سالنهای پایانه باید به آن توجه شود آن است که باید جریان های مقاطع را با جابجا کردن مسیرهای مربوطه از هم باز کنیم . جریان های وارد شونده و خارج شونده باید حتی المقدور از یکدیگر جداسازی شوند و ملحقاتی که با رفتارهای طبیعی هم خوانی ندارند مثل تابلوی برنامه حرکت ، باجه های بلیت فروشی ، کیوسک ها و محل های نشستن باید از جریان های مسافر بدور باشند . ساماندهی شفاف خدمات باعث می شود که مسافران آنها را آسانتر پیدا کنند .
در تعیین ابعاد سالن پایانه نیاز به تهیه اطلاعات زیر می باشد :
1- تعداد نفرات مورد انتظار در هر فعالیت
2- الگوی احتمالی حرکت
3- طول زمانی انجام فعالیت ها نسبت به یکدیگر
از این اطلاعات به دست آمده می توان برای طرح و ابعاد اصلی سالن پایانه و دیگر تسهیلات در مرحله اولیه طرح ریزی استفاده کرده و بر مبنای آن طرح نهایی را تهیه نمود . لازم است که فضای تعبیه شده برای هر فعالیت به گونه ای در نظر گرفته شود که فعالیت های همزمان مانعی برای سایر فعالیت ها ایجاد ننماید . ارتفاع فضای آزاد در سالن های پایانه نبایدکمتراز 3 مترباشد .
اگر در سالن پایانه از راهرو و یا پل هایی استفاده می شود ، نباید عرض آنها از 180 سانتی متر کمتر باشد . سالن پایانه باید دارای نور کافی باشد . بهترین فضا برای نصب تابلوها و علائم اطلاع رسانی همین فضا می باشد .
اولین فضایی که مسافران در بدو ورود به ساختمان پایانه در ان قرار می گیرند همین سالن است ، لذا باید براحتی بتوان به خدمات جانبی آن دسترسی پیدا کرد .
از ویژگی های این پارکینگ باید ، دسترسی راحت و سریع به محل کار باشد . این فضا باید در نزدیکی محل اداری در نظر گرفته شود تا کارمندان با طی کردن کوتاه ترین مسیر به محل کار خود برسند .
وجود پارکینگ دار و نگهبان در این قسمت ضروری است . کف فرش مربوط به این قسمت بهتر است بتنی باشد تا هم به راحتی تمیز شده و هم با دوام باشد .
چون تعداد ساعاتی که ماشین ها در این پارکینگ قرار می گیرند نسبتاً زیاد بوده و از ساعات اولیه روز می باشد ، بهتر است که این پارکینگ سرپوشیده باشد .

منازل مسکونی پرسنل شبانه روزی پایانه
در پایانه ها معمولاً بعضی از پرسنل ، به طور تمام وقت مشغول کار می باشند مثل آشپزها ، دربان ها ، باغبان ها و تعدادی پرسنل مربوط به خدمات .
برای رفاه و آسایش این گونه پرسنل ، بهتر است که مجموعه ای مسکونی در پایانه جهت زندگی آنان در نظر گرفته شود . این مجموعه شامل سوئیت هایی با متراژ کم با کلیه امکانات زندگی می باشند که بهتر است در کنار هم به صورت مجموعه های چند واحدی قرار گیرند تا بتوانند از امکانات مشترکی نظیر حیاط ، محوطه های بازی و فضاهای سبز استفاده کنند .
بهتر است که این مجموعه ها در قسمتی آرام از سایت قرار گیرند و تداخلی با مسیرهای عبور و مرور اشخاص مراجعه کننده نداشته باشد .

12-3 بررسی فضاهای درون پایانه
برای مطلوب ترکردن سفر ، بهتر است تسهیلاتی را برای مسافران در نظر گرفت . پایانه صرفاً این نیست که عده ای به عنوان مسافر به آن وارد شده ، چند لحظه ای را روی نیمکت های خشک به انتظار بنشینند و سپس سوار اتوبوس شده و راهی سفر شوند .
مسافرانی که به پایانه می رسند ممکن است حالات مختلفی را نسبت به یکدیگر داشته باشند . عده ای مسافران هنگام حرکت اتوبوس به پایانه می رسند ، در این صورت باید مسیرها طوری باشد که به سرعت خود را به سکوها رسانده و به اتوبوس برسند .
عده ای دیگر بدون خرید بلیت وارد پایانه می شوند که ممکن است در ساعات مورد نظر خود نتوانند حرکت کنند و مجبور شوند ساعاتی را در پایانه منتظر بمانند . برای چنین افرادی باید تسهیلاتی فراهم شود که بتوانند از ساعتهای انتظار خود در پایانه استفاده بهینه را ببرند .
در نظر گرفتن فضاهایی چون کلوپ های بازی ، سینما ، کافی شاپ ، کتابخانه ، مراکز خرید و … می تواند کمک خوبی در جهت رفاه حال مسافران باشد .

ورودی ساختمان پایانه
ورودی ساختمان پایانه باید به گونه ای باشد که مسافران در بدو ورود موقعیت خود را تشخیص داده و به راحتی بتوانند به مکان مورد نظر خود دسترسی پیدا کنند .
در هنگام ورود به ساختمان پایانه هر چه کمتر لازم باشد که از علائم استفاده شود ، قدرت طراح نمایان تر می شود . باجه های فروش بلیت و خروجی های سالن از اصلی ترین قسمت های یک پایانه به شمار می روند که بایستی در هنگام ورود بدون هیچ مانعی در مقابل دید مسافران قرار گیرند . فضاهای خدماتی در درجه دوم اهمیت دارند مه البته دسترسی به این فضاها نیز باید به راحتی امکان پذیر باشد .
اگر ساختمان پایانه دارای ورودی های متعدد باشد ، ورودی سالن اصلی باید به گونه ای شاخص طراحی شده باشد تا مسافران به راحتی بتوانند آن را تشخیص داه و سردرگم نشوند. این مساله برای مسافرانی که وقت کمی تا حرکت اتوبوس آنها باقی مانده بسیار حائز اهمیت می باشد .
استفاده از سایبان در قسمت ورودی ساختمان نیز یکی دیگر از مسائلی است که نباید آن را نادیده گرفت . هنگامی که هوا نامساعد بوده و بارش باران یا برف را به همراه دارد ، این سرپناه ها کمک می کنند تا مسافران به راحتی در زیر آنها از ماشین پیاده شده و بدون خیس شدن وارد ساختمان پایانه شوند .
نکته دیگری که در خصوص ورودی های ساختمان بسیار مهم می باشد ، وسعت و چشم انداز درونی آن است . ورودی ها نباید به گونه ای باشند که در بدو ورود احساس بدی را در اشخاص پدید آورند . طراحی داخلی سرسرا نکته بسیار مهمی است که باید به آن توجه خاص شود .
گیشه های مربوط به اطلاعات باید در ابتدای ورود به ساختمان دیده شده تا اگر احیاناً مسافران به مشکلی برخوردند بتوانند به راحتی اطلاعات لازم را به دست بیاورند . حضور انتظامات در سالن اصلی پایانه در قسمت ورودی به برقراری نظم این قسمت کمک فراوانی می کند .

فضاهای مربوط به استقبال کنندگان
به همان اندازه که سالن انتظار در یک پایانه دارای اهمیت است ، سالن مستقبلین نیز با فضاهای الحاقی خود از اهمیت خاصی برخوردار است .
در اغلب پایانه ها به این فضا ، آن طور که باید ، اهمیت داده نمی شود در صورتی که وجود این فضا برای جلوگیری از سردرگمی مسافران از راه رسیده و استقبال کنندگان بسیار ضروری است.
شاید برای اغلب مردم بارها اتفاق افتاده باشد که پس از پیاده شدن از اتوبوس در مقصد ، به خاطر اندکی تاخیر از جانب استقبال کنندگان خود ، در آنان ترس ، وحشت ، اضطراب و سردرگمی بوجود آمده باشد خصوصا برای مسافرانی که برای اولین بار پا به شهری گذاشته اند و تمام امیدشان به دوست یا آشنایانی است که قرار است به استقبال آنها بیایند . وجود چنین فضایی در پایانه به مسافران کمک می کند تا پس از پیاده شدن بتوانند آنقدر قدر که لازم باشد در فضایی امن و آرام ، با امکانات کافی توقف نموده و با خیالی راحت منتظر آشنایان و بستگان خود بمانند و یا اینکه با استفاده از اطلاعاتی که از آنجا می گیرند به سوی مکان مورد نظر راهی شوند .
وجود فضاهایی چون گل فروشی ، قنادی ، تریا و غذاخوری می تواند جوابگوی نیازهای مسافران و استقبال کنندگان باشد . تمامی این فضاهای یاد شده ویژگی های خاص خود را داشته و طراحی مخصوص به خود را طلب می کند .
قرار دادن فضایی برای نشستن در سالن ، ایجاد چشم اندازهای زیبا ، سرویس بهداشتی ، تابلوهای اطلاع رسانی و قسمت فروش نقشه های مربوط به شهر و مراکز توریستی و فرهنگی و مذهبی آن ، در این قسمت کمک زیادی به مسافران از راه رسیده و همچنین استقبال کنندگان می کند .
از نظر دسترسی ها ، بهتر است که این سالن در مجاورت محل پیاده شدن مسافران بوده و دسترسی سهل و آسان به پارکینگ اتومبیل های شخصی داشته باشد .
گذاشتن خدماتی چون بیمه ، پست ، امانات ، بانک ، مخابرات ، دفاتر سیر و سیاحت و آژانس هوایی و غیره به مسافران جهت رسیدن به آسایش و امنیت بیشتر کمک فراوانی می کند .
فوریتهای پزشکی و پاسگاه انتظامی پایانه نیز بهتر است در مجاورت این سالن طراحی شود تا در صورت بروز مشکلات احتمالی بتوانند به مسافران کمک برسانند .
از دیگر فضاهایی که وجود آن در سالن اصلی پایانه ضروری به نظر می رسد ، فروشگاههای وسایل مورد نیاز مسافران می باشد که می توانند به صورت غرفه هایی مجزا در کنار یکدیگر قرار گرفته و خدمات لازم را به مسافران ارائه دهند .

دفاتر تعاونی و باجه های فروش بلیت
خرید بلیت قبل از هر خرید دیگری در پایانه صورت می گیرد . بنابراین تعیین محل قرار گرفتن باجه های بلیت فروشی در مقوله طراحی پایانه از اولویت برخوردار است . اولین تماس مسافر در سالن پایانه با دفتر فروش بلیت می باشد . مشتریان خرید بلیت باید قادر باشند راه خود را به قسمت های فروش بلیت به آسانی پیدا کنند .
مکان قرار گرفتن باجه های ( بلیت فروشی ، رزرواسیون ، اطلاعات ) باید به گونه ای طراحی شود که برای ارائه خدمات فروش بلیت ، بیش از یک صف ایجاد نگردد . این مسئله علاوه براینکه از مصرف بیهوده فضا و هدر رفتن آن جلوگیری می کند ، آرامش و آسایشی را در محل فروش بلیت بوجود می آورد .
قسمت فروش بلیت باید وسیع بوده مصالح بکار رفته ، سنگفرش ها و سیستم تامین روشنایی باید از بالاترین کیفیت برخوردار باشند . یکی از عمده ضعف های بسیاری از پایانه های موجود ، صف های طویلی است که در قسمت باجه های فروش بلیت ایجاد می شود و مانع حرکت و ورود وخروج افراد دارای بلیت در ایستگاه می گردد . برای رفع این معضل می توان تدابیر زیر را اندیشید :
– فضای جلوی باجه ها را وسیع در نظر گرفت ، طوری که در صورت بروز تجمع ، بقیه افراد بتوانند به راحتی رفت و آمد کنند . که این فضا می تواند از 4 تا 8 متر متغیر باشد که کمتر از 4 متر جواب گو نیست و بیشتر از 8 متر منظقی به نظر نمی رسد .
– هر تعاونی برای خود باجه ای مجزا و پرسنل کافی جهت پاسخگویی به مشتریان داشته باشد .
– مجهز کردن دفاتر فروش بلیت به سیستم های رایانه ای نیز میتواند کمک شایانی در سرعت بخشیدن به امر فروش بلیت بکند .
در خصوص دفاتر اداری تعاونی ها ، باید گفت که چون این فضا در ارتباط مستقیم با دفاتر فروش قرار دارد ، بهتر است که در محلی نزدیک به آن قرار بگیرد ،که این می تواند بصورت نیم طبقه ای در بالای فضای بلیت فروشی باشد ( پایانه کاوه اصفهان ) و یا در کنار باجه در یک سطح واقع شود . قسمت تحویل بار مسافران می بایستی که در نزدیکی باجه ها بوده و در ارتباط مستقیم با سکوها قرار گیرد .
به دلیل امنیت بیشتر ، چون در محل فروش بلیت مبالغ زیادی پول نگهداری می شود ، دفاتر کارمندانی که پشت این باجه ها قرار دارند ، نباید از محل فروش قابل رویت و دسترسی باشد ، که معمولاً این مشکل را با استفاده از پارتیشن های شیشه ای بر طرف می کنند .

بخش های اداری پایانه
معمولا در پایانه ها ، خصوصاً در شهرهای کوچک ، دیده می شود که بخشی از فعالیت های شهرداری و سازمان پایانه ها در این ساختمان صورت می گیرد . لذا در نظر گرفتن بخشی از فضا و اختصاص دادن آن به این امر تقریباً لازم به نظر می رسد .
فضای اداری معمولا شامل یک هسته مدیریت ( اتاق مدیر، منشی ، معاون ، بایگانی اسناد و..) ، یک دفتر فنی جهت کارهای عمرانی ، فضاهای مخصوص کارمندان ، کارگزینی ، حسابداری ، دبیرخانه ، بایگانی و در نهایت غذاخوری و آشپزخانه و سرویس ها است که هر کدام از این فضاها عملکردهای خاص خود را داشته و از نظر ابعاد تابع عملکرد خود می باشند .
بخش اداری مستقر در پایانه ها معمولاً از فعالیت های دیگر پایانه ها جدا بوده و بخشی کاملاً اختصاصی می باشد چنانچه در پایانه غرب تهران نیز شاهد آن هستیم .
در قسمت مدیریت ، ایجاد فضاهای انتظار ، پیشخوان منشی و در نظر گرفتن اتاق کنفرانس در مجاورت اتاق رئیس از جمله کارهایی است که باید انجام داد . وجود اطلاعات و انتظامات در بدو ورود به قسمت اداری الزامی بوده و این خود باعث کنترل مراجعین و حفظ امنیت آن ناحیه می باشد .
در نظر گرفتن نماز خانه ،وضو خانه ، سرویس های بهداشتی و آبخوری از دیگر ملزومات طرح می باشد که بهتر است علاوه بر سرویس های بهداشتی عمومی در این قسمت ، یک اتاق خصوصی در نزدیک اتاق رئیس در نظر گرفته شود . از دیگر فضاهای این قسمت می توان سلف سرویس و محلقات آن را نام برد . کارمندان علاوه بر غذا خوردن در این غذا خوری می توانند از امکانات آن جهت مراسم خاص خود نیز استفاده کنند .

فضاهای انتظار
فضاهای انتظار علاوه بر تامین جا ، اطلاعات مورد نیاز مسافران را در اختیار آنان قرار می دهد . چنین محل هایی یا باید در کنار محل فروش خوراکی و آشامیدنی ها ( بوفه ) قرار داشته باشند یا خود ، فضاهایی مستقل و کاملا خود کفا باشند .
معمولا سالن های انتظار ، فرش شده ، دارای سیستم گرم کننده و خنک کننده و بر خلاف سکوها مجهز به صندلی و مبل راحتی می باشند . چون مسافران ، در اینجا در انتظار می باشند ، معمولا این مکان ها به مونیتورهای ارائه دهنده اطلاعات ورود و خروج وسیستم آدرس دهی عمومی مجهزند .
سالن های انتظار مبلمان خاص خود را طلب می کنند . استفاده از سطل های زباله ، ساعت های دیواری ، فضاهای سبز داخلی و … به رفاه حال مسافران و تامین آرامش آنها کمک فراوانی می کند .
به دلیل اینکه بعضی از مسافران علاقه دارند زمان انتظار خود را به مطالعه کردن بگذرانند ، میزان روشنایی در این مکان اهمیت دارد .
بهتر است سالن های کف انتظار با استفاده از کف پوش های پنبه ای پرزدار ( موکت ) ، چوب بادوام جنگلی و با کف پوش لاستیکی پوشیده شده باشد .
استفاده از کف پوش های رنگی تاثیر بسیار خوبی در روحیه مسافران در حال انتظار دارد .
ممکن است برخی از مسافران ساعت ها را در فضای انتظار بگذرانند . لذا ارائه خدماتی چون سرویس بهداشتی ، بوفه های فروش مواد غذایی ، فضاهایی با چشم اندازهای زیبا جهت گذراندن وقت ، ضروری به نظر می رسد .
در هنگام سفر معمولا سالمندانی هستند که علاقه ای به پرسه زدن در فضاهای مختلف پایانه را ندارند و ترجیح می دهند در مکانی به دور از ازدحام و شلوغی ، ساعات باقی مانده را سپری می کنند . خلق فضاهایی آرام مطلوب جهت استفاده این گونه افراد از جمله وظایفی است که به عهده طراح می باشد .
در این گونه فضاها بهتر است از مبل های راحتی ، کف پوش های قابل نظافت جهت نشستن و یا حتی نیمکت های راحت جهت دراز کشیدن کوتاه مدت استفاده شود.
نور و تهویه این فضا نیز از جمله مسائلی است که باید به آن توجه ویژه داشت . در نظر گرفتن چشم اندازهای زیبا برای اینگونه فضاها به بهبود روحیه مسافران سالمند کمک فراوانی می کند .
نکته حائز اهمیت دیگری که معمولا در پایانه ها به آن توجه نمی شود ، طراحی فضایی جهت مسافران بچه دارمی باشد . معمولا خانم ها در هنگام سفر برای شیر دادن و تعویض پوشک بچه های خود ، در پایانه ها بسیار دچار مشکل هستند . طراحی فضایی مجهز به روشویی و تخت های مخصوص بچه به تامین آسایش این گونه افراد کمک فراوانی می کند .
از دیگر وسیله هایی که باید درسالن انتظار جایی را به آنها اختصاص داد ، باجه های تلفن عمومی است که وجود آنها در سالن های انتظار ضروری است .
بهتر است که این باجه ها به اندازه کافی از فضاهای اصلی عبور و مرور فاصله داشته و در محل هایی قرار گیرند که اطلاعیه های مربوط به حرکت اتوبوس ها قابل شنیدن باشد .
استانداردهای مربوط به فضاهای انتظار
استاندارد های طراحی فضاهای انتظار در پایانه ها توصیه می کنند که صندلی های ردیفی 8 نفری برای نشستن مسافران و همراهان آنان مورداستفاده قرار گیرد . در فضاهای انتظار علاوه بر ردیف صندلی ها ، محل قرار دادن ظروف زباله نیز باید در نظرگرفته شود . با توجه به ابعاد چمدان و عرض حداقل راهروی عبور مسافران با بار و چرخ حمل بار به یک واحد فضای انتظار 16 نفری دست می یابیم که در آن دو ردیف صندلی انتظار 8 نفری با میزهای مربوطه ، پشت به پشت یکدیگر قرار می گیرند و مسافران هنگام نشستن ، چمدان و بسته ها را در مقابل خود قرار می دهند در این واحد فضایی محل قرار گیری ظروف زباله در دو انتهای ردیف صندلی ها پیش بینی گردیده است . به این ترتیب واحد انتظار 16 نفری دارای حریمی خواهد بود که در یک متر مربع مستطیل به ابعاد 2 / 4 | 6 / 6 متر جای می گیرد . از آنجا که بدرقه کنندگان بار به همراه ندارند و تمام مسافران نیز با بار مسافرت نمی کنند ، می توان حدود 50 % افراد استفاده کننده از فضای انتظار را بدون بار فرض کرد و به ایتن ترتیب ترکیب دیگری بدست می آید که فضایی به ابعاد 45 / 3 * 6 / 6 متر معادل ( 77/ 22 متر مربع ) را اشغال کند .

خدمات جانبی مربوط به سفر
این خدمات شامل فضاهایی همچون پست ، بیمه ، مخابرات ، امانات ، بانک ، آژانس های فضایی و دفاتر سیر و سیاحت می باشند که وجود آنها در سالن پایانه و نزدیک به دفاتر فروش بلیت و خروجی های پایانه ضروری به نظر می رسد .
ممکن است مسافری بخواهد وسیله ای را در مبدا به امانت بگذارد و پس از برگشتن از سفر آن را تحویل بگیرد و یا اینکه نیاز به گذاشتن یا برداشتن پولی از حساب بانکی خود داشته باشد ، در نتیجه گذاشتن بانک و امانات به مسافراین امکان را می دهد که بدون دغدغه به سفر خود ادامه دهد . همچنین وجود خدماتی همچون پست و بیمه در حد یک دفتر کوچک در سالن پایانه لازم به نظر می رسد . از جمله خدمات دیگری که وجود آن در پایانه ضروری است ، خدمات فوریت های پزشکی می باشد که باید مجهز به وسایل پزشکی بوده . بتواند بیماران را تا رسیدن آمبولانس به محل تحت پوشش مراقبت های ویژه قرار دهد .

راه های دسترسی
با استفاده از پارامترهای طرح ریزی گوناگون مربوط به عابران و با توجه به میزان تقاضا می توان ابعاد راهروها ، پله های برقی و ثابت ، آسانسور و رمپ ها را تعیین نمود .

راهروها ، پله ها ، پلکان متحرک ، آسانسور و رمپ ، عناصری هستند که بوسیله آنها تغییر در سطوح عمومی امکان پذیر می گردد

طراحی فضاهای عبور و مرور در پایانه به مجموعه ای از عوامل از جمله تراکم استفاده از پایانه ، سیستم های توزیع و کنترل بلیت ، شلوغی و در هم آمیختگی در سطوح مختلف ، حمل مداوم بار و چمدان توسط مسافران ، متغیربودن ساعات حداکثر شلوغی و ضرورت های دسترسی به خدمات مورد نیاز توسط افراد ناتوان و معلول بستگی دارد .
معمولا مسافران از کل فضای راهروها استفاده نمی کنند . بدین صورت که از دیواره های کنار راهروها حدود نیم متر فاصله می گیرند . مسافران در هنگام عبور از یک قسمت پایانه به قسمت دیگر در حالی که برای کارهایی که باید انجام بدهند تصمیم گیری می نمایند دچار تعلل و احتمالا توقف می شوند . این تعلل می تواند باعث ایجاد مانع برای مسافران پشت سر آنها گردد .
راهروهای یک طرفه ، به ازای هریک متر عرض ، قابلیت جابجایی 50 نفر در دقیقه و راهروهای دو طرفه قابلیت جابجایی 40 نفر در دقیقه را دارند ، در راهروهایی که با نرده کشی جریان را مستقیم می کنند ، اضافه عرض 30 سانتی متر باید تعبیه گردد . عرض راهرو به هیچ وجه نباید کمتر از 2 متر شود . هرچه راهرو طولانی تر باشد باید عرض آن به خاطر ملاحظات بصری بیشتر شود .

مهمترین ویژگی راهروها ظرفیت ثابت در طول مسیر و میدان دید خوب می باشد . در حد امکان باید از ایجاد فرورفتگی و عقب نشینی هایی که می توانند محل تجمع زباله گردد ، اجتناب نمود .

بخش های تجاری
ایجاد طیفی از مشاغل جزئی و خرده فروشی ها در پایانه همچون داروخانه ، کتاب فروشی ، گل فروشی و غیره به نفع مسافر می باشد ولی در عین حال ، مغازه های موجود در پایانه ، بطور فزاینده ای به عنوان فروشگاه های عادی و معمولی از سوی جامعه و مردم محلی مورد استفاده قرار می گیرند .
فروشگاه ها و رستوران ها مایلند که نسبت به باجه تلفن و محل قرار گرفتن سرویس های بهداشتی بیشتر در معرض دید مسافران باشند . چون پایانه ها معمولا دارای سقف سرپوشیده می باشند ، کافه تریا و رستوران ها غالبا با استفاده از این موضوع از فضای خود استفاده نموده و میز و صندلی خود را در سالن پایانه قرار می دهند که این امر می تواند روی ترکیب فضای داخلی ایستگاه اثر نامطوب بگذارد .
تقسیم بندی فضاهای اطراف ، یکی از مسائل مهم است که نه تنها باید مورد ملاحظه فروشگاه های مواد غذایی قرار بگیرد بلکه فروشگاه های دیگری که مرتبا در جلو آنها صف تشکیل می شود نیز باید به آن توجه کنند . مغازه ها ، فروشگاه ها و رستوران ها در داخل پایانه ، نیازهای خدماتی مشتریان را برآورده ساخته و به میزان قابل توجهی درآمد دارند .
هتل
قراردادن هتل یا مسافرخانه در پایانه بستگی به نوع عملکرد آن دارد . معمولا در پایانه ها یی که در شهرهای توریستی احداث می شوند ، در نظر گرفتن فضایی جهت احداث هتل ضروری به نظر می رسد . معمولا مسافرانی که در نیمه های شب ، یا در وضعیت نامناسب آب و هوایی ، مثلا هنگام بارندگی و طوفان به محل می رسند ، توانایی رفتن به مرکز شهر و تهیه محل اقامت را ندارند ، پس بهتر است که در محل پایانه هتل وجود داشته باشد تا مسافران بتوانند به راحتی در آن اسکان گزیده و در فرصت مناسب به دنبال جای دیگری باشند .
فضایابی هتل در پایانه بسیار مهم می باشد . چرا که اگر این جاگذاری به خوبی صورت نگیرد عملا طرح هتل ناموفق بوده و به ورشکستگی می انجامد .
هتل پایانه باید به دور از هر گونه شلوغی ، رفت و آمد ، سرو صدا و آلودگی باشد . بهتر است که هتل دور از قسمت اصلی و پر رفت و آمد پایانه در نظر گرفته شود که این امر به دو صورت امکان پذیر است .
در حالت اول می توان هتل را در سایت و دور از پایانه قرار دارد که این خود مشکلاتی را از نظر کنترل . رسیدگی و یا حتی دسترسی به آن ایجاد می کند . در حالت دوم می توان هتل را درون ساختمان پایانه طراحی کرد که این خود مستلزم در نظر گرفتن مسائل زیادی است.
یکی از مسائلی را که می بایست در طراحی هتل درون ساختمان پایانه در نظر گرفت ، عدم تداخل مسیرهای رفت و آمد می باشد . ورودی هتل باید کاملا مجزا بوده و هیچ گونه تداخلی با فضاهای دیگر پایانه ، خصوصا سالن اصلی آن نداشته باشد .
بهتر است ورودی هتل در در ارتباط با سالن مسقبلین بوده تا مسافران تازه رسیده بتوانند به راحتی آن را پیدا کرده و جهت اقامت خود را اقدام نمایند .
از مسائل دیگری که باید در طراحی نوع دوم هتل در نظر گرفت ، دوری آن از فضاهای پارکینگ اتوبوس ها و تعمیرگاه های مربوط به آن می باشد . زیرا همجواری با این گونه فضاها ، علاوه بر این که آلودگی محیط به همراه دارد ، چشم انداز نامناسبی را به وجود می آورد .
بعد از بررسی حالات مختلف قرارگیری هتل در پایانه و تصمیم گیری در مورد چگونگی قرارگیری آن ، به طراحی هتل می رسیم .
هتل معمولا از 6 بخش عمده تشکیل می شود که عبارتند از :
ورودی و سرسرا و اطلاعات
در ابتدای ورود به هتل چبزی که به چشم می خورد باجه اطلاعات هتل می باشد که معمولا قسمت مدیریت هتل و حسابداری آن در پشت باجه اطلاعات و دور از چشم مشتری ها قرار دارد .
در قسمت ورودی هتل معمولا مکانی را برای نشستن در نظر می گیرند که اگر مراجعه کننده ای لازم باشد که چند دقیقه ای را معطل شود بتواند در این قسمت منتظر بماند . بهتر است اتاق های خدمه ثابت هتل نیز در این قسمت تعبیه شوند .
سالن غذاخوری و آشپزخانه و ملحقات آن
به طور معمول تمامی هتل ها دارای سالن غذاخوری و تریا می باشند و علاوه بر سرویس دهی به میهمانان خود ، از بیرون نیز مشتری های خاص خود را دارند . نکته -ای که در طراحی این گونه فضاها بسیار حائز اهمیت است ، طراحی فضای داخلی و در نظر گرفتن چشم اندازهای بیرونی می باشد .
در مورد آشپزخانه باید گفت که بهتر است جایی قرار گرفته باشد که علاوه بر اینکه به راحتی بتواند به رستوران و تریا سرویس بدهد ، از تهویه طبیعی مناسب نیز برخوردار بوده و به راحتی بتواند مواد اولیه خود را تهیه کند .
اگر آشپزخانه در طبقات قرار دارد الزاما باید آسانسورهای مخصوص حمل بار برای آن در نظر گرفته شود .
از دیگر فضاهایی که وجود آن در آشپزخانه الزامی است فضای رختکن کارکنان ، سرویس های بهداشتی و دوش است . در نظر گرقتن انبار مواد غذایی ، انواع سردخانه ها ، وان های بزرگ برای شستشوی دیگ ها ، اجاق های تک شعله ای و … برای آشپزخانه ضروری است .
بخش خدماتی هتل
این بخش شامل آبدارخانه های کوچک در طبقات ، محل شستشوی ملحفه ها و تعویض آنها در طبقات و خدمه های ثابت در طبقات می باشد .
اتاق های میهمان
در هتل ها علاوه بر در نظرگرفتن اتاق های دو تخته بهتر است سوئیت هایی نیز طراحی شود . تا مسافرانی که به طور دسته جمعی ( چند خانواده ) در حال سفر هستند در آنجا اسکان یافته و مواد غذایی خود را ( جهت صرفه جویی ) در اتاق های خود تهیه کنند . از ضروریات این گونه اتاق ها ، یک آشپزخانه کوچک با تجهیزات کامل شامل اجاق گاز ، سینک ظرفشویی و یخچال می باشد .
وجود سرویسهای بهداشتی ( توالت و حمام ) و یخچال و تلویزیون و کمدهای البسه و جا کفشی در اتاق های میهمان در هتل الزامی است .

13-3 ظرفیت پایانه
یکی از بخش های مهم در طراحی پایانه ، تعیین ظرفیت آن می باشد .کلیه فضاهای پایانه تحت تاثیر میزان ظرفیت پایانه می باشد . لذا در این بخش به چگونگی تعیین ظرفیت یک پایانه می پردازیم .

میزان مسافر
برای محاسبه تعداد مسافر ( با توجه به اینکه شهرهای مختلف ، موقعیت جغرافیایی و توریستی متفاوتی دارند ) فرمول خاصی وجود ندارد و نسبت مسافر به جمعیت در استان ها و شهرهای مختلف به دلایل گوناگون و در زمان های متفاوت متغیر است . تنها می توان با بررسی عوامل موثر در تعدادمسافر و سوابق آماری گذشته شهر ، با محاسبه از راه های گوناگون به نزدیک ترین فرض دست یافت . به عبارت دیگر می توان گفت روش محاسبه بیشتر تجربی خواهد بود . ( این روش بوسیله سازمان یاتا نیز جهت محاسبه میزان رشد و تعداد مسافران هوایی در آینده به منظور پیش بینی امکانات و خدمات مختلف بکار گرفته می شود ) .
عوامل موثر در تحولات میزان سفر عبارتند از :
– تغییر و تحول در سیاست گذاری های اقتصادی ، تجاری و بازرگانی
– توسعه راه های بازرگانی ملی و بین المللی
– افزایش میزان صادرات و واردات کل کشور
– گسترش موسسات آموزش عالی

تعداد تعاونی ها
بر اساس آمارگیری سال 1380 توسط سازمان حمل و نقل و پایانه های استان شیراز ، وضعیت حمل و نقل در این استان به شرح ذیل می باشند :
با توجه به مطالب فوق هیچ گونه دلیلی بر یکسان فرض کردن حجم کاری تعاونی ها نیست و تنها در صورت اجبار و تعیین ضوابط خاصی توسط سازمان اداره کننده پایانه ، امکان برقراری تساوی نسبی در امکانات و کارایی تعاونی ها خواهد بود .
بنابراین ، طرح باید دراین مورد از انعطاف پذیری کاملی برخوردار بوده و در محاسبه سطح مورد نیاز تعاونی ها زیربنای کل مدنظر باشد .
در مورد تعاونی ها ، افزایش حجم کار نمی تواند دلیلی قاطع بر افزایش تعداد تعاونی ها باشد . چه بسا افزایش آنها خود به لحاظ اداره کردن مشکلاتی را به همراه داشته باشد . در حال حاضر تعاونی های موجود با حداقل کادر و حجم موجود کار می کنند و قابلیت افزایش کارآیی زیادی دارند .

ساعات کار روزانه پایانه
ساعات کار روزانه پایانه در طراحی و محاسبه سطوح عملکردهای اصلی اهمیت زیادی دارد . بین ساعات کار و تعداد مسافر در حال انتظاررابطه عکس وجود داشته و در نتیجه هر چه ساعت کار پایانه افزایش یابد ، تعداد مسافر در سالن و در نتیجه سطح مورد نیاز این عملکرد و عملکرد های جنبی و وابسته به آن کمتر خواهد بود . این مساله در مورد سکوهای توقف اتوبوس نیز صادق است . مدت کارروزانه پایانه در هر منطقه متفاوت می باشد . این تفاوت به دلایل مختلفی از قبیل موقعیت شهر در استان و کشور ، وضعیت اجتماعی و اقتصادی ، اشتغال و غیره به وجود آمده است .

تعیین ظرفیت پایانه
بهترین راه جهت محاسبه حجم مسافر این است که جمعیت شهر ها را به طور مستقیم با تعداد مسافران مرتب فرض کرده و افزایش مسافران را هم در آینده با افزایش جمعیت به هر صورتی که حادث شده باشد مرتبط بدانیم . بر این اساس اگر جمعیت شهرنشین مرکز استان را به A و مسافران را به B نمایش دهیم و نسبت B / A را ضریب تحرک مسافران آن شهر بنامیم ، با مبنا قرار دادن جمعیت مرکز استان ها و تعداد مسافران آنها در سال 1380 ، این ضریب را پیش بینی خواهیم کرد . از بررسی جداول پیش بینی جمعیت تا سال 1390 که افق
طراحی این پروژه می باشد چنین بر
می آید که جمعیت شهر شیراز ر بالغ بر 1.455.073 نفر خواهد بود. بنابر این :

بر اساس آخرین آمار به دست آمده در شش ماه اول سال ؛ بدلیل تعطیلات نوروز و همچنین تعطیلات تابستانی مدارس ، حداکثر مسافر روزانه 15٪ بیشتر از متوسط مسافر روزانه می باشد .
در این حالت توسعه پایانه با کشیدگی بیشتر انگشت های آن امکان پذیر است . با کشیده تر شدن انگشت ها ، ظرفیت پایانه جهت توقف اتوبوس ها افزوده می گردد .
امکان احداث انگشتی مجزا جهت توسعه پایانه ، بدلیل ابعاد ساختمان اصلی پایانه عموما مناسب نمی باشد و لذا تنها راه همان توسعه یک یا چند و یا همه انگشتها است .
این امر موجب افزایش مسافت پیاده روی مسافران می شود و در بعضی اوقات فاصله پیاده روی مسافران در انتهای یکی از انگشتی ها تا ساختمان پایانه به حدی زیاد می شود که عملا توسعه آتی پایانه را غیر ممکن می سازد .
یکی از خصوصیات این پایانه ها ظرفیت نسبتا بالای آن است بدین معنا که اتوبوس ها می توانند در طرفین انگشتی ها توقف کنند .
در پایانه های شلوغ تر می توان از سیستم انگشتی که خود به بخش های جدا تقسیم شده باشند استفاده نمود . در شکل زیر نمونه ای از سیستم انگشتی برای پایانه های شلوغ نشان داده شده است. از نمونه های موجود در داخل کشور، می توان پایانه جنوب تهران را نام برد
بررسی وشناخت فضاها ودسته بندی عملکردها
به طور متوسط دو دسته عملکرد اصلی وفرعی می توان در نظر گرفت :
عملکرد های اصلی:
ورود مسافر ، تهیه بلیط ، تحویل بار ، انتظار سوار شدن به اتوبوس ، کلیه خدمات مورد نیاز مسافرین و همچنین محل تخلیه مسافر و خدمات مربوط به آن و استقبال مسافرین.
عملکردهای فرعی:
مدیریت و اداره ترمینال ، انتظامات ، بهداری و اورژانس ، دوش و رخت کن کارگران ، مسجد و نمازخانه ، محل استراحت رانندگان و رستوران پرسنل اداری و خدماتی.
این بخش ها می توانند در ساختمانهای مستقلی خارج از ساختمان ترمینال مستقر شده و یا به ترتیبی در ساختمان ترمینال بوده که مسیرهای رفت و آمد آنها با مسیرهای مسافرین کمترین ارتباط را داشته باشد و یا اگر در طراحی ، در گوشه ای از ساختمانهای اصلی قرار گیرند حدالمقدور مسیرهای مستقل خود را حفظ کنند.

خروج مسافر :
مسافری که وارد ترمینال می شود پس از تهیه بلیط و تحویل بار چندین حرکت مختلف انجام می دهد از جمله :
1. پیاده شدن از وسیله نقلیه شهری و یا شخصی درمقابل درهای ورودی
2. ورورد به لابی ترمینال
3. مراجعه به باجه اطلاعات و راهنمایی
4. ایستادن در فضاهای انتظار برای تعیین تکلیف و آمدن همراهان
5. مراجعه به باجه های فروش یا تایید بلیط
6. مراجعه به باجه های تحویل بار یا توزین بار
7. مراجعه به فضاهای جنبی برای انجام کارهای شخصی از جمله بانک، رستوران و …
8. مراجعه به سکو برای سوار شدن

ورورد مسافربه ترمینال : ( پیاده شدن از تاکسی )
ورودی های سالن ترمینال بایستی در حداقل فاصله با محل پیاده شدن مسافر از تاکسی یا سواری بوده و تا حد امکان سرپوشیده باشد. با توجه به حجم مسافرین ، این ورودی ها میبایستی متعدد بوده یا اگر یکی در نظر گرفته می شود جوابگوی تعداد مراجعین باشد.
در نزدیکی ورودی ها محل هائی برای توقفهای کوتاه در حدود 10 الی 15 دقیقه باید پیش بینی شود. حداقل عرض سکوهای پیاده شدن از تاکسی در مقابل ورودی های ترمینال 6 متر می باشد.

ورود به لابی اصلی :
ورودی های ترمینال از ابتدای درب هر سالن تا قسمت اطلاعات و راهنمایی و باجه های فروش بلیط را تشکیل می دهند و عملا نقش یک قیف هدایت کننده
از ابتدای ورودی تا مراحل بعدی را به عهده دارد. مساحت لابی رابطه مستقیمی با تعداد مراجعه کننده و مسافرین دارد.

اطلاعات و راهنمایی :
در مقابل هر ورودی ، اولین قسمتی که باید در سر راه مسافرین قرار گرفته شود باجه اطلاع رسانی می باشد.
انتقال اطلاعات از طرق مختلف صورت می پذیرد :
تابلوها ، مانیتورها ، بروشورها و راهنمایی های شفاهی
گوشه های انتظار :
در هال ورودی به مناسبت های مختلف مسافرین یا همراهان مجبورند به انتظار بایستند . این مناسبت ها عبارتند از:
خرید بلیط و رعایت نوبت ، انتظار کشیدن برای همراه ، تحویل بار و تصمیم گیری .

خدمات :
پلیس ، بیمه ، بانک ، تلفن و تلفاکس ، سرویس های بهداشتی ، انتظار سوار شدن که خود شامل : 1- سالن نشیمن 2- رستوران 3- مغازه 4- کافی شاپ و تریا.
دید بین سکو وسالن انتظار برای مسافر ، راننده و همراهان مسافر بسیار ضروری است. سکوی سوار شدن باید 25 -20 سانتیمتر نسبت به مسیر رفت و آمد اتوبوس ها بلندتر باشد تا مسافرین به راحتی بتوانند به اتوبوس ها سوار شوند.

ورود مسافر ( مسافری که از سفر برگشته ):
سکوهای تخلیه حدالمقدور باید سرپوشیده باشند. دسترسی مستقیم به تاکسی و سواری و وسائط نقلیه عمومی انتقال مسافر به داخل شهر و نیز راهی برای سالن استقبال کنندگان باید تامین گردد.
مسیرهای رفت و آمد به سالن استقبال کنندگان ، تاکسی و سواری حدالمقدور میبایستی تفکیک شده باشد و حرکت های پیاده باید دارای آرامش و امنیت حرکت باشند.
محوطه های نشیمن و انتظار :
باجه های خدمات ، تلفن ، پلیس ، بیمه ، بانک ، آژانس های مختلف ، تلفکس و …

ارتباطات:
ارتباط بین استقبال کنندگان و سالن اصلی ترمینال یکی از روابط مستقیمی است که میبایستی در طرح ترمینال مد نظر قرار گیرد و مسافرینی که می خواهند مسیر خود را تغییر داده و یا ادامه مسافرت دهند باید بتوانند با دسترسی هرچند کوتاه به سالن اصلی ترمینال بروند. در سالن باید امکان استقرار واحد های تجاری برای خریدهای ضروری در نظر گرفته شود.

14-3 انواع فرم های سیرکولاسیون مسافر
فرم حرکت خطی:
یعنی حرکت به سوی سکو و سازمان دهنده فضای پایانه.

فرم شعاعی:
در صورت ترکیب با فرم خطی قابل قبول می باشد.

فرم مارپیچی:
در پایانه به صورت یک حالت خاص از فرم خطی عمل می کند.
فرم شطرنجی:
اگر با یک حرکت خطی یا شعاعی و یا مارپیچی تلفیق نشود صراحت کافی را ندارد.

فرم شبکه ای:
در صورتی قابل قبول است که مسیرهای حرکتی یا امتدادهای دید در آنها همه در یک ارتفاع نباشد و یا به نوعی گروهی از مسیرها توفق قابل درکی داشته باشند.

سیر کولاسیون مرکب معمولا بهترین نوع برخورد با حالتی است که مجبوریم یکی از انواع سیرکولاسیون را انتخاب کنیم. با این کار می توان ایرادهای موجود در رابطه با ترمینال را برطرف کرده و مورد استفاده قرار داد مانند سیرکولاسیون شطرنجی یا شعاعی.

ترکیب شماره 1
حریم فضای یک واحد انتظار 16 نفری ، شامل دو ردیف صندلی 8 تایی با میز های مربوطه ، محل گذاشتتن چمدان ها در دو سوی ظرف زباله و زیر سیگاری پایه دار در طرفین ردیف صندلی ها.
ابعاد این فضا ( 2/4 * 6/6 متر مربع ) معادل 72/27 متر مربع می باشد.

ترکیب شماره 2
حریم فضای یک واحد انتظار 16 نفری شامل دو ردیف صندلی 8 تایی با میزهای مربوطه ، محل گذاشتن چمدان ها از یک سو ، ظروف زباله و زیر سیگاری پایه دار در طرفین صندلی ها.
ابعاد این فضا ( 45/3 * 6/6 متر مربع ) معادل 77/22 متر مربع می باشد.

ترکیب مجموعه ای شماره 1 ( ترکیب عرضی دو واحدی )
مشخصات :
ــ واحد انتظار عمود بر مسیر اصلی عبور
ــ تعداد نفرات : 128 نفر
ــ زیربنای سرانه :
ترکیب شماره 1 77/4 متر مربع
ترکیب شماره 2 25/4 مترمربع
ترکیب مجموعه ای شماره 2 ( ترکیب طولی دو واحدی )
مشخصات :
ــ واحد انتظار در امتداد مسیر اصلی عبور
ــ تعداد نفرات : 128 نفر
ــ زیر بنای سرانه :
ترکیب شماره 1 07/5 مترمربع
ترکیب شماره 2 64/4 مترمربع

ترکیب مجموعه ای شماره 3( ترکیب عرضی سه واحدی )
مشخصات :
ــ واحد انتظار عمود بر مسیر اصلی عبور
ــ تعداد نفرات : 192 نفر
ــ زیربنای سرانه :
ترکیب شماره 1 42/4 متر مربع
ترکیب شماره 2 90/3 مترمربع

ترکیب مجموعه ای شماره 4 ( ترکیب طولی سه واحدی )
مشخصات :
ــ واحد انتظار در امتداد مسیر اصلی عبور
ــ تعداد نفرات : 192 نفر
ــ زیر بنای سرانه :
ترکیب شماره 1 59/4 متر مربع
ترکیب شماره 2 15/4 مترمربع

15-3 خوابگاه رانندگان
واحدهای خواب 2 نفری با سرویس های بهداشتی که در هر طبقه شامل 8 سویت ودو آشپزخانه همراه با محل خوردن غذا
زیر بنای درهر طبقه با راهرو و بالکن 380 مترمربع ( سرانه 96/12 مترمربع

16-3 پایانه های موجود در شهر شیراز

4-1 عکس هوای از شیراز
محل سایت مورد نظر
طبق نقشه ی نشان داده شده سایت مورد نظر در قسمت غرب شیراز و در جاده ی منتهی به شهرک صدرا می باشد .به علت عدم وجود پایانه در این قسمت و نیاز های حمل مسافر از شهر های آن طرف بخصوص یاسوج از دلایل انتخاب سایت در این قسمت بود که دارای دسترسی قابل توجه از شهرک ها و خود شهر بود.(نشان داده شده توسط فلش قرمز بر روی نقشه)
پایانه های موجود در شهر شیراز
پایانه های موجود در شهر شیراز در حال حاظر عبارتند از:
1 – پایانه شهید کاراندیش که حمل و نقل مسافران را تقریبا به اقصی نقاط کشور پوشش میدهد.
2- پایانه امیر کبیر که بیشتر حوزه ی جنوب و جنوب غربی کشور را پوشش می دهد.
3- پایانه شهید مدرس نیز حمل و نقل مسافران را به مناطق جنوب و جنوب شرق به عهده دارد.
(محل پایانه ها در نقشه مشخص شده است.)

بخش چهارم
مکان یابی و معرفی استان فارس،شهر شیراز و سایت انتخابی

1-4 بررسی موقعیت جغرافیایی استان فارس
2-4 بررسی موقعیت جغرافیایی شهر شیرازو صدرا
3-4 تحلیل شرایط اقلیمی بر استقرار پایانه (آب و هوا و دما)
4- 4 معرفی سایت انتخابی

1-4 بررسی موقعیت جغرافیایی استان فارس
استان فارس در جنوب ایران بین مدارهای 27 درجه و 2 دقیقه تا31 درجه و42 دقیقه عرض شمالی، و50 درجه و42دقیقه تا55 درجه و 36 دقیقه طول شرقی نصف النهار مبدا. واقع شده است. این استان از شمال به استانهای اصفهان و یزد و از مغرب به استان های بوشهر و کهکیلویه و بویر احمد، از جنوب به استان هرمزگان واز شرق به استان کرمان محدوداست. وسعت آن حدود 8/121120 کیلومتر مربع و تقریباً رقمی معدل57/7 درصد از کل کشور را در بر می گیرد.

2-4 بررسی موقعیت جغرافیایی شهر شیراز
شهرستان شیراز با 8/10688 کیلومتر مربع وسعت، 6/8درصد کل مساحت استان را به خود اختصاص داده است. این شهرستان در موقعیت مرز استان، و در محدوده جغرافیایی28 درجه و 58 دقیقه تا 29 درجه و 54 دقیقه عرض شمالی، و51 درجه و1 دقیقه تا53 درجه و 34 دقیقه طول شرقی، قرار گرفته و از شمال به شهرستان های مرودشت و سپیدان، از غرب به شهرستان های سسپیدان، ممسنی و کازرون، از جنوب به شهرستان های فیرزوآباد و جهرم، از شرق به شهرستان های فسا و نیریز محدود می باشد، و از نظر وسعت پنجمین شهرستان کشور است.

مشخصه های جغرافیایی شهر شیراز
شهر شیراز، به عنوان مرکز استان فارس و شهرستان شیراز، بر روی جلگه وسیعی که دارای158کیلومتر عرض و120کیلومتر طول متوسط می باشد، واقع شده است. این شهر بین عرض های شمالی29 درجه و 33دقیقه تا29 درجه و41 دقیقه، وطول های شمالی52 درجه و 26 دقیقه تا52درجه و36 دقیقه نسبت به نصف النهارگرینویچ واقع شده است و ارتفاع متوسط آن از سطح دریا1550 متر می باشد.

2-2 نقشه شهر شیراز

2-2نقشه شهر صدرا
مشخصه های ارتفاعی شهر شیراز
بر اساس مطالعات طرح جامع شهر شیراز:"این شهر از شمال محدود است به رشته کوه هایی به نام بمو: که بلندترین قله آنها2661متر بوده، پشت مله با ارتفاع2177متر،چهل مقام با ارتفاع1808متر، باباکوهی با ارتفاع2168متر، منصورآباد با ارتفاع1965متر و کوشک بی بی چه با ارتفاع1800متر و از غرب کوه های سفیدار این شهر را محدود نموده است که معروفترین قله این رشته کوه به ارتفاع2924متر بوده و از جنوب غربی و جنوب شرقی محدود به ادامه جلگه شیراز می باشد."
بر اساس گزارش طرح جامع شهر شیراز :"این جلگه، یکی از جلگه های درون سلسله جال زاگرس است و جهت آن هماهنگ با جهت این سلسله جبال یعنی شمال غربی- جنوب شرقی است، و از نظر ساختمان طبیعی به شکل ناودیسی است که دو رشته کوه نسبتاً مرتفع در شمال و جنوب آن را احاطه می کند. شیب این جلگه از شمال غرب به جنوب شرق است که دریاچه مهارلو در این سمت قرار گرفته است. جلگه شیراز در جهت غرب کمترین عرض و بالاترین ارتفاع از سطح دریا را دارد. و درجهت شرق دارای بیشتری عرض و کمترین ارتفاع است."

مشخصه های اقلیمی شهر شیراز
به علت ارتفاع جلگه شیراز از سطح دریا، و قرار گرفتن این جلگه بین دو منطقه نسبتاً سردسیر و گرمسیر، بارندگی در این قسمت بیشتر از نواحی دیگر استان است. اما وجودکوه های مرتقع و بادهای خشک عربستان در اطراف این جلگه، موجب خشکی هوای آن می شود

عوامل طبیعی موثر در استقرار ترمینال
– توپوگرافی: در این بخش انجام مطالعات آبهای سطحی،آبراهها، دسترسیها, آب و هوای موضعی و چگونگی جانمایی توصیه می شود.
– خاک: در این بخش انجام مطالعات پوشش گیاهی، توان باالقوه خاک, نفوذ پذیری و مکانیک خاک توصیه می شود.
– جهت گیری: در این بخش مطالعه جهات استقرار به منظور دریافت بهینه انرژی خورشید، بادهای مطلوب و دید و منظر توصیه می شود.
– گونه های گیاهی: در این بخش مطالعه گونه ها و چگونگی استقرار گیاهان توصیه می شود. در این مطالعه مواردی همچون سایه, کاهش دمای محیط، تنظیم رطوبت، ممانعت از بازتاب اشعه خورشید، هدایت بادهای مطلوب، بادشکن و صافی هوا، اکوستیک و تامین محیط زیست مطلوب و زیبا حتی می تواند هدف مطالعه باشد.
آب و هوا : تابش مستقیم آفتاب و روشنایی طبیعی در فضاهای داخلی ترمینال بر حسب عملکرد هر یک ممکن است مطلوب و یا نامطلوب باشد. از این نظر جانمایی و جهتگیری بناها با توجه به عملکردهای داخلی آن در رابطه با تابش آفتاب در فصول مختلف ضروری می باشد.
با توجه به آلودگی محیط ترمینال توسط دودحاصل از وسایل نقلیه ،سرعت، دما و جهت باد یکی از عوامل مهم در جانمایی و حتی ارزیابی اراضی می باشد به گونه ای که استفاده از بادهای مطلوب تعدیل مناسبی در شرایط آب و هوایی ترمینال بوجود خواهد آورد.

عوامل مصنوعی موثر در استقرار ترمینال
– ملاحظه الگوهای فعالیتی و کاربری اراضی پیرامون ترمینال و پیش گیری از ناسازگاریهای احتمالی با فضاهای همسایه
– ملاحظه ویژگی تاریخ محل و بهره برداری مناسب از آن
– ملاحظه جوانب ایمنی و امنیتی
– دقت در انتخاب محل ورودی اصلی ترمینال بر اساس تسهیل رفت و آمد .
– ملاحظه و پیش بینی توسعه و گسترش آینده ترمینال
– امکان دسترسی به تاسیسات و تسهیلات زیر بنایی و بهره برداری به اقتصادی ترین وجه از شبکه گاز, تلفن، برق، آب، فاضلاب و تخلیه زباله و دفع آبهای سطحی
– پیش گیری از انتقال سروصدای حاصل از وسایل نقلیه و نیز جلوگیری از آلودگی ناشی از آنها با توجه به سیستم محوطه سازی و تراکم گیاهی جانمایی براساس الگوی سروصدا .
– روشنایی محوطه در حد تامین ایمنی و امنیت ترمینال بدون تشعشع نامطلوب به سمت خارج و ایجاد مزاحمت برای همسایگان
– توجه به نصب تابلوهای راهنما و اطلاعات برای تسهیل مراجعین

رعایت نکات شهر سازی در رابطه با انتخاب زمین
– انتخاب زمین باید به گونه ای باشد که امکان توسعه و گسترش ترمینال درآینده فراهم باشد.
– موقعیت زمین باید با توجه به امکان دسترسی پیاده، سواره و وسایل نقلیه عمومی پیش بینی شود.
– انتخاب زمین باید پس از بررسی و مطالعه کاربری زمینهای همجوار و تعیین میزان سازگاری و یا ناسازگاری آن با رفت و آمد وسایل نقلیه سنگین انجام شود. – موقعیت ترمینال جدید باید با توجه به ترمینال موجود شهر پیش بینی شود.
– انتخاب زمین باید به گونه ای باشد که امکان دسترسی به تاسیسات زیر بنایی مانند شبکه فاضلاب، آب، برق، تلفن و گاز فراهم باشد.
– انتخاب زمین باید هماهنگ با سیستم حمل و نقل شهری باشد و بار ترافیک متراکم به شبکه تحمیل نکند و پارکینگ در حد نیاز در داخل و خارج زمین فراهم باشد.

3-4 تحلیل شرایط اقلیمی بر استقرار پایانه (آب و هوا و دما)
آب و هوا :
– آفتاب: تابش مستقیم آفتاب و روشنایی طبیعی در فضاهای داخلی پایانه بر حسب عملکرد هر یک ممکن است مطلوب و یا نامطلوب باشد. از این نظر جانمایی و جهت گیری بناها با توجه به عملکردهای داخلی آن در رابطه با تابش آفتاب در فصول مختلف ضروری می باشد.
– باد: سرعت، دما و جهت باد یکی از عوامل مهم در جانمایی و حتی ارزیابی اراضی می باشد به گونه ای که استفاده از بادهای مطلوب تعدیل مناسبی در شرایط آب و هوایی پایانه بوجود خواهد آورد.
– باران: میزان بارندگی و آبراههای طبیعی در جانمایی بناها و طراحی کالبدی آن موثر خواهد بود. مضافا" اینکه حفاظت بناها در مقابل بارانهای همراه با باد و باران های شیمیایی در محیط های آلوده باید مورد توجه باشد.

رطوبت و بارندگی:
بر اساس گزارشات طرح جامع شهر شیراز:"میزان درجه حرارت شهر شیراز در زمستان به حداقل3-درجه سانتیگراد و در تابستان به حداکثر 38 درجه سانتیگراد می رسد. درجه حرات متوسط سالیانه آن 16/17 درجه سانتیگراد می باشد. متوسط میزان بارندگی در سال96/212 میلیمتر است که70% آن در فصل زمستان، 24% در فصل پاییز و6% آن نیز دفصل بهار می بارد. فصل تابستان بطور کلی فاقد بارندگی است که نشان از خشکی این ایام از سال در شیراز است.ریزش برف در شیراز کم و معدل زوهای یخبندان در سال52 روز است. خاک شیراز نستبتاً حاصلخیز است و از قدیم الایام در شهر درختان گرمسیری در کنار درختان سردسیر از رشد خوبی برخوردار بوده اندو بادها غالباً از غرب و جنوب غربی می وزند."
دما:
یکی از عوامل اقلیمی که تاثیر بسزایی در ایجاد و شکل گیری اقلیم هر منطقه دارد، دمای هوای آن منطقه می باشد. بر اساس آمار سازمان هواشناسی استان فارس، دمای متوسط حداقل و حداکثر حرارت ماهانه و متوسط نوسان آن در ماههای مختلف سال بر حسب درجه سانتیگراد برای شهر شیراز را می توان بصورت جدول شماره 1 تنظیم نمود.
همانطور که ملاحظه می شود در جدول1، خصوصیات خاصی از دما با توجه به ماه های مختلف سال آمده است. این خصوصیات عبارتند از:" متوسط نوسان ماهانه دما در شهر شیراز". این سه پارامتر دمائی یکی از بهترین شاخص هایی هستند که می تواند در شناسایی شرایط دمائی منطقه کمک نماید. معمولاً شرایط دمائی چنان است که هر ساله تکرار می شود وبه ندرت تغییرات محسوسی در آن دیده می شود. با توجه به جدول 3.1، بالاترین درجه حرارت ماهانه شهر شیراز3/37و پائین ترین آن1- درجه سانتیگرادمی باشد. همچنین معلوم می شود که متوسط حداکثر درجه حرارت مربوط به تیر ماه بوده، و متوسط حداقل درجه حرارت مربوط به دی ماه می باشد. بر این اساس متوسط حرارت سالانه برابر 15/18 درجه سانتیگراد و نوسان سالانه دما برابر3/38 درجه سانتیگراد می باشد. بیشترین نوسان متوسط ماهانه دما، مربوط به ماه شهریور و برابر 3/20 درجه سانتیگراد و کمترین آن مربوط به دی ماه و برابر6/12درجه سانتیگراد می باشد

فروردین
اردیبهشت
خرداد
تیر
مرداد
شهریور
مهر
آبان
آذر
دی
بهمن
اسفند
متوسط حداکثر
ماهانه

3/23

7/20

7/35

3/37
4/36
4/33
9/27

21
5/14

6/11

4/14

7/19
متوسط حداقل ماهانه
5/7
4/12
7/15
1/19
7/17
1/13
8
6/2
6/0-
-1
5/0

متوسط نوسان ماهانه
8/15
3/18
9/19
2/18
7/18
3/20
9/19
18
1/15
6/12
9/14
6/15
جدول 1-2 دمای متوسط حداقل و حداکثر ماهانه و متوسط نوسان آن در ماه های مختلف در شهر شیراز

بر اساس این جدول حداکثر متوسط ماهانه رطوبت نسبی مربوط به دی ماه برابر83%.، و حداقل متوسط ماهانه رطوبت نسبی مربوط به خرداد و شهریور برابر13% می باشد. بیشتری درصدرطوبت نسبی مربوط به دی ماه برابر67%، و کمترین آن مربوط به خردامد ماه برابر23% می باشد. همچنین از این جدول مشخص می شود که شهر شیراز دارای تابستانهایی خشک و زمستانهایی مرطوب با رطوبت متوسطی برابر60% می باشد. بر این اساس شهر شیراز، در طی 9 ماه از 12 ماه سال، دارای رطوبت نسبی23% تا50% می باشد که خود نمایانگر خشک بودناکثر ماه های سال در این شهر می باشد. بنابراین بطور کلی بر اساس جدول شهر شیراز در گروه رطوبی2قرارگرفته است.

گروه رطوبتی1
در صورتی که رطوبت نسبی کمتر از30% باشد
گروه رطوبتی2:
در صورتی که رطوبت نسبی بین 30% تا50% باشد
گروه رطوبتی3:
در صورتی که رطوبت نسبی بین50% تا70% باشد
گروه رطوبتی4:
در صورتی که رطوبت نسبی بیش از70% باشد

جدول2_2تقسیم بندی گروهها رطوبت

بارندگی:
بارندگی در هر منطقه باعث بوجود آوردن شرایط اقلیمی و در واقع یکی از عوامل شکل دهنده اقلیم در آن منطقه می باشد. بر اساس آمار اداره کل هواشناسی استان فارس، میزان متوسط بارندگی در ماه بر حسب میلیمتر در شهر شیراز مطابق جدول3.4. می باشد. همان طوری که از این جدول مشخص است، تقریباً اواسط سال، یعنی بین اوائل خرداد تا اواخر آبان میزان بارندگی در شهر شیراز درحد صفر می باشد. بر این اساس، حداکثر میزان بارندگی نیز مربوط به اسفندماه می باشد. براساس این جدول، متوسط میران بارندگی در این شهر و نیزمحدوده طرح برابر7/158میلیمتر است. در نتیجه می توان شیراز را جزء شهرهای خشک کشور دانست که زیر200 میلیمتر بارندگی متوسط سالانه دارند.

فروردین
اردیبهشت
خرداد
تیر
مرداد
شهریور
مهر
آبان
آذر
دی
بهمن
اسفند
سالانه
میزان بارندگی

4/13
2/2
0
0
0
0
0
0
12
2/59
3/36
2/62
7/157
جدول 3_2 میزان متوسط بارندگی بر حسب میلیمتر در شهر شیراز درماه های مختلف

باد:
عنصر باد نیز در هر منطقه، یکی دیگر از عوامل غیر قابل انکار در تغییرات آب و هوا و بوجود آمدن شرایط اقلیمی خاص آن منطقه به شمار می رود. این عنصر، هم از لحاظ جهت وزش باد و هم از لحاظ میزان سرعت و مدت زمان وزش، در بوجود آمدن شرایط اقلیمی هر منطقه بسیار موثر می باشد.
بر اساس جدول شماره3.5. معلوم می شود که بادهای غالب در شیراز از جهت غرب و شمال غرب می وزند و به ترتیب در ماه های مختلف سال، حکم باد غالب و باد درجه دوم را پیدا می کنند. بر اساس آمار هواشناسی اداره کل هواشناسی استان فارس، حداکثر میانگین سرعت بادهای غالب در شهر شیراز4 تا5 متر بر ثانیه است. سریع ترین بادی که در دهه اخیر مورد مطالعه در شیراز وزیده است دارای سرعت15متر بر ثانیه و از سمت غرب به شرق شهر وزیده است. با حتساب ضریب50% برای این آمار سرعت باد غالب بافت شهری به2 تا5/2 متر بر ثانیه و حداکثر سرعت باد به 5/7 متر بر ثانیه خواهد رسید. سرعت تندباد غالب4 تا5 متر بر ثانیه خواهد بود که سرعتی مطلوب می باشد.

فروردین
اردیبهشت
خرداد
تیر
مرداد
شهریور
مهر
آبان
آذر
دی
بهمن
اسفند
بادهای غالب

باده ای درجه دوم

جدول 4_2جهت وزش بادها در شهر شیراز

4-4معرفی سایت انتخابی :
زمین مورد نظر برای پروژه پایانه مسافربری صدرادر نظر گرفته شده و با توجه به مطالعه طرح تفصیلی شیراز در قسمت غرب شهر در حدفاصل شهرک صدرا به گلستان قرار گرفته است.

مشخصات پروژه:
پروژه در زمینی به مساحت تقریبی 28هزار متر مربع واقع در ابتدای شهر صدراو در تقاتع با محوردانشگاه هنر و معماری ومحور صدرا به دلایل زیر پیشنهاد می گردد:
1- موقعیت سایت در ابتدای جاده خروج از شهر که موجب عدم اتلاف وقت در ترافیک شهری می گردد.
2- نزدیکی به ایستگاه مترو(قطار شهری)واقع در آن محل که دسترسی سریع و آسان راممکن می سازد.
3- نزدیکی به جاده کمربندی و دسترسی به محورهای اصلی دیگر.
4- مجاورت به فضای باز که در نتیجه آن آلودگی محیطی و صوتی به حداقل می رسد.
5- شاخص بودن موقعیت سایت از منظر مکانی ـ شهری.

مولفه های اصلی طرح:
با استفاده از تحقیقات شخصی و بویژه در نتیجه ی بررسی پایانه های موجود در شیراز مشخصات زیر جهت طراحی در سایت پیشنهادی به طور خلاصه ارائه می گردد:
مساحت کل زمین: تقریبا 28 هزار مترمربع
سطح زیر بنا: تقریبا 3 هزار مترمربع
تعداد شرکتهای مسافر بری(تعاونی): 7شرکت
تعداد سرویس های خروجی: 250سرویس
تعداد سرویس های ورودی: 250سرویس
تعداد مسافران خروجی و ورودی: متناسب با تعداد صندلی های اتوبوس
تعداد همراهان و مستقبلین: به ازاء هر 10 نفر مسافر یک نفر
ساعات کار پایانه: از 6 صبح الی 9 شب میباشد که با احتساب تاخیر در حرکت و ورود وسایل نقلیه بطور متوسط در هر ساعت 50 وسیله نقلیه وارد یا خارج می شود.

مکان یابی سایت:
زمین مورد نظر برای پروژه پایانه مسافربری درون شهری شهر صدرا در نظر گرفته شده و با توجه به مطالعه طرح تفصیلی در قسمت جنوب شهر در مجاور دانشگاه هنر و مهماری حدفاصل شهرک صدرا به گلستان قرار گرفته است.

2_3 عکس هوایی از شهر شیراز

3_3 عکس هوایی از محل پروژه ابتدای ورودی به شهر صدرا

مشخصات پروژه:
پروژه در زمینی به مساحت تقریبی 29هزار متر مربع واقع در ابتدای شهر صدراو به دلایل زیر پیشنهاد می گردد:
6- موقعیت سایت در ابتدای جاده خروج از شهر که موجب عدم اتلاف وقت در ترافیک شهری می گردد.
7- نزدیکی به دانشگاه و دسترسی اسان و امکان توصئه
8- نزدیکی به جاده کمربندی و دسترسی به محورهای اصلی دیگر.
9- مجاورت به فضای باز که در نتیجه آن آلودگی محیطی و صوتی به حداقل می رسد.
10- شاخص بودن موقعیت سایت از منظر مکانی ـ شهری.

مولفه های اصلی طرح:
با استفاده از تحقیقات شخصی و بویژه در نتیجه ی بررسی پایانه های موجود در شیراز مشخصات زیر جهت طراحی در سایت پیشنهادی به طور خلاصه ارائه می گردد:
– مساحت کل زمین: تقریبا29 هزار مترمربع
– سطح زیر بنا: تقریبا 4900 هزار مترمربع
– تعداد خطوط مسافر بری(تعاونی):7 خط
– تعداد سرویس های خروجی: 250 سرویس
– تعداد سرویس های ورودی: 250 سرویس
– تعداد مسافران خروجی و ورودی: متناسب با تعداد صندلی های اتوبوس
– تعداد همراهان و مستقبلین: به ازاء هر 10 نفر مسافر یک نفر
– ساعات کار پایانه: از 6 صبح الی 9.5 شب میباشد که با احتساب تاخیر در حرکت و ورود وسایل نقلیه بطور متوسط در هر ساعت 30 وسیله نقلیه وارد یا خارج می شود

2-4 نحوه دسترسی به سایت

2_ 5 دسترسی به سایت و همسایگی ها:

2- 5 دید سایت از جهات مختلف:

بخش پنجم
معرفی طرح: کانسپت،معماری ، سازه و تاسیسات

1-5 روند طراحی
2-5 ایده و کانسپت
3-5 توجیه ومبانی طرح
4-5 معماری تندیس و ار
5-5 سایت پلان وپلان
6-5 سیستم سازه بنا
7-5 سیستم تاسیسا تی

1-5 روند طراحی:
سایت در گو شه ی تشکیل شده از جاده منشعب از جاده اصلی بطرف شهرک صدرا و طرف شهر واقع شده که با دیدن مسیرهای پیش بینی شده ورود وخروج از پایانه ی مسافربری یاسوج کلیات آن بر ذهن می آید .
اتوبوس ها ، تاکسی های پایانه ، سواری های به مقصد پایانه و عبوری های اصلی و فرعی (صدرا) مسیر خودروها را مشخص می کند .
اتوبوس ها از طرف یاسوج و شیرازبه پایانه می آیند که می با یستی به درستی و بدون اختلاط به داخل سا یت هدایت می شوند ودر قسمت دیگری از سایت نیز بطرف شیرازیا سوج ، جدایی ورود وخروج اتوبو س باعث سهولت رفت وآمدهای عبوری که مقصد پایانه خواهد شد .استفاده از,ورودی مجزا پیاده و سواره موجود در داخل سایت هدایت می شوند تا اختلالی در مسیر سواره منتهی شده از طرف شهر وبلعکس را نداشته باشد به واقع اتوبوس ها از مسیرهای هم سطح عبور کرده و در سایت می نشیند که محل نشستن اتوبوس ها محل پیاده کردن مسافرهاست که جدا کردن و پیاده کردن مسافرها را لازم می کند اتو بوس ها پس از پیاده کردن مسافرها به طر ف سکوی سوار شدن مسافرخود که در مسیری جدا گانه هدایت میشودحرکت میکند.
سا یت با استفاده از یک منحنی فرضی بر مسیر اتوبوسها ست، به 2 قسمت تقسیم می شود که قسمت شمالی برای مسافرهاو قسمت جنوبی برای اتوبوسهاست .
همانا دو عنصر اصلی این طراحی اتوبوس و مسافر است که هر یک به نو به خود وی‍‍‍‍‍‍‍ژگیها یی دارند که جدا بودن وعدم اختلاط مسیرهای آنها لازم است .
فقط در مواقعی که واجب می شود اتوبوس به داخل منطقه مسافرهامی آیند تا کار انتقال را انجام دهند .این مواقع یکی پیاده کردن و دیگری سوارکردن مسافر خواهد بود .
پارکینگ اتوبوس ها در قسمت شمال شرقی سایت قرار گرفته و در روبروی آن اقامتگاه استراحت رانندگان قرار گرفته تا رانندگان دید کامل بر اتوبوس های خود داشته باشند.
قسمت کثیف سا یت که شامل : با س واش ،تعمیرگاه وپمپ گازوییل است در همین قسمت غربی بعد از یک چر خش و میدان قرار داده شد که هم جوابگوی باد غا لب سایت باشد تا بو و آلودگی این قسمت به سایر سایت منتشر شود و دید آن نیز با درخت کاری هایی کمتر می شود .
ارزش عدم اختلاط مسیرها بطور ی بوده است که حتی در داخل سا یت و در قسمت جنوب آن جایی که مسیر محل سوارکردن مسافرها با مسیر خروج از سا یت پایانه برخورد دارد از زیرگذر و روگذر استفاده شود .طرز ایستادن و سوارکردن مسافرها و همین طور پیاده کردن آنها بصورت خطی و نحوه قرارگیری اتوبوس ها با زاویه ی 90 درجه است.
نکته دیگری که در این سوارو پیاده کردن مسافرها ( جایگاه اتوبوس ها ) رعایت شده است این است که درصورتی که مسافر از ساختمان اصلی خارج شود بتواند تمامی جایگاهها را در یک نقطه دید ببیند که همان ادامه وضوح سازی داخلی ساختمان اصلی است .
با تعویض بیشتر مسیرغربی جایی برای ایستگاه تاکسی های پایانه فراهم می شود ،کمی عقب تر پارکینگ اتومبیل های سواری شخصی وجود دارد تا از اختلاط انها نیز با تاکسی – ها جلوگیری شود ،ماشین هایی که با مقصد صدرا هستند با استفاده از میدانی که مسیر تغییر آنها بطرف صدرا و هم چنین با پیش بینی زیرگذر دیگری در مسیر خروجی اتوبوس از سا یت پایانه حداقل اختلاط و بی نظمی را باعث شده ایم .
نکته دیگری که راجع به سا یت قا بل ذکر است دیده شدن اتوبوس های پارک شده از جاده اصلی است که نماد پایانه اتوبوس را بخوبی نشان می دهد و بخصوص با روگذر انحنادار که از بالاسر جاده می گذرد توجه و عدم اشتباه عمومی را باعث خواهد شد.
حال به بررسی ساختمان اصلی پایانه می پردازیم که با استفاده از پنج پله و رفتن روی سکویی که همزمان با رسیدن به ورودی است دید بالاتر را به مسافر از داخل ساختمان خواهد داد. مسیر ورودی و خروجی از هم مجزا هستند مسافر پس از پیمودن از در ورودی وارد فضای تقسیم میشود و بلا فاصله اطلاعات وباجه های فروش بلیت که در روبری ورودی واقع است به راحتی قابل دسترسی هست و میتوان سریع بلیط تهیه کرده و به سمت سالن انتظار که روبروی یاجه هاب بلیت فروشی هست هدایت شد. در سمت راست و چپ فضای تقسیم بعد از ورودی میتوان به راحتی به سمت کافی شاپ و رستوران در طبقه بالا رفت وهمچنین در سمت راست بعد از ورودی به سمت سالن مستقبلین هدایت شد..اگر به سمت خروجی بنا وبه سوی محل سوار شدن اتوبوس ها حرکت کنیم به فضایی نیمه باز که محلی برای نشسن مسافران قبل از سوار شدن اتوبوس وجود دارد و در کنار آن غرفه های فروش سوغات وجود دارد . قسمت اداری پایانه در نیم طبق دوم وجود دارد که شامل مدیریت،کنترل ترافیک، نماینده شهرداری و جایگاه پلیس انتظامی ترمینال.
گیشه های فروش بلیط به ترتیبی کنار هم چیده شده اند که مسافر در هنگام ورود به داخل ساختمان تمامی اسامی و تابلوهای اعلام آنها در یک نگاه دیده می شود.
نگاهی کلی به سایت آانرا به گلی در حال شکفتن شبیه می کند که همچنان در حال گسترش است .
ساقه اصلی این گل در واقع تفکیک کننده قسمت اتوبوس ها و قسمت مسافرها ست که با کاشت درخت ها در مسیر این ساقه اصلی تفکیک چه لحا ظ بصری و هوایی بیشتر احساس شود .
غنچه های این گل را میدان ها تشکیل می دهند که دو تای آنرا آب در برگرفته است .

مشخصات و ایده ی طرح:
– پلان داخلی خوانا و دارای امنیت بالا
– ایجاد عملکرد مناسب فضاها
درک و فهم مناسب فضاها برای افرادی که برای اولین بار می آیند

2-5 ایده و کانسپت :
گفتیم ترمینال همان طور که از اسم آن پیدا است یعنی حمل و نقل افراد از جایی به جای دیگر.
برای اینکه اول ایده به وجود بیاید باید بررسی کنیم که چه خطی با چه فرمی یا چه حرفی باعث می شود که ایده به وجود بیاید خوب پس می توانیم بگوییم که برای به دست آوردن ایده این است که افراد در ترمینال در حال حرکت هستند در جایی توقف می کنند. پس ایده یعنی با جمع آوری یک سری افکارمی توانیم ایده به دست بیاوریم.
از تعریف پایانه می شود ایده گرفت.
پایانه یعنی جابه جایی افراد از جایی به جای دیگر
تعریف دیگر: جا به جایی افراد از جایی به جای دیگر و توقف و باز هم حرکت
پس من از این مسئله ایده خود را به دست آوردم.
ایده حرکت و سکون
1- حرکت را می توان در بسیاری از خطوط منحنی – دایره – گوی و استوانه در حالت خوابیده را نام برد.
2- سکون: سکون را می توان در مربع – خطوط افقی – استوانه در حالت عمود و تنومند بودن آن و مستطیل را می توان نام برد.

3-5 توجیه و مبانی طرح
اگرهمه روزه وبخصوص در عصر در میدان قصر دشت شیراز وجود داشته باشیم شاهد حجم زیادی از ماشین ها وعابرین پیاده هستیم که تداخل بیش از حد سواره با پیاده را به وجود آورده است .که حجم عظیمی از این ترافیک بخاطر وجود ترمینال موجود می باشد.

5-1 میدان قصردشت
از دلایل دیگری که می توان به آن اشاره کرد کوچک بودن ترمینال فعلی است. با ذکر آماری به این دلیل اشاره می کنیم.
شهرستان شیراز با وسعت 340 کیلومتر مربع سومین شهر ایران از نظر وسعت پس از تهران و مشهد می باشد. که بالغ بر 1.455.073 جمعیت دارد که استان فارس در همسایگی استانهای یزد، کرمان، اصفهان ، بوشهر، بندر عباس و کهکیلویه وبویر احمد واقع شده است.و نزدیکی به مرکزیت سیاسی و قطب های اقتصادی و صنعتی جنوب کشور واقع شده است.
وجود ترمینال مسافر یری با امکانات مناسب در قسمت شمال غربی شیراز و ایده آل شدن جا به جایی مسافران ( مبانی طرح )
یکی از اولین مکانهایی که مسافر یا توریست و زائر با آن مواجه می شود ترمینال شهر مقصد است. همچنان که بسیاری از ترمینالهای موجود در کشورهای مختلف خود یکی از مکانهای دیدنی برای جذب توریست هستند.
برای مشخص کردن و به چشم آوردن یک بنا در بین انبوهی از ساختمانها چه راه حل هایی وجود دارد؟!
ساختاری متفاوت با ساختمانهای اطراف
ساختاری متفاوت با ساختمانهای موجود در شهر
سازه ای متفاوت با سازه های موجود در یک شهر
بالاتر قرار گرفتن از سطح زمین
داشتن سبک مختلفی از ساختمان
زاویه دار بودن آن در طرز قرار گیری بر روی زمین
ارتفاعی قابل قبول و متفاوت در محیط
ایجاد فضاسازی متفاوت آنچه در عرف جامعه ( همان شهر ) است.
و …
البته قصد ما نفی معماری اصیل ایران زمین نیست.
ماشین
ماشین یکی از دستاوردهای دنیای مدرن شناخته می شود که می توان عوامل در ارتباط آن نیز با داشتن معماری مدرن به منصه ظهور رسد. معماران بسیار زیادی در سالیان نه چندان دور به فکر آن بوده و با طرح های خود به نوعی خواسته اند حرکت و سرعت ( دنیای مدرن ماشینی به تاثیر از زمان ) را نشان دهند. به خوبی می توان حرکت و سرعت را در آثار معماران فوتوریسم مشاهده کرد. طرح هایی که اگرچه به اجرا در نیامدند ولی سالها بعد تمامی طرح های شهرسازی ما از آنها اقتباس شدند.
" در زندگی مدرن روند متعاقب دگرگونی و گردش راه سبکی یا سبک گرائی معماری ، متوقف می شود. معماری از سنت جدا می شود. الزاما از نو شروع خواهد شد. تضاد شگفت آور میان دنیای مدرن و دنیای کهن ، از سوی تمامی آنچه که قبلا نبوده است تعیین می شود. در زندگی ما عناصری وارد شده اند که انسان های باستان حتی امکان آن را نیز به تصور نمی کردند.
همه چیز در معماری باید نو باشد همانگونه که وضعیت روحی ما نو است."
دفرمگی و از بین رفتن حالت شکل خاص در سرعت. همچنان که در نقاشی های انتزاعی ، حالت بهم خوردگی اجسام در سرعت و حرکت ترسیم می گردد.
دیوارها و سقف های شیب دار این حالت از بهم خوردن حجمی مکعب مستطیل را در حرکت نشان می دهد و نشانی است بر عامل سرعت در ارتباط با این فضا.

4-5 معماری تندیس وار
معماران بزرگی از دوره مدرن در اواخر کارهای خود به این معماری پرداختند. ( دوره سوم معماری مدرن ) کلیسای نوتردام در رونشان اثر لوکربوزیه ، موزه گوگنهایم در نیویورک اثر فرانک لوید رایت و اپرای سیدنی در این شهر اثر یرن اوتزن.
اینان با آثار خود رابطه ای بسیار عمیق بین معماری و مجسمه سازی ایجاد کردند. رابطه ای که به نظر نمی رسید وجود داشته باشد. این آثار خود ، بیشتر به صورت مجسمه و تندیس در آمدند.
کلیسای رونشان چون پرنده ای آماده پرواز که بالهای خود را گشوده و یا موزه گوگنهایم با آن فرم پیچشی خود در میان انبوهی از ساختمانهای قوطی کبریتی موجود در شهر نیویورک و اپرای سیدنی با فرم های مواج در کنار دریا هر سه به صورت مجسمه ای زیبا ساخته شده اند.
این بناها به تنهایی خود عاملی برای جذب توریست هستند بطوریکه توریستها و مسافرین زیادی برای دیدن این مکانها به مسافرت می روند.
" کوشش برای درک عادات و شرایط جهانی و تطابق آنها با رنگ محلی ، اصلی است که بزرگترین معماران معاصر به آن توجه داشته اند و به صورت کامل خود ، در دلیرانه ترین کارهای معماری معماری معاصر به منصه ظهور رسیده است."

5_2 کلیسای رونشان

5-3 سالن اپرای سیدنی

5-4 موزه ی گوگنهایم

ـ یکی دیگر از اصولی که شاید بتوان آن را از شعارهای معماری اصیل خود و معماری مدرن نامید سادگی و انسان واری آنهاست. اصلی که بیشتر معماران نامدار و قدیمی کشورمان بر آن همت گمارده و آثار بسیار زیبایی در سراسر ایران بوجود آورده اند.
از جمله راههای نشان دادن این انسان واری و سادگی که به نوعی مدرن در آثار معماران معاصر می توان مشاهده کرد ایجاد حجم های بسیار ساده و یکدست از سنگ و یا بتن و یا … است.
اکثر این معماران با آثار خود سعی بر زنده نگه داشتن این شعار نموده اند که
" معماری پاسخی است به نیازهای انسان." بدون آرایش و تکلف بیش از حد و بصورتی نمایان و با اخلاص بیشتر . وقتی که از بتن به صورت بتن و از سنگ به صورت سنگ و یکجا استفاده شده است.
" معماری معاصر محدود به کشور یا قاره مخصوصی نیست بلکه زاده جهان بینی وسیعی است که می تواند با
شرایط همه کشورها تطابق یابد."
حرکت و سکون ؛ دو واژه ای که در اولین ارتباط با ترمینال به نظر می آیند. حرکت اتوبوس ها و سکون در ترمینال ها.
در این طرح خواسته شده با ترکیب حجم های مکعب مستطیل و به نوعی هرم حرکت وسکون در بنا به چشم آید.
حرکت از داخل سکون. جداشدن و رها شدن هرم از مکعب مستطیل. حرکت اتوبوس از داخل ترمینال.

5-5 سایت پلان و پلان
در سایت این طرح ، فضایابی و مکان یابی خاصی صورت گرفته تا هم از امنیت کافی برخوردار باشد و هم نیز سیرکولاسیون اصولی رعایت گردیده شود.
قسمت های پارکینگها و تنظیم باد و ترمز در ورودی به سایت طراحی شده که قبل از هر اقدامی از ایمنی خودرو اطمینان حاصل شود. این امر باعث می شود که خطر ناشی از اتفاقات معمولی ، خسارات زیادی به بار نیاورد و نیز با توجه به جهت وزش باد و نداشتن دید مسافرین به این گونه فضاها بهترین مکان برای آنها در نظر گرفته شده است. سیرکولاسیون اتوبوس ها نیز عاملی بر قرار گیری این مکانها در جاهای مخصوص به خود بوده است.
برای مسافرینی که می خواهند وسیله نقلیه خود را پارک نموده و با خیال آسوده به مسافرت روند پارکینگی در نظر گرفته شده که هم به ساختمان اصلی نزدیک بوده و هم دسترسی آن باعث ازدحام و شلوغی در سیرکولاسیون های اصلی طرح نمی شود. این پـارکـــینگ و پـارکـــینگ خــــودروهای کارکنان ترمینال با هم می باشد.
ورودی اصلی بنا که در آکس بلوار منتهی به ترمینال است مخصوص عبور عابرین پیاده می باشد که دید بسیار زیبائی به کل بنا خواهد داشت. ( با توجه به نمای شیشه ای بسیار بزرگ و انعکاس نور آفتاب )
ورودی اتوبوس های داخل و برون شهری و آژانس های مسافربری ترمینال نیز به صورت مجزا طراحی گردیده تا از شلوغی جلوگیری شود. البته این نکته نیز مد نظر بوده که آژانس ها و اتوبوس های داخل شهری حق ورود به محوطه اصلی ترمینال را ندارند و خروجی مجزای طراحی شده برای آن ها به همین دلیل است.
به دلیل اهمیت خروج اتوبوس از ترمینال و جلوگیری از ازدحام در خروجی سایت ، این فضا به صورت کاملا مجزا طراحی شده است. البته برای مکان یابی خروجی سایت دلایل عمده ای وجود داشته که نشان می دهد خروجی طراحی شده در بهترین مکان خود جای گرفته است. به ذکر توضیحی کوتاه می پردازیم.
همانطور که قبلا ذکر شد برای توسعه شهر شیراز ، دو ترمینال در شمال و جنوب شهر در نظر گرفته اند. ترمینال حاضر یک ترمینال درون شهری هست که علاوه بر خدمات مسافری بین شهرشیراز و شهرک صدرا می تواند به مسافرانی که قصد رفتن به یاسوج هستند خدمات ارائه دهد .
در قسمت توجیه سایت نیز اشاره شد که این سایت در مسیر اتوبان شیراز- سپیدان قرار دارد.
دسترسی های موجود در جلوی بنا به گونه ای است که می توان دو آکس اصلی و فرعی تعریف نمود و مسافر را در انتخاب مسیر آزاد گذاشت.
قسمت باجه های بلیط فروشی به دلیل فروش عمده بلیط ها در داخل شهر و نیز فروش از طریق اینترنت ، کوچکتراز حد معمول می باشند.
به دلیل تغییر فرهنگ مسافرت و کمتر همراه بردن بار توسط مسافرین ، انبارهای کوچکی در پشت ساختمان در ضلع غربی قرار گرفته شده که در نقشه های پیوست ملاحظه می گردد.
کل بنای اصلی ترمینال به سه قسمت اصلی ، خدماتی واداری تقسیم شده است.

6-5 سیستم سازه بنا
برای طراحی سازه این بنا از مهندسین سازه دفتر گروه شماره 30 شهر قم نظر خواهی شده است. ستون گذاری طبق پلان ارائه شده می باشد که درزهای انبساط نیز در آن مشخص گردیده است.
نوع مواد و مصالح ستون ها می تواند از هر دو نوع فلزی و بتنی باشد فقط باید این را مد نظر قرار داد که تعداد زیادی از این ستون ها در معرض دید
قرار دارند و با انتخاب مصالح خوب و درست می توان در زیبائی فضای داخلی ترمینال تاثیر گذاشت.
کل بنا با سقف دال بتنی سبک در نظر گرفته چون مساحت زیر سقف زیاد است و همچنین بار وارده بر ان کم است .
البته برای این بنا سیستم کابلی نیز پیشنهاد گردید که به دلایلی از آن استفاده نشد.

7-5 سیستم های تاسیساتی
سیستم های گرمایش وسرمایش برای این بنا فن کویل و سیتم هواساز نظر گرفته شده است.
( طبق پلان های ارائه شده )
مقدار فضای مورد نیاز موتورخانه 60تر مربع است که قرار گرفته شده است.
دو داکت بسیار بزرگ طراحی شده تا لوله ها و کانالهای تاسیساتی ا‍ز آن عبور کنند.
البته کل بنا به گونه ای طراحی شده است که کمتر در معرض تابش آفتاب سوزان قم قرار گیرد و نیز باد خنک شده توسط فواره ها وارد سالن اصلی شود. ( توجه به طراحی اقلیمی )

بخش ششم
نقشه های معماری
1-6 سایت پلان
2-6 پلانهای معماری
3-6 مقاطع
4-6 نماها
6-5 پلان اندازه گذاری
6-6 پلان فنداسیون
7-6 پلان آکس بندی
8-6 پلان تیر ریزی
9-6 تحسیسات
10-6 دیتال
11-6 تریدی

6-1 سایت پلان

6-2 فروشگا

6_5 راهرو

6_6 ورودی مجموعه

6-7 لابی

منابع:

1. اطلاعات ، آمار و عکس های سازمان حمل و نقل استان فارس
2. اطلاعات و آمار سازمان هوا شناسی استان فارس
3. تجزیه و تحلیل و نقد شاهکارهای معماری – راجر اچ کلارک و مایکل پاوز
4. حمل و نقل در یک نگاه 1380 – سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور
5. سایت های اینترنتی GREAT BUILDING & ARCHITECTURE RECORD و چندین سایت ایرانی برای نقشه های جغرافیایی شیراز
6. فرهنگ معاصر فارسی – غلامحسین صدری افشار – نسرین حکمی – نسترن حکمی
7. فضا ، زمان و معماری
8. گنجینه آثار شیراز – فیض – مهر استوار – چاپ اول 1350
9. مجله تازه های ترافیک
10. مشاهیر معماری جهان " نورمن فاستر "
11. مطالعات پروژه های نهایی دانشجویان معماری
12. معیارهای فنی طراحی پایانه های مسافری جاده ای – نشریه شماره 352- وزارت راه و ترابری – چاپ اول 1386
13. مهندسی ترافیک – جلیل شاهی
14. هیلن براند – رابرت – معماری اسلامی – فرم ، عملکرد ، معنی
1 -ماخذ این محاسبات گزارش "اثرات گاز طبیعی سوز کردن تاکسی های مشهد بر روی پاکسازی هوای آن شهر "از آقای دکتر تقی ابتکار، 1363 می باشد.
2 – مبنای محاسبات ماخذ پیش گرفته شده است.
3 – از آنجا که "سفر" به رفت و برگشت بین یک مبدا و مقصد آن و در جهت انجام هدف خاصی چون تحمیل اشتغال و یا خرید و امثال آن اطلاق می شود از اینرو ارقام این محاسبه بر مبنای "مسافر" صورت گرفته است و نه "سفر"، چرا که مبنای آماری شرکت واحد در متوسط سرنشین، متوسط "مسافر" است و نه "سفر"توضیح مطلب اینکه ممکن است "یک مسافر" برای یک "سفر" از سه وسیله استفاده کند که در این محاسبه " 3 مسافر" محاسبه گردیده است و نه یک و یا سه سفر. به همین دلیل هم این ارقام با ارقام مربوط به تعداد "سفرها" برابری نمی کند.
4 -رجوع شود به W.BLUNDEN در LAND-USE/TRANSPORT SYSTEM انتشارات PERGAMON سال 1973، فصل اول.
5 -همین دیدگاه در سازمان ترافیک تهران از طریق ایجاد مسیرهای ویژه اتوبوسرانی (علیرغم اشکالات زیادی که در تغذیه تدارکاتی سیستم وجود دارد) به مرحله عمل درآمده و امید است طراحان، مهندسین و مدیران شهرهای موجود و جدید نیز با اتخاذ چنین سیاستی بتوانند از هم اکنون در گردش کار شبکه ها و سیستم های حمل و نقلی شهرها و بالطبع در کاهش آلودگی آنها نقش فعال و تعیین کننده خود را ایفا نمایند.
—————

————————————————————

—————

————————————————————

د

3