حمل و نقل در اقتصاد شهری

استاد مربوطه:

جناب آقای عروجی

حمل و نقل در اقتصاد شهری
همواره مبحث حمل و نقل و نقش آن در اقتصاد شهر ها به عنوان موتورمتحرک ، زیر بنایی مهم برای توسعه اقتصادی شهرهاو همچنین توسعه اقتصاد ملی مطرح می باشد ،چراکه در جوامع امروزدر صورتی که شهرها، مناسب ترین سیستم حمل ونقل به خصوص حمل ونقل عمومی را به عنوان زیر بنای توسعه خود پیدا نکنند خسارت جبران نا پذیر اقتصادی را بر خود تحمیل خواهند کرد لذا هدف باز شناسایی تاثیر سیاست های اعمال شده بر نظام حمل و نقل شهری و معرفی سیستم حمل و نقل بهینه برای توسعه شهر ها به بررسی و تبعیین اثرات این سیاست ها در اقتصاد شهر ها پر داخته تا بدین وسیله بتوان پاسخگوی مشکلات حمل و نقل درون شهری و رسیدن به نقطه ی بهینه در یک پارچه سازی و هماهنگ سازی دو بخش مذکور باشیم در این پژوهش سعی گردیده است ب بررسی سیاست های حمل و نقل شهری واستخراج شاخصه ها و معیار های مرتبط ان وبا توجه به ویژگی های کلان شهرهای ایران بهترین سیستم حمل ونقل عمومی در راستای سیاست گذاری اقتصادی گلان شهر ها معرفی گردد لازم به ذکر است به منظور دستیابی به این مهم از روش کمی توصیفی و تحلیل سلسله مراتبی بهره برده که می تواند داده های کیفی و توصیفی را به داده های کمی تبدیل نموده و ارزیابی دقیق تری حاصل نماید.نتایج حاصل از تحلیل ها نشان می دهد که سیاست های شهری بر روند توسعه حمل و نقل تاثیر شایانی می گذارد و در شهرهای بزرگ ایران مترو و اتوبوس های تندروی شهری به عنوان حمل و نقل عمومی شهری از نظر کارشناسان این امر در اولویت توسعه قرار دارد.

مقدمه
افزایش جمعیت در شهرهای بزرگ کشور و گسترش بی رویه شهرها بدون برنامه ریزی صحیح ،چیدمان اتفاقی مراکز تولید و جذب سفر و عدم وجود فن آوری ارتباطی جایگزین ،سبب ایجاد سفرهای شهری زیاد به ویژه با وسایل نقلیه شخصی شده است.این مساله اثرات سوئی نظیر اتلاف وقت شهروندان ،افزایش تصادفات،استهلاک وسایل نقلیه،مشکلات روانی ،هدر رفتن منابع اقتصادی،عدم بهره وری مردم و خسارت های جبران ناپذیری مانند آلودگی محیط زیست و مصرف بی رویه سوخت های فسیلی را به همراه دارد.غالب مشکلا ت فوق را باید در برنامه ریزی های نامناسب حمل ونقل شهری و عدم مدیریت یکپارچه نظام شهری جست وجو کرد.همانطور که می دانیم حمل و نقل یک موضوع چند وجهی و پیچیده است که به تنهایی نمی توان آن را به سامان رساند،چرا که ریشه های بحث به مسایل صنعتی،اقتصادی و اجتماعی برمیگردد.لذا همین مسیله لزوم نگاه جامع به این پدیده را همراه با سایر بخش های نظام شهری ملزم کند.
حمل و نقل و سیاست های حمل ونقل درون شهری را می توان یکی از ابزارهای مهم و بسیار پراهمیت توسعه کمیو کیفی شهری دانست. امروزه شاهد این هستیم که مشکلات مربوط به حمل ونقل در شهرهای بزرگ رو به افزایش است.کلان شهرها در ایران به عنوان پایتخت سیاسی منطقه خود و همچنین نقطه عطف کلیه فعالیت های اقتصادی،اجتماعی و فرهنگی منطقه تحت نفوذ و حوزه کشش خود ،محسوب می شوند و در سلسه مراتب نظام شهری خود جایگاه ویژه ای دارند.لذا کلان شهرها نقطه ورود به اقتصاد منطقه و اقتصاد ملی هستند.بر همین اساس یک از معضلاتی که در این کلان شهرها وجو دارد مسیله تمرکز جمعیت و فعالیت درآنهاست.که به دنبال خود مسایل دیگری از جمله مشکلات ترافیکی و حمل ونقل درون شهری را ایجاد می کنند. از این رو هرگاه مسایل کلان شهرها مورد نظر قرار می گیرد،توجه به حمل و نقل درون شهری و بازدهی اقتصادی سیستم های حمل ونقل به صورت شاخص نمایان می شود و عمده برنامه ریزی

مقدمه
ها و طرح ریزی های شهری در خصوص بحث حمل ونقل و ترافیک شهری به سوی انتخاب سیستم بهینه حمل ونقل سوق پیدا میکند.
سیستم های ارتباطات و حمل ونقل،کلید انتقال کالا ،مردم،اطلاعات و ایده ها هستند.آنها همچنین کلید دسترسی به بازار،اشتغال،مدارس و سایر تسهیلات اجتماعی و اقتصادی در شهرها هستند.بخش حمل ونقل،مصرف کننده اصلی انرژی غیر تجدید شونده و زمین های شهری است و در عین حال شریک عمده آلودگی،راهبندان و و تصادفات نیز هستند.سیاست های یکپارچه حمل و نقل و برنامه ریزی شهری می تواند آثار منفی سیستم های حمل و نقل فعلی را کاهش داده و حتی در صورتی که با طرح ریزی نظام مند همراه باشد،اثرات مثبت اقتصادی نیز به دنبال خود موجب میشود.رشد روز افزون استفاده از وسایل نقلیه موتوری در حمل ونقل کلانشهرها ،در کشورهای در حال توسعه و توسعه یافته ،هماهنگی بین سیاست های حمل ونقل شهری و سیاستهای توسعه شهر را ایجاب می نماید.در این مقاله سعی گردیده است با بررسی و ارزیابی سیاست های حمل و نقل درون شهری و اثرات و نقشی که این سیاست ها بر توسعه اقتصادی شهرها می گذارند.راهبردهایی در جهت بهینه کردن سیستم حمل و نقل درون شهری (حمل ونقل موتوری و غیر موتوری)در راستای توسعه اقتصادی شهرها ارایه گردد و در نهایت این پژوهش با توجه به مولفه ها و معیار های سیاسیت های حمل ونقل در کلان شهرهای ایران ،مناسب ترین سیستم حمل و نقل درون شهری که میتواند ترکیبی از چند سیستم حمل ونقل عمومی باشد ،پیشنهاد می نماید.

طرح مساله
در جهان امروز،بخش حمل و نقل از جمله بخش های زیر بنایی اقتصاد هر جامعه است که علاوه بر تحت تاثیر قرار دادن فرایند توسعه اقتصادی،خود نیز در جریان توسعه دچار تغییر و تحول می شود.در حقیقت حمل ونقل با ایفای نقش رابط میان بازار تولید و بازار مصرف به مثابه پلی بین بخش های مختلف جامعه به سوی توسعه ایفای نقش می نماید.امروزه کارشناسان اقتصادی کشور به این نکته اذعان دارند که صنعت حمل ونقل ،صنعتی بالقوه توانمند است که به مدد مدیریت صحیح و درایت اقتصادی ،قادر است به بسیاری از مشکلات شهری پاسخ دهد.لذا این پژوهش سعس دارد به این سوال پاسخ دهد که برای حل مشکلات حمل ونقل درون شهری و رسیدن به نقطه ی بهینه در اقتصاد شهری چه راهبردهایی میتواند سودمند واقع شود و در راستای یکپارچه سازی و هماهنگ سازی دو بخش مذکور کدام سیستم حمل ونقل درون شهری گزینه مناسبی از بین گزینه های مطرح شده می باشد.

فرضیه

فرضیه ها در این پژوهش با توجه به سوالات تحقیق و طرح مساله آن به صورت زیر می باشد:
-به نظر می رسد در ایران به مسایل شهری به صورت بخشی نگاه شده است و بر همین اساس و در اثر فقدان نگاه جامع و مدیریت یکپارچه شهری هماهنگ سازی بین سیاست های حمل و نقل و نظام شهری به صورت منسجم و پایداردیده نمی شود.

-به نظر می رسد که مناسب ترین سیستم حمل و نقل شهری که در جهت رشد و اعتلای اقتصاد شهری گام بردارد و با سیاست های حمل و نقل و اقتصاد در شهرها و کلان شهرها همخوانی داشته باشد، سیستم حمل و نقل عمومی است که البته با عنایت به تقسیم بندی آن به سیستم های موتوری و غیر موتوری، سیستم حمل و نقل ریلی(خطوط مترو وسیستم اتوبو سهای شهری) در زمینه سیست مهای موتوری و حمل ونقل درون شهری با دوچرخه به عنوان سیستم حملو نقل غیر موتوری مناسب باشد.

ضرورت پژوهش
مسائل و مشکلاتی که در نبود برنامه ریز یها و سیاست های شهری به وجود آمده و وسعت و گستردگی فعالیتها و هزینه های مرتبط با امور حمل و نقل و ترافیکی بر هیچ کارشناسی پوشیده نیست. عموما کارشناسان این امر در اثبات این موضوع آمار کلی مربوط به هزینه های شهرداری در سال های مختلف را بیان م یکنند که حاکی از اختصاص دادن بیشترین
بودجه عمرانی شهر به بخش حمل و نقل م یباشد و همچنین حجم ترافیک شهرها و آلودگی های
محیطی ناشی از مصرف بی رویه سوختهای فسیلی و … از معضلات شهری نیز به طور واضح در شهرها دیده میشود. این مشخص هها ضرورت مطالعه وبررسی هرچی بیشتر در این خصوص و اهمیت اقتصادی و اجرایی مسائل مرتبط با حمل و نقل را آشکار می سازد ،که با وجود انتخاب های مناسب در سیستم حمل و نقل درون شهری و برنام هریز یها در راستای رسیدن به این مهم و مدیریت واحد دربخش حمل و نقل امید است بتوان بر مسائل و مشکلات حمل و نقل فائق آمد و به کیفیت مطلوبی در سیستم حمل و نقل درون شهری رسید.

روش شناسی پژوهش
در این پژوهش از روش کمی– توصیفی استفاده شده است و در زمینه جمع آوری اطلاعات و داد هها، بخش اصلی ازطریق مطالعات میدانی و با ابزار پرسش نامه و بخش دیگر از طریق اطلاعات و آمارهای موجود کتابخانه ای و اسنادی به دست و نرم افزار (AHP) آمده است و تجزیه و تحلیل اطلاعات با روش تحلیلی و توصیفی با استفاده از مدل تحلیل سلسله مراتبی صورت گرفته است . حمل ونقل درون شهری خوانده می شود)، در فرهنگ لغات به عنوان فعل انتقال و جا به جایی از مکانی transport حمل و نقل (که در انگلیسی به مکان دیگر معنی شده و مهندسی حمل ونقل را میتوان کاربرد ریاضیات و آمار برای جا به جایی مسافران و کالاها با
استفاده بهینه از مواد و انرژی های موجود در طبیعت معرفی کرد. حمل و نقل بحثی کاملا بین رشته ای است و موضوعات اقتصاد حمل و نقل، جغرافیا و بهینه سازی حمل ونقل و برنامه ریزی شهری و منطق های از موضوعات مهم در این علم به حساب می آیند. (جلال کامران نیا، 1387تقسیم بند یهای حمل و نقل به گونه های متفاوتی بر حسب مکان، زیرساختها و… دیده می شود که از جمله آنها می توان حمل و نقل غیر موتوری (پیاده و دوچرخه ) و حمل ونقل موتوری شامل حمل ونقل ریلی، اتوبوس، تاکسی، مترو و .. اشاره کرد. در خصوص حمل و نقل درون شهری نیز تقسیم بندی به حمل ونقل عمومی و حمل ونقل خصوصی وجود دارد،که در تصمیم گیر یها و سیاست گذاری های برنامه ریزی شهری و برنام هریزی حمل و نقل به آن توجه خاص می شود .
امروزه حمل و نقل و ترافیک یکی از بزرگترین مشکلات جوامع انسانی به خصوص در شهرهای بزرگ می باشد. برای حل این مشکل و تبعات ناشی از آن، بیشتر مدیران و مسئولان شهری به استفاده از سیست مهای حمل و نقل عمومی روی آورد ه اند.همواره از جمله پیشنهاداتی که به طور کلی و سنتی برای حل مشکلات حمل و نقل شهری ارائه م یشود، افزایش زیرساختهای شهری، توسعه خدمات حمل ونقل همگانی و اصلاح نحو هی مدیریت نظام شهری می باشد.

روش شناسی پژوهش
بر همین اساس شناسایی انواع سیست مهای حمل ونقل عمومی ضرورت پیدا میکند. این سیاست ها دارای اشکال بسیار متنوعی هستند بنابراین در ذیل انواع حمل ونقل عمومی بیان می شود:

-1 سیستم حمل و نقل عمومی ترانزیت: عبارت است از سیستمی که دارای مبدا و مقصد معین است و در زمان معین بهجابجایی مسافران می پردازد. اتوبوس های منظم، اتوبو سهایی که در طول مسیرهای ثابت بر اساس جدول زمانی ثابت کارنیمه سریع، قطار سبک شهری، (BRT) می کنند .اتوبوس های سریع السیر، اتوبو سهایی در زمره سیستم حمل و نقل عمومی تراموا، مونوریل، سیست مهای سریع ریلی، اتوبوس سریع السیر ترانزیت قرار می گیرند.
-2 سیستم حمل و نقل عمومی پارا ترانزیت : این سیستم بر خلاف سیستم ترانزیت دارای مبدا و مقصد ثابت و مشخص نیست و همچنین زمان جابجایی مسافران این سیستم نیز ثابت و از پیش تعیین شده نیست. روشهای متنوع حمل و نقل پاراترانزیت عبارتند از :تاکسی، تاکسی گردشی دربستی، تاکسی تلفنی، تاکسی فرودگاه، تاکسی خطی، تاکسی ساعت اوج، ون،مسافر کش ها، اتوبو سهای اجاره ای، خودرو اشتراکی، و نهای اشتراکی، مینی بوس ها.در ادامه با توجه به شناختی که از سیستم های حمل و نقل عمومی به دست آمد، به تدوین گزینه ها و معیارهای مناسب برای انتخاب سیستم حمل ونقل عمومی در کلان شهرها و شهرهای ایران م یپردازیم . نقش حمل ونقل در توسعه اقتصادی شهرهاامروزه حمل و نقل یکی از اجزاء مهم اقتصاد ملی محسوب م یگردد و به دلیل داشتن نقش زیربنایی تاثیر فراوانی برفرآیند رشد اقتصادی کشور دارد. این بخش دربرگیرنده فعالیت هایی است که به شکلی گسترده در تمامی زمینه های تولید،توزیع و مصرف کالا و خدمات جریان داشته و در مجموعه فعالیتهای اقتصادی نقش غیرقابل انکاری برعهده دارد.

روش شناسی پژوهش
. بدون وجودشبکه حمل و نقل، تاسیسات و تجهیزات جانبی و ناوگان مطلوب، تصور رشد و توسعه عمومی کشور و بالتبع آن رشد اقتصادشهرها غیرممکن به نظر می رسد. اساساً در رشد و توسعه اقتصاد شهرها در مقطع زمانی فعلی و روند گسترش آن نمی تواننقش سیستم های حمل و نقل را در بهینه سازی هزینه ها، زمان سفر، سرعت جابجایی، ایمنی و سطح خدمات ارائه شده، انکار
نمود. حمل و نقل به معنای جامع آن شامل مدیریت زیربنا و روبنا (ناوگان) از نیازهای اساسی جوامع امروزی است، به طوریکه در هر شهر برای اعتلای توان اقتصادی، فرهنگی، امنیتی و اجتماعی و محیطی و… داشتن شبکه حمل و نقلی گسترده وقابل اطمینان از نیازهای اولیه محسوب م یگردد. تاثیر چنین ویژگی سبب گشته به حمل ونقل به عنوان یک بخش اقتصادی خدماتی مهم نگریسته شود. (شرکت راه آهن شهری تهران و حومه، با عنایت به نقش زیربنایی حمل و نقل درتحقق توسعه اقتصادی و لزوم برخورداری از سیست ها و شبکه های حمل و نقلی کارا، توانا وهمپای با معیارهای بین المللی،میطلبد تا نسبت به سرمایه گذاری در بخش راه و ترابری توجه شایسته تری مبذول گردد. همچنین روند تشکیل سرمایه وارزش افزوده در بخش حمل و نقل و کل اقتصاد کشور بیانگر این واقعیت است که بخش حمل و نقل بالنسبه از پتانسیل بالقوه بالاتری برخوردار میباشد و این پتانسیل درصورت رفع مشکلاتی همچون کم بودن نرخ بازگشت سرمایه و محدودیتهای قانونی به مراتب بالاتر از سطح کنونی قرار خواهد گرفت. (شهریار افندیزاده، بخش حمل و نقل به صورت کوتاه مدت، میان مدت و درازمدت بر متغیرهای اصلی اقتصاد شهرها مانند تولید کل، تولید در بخشهای اقتصادی، اشتغال کل، اشتغال دربخشهای اقتصادی، قیمت در بخشهای مختلف اقتصادی و شاخص هزینه زندگی اثر می گذارد. آثار کوتاه مدت شامل آثارمربوط به افزایش یا کاهش هزینه زندگی بطور مستقیم از طریق هزینه های حمل و نقل هر خانواده و به طور غیر مستقیم ازطریق تاثیر روی قیمت سایر کالاها و خدمات متاثر از قیمتهای حمل و نقل میباشد. آثار میان مدت شامل تاثیر قیمتهای حمل و نقل روی مصرف خدمات جایگزین از قبیل

روش شناسی پژوهش
ارتباطات بوده و آثار درازمدت مربوط به تغییر مبانی محاسبات اقتصادی طرحهای تولیدی و عمرانی میباشد. بطور کلی ترکیب فعالیتهای تولیدی در هر منطقه و به تبع آن ترکیب بافت تولید، ترکیب اشتغال، حجم تولید، اشتغال زایی، سرمایه گذاری و تولید، حجم درآمد سرانه و سایر متغیرهای اقتصادی ذیربط می توانند از تغییرات قیمت خدمات حمل و نقل تاثیر بپذیرند. علاوه بر موارد کمی ذکر شده، وجود سیستم بهینه حمل و نقل درون شهری تاثیراتی نیز بر روی وضعیت اجتماعی وفرهنگی و وضعیت زیست محیطی شهرها م یگذارد که از جمله ی آن می توان به آرامش روحی و روانی شهروندان در استفاده از وسائط نقلیه، بهبود کیفیت محیط زیست، افزایش تعاملات اجتماعی، کاهش آلودگی هوا و … اشاره کرد.بسیاری از فعالان بخش حمل ونقل معتقدند که به واسطه نیاز مبرم به گسترش فعالیت های حمل و نقل برای حضور درتجارت منطقه، ضرورت دارد تا هرچه سریع تر طرحی جامع تدوین شود که با تکیه بر الگوی علمی، شرایط اقتصادی را برتحرکات این بخش حاکم و از شکنندگی آن جلوگیری کند .محمد رضا عابد، در ایران نیز بر همین اساس طرح جامع حمل و نقل و ترافیک برای شهرها تدوین می شود که عنایت ویژ های به حمل ونقل همگانی دارد، اما شاید بتوان گفت که تدوین چنین طرحی نیز تاثیر چندانی بر روی اقتصاد شهرها و ترافیک و مسائل شهری آنها نداشته است. البته باید توجه داشت که در کنار این موضوع عوامل دیگری نیز وجود دارند که موجب شده اند تا امروز سیستم حمل و نقل ایران از یک ترکیب نامناسب رنج ببرد؛ در صورتی که با توجه به شرایط منطقه و مراودات اقتصاد جهانی، داشتن یک حمل و نقل کارآ می تواند انبوهی از مشکلات اقتصادی ایران را مرتفع سازد. لذا طرح جامع مطالعاتی باید با رویکردی تدوین شود که بتواند پایه های شکل گیر ی سیستم حمل و نقلی را که مطابق با شرایط جغرافیایی ایران است، به وجود آورد تا از ای ن طریق با ترکیب شقوق مختلف حمل و نقل به سمت نقطه بهینه حرکت کرد.

روش شناسی پژوهش
ترکیب بهینه شقوق حمل ونقل همان پدید های است که امروز درکشورهای توسعه یافته از آن به عنوان انفجار صنعت حمل و نقل یاد می شود و در پی برقراری توازن بین شبکه های حمل ونقل درون شهری م یباشد. بنابراین برنامه ریز یهای حمل و نقل باید از درون شهرها و مناطق کشورآغاز شود تا علاوه بر حل مشکلات شهرها و کلان شهرها در خصوص حمل و نقل درون شهری و ترافیک شهری، بابرنامه ریز یهای منسجم بتوان به رشد و شکوفایی اقتصادی منطقه رسید.
بررسی و ارزیابی سیاستهای حمل ونقل درون شهریدر حال حاضر بیش از 65 درصد کل جمعیت کشور در شهرها ساکن بوده و 90 درصد از کل جا به جایی هایی که درسطح کشور انجام می شود، مربوط به سفرهای درون شهری است. لذا لزوم تصمی مگیری و سیاس تگذاری های علمی و منسجم
در این زمینه به خوبی آشکار است. در همین خصوص در زیر بخشی از سیاستهایی که شورای عالی هماهنگی ترافیک کشوربرای شهرهای ایران در نظر گرفته را بازبینی می نماییم:
-1 توسعه حمل و نقل عمومی در شهرها به ترتیبی که سهم حمل ونقل عمومی درون شهری به 75 درصد از کل سفرهاافزایش افزایش یابد .
-2 از رده خارج کردن کلیه خودر وهای فرسوده
-3 تغییر الگوی مصرف سوخت و خارج کردن بنزین و گازوئیل از سبد حمایتی دولت
-4 کاهش آلودگی هوا در 8 شهر آلوده کشور و رسیدن به شاخص ها و استانداردهای مطلوب

روش شناسی پژوهش
-5 بهبود عبور و مرور در شهرها با سیاس تهای اصلاحی ، مدیریتی و کاهش تقاضای سفردر راستای این سیاست ها و اهدافی که از سوی شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور بیان شده ، اقداماتی نیز انجام شده و یا در دست انجام است که از مهم ترین آن م یتوان به دو قانون در این باره اشاره کرد:
-1 قانون تبصره 13 بودجه سال های 85 و 86
-2 قانون توسعه حمل ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت به طور کلی این قانونها بر لزوم توجه هرچه بیشتر به محورهای توسعه حمل ونقل عمومی با افزایش تعداد واحدهای مرتبط با آن و اولویت دادن به حمل و نقل عمومی و توسعه خودروهای دو گانه سوز، سهمیه بندی بنزین، بهینه سازی عرضه
خدمات حمل و نقل از طریق احداث و توسعه شبکه های ریلی کشور، برقی کردن خطوط و اجرای علائم و تاسیسات و ارتباطات، افزایش سرعت در شبکه ریلی، یکپارچه سازی و ساماندهی مدیریت حمل ونقل، اصلاح قیم تها، ایمن سازی و
بهبود تردد، استفاده از سامانه هوشمند و … تاکید می کند و کلیه اقدامات در این مقوله در راستای رسیدن به این مهم برنامه ریزی شده است

قانون توسعه حمل و نقل عموم یو مدیریت سوخت
ماخذ: شورای عالی هماهنگی و ترافیک شور

همان طور که ملاحظه فرمودید، در جوامع شهری امروزی حمل ونقل موتوری یکی از عمده ترین گزینه حمل و نقل شهری است. اصلی ترین مشکل طراحان و برنامه ریزان شهری آن است که ضمن حفظ ابعاد توسعه پایدار شهر، نسبت به ایجاد سیستم حمل و نقل شهری کارآمد و جلوگیری از انحراف آن به سیست های غیر بهینه و پرخطر اقدام نمایند . به عنوان مثال آنچه که بطور عام در آسیا و در سال های اخیر در ایران اتفاق افتاده است، رشد روزافزون استفاده از موتورسیکلت در طبقات کم درآمد جوامع شهری است که با هزینه بالای ناشی از نرخ تصادفات و آلودگی محیط زیست به رفت و آمد خود درسطح شهرها ادامه می دهند. اما آنچه امروزه در طراحی سیست مهای شهری صورت می گیرد، تدوین برنامه های جامع شهری با هدف ایجاد حداکثر تطابق ممکن بین سیاستهای شهرسازی و کاربری زمین از یک سو و سیست مهای حمل ونقل شهری بهینه با توجه به خصوصیات شبکه شهری و اقتصاد شهرها از سوی دیگر م باشد. علم و تجربه مهندسی و برنامه ریزی حمل و نقل و ترافیک تاکید دارد که برای خروج از این شرایط ورفع معضلات حمل و نقل و ترافیکی در راستای بهینه سازی اقتصاد شهرها ، باید حمل و نقل همگانی تا جایی تقویت گرددکه ظرفیت پذیرش حدود 75 درصد از سفرهای روزانه را داشته باشد و این امر در قانون برنامه چهارم مورد توجه واقع شده و به تصویب رسیده است .
مطرح می شود، این نکته را تبیین می کند در سیاست های کلی که از طرف انجمن بین المللی حمل ونقل عمومیکه جامعه باید از میزان وابستگی خود به استفاده از خودروهای شخصی کاسته و استفاده از شبکه حمل و نقل عمومی به عنوان یک ابزار کلیدی در توسعه شهری گسترش دهد.

بنابراین لازم است که مجموعه ای از سیاست ها در بخش حمل و نقل به کار
گرفته شود که با اهداف بلند مدت هماهنگی داشته باشد. این سیاست ها شامل مجموعه ای از رو شهای رفتاری ، فیزیکی و
مالی می باشد که به صورت پلی در دوره انتقالی عمل می نمایند . بر همین اساس بسیاری از صاحب نظران بر این باورند که
حمل و نقل ریل ی به سبب استهلاک کمتر ، مصرف سوخت بهینه و ضریب پایین خطرات جانی و مالی ، نسبت به سایر شقوق
حمل و نقل دارای اولویت است و باید سهم بیشتری در بودج ههای عمرانی وزارت راه و ترابری صرف گسترش آن شود. شرایط
اقتصادی ایران به گونه ای است که حمل و نق ل ریلی کارآیی بیشتری می تواند داشته باشد و استفاده از آن هزین ههای کمتری
را نیز در بر خواهد داشت. همچنین اولوی تهای سیستم حمل ونقل باید به کاهش رفت و آمدهای غیر ضروری، سیاس تهای
ارتباطات و توسعه راهبردهای حمل ونقلی که بر گزینه های دیگری غیر از خودروی شخصی تاکید ورزند. (

در بررسی های صورت گرفته، متوجه می شویم که عمده سیاست های حمل ونقل درون شهری ، برنام هریزان و
تصمی مگیران شهری را به سوی بهره وری بیشتر از حمل ونقل عمومی، تجهیز ناوگان حمل ونقل عمومی و توجه هرچه بیشتر
به این مهم جلب م یکند. لذا آنها نیز مقدمات طرح ریزی و انجام اقدامات لازم برای تشویق هرچه بیشتر شهروندان در استفاده
از حمل ونقل عمومی را فراهم م یکنند. حال سوالی که پیش می آید اینکه کدام یک از شقوق حمل ونقل عمومی می تواند در
شه رهای بزرگ ایران با ویژگ یهای خاص خود از لحاظ اقتصادی ، اجتماعی ، محیطی سودمند واقع شود و با بازده ی اقتصادی
برتر در توسعه شهرها و کلان شهرها موثر واقع شود؟
( AHP ) انتخاب سیستم حمل ونقل درون شهری برتر با استفاده از فرایند تحلیل سلسله مراتبی
بذر سامانه حمل و نقل مسافرین شهری، به صورت پایدار وآینده نگر در ده ههای 1980 و 1990 جوانه زد و تا قبل از
سال 2000 به صورت نهالی نیرومند درآمد. این شکل از حمل ونقل در تعدادی از شهرهای پراکنده در اطراف جهان نظیر این شهرها سامانه حمل ونقل هنگ کنگ، کپنهاگ، توکیو، تورنتو و… دیده می شود ممتازی راحمل ونقل عمومی توسعه داده یا در حال توسعه دادن هستند. بیش تر این شهرها حمل ونقل را با توسعه شهری به صورت یکپارچه و همزمان در نظر گرفته اند و برخی نیز به طور گسترده به روان سازی تردد بعد از توسعه شهری پرداخته اند.

در ایران نیز مسائل و مشکلاتی که در اثر نبود سیستم حمل و نقل یکپارچه و مکمل در شهرها و به خصوص کلان شهرها به وجود آمده و همچنین سیاس تهای مطرح شده ، کارشناسان را به سوی استفاده از سیستم های حمل و نقل همگانی که قادر به جابجایی حجم انبوه مسافران به ویژه در ساعات اوج میباشند ، هدایت کرده است. چرا که این سیست مها به دلیل
ظرفیت بالا، از لحاظ مصرف انرژی، سطح اشغال معابر و ایجاد آلودگی های زیست محیطی بر حسب سرانه سفرهای انجام شده نسبت به وسایل نقلیه شخصی ارجحیت دارند. (شهریار افندیزاده 1381 ) در طول سال های اخیر اشکال بسیار متنوعی از این گونه سیستم ها در جهان ساخته شده است که هریک ویژگی و آثار فیزیکی، اجتماعی و اقتصادی خاص خود را دارند. اما
سوالی که همواره و از ابتدای توسعه این سیست مها مطرح بوده، این است که کدام یک از این سیست مها مناسب تر و کاراترمی باشند ؟ در این مورد توسط کارشناسان حمل و نقل و برنامه ریزی شهری در جهان نتیجه گیر یهای کاملا متفاوتی به عمل امده است، اما بدیهی است که انتخاب هر سیستم حمل و نقل باید با توجه به امکانات، شرایط و محدودی تهای محلی صورت گیرد. برای این امر باید ابتدا سیست مهای قابل اجرا براساس سیاست های شهری شناسایی شده و پس از آن براساس جنبه های مختلف فنی، اقتصادی، اجتماعی، زیست محیطی مورد ارزیابی قرار گیرد تا مناسب ترین سیستم برای هر شرایط مشخص شود.
در این پژوهش به جهت اهمیت فراوان معیارهای اقتصادی، گزینه های مختلف براساس این دیدگاه و با توجه به سایر جنبه های فضای شهری مورد بررسی و ارزیابی قرار می گیرد.

در دهه های اخیر با پیشرف تهای به وجود آمده درعرصه علم حمل و نقل و راه و ترابری، حل مشکلات مختلف باگزینه های متفاوتی روبرو بوده است. این گزینه ها در عین حال که به حل مشکل کمک می کنند، پیامدها و اثرات جانبی دارندکه آنها را از هم متمایز کرده و تصمیم گیران برای کمینه کردن اثرات جانبی منفی این گزینه ها مجبور به بررسی این اثرات ومقایسه پیامدها می شوند. در بررسی پیشنهادات ارائه شده جهت بهبود سیستم حمل ونقل عمومی، سوال اصلی آن است که کدامیک از این پیشنهادات می تواند با حداقل هزینه و کمترین اثرات منفی جانبی برای گردانندگان سیستم و کاربران استفاده شود؟ پاسخ به این سوال نیازمند مطالعات گسترد های است. این مطالعات عموما شامل دو بخش می شود؛ بخش اول شناسایی و دسته بندی اثرات و پیامدها و تعیین معیارهای کمی و کیفی برای سنجش و بخش دوم نحوه ترکیب میزانهای کمی و نحوه تصمیم گیری نهایی است.در این خصوص روشهای تصمی مگیری چند معیاره که روشی است منعطف، قوی و ساده که برای تصمی مگیری درشرایطی که معیارهای تصمیم گیری متضاد، انتخاب بین گزینه ها را با مشکل مواجه می سازد، مورد استفاده قرار می گیرد. این روش با توجه به سادگی، انعطاف پذیری، به کارگیری معیارهای کیفی و کمی به طور همزمان و نیز بررسی سازگاری درقضاو تها می تواند در بررسی موضوعات مربوط به برنامه ریزی شهری و منطق های کاربرد مطلوبی داشته باشد. این تکنیک امکان فرموله کردن مساله را به صورت سلسله مراتبی فراهم م یکند و همچنین امکان درنظرگرفتن معیارهای مختلف کمی و کیفی رادر مساله دارد.

این فرآیند گزینه های مختلف را درتصمیم گیری دخالت داده و امکان تحلیل حساسیت روی معیارها و زیرمعیارها را دارد، علاوه براین برمبنای مقایسه زوجی بنا نهاده شده، که قضاوت و محاسبات را تسهیل می نماید، همچنین
میزان سازگاری و ناسازگاری تصمیم را نشان می دهد که از مزایای ممتاز این تکنیک درتصمیم گیری چندمعیاره می باشد.(قدسی پور، 1385
در این راستا معیارها و شاخص هایی که در رابطه با حمل ونقل شهری وجود دارد و در اسناد کتابخانه ای و مطالعات میدانی دیده می شود، مورد بررسی قرار گرفت و در نهایت شاخص های اثربخش مبتنی بر فرص تهای اقتصادی شهرها با
استفاده از روش دلفی از کارشناسان حوزه حمل و نقل و ترافیک، شهردار یها و مدیران شهری، پرسیده شده و در جهت که با ساخت درخت سلسله مراتبی و با روش تجزیه (AHP) رسیدن به هدف پژوهش انتخاب شده است. براین اساس از مدلای بالا به پایین و مقایسه دودویی طراحی شده است، بهره برده ایم. سپس با معرفی گزینه های مطالعاتی از طریق مطالعه میدانی و تنظیم پرسشنامه به ارزش گذاری هریک از معیارها و گزینه ها پرداخته ایم. لازم به ذکر است که شیوه توزیع پرسشنامه ها براساس تعداد کارشناسان واحدهای اداری سازمان های مرتبط با امور شهری (از جمله سازمان مسکن وشهرسازی، شهرداری، معاونت حمل ونقل و ترافیک شهرداری قزوین و تبریز) و همچنین اساتید دانشگاه بین المللی امامخمینی (ره ) شهر قزوین با حجم نمونه کلی 40 عدد که در تیر 1390 و نمونه گیری به صورت تصادفی سیتماتیک انجام شد

نمودار1 (مدل مفهومی فرایند و روش شناسی پژوهش)
انتخاب سیتم حمل و نقل عمومی برتر در کلانشهرها
رتبه بندی معیارها با توجه به آمار وضع موجود و متغیرهای آماری
شناسایی معیارهای موثر بر انتخاب حمل ونقل عمومی برتر در کلانشهرها
تعیین وزن نهایی گزینه ها و اولویت حمل و نقل عمومی در کلانشهرها
مشخص نمودن وضعیت هر گزینه در نسبت با معیارها و زیر معیارها
وزن دهی به معیارها و رتبه بندی آنها با استفاده از AHP
تشکیل درخت سلسله مراتبی
تشکیل مدل
برداشت اطلاعات مرتبط با هر گزینه و معیار و تشکیل بانک اطلاعاتی

تدوین گزینه ها و معیارهای ارزیابی
حال با توجه به شرایط اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی ایران و با عنایت به سیاست های در نظر گرفته شده از سوی شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور که تاکید بر استفاده از حمل ونقل عمومی دارد، گزینه هایی که قابلیت اجرا دارند وانتخاب سیستم حمل و نقل عمومی برتر در کلان شهرها
شناسایی معیارهای موثر بر انتخاب حمل و نقل عمومی برتر در کلان شهرها
برداشت اطلاعات مرتبط با هر گزینه ومعیار و تشکیل بانک اطلاعاتی
رتبه بندی معیارها با توجه به آمار وضع موجود و متغیرهای آماری
تشکیل مدل تشکیل درخت سلسله مراتبی وزن دهی به معیارها و رتبه بندی
AHP آن ها با استفاده از مشخص نمودن وضعیت هر گزینه درنسبت با معیارها و زیرمعیارهاتعیین وزن نهایی گزینه ها و اولویت حمل و نقل عمومی در کلان شهرهاسابقه ی انجام آن و مطالعات امکان سنجی آن در شهرهای ایران صورت گرفته و در این پژوهش در فرایند تحلیل مورد ارزیابی قرار می گیرد، به شرح زیر است :
1-مترو : قطار سریع السیر زیرزمینی و قطار سریع السیر شهری از نظر سرعت و ظرفیت در نقطه بالایی قرار دارد. این سیستم قادرند در مدت زمان کوتاهی تعداد زیادی مسافر را به مقاصد نسبتا دوری انتقال دهند. مترو بر خلاف قطار سریع السیر شهری در عملکردش برقراری ارتباط در داخل محدوده شهر است و این وظیفه را معمولا فقط در طول محورهای اصلی شهر انجام می دهد.

تدوین گزینه ها و معیارهای ارزیابی

2-قطارتک ریل منوریل : این قطار در ارتفاع شش متری از سطح زمین، بر روی یک ریل حرکت میکند. چون مسیرآن بالای سطح زمین قرار دارد بنابراین تداخلی با مسیر سایر وسایل نقلیه ای که در روی سطح زمین در حرکت اند ندارد،
هدایت وکنترل آن به صورت اتوماتیک انجام می گیرد.
-3 قطار سریع السیر شهری : این سیستم م یتواند گروه کثیری از جمعیت یک شهر بزرگ را در واحدهایی که شامل چندین واگن می شود (واحدهای بزرگ) جابجا نماید. در کنار برقراری ارتباط مرکز شهر با شهرک های حومه وظیفه دیگر این سیستم برقراری ارتباط در محدوده مرکز شهر و تحت پوشش قرار دادن ارتباط ساکنین این ناحیه از شهر می باشد.
-4 اتوبوس برقی : برای این وسیله نقلیه حریم مشخصی وجود ندارد و حریم آنها با سایر وسائط نقلیه مشترک ورفتارشان در جریان ترافیک یکسان است. مزیت عمده اتوبوس برقی به اتوبوس معمولی کارکرد بدون دود و کم سرو صدایی آن
است. در مقابل احداث خطوط انتقال نیرو هزینه هر قطعه از مسیر اتوبوس برقی را بسیار افزایش می دهد.یک روش مدرن در کاهش B.R.T یعنی سیستم اتوبو سهای پرسرعت است
5-BRT:اتوبوس تندروی شهریترافیک به شمار می آید. سال های زیادی است که در کشورهای مختلف از رو شهای متفاوتی برای افزایش کیفیت و سرعت
به عنوان تجربه ای موفق دربسیاری از کلان شهرهای دنیا به اجرا درآمده است. B.R.T خدمات اتوبوس ها استفاده می شود وبه شمار می رود. در این سیستم از خطوط B.R.T پیمودن سری ع مسیر، زمان انتظار کوتاه و در دسترس بودن از جمله مزایایویژه استفاده میشود.

تدوین گزینه ها و معیارهای ارزیابی
4-هزینه ی استفاده از وسیله نقلیه عمومی
-5 مصرف سوخت و انرژی
6- کیفیت محیط زیست
-7 جایگاه وسیله نقلیه در فرهنگ عمومی شهروندان
-8 هزینه های سرمایه گذاری هزینه ساخت و احداث ، هزینه راه اندازی و هزینه بهره برداری
-9 سیاست های کلان کشوری
اتوبوس : برای این وسیله نقلیه حریم مشخصی وجود ندارد و حریم آنها با سایر وسائط نقلیه مشترک و رفتارشان درجریان ترافیک یکسان است. ظرفیت حمل مسافر آنها از سایر وسایل حمل ونقل عمومی کمتر است.
در ادمه معیارهایی که برای ارزیابی و انتخاب سیستم حمل ونقل عمومی برتر در جوامع شهری ایران به خصوص کلانشهرها و شهرهای بزرگ بتواند کارآمد باشد، آورده شده است. لازم به ذکر است که این معیارها ( معیارهای کمی و کیفی )براساس پرسش نامه ی فرایند تحلیل سلسله مراتبی تنظیم شده و در اختیار کارشناسان مرتبط این امر قرار گرفته است و آنهابا استفاده از مقایسه دوتایی معیارها و گزین هها به امتیاز دهی آنها پرداخته اند.
-1 میزان حجم جابجایی مسافر
-2 ایمنی وسیله نقلیه
-3 سرعت جابجایی وسیله نقلیه
در زیر جدول نهایی نتیجه حاصل از پرسش نامه هایی که بین کارشناسان توزیع شده و میزان امتیاز دهی آن باExpert choiceبررسی شده است.

دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر قدس
دانشکده فنی مهندسی
گروه شهرسازی

اقتصاد شهری

استاد:

دانشجویان:
نوشین صیادی

عنوان:

پاییز 94
تدوین گزینه ها و معیارهای ارزیابی

بدیهی است علاوه بر اینکه هر معیاری تاثیری متفاوت در تعیین گزینه ها و سیست مهای حمل و نقل عمومی در کلانشهرها می گذارد، مقادیر مختلف هر معیار نیز به نوبه ی خود تاثیری متفاوت در انتخاب اولویتها بر جا می گذارد. از این رو به رتبه بندی هر معیار می پردازیم. در این پژوهش هر معیار به سه رتبه کم ، متوسط و زیاد تقسیم م یشود. با استفاده از این سه رتبه به دسته بندی مقادیر کمی به دست آمده از برداشت اطلاعات هر معیار می پردازیم. فرایند دست هبندی اطلاعات کمی درقالب سه دسته ی فوق با استفاده از رو شهای آماری و اطلاعات موجود در مورد آن معیار انجام شده است . لازم به ذکر است که از این طریق معیارهای کیفی نیز قابل تبدیل شده به معیارهای کمی می باشند. در نهایت ، میزان تاثیر نهایی مختلف یک معیار در فرایند انتخاب سیستم حمل ونقل بهینه در کلان شهرها انجام شده است. پس از مشخص شدن معیارها و دسته بندی اطلاعات مربوط به آن، برای تعیین میزان اهمیت آنها وزن هر معیار با استفاده از مدل مشخص می شود. پس از انجام
نظر سنجی و رسیدن به اتفاق نظر در میان متخصصین این زمینه ( با استفاده از روش دلفی) اهمیت نسبی معیارها نسبت به هم برآورد شده است.
نتایج به دست آمده نشان می دهد که معیار حجم جابه جایی و هزینه وسیله نقلیه در فاصله کمی نسبت به یکدیگر بیشترین تاثیر را در انتخاب سیستم حمل و نقل عمومی در کلان شهرها دارد و بعد از آنها معیار سیاست های کلان کشوری و شهری تقش اساسی ایفا می کند و کیفیت محیط در پایین ترین رده از اهمیت معیارها قرار دارد.

با استفاده از تجزیه و تحلی لهای انجام شده بر روی گزین هها و معیارها، اولویت ارجحیت سیستم حمل ونقل عمومی درنظام شهری ایران م یتوان این نتیجه را گرفت، که خطوط مترو به عنوان اولین اولویت و به دنبال آن سیستم اتوبوس تندروی دردومین اولویت ترجیح برای اصلاح نظام حمل ونقل درون شهری شناخته شده است. شهرها و کلان ( BRT) شهری شهرهای ایران م یتوانند با استفاده و تجهیز زیر ساخ تهای شهری خود از این سیست مها به عنوان سیستم حمل ونقل درون شهری برتر با کارایی اقتصادی بالاتری استفاده کنند.همان طور که در بررسی ها و تحلی لها مشخص شده است و در نظر کارشناسان حمل ونقل شهری نیز دیده می شود، باکاهش تعداد مسافر در حمل ونقل عمومی جنبه های اقتصادی سیستم از بین م یرود به طوری که امروزه در دنیا تاکسی یکی ازغیر اقتصاد یترین سیست مهای حمل ونقل و منوریل در ردیف بعد از آن است. طبق این سنجش ها حتی اتوبوس رانی هم به دلایلی غیر اقتصادی است، اما از نظر صرفه اقتصادی م یتواند به صورت منسجم با سیستم مترو و حمل ونقل ریلی به عنوان تغذیه کننده، عمل کند و پس از مترو قرار بگیرد.راهبردهای بهینه کردن سیستم حمل ونقل درون شهری در راستای توسعه اقتصادی شهرهابه شهر باید به عنوان مجموعه ای از روابط عناصر و مردم نگریست که در مکان استقرار یافته اند. این روابط بین عناصر و
مکان دارای نظام خاصی است که این نظام را سازمان فضایی می نامند.
سیاست های راهبردی کلی سازنده ساختار فضایی باید به این مساله توجه کند که عناصر شهری از همدیگر جدا نیستند و با یکدیگرادغام شده و محورها یا مراکز فعال شهری را به وجود آورده اند.

هدف برنامه ریزی و طرح ریزی شهری ساماندهی این تداخلها و کاهش تضادها و ازدحام و به ویژه ارتقای کارایی و کیفیت محیط شهری است که در اثر این ترکیب و ادغام پدید میآید.به منظور دستیابی به این مهم و برنامه ریزی پایدار حمل و نقل هم سو با توسعه اقتصادی شهرها و سیاست های کلان کشوری در این باره ، در این پژوهش راهبردهایی برای ارتقای کیفیت سیستم حمل ونقل درون شهری ارائه میگردد.
– حمایت از راهبردهای حمل و نقل یکپارچه که تمام گزینه های مدیریتی و فنی را شامل می شود و توجه کافی به نیازهاکلیه اقشار جامعه ، مخصوصا کسانی که به خاطر معلولیت، سن، فقر و یا عوامل دیگر در تنگنا قرار دارند .
– ترغیب استفاده از ترکیب کارآمدی از اشکال حمل و نقل، شامل پیاد هروی، دوچرخه سواری و وسایل عمومی و شخصی از طریق نرخ گذاری مناسب و سیست مهای نظارتی و فرهنگ سازی
– هماهنگ نمودن برنامه های حمل و نقل و کاربری زمین و توسعه شهری به منظور تشویق الگوهای اسکان وسیع به الزامات اساسی همچون کارگاه ها ، مدرسه ، مرکز بهداشت ، کالاها و خدمات و در نهایت مقدماتی که کاهش نیاز به رفت و آمد را میسر م یسازد.
– ارتقا و به کارگیری موارد بازدارنده که تمایل برای استفاده از وسایل موتوری را کاهش داده و در پی آن راهبندا نهای طولانی که اثری جز تخریب محیط زیست، جامعه، اقتصاد را در بر نخواهد داشت، از بین می رود. این کار از طریق نرخ گذاری ، قوانین رانندگی ، ایجاد پارکینگ و روش های کاهش ترافیک و به وسیله تدارک و تشویق گزین ههای حمل و نقل موثر ، به خصوص در مناطق پر ازدحام صورت خواهد پذیرفت .

– تشویق و ارتقای فناور یهای کم صدا ، کارآمد و بدون آلودگی
– تشویق و ارتقای دسترسی عمومی به خدمات اطلاع رسانی الکترونیکی
– فرهنگ سازی ، آموزش و اطلاع رسانی از مزی تهای سیست مهای ارتباطی پایدار
به کارگیری پیشرفت ها در زمینه اطلاع رسانی ( انفورماتیک ) و ارتباطات از راه دور تله ماتیک
– ترغیب و تشویق مدیران شهری در انجام مطالعه و استفاده از علم مهندسی برنامه ریزی حمل و نقل و ترافیک
– اجرای دقیق ضوابط و معیارهای فنی مصوب شورای همانگی ترافیک شهرهای کشور
– تشکیل اتحادیه های بین سازمانی فعال در زمینه های گوناگون حمل و نقل که موجب افزایش آگاهی عمومی در موردتاثیر مشارکت و تغییر رفتار شهروندان در مسیر پشتیبانی و حمایت از بخش حمل و نقل عمومی می گردد تا زمانی که فناوری و سیتم حمل نقل سامان یافته شده ، بتواند تغییر موثر و واقعی در این زمینه ایجاد نماید.
– افزایش ارائه سیاست ها و رو شهایی به منظور تغییر شکل سفرهای درون شهری با خودروهای شخصی به شبکه حمل و نقل عمومی در موارد فوق الذکر راهبردهای کلی در خصوص برنامه ریزی شهری و برنامه ریزی حمل و نقل درون شهری با استفاده ازنقطه نظرات کارشناسان و متخصصین امر تبیین شد و در پایان راهبردهایی درباره اولویت اول (توسعه خطوط مترو) و اولویت انتخاب شده از طریق فرایند تحلیل سلسله مراتبی به عنوان سیست های BRT

خطوط اتوبوس تندروی شهری حمل ونقل عمومی برتر بیان می شود که می توانند به عنوان مکمل در توسعه شهری ایفای نقش کنند.
وجود سلسله مراتبی از فضای شهری، سلسله مراتبی از اشتغال و مراکز فعالیت را نیز به وجود م یآورد که خود باعث کاهش بالقوه در متوسط فواصل سفر م یشود و در نتیجه جا به جایی های شهری نیز کاهش می یابد . بنابراین توسعه شهری وبرنامه ریزی شهری باید در راستای یکدیگر قدم بردارند. به عنوان نمونه هماهنگی عناصر شهری در معابر نوعی سیاست گذاری در ترافیک تلقی می شود که هدف از آن ایجاد هماهنگی بین عناصر مختلف موجود در گذرگا هها است که به نوبه خود می توانداثراتی بارز در حمل و نقل درون شهری داشته باشد. برای توسعه مترو و سیست مهای ریلی سبک، هدف های گوناگونی وجوددارد. با توجه به اینکه بیشتر این سیستم ها نتیجه ترکیبی از چندین هدف می باشند ، اهمیت نسبی آنها به طور قابل ملاحظه ای تغییر میابد .اولین و مه مترین هدف توسعه خطوط متروی شهری بهبود جابجایی عمومی یا به عبارت دیگر تامین یک سیستم حمل ونقل سریع تر، راحت تر، قابل اطمینان تر و با ظرفیت بیشتر از آنچه که اتوبوس رانی به تنهایی می تواند ارائه دهد، می باشد.برای به حداکثر رساندن منافع سرمایه گذاری در یک سیستم ریلی خدمات جابجایی در یک شهر، باید به صورت یکپارچه بوده و خطوط اتوبوس رانی تغذیه کننده به ایستگاه های مترو سرویس ارائه دهند. سیاستهای حمل و نقل غیر موتوری همچون دوچرخه م یتوانند به عنوان سیستم های مکمل خطوط اتوبوس رانی عمل کنند و به همین ترتیب سلسله
مراتبی در سیست مهای حمل و نقل در نظام توسعه شهری وارد شوند.

در خصوص اتوبو سهای تندروی شهری که یکی از راهکارهای اصلی ،کوتاه مدت، کم هزینه و موثر در بهبود وضعیت حمل ونقل درون شهری م یباشد، باید به نکاتی چند توجه شود از جمله اینکه با توجه به عدم آشنایی شهروندان از نحوه استفاده از این سیستم به منظور اطلاع رسانی صحیح و کمک به مسافران در تصمی مگیری مناسب و نیز کاهش زمان تلف شده در هنگام سوار و پیاده شدن مسافران در ایستگا هها، لازم است آموزش و فرهنگ سازی در این زمینه صورت گیرد و همچنین سیستم اطلا عرسانی مسافر در داخل اتوبوس طراحی شود به نحوی که در فاصله مناسبی از ایستگاه بعدی، نام مکان توقف به مسافرین جهت آمادگی برای پیاده شدن با استفاده از سیستم صوتی اطلا عرسانی مسافران اعلام شود. به منظور تسهیل در این امر م یتوان نقشه ساده شده از مسیر و جانمایی اتوبوس بر روی نقشه به منظور راهنمایی مسافران به مقصد نهایی بر روی موقعیت یاب B.R.T نمایشگرها برای آقایان و بانوان نمایش داده شود و همچنین بر روی اتوبوسهای اسکانیای فعال در مسیر نصب و راهاندازی گردد که موقعیت زمانی و مکانی و سرعت اتوبوس را در خود ذخیره مینماید و در پایان روز (GPS ) جهانی اطلاعات آن تخلیه شود. نقطه قوت این سیست مها وجود مسیرهای مجزا از ترافیک شهری است که off-line به صورت می تواند هرچه بیشتر بر کارایی این نوع سیستم حمل ونقل عمومی بیافزاید. جمع بندی و نتیجه گیری در این مقاله در ابتدا به بررسی سیاست های مطرح شده در خصوص حمل ونقل درون شهری و تاثیراتی که آ نها بر روی نظام اقتصاد شهری می گذارند ، پرداخته شد. سپس با توجه به همان سیاست ها به انتخاب سیستم حمل ونقل عمومی برتر در
نظام کلان شهری پرداختیم. نتایج حاصل از این پژوهش را می توان به شرح زیر خلاصه نمود :

با استفاده از بررسی ها و تحلیلهای انجام گرفته شده به این نتیجه رسیدیم که اصولا در شهرهایی که بیش از دو میلیون نفر جمعیت وجود دارد، لازم است ناوگان حمل ونقل عمومی علاوه بر سیستم اتوبوس رانی و تاکسی رانی به اشکال مختلف حمل و نقل ریلی از جمله مترو و قطارهای سبک شهری و سیستم اتوبوس تندروی شهری مجهز شوند، تا به کمک آن بتوان در توسعه اقتصادی شهرها قدمی روبه جلو برداشت.
-2 عدم توجه به شیوه های علمی در انتخاب حمل و نقل عمومی از یک سو باعث بروز مشکلات متعددی برای ساکنین
شهرهای کشور شده و از سوی دیگر در بسیاری موارد به تخریب منابع انرژی و منظر شهری و خسار تهای اقتصادی فراوانی
منجر شده است .
-3 با توجه به اینکه معیارهای کمی و کیفی متفاوتی بر انتخاب سیستم حمل ونقل عمومی تاثیر دارند. بنابراین لازم است تا از ابزارهای مناسبی برای محاسبه اهمیت معیارها و تلفیق، تحلیل و جم عبندی نتایج استفاده گردد. در این پژوهش از روش AHP برای این مهم استفاده شده است

منابع
. – افندیزاده، ش. ( 1381 ). بررسی و ارزیابی شبکه اتوبوسرانی درون شهری. نشریه صنعت حمل و نقل، شماره 213
– برنامه حمل و نقل شهری سازمان ملل متحد ( 1387 ) ، نشریه مهندسی زیر ساختها – شماره 2
– خدایی، ع. ( 1385 ). مهندسی و برنامه ریزی حمل و نقل ، دانشگاه صنعتی امیرکبیر ، تهران
– شرکت راه آهن شهری تهران و حومه. ( 1386 ) . آلایند هها در شبکه حمل ونقل فسیلی . بیانیه اتحادیه بین المللی
حمل ونقل عمومی ، فصل نامه مهندسین مشاور، شماره 37
– شفیعی، س م. ( 1386 ). سیاست های و برنامه های حمل و نقل درون شهری کشور . دفتر حمل ونقل و دبیرخانه
شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور ، تهران
– صفارزاده ،م و ملک زاده فر،ع. ( 1381 ). انتخاب حمل ونقل عمومی مناسب برای یک کریدور شهری از دیدگاه
اقتصادی. فصل نامه حمل ونقل ، شماره 41
– عابد،م. ( 1379 ). انتخاب یک سیستم حمل ونقل شهر ریلی. نشریه صنعت حمل ونقل ، شماره 381
مرکز نشر دانشگاه صنعتی امیر کبیر ، تهران AHP – قدسی پور ،س ح. ( 1381 ). تحلیل سلسله مراتبی
– قریب،ف. ( 1382 ). شبکه ارتباطی در طراحی شهری. انتشارات دانشگاه تهران، تهران