مترو تهران و کرج


مقدمه:

در مجموعه مترو تهران و کرج از 4 گونه از قطارهای برقی استفاده می شود که شامل قطارهای خط 5- خط2- شامل قطارهای AC,DC و قطارهای خط 1 نیز که شامل قطارهای AC,DC است میشود قطارهای AC مشترک در خطوط 1و2 از یک نوع می باشد و همچنین قطارهای DC در دو خط نیز با تفاوت اندکی با یکدیگر یکسان است ولی قطارهای خط 5 دارای شکل حرکتی و نوع دیگری می باشد هم از لحاظ ساختمان و هم از نظر نوع کشش آن قطارهای خط 5 بنا به نیاز دارای دو واگن یکی کشنده master در سمت حرکت به سمت جلوی (حرکت Forward) و یکی هل دهنده slave در انتهای قطار می باشد یعنی در حین حرکت فقط دو واگن از قطار فعال می باشد و بقیه واگن ها به صورت تریلر Trailer می باشد. قطارهای AC مشترک مورد استفاده در خطوط 1و2 دارای ساختار مشابه یکدیگر بوده و فرق اساسی آنها در استفاده از جریان و ولتاژ AC در مقابل قطارهای dc که ولتاژ و جریان مصرفی آنها DC است. تفاوت کوچک میان قطارهایDC خط 1 نسبت به خط2 در واگن های Trailer است در واقع قطارهای خط 2 دو واگن از این قطارها به صورت تریلر است در حالیکه در قطارهای DC خط 1 این طور نمی باشد.

قطارهای AC مشترک مورد استفاده در خطوط 1و2 دارای ساختار مشابه یکدیگر بوده و فرق اساسی آنها در استفاده از جریان و ولتاژ AC در مقابل قطارهای dc که ولتاژ و جریان مصرفی آنها DC است.

تفاوت کوچک میان قطارهایDC خط 1 نسبت به خط2 در واگن های Trailer در واحد قطارهای خط 2 دو واگن از این قطارها به صورت تریلر است در حالیکه در قطارهای DC خط 1 این طور نمی باشد.

تجهیزات نصب شده بر روی پانل جلوی اپراتور :

مانومتر هوا
این نمایشگر جهت نمایش فشار هوای لوله اصلی قطار و همچنین فشار سیلندر ترمز در هنگام
ترمز گیری برای اپراتور می باشد. این مانومتر دارای دور رنج بندی سیاه و قرمز رنگ که دارای دو
عقربه به همین رنگها نیز می باشد.

نمایشگر فشار هوا
قرمز : فشار هوای لوله اصلی
مشکی : فشار هوای سیلندر ترمز واگن محلی

دستگیره ترمزی
دستگیره ترمزی یکی از اجزاء سیستم کنترل ترمز در کابین اپراتور می باشد.تجهیزات کنترل ترمز
توسط اپراتور به دو نوع است، یک نوع برای کابین اپراتور در واگن MC و TC و دیگری برای پانل
ایستاده د ر واگن MS ، اپراتور برای تنظیم سرعت قطار و کنترل بر حالت ترمز گیری، دستگیره
ترمزی در گامهای مختلف قرار می دهد.

شاسی شروع سربالایی : Hill start
در شرایط ویژه مثلاً وقتی قطار در سربالایی یا شیب زیاد پارک شود، مدار شروع سربالایی
Hill start circuit برای محافظت قطار از سُرخوردن قبل از حرکت تعبیه شده است .
سوئیچ ریست : Reset
سوئیچ RESET فقط در مورد خطاهای اضافه بار مدار اصلی و بی برقی مدار اصلی کاربرد دارد،
برای غلبه بر این خطاها از سوئیچ RESET استفاده می شود .

بوش باتن ترمز اضطراری : Emergency break
راهبران از این بوش باتن در مواقع اضطراری جهت نگه داشتن سریع قطار استفاده می کنند .

صفحه کلید عملکرد دربها :
این صفحه کلید از سه قسمت "Door selecting" کلید سلکتوری انتخاب عملکرد دربها و
کلیدهای فشاری open و close دربهای سمت راست و دربها سمت چپ تشکیل گردیده است،
اپراتور با توجه به استفاده از درهای ''یا تست'' کلید انتخاب عملکرد دربها را در موقعیت R یا L یا
L/R قرار می دهد و یا برای اینکه دربها قابلیت بازشدن را نداشته باشنددر وضعیت صفر قرارمی دهد.

مارش تعیین جهت حرکت قطار "BW/FW"
اپراتور با قراردادن مارش در هر یک از حالات FW یا BW می توان قطار را به سمت جلو یا عقب
هدایت کند .

درام حرکت FW/BW

صفحه TDU "Text Display Unit"
این کلید نشان دهنده یک واسطه نوشتاری بین اپراتور و سیستم ATP می باشد

شناخت تجهیزات سیستم ATP داخل کابین اپراتور :

الف : صفحه MFSD :
این صفحه نما یشگر پل ارتباطی بین سیستم ATP و اپراتور است که اطلاعات سیستم ATP
از قبیل سرعت جاری- سرعت هدف – مسافت هدف – سقف سرعت را در اختیار اپراتور قرار
می دهد . همچنین کلید BREAK که هم به عنوان نشان دهنده و هم کلید فشاری زرد رنگ
است که در هنگام اعمال ترمز توسط سیستم ATP روشن گردیده و با کاهش سرعت نسبت به
سقف سرعت شروع به چشمک زدن کرده که اپراتور با فشار دادن آن ترمز اعمال شده توسط
ATP به قطار را آزاد می کند .

ب : صفحه TDU :
این کلید نشان دهنده یک واسطه نوشتاری بین اپراتور و سیستم ATP می باشد . و از آن برای
نشان دادن پیغامها استفاده می شود . کلیدهای سمت چپ این صفحه جهت تنظیم روشنایی و
شفافیت کاربرد دارند . در هنگام در یافت یک پیغام خطا صدای آ لارمی شنیده شده ویک
نشان دهنده بروز خطا Ack در بالای کلید F1 چشمک خواهد زد تا هنگامی که اپراتور این
کلید را فشار ند هد صفحه دیگر ظاهر نخواهد شد در اصل کلید Ack یا F1 باید فشرده شود
تا کلیدهای F3 و F4 قابلیت کار کرد داشته باشند کلید F2 در این صفحه کاربردی ندارد
کلید F3 صفحه وضعیت را به نمایش می گذارد این صفحه فعال یا غیر فعال بودن سیستم
ATP و عملکرد دربها را به نمایش می گذارد. کلید F4 خطاهای مربوط به سیستم ATP
را به نمایش می گذارد در کل در صفحه TDU چهار صفحه خطا وجود دارد . کلید F5 :
مربوط به ورود اطلاعا ت است که شامل شماره قطار و شماره اپراتور و شماره مقصد می باشد
که توسط کلید های ارقام و جهات وارد شده و توسط کلید Enter ثبت می گردد .

نمایشگر ماتریسی (DISPLAY)

خطاهای جزئی در واحد ترمز : Brake unit minor faul
عموماً این مشکل خیلی جزئی بوده و عواقب جانبی برای ادامه حرکت قطار ایجاد نمی کند

خطای اصلی سیستم ترمز : Brake unit maijor fault
این خطا خیلی مهم و جامع و در عین حال فراگیر است که با توجه به وضعیت نمایشگر ماتریسی
دارای دو حالت می باشد .
الف : چنانچه این خطا بعد از مدتی محو شود که قطار می تواند ادامه مسیر دهد
ب : چنانچه این خطا به طور دائم روشن بماند که اپراتور باید به صورت دستی ترمز را آزاد کند .

اضافه بار و یا اتصال به زمین مدار اصلی : Over load/Groanding of main circuit
این خطا در دو حالت حین حرکت (اعمال تراکشن‏‏)و در زمان اعمال ترمز سرویس رخ می دهد.
روشن شدن نشان دهنده خطا بر روی صفحه نمایشگر بدین مفهوم بوده، که جریان مدار اصلی قطار
زیاد بوده و یا اتصال به زمین صورت گرفته است .

بی برقی مدار اصلی Main circuit nopower
معمولاً این خطا با اضافه بار (over load) همراه بوده و زمانیکه فقط این خطا مشاهده شود بدین
مفهوم است که مدار تراکشن مربوطه قطع است .

قطع برق موتور ژنراتور : AC under voltage
خطای AC مربوطه به مدارات 220 V مصرفی در قطار می باشد .

بای پس شدن چاپرها : Chapper by pass
هر گاه دسته تراکشن در ناچ 3 قرار گرفته و سرعت قطار بالاتر از 56 km/h باشد ، چاپرها بصورت
خودکار بای پس می شوند .

ترمز پارکینگ : Parking brake
زمانی که ترمز پارک درگیر باشد این نشانگر روشن است .

ایزوله کردن تراکشن موتور : Local traction cut off
زمانی که تراکشن موتور یکی از واگنها دچار نقص گردیده و دارای خطای – grounding یا صدا
و لرزشهای غیرعادی می باشد، اپراتور با قراردادن کلید SD31 از حالت صفر به یک ، تراکشن واگن
مربوطه را به حالت ایزوله در می آورد .

درب بسته نشده : Door not well closed
در زمان بازکردن دربها توسط اپراتور، ابتدا این نشان دهنده برروی صفحه نمایشگر روشن می شود .

تمام دربها باز هستند : all door opened
زمانیکه تمام دربهای قطار باز باشند این نشان دهنده نیز بر روی صفحه نمایشگر روشن می گردد .

آزاد نبودن ترمز : no release
هنگامی که قطار در حالت ترمز بوده – یکی از گامهای 1 تا 15 دسته ترمزی و یا ترمز اضطراری –
و یا فشار سیلندر ترمز بیش از 4 bar باشد، این نشانگر روشن خواهد شد و تا زمانیکه این نشانگر
خاموش نگردد، قطار فاقد نیروی کشش خواهد بود.

فشار پائین low pressure :
این نشانگر در هنگامی که فشار لوله اصلی هوا به زیر 5/5 bar برسد روشن می شود .
ترمز اضطراری : emergence break
این نشانگر در زمان فعال شدن ترمز اضطراری قطار به هر دلیل ممکن روشن می گردد تا به اپراتوراطلاع دهد که ترمز اضطراری قطار فعال می باشد
موتور ژنراتور : "Motor Genrator"
دستگاه مزبور یکی از دستگاههای مهم کمکی است که جهت مواردی چند در قطار نصب شده است.
ولتاژ "750 V DC" یک دستگاه موتور الکتریکی DC را فعال نموده و موتور مذکور که به یک
ژنراتورکوپل شده، ژنراتور مزبور را متحرک ساخته و این ژنراتورکه یک مولد برق "AC" سنکرون می باشد برق 220 V AC سه فاز 50 HZ را تولید می نماید.

خطای افت ولتاژ : AC under voltage
درصورت عدم تامین برق 220v سه فاز که با روشن شدن چراغ AC under voltage یک
واگن _ دو واگن و یا سه واگن درصفحه display و نیز ازطریق فرکانس متر و ولتمتر قابل
تشخیص می باشد .

نمایشگر ولتاژ و فرکانس

آشنایی با چاپر و وظایف آن در قطارهای DC :
وظیفه اصلی چاپر تنظیم یک سری مقاومت می باشد که با توجه به ناچ حرکتی این کار را انجام
می دهد . و این کار توسط میکرو کامپیوتر که یکی از اجزای چاپر می باشد انجام می شود .
مقاومتهایی که برای شروع حرکت و همچنین در زمان ترمز دینامیک بکار می روند R0 , R1 ,
R2, R3 می باشند . و با رفتن به ناچ بالاتر مقاومتها توسط چاپر از مدار خارج می شوند . ودر ناچ
سه با خارج شدن مقاومتها چاپر نیز بای پس می شود . که چراغ مربوط به بای پس شدن چاپر هر
واگن بر روی DISPLAY روشن می شود . که معمولا بین سرعت 46 تا 56 کیلومتر اتفاق
می افتد . و چاپر از اجزای زیر تشکیل شده است .
میکرو کامپیوتر – خازنهای چاپر – سنسورهای ولتاژ و جریان – ترانسفورماتور و فن چاپر
میباشد . لازم به ذکر است که تغذیه چاپر توسط ولتاژ 220 v AC می باشد .

باکس چاپر درشکل زیر نشان داده شده است .

مشکل ترمز پارک در طول مسیر حرکت :
با توجه به درگیری ترمز پارک برای جلوگیری از مسدود ماندن خط و آسایش حال مسافرین و عدم
حرکت با ترمز پارک درگیر، که یکی از دلایل دیریل شدن قطار (بعلت از هم پاشیدگی چرخ و محور
براثر داغی شدید سر محور) می باشد، یکی از راهبران قطار(کمک راهبر یا راهبر اصلی) موظف
است، به کمک دستکش های عایق فشار قوی و اهرم های عایق فشار قوی که در هر کابین موجود
می باشد و با علم به اینکه ریل سوم دارای ولتاژ مرگباری حدود 1000ولت می باشد، ترمز پارک
درگیر شده را آزاد کند.
چگونگی اقدام راهبر برای آزاد سازی ترمز پارک درگیر شده:
الف) : کمک راهبر باید پس از فعال کردن ترمز اضطراری توسط بوش باتون EMB و قفل کردن
درب کابین ، کابین را برای انجام عملیات ترک نماید.

ب) : پس از تشخیص ترمز پارک درگیر واگن معیوب که عمدتا توسط دود حاصله از لنت های
درگیر وداغی چرخ وبوی شدید سوختگی قابل تشخیص می باشد ترمزواگن معیوب باید از طریق
دستگیره تعبیه شده در کف واگن آزاد شود .
ج) : راهبر باید توسط اهرم عایقی موجود در کابین راهبر حلقه نصب شده زیر یونیت ترمز پارکینگ
را مطابق آموزشهای دیده شده به سمت پایین کشیده تا ترمز پارک آزاد گردد .

قلاب آزاد سازی ترمز پارک

خطای ترمزی :
به هرگونه اختلال درسیستم ترمز که موجب درگیر بودن یا عمل نکردن سیستم فوق شود خطای
ترمزی اطلاق می گردد و با مشاهده صفحه Display ،شاخص ترمزی روی بدنه و خواندن کد
خطا از روی Encoder قابل تشخیص می باشد .

مشکل ترمز اضطراری( E.M.B ):
مشکل فوق به دلایل بروز خطا به شرح ذیل می باشد :
1- اعمال پوش باتن در کابینهای Head و Rear
2- قطع فیوز QF22 در کابین Head و Rear
3- اعمال ناچ 16 تزمزی در کابین Head
4- مشکل سیستم ATP
5- افت فشار هوا به دلیل مشکل کمپرسور و نشتی هوا
6- Head بودن هر دو کابین (توسط کلید (H/R
7- قطع برق 110 ولت

مشکل ترمز سرویس در طول مسیر حرکت :
برای رفع خطا و آزاد شدن ترمز ، راهبر باید push button مربوط به force release را فشار
داده تا ترمز آزاد گردد. درصورت آزاد نشدن ،پس از رویت کد خطای واگن مورد نظر در صفحه
نمایشگر Encoder ومراجعه به جدول تشریح خطاها ، ترمز هوایی واگن مربوط را از کف همان
واگن ایزوله نماید در صورتی که مشکل باز هم برطرف نگردید قطار را در وضعیت ترمز قرار داده با
اعلام کد خطا و هماهنگی مرکز فرمان ، کمک راهبر دو عدد شیر گازی کنار دو بوژی (شیر تغذیه
هوای سیستم ترمز ) را بسته که در این صورت پس از حداکثر 40 ثانیه ترمز آزاد می گردد. اگر
ترمز به کمک روشهای فوق آزاد نگردید با اطلاع مرکز فرمان و گروه تعمیرات ، قطار را با احتیاط وبا
سرعت کمتر ازkm/h 20 حرکت داده ودر انتهای مسیر از سرویس خارج گردد.

) شاسی FORCED RELEASE)

(شیر گازی سمت چپ مربوط به
سیستم ترمز هوایی و شیر سمت
راست مربوط به بالشتک هوا می باشد)

دربها : "DOORS"
دربها یکی از قسمتهای مهم قطار می باشند و درست عمل نمودن آنها نقش بسیار حساس و حیاتی
در ایمنی حرکت و جان مسافرین ایفا می کند. واگنها قطار دارای چهار عدد درب کشویی در هر
سمت بود، این دربهای دو لنگه در هنگام باز و بسته شدن بطور همزمان بر روی شیار راهنمای خود
حرکتی خطی داشته و در حالت باز درون بدنه قطار جا می گیرند و جهت اطمینان از بسته شدن
کامل درب یک قفل مکانیکی تعبیه شده است .
دربها هوای مصرفی خود را از لوله اصلی تامین می نمایند، بدین صورت که یک انشعاب هوای
از لوله اصلی پس از عبور از رگلاتور که در بالای دربها تعبیه شده است به 4/5 bar تبدیل
شده و برای مصرف جک پنوماتیکی دربهای که آنها در بالای دربها قرار گرفته اند ارسال نماید .
در صورتیکه بعضی از دربها بطور عادی عمل نمی نمایند باید از طریق کلید مربوطه ایزوله شوند،
البته قطار مجاز به ادامه حرکت می باشد .ایزوله نمودن دربها به دو صورت الکتریکی و هوایی
امکان پذیر است .

نام گذاری دربها به شکل زیر است

تجهیزات رادیویی ( Mobile Station ) :
به کمک این تجهیزات اپراتور می تواند با مرکز فرمان و بی سیم های دستی ارتباط بر قرار کند .
که از اجزای زیر تشکیل شده است .
گوشی : اپراتور اهرم را فشار داده وگوشی را برداشته با فشار دادن شسی روی آن صحبت می کند
بلندگو : برای رساندن پیام با صدای بلند به اپراتور استفاده می شود و با برداشتن گوشی بلندگو
قطع می شود .
صفحه کلید : این صفحه برای رساندن دستورات اپراتور به مغز سیستم رادیویی می باشد .
شاسی شماره 1 ( DIS ) : برای ارتباط با مرکز فرمان کالج
شاسی شماره 2 ( STA ) : برای ارتباط با مرکز فرمان محلی
شاسی شماره 3 ( POR ) : برای ارتباط با بی سیم های دستی
شاسی F1 برای وارد کردن شماره قطار و شاسی F2 برای ارسال فکس می باشد.
شاسی شماره 7 جهت تعویض کانال که باید به مدت 3 ثانیه فشرده شود .
شاسی شماره 8 و 9 برای تنظیم صدا استفاده می شود .
شاسی ENT که جهت ثبت نهایی کار برد دارد .
با فشار دادن شاسی RUN وسپس شاسی 2 دستگاه تست می شود ونهایتا با فشردن شاسی
RUN دستگاه به حالت آماده به کار بر می گردد .
چراغ گیرنده ( RX ) : در زمان دریافت سیگنال روشن می شود .
چراغ فرستنده ( TX ) : در زمان ارسال سیگنال روشن می شود .
لازم به ذکر است اپراتور باید این سیستم را در کابین فعال وکابین غیر فعال همیشه روشن و در
حالت آماده بکار قرار دهد .

سیستم اطلاع رسانی عمومی PA ( Public Adress ) :
این سیستم از 2 دستگاه واحد کابین و 7 دستگاه واحد سالن و 14 دستگاه تابلوی مکالمه اضطراری
بین مسافرین و اپراتور و 42 دستگاه بلندگو برای سالنها و 2 واحد AMG در واگنهایMC و TC
تشکیل شده است .

کاربردهای PA :
الف : برقراری ارتباط و مکالمه بین دو کابین H و R
ب : اطلاع رسانی از داخل کابین به مسافرین
ج : پخش صدا و اعلام ایستگاهها برای مسافرین توسط اپراتور که با ضبط اطلاعات بر روی کارت
حافظه وقرار دادن در جای مخصوص ( AMG ) با فرمان اپراتور اعلام می کند .
د : امکان پخش پیغام در داخل کابین با استفاده از کلید MONI
ه : چراغ Power در طول زمان فعال بودن سیستم این چراغ روشن است .
چراغ Bus وقتی کابین دیگر مشغول استفاده از سیستم است روشن است .
چراغ Main در کابین فعال قطار این چراغ روشن است .
چراغ SUB درکابین غیر فعال قطار این چراغ روشن است .
ت : زنگ هشدار در زمان برقراری ارتباط از یک کابین با کابین دیگر و یا در شرایط مکالمه
اضطراری این زنگ به صدا در می آید . که برای مکالمه اضطراری مسافران با فشردن شاسی
EM/TALK در داخل سالنها با اپراتور صحبت کنند .
نکته قابل توجه این است که اطلاع رسانی عمومی و اعلام پیغامها فقط از طریق کابین فعال
امکان پذیر است .

کاربرد برخی از کلیدهای باکس داخل کابین اپراتور :
QF21
در مدار تراکشن، تغییر وضعیت "BW/FW" کاربرد دارد
QF22
کنترل سیستم ترمز در مدار ترمز اضطراری
QF23
مربوط به مدار ترمز پارکینگ
QF24
کنترل کنتاکتور H و R
QF25
مربوط به encoder می باشد
QF42
مربوط به مخزن باطری
QF44
کنترل کنتاکتور مخزن باطری
QF412
کلید تغذیه باکس "SAB VAB CO" است
QF414
مربوط به روشنایی اضطراری واگن
QF415
عملکرد دربهای کل قطار بصورت دستی "ایزوله" در واگنهای کلید QF425 قابلیت انجام این کار را دارد
QF411
کنترل تراکشن
QF43
کنترل شارژ باطری
QF416:
مربوط به تغذیه جعبه سیاه "Black Box"
QF417
اطلاع رسانی عمومی
QF418
تغذیه ایستگاه رادیویی
QF420
کلیدی است مربوط به تغذیه نمایشگر ماتریسی DISPLAY
QF422
کلید اتوماتیک جهت مدار جانبی،
QF423
تهویه و روشنایی، با عمل کردن کلید فوق تهویه و روشنایی سالنها از مدار خارج می گردند
QF424
گرمایی هیترها، هیتر کلیه واگناها را از مدار خارج می کند.
QF426
برق ریل سوم را قطع می کند
QF430
کلید فوق مربوط به دستگاه موتور ژنراتور است که در واگنهای MS نیز قرار دارد
QF432
هر یک از کلیدهای فوق نیم لوپ از هیترهای سالن را از مدار خارج می کنند
QF431
هر یک از کلیدهای فوق نیم لوپ از هیترهای سالن را از مدار خارج می کنند
QF433
کلید اتوماتیک هیتر برقی کابین اپراتور
SB41 :
روشن نمودن قطار از مدار باطری "سبزرنگ"
SB42 :
خاموش نمودن یا قطع مدار باطری"قرمز رنگ
SK21
جداسازی ترمز دینامیک
SK22
اتصال کوتاه مدار ترمز دینامیک
SK23
اتصال کوتاه مدار تراکشن
SA57
در زمان اشکال در رله KKV05 این کلید بکار می رود توقف در ایستگاه
SA58
در زمان اشکال در رله KA54 این کلید بکار می رود حرکت با درب باز

کلیدهای SK21 و SK22 و SK23

کلید SA58 ,SA57

اینکودر : ENCODER
از این دستگاه جهت بدست آوردن اطلاعات در مورد قطار و همچنین خواندن کد خطا های ظاهر
شده بر روی DISPLAY استفاده می شود . و دارای منو های مختلفی است که میتوان سرعت
چرخهای یک واگن و یا میزان ترمز دینامیک وهمچنین میزان فشار هوای پشت سیلندرهای ترمز
و غیره را در آن دید . ولی مهممترین کاربرد آن برای اپراتور خواندن کد خطا از روی آن و یادداشت
کردن در برگه فالت قطار می باشد . در زیر برخی از کاربردهای اینکودر آمده است . به عنوان مثال :
راهبر باید از طریق اینکودر فعال بودن BCU(واحد کنترل ترمز) کلیه واگنها را کنترل نماید.
موجود نبودن شماره واگن در اینکودر به معنای فعال نبودن و shut down شدن BCU آن
واگن می باشد . ویا
راهبر باید کدهای ظاهر شده در اینکودر را بررسی نماید ودر صورت در گیر بودن ترمز یک واگن
ترمز آن را ایزوله کند. و از طریق تابع I1 ، ارتباط بین واگنها را بررسی نماید. اگر ارتباط دو واگن
قطع شده باشد تبادل اطلاعات صفر شده و عبارت EX99 (X شماره واگن) ظاهر می گردد در این
صورت احتمالا سوکت مربوط به کابل RS 485 واگن مربوطه دچار اشکال شده است. و همچنین
کاربردهای متعدد دیگر . در زیر شکل یک اینکودر آمده است .

(اینکودر)

سیستم تغذیه هوا و تجهیزات مربوط به آن :
سیستم تغذیه هوا جهت تامین هوای مورد نیاز قطار بکار می رود که از قسمتهای زیر تشکیل شده
است .
الف : کمپرسور هوا که در قسمت بعد توضیح داده خواهد شد .
ب : دستگاه خشک کن هوا که از قسمتهای زیر تشکیل شده است .
برج دو قلو خشک کن هوا – جدا ساز آب و روغن – فیلتر – شیر تخلیه برقی – شیر حذف کننده –
فیلترهای گرم کننده مجهز به ترموستات – کنترلر الکترونیکی با تایمر
درشکلهای صفحه بعد خشک کن هوا و همچنین مسیر هوا در سیستم خشک کن آمده است .

دستگاه خشک کن

ج : مخازن هوا که در زیر کلیه واگنها دو مخزن هوا که یکی مخزن اصلی 160 لیتری ودیگری
مخزن کمکی 130 لیتری می باشد .مخزن اصلی برای تامین هوای مصارف عمومی از جمله ترمز
پارک و دربها و کنتاکتورهای قدرت و بالشتکها و . . . استفاده می شود . مخزن کمکی باکس
SABWABCO را تغذیه می کند که کاربرد اصلی آن در ترمز سرویس و ترمز اضطراری
می باشد . در شکل صفحه بعد مخزن هوای زیر واگن را مشاهده می کنید .

مخزن هوا

د : شیر ایمنی که در صورت عدم توقف کمپرسور هنگامی که فشار هوا به بالاترین حد خود برسد
این شیر باز شده وهوای اضافی را خارج می کند .
ه : رگولاتور که جهت تنظیم فشار هوا استفاده می شود ودر قطار پنج رگولاتور استفاده شده است .

کمپرسور هوا :
درقطار سه کمپرسور هوا وجود دارد که زیر واگنهای M یعنی 2و 5 و 6 قرار دارند دستگاه
کمپرسور در قاب فلزی قرار دارد که برای محکم کردن آن از بستهای ارتجایی استفاده شده است
وبرای جلوگیری از آگودگی صوتی از پوشش عایقی صدا استفاده شده است .

کمپرسور از نوع پیستونی بوده که دارای چهار سیلندر هستند و کمپرسورها با برق 750 v DC
تغذیه می شوند وتوان آنها 10 KW و جریان آنها 17/5 A است . و برای همزمان کار کردن این
سه کمپرسور از مدا فرمان 110 v استفاده شده است که بصورت سری بسته شده ا ند . درزیر
مدار فرمان کمپرسور آمده است .

باکس SABWABCO و وظایف آن :
این باکس دارای دو قسمت الکترونیکی و هوایی می باشد که برای اعمال ترمز ویا آزاد سازی ترمز
فرمان خود را از سیگنالهایی که توسط دستگیره ترمزی به اینکودر و سپس به قسمت دیکدر باکس
فرستاده می شود در یافت می کند . باکس SABWABCO در زیر واگن قرار دارد که شکل آن
در زیر آمده است .

باکس SABWABCO

اجزای باکس SABWABCO به شرح زیر می باشد .
LMR : پرشر سوئیچ متصل به لوله اصلی که فشار مخزن اصلی را کنترل می کند .
MRP : از لوله اصلی انشعاب گرفته و برای مسیر ترمز پارک می باشد .
RMV : شیر برقی برای آزاد کردن ترمز سرویس وترمز اضطراری بکار می رود .
AMV : شیر برقی که در زمان اعمال ترمز مسیر هوا را برای اعمال ترمز باز می کند .
EMV : شیر برقی که در زمانی که قطار از باطری روشن می شود این شیر برق دار میشود و اگر
برق قطع شود باعث اعمال ترمز اضطراری می شود .
RV : شیر مکانیکی است که مسیر هوای مخزن کمکی را برای سیلندر ترمز در زمان اعمال ترمز
سرویس و ترمز اضطراری باز می کند .
SBRV : رگولاتور که فشا ر 5/8 تا 10 بار مخزن کمکی را به 2/4 بار تبدیل می کند برای صدمه
ندیدن سیلندر های ترمزی می باشد .
SBTR : مبدل فشار به جریان می باشد که متناسب با فشار هوای ترمز جریان الکتریکی به دیکدر
ارسال می کند .
ARV : متوسط هوای بالشتکها در دو بوژی را گرفته و بعنوان متوسط وزن به سیستم ترمزمی دهد.
LTR : برای تشخیص وزن واقعی واگن می باشد .
LLV : وظیفه این شیر کنترل فشار هوای ترمز اضطراری با توجه به وزن واگن و وزن مسافر
می باشد .
CV1 و CV2 و CV3 : سه مخزن با حجم کم می باشد که زمان ترمز گیری را کم و در هنگام
ترمز گیری از شوکهای ناگهانی جلوگیری می کند .

در شکل صفحه بعد اجزای باکس SABWABCO آمده است .

کابین سوئیچهای انتقالی ( Transfer Swich Box) :
تجهیزات اصلی این باکس شامل دو دستگاه CAMCONECTOR می باشد که مهمترین
عملیات قطار را بر عهده دارند .
کنتاکتور اول با مشخصه QT وظیفه آن تغییر وضعیت سیستم الکتریکی قطار از حالت تراکشن
به حالت ترمزی ویا برعکس می باشد .
کنتاکتور دوم با مشخصه QR وظیفه آن تغییر جهت حرکت قطار بسمت جلو ویا عقب می باشد .
این باکس در زیر قطار قرار دارد و شکل آن در زیر آمده است .

انواع کوپلر و ساختمان و اجزای کوپلر :
سه نوع کوپلینگ در قطارهای متروی تهران وجود دارد :
الف : ساده و فاقد سیستم جداسازی اتوماتیک و فاقد ترمینال الکتریکی می باشد . که در سمت B
واگن های MC و TC قرار دارد .

ب : دارای ترمینال الکتریکی بوده ودر سمت A واگن های MC و TC و MS و در واگن های M
قرار دارد .
ج : دارای ترمینال الکتریکی وسیستم جدا سازاتوماتیک بوده ودر سمت B واگن های MS قرار دارد
شکل کوپلر به همراه یکسری پارامتر فنی آن را در ذیل مشاهده می کنید .

ساختمان و اجزای کوپلر که شامل قسمتهای زیر می باشد :
بدنه کوپلر – قطعه واسطه صلیبی – صفحه جلو ضربه گیر – صفحه لاستیکی ضربه گیر – صفحه
پشت ضربه گیر – سیلندر جدا کننده کوپلر – واسطه الکتریکی – صفحه نگهدارنده – پین اتصال –
لوله هوای ترمز – لوله عمومی هوا – یوک کوپلر – قوزک یا برآمدگی کوپلر که آنها را در شکل زیر
آمده است .

بوژی : "Boje"
بدنه بوژی از آلیاژ فولاد ساخته شده و تمام متعلقات آن با یکدیگر جوشکاری شده و دارای دو نوع
تعلیق اولیه و ثانویه بود، تعلیق اولیه از صفحات لاستیکی و فلزی تشکیل شده و تعلیق ثانویه
بالشتکهای هوایی می باشند. این نوع بوژی سبک بوده و بدون گهواره می باشد .
که تعلیق ثانویه جهت جلوگیری از ضرباتی که توسط خط به چرخ و بوژی و سپس واگن انتقال
می یابد و همچنین حفظ تعادل واگنها بخصوص در قوسها و تشخیص وزن مسافرین و واگن
استفاده می شود .

نام گذاری بوژی به شکل زیر است

سیستم ( Automatic train protection) ATP :
همانطور که از نام این سیستم پیداست وظیفه آن حفاظت اتوماتیک قطار است . و نظارت کامل و
عاری از خطا بر حرکت قطار دارد . این سیستم اطلاعات مربوط به محدوده بین سرعت و دیگر
اطلاعات حیاتی را از مدارات راه می گیرد و این سیستم بر سرعت نظارت دارد تا محدودیت
سرعت رعایت شود و همچنین بر عملکرد دربها نیز نظارت دارد .

طریقه روشن کردن سیستم ATP :
الف : سعی شود قطار در شیب نباشد چون دو بار ترمزها آزاد می شود برای تست ترمز و در نتیجه
قطار حرکت می کند .

ب : آزاد بودن کلیه ترمزها در قطار DC ودر قطار AC در گیر بودن ترمز پارک موردی ندارد ودر
قطارهای AC با ترمز پارک درگیر می توان ATP را در شیب بدون حرکت قطار فعال نمود .
ج : ضمن آزاد بودن ترمز دقت شود که خطای Maijor وجود نداشته باشد چون ATP فعال
نخواهد شد .
مدهای عملیاتی در سیستم ATP :
الف : مد YARD – این مد در نواحی که تلگرام مدار راه قابل دسترسی نیست استفاده می شود .
در این مد در هنگام توقف قطار دربها قدرت عمل کردن دارند . و در این مد امکان بازشدن دربهای
سمت ریل سوم وجود دارد . ولی نظارت کامل بر سقف سرعت دارد و در مد YARD امکان حرکت
بصورت معکوس می باشد . وارد شدن به مد YARD بوسیله چشمک زدن دکمه YARD از
اپراتور درخواست می شود که به این مد وارد شود که با فشردن این دکمه قطار به این مد وارد
می شود .

ب : مد MCS – این مد در نواحی که تلگرام مدار راه قابل دسترسی باشد استفاده می شود .
این مد در سیستم ATP توانایی حفاظت کامل را دارد و در این مد نظارت کامل روی دربها است
ودربهای سمت ریل سوم باز نمی شود و همچنین در این مد نظارت کامل بر سقف سرعت می باشد
به این صورت که اگر سرعت 3 Km بیشتر از سرعت مجاز شود ATP نیروی کشش قطار را قطع
می کند واگر سرعت 6 Km بیشتر شود ترمز سرویس توسط ATP اعمال می شود واگر سرعت
9 Km بیشتر شود ترمز اضطراری فعال شده که پس از توقف کامل با فشردن دکمه BRK توسط
اپراتور ترمز آزاد می شود . وبا وارد شدن قطار به منطقه ای که دارای تلگرام مدار راه است بصورت
اتوماتیک از مد YARD وارد مد MCS می شود .

آشنایی با نامگذاری قطارهای DC :
قطار های خطوط یک و دو به دو رنگ آبی و قرمز می باشند که با یک عدد چهار رقمی بر روی
بدنه آن مشخص شده است عدد اول شماره خط و دو عدد بعدی شماره قطار و عدد بعدی شماره
واگن می باشد تفاوت قطار های خط یک و دو این است واگنهای یک و هفت قطار های خط دو
فاقد تراکشن هستند .

نام گذاری جهت واگنها به شکل زیر است

وضغیت ژنراتور و کمپرسورها

ساختار قطارها سه خط به طور کل:
ساختار قطارهای DC خط یک به شکل زیر می باشد:

با توجه به مشخصات ذکر شده نشان داده می شود که تمامی واگن ها دراین نوع قطارها دارای نیروی محرک درهر واگن می باشد که تولید کننده این نیروی محرکه همان 4 موتور ترکش DC در این نوع می باشد کد در لحظه حرکت قطار به سمت جلو و عقب کلیه موتورها دارای حرکت دورانی می باشند و به حرکت قطار کمک می کند مجموع تعداد موتور ترکش در این نوع قطارها 28 عدد می باشد با توجه به تعداد 7 کابین

ساختار قطار DC خط 2 مترو به شکل زیر است:

همانطور که از شکل ها پیداست در این قطار دو واگن 1 و 7 دارای موتور ترکش نمی باشد و به صورت Trailer عمل خواهد کرد بنابراین نیروی محرکه کلی قطار نسبت به قطارهای DC مشابه خط 1 بسیار کمتر خواهد شد و در مجموع با توجه به تعداد 7 واگن دارای 20 عدد ترکشن موتور می باشد که در زیر واگن های غیر 1 و 7 می باشد.
با توجه به نتایج بالا به شیب موجود در خط 1 از قطارهای DC خط 1 می توان در خط 2 استفاده کرد امابلعکس امکان پذیر نمی باشد که این به علت نیروی محرکه کلی کمتر قطارهای خط 2 نسبت به خط 1 می باشد که بالا بحث شد.

– ساختار قطارهای AC

با توجه به اشکال قبل قابل مشاهده است که در این نوع از قطارها (که در خط 1 و 2 مشترک می باشد) مشابه قطارهای خط 2 دو واگن Trailerخواهیم داشت که این دو واگن تریلر در قطارهای AC واگن های 2 و 6 می باشد.
بقیه واگن ها هر کدام دارای 4 موتور ترکشن AC می باشند و فیلتر ولتاژ و فرکانس (vvvf) متغییر جهت تغذیه موتورها بر عهده دستگاه به نام MCM module motor converter می باشد که در زیر بدنه قطارهای (cur boady)AC نصب گردیده است.
در قطارهای DC به علت مصرف ولتاژ و جریان DC برق DC مستقیماً از ریل زرد رنگ (ریل سوم) گرفته شده و به واسطه چند مقاومت در اختیار موتور ترکش های قطارهای DC قرار می گیرد.
در مورد قطارهای خط 5 موتور ترکشن در واگن های اول و آخر master , slave قرار دارد که با شبکه برق بالا سری 25KV عمل می کند.

کلیاتی در مورد ژنراتورو ACM
بحث قبلی به موتور قطارها پرداخته شده در مورد مصارف قطار نیز مباحثی خواهیم داشت در قطارهای DC خط 2 جهت مصرف کننده های قطار شامل تهویه و و روشنائی و مصارف برق سه فاز AC ژنراتور را خواهیم داشت که 4 عدد ژنراتور دو عدد در واگن های 1و7ودو عدد در واگن ها 3و4 خواهد بود در قطارهای DC خط 1 نیز به همین صورت 4ژنراتور را خواهیم داشت.
مانند اشکال زیر

در قطارهای AC جهت مصرف کننده ها و برای تولید ولتاژ سه فاز 380 ولت از دستگاهی به نام ACM استفاده خواهد شد که این دستگاه در کل به همانند ژنراتور در قطارهای DC عمل می کند البته ژنراتور قطارهای DC با برق 750 ولت DC عمل می نامید . و درقطارهای DC
مستقیماً ولتاژ 750V را تبدیل به 220V سه فاز می نماید.

ACM ها نیز 750 ولت DC را تبدیل به سه فاز 380V جهت مصرف قطار می نمایند.

کلیاتی در مورد ترکشن قطار AC :
ترکشن قطارهای AC دارای ولتاژهای 50HZ -580V می باشد و از نوع موتورهای آسنکرون می
باشد که توسط ولتاژ و فرکانس متغیر تغییر دور خواهد داد بنابراین جهت افزایش دور یک موتور نیاز به تغییرات این وسیله که مورد نطر است MCM motor converter module می باشد که وظیفه تبدیل را بر عهده دارد و کنورتور DC به AC می باشد.

از لحاظ ساختاری MCM :
این دستگاه از لحاظ ساختاری داخلی دارای مدارات بسیار پیچیده می باشد و بنابراین نمی توان در این به طورکامل به شرح نکات راجع به آن پرداخت اما از لحاظ ساختمانی و به طور کلی می توان در شکل زیر آن را نمایش داد.

وظایف MCM:
1) تهیه ولتاژ AC:
در این حالت MCM جهت تولید ولتاژ و فرکانس متغیر در محدوده زیر:

0—300hz
0—702v ac
استفاده می شود که در حالت ترکشن قطار است موتورهای آسنکرون قفس سنجابی که توسط ولتاژ و فرکانس متغیر عمل می نماید می تواند توسط این دستگاه و با توجه به درخواست اپراتور قطار (به صورت ورودی) دارای سرعت و توان متغیر گردند به طوری که دارای فرکانس متغیر خروجی بین 0-300HZ گردند.

2) مدار ترمز دینامیک :
در شکل زیر مدار ترمزدینامیک کشیده شده است اصولاً در قطار 2 نوع ترمز خواهیم داشت:
الف) ترمز دینامیک
ب) ترمز پنوماتیک وترمزهوایی

ترمز دینامیک یعنی استفاده از قدرت موتور به صورت عکس حالت موتوری و ایجاد نیروی ضد محرکه جهت ترمز در این حالت موتور ترکشن به صورت ژنراتور در آمده و به صورت حالت ترمزی سرعت قطار می گیرد جهت انجام این امر باید این نیروی ضد محرکه تولید شده قطار توسط قسمتی مصرف گردد و این وظیفه MCM بود که در مورد آن توضیح داده خواهد شد.

3) یکسو سازی :
در این حالت بار اضافی دستگاه MCM بوسیله کامپیوتر مرکزی تشخیص داده و توسط یکسری دیود و یکسو ساز برق DC تبدیل می نماید و آن را به خط مرکزی ریل سوم باز می گرداند .
4) ولتاژ اضافی :
ولتاژ اضافی بر روی موتورها را زمین باز می گرداند .

مدار اصلی قدرت :
در زیر مدار اصلی مسیر قدرت قطار وجود دارد.

با توجه به شکل قبلی خواهیم داشت که در هنگام ورود ولتاژ 750ولت به قطار سپس از عبور از فیوز های قدرت وارد قسمتی به نام HVB می شود که دارای کنتاکتورها و کلیدهای قدرت 750V می باشد چون از آن وارد MCM قطار کرده و پس از تولید ولتاژ و فرکانس متغیر وارد موتورها گردد.
همانطور که مشخص است جهت تغذیه هر دو دستگاه موتور ترکشن یک دستگاه MCM وجود دارد بنابراین در هر واگن 2 دستگاه MCM و در کل 7 واگن قطار با احتساب 2 واگن trailer دارای تعداد 10 عدد MCM هستیم.
در مدار شکل قبل 2 عدد مقاومت بر سر MCM وجود دارد که نقش مقاومت ترمزی را در هنگام ترمودینامیک دارند این دو مقاومت در زیر بدنه در کنار دستگاه MCM قرار دارد.
از سلف هایL1 و L2 جهت صاف نمودن ولتاژ ورودی از تغییرات آنی جریان استفاده می شود در واقع این سلفها نقش اولیه صافی جریان را بر عهده دارند.
خط دوم منتقل به MCM از باکس HVB خط زمین می باشد که جهت بازگشت مورد نیاز است.

قطعات داخلی مدار MCM:
با توجه به شکل بالا و اشکال قبل در داخل MCM مدارهای AC دارای قطعاتی سیستم به شرح زیر:
– 2 عدد مقاومت چاپر
– یک مورد خازن DC link
– سنسور جریان سنسور حرارتی
– سنسور ولتاژ
– کامپیوتر مرکزی MCM DC
– مبدل منبع تغذیه به ولتاژ پایین
– مبدل سه فاز
– 2عدد فن شامل فن داخلی و خارجی
– فیلتر LC در ورودی
چاپرهای ترمزی:
2 عدد چاپر ترمزی MCM وجود خواهد داشت که نقش آن در ترمز دینامیک می باشد بنابراین در هنگام ترمودینامیک می باشد که چاپرهای قطار همراه مقاومت داخل مدار وجود دارند .

خازن LINK DC:
این خازن نقش حذف ها رمونیک و اعوحاج های ورودی و یک ولتاژ DC را به داخل MCM بر عهده دارد در اصل این یک خازن ساده است. ونقش یک فیلتر میان گذر را بر عهده دارند .

سنسورهای داخلی :
دستگاه دارای دو سنسور از نوع جریانی یک سنسور ولتاژی که درمدار نماینده عدد جریان می باشد که پس از سنس نمودن و احساس نمودن ولتاژ خروجی و یا جریان یا حرارت روی دستگاه یک سیگنال بر کامپیوتر مرکزی DCU فرستاده و اعمال امنیتی انجام خواهد شد بر روی هر IGBT داخل مبدل سه فاز یک سنسور حرارتی نصب شده است.

مبدل ولتاژ پایین :
یک مبدل ولتاژ پایین در این دستگاه موجود است که سه ولتاژ مورد نیاز ACM شامل 24v DC 110v DC, – 24v DC را در اختیار دستگاه قرار می دهد که ولت جهت استفاده در کامپیوتر و درایور یونیت کاربرد خواهد داشت.

مبدل سه فاز :
شاید اصلی ترین قسسمت دستگاه همین قسمت باشد زیرا پس از عبور سیگنال DC از اینوتر و تبدیل به ولتاژ سینوسی باید تبدیل به ولتاژ سه فاز جهت مصرف کننده ها (موتور ترکشن ها) گردد یک شاخه از این مبدل نیز به سمت خروجی یک تبدیل به ولتاژ DC v 110 جهت استفاده در درایور یونیت و همچنین مدار فرمان می گردد با اینکه این عمل توسط ACM انجام می گیرد ولی در MCM نیز انجام خواهد پذیرفت .

در شکل زیر مبدل سه فاز تشریح شده است .
+750

مشاهده می شود که با اعمال فرمان به پایه GATE هر IGBT می توان آن را روشن نموده و با فرمان دوباره به صورت معکوس آن را خاموش نماییم. این فرمان ها همان طور که در شکل مشخص است توسط اپراتور اعمال شده پس از رسیدن به کامپیوتر مرکزی DCU به قطعات GDUفرمان خواهد داد و GDU نیز به GATE ، IGBT متصل می باشد. جهت کاهش نویز پذیری سیستم از فیبر نوری جهت اتصال ما بین GDU,IGBT استفاده می گردد که به طول 10 سانتی متر می باشد.

استفاده از فیبر نوری این امکان را فراهم می سازد که از دخالت امواج الکترو مغناطیس جلوگیری به عمل آید. با توجه به شکل کلی مداری دستگاه و با توجه به تاخیر فاز ایجاد شده توسط کامپیوتر DCU می تواند تولید سه فاز R-S-T مربعی نمود که این پالس ها پس از عبور ازسلف داخل مدار به آرامی تبدیل به حالت سینوسی شده و در ترکشن قطار مصرف می شوند.

فن های داخلی و خارجی :
بر روی ACM 2نوع فن وجود دارد یک نوع آن از نوع فن های داخلی و دارای دودرو (دالاندر) می باشد و یک نوع مشابه دیگر جهت استفاده خارجی که هر کدام از فن ها جهت عمل خارجی می باشد و به صورت دو دور عمل می نمایند که از فن های داخلی جهت خنک نمودن IGBT ها درون خود MCM استفاده می شود زیرا IGBT های قدرت به سبب عبور جریان بالا به شدت گرم می شود و احتمال صدمه دیدن دارد در ضمن هر کدام از IGBT به طور جداگانه دارای سنسورهای حرارتی می باشد که با افزایش دمای سنسور به وسیله فرمان دادن به کامپیوتر BCU مرکزی به IGBT مورد نظر فرمان داده و سبب قطع شدن جریان می گردد.

ترمز دینامیک:
همان طور که در قسمت های قبل توضیح داده شد ترمز شامل دینامیک+ پنوماتیک می باشد که در سیستم ترمز دینامیک آن ترکشن ها که در حال ترکشن گیری (حرکت به سمت جلو) در حال جریان کشیدن و تبدیل جریان به نیروی حرکتی (نیروی محرکه) تبدیل به ژنراتور و جریان DC می شود. در این حالت نیروی ضد محرکه تولید و تبدیل به ترمز می گردد. در زیر نحوه تبدیل جریان در حاالت ترمز دینامیک به گرما یا زمین یا ریل سوم شرح داده شد به شکل زیر توجه نمایید.

درهنگام نیروی ضد محرکه جریان وولتاز تولیدی باید در مقاومت ترمزی دمپ شود و یا اینکه به زمین باز گردد.
در این نوع از ترمزها قسمتی از جریان تولیدی تبدیل به گرما می شود و درمقاومت ترمزی تلف خواهد شد و قسمت دیگر که ریل سوم جهت استفاده مجدد باز می گردد و در صورت افزایش ولتاژ بقیه ولتاژ تولیدی تبدیل به جریان شده و به زمین باز خواهد گشت این عمل توسط چاپرها انجام می شود که در شکل قبل مشخص است . حالت اتصال جریان به مقاومتهای ترمزی توسط کامپیوتر مرکزی آن به GDU فرمان داده می شود تا با تریستورهای داخل چاپر روشن گردد و مسیر جریان به داخل مقاومت ترمزی حرکت خواهد کردو در مقاومت ترمزی دمپ خواهد شدو در این حالت گرمای حاصله توسط گذرنمودن هوا از کنار آن خنک خواهد شد و بنابراین سبب ترمزی غیر هوایی خواهد شد(پنوماتیک).
اگر ولتاژی دو سر ترکشن بیش از حد باشد و یا اینکه مقاومت حرارتی دمپ ولتاژ داخل چاپر سبب از مدار خارج شدن مقاومت ترمزی و اتصال آن به زمین می گردد. در این حالت خطای Miner در روی پنل راهبر قطار ملاحظه می گردد.که نشان از معیوب بودن قسمتی و یا عملکرد نادرست لحظه ای قسمتی از مدار می باشد.
در کل حرکت قطار ما از لحظه ترمز نمودن تا کاهش سرعت تا 5کیلومتر در ساعت دینامیک یا ترمودینامیک خواهیم داشت و در حاالت نرمال در حدود 20% از ولتاژ و جریان ضد محرکه تولیدی به خط اصلی ریل سوم باز می گردد و حدود 80% آن در مقاومت ترمزی دمپ خواهد شد.

ACM:
قطعه دیگری که در قطارهای AC استفاده شده ACM یا مدل anilary converto می باشد این قطعه از برق 750 ولت DC ریل سوم استفاده نموده و سپس آن را تبدیل به ولتاژ سه فاز 380ولت AC می کند که این ولتاژ سه فاز تولیدی جهت استفاده در مصرف کننده های قطار می باشد.
نکته: قابل توجه در این جا این است عمل ACM قطارهای AC مشابه عمل ژنراتور در قطارهای DC ولی دارای تفاوت اصلی می باشند . اینکه غیر از ساختار دو دستگاه فوق نکته مهم در این است که ولتاژ تولیدی ژنراتور 220 ولت سه فاز می باشد ولی ACM قطارهای AC تولید ولتاژ 380ولت سه فاز را خواهد کرد.
اصولاً از لحاظ ساختمانی دو ساختار ژنراتور و ACM با یکدیگر یکسان نمی باشد ژنراتور قطارهای AC تولید ولتاژ و جریان سه فاز با استفاده از موتور ژنراتور و استفاده از حالت ژنراتوری موتورهای دوار را خواهد داشت درحالیکه ACMها با استفاده از قطع و وصل IGBT ها درون ACM با استفاده از تاخیر زمانی که توسط کامپیوتر مرکزی ACM تولید می شود ایجاد ولتاژ سه فاز خواهند کرد.
قبل از ورود ولتاژ DC 750 به ACM از یک مخزن ولتاژی به نام HVB یا High Vol tage boxعبور می نمایند .
هر قطار ACدارای دو عدد ACM در هر واگن 2و6 می باشد که در مجموع دارای 4 ACM در
کل قطار می باشیم که ACM در واگن 2مسئول تولید و ایجاد ولتاژ و فرکانس سه فاز جهت
یونیت1 (واگن های 1و2و3) و ACM واقع در واگن 6 مسئول تولید ولتاژ و فرکانس سه فاز جهت
یونیت 2 (واگن 4و5و6و7) می باشد .

قطعات HVB:
برق 750ولت پس از عبور از کلید سلکتوری واقع در ابتدای ACM که (پوش باتوم آن واقع بر روی پنل امراتور می باشد) از 2فیوز 400 A عبور می کند در اصل درون ACM جریان وارده شده به HVB2 قسمت خواهد شد و ولتاژ بر روی هر دو یکسان می باشد که توسط 2فیوز 4OOA از هر قسمت محافظت می شود پس از آن وارد دو قسمت خواهد شد که در یک قسمت یک کلید با یک مقاومت سری گردیده است و مقاومت آن نقش جلوگیری از شوک اولیه ولتاژی بر روی ACMمی باشد زیرا در لحظه اولیه در هنگام روشن شدن قطار برق 750 ولت به صورت حجومی وارد ACMمی شود.
دلیل استفاده از دو کنتاکتور این است که در ابتدا پس از وصل شدن ACM باید جریان عبوری به صورت ناگهانی وارد سیستم نگردد سپس یک قسمت جریان عبور نماید سپس به طور مستقیم ACMها به برق 750 وصل گردد یک کنتاکتور در ابتدای کار مستقل شده و ایجاد ولتاژ و جریان برای ACM می کند پس از رسیدن به جریان به حدود 78% در کمتر از دو ثانیه کنتاکتور دوم بسته می شود و کل جریان خط دوم عبور خواهد کرد.
عبور جریان از دو شاخه دلیلش این است که هرگاه یک ACM از مدار خارج شود آنگاه ACMدوم بتواند استفاده نماید از مسیر دوم و هر دو ACM از کار نیا فتد و بتواند یک یونیت از یک ACM استفاده نماید. یک سنسور ولتاژ نیز بر روی دستگاه موجود است که خروجی آن به کامپیوتر مرکزی وصل است و در صورت افزایش ولتاژ ACMرا از مدار خارج می کند .

مصارف برق 380 سه فاز:
1)روشنایی ها
2)مدار هواسازها
3) کمپرسورها
4) کنتاکتورهای قدرت
نکته مهم در این است که در صورت از کار افتادن ACM ها کمپوسورها نیز از عمل خواهند ایستاد و سپس توسط ترمز پارک قطار از حرکت باز می ایستد.

فرق ACM, MCM,HVB:
در هر دو مورد در هنگام انتقال برق 750ولت DCبه دستگاه ها جریان و ولتاژ ورودی از HVB عبور می کند ولی نکته مهم و اساسی در HVB که به MCMها وصل می باشد این است که در
این نوع از HVB ها یک کنتالتور به نام LCB یا Line circuit bruker وجود خواهد داشت، که پوش باتوم آن روی پنل اپراتور قطار می باشد.
همچنین اینکه در HVB های متصل به MCM مانند نوع دیگر دارای فیوزهای جریان بالای 400 آمپر نمی باشیم در سایر موارد با نوع متصل شده به ACMها شباهت دارد.
LCB کلیدی می باشد که قابلیت قطع شدن زیر بار را داراست یعنی نوعی دژنکتوری می باشد وجود این کلید در HVB متصل به MCM ها دارای کاربرد مهمی می باشد زیرا در بعضی از مواقع به علت نوسانات شدید موجود در خط و ایجاد شدن هارمونیک ها باید حتماً موتور ترکشن ها و MCM به سرعت از مدار خارج شوند تا ضربه به آنها وارد نگردد این امر مهم به عهده LCB می باشد که نوسانات توسط کامپیوتر مرکزی بوسیله سنسورها تشخیص داده شده و به وسیله LCB ترکشن از مدار خارج می شوند.
ACM:
جریان کل عبوری از HVB و 2 قسمت شدن آن هر قسمت از خطوط وارد یک ACM خواهد شد.
شکل کلی ACM در زیر نشان داده شده است.

کنترل درمقابل ولتاژ زیاد:
OVP: over voltage protection
Inverter AC/DC
Filer :
تبدیل 380 ولت متناوب به 110 ولت مستقیم جهت استفاده در مدارات فرمان
transformer
کامپیوتر کنترل control
با توجه به شکل بالا می توان طرز کار کلی ACM و هر یک از قطعات را توضیح داد.
توضیحات هر قسمت در زیر داده شده است.

OVP:
این قسمت مسئول محافظت از ولتاژ بالا در مقابل عوامل ناگهانی می باشد یعنی در هنگام ایجاد ولتاژ و جریان بالا (که توسط سنسورهای سنجش شده و سپس وارد واحد کنترل کامپیوتر می شود) توسط سیگنالی از واحد کنترل دریافت می دارد .و ACM را از مدار خارج می کند و باعث می شود ACM در مقابل ولتاژ آسیب نبیند

مدار داخلی OVP در شکل صفحه بعد نشان داده شده است

همانطور که ملاحظه می گردد OVP از یک مقاومت توان بالا به همراه یک IGBT و یک GDU که توسط کامپیوتر مرکزی کنترل می گردد تشکیل شده است . در هنگام ترمودینامیک ولتاژ خط بالا خواهد رفت بنابراین در هنگام بالا رفتن ولتاژ خط با مصرف ولتاژ بر روی مقاومت R سبب تثبیت ولتاژ می گردد.

فن ها:
فن ها شامل فن داخلی و فن خارجی می باشد که سبب خنک شدن مدارات فرمان داخلی می گردد مانند MCM ها و فن خارجی نیز سبب خنک شدن IGBT ها می شود IGBT ها در داخل Inverter کاربرد خواهد داشت این فن ها نیز دو دور می باشد.

Inverter:
ساختمان کلی Inverter در شکل زیر مشاهده می شود.

جهت کنترل هر IGBT از یک GDU که فرمان خود را از DCU می گیرید کنترل خواهد شدکه با قطع و وصل شدن هر کدام از IGBTها که توسط فیبرنوری از DCU کنترل می شوند (استفاده از فیبرنوری به دلیل حذف عوامل نویز می باشد).
با تاخیر فاز ایجاد شده سبب خواهد شد که سه پالس مربعی U,V,W تولید شود و پس از عبور از سلف ها تولید ولتاژ سینوسی شود.

فیلتر:
در خروجی اینورتر سبب حذف نویزهای حاصل در هنگام روشن و خاموش شدن ACMها خواهد شد.
ترانس:
کار ترانس در خروجی اینورتر شامل:
1- به وجود آوردن نول یا صفر ولت
2- ایزوله کردن بار یا مصرف کننده ها از اینورتر
از ترانسفورماتور یک خروجی سه فاز دارد که پس از عبور از این واحد سبب خواهد شد که ولتاژ 110VDC تولید شود که در مدارات فرمان مصرف خواهد شد.
مدارات فرمان در هر یونیت از دو ACM تغذیه می شوند که هر کدام از ACM ها از مدار خارج شود بار آن بر روی ACM دوم خواهد افتاد بعضی از مدارات فرمان حتی با از مدار خارج شدن یک ACM نیز عمل خواهد کرد.
نکته نهایی باقیمانده جهت ACM: این است که در هنگام ایجاد فالت مثلاً بر اثر اتصال کوتاه شدن در مصرف کننده ها مانند روشنایی ها، هواسازها، یا در اثر فالت دادن در کمپوسور مانند شوک حرارتی برکمپوسور سبب ایزوله ACM به صورت خودکار خواهد شد .
.

منابع و مراجع :

کتاب قطارهای DC متروی تهران از واحد آموزش مترو
کتاب قطارهای AC متروی تهران از واحد آموزش مترو
جزوات قطارهای DC و AC از شرکت BOMBARDIER

پایان