مترو
فهرست
مترو در جهان پدافند عامل و غیر عامل پدافند غیر عامل مواردی از پدافند غیر عامل در جهان سوئیس کره شمالی نتایج دفاع غیرعامل روش های برق رسانی به مترو ریل سوم مزایا معایب شبکه بالاسری مزایا معایب مترو در ایران و اهواز مقدمه مشخصات خط یک مشکلات قطار شهری عکس هایی از مترو اهواز
مترو در جهان: ایده احداث مترو اولین بار بطور جدی در کشورهای انگلستان و آلمان مطرح شد که این ایده اولیه به این صورت بود که دو ایستگاه اصلی راه آهن در دو سوی شهر توسط یک محور زیرزمینی به هم متصل شود. ـ اولین طرح : سال ۱۸۶۳ میلادی در شهر لندن بود که یک قطار زیرزمینی به کمک نیروی لوکوموتیو بخاری، مسافران را جابجا می کرد. ـ در سال ۱۸۹۰ میلادی در شهر برلین اولین قطار زیرزمینی که به کمک الکتریسیته حرکت می کرد، به کار افتاد. ـ اولین مترو در آسیا در سال ۱۹۲۷ میلادی در ژاپن مورد بهره برداری قرار گرفت. ـ در آمریکا اولین مترو در سال۱۸۹۲ میلادی در شهر شیکاگو ساخته شد که بیشترین مسیر آن روی زمین احداث شد. ـ اولین مترویی که مسیر حرکت آن کاملاً در زیرزمین قرارداشت در شهرهای بوستن در سال۱۸۹۷ میلادی و نیویورک ۱۹۰۴ میلادی ساخته شدند.
پدافند عامل و غیر عامل
پدافند شامل عامل و غیر عامل میشود:
پدافند عامل که در زمان جنگ داشتن تجهیزات دفاعی ، هوایی، زمینی، دریایی، که معمولا در زمان جنگ جهت دفاع استفاده میشود.
پدافند غیر عامل
پدافند غیر عامل : کاربرد آن هم در مواقع جنگ است و هم در مواقع صلح برای پیش بینی و پیش گیری و کاستن از خسارت ناشی از جنگ ، بلایای طبیعی میباشد. کشورهای پیشرفته مانند آمریکا و روسیه و کشورهای اروپایی با توجه به تجربه جنگ و آمریکا با وجود بلایای طبیعی (گرد بادها و طوفانهای شدید) معمولا پناهگاههایی را دارند که در زمانهای مورد نظر از آن استفاده میکنند.
مواردی از پدافند غیر عامل در جهان : آلمان :پس از پایان جنگ جهانی دوم دولت آلمان توسعه ملاحظات و اقدامات پدافند غیر عامل را در راستای سیاست تنش زدایی قرار داد . در حال حاضر بسیاری از تاسیسات و ساختمانهای این کشور به صورت دو منظوره احداث می شود .و علاوه بر کار بری متفاوت در شرایط عادی در شرایط بحران به پناهگاه تبدیل می شود که از جمله این مراکز می توان به خطوط راه آهن زیر زمینی ، ایستگاهای مترو و…. اشاره کرد. شوروی سابق :در کشور شوروی سابق سازمان دفاع غیر عامل در اواسط سال 1960 میلادی تاسیس گردید و به سرعت توسعه یافت از سال 1966 با تحولی بزرگ ،تجدید سازمان گردید و ساخت پناهگاههای ضد هسته ای و دو منظوره کردن بسیاری از تاسیسات مانند ایستگاهها و معابر مترو ازهمان زمان در دستور کار قرار گرفت و با ساخت استحکامات ایمن و زره های مقاوم در مقابل بمب و موشک توسعه یافت .
سوئیس:دولت این کشور علی رغم اتخاذ سیاست بی طرفی در طول دو جنگ جهانی و علیرغم آنکه به لحاظ موقعیت ژئو پلتیکی مورد تهدید هیچ کشوری نیست با این وجود این کشور موضوع پدافند غیر عامل را به صورت جدی پی گیری نموده به طوری که سازمان دفاع غیر عامل تمامی امکانات از قبیل : آب ، غذا ، دارو و سایر مایحتاج مردم را به صورتی که قبل از فاسد شدن تعویض می گردند در پناهگاههای مقاوم زیر زمینی قرار داده است حتی در تونلها و پلهای مهم این کشور مکانهایی برای مواد منفجره تعبیه شده است که در صورت وقوع شرایط جنگی و بحرانی نسبت به انهدام آنها اقدام نمایند و مردم این کشور با توجه به آموزشهایی که دیده اند به اهمیت این موضوع واقف هستند .
کره شمالی :در کشور کره شمالی که با تهدید فزآینده امریکا روبرواست پدافند غیر عامل به صورت گسترده ایی مورد استفاده قرار می گیرد . بطوری که معابر مترو و ایستگاههای زیر زمینی شهر پیونگ یانگ در عمق بین 90الی 105 متری زمین احداث شده اند ، بسیاری از کارخانجات صنایع نظامی در تونلهای بزرگ استقرار یافته اند و هواپیماهای نظامی پس از فرود می توانند در تونلهای حفر شده مخفی شوند . در توسعه واحدهای صنعتی و خدماتی نیز به موضوع کوچک سازی و پراکندگی اهمیت زیادی داده شده وبه عنوان مثال به جای نیروگاه و بنادر بزرگ ، واحدهای کوچک و پراکنده احداث شده اند.
نتایج دفاع غیرعامل : کاهش آسیب پذیریها افزایش پایداری و تداوم فعالیت ها کمک به حفظ آرامش عمومی ارتقاء آستانه مقاومت مردمی بی اثر یا کم اثر سازی عملیاتهای دشمن ایجاد تردید در متجاوز نسبت به شروع تجاوز ارتقاء قدرت بازدارندگی ارتقاء ضریب امنیت ملی
روش های برق رسانی به مترو ریل سوم در این روش به کمک یک ریل هادی که در کنار دو ریل دیگر نصب می شود انرژی قطار تامین می شود. اما اگر بخواهیم از ریل سوم برای تغذیه قطار استفاده کنیم استاندارد سیستم های ولتاژ اروپایی در راه آهن های برقی بر اساس EN50163 به ما فقط اجازه می دهد از ولتاژ ۷۵۰ ولت استفاده کنیم.پس اگر ما بخواهیم از سطوح ولتاژ بالاتر استفاده کنیم باید از شبکهOCS استفاده کنیم. معمولا ریل کنتاکت سیم هادی با سطح مقطع ماکزیمم ۹۰۰ میلی متر مربع می باشد به همین دلیل در جاهایی که ترافیک زیاد است و ما می خواهیم از ولتاژ ۷۵۰ استفاده کنیم ریل سوم پیشنهاد می شود. این ریل تا ۶۰۰۰هزار آمپر به ما جواب می دهد.
مزایا ریل سوم با ولتاژ ۷۵۰ ولت و جریان مستقیم نصب شدن در قطعات کوچک با بهترین فاصله جدا کننده استفاده از برق متناوب محلی در شهر برای پست های حمل و نقل و رکتیفایرها ساده بودن سیستم معایب برای حفاظت بیشتر باید در مسیرهای مستقیم استفاده شود پیچیدگی در نصب کلیدها خطر برق گرفتگی برای پرسنلی که روی خط حرکت می کنند و برای حفاظت پرسنل لازم است از روکش های عایق استفاده شود.
شبکه بالاسری در این روش به کمک شبکه ای که در بالای سر قطار ایجاد می شود انرژی قطار تامین می شود. مزایا در پست ها تنظیم کننده ها لازم نیست زیاد حساس باشند. ساییدگی پانتو گراف نسبت به جاروبک در ریل سوم کمتر است. صدا در شبکه بالاسری نسبت به ریل سوم کمتر است. برای تعمیرات ریل نیاز به قطع کردن برق نیست. خطرات جانی برای افرادی که از روی ریل حرکت می کنند بسیار کم است. معایب دشواری در تنظیمات اولیه شبکه دشواری در ترمیم شبکه بعد از سوانح خطرات رعد وبرق و شاخ و برگ درختان محیط های باز
مترو در ایران و اهواز ـ پیشنهاد استفاده از مترو برای اولین بار در طرح جامع تهران مصوب سال۱۳۴۹ شمسی به عنوان یک سند رسمی مطرح شد. شهرهای صاحب مترو در ایران : تهران و مشهد شهرهای در حال احداث مترو : اهواز ، تبریز ، کرج ، کرمانشاه ، اصفهان ، شیراز
مقدمه :
سازمان قطارشهری اهواز در سال 1381 تاسیس شد. در فاصله زمانی سال 81 تا 85 انجام طرح مطالعات ترافیکی شهر اهواز توسط مهندس مشاور اندیشکار بررسی و به تصویب کمیته فنی شورای عالی ترافیک رسید. که دران برای شهر اهواز 4 خط مترو پیش بینی شد.
طراحی مقدماتی خط یک توسط مهندسین مشاور ایمر (از ایران) با همکاری شرکت سمالی (از فرانسه) انجام و در اواخر سال 84 مناقصه اجرای خط یک برگزار شد که در این مناقصه شرکت کیسون از ایران و نورینکو از چین به صورت کنسرسیوم برنده مناقصه اعلام و کار اجرای خط یک از نیمه دوم سال 85 اغازشد.
قرارداد اجرای خط یک با مشارکت کیسون نورینکو بصورت EPCF بوده است.
E P C F
فاینانس کارهای ساختمانی تهیه تجهیزات طراحی
مشخصات خط یک
خط یک بطول 23 کیلومتر و 24 ایستگاه در عمق 17 متری زمین طراحی شده و از شمال شرقی شهر اهواز واقع در زرگان شروع و با گذر از خیابان نادری در مرکز شهر و عبور از زیر رودخانه کارون به فلکه ساعت و سپس به فلکه دانشگاه و در نهایت به امتداد اتوبان گلستان تا بیمارستان شهید بقایی در جنوب غربی اهواز ادامه پیدا می کند.
این خط شامل دو تونل با قطر داخلی 5.9 جهت رفت و برگشت پیش بینی شده، هر قطار شامل 5 واگن و گنجایش ظرفیت 750 نفرمسافر میباشد (ساعت پیک ) – زمان رفت و برگشت با توجه به سرعت متوسط KM35 در ساعت 1:15 دقیقه زمان می برد.
جهت خط یک 30 قطار که شامل 150 واگن می باشد در نظر گرفته شده است که این قطارها وظیفه دارند در هر ساعت 17.500 نفر را در هر مسیر رفت و برگشت جابجا کنند.
در هر خط یک پارکینگ و یک مرکز دپو (جایی که دارای تعمیرگاه شستشوی قطار رستوران و استراحت گاه … می باشد.)
در خط یک 6 عدد باکس کراس اور (Cross over) جهت جابجایی قطار ها در خطوط ریلی پیش بینی شده است.
کراس آور: باکسی در عمق 17.5 متری زمین با عرض23 متر و طول100 متر می باشد.
خط یک دارای ساختمان اداری و مرکز فرمان به مساحت تقریبی 5000 متر پیش بینی شده که کار هدایت کلیه قطارها بر عهده مرکز فرمان می باشد.
جهت ساخت این دو حلقه تونل، پیمانکار (کیسون) نسبت به خرید دو دستگاه TBM (دستگاه حفاری تونل) و تجهیزات پشتیبانی آن اقدام کرده و کارخانه ای در انتهای خط در جنوب غربی جهت ساخت و تولید سگمنت های مورد نیاز احداث نموده است.
در پوشش داخلی تونلها پس از حفاری بوسیله TBM از قطعات سگمنت(قطعه) استفاده می شود
که هر 6 قطعه آن یک رینگ کامل با قطر داخلی 5.9 و قطعه خارجی 6.3 و بطول 1.5 را تشکیل می دهد.
جهت اب بندی تونل در محل اتصال سگمنت ها به هم دیگر لاستیک هایی تعبیه شده که در اثر فشرده شدن سگمنت ها به هم دیگر جلوی نفوذ آب به داخل تونل را می گیرد (لاستیک آب بند gas ket)
با توجه به اینکه قطر حفاری از قطر بیرونی سگمنت های تونل بیشتر می باشد پس از کارگزاری سگمنت ها نسبت به تزریق گروت (ملات بسیار ریز دانه ) جهت اب بندی بیشتر استفاده می شود.
عمده مشکلات این پروژه در خصوص عدم پیشرفت برابر برنامه زمان بندی شده، مشکلات مالی پروژه میباشد. این پروژه میبایست در 5 یا 6 سال به اتمام می رسیده و با توجه به هزینه بالای آن که بالغ بر 3 هزار میلیارد تومان می باشد می بایستی بین 500 تا 600 میلیارد تومان هر ساله به این پروژه تزریق میشود. که با توجه به مشکلات مالی و تزریق مبالغی خیلی کمتر از این کار به درازا کشیده شده است .
تامین مالی این پروژه بصورت فاینانس بوده و قرار بود شرکت نورینکو چین پس از تامین فاینانس نسبت به تهیه و نصب تجهیزات اقدام نماید اما بابه تعویق افتادن این موضوع پروژه دچار مشکلات زیاد گردید.
با توجه به اینکه تهیه و خرید بسیاری از تجهیزات تخصصی مربوط به پروژه ، از کشورهای مرتبط صورت می گیرد، همچنین تحریم های چند ساله اخیر باعث به تاخیر افتادن زمان تهیه و ورود به موقع این تجهیزات به کشور شده لذا این عوامل موجب کند شدن اجرای پروژه و عدم پیشروی طبق برنامه زمانبندی شده است.
مشکلات قطار شهری :
در زمان طراحی اولیه کار توسط شرکتهای ایمر و سمالی (فرانسه) 8 کیلومتر ازطرح روی زمین و تقریبا حدود 5 کیلومتر آن در اعماق حدود 17 متری زمین و باقی آن بصورت نیمه عمیق به عمق 8 تا 9 متر
(cut and covr) پیش بینی شده بود. اما برابر مصوبات پدافند غیر عامل کل کشور خط بصورت عمیق در حال طراحی و اجرا میباشد.
جلوگیری از هدر رفتن منابع طبیعی :
همانطور که میدانیم سوخت اتوبوس ها با گاز یا گازوئیل است که علاوه برتولید آلایندهای محیطی، منابع سوخت های فسیلی ما را با کاهش روبرو می سازد.
طبق مطالعاتی که مشاورین اندیشکاردرطرح جامع حمل ونقل اهوازانجام داده اند،هم اکنون مقدار انرژی مصرفی هر مسافر در هر کیلومتر برای اتوبوس معادل 8 تا 15 گرم گازوئیل است
و برای اتومبیل شخصی معادل 50 گرم بنزین است.
در حالی که جابجایی با حمل و نقل ریلی توسط نیروی برق انجام می پذیرد و هیچ خطر زیست محیطی نخواهد داشت.
کاهش هزینه های استهلاک، نگهداری و تعمیرات اعم از وسایل نقلیه و اسفالت های موجود :
با توجه به اینکه در عمده شهرهای ایران از جمله اهواز استهلاک اتوبوس تاکسی حدود 9 سال می باشد و به تبع آن هزینه های نگهداری و تعمیرات بسیار سنگینی به منابع مالی وارد کرده و همچنین آسفالت و معابر شهری را نیز دچار تخریب می نماید در حالی که عمر استهلاک مترو 50 تا 70 سال در نظر گرفته می شود و هیچ گونه تخریب و نگهداری برای آسفالت های شهری ندارد.
بطورخلاصه فوایدمترودرچندموردبه شرح ذیل می توان عنوان نمود:
وسیله ای ارزان وسریع برای رفت وامدعموم شهروندان
به جهت ایمنی بسیاربالاازشدت وکثرت تصادوفات رانندگان می کاهد
کم کردن فاصله طبقاتی واجتماعی مردم
افزایش بازدهی وکارایی افرادشاغل به دلیل صرفه جویی درمصرف وقت وعدم معطلی درترافیک
کاهش الودگی صوتی ومحیط زیست
به جهت استقرارخطوط مترودرزیرزمین ،بارترافیکی شهرکمتر می شود.
نکات ایمنی توجه به هشدارهای ایمنی و تذکرات کارکنان ایستگاه ، تابلو ها و برچسب های ایمنی نصب شده در محل تردد در ایستگاه ها از سمت راست خود و قرار نگرفتن در مسیر حرکت دیگران عدم ورود هرگونه مواد، مایعات و تجهیزات قابل انفجار و اشتعال به داخل تمامی فضاهای مترو و قطارها عدم ورود هرگونه حیوان به داخل تمامی فضاهای مترو و قطارها استعمال دخانیات در تمامی فضاهای مترو و قطارها ممنوع ورود به تونل و محوطه ریلی ممنوع خط زرد لبه سکو حریم ایمن است قبل از توقف قطار و باز شدن درها از آن عبور نکنید. مهم: نریختن زباله در فضای ایستگاه
عکس هایی از مترو اهواز
ورودی آسانسور
ورودی ایستگاه
تونل ورودی
سالن طبقه اول
سالن طبقه اول
باجه خرید بلیط
طبقه اول
طبقه اول
پلکانِ ورودی به طبقه دوم
طبقه دوم و محل عبور مترو
تونل مجاور
تونل ها
زیر سازی سیستم های برودتی و تهویه
راهروی اتصال دو ایستگاه غربی و شرقی
تاسیساتِ کار گذاری شده در سقف ایستگاه
پایان