تحقیق معماری مجتمع اقامتی بین راهی

چکیده
مجتمع اقامتگاه بین راهی بین راهی مکانی است برای ارائه مجموعه خدمات به رانندگان ، مسافرین و وسائل نقلیه .
اگر بدانیم حدود 85 درصد ترابری بوسیله حمل ونقل جاده ای انجام می پذیرد، اهمیت ساماندهی راه ها و خدمات آنها بیشتر معلوم می گردد.
دراین رساله با توجه به موقعیت محورهای قم که از مهمترین شریان های ارتباطی شهرهای ایران می باشد به انتخاب محدوده پیشنهادی برای طراحی مجتمع خدماتی – رفاهی پرداخته ایم و در ابتدا به انتخاب سایت مورد نظر، سپس به جمع آوری و بررسی مطالعات مورد نیاز و در نتیجه به طراحی مجتمع خدماتی – رفاهی دست یافته ایم.
رساله مشتمل بر 4 فصل است. در فصل اول به بررسی مطالعات پایه ، فصل دوم به بررسی مطالعات معماری ، فصل سوم به بررسی بستر طرح و فصل چهارم به بررسی روند طراحی پرداخته ایم .

واژه های کلیدی :
مجتمع خدماتی – رفاهی ، راه ارتباطی ، برنامه ریزی ، مکانیابی ، عناصر خدماتی – رفاهی و گردشگری ، میانگین تردد روزانه ( ADT )

پیشگفتار
مجتمع های خدماتی رفاهی بین راهی با این عنوان و تعریفی که سازمان متولی احداث آنها(سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای)بدست داده است.مفهومی جدید به نظر می رسد.
در تعریف سازمان (راهداری و حمل ونقل جاده ای)این مجتمع ها عبارتند از :
"مکانی که در محورهای اصلی و ترانزیتی کشور جهت ارائه خدمات مورد نیاز رانندگان،مسافران و وسائل نقلیه به صورت متمرکز ارائه می شود.از جمله می توان از تعمیرگاه،درمانگاه،مسجد،استراحتگاه ،جایگاه های عرضه سوخت و پارکینگ و … نام برد.در طرح جامع مکانیابی مجتمع های خدماتی – رفاهی -آنها به 3 تیپ از لحاظ وسعت ومیزان خدمات دهی محور بر حسب (میانگین تردد روزانه)ADT(Average Daily traffic)
مطالعه تاریخی :
مطالعات تاریخی در وهله اول به ما نشان می دهد که چنین مجتمع های خدماتی بین راهی در واقع مفاهیمی جدید نیستند و از زمان هخامنشیان در ایران احداث می شده اند و در واقع اجزاء اصلی را بوده اند و راه بدون آنها کاربردی خودرا از دست می داده است.این بناها معمولا به اندازه یک روز مسافر(با وسایل نقلیه آن روزی)با یکدیگر فاصله داشتند و به احتیاجات در راه بودن جواب می داده اند.
از نظر معماری،بناهایی درون گرا هستند که می تواند علاوه بر دلایلی که برای معماری درون گرایی ایران اقامه شده است،دلایل زیل را برشمرد:
1:در خارج از شهر و روستا و درمیان راه "امنیت"ابعاد شکننده تری می یابد و درجه بالاتری
ا زاهتمام را می طلبد.
2:ساختمان درونگرا و"درخود بسته"حس در مکان بودگی را بیشتر تقویت میکند،برخلاف راه که این حس را از اساسی ترین مقدمه های وجودی انسان است.فاقد است.
3:مسائل اقلیمی تک بنادریک پهنه خالی،باهمان تک بنا درمیان یک مجموعه بنا،تفاوت هایی دارد.تک بنادر یک پهنه خالی درمعرض مستقیم باد،باران،آفتاب،وبطور خلاصه مسائل اقلیمی است،در حالیکه در میان سایر بناها این شرایط مستقیم نیستند و تا حدودی تعدیل شده و غیر مستقیم تر هستند.متاسفانه بدلیل آنکه پس از تغییر وسیله نقلیه از پیاده روی و چهارپایان به اتومبیل ،مسیرهای حرکتی(راهها وجاده ها)نیز تغیین تر دوربسیاری از موارد برهمان مسیرهای قبلی(بدلیلی تغییر ماهیت وسیله نقلیه)منطبق نشد.این مجتمع ها (کاروانسرها)از راه برد افتادن واز خیز انتقاع خارج شدند.از این رو تصمیم گرفتیم مجتمع را درمکانی احداث کنیم که امکان از راه بد کردن آن کم باشد.
مکانیابی: در این فصل کوشش شده در محدوده مشخص شده طرح جامع مکانیابی مجتمعها،بهترین مکان را برای این موضوع در نظر بگیریم.مکانی که دارای پتانسیل های مناسب دسترسی،محیطی، کیفی و…باشد.
لذا در ابتدا به شناخت محور در قالب اصلی پرداخته ایم و خدمات و تجهیزات وتاسیسات جانبی راه را بررسی کرده ایم.
مطالعات محیطی:شناخت محیط از منظر زمین و آسمان و تاثیر و تاثر این دو موضوع است.جهت گیری مناسب"دیوارها"و اندازه سطوح آنها و شکستگی های سطح خارجی بنا از جمله بهترین عوامل تعیین کننده میزان انرژی جذب شده خورشیدی توسط بنا می باشد.بطور شایع بهترین جهت گیری ساختمان را چرخیده به عنوان میدانند .این حکم فقط در صورت وجود شرایطی درصحت دارد که عبارتند از:
1:کشیدگی ساختمان در راستای محور شرقی- غربی باشد.
2:در این راستا طول ساختمان دو برابر عرض آن باشد.
بنابراین بهتر است هنگام طراحی معماری براساس میزان انرژی خورشیدی جذب شده توسط دیوار با زوایای گوناگون به بهینه کردن میزان انژی بپردازیم که خود البته موضوع رساله ای جداگانه است وما به اختصار از آن می گذریم.میزان و جهت و باد غالب در هرفصل درجهت گیری،تعداد و اندازه بازشوها تاثیر فراوان دارد.دراین فصل ما به طور کلی به شکل بازشوها و بازشوهای متقابل همه وتاثیرات آنها پرداخته ایم.
در ادامه به شیب زمین پروژه در حدود2%است پرداخته ایم.جنس خاک منطقه همه از لحاظ رعایت مسایل سازه ای اهمیت دارد.وهمه از لحاظ کشت و پرورش گل و گیاهان (ته بافت رسی و نباتی منطقه مناسب کشت است)نظامه پوشش گیاهی خبر از پتانسیل های طبیعی منطقه می دهد که مستعد برای پرورش گل و درخت است.نظام زمین لغزش همه در طراحی معماری بخصوص در طراحی سازه ای تاثیر گذار است،سایت مجتمع برپهنه با خطر متوسط از نظر زلزله قرار دارد.
مطالعات جمعیتی:در این فصل ابتدا به نتایج نظر سنجی از مسافرین در خصوص مجتمع ها و خدمات بین راهی پرداخته ایم و در ادامه با توجه به آمارهای موجود میزان جمعیت ونوع آن به تفکیک مسافر و راننده آورده شده است.اطلاعات در مورد ترکیب سنی و جنسی جمعیت در دست نیست،با این حال رانندگان در دسته مردان بزرگسال در نظر گرفته شده اند.با توجه به اینکه مجتمع ها در میانه محور قم واقع شده است- انتظار می رود جذابیت بالایی از نظر نیاز به توقف داشته باشد.
با این حال توجه ما بیشتر به این متمرکز است که جذابیت ذاتی مجتمع بیشتر از جذابیت ناشی از نیاز به توقف باشد.به این صورت که مسافرین عبوری از جلو مجتمع صرفا به دلیل جذابیت بالای مجتمع ،نه فقط برای رفع خستگی و احتیاجات به مجتمع رجوع کنند،بنابراین در طراحی ها،مجتمع برای جمعیت بیشتری در نظرگرفته شده است.
_ بررسی نمونه های مشابه داخلی و خارجی:در این فصل به دونمونه ساخته شده در ایران و نمونه هایی درآلمان و ترکیه پرداخته ایم.
متاسفانه نمونه های ایرانی مجتمع هایی که در ایران ساخته شده اند چیز زیادی برای آموختن ندارند و دراکثر آنها ملاحظات صرف اقتصادی حاکم بوده و حتی برخی صرفا برای دریافت مجوز جایگاه سوخت و یا وام تسهیلات اعطایی احداث،اقدام به ساخت و ساز کردها ند.امید است که ما چنان نکرده باشیم.
نمونه های خارجی بخصوص در قسمت برنامه ریزی راهگشاترند.(به دلیل آنکه پلانی از آنها در دسترس نبود و صرفا عکس و توضیحات موجود بود).

فصل اول
مطالعات پایه ( مبانی نظری )

1-1- تعریف موضوع
ارائه خدمات رفاهی درجاده های بین شهری درقالب مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی ، ازجمله نیازهایی است که ازابعاد مختلف کالبدی ، اقتصادی ، اجتماعی وزیست محیطی قابل بررسی است. دراین زمینه چندسالی است که طرح جامع مکانیابی مجتمع های خدماتی -رفاهی بین راهی درایران تدوین شده وبراساس آن نزدیک به 500 مکان برای تاسیس این مجتمع ها درنظرگرفته شده است. دراین مسیر، مقصود ازمجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی ، جایگاهی است که درحاشیه جاده ها به منظورارایه خدمات مورد نیاز رهگذران تعبیه می شود .
سعی این مقاله برآن است که جایگاه مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی را ازدیدگاه برنامه ریزی شهری ومنطقه ای، مورد بررسی قراردهد. بدین منظوردرابتدا با استعانت ازمبانی برنامه ریزی شهری ومنطقه ای ، نقش این مجتمع ها مورد بررسی قرارمی گیرد ودوپیشنهاد ارایه خواهد شد که یکی به ضوابط واصولی که معیارهای کاربری زمین1 وطراحی برای مجتمع های خدماتی- رفاهی بین راهی ودوم به پیشنهاد عناصرجدیدی که حضوراین مجتمع ها را تقویت کند، بازمی گردد.

2-1- طرح مساله
هنگامی که سخن ازبررسی جایگاه مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی ازدیدگاه برنامه ریزی شهری ومنطقه ای به میان می آید، باید به این نکته توجه داشت که نقش این مجتمع ها ونحوه خدمات رسانی آنها فقط به رهگذران جاده ها منحصرنمی شود، به عبارت دیگر نباید جاده ومجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی را به طورمجزا ازمنطقه ای که درآن استقرار یافته اند، درنظرآورد بلکه باید تبادلات متقابل جاده ها ومجتمع ها را با اندام ها وحوزه های منطقه ای آنها ازابعاد مختلف اقتصادی، بازرگانی ، اجتماعی ، فرهنگی ، سیاسی ، دفاعی ، کالبدی وزیست محیطی مورد بررسی قرارداد زمانی که این ابعاد مورد توجه قرارگیرد، آنگاه هدف غایی ونهایی برنامه ریزی شهری ومنطقه ای که همانا نیل به "توسعه پایدار2 " وایجاد ارتباط منطقی بین انسان و محیط است تححق خواهد یافت لذا باید بدین نکته اشاره داشت که در بررسی جایگاه مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی علاوه برخدمات رسانی به رهگذران جاده ها ، اهداف مهم دیگری نظیرتداوم رشد وتوسعه، حفاظت محیط زیست وعدالت اجتماعی برای منطقه وساکنان آن مدنظراست.
3-1 سایت مورد نظر طراحی
با توجه به فرض های مطرح در موارد فوق، سایت مورد نظر جهت طراحی پروژه در محورقم (20کیلومتری جاده قم به گرمسار ) واقع گردیده و در نقشه مشخص شده است.
اکنون به دلایل انتخاب سایت پرداخته می شود:
سایت پروژه در طولجغرافیایی 34 درجه و 46 دقیقه و عرض جغرافیایی 41 درجه و در ارتفاع 843 متری از سطح دریا واقع شده است.این زمین تقریبا" مسطح بوده و دارای شیبی کمتراز 2 درصد در جهت افزایش رو به شمال است. مساحت کل زمین 30000 متر مربع ( 3 هکتار ) است که بخوبی جوابگوی اهداف مد نظر جهت طراحی مجتمع خدماتی می باشد. با مراجعه به سازمانهای ذیربط از جمله سازمان شهرداری به نیاز مبرم طراحی این پروژه در منطقه ی مورد نظر و اهمیت اجرای آن پی برده شده است . وضعیت موجود سایت مورد نظر حاکی از نیاز محورقم به گرمسار(درحد فاصل ، چند کیلومتری از قم) است و طبق بررسی های انجام شده ، نتیجه ی حاصله این است که محدوده ی مورد نظر جهت طراحی این پروژه بهترین گزینه ی انتخابی می باشد .

تصویر 01: محدوده ی سایت پیشنهادی برای طراحی مجتمع خدماتی – رفاهی بین راهی ،محورقم _ گرمسار

تصویر 02: محدوده ی سایت پیشنهادی برای طراحی مجتمع خدماتی – رفاهی بین راهی ،محورقم _ گرمسار

4-1 ضرورت واهمیت
ضرورت اصلی :
چندسالی است که احداث مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی درجاده های کشور، به منظورساماندهی خدمات بین راهی جاده ای وافزایش رفاه رهگذران جاده ها مورد توجه قرارگرفته است، ولیکن قابلیت های بالقوه بسیاری دراین مجتمع ها نهفته است که میتوان ازآنها درجهت نیل به اهداف بزرگتری همچون "توسعه منطقه ای"3 و" توازن منطقه ای "4 بهره برد. ازسوی دیگردرنظرگرفتن نقش های جدید برای این مجتمع ها ، ضمن آنکه می تواند گام مهمی درجهت توسعه پایدار مناطق تلقی گردد باعث آن می شود که ادامه فعالیت مجتمع های خد ماتی رفاهی بین راهی و گسترش دامنه فعالیت آنها از نظر اقتصادی توجیه پذیر باشد.در این زمینه تبعات مثبت احداث این مجتمع ها،به ویژه جنبه های گردشگری و نقش آنها در توسعه پایدار منطقه ایی همراه با تاثیرات متقابل آنها برمردم منطقه ورهگذران جاده ها تا به حدی است که بعضا" این الزام را ایجاب می کند که نهادهای اجرایی برای احداث این مجتمع ها وکمک به استقرار فعالیت آنها پیش قدم شوند.
5-1 اهداف کلی
آشنایی با چگونگی فرآیند طراحی معماری در محدوده های خارج از شهر و انجام پروژه هایی که باعث تحقق اهداف سند چشم انداز می شوند .
-2-1 سوابق مجتمع های خدماتی – رفاهی
1-2-1 سوابق تاریخی
به غیرازآنکه درطول تاریخ هریک ازتسهیلات بین راهی ، می توانسته است به عنوان عاملی درایجاد یک هسته شهری محسوب شود ، امروزه هرکدام ازآنها درهیات جدیدی خود را نمایان ساخته اند. مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی نقش ساباط ها را به منزله مکانی برای رفع خستگی ، رباط ها، فوستات ها وتمسیرها را به عنوان کمپ یا توقفگاه برای سکونت کاربات ، کاروانسراوخان ها را به عنوان اقامتگاه ومحلی برای استراحت ، اطراق وتامین سایر مایحتاج مسافران وحتی مکانی برای مبادله اجناس وتعاملات اجتماعی وفرهنگی،میهمانخانه و دسکره به منزله مکان استراحت شبانه یامحلی برای تفرج وگذراندن اوقات فراغت را ایفا می کنند.
دراین میان ، با جایگزینی اتومبیل به جای چهارپا،اکنون طویله ها ، نعل بندی ها ، آغل ها وباراندازها جای خود را به توقفگاه های وسیله نقلیه، پمپ بنزین ها ، تعویض روغنی ها ، تعمیرگاه ومحل شستشوی اتومبیل داده است. ازسوی دیگر تامین مایحتاج مسافران به شیوه امروزی درفروشگاه های مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی صورت می گیرد، ضمن آنکه با توجه به تنوع خدمات و افزایش نیازها ، این مجتمع های خدماتی مانند تسهیلات ارتباطی ، پارک کودکان ، تسهیلات امدادی و بهداشتی ومانند آنها را نیزارایه می کنند ( افسر،1350: 129-46) ( پیرنیا،1374: 234-231) (کسروی ، 1331: 97) ( اصغری جوان ، بدون تاریخ :5) ( کلایس ، 1362: 17-6)( کیانی ، 1373 :3) و( کیانی 1362 :3).
2-2-1 سوابق جهانی
درحال حاضر، تجمیع خدمات رفاهی درجاده ها درقالب مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی به عنوان یک شیوه پذیرفته شده درجهان محسوب می شود، دراین زمینه دولت ها فقط به توجیهات اقتصادی این مجتمع ها توجه ندارند ، بلکه منافع زیست محیطی ، اجتماعی وفرهنگی وسیاسی این مجتمع ها تاجایی است که دولت ها برای احداث مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی تسهیلات ویژه ای را قایل می شوند ، به عنوان مثال ، دولت ترکیه دستورالعملی تهیه کرده است که همزمان با احداث یک اتوبان ، مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی وابسته به آن به طورهمزمان احداث شود.(داوودی ،1380: 77-76) .
دراین مورد الگوی واحدی برای احداث مجتمع های خدماتی – رفاهی درکشورها وجود ندارد زیرا ویژگی های هرکشورایجاب می کند که سیاست ایجاد مجتمع های خود را متمایزبا دیگرکشورهای اعمال دارند ، به عنوان مثال درعربستان صعودی، مجتمع ها به صورت عمده برای زیارت کنندگان ومسافران خارجی که ازنیازهای محدود و حجم وسیع خدمات برخوردارند طراحی می شوند.( شیعه، 1382: 58-57) .
دربعضی دیگر ازکشورها علاوه برنیازهای رفاهی به سایر نیازهای رهگذران جاده ها مانند نیازهای تفریحی وگردشگری توجه ویژه ای شده است ، به عنوان مثال درنمونه های موجود دربریتانیا وکانادا توجه ویژه ای برمسایل تفریحی وگردشگری معطوف شده است وبیشتر ایجاد تسهیلاتی مورد توجه قرارمی گیرد که رهگذران جاده ها ضمن دستیابی به خدمات ضروری خود ، ازطبیعت اطراف حداکثربهره را ببرند.( همان منبع : 55-53 ).
سوابق جهانی بیانگر آن است که مجتمع های احداثی درهریک ازکشورها دارای تنوع بسیاری است، به عنوان نمونه دریک بزرگراه درآلمان یا ترکیه گستردگی مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی متفاوت است وبه مکان ویژگی های طبیعی وفاصله ، سطوح مختلفی ازخدمات را ارایه می دهند ، بستگی دارد ( داوودی ، 1380:69-68) و( شیعه ، 1382 : 52-51).
علاوه برآن خدمات ارایه شده درسایرجاده ها اعم ازجاده های منطقه ای ، بین منطقه ای و بین المللی متفاوت است. با توجه به آنچه بیان شد ، سوابق جهانی بیانگرآن است که مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی درجهان فقط نقش خدمات رسانی به رهگذران جاده ها را برعهده ندارند، بلکه علاوه برفراهم آوردن تسهیلات رفاهی برای رهگذران جاده ها ، مسایلی همچون توسعه وتوازن منطقه ای، توسعه پایدار ومسایل تفریحی را دردستورکارخود قرارمی دهند.
دراین زمینه جدول شماره یک به بررسی نمونه هایی ازمجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی ومقایسه عناصرخدماتی حاضردراین مجتمع ها می پردازد. دراین جدول به مجموعه ای ازخدمات اشاره شده است که تمرکز آن بیشتربرارایه خدمات به رهگذران جاده ها تاکید دارد ، درحالیکه این مجتمع ها ازظرفیت های بالقوه درجهت توسعه وتوازن منطقه ای برخوردارهستند .

جدول شماره 1 : مقایسه مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی درکشورهای منتخب جهان

آلمان
بریتانیا
کانادا
عربستان صعودی
ترکیه
استرالیا
اتریش

نوع کوچک
نوع متوسط
نوع بزرگ

نوع بزرگ
نوع کوچک

نوع بزرگ
نوع
کوچک

مساحت (هکتار)
10تا12
3تا4
0
0
0
10
3

8

فواصل میانی (کیلومتر)
0
0
0
0
0
50
20
80تا120
15تا20
2تا30
60
تابلوی راهنما
×
×
×
×
×
×
×
×
×
×
×
پایگاه اطلاعات آب وهوا
0
0
–
–
–
–
–
–
–
0
×
کمک های اولیه درمانی
0
0
0
0
0
0
0
0
–
×
–
آتش نشانی وپلیس
0
0
0
0
0
0
0
0
–
×
–
امداد اتومبیل
0
0
0
0
0
0
0
0
–
×
×
اطلاع رسانی جهانگردی
×
×
–
×
–
–
–
×
–
–
–
سطل زباله
×
×
×
×
×
×
×
×
×
×
–
آب آشامیدنی
–
–
–
–
–
×
×
×
–
–
×
سایبان
–
–
–
–
–
–
–
×
–
–
–
میزونیمکت
–
–
–
–
–
×
×
×
–
–
×
بانک
–
–
–
–
–
×
–
×
–
–
–
فروش لوازم اتومبیل
–
–
–
–
–
×
–
–
×
–
×
شتشوی اتومبیل
–
–
–
–
–
×
–
–
–
–
–
محوطه سازی
×
×
×
×
×
–
–
×
–
–
×
وضوخانه
–
–
–
–
×
×
–
–
–
–
–

ادامه جدول شماره 1: مقایسه مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی درکشورهای منتخب جهان

آلمان
بریتانیا
کانادا
عربستان صعودی
ترکیه
استرالیا
اتریش

نوع کوچک
نوع متوسط
نوع بزرگ

نوع بزرگ
نوع کوچک

نوع بزرگ
نوع کوچک

سرویس بهداشتی
×
×
×
×
×
×
×
×
–
×
×
آشپزخانه
–
–
–
×
–
0
–
–
–
–
×
اتوکمپینگ
–
–
×
×
0
0
–
–
–
–
–
خدمات اتومبیل
–
–
×
–
×
0
–
–
×
×
×
غذاخوری
–
–
×
×
×
0
×
–
×
×
×
بوفه کوچک
×
×
×
×
×
0
×
×
–
–
×
مرکزخرید
–
–
×
–
×
×
×
–
–
–
–
پارک وفضای سبز
–
–
×
×
–
×
×
–
–
–
–
مخابرات
×
×
×
×
×
×
×
×
–
×
×

3-1 بررسی نقش های مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی
همانگونه که اشاره شد، نمی توان مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی وراه ها را به صورت مستقل ازبسترآنها یعنی منطقه وساکنان آن مورد توجه قرارداد. دراین زمینه ، براساس "نظریه نظامها" مجتمع خدماتی – رفاهی بین راهی به صورت مستمر با محیط اطراف خود در حال تبادل متقابل یعنی تاثیرگذاری وتاثیرپذیری هستند. ازاین رو نقش های مختلفی اعم از اقتصادی، بازرگانی، اجتماعی ، فرهنگی ، سیاسی ، دفاعی ، بصری وزیست محیطی برآنها مترتب است.
مجموعه این نقش ها بیانگرمشخصات همان نظامی است که دانش برنامه ریزی شهری ومنطقه ای سعی دراصلاح پیشبرد آن دارد. با توجه به آنچه بیان شد، دراین قسمت انواع نقش های مجتمع های خدماتی رفاهی بین راهی مورد بررسی قرارمی گیرد تا براساس نتایج حاصل ازبررسی این نقش ها ، ضمن به حداکثررسانیدن رفاه رهگذران جاده ها ، بتوان ازظرفیت های بالقوه ونهفته این مجتمع ها درجهت اهداف توسعه منطقه ای همچون نیل به توسعه پایدار وتوازن منطقه ای بهره گرفت. این نقشها به قرار زیراست:

1-11-3 نگرش تاریخی – تکاملی:
یک مورخ تاریخ معماری می تواند با بکارگیری یک روش تسلسلی و فهم تاریخ بناها، آنها را در طول یک زمان معین برروی یک خط زمانی قرار دهد و به رویدادهای معماری مهم این دوره نیز اشاره داشته باشد. زمان و مکان دو موضوع اصلی تاریخی هستند. هر پدیده شئی و بنا در یک مکان خاص و یک زمان مشخص شکل گرفته است.
تاریخ بنا محقق را به دوره خاص از زندگی سازنده اثر می برد اثر در هر زمانی که ساخته شده باشد نیاز به یک ظرف مکانی دارد بازسازی شخصیت مکانی در دوره تاریخی شکل گرفته اثر، از فعالیت های اصلی محقق تاریخ معماری است بنا یک سند برای مورخ تاریخ هنر و معماری است. فهم رابطه ساخت اثر با آن زمان، دلیل شکل گیری اثر در آن زمان و اینکه اثر کشف شده با آن تاریخ مشخص چه نقشی در شکل دهی زنجیر معماری آن سرزمین داشته از موضوعات محقق می باشد. ابهام در تاریخ یک بنا، ابهام در فهم بنا را به همراه خواهد داشت. مدرسه معماری موراتوری از پیروان مهم این نگرش هستند. در اندیشه آنها انسانی به عنوان سازنده و طبیعت به عنوان ظرف مکانی و تاریخ به عنوان زمان ساخت و رشد پدیده ساخته شده مطرح هستند. معلم اصلی انسان در ساخت و ساز طبیعت است. او از طبیعت فرا می گیرد و در آن به ساخت و ساز می پردازد. طبیعت در وهله اول و ضمیر ناخودآگاه مربوط به ساخت به انسان در معماری کمک می کنند. پیوستگی در معماری گذشته به دلیل بهره گیری از ضمیر ناخودآگاه بوده است
دلیل گسستگی در معماری امروز کاربرد ضمیر خودآگاه در معماری است. معمار گذشته از گنجینه اطلاعات خود بهره برده و معمار امروزی باید از خواندن معماری گذشته و درک و فهم آن برای طراحی در حال و آینده استفاده می کند. معمار گذشته میراث دار تجربیات گذشتگان خود بود و این را به نوعی میراث فرهنگ معماری در ضمیر ناخودآگاه معمار دانست. محصول این میراث نشان دهنده فرهنگ معماری زمان و مکان اوست. معماری برآمده از ضمیر ناخودآگاه معماری یکدست بوده و به آن ارگانیک گفته می شود. بخشی از ضمیر که به انسان قدرت انتخاب و دخالت در معماری بومی را می دهد ضمیر خودآگاه است ورود سبک های بیگانه، اجبار در طراحی عوامل تاثیر برخودآگاه هستند.
انتقال اطلاعات پراکنده از دنیای معماری به ضمیر ناخودآگاه و محصول واحد آن چیزی به نام گونه یا تیپ است و حامل تمامی ترکیب قبلی اطلاعات بوده است. دی کانس یکی از محقیقن، گونه را یک طرح می داند که قابلیت آنرا دارد که در ذهن هنرمند تاثیر گذارد اما مدل تقلید و تکرار است. یک معمار با ضمیر ناخودآگاه بناهای بومی (پایه) را می سازد و با ضمیر خودآگاه بناهای خاص. عواملی که باعث می شود در شناسایی گونه خلل ایجاد شود یکی مهاجرت اقوام گوناگون است که هنگام استقرار در مکان جدید از تجربیات گذشته خود که از مکانی دیگر است بهره می گرفتند. هدف اصلی موراتوری ها حل بحران معماری به واسطه ی عدم توجه به تاریخ بوده است.
1-11-4 نگرش فضاگرا:
بنا دو وجه دارد: وجه درونی که فضای داخلی است و وجه بیرونی که فضای خارجی نام دارد. می توان چنین بیان نمودکه:
1- فضای معماری مشخصه های بصری خاص خود را دارد.
2- فضای معماری با مصرف کننده آن تعریف می شود.
3- فضای معماری حس های گوناگون را در زمانهای مختلف به مخاطب انتقال می دهد.
4- فضای معماری به دو فضای درونی و بیرونی قابل تقسیم است.
به نظر کوارونی، انسان اگر در داخل یک فضا به مقیاس اتاق قرار گیرد به آن فضای
معماری می توان گفت که به دو فضای درونی و بیرونی قابل تقسیم است. فضا کلید فهم وشناخت
معماری فضاست.
زوی محقق معماری اعتقاد دارد خیلی از فضاها به اشتباه فضای معماری خوانده می شوند به عقیده
او باید حرکت روی دهد تا فضای معماری ایجاد شود از نظر زوی معماری یونان و مصر به دلیل عدم حس حرکت، فضای معماری نام ندارد. معمار خوب معماری است که دارای فضای داخلی باشد و انسان را جذب کند و او را تربیت کند. معماری بد معماری است که فضای داخل آن انسان را ناراحت کند و او را گریزان سازد. قوانین معماری کلاسیک و قوانین معماری مدرن کاملاً از هم جدا و رو در روی هم هستند.
ویژگی معماری کلاسیک را زوی زبانی مرده و گمراه کننده، تقلیل دهنده آزادی تفکر و اسارت بار می داند و زبان معماری مدرن را آزادی از قیود، آزادی در کاربرد عناصر معماری مطرح می کند. به نظر می آید زوی می خواهد با معماری کلاسیک مبارزه کند و نخست هندسه را عامل مخرب در خلاقیت و معماری مـدرن می داند و تقارن در رده دوم عامل مخرب معماری مدرن قرار دارد. چیزهای دیگر از قبیل نظم و آهنگ و تناسب در رده های بعدی هستند. از طرفی دیگر زوی اختلاف و ناسازگاری اجزا و سازه آزاد را نشانه معماری مدرن می داند. در فضای معماری نباید حس ایستایی به انسان دست دهد معماری کلیسا را می توان معماری مسیرها نامید.
از نظر گیدئین بناها در طول تاریخی از نظر فضایی 3 دسته اند: یک دسته فقط توجه به ترکیب احجام شده است و به فضای داخلی توجه نشده است، مثل معماری یونان و مصر. دسته دو به فضای داخلی توجه کردند ولی به ترکیب حجم توجه نشد، مثل معماری دوره رنسانس و باروک. دسته سه: به هر دو مقوله فضای داخلی و ترکیب حجم توجه شد که در معماری مدرن آن را می توان دید. محقق دیگری هم برای پشتیبانی از دادن رنگ تعلق و هم برای اطمینان از اینکه نتایج حاصله موجبات فرسایش نقش عمومی را، که خود اصل مهمی است، فراهم نیاورده باشد در این مرحله طراح آخرین تصمیمات مربوط به جزئیات فرم ها و مصالح را اتخاذ می کند.
به نام شولتز رابطه ای بین انسان، فضای هستی و فضای معماری را مطرح می کند، این نگاه تا حدودی شبیه موراتوری ها می باشد دو مرحله برای ساختن از نظر شولتز: اول درک انسان او از فضای هستی است و مرحله دوم ساختن انسان براساس درک از فضای هستی است. شولتز سیر تاریخی پیوند فضای بیرون و درون را معرفی می نماید. به نظر او در معماری مدرن بیرون و درون همپوش می شوند. به سخنی دیگر مفهوم اندرون کم رنگ می شود.
از نظر دکتر فلامکی ویژگی های تاثیر گذار برانسان و درک او از فضا مطرح می شود رنگ و نور، صوت و نحوه پخش آن در فضا و برداشت ذهنی اشخاص در ارتباط با اندوخته ها و تجارب آنهاست.
از نظر میرمیران برای استمرار و تداوم در معماری ایران باید تجربیات موفق و ناموفق دوران هم برای پشتیبانی از دادن رنگ تعلق و هم برای اطمینان از اینکه نتایج حاصله موجبات فرسایش نقش عمومی را، که خود اصل مهمی است، فراهم نیاورده باشد در این مرحله طراح آخرین تصمیمات مربوط به جزئیات فرم ها و مصالح را اتخاذ می کند.
معاصر ایرانی را دید و به ارایه راه حل پرداخت. مشکلاتی مثل سطحی نگری، عدم فهم صحیح روح و اصول معماری ایرانی و عدم قرارگیری در یک مرحله تکاملی نسبت به معماری گذشته ایران، باعث عدم تداوم معماری ایرانی شد پس باید به گذشته معماری توجهی عمیق داشت. توجه به روح کلی، فهم اصول و مبنای آن و بکارگیری آن به تداوم معماری کمک می کند. خلاقیت به دو صورت، خلاقیت نظری یعنی مبنای فکری که اثر معماری براساس آن استوار می باشد و دیگری خلاقیت فضایی است که بخش معمارانه آن اثر را تشکیل می دهد.
دو ویژگی پیوند دهنده آثار در معماری جهان:
1) کاستن از ماده و افزایش فضا
2) خلاقیت نظری و عملی می باشد.
گشایش، شفافیت، سبکی در طراحی بنا به عنوان وجوه فضایی یاد می شود. مثلاً ایوان ها نخستین شکل گشادی فضایی بودند.ارتباط فضای درونی و بیرونی و شفافیت پوسته ها یا مرزهای این دو فضا، فصل مشترک کار زوی، گیدئین و میرمیران می باشد. در مجموع زوی و گیدئین معتقدند انسان با حرکت در فضا و قدم زدن آن را تجربه کرده است. دکتر فلامکی بای رسیدن به نظریه آفریش اثر، شناخت مبانی نظری گذشتگان را واجب دانسته و میرمیران معتقد است تکامل معماری از ماده به فضا می باشد.

فصل دوم
مطالعات معماری

1- 2 مطالعات تاریخی:
با مدد از مطالعات تاریخی در این رساله ارائه تاریخچه ای از خدمات بین راهی در سرزمین و اقلیم ایران است.در این مطالعه سوال اصلی اینست که آیا آنچه سابقا در این مملکت در مسیرها وجود داشته است،اعم از کاروانسراها،میلها ،مناره هاو… قابلیت بهره برداری در الگو برداری امروزی را دارند و واجه چه شرایطی هستند؟میتان از دل اصول تاریخی را استخراج نمود که زمان ومختص عصر و تاریخ و دوره ای خاص نبوده باشند و امروزه نیز کارایی داشته باشند؟و سوای درواقع مهمتر که باید به آن جواب دهیم اینست:آیا در صورت عدم مطالعات تاریخی ممکن است نکات و دقایقی را در میابیم؟
مسائل فوق ما را برداشت که به بررسی تاریخی خدمات بین راهی و در طول تاریخ ایران از اعصار دور تا به حال بپردازیم وسعی نماییم در این سیر آفاق جایگاه کنونی و ملزومات خدمات میان راهی را درنیابیم.سابقه تاریخی منابع تاریخی حکایت از آن دارند که بنیانگذار احداث اینگونه بناهاهخامنشیان بوده اند.چراکه در آن زمان یکی از مسائل که بیش از همه مور توجه حکومت قرار داشت تامین راههای ارتباطی بین نقاط مختلف کشور بود.ساختمانهایی که به دستور پادشاهان ساخته شده بود در فاصله های ثابتی که دربین مسافتهای قابل عبور دریک روز قرار داشت.برپاشده بود.این ایستگاههای اشخاصی را گمارده بودند که ماموریت داشتند مقابتات ومرسومات دولتی را دریافت دارند ولی احتمالاً همانطور که "دیولافوآ" به نقص از"هرودوت" متذکر شده است حتی درزمان مورخ نامبرده در تمام سرزمین ایران ایستگاههایی وجود داشته ه مورد استفاده ی کاروانها قرار گرفته است.هرودوت،مورخ یونانی،درکتاب پنجم خود از منزلگاههایی گفتگو می کند که توسط هخامنشیان بین شوشو سارد ساخته شده بود.این مورخ از 111 بنای شبیه کاروانسرا (چاپار خانه)نام می برد که در طول حدود 2500Kmفاصله ی بین پایتخت هخامنشی وبابل ساخته شده وکاروانیان 3 ماهه ان را طی می کردند .

تصویر 3 : کاروانسرایی در ایران
این ساختمانهای میان راهای کاروان رو اکنون از بین رفته اند زیرا آنها نیز مانند مجلل ترین کاخهای همزمانشان از خشت خام ساخته شده بودند . دیوارهای تالارهای وسیع و رفیع تخت جمشید .گذشته از درهای ورودی وخروجی و پنجره ها با خشت خام ساخته شده بودند .ستونها و جرزها نیز از سنگ بودند .برای اینکه طرح و نقشه این ایستگاهای میان راه در حال حاضر بر ما معلوم نیست ولی میتوانیم این طرح و نقشه ها را از روی قرائن موجود حدس بزنیم .درواقع در طی قرون متمادی طرح این ساختمانها دستخوش تغییرات زیاد نشده است.
راههای عمده دوران هخامنشی درون همان گروه راههای قدیمی ساخته شده بود و غالباًاین راهها از میان تنگه ها می گذشت و تعداد این تنگه ها بیش از ان بود که ما امروز معمولاًتصور ان را می کنیم .3راه عبور عمده در میان زاگرس در برابر مسافران قرار داشت که عبارتند از :
1-تنگه ی واقع بین شیراز و بوشهر
2-تنگه ی واقع بین خرم آباد و شوش
3- تنگه ی واقع بین مهران و قصر شیرین.
دردوره اشکانی همانند عهد هخامنشی ،توسعه ی راهها و ایجاد ایستگاههای بین راه و حمایت از کاروانیان اهمیت فوق العاده ای یافت و در مسیر اغلب جاده ها،بویژه در مسیر جاده ی معروف ابریشم ساختمانهایی شبیه کاروانسرا ایجاد شد.متاسفانه هند و معماری عهد اشکانیان که حدود 5قرن در ایران حکومت کردند بطور کامت شناخته نشده و ویژگی های هنرهای مختلف این دوره -بویژه معماری تزیئنات ان ناشناخته مانده وبنابراین نمی توان درباره معماری کاروانسراهای این دوره نظریه ای ارائه داد.ولی با مقایسه بادژها و شهرهای اشکانی که اخیرا دردشت گرگان شناسایی گردیده می توان احتمال دادکه کاروانسرهای آن زمان به صورت مربع ،مستطیل و با مصالحی چون خشت و آجر گردیده است.وطاقها و اصطبلهایی دراطراف داشته است از آن دوران خط مسیر اصلی بازرگانانی درجهت شرق و غرب وبالعکس انجام می گرفت.کاروانهای حامل کالا از بابل به راه می افتاد و از راه "اکباتان "(همدان امروزی)و گذر گاههای مجاور دریای خزر خود را به ناحیه باختر یا بلخ می رساندند.در قرن دوم پیش از ناحیه اخیر مجداد حرکت کرده به طرف کاشان و ختن رودنه می شدند.

تصویر 4 : کاروانسرای شاه عباسی کرج(ماخذ : کاروانسراهای ایران )
در دوران ساسانی نیز کاروانسرها از همین راه استفاده می کردند.نقطه آغاز خط سیرشان شهر تیسفون بود سپس از راه ها"ری"وارد تنگه ی مازندران می شدند وبه سوی کابل رهسپار می گردیدند.از آنجا از واحدهای طارم عبور کرده به سرزمین چین می رسیدند.ازآن موقع تشکیلات پستی با سازمانهای زمان هخامنشی شباهت زیاد پیدا کرده بودکه مرتب ومنظم ولی مخصرا در خدمت دولت بوده به طوری که ساختمانهای مربوط به آن درحال حاضر می شناسیم ولی آثار ساختمانهای مربوط به کاروانهای که از خشت خام بودند تقریبا بکلی از بین رفته اند.
درمعماری و توسعه ی کاروانسراهای پیش از اسلام عصر ساسانی را باید یک زا ادوات مهم دانست .در این دوره به علت اقتصاد وسیع وگستره ایجاد راهها همچنین امنیت کاروانیان اهمیت داشته و در نتیجه کاروانسراهای بسیار درمسیر جاده های گذرهای اصلی نباشد.یادگار باارزشی چون "دیرگلچین"در جاده ی تهران -قم "رباط انوشیروان"بین جاده سمنان – دامغان -(درمسیر جاده ابریشم)"دروازه گچ""کنارسیاه"دراستان فارس و کاروانسرای سنگی در جاده ی تهران – ساوه از آن جمله اند.در انقراض دودمان ساسانی (با حمله اعراب مسلمان به ایران در سال652.م)تجارت داخلی مانند عبور کالاهای خارجی از ایران تا روی کار آمدن سلجوقیان را که ماند.به همین دلیل برای مدت چند قرن ایجاد ساختمانها مربوط به طی طریق کاروانها متروک گردید و درآمدهای زیادی که از رفت و آمد کاروانهای بازرگانی بین المللی عاید ایران می شد متوقف گردید.

تصویر 5 : پلان کاروانسرای دیر گچین (ماخذ : کاروانسراهای ایران )

تصویر 6 : کاروانسرای دیر گچین واقع در نزدیکی شهر ری(ماخذ : کاروانسراهای ایران )
زیرا جنگ های مداوم وچپال هایی که نتجه ی آن بود وفقدان اطمینان در امنیت راه ها،مانع برقراری این روابط می شود در در ادوارمختلف عوامل متعددی در شکل یابی،توسعه و گسترش کاروانسراها دخالت داشته که اههم آن ،عوامل مذهبی ،نظامی و اقتصادی است:ودراین ارتباط ،انواع کاروانسراها از نظر نقشه بوجود آمد.
همانند دیگر ابنیه ی دوره ای اسلامی اطلاعات درباره ی کاروانسراهای اوایل اسلام اندک است.درسفر نامه ها وکتب جغرافیایی تاریخی مانند"ابن حوقل"و ناصرخسرو"اطلاعاتی در مورد ایجاد کاروانسراها و ارتباط با تجارت وزیارت دیده می شود.ناصرخسرو به هنگام مسافرت از نائین به طبس می نویسد:"ما به رباط زبیده رسیدیم که دارای آب انبار بود بدون این کاروانسرا وآب و…هیچکدام قادر به گذشتن از بیابان نبودم"وهمچنین ابن حوقل درباره ی نیشابور می نویسد:"در این شهر کاروانسراهای زیادی وجود دارد که در آن همه گونه مال التجاره یافت می شود. سلسله های اوائل اسلام ایران مانند:آل بویه ،سامانیان،آل زیاد به ایجاد بناهای عام المنفعه چون کاروانسراهای و آب انبارها اهمیت فوق العاده ای می دادند و رباط چاهایاماهی در کنار جاده ی مشهد – سرخس که بصورت ایوانی بناگردیده از جمله یادگارهای آن زمان است.قرن پنجم هجری قمری که همزمان با روی کار آمدن سلسله سلجوقیان است،عصر شکوفائی هزهای اسلامی بویژه معماری است .ایجاد راههای تجاری متعدد و همچنین تامین امنیت جاده ها باعث روز افزونی تجارت و اقتصاد شد ودر نتیجه در مسیر جاده ها و داخل شهرها برای آسایش کاروان وکاروانیان کاروانسرهای متعددی بنیادشد.دردوران سلجوقیان که تشکیلات منظمی بوجود آمده بود تعداد زیادی از ساختمانهایی که معماری فوق العاده ای دارند در سرزمین ایران برپاشد.
مهارت استاد کارها تا اندازه زیاد بود که توانستند تمام اشکالاتی را که از نظر ساختمانی مانند انواع مختلف پوشش وتزئینات آجری برایشان پیش آمده بود به خوبی مرتفع سازند.مسلماً گاهی از اصول ساختمانی معمول بین همسایگان شان نیز اقتباس کرده اند هرگز دست از قدیمی ایران برنداشتند.شیوه و سبک معماری این عصر در احداث بناها چون ،مسجد،مدارس و کاروانسراها تقریبا همانند گردید و نقشه ها به صورت 2 ایوانی و 4 ایوانی رواج یافت .زیباترین نمونه از کاروانسرهای این دوره "رباط یا کاروانسرای شرف" درخراسان است که اگرچه درحال حاضر به حالت ویرانه افتاده ولی کمتر تماشاگری را می توان یافت که از کنار آن بی تفاوت گذرند.همچنین کاروانسرا یادآور زمانی است که جاده ی خراسان از اهمیت فراوانی برخوردار بوده و رونق تجارت کامل راهها در سراسر ایران وجود داشته است.

تصویر 7 : پلان رباط انوشیروان (ماخذ : کاروانسراهای ایران )

تصویر 8 : پلان رباط شرف (ماخذ : کاروانسراهای ایران )
به این طریق مسافران و کاروانیان باخیال راحت می توانستند از مدیترانه تا بلخ طی طریق نمایند زیرا تعداد ساختمانهای مورد احتیاج مسافران در طول راه زیاد بود که تعدادی از آنها تا زمان حاضر هنوز برجای مانده است.نکته قابل توجه این است که برای نخستین بار در تاریخ مشرق زمین این کاروانسراها با آجر ساخته شدند و این عادت خوب در دوره های بعد نیز پیرو می شد.درحالی که درساختن دیگر بناها مانند مسجد و کاخ ها هنوز از خشت خام استفاده می شد.پس از مرگ سلطان ارسلان خوارزم شاه ،کشور وسیعی را بنیاد نهاد که در زمان جانشیان او به صورت مهترین کشور آسیای میانه معرفی شد و تمام ایران و خوارزم و افغانستان بود،ولی هنوز مدت زیادی از تاسیس آن نگذشت و تشکیلات منظمی به آن نشده بود که مورد حمله ی لشگریان چنگیز قرار گرفت.بدون شک،لشکر کشی مغولان به ایران خرابیهای زیاد به بارآورد ،قتل و غارت های متعدد در تمام نقاط این سرزمین انجام می گرفت به طوری که حتی امروز هر ایرانی که تقریبا 8 قرن از آن واقعه گذشته است ولی باید این مطلب را پذیرفت که زمان حکومت فرزندان چنگیز در ایران تشکیلات بسیار منظمی برای اداره امور بوجود آمد که موجب پیشرفت اقتصادی و هنری در این کشور گردید.از سواحل دریای مدیترانه تا امپراطوری چین یک سازمان کامل برای تامین رفت و آمد پیک،کاروانها،مسافران…برقرار گردید.ایستگاههای بسیار نزدیک به یکدیگر بوجود آمدند که در آنجا چهارپایان می توانستند اسبهای تازه نفس در اختیار بگیرند و به این ترتیب ارتباط بین نقاط مختلف کشور وسیع چنگیز به بهترین نحو وبا سرعت فوق العاده انجام می گرفت.
راههای ارتباطی محافظت و تعمیر می شدند.ایران نیز مانند دگر کشورهایی که زیر تسلط مغولان بودند درآمده بود انضبا آهنین آنها را پذیرفت.ولی ازنتایج سودمند آن نیز بی بهره بود.در واقع درنتیجه ی تسلط مغولان به ایران جنگ های قبیله ای از بین رفت و رفت وآندها از امنیت فوق العاده ای برخوردار شد.پس ازتقسیم امپراطوری مغول به چند کشور مستقل(553 ها)باز تجارت بین المللی در راههای امن برقرار بود.سفرای متعدد از کشورها مختلف به دربار پادشاهان مغولان روانه شدند و بازرگانان معرفی همچون"مارکوپلو" ،"نیکولاس"،ماتئوپولو" بین سالهای 683،695 هجری به ایران آمدند واز شاهراه های اصلی عبور نمودند.
در منابع تاریخی می خوانیم که غازن خان برای برقراری وسایل سریع و آسان ارتباطات،زحمات بسیار کشیده شد و نگهبانان و راهداران بصورت نیروی انتظامی مرتبی درآمدند و کاروانسراهای متعددی در طول جاده ها و شهرهای بزرگ شناخته شد.
نام خواجه رشید الدین فضل ا… به سبب ایجاد بناهای عام المنفعه از جمله کاروانسراهای متعدد درمتون تاریخی ثبت شده است .درسفرنامه ی مارکوپولوبه هنگام مسافرت در مسیر یزد- کرمان می خوانیم :"یزد شهر بزرگی است… ساکنین آن مسلمانند در صورتیکه بخواهند از شهر خارج شوند باید 8 روز تمام از صحرایی بگذرند که دران 3 محل (کاروانسرا)برای مسافران ساخته اند."
و درجایی دیگر راجع به نگهداری راهها می نویسد:"دردوطرف این جاده ها درخت هایی کاشته بود که در روزهای گرم تابستان سایه می انداخت و در روزهای زمستانی حدود را را مشخص نمود .افسرانی مامور حفاظت این راهها بودند."

تصویر9 : کاروانسرای میبد (ماخذ : کاروانسراهای ایران )
از کاروانسراهای این دوره که عموما با نقشه 4 ایوانی بناگردیده می توان کاروانسرای مرند،سرچشمه،جلفا در آذربایجان و ربابط جهان آباد یا سنچ در جاده خراسان ورباط انجیده (با نقشه ی 8 صنعتی نامنظم )درجاده ی یزد- مشهد نام بود.در دوره ی تیموری فعالیتهای تجاری معماری و ایجاد کاروانسراها ادامه یافت و در مسیر جاده ها و داخل شهرها به علت توسعه تجارت،کاروانسراهایی ایجاد گردید که عموما با نقشه ی 4 ایوانی وتعدادی نیز همراه با تزئینات از جمله کاشیکاری نباشند.در مورد کاروانسراهای این دوره اطلاعات جالبی در سفرنامه کلاونجو،سفیر اسپانیا در دربار تیمور ثبت است.بدون شک عصر طلایی ایجاد کاروانسراهای ایران متعلق به دوره ی صفوی است .رونق تجارت داخلی و خارجی و اهمیت دادن به راهها وشهرای زیارتی باعث شد که کاروانسراهای زیادی دراینگونه جاده ها ساخته شود. در این مورد می توان کاروانسراهای راه زیارتی خراسان که از کرمانشاه ،شروع و به مشهد خاتمه می شده است نام برد.در این مسیر کاروانهای سیاحتی و زیارتی قادر بودند از یک طرف به زیارت مقدسه نجف و کربلا و از طرف دیگر به زیارت امام هشتم (ع) در مشهد مشرف شوند.
کاروانسرهای بسیاری را در این جاده می بینیم که در دوران صفوی توسط حکمرانان و افراد خیر احداث و وقف مسافران و زائران گردید.از طرفی نیز ابعاد جاده های بزرگ زمینی و توسعه کشتیرانی مبخد به صدور کالاهای تجارتی ایرانی به کشورهای اروپایی در غرب چین و هندوستان در شرق شد که در نتیجه ،تعدادی کاروانسرا نیز دراین مسیر تجارتی احداث شد،جهانگردان و سیاحان بیگانه ای که در عهد صفوی با نظریات وایده های سیاسی به ایران مسافرت کردند شرح و تصویر جالبی درباره کاروانسراها بویژه کاروانسراهایی که آن دوره در سفرنامه های خود ثبت کردند و آن کاروانسرها را همانند هتلهای امروزی مورد استفاده قرار می دادند.

تصویر 10 : کاروانسرای امامزاده هاشم (ماخذ : کاروانسراهای ایران )
درعهد صفوی تغییرات در نقشه کاروانسراها به عمل آمد ،به این ترتیب که علاوه برنقشه 4 ایوانی ،کاروانسراهایی مرور،4ضلعی ،2 ایوانی،نوع کوهستانی و… با توجه به موقعیت جغرافیایی ومکان ،محل ساخته شد دودمان زنداز 1163 تا 1209 هجری قمری برایران حکومت کردند و درعهد آنان راههای ایالت فادس تعمیر شد و خصوصا به باز کردن کتل های سخت توجه شد. مانند کتل ملاوی،کتل پیرزن. راهها را گشاد کردند و تعداد کمی کاروانسرا نیز درمیان راههای مهم ساختند. دردوران قاجار ،بازرگانانی باکشور روسیه از سرگرفته شد وبا قاجار اروپا نیز از راه " ترابوزان"رفت و آمد برقرار گردید ولی هیچگاه این رفت و آمد ها به پای روابط بازرگانی سابق نرسید.در این دوران شهرهای مرزی آذربایجان مانند:اردبیل ،جلفا و تبریز بیش از دیگر شهرهای ایران مورد استفاده قرار گرفته بودند.در واقع در نتیجه ی باز شدن "کانال سوئز" این کانال جای تمام راههای زمینی راگرفته بود.در قرن 19 در ایران ساختمانهای متعددی بصورت کاروانسرا برپاشد ولی چون تمام آنها از خشت خام بود همواره با عجله ساخته شده بودند.جزء دیواره ای خشتی کوتاه که بصورت ویرانه های مختصر در روی زمین باقی مانده اند چیزی از آنها برجای نمانده است.با این حال ابتکاراتی در این زمان نشان داده شد.خدمات پستی مرتب از سابق شد و مسافران نیز توانستند از تسهیلاتی که پستهای دولیت فراهم آورده بود استفاده نمایند.

تصویر11: کاروانسرای هجیب – دوره صفوی – ساوه.(ماخذ : کاروانسراهای ایران )

چاپارخانه هایی درنزدیکی کاروانسراها بوجود آمد که مسافران اقامت در آنها را ترجیح میدادند .در واقع در کاروانسراها از طریق مردمه کنار هم اقامت می نمودند در صورتی که چاپارخانه ها اطاقها بهتری داشتند که می توانستند مورد استفاده طبقات متوسط یا بان قرار گیردند.در نتیجه با بوجودآمدن این رقابت در کاروانسراها نیز کوشش شد ساختمانهای مرغوب تری فراهم شود و گاهی در گوشه ای ازآن چند اتاق در اطراف حیاط مجزائی ساخته می شد که طبقات بالاتر از آن استفاده می نمودند.در این زمان به تعمیر راهها اهمیت بیشتری داده می شد ولی دراین ساختمانها در تعمیرات بیشتر از گچ استفاده شد بطوری که بیشترآنها از ساختمانهای دوران صفویه کم دوام تر و کهنه تر به نظر می رسند.ضمنا برسرعت وسایل نقلیه افزوده شده واین نقش بسزایی برراهها و کاروانسرها داشت .به این ترتیب 25 قرن از بنیاد کاروانسراهای ایران می گذرد.اعتقاد معقتین از جمله" پوپ"براین است که بنیاد کاورانسراها در ایران پیروزی بزرگی برای معماری آنرا نمی تواند دید.بسیاری از کاروانسراها مسیر جاده روستا و شهرها تا قرن حاضر مورد استفاده ی سازمانان های گوناگون چون ژاندامری و آموزش و پرورش بوده است.ویرانه ها و بقایان تعداد بیشتری از آنها همه در کنار شاهراههای قدیمی مکانهای دور افتاده ،معابر کوهستانی و حاشیه ی راههای کویری دیده می شود.
در حالیکه آن روزگاران،کاروانسراهای،مسکن و ماوای آرامبخشی برای کاروان و کاروانیان شمرده می شدند.از طریق دیگر کاروانسراهای درون شهری بصورت سراهای تجاری ،همچنان به فعالیت اقتصادی ادامه می دهند.مشاهده می شودکه با گذشت زمان،کاروانسراها جنبه ی مذهبی ،نظامی و سیاسی را از دست داده وفقط جنبه ی اقتصادی ان است که توانسته است با نام هایی چون سرا ،نتیجه ،دربازارها محلهای بازرگانی به حیات خود ادامه دهد.

تصویر 12: مجموعه ای از پلان های کاروانسراهای ایران (ماخذ : کاروانسراهای ایران )

ساختمان های وابسته به راه
درایران نمی توان حتی کوره راهی را پیدا کرد که در آن ویرانه ای از بناهای قدیمی و یا ازهمین قرون اخیر دیده نشود.برخی از آنها که بصورت تپه خاکی در آمده است،ممکن است متعلق به همین اخیر باشد.مثلاً به عنوان پاسگاه نظامی یا آغل ،آرمگاه ،قهوه خانه و از این قبیل استفاده می شده اند ویا متعلق به قرون بسیار دوری می باشند .کلاً این نوع ساختمانها به 3 نوع تقسیم می شوند:
الف: ساختمانهایی که بصورت تالار مستطیل شکل هستند که با طاقی گهواره ای ترکیب شده باشند.
ب: تالارهایی که با گنبد مجزایی پوشیده شده اند و در برابرشان ایوانی یا اطاقهای کوچکی قرار داده اند بطوری که طرح آن شبیه به چلیا شده است.
ج: تالارهای ستون داری که با سقف های افقی و بوسیله ی تیرچوبی و کاهگل پوشیده شد ه است.{در این بخش نام چند نوع ساختمان کوچک مورد استفاده در راههای قدیم به همراه توضیحی مختصر ذکر می شود}
1: پست های نظامی و توقفگاه های مسافران
به منظور مراقبت از راه ها پست های نظامی معمولا به دوصورت مورد استفاده قرار گرفته است:
الف:گاهی منازل کاروان رو ،پادگانی را نیز در خود جای میدادند وبرجهای نگهبان در عین حال مشاهده اطراف مبادرت می ورزیدند.
ویرانه هایی از این ایستگاهای نظامی قدیمی مخصوصا در کوهستان زاگرس به جای مانده است و غالباً به دوره ساسانی تعلق دارند.
ب:گاهی با توجه به موقعیت مناسب زمین،دوار بلند وسیعی پست نظامی را محصور می نماید ونمونه ها این پست ها همان ساختمانهایی هستند که امروزه تحت نام "قلعه" می شناسند . واز قزوین تا سمنان (ناحیه شهریار خوا) واز هم تا کرمان درمیان راه دیده می شود.این ساختمانها گاهی دایره ای شکل و گاهی 8 ضلعی شکل و ضخامت حصار شان در قسمت پایین گاهی به چند می رسد.دربالا ی دیوار کمگره هایی است و راهرویی برای نگهبانا نیز وجود دارد .اگر این قلعه ها را روی بلندی نمی ساختند دورش خندق می کنند.
2: رباط ها :
رباط به معنی اصلی خود قلعه های عظیم و مستحکمی بود که در سرحرات کشور برای مرزبانان ساخته می شد و در زبان عربی تا امروز هم به همین معنی است .در رباط"نصیبین" که بر سرحد میان ایران ساسانی و روم شرقی بود.مرزبانان دیلمی ساکن بودند و مخارج خورد و خوراک و لباس و پوشش آنها نیز بوسیله ساکنان دیلمان در کوهستان گیلان پرداخت می شد،ظاهرا حافظت مرزها با خود مردم و هزینه این حفاظت نیز بر عهده آنان بوده است .اما مخارج تعمیر و مرمت با خود رباط را خود دولت وقف پرداخت می کرده است.در اودوار بعد از آنجا که بعضی از کاروانسرا هارا به علت نا امن بودن منطقهبه شکل ربا مستحکم میساخته اند.کاروانسراهارا به نام رباط خوانده ایم .دربعضی از مواقع این لغت به مفهوم مردم به کار رفته است.نظیر رباط خرگوشی یاعمنیش بر سر راه قدیمی اصفهان بریزد ورباط پشت بادام میان راه نصرت آباد به طبس است.
3: چایخانه وقهوه خانه: در این نوع ساختمانیبه مسافرانی که از راه می رسیدند واحتیاج به استراحت داشتند ،چای ، قهوه،شربت یا ماست ودوغ داده می شد.تعداد قهوه خانه ها درمیان راه های ایرانی بسیار است.ویرانه هایانها د رحال حاضر به کمک می کند وراهای قدیمی که از کنارشان می گذشتیم پیداکنیم این قهوه خانه ها بیشتر در کنا پل ها ویا گدار رودخانه ا و درکنار راههایی که ازکویر میگذشت.وخصوصا درمجاورت چشمه ها ساخته می شدند.
4: چاپارخانه : ایستگاه هایی برای استفاده پست بودند وساختمانهایی بسیارمحقرداشتند وبه علل مختلف این نوع ایستگاه ها اکنون ازبین رفته اند واثرگذاری ازویرانه هایشان باقی مانده باشد زیاد قابل تشخیص نیست. درواقع این چاپارخانه بیشتربا خشت خام یا چینه ساخته شده بودند ودربسیاری از موارد درمیان آبادی های سرراه ها بودند. البته گاهی نیزگوشه ای درکاروانسرا اختصاص به چاپارخانه پیدا می کرد.
5: اصطبل ها: درکاروانسراها اصبطل ها بصورت دالانهای عریضی هستند که درداخل کاروانسرا معمولا پشت اتاقهای مسافران قرارمی گرفته اند. اگرقراربود که دراصطبل های سواری نیزجای داده باشند ، برایشان آخورومهاربند می ساختند . هوا ونورازسوراخی که دربالای سقف یا اتاق قرارداشت وارد می شود . اما آن را با شفقه خاک رس می پوشاندند.دراین اصطبل ها هیچ نوع وسیله ای برای خارج شدن فضولات پیش بینی نشده است .غالباً اصطبل های نزدیک قهوه خانه ها هستند . وبامشان بسته به شرایط اقلیمی ممکن است گنبدی یا افقی باشد. اصطبل های خصوصی نیزبه همین اصطبل های عمومی شبیه اند ولی ساختمانشان شبیه ساختمان چاپارخانه هاست ومعمولاً حیاطی درکنارشان قراردارد که دراطرافش آخورهایی است و قسمتی ازاصطبل نیز به مهتران وخوراک ستوران اختصاص یافته است .معمولاً درمدخل اصطبل ها جایگاهی برای اصطبل ساخته شده است .

6: میل ها (مناره های راهنما): ساختمان هایی که نخست برای راهنمایی رهگذران وراه ساخته شده هرچند که امروزه بیشترآنها آرامگاه شده است . اگرکسی یکی دوبارازدشتهای پهناورایران وبویژه ازکوره راه یزد به طبس گذشته باشد با دیدن تپه های بزگ ریگ ویران که روزجای خود را عوض می کنند درمی یابد که وجود میل و راهنما ومیل ومناره درکنارجاده حتی ازرباط وکاروانسرا هم لازمتراست. گاهی پیش آمد خوب یا بد (مثل جنگ یا صلاح ومانندآن ) سبب می شده که موقعیت خاصی به بعضی ازمیلها داده وآن را ازصورت یک راهنمای ساده بیرون آورده مانند قدمگاه نیشابور که به مناسبت عبورحضرت امام رضا (ع) ازآنجا وگردآمدن دوستداران خاندان پیامبر(ص) درپیرامون آن بصورت مکان مقدسی وبنای یادبود درآمده است. پیرامون میلهای هرجا که لازم بوده ،رباط ها ، ساباطها ، وآب انبارهایی نیزمی ساخته اند وگاهی میل ،خود نشانی ازوجود چنین تاسیساتی بوده که برای آسایش مسافرین ساخته می شده است .
7: ساباط : ساباط (یا سابات ) مرکب از سا (به معنی آسایش ) وبا به معنای (ساختمان وبناعمارت) می باشد .ساباط به تمام بناهایی که برای آسودن به پا می شده چه درشهرو چه در خارج آن اطلاق می شده است .در شهرهای جنوی ایران این واژه هنوز همه به همین معنی استفاده می شود.درتاریخ یزد تالیف :جعفری درچند جا آمده است که فلان امیر یا فلان خواجه در کنارخانقاه یا مسجد خود چند ساباط ساخت ولی امروزه ساباط به طور خالص برای سرپوشیده ی کوچکی به کار می برند که بر روی جاده های بیرون شهر یا کنار آن ها ساخته شده ومنحصر است به چند توقفگاه ویک آب انبار وگاهی یک یا دو اتاق کوچک که تنها میتوان به منظور رفع خستگی و اندکی اسودن پس از پیمودن راه خسته کننده آن را مورد استفاده قرار داد.در راه اصفهان -یزد میان یزد و اردکان ونائین هنوز دو دستگاه ازاین بساط ها به جای مانده وآب انبارهایی پرازآب خنک دارد وپناهگاه بسیارخوبی برای مسافران این راه دراز وخشک بیابانی است.
8: کاربات : لغت کاربات نیزازدوجزء تشکیل شده است کار(به معنی کاروان) وبات. این نوع ساختمانها پیش ازاسلام به جای کاروانسرا استفاده می شده است. مانند ربا دارای چند اتاق وحوض ویا پایاب است وگاهی نیز فقط دویالی اتاق دارد ونمونه آن درآبادیهای کنارشاهراه کهن فارسی خود نمایی می کند.
9: کاروانسراها : به رباط های بزرگ وجامع کاروانسرا گویند. چه درشهر باشد وچه دربیرون آن. کاروانسرا علاوه براتاق وایوان دارای باره بنه وطویله وانباراست واغلب ورودی آن آن را بازارکوچکی به نام "علافخانه" تشکیل می دهد وبرروی سردرآن چند اتاق پاکیزه قرارگرفته که به کاروانسرا اختصاص دارد .گاهی دردوسوی کاروانسرا ورباط برجهایی جای گرفته است که درمواقع ناامنی مورد استفاده مدافعان قرارگرفته است .
10: خان : خان نیزهمان کاروانسرا است واین واژه درزبان عربی به طورمطلق به جای کاروانسرا به کارگرفته شده است .
11: آب انبارها : آب انبار ومنابع آب نوشیدنی درسراسرراههای ایران ودرشهرهای این زمین به تعداد بسیاردیده می شود وبعضی ازآنها که درشهرهای خشک و کم آب ساخته شده خود اثری بسیار زیبا وازلحاظ معماری شایان توجه است .یک انبارگاهی از 3 قسمت تشکیل شده است :
الف : تنوره یا خزینه که معمولاً روی قاعده ای مدورنباشد وپوشش آن را گنبدی بلند تشکیل می دهد که پایه آن روی سطح زمین است. خزینه بعضی ازآب انبارها (مخصوص آب انبارهای یزد وکاشان وکرمان ) بسیارعمیق است وشعاع قاعده آن نیزگاه به 9-8 M می رسد وبرای اینکه آب آن خنک تروکف تحمل فشاربسیارآب را داشته باشد به جای شفته ،چند پرده سرب گداخته زیرآن ریخته اند .
ب: 3 بادگیرکه معمولاً چهاروگاهی لاضلعی است به جهت خنک کردن وتهویه هوای داخل خزینه بکارمی رفته است .
ج: گورو(راچینه یا پلکان یا پاشیر): پلکان پرشیبی که پاشیرآب انبار (همکف خزینه ) را به سطح معبد می رساند ومعمولاسردرودرگاه زیبایی دارد که دوسوی آن دوسکو برای رفع خستگی تعبیه شده است .گهگاه درپاگیرپلکان یک یا دوغرفه یا سرداب وجود دارد که تاچندسال پیش درآنها قهوه خانه داری می کردند وبرای کسانی که پلکانی بلند وبیشماری آب انبار رابا خستگی پشت سرگذاشته بودند آسایشگاه مطبوع وخط آوری بود .
12: حوض ،برکه،پایاب ،چاه: تامین آب نوشیدنی برای مسافران و چهارپایان ایشان بویژه مناطق خشک مساله ای بسیارمهم وحیاتی بود. با ساختن حوضهایی جهت ذخیره آب باران یا کندی پایا بها به منظوردسترسی به آب روان کاریزهای که احتمالاً ازمیان دشت ونزدیک راههای گذشت حل می شده. درجاده های پیوندی کویر ودشت پهناور میانه ایران که کمتربه آب دسترسی پیدا می شد واگرهم آبی باریک می گذشت چنان پرنمک وشوربود که نمی شد نام آب برآن نهاد.شماره برکه های ،چاهها،وحوضهای آب باران بیش ازهمه جا بود ومعمولاً هردو فرسنگ یکباروبویژه درجایی که رباط وآبادی نبود برکه های سرپوشیده یا چاه خانه به چشم می خورد که هنوزهم درراههای میان یزد وخراسان وراه دشتی تهران – کاشان – اردستان به جای مانده است ومورد استفاده قرارمی گیرد.
امروز :
اما پس از تاسیس سازمان راهداری وحمل ونقل جاده ای درسال 1373 ودرک ضرورت ایجاد مقانهایی امروزین به جای کاروانسراهای دیروز این امردرسال 1377 به عنوان"طرح جامع مکانیابی مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی " دردستور کارقرارگرفت که پس ازانجام مطالعات گسترده به مکانیکی 500 محدوده درسطح کشور انجامید .
این مجتمع ها در3 تیپ 1و2و3 برحسب امکانات ارائه دهنده تقسیم می شوند که تیپ یک کاملترین امکانات را ارائه می دهد.ذیلاً به معرفی مجتمع هایی که درچند سال پس از طرح جامع احداث شده می پردازیم :
-با توجه به مطالب گفته شده نتایج زیررا می توان استخراج نمود:
1:رفع نیازهای مسافرین بسته به نوع وسیله نقلیه ونوع مسافرت همیشه درنظربوده است .
2: امنیت ازمهمترین مقوله های مورد توجه باید باشد.
3: کاروانسراها ساخته نهایی درونگرا می باشند.
4: ارتباط مرکز خدماتی با راه ومسیردرهم شنیده است.
5: بسته به نوع اقلیم مصالح وشکل ساختمان های بین راه تغییریافته است یعنی مسائل اقلیمی معماری را رعایت کرده اند .
6: کاروانسراها معمولا بصورت شبکه ای وهمزمان به هم ساخته شده اند تا گذشته از اینکه راه را پوشش دهند نسبت به هم خاصیت تکمیلی نیزداشته باشند.

مطالعات بستر طرح

2-2 موقعیت بستر طرح:

" موقعیت پروژه : ایران – محور قم به گرمسار "

تصویر13: موقعیت استان قم

3-2 معرفی استان قم :
استان قم در جنوب استان تهران، شمال استان اصفهان و شرق استان مرکزی در ایران واقع شده است ومرکز آن شهر قم است.

تصویر14: موقعیت استان قم
موقعیت استان قم: استان قم دارای مساحتی حدود ۱۴۶۳۱ کیلومتر مربع بر اساس آخرین تقسیمات کشوری در سال۱۳۷۵، به مرکزیت قم دارای یک شهرستان و یک شهر به نام قم بوده است که پس از آن پنجسکونتگاه بنام جعفریه (گازران سابق)، کهک، قنوات (حاجی آباد لک های سابق)، سلفچگان و دستجردتبدیل به شهر شده اند. در سال ۱۳۷۵ جعفریه داری ۵۴۰۴ نفر و کهک ۲۴۴۸ نفر، قنوات ۶۶۷۵ نفرو دستجرد ۱۰۹۴ نفر جمعیت داشته اند . و دستجرد ۱۰۹۴ نفر جمعیت داشته اند . و دستجرد ۱۰۹۴ نفر جمعیت داشته اند . و دستجرد ۱۰۹۴ نفر جمعیت داشته اند ..
موقعیت شهرستان قم: وسعت این شهرستان برابر با وسعت استان قم می باشد و دارای ۵ بخش، ۱۰ دهستان و ۳۶۳ آبادی دارای سکنه است. پنج بخش آن عبارت اند از: مرکزی، جعفرآباد، خلجستان، سلفچگان و کهک می باشد.
استانهای مجاور ، شهرها و بخشها: استان قم از شمال به استان تهران ، از شرق به استان سمنان، از جنوب به استان اصفهان و استان مرکزی ، و از غرب و جنوب غربی به استان مرکزی محدود است استان قم در غرب دریاچه ی نمک قرار گرفته است. این استان براساس آخرین تقسیمات کشوری دارای یک شهرستان "قم"، پنج بخش مرکزی، کهک، خلجستان، سلفچگان و جعفرآباد و پنج شهر قم، قنوات ، کهک، دستجرد و جعفریه، ده دهستان و356 آبادی است. استان قم به جهت موقعیت خاصّ جغرافیایی و قرار گرفتن بر مسیر کمانی شکل در طول خطوط ارتباطی، اهمیت ویژه ای دارد. به گونه ای که در دوران اولیه ی تمدن بشر، جزء مهم ترین قرارگاه های انسانی به شمار می آمده است.
راه های ارتباطی استان :قم دارای هشت راه اصلی مواصلاتی، چهار راه فرعی و سه خط آهن به شهرهای مجاور است که از جمله آن ها می توان راه های زیر را نام برد: آزاد راه قم – تهران به طول130 کیلومتر؛ آزاد راه قم ـــ ساوه؛ جاده ی قدیم قم- تهران (جاده ی قدیم)؛ آزاد راه قم- اصفهان؛ آزاد راه قم- کاشان؛ راه قم- اراک (بزرگراه)؛ راه آهن قم- تهران؛ راه آهن قم به اراک و جنوب؛ راه آهن قم به کاشان و جنوب.
جمعیت استان: براساس آمارهای رسمی، جمعیت استان قم در سال 1384، 1 میلیون 150 هزار نفر است که از این تعداد حدود93درصد جمعیت در نقاط شهری و 7 درصد در روستاها ساکن هستند. بزرگترین شهر استان، شهر قم است که از نظر جمعیت رتبه ی ششم را در میان شهرهای کشور دارد. قم در سال های بعد از پیروزی انقلاب اسلامی رشد سریعی داشته است. این افزایش جمعیت را می توان مرهون جاذبه هایی نظیر وجود حرم مطهر حضرت معصومه (س) ، موقعیت مذهبی، وجود بزرگترین حوزه ی علمیه ی جهان تشیع، نزدیک بودن به پایتخت و … دانست. بر این اساس در طول قرن های گذشته گروه های مختلفی از مردم از دیگر مناطق کشور به این استان مهاجرت کرده و در محله های مختلف شهر و روستاهای استان سکنی گزیده اند.مهاجران خارجی به خصوص از کشورهای افغانستان، عراق و پاکستان به دلیل حوادث سیاسی در کشورهای همسایه و عوامل دیگر به این شهر روی آوردند. در مجموع حدود 170 هزار تبعه ی خارجی در استان قم اقامت دارند.
نژاد و زبان :نژاد مردم قم دنباله ی ساکنان اولیه و یکی از شاخه های قوم آریاست. زبان مردم این استان فارسی است. امروزه زبان عموم مردم قم به لهجه ی تهرانی نزدیک شده و لهجه ی قمی به تدریج رو به فراموشی است. اما مهاجران ساکن در این استان علاوه بر زبان فارسی به زبان و گویش خاص خود هم سخن می گویند.
مذهب :مردم قم نیز مانند مردم دیگر مناطق ایران پیش از ورود دین اسلام به این سرزمین پیرو آیین زرتشت بودند.وجود آتشکده های "نویس"، کرمجگان، لنگرود و چاهک این فرضیه را ثابت می کند. براساس اسناد و مدارک تاریخی، از بدو ورود اسلام به ایران، مردم قم با آغوش باز اسلام را پذیرفته و همواره از پیروان و رهروان خاندان عصمت و طهارت بوده اند.
اقتصاد استان: عمده ترین مساله ی تاثیرگذار در وضع اقتصادی استان قم، صنعت گردشگری و به طور اخص توریسم مذهبی است و علت آن وجود بارگاه ملکوتی حضرت معصومه(س) است که در تمام فصل های سال، زائران بسیاری را از نقاط مختلف کشور و سایر کشورها به قم می کشاند. این امر موجب رونق بازار کار و خدمات این شهر شده و در امر اشتغال نقش به سزایی دارد. پس از صنعت گردشگری، صنایع و معادن ـــ کشاورزی ـــ صنایع دستی و سوغات ، از منابع مهم اقتصادی استان محسوب می شوند که البته دو مورد اخیر نیز از برکات توسعه ی صنعت گردشگری قلمداد می شوند. منطقه ی ویژه ی اقتصادی سلفچگان نیز بارقه ای از امید در توسعه ی اقتصادی استان محسوب می شود. وجود سه شکارگاه در نقاط مختلف استان قم و حیوانات متنوع آن،به عنوان امکان بالقوه ای برای گسترش صنعت گردشگری و جذب درآمدها ی اقتصادی برای مردم استان تلقی می شود.
وجه تسمیه ی قم: درخصوص نام گذاری قم، نقل های مختلفی در تاریخ آمده است، اما مشهورترین آن تبدیل کلمه ی "کومه" (به معنای خانه های کوچک کنار هم) به "کُم" و سپس برگردان آن به قم از سوی عرب های مهاجر است. گروهی نیز قم را برگرفته از کمیدان، (نام بخشی از این منطقه) می دانند که به اختصار "کُم"خوانده شد و سپس عرب های مهاجر آن را به قم تغییر دادند.
جغرافیای طبیعی :استان قم با وسعت11 هزارو 240 کیلومتر مربع، بین مدار34 درجه و15 دقیقه تا35 درجه و 15دقیقه ی عرض شمالی نسبت به خط استوا و50 درجه و30 دقیقه تا 51 درجه و30 دقیقه ی طول شرقی نسبت به نصف النهار گرینویچ، در بخش مرکزی ایران قرار دارد. مساحت استان قم 8/6 درصد کلّ مساحت کشور است. و از شمال به استان تهران، از شرق به استان سمنان، از جنوب به استان اصفهان و استان مرکزی، و از غرب و جنوب غربی به استان مرکزی محدود است. استان قم در غرب دریاچه ی نمک قرار گرفته است. استان قم کوه های متعددی دارد که معروف ترین آن ها کوه ولیجا با ارتفاع3330 متر و تخت سرحوض به ارتفاع3193 متر در جنوب قم است. حدود 25 درصد مساحت استان قم کوهستانی و کوهپایه ای و بقیه دشت است. با توجه به اختلاف ارتفاع زیاد( از600 تا3330 متر)، این استان دارای سه نوع آب و هوای متفاوت کوهستانی، نیمه بیابانی و گرم و خشک بیابانی است
منابع آب( رودها ) :رودهای این استان بیشتر از غرب به شرق و از جنوب به سمت شمال جریان دارند. مهم ترین رودهای استان عبارتند از رودهای اصلی "قره چای" و "قمرود" (اناربار) و رودهای فرعی "امام زاده اسماعیل "، "بیدهند" (ابرجس)، "قره سو" و "طغرود". رودهای شور کرج و جاجرود از شمال استان تهران، وارد استان قم شده و سرانجام به دریاچه ی نمک می ریزند. تعدادی رودهای فصلی کوچک نیز به دریاچه ی حوض سلطان در شمال استان وارد می شوند.
سدها: سه سدّ مخزنی امامزاده اسماعیل، سد کبار و سد سنجگان با هدف تامین آب کشاورزی و تغذیه ی سفره های زیرزمینی نواحی اطراف احداث شده است. سدهای انحرافی نسبتاًً مهمی نیز در سطح استان بر روی رودهای مختلف به منظور انحراف آب رودها به کانال های آبیاری در زمین های کشاورزی زده شده است.سد کبار،از جمله آثار ثبتی میراث فرهنگی و گردشگری قم است و براساس شواهد، قدیمی ترین سد قوسی جهان محسوب می شود. یکی دیگر از سدهای مخزنی سدّ پانزده خرداد است. این سد، اگر چه در خارج ازاستان احداث شده، هدف از ساخت آن تامین آب آشامیدنی مورد نیاز مردم قم بوده است.
آب های زیرزمینی: موقعیت های اقلیمی استان قم موجب شده، مردم این منطقه از دیرباز به احداث قنات و حفر چاه برای آبیاری بخش عظیمی از مزارع خود روی آورند.
زیستگاه های جانوری :گروه های کوچکی از حیات وحش در بعضی از مناطق قم دِیده می شود که گونه هایی از قوچ، میش، بز، آهو، جبیر، خوک، روباه، شغال، جوجه تیغی، خرگوش، گربه ی وحشی، گرگ و انواع پرندگان و خزندگان در آن ها پراکنده اند. یکی از این مناطق، منطقه ی پلنگ دره است. این منطقه به علت داشتن زیستگاه های جانوری و گیاهی و وجود پلنگ در آن، از دیرباز به این نام شهرت یافته و با وسعتی معادل 30 هزار هکتار در جنوب غربی قم و در جاده ی سلفچگان ـــ نیزار واقع شده است.
جاذبه های طبیعی استان قم: جاذبه های طبیعی استان قم، جدای از جاذبه های میراث فرهنگی و گردشگری، نمی باشد. لیکن به دلیل وسعت و شاخصه های عمومی آن، به طور مجزا در زیر مجموعه ی جغرافیای طبیعی به آن پرداخته شده است.
پارک ملی کویر: گرچه طبیعت سبز ،جنگل با درختان تنومند و سر به فلک کشیده ، سواحل نیلگون و روحبخش و زیبا، جذاب و دیدنی است؛ کویر با بیابان های پوشیده از نمک، تپه های طلایی، شن های روان، شب های زیبای پرستاره و…، علی الخصوص برای کشورهای اروپایی، آسیای شرقی وآمریکای شمالی جذابیت خاص خود را دارد. چرا که غالب کشورها ی مناطق مذکور از داشتن این نعمت الهی بی بهره اند. منطقه ی وسیع دشت کویر از بزرگترین و مهمترین مناطق اکولوژی ایران است که از نظر تنوع گونه های حیوانی و گیاهی در جهان کم نظیر است. بخشی از این منطقه از سال 1343ه.ش. پارک ملی اعلام شده است. پارک ملی کویر با بیش از600 هزار هکتار مساحت، در جنوب شرقی تهران و قسمتی از آن در استان قم قرار دارد.
دریاچه ی نمک: این دریاچه، که درواقع بخشی از کویر نمک ایران است، در شرق قم قرار دارد. دریاچه ی نمک تنها در فصل زمستان دارای آب است و در فصل تابستان به جای آب، ورقه های نمک در آن جلب نظر می کند. شکل های هندسی نمک های پف کرده در این دریاچه به خصوص هنگام طلوع و غروب خورشید، مناظر دیدنی و زیبایی را برای بازدید کنندگان به تصویرمی کشد.در هنگام وزش باد ، توده های عظیم شن مانند امواج دریا به حرکت در می آیند.
دریاچه ی حوض سلطان: این دریاچه با مساحتی حدود330 کیلومتر مربع،در جهت غربی-شرقی در شمال غربی دریاچه نمک و شمال استان قم قرار دارد.این دریاچه به نام های "دریاچه ی قم"، "دریاچه ی شاهی" و "دریاچه ی ساوه" نیز مشهور است.دریاچه ی حوض سلطان با مناظر گوناگون و دیدنی خاصّ خود در فصل های مختلف و در ساعات روز، مناظر بدیعی را به نمایش می گذارد. دریاچه ی حوض سلطان شامل دو چاله ی جدا از هم به نام "حوض سلطان" و "حوض مره" است که آن دو را بیشتر حوض سلطان می نامند. آب هایی که به این دریاچه می ریزد دائمی نیست و به علت عبور از طبقات نمکی، بی نهایت شور است. این دریاچه بعد از اسلام تا حدود قرن 19 میلادی دوره های خشک و مرطوب فراوان را گذرانده و با توجه به تغییرات مجرای رود مسیله یا رود شور، به صورت دریاچه و باتلاق و کویر در آمده است.از زمان صفویه به بعد به سبب بنای سدی در بالای پل دلاک ، که آب رود قره چای را به دریاچه نمک هدایت می کرد، ارتباط بین دریاچه حوض سلطان و دریاچه نمک قطع یا ضعیف شده است. در سال 1262 ه.ق. دو نیمه دریاچه حوض سلطان به هم متصل و دریاچه بزرگی را تشکیل داد.
منطقه ی ییلاقی کهک : شهر کهک با روستاهای اطراف آن، آب و هوای معتدل کوهستانی دارد و از مناطق ییلاقی استان قم به شمار می رود. وجود باغ های زیبا، کوه های مرتفع و آب شیرین از ویژگی های این منطقه است. این ویژگی سبب شده تا گردشگران داخلی از این منطقه استقبال چشمگیری کنند و عده ای برای جذب توریست به سرمایه گذاری بپردازند. وجود مجتمع های توریستی و تفریحی مانند؛ کشتی آبی، باغ سنگی، کلبه ی سبز، کوهستان پارک و پروژه های دیگری که در دست ساخت می باشد از این قبیل است. روستاهای بالا دست شهر کهک مانند: فردو ، وشنوه، کرمجگان، اَوِل، خاوه، بیدهند و… روستاهای ییلاقی به حساب می آیندو از زیباترین روستاهای ایران به شمار می روند.آماده بودن زیرساخت ها از قبیل آب، برق، گاز، راه آسفالته در روستاها، عامل دیگری برای حضور گردشگران در این منطقه است.
منطقه ی ییلاقی خلجستان : خلجستان، با روستاها ی اطراف آن، آب وهوای معتدل کوهستانی دارد و از مناطق ییلاقی قم به شمار می رود. یک از این مناطق قاهان (درّه قاهان) می باشد . بخش قاهان دارای دو دره است.یکی از آنها دره ی کهندان-ونان است (که به عروس خلجستان معروف است). دره ی دیگر نیز از آغلک شروع و بعداز عبوراز روستای زیبا ی "بنابر" که در تمام فصول سال دارای آب فراوان است و روستاهای جمیزقان، قاهان و نویس به کاسوا و انجیله ختم می شود.
کاروانسراها :کاروان سرای حوض سلطان: این کاروان سرا در بخش مرکزی، شرق چشمه شور و شمال دریاچه ی حوض سلطان در جاده ی تهران-قم قرار دارد و در دوره ی ناصرالدین شاه قاجار ساخته شده است.
کاروان سرای دیر : این کاروان سرا در 65 کیلومتری جنوب تهران و در جاده ی قدیم قم به ری، که یکی از راه های ارتباطی مهم کشور بوده، واقع است. بنای اولیه ی آن به روزگار ساسانیان می رسد.
کاروان سراهای پل دلاک : درجاده ی تهران- قم، در سمت شمال رود مسیله و پل دلاک، دوکاروان سرا با فاصله ای حدود سی متر از یکدیگر قرار گرفته اند که یکی از آجر و دیگری از خشت و گل است.
کاروان سرای پاسنگان : این کاروان سرا در بیست کیلومتری جاده ی قدیم قم- کاشان قرار گرفته و به شکل مربع است. پاسنگان از بناهای چهار ایوانی است و در چهار گوشه ی بنا چهار برج نیم دایره قرار دارد. کاروان سرا با تزیینات آجرکاری از آثار عصر صفوی و قاجار است و دو آب انبار در داخل و خارج کاروان سرا ساخته اند.جهان گردانی مانند مولر و دیولافوا از این کاروان سرا بازدید کرده اند. سایر کاروان سراهای تاریخی قم عبارتنداز؛ کاروان سراهای طینوج، حسن آباد، سفیدآب، صدری، کوه نمک، عسگرآباد، منظریه، علی آباد و باقرآباد.
پل های قم :پل "دلاک" : در مسیر راه قدیمی قم- تهران، نزدیک "کاروان سرای دلاک" روی رودخانه ی "قره سو" بنا شده و از آثار دوره ی صفوی است. این پل مجموعاً 153 متر طول، 6 متر عرض و 18 دهانه دارد.
پل حوض سلطان : این پل که در جاده ی کاروان روی قم- تهران، روی رود مسیله واقع است، در سال 1262 ه.ق. به فرمان علی اصغر خان خان اتابک ساخته شده است. بنای این پل به صورت یک چشمه با طاق جناقی تند و یک دهلیز کوچک است. مصالح به کار رفته در طاق پل، آجر است. ولی بدنه و پایه ی آن از سنگ با ملات ساروج ساخته شده و فاقد تزیینات است.
پل علی خانی : بنای اولیه ی این پل در دوره ی صفویه بوده و در سال 1292 ه.ق. علی خان سنقری چشمه های پیشین را برداشته و بنای کنونی را بجای آن ساخت. این پل در مرکز شهر قم واقع شده و میدان شهید مطهری را به خیابان طالقانی و چهارراه بازار متصل می کند. پل های شکسته، کاج، کناررود و عسگرآباد، از دیگر پل های تاریخی شهرستان قم محسوب می شوند.
آب انبارها: موقعیت اقلیمی استان قم موجب شده، مردم این منطقه برای تامین آب آشامیدنی خود به ساخت آب انبارها روی آورند. بنابراین آب انبارها درگذشته نقش به سزایی در زندگی مردم قم داشته اند. قدیمی ترین آب انبار قم در سال 1055 ه.ق. ساخته شده است. آب انبارهای چهل اختران، صدرآباد، مبارک آباد، کوه سفید، کاج و پاسنگان معروف ترین آب انبارهای قم می باشند.
آب انبار لب چال : این بنای تاریخی در خیابان 45 متری عمار یاسر ـــ محله ی لب چال واقع شده است و براساس نوع معماری و کتیبه ی سر در آن، قدمت بنا به سال1238 ه.ق می رسد.
میل ها :در کناره ی راه های باستانی ایران به ویژه در دل کویر ستون های بلندی را می بینیم که از فرسنگ های دور نیز قابل مشاهده اند. این گونه ستون ها را "میل" می نامند و برای راهنمایی رهگذران جاده های باستانی در مسیر طولانی کویر ساخته شده اند.در منطقه ی قمرود نیز نمونه هایی از این میل های راهنما دیده می شود که در مسیرهای فرعی جاده های باستانی شکل گرفته اند.
میل صفرعلی : این میل بر فراز رشته کوهی در غرب روستای کاج به نام "سپر رستم" واقع شده است. ارتفاع میل حدود شش متر و قطر قاعده ی آن هفت متر است.
میل بابک : این میل بر فراز بلندترین رشته کوه شمالی دره ی قمرود و در غرب روستای کاج و5/1 کیلومتری میل صفرعلی قرار دارد.
موقعیت جغرافیایی وتقسیمات سیاسی استان: استان قم با وسعتی معادل 14.631 کیلومترمربع درمرکز کشورواقع شده ومرکز آن شهرقم است. این استان بین50 درجه و30دقیقه تا51 درجه و30 دقیقه طول شرقی نسبت به نصف النهار گرینویچ و35درجه و15 دقیقه تا 35 درجه و15 دقیقه عرض شمالی نسبت به خط استوا قرارگرفته است. استان قم ازشمال به جلگه ورامین وشهرری ازاستان تهران وساوه ازاستان مرکزی، ازجنوب به شهرستانهای محلات ودلیجان ازاستان مرکزی وکاشان ازاستان اصفهان وکویرنمک وازغرب به شهرستانهای آشتیان وتفرش ازاستان مرکزی محدود است. براساس آخرین تقسیمات کشوری درسال 1375،این استان دارای یک شهرستان ،4 بخش، یک شهر،9دهستان و363 آبادی دارای سکنه بوده است. شهرستان قم به عنوان تنها شهرستان استان قم وشهرقم مرکز شهرستان ومرکز استان می باشد.

اقلیم استان قم
تاثیر عوامل اقلیمی بر محیطهای مسکونی یکی از موضوعات کاربردی آب و هواشناسی است. که در سالهای اخیر به منظور هماهنگ سازی ساختمانها و محیطهای مسکونی با شرایط اقلیمی حاکم بر آن و به دلیل گرانی انرژی در دنیا از اهمیت چشم گیری برخوردار شده است. و برنامه ریزان و طراحان ساختمانی سعی در استفاده از حداکثر امکانات اقلیمی هر منطقه جهت ارتقاء سطح کیفی زندگی و آسایش و راحتی در فضاهای مسکونی و فراهم نمودن فضاهای مطلوب و بهینه از نظر مصرف انرژیهای مصنوعی دارند. هدف این مطالعه که با استفاده از آمار و اطلاعات هواشناسی ایستگاه سینوپتیک شهر شیراز انجام پذیرفته است در مرتبه اول شناخت عوامل آب و هوایی حاکم بر منطقه و آشنایی با پتانسیلهای اقلیمی و در مرحله دوم، به کارگیری این عوامل جهت طراحی و برنامه ریزی ساختمان در منطقه می باشد.(کسمایی، 1300:ص 277و276)
توجه به ویژگیهای اقلیمی و تاثیری که این ویژگیها در شکل گیری ساختمانٍ، به خصوص ساختمانهای مورد استفاده می گذارند از نظر افزایش عمر مفید ساختمان، بالا بردن سطح کیفی آسایش و بهداشت در فضاهای داخلی و همچنین از نظر صرفه جویی درمصرف انرژی مورد نیاز جهت کنترل شرایط محیطی این فضاها،
حائز اهمیت فراوان است. مورد اخیر، به خصوص در دهه جاری ازنظر کاهش آلودگی و سالم سازی محیط زیست اهمیتی ویژه و بعدی جهانی یافته است. (کسمایی، 1300:ص 277و276)
موقعیت و وضعیت خاص طبیعی جغرافیایی ایران-اختلاف حدود 15 درجه عرض جغرافیایی بین شمالی ترین و جنوبی ترین نقاط شهری کشور و اختلاف بیش از متر بین ارتفاع مرتفع ترین و پست ترین این نقاط، وجود دیواره بلند و یکپارچه رشته کوههای البرز در شمال ورشته کوههای البرز در شمال و رشته کوههای مرتفع زاگرس در امتداد شمال غربی به جنوب شرقی و وجود دریای مازندران در مرز شمالی و خلیج فارس و دریای عمان طبیعی است که این تنوع آب و هوایی، لزوم پیش بینی شکل خاصی از محیط های انسان ساخت را برای هر یک از مناطق اقلیمی مختلف ضروری می سازد.
هدف این مطالعه که با استفاده از آمار و اطلاعات هواشناسی ایستگاه سینوپتیک شهر قم انجام پذیرفته است در مرتبه اول شناخت عوامل آب و هوایی حاکم بر منطقه و آشنایی با پتانسیلهای اقلیمی و در مرحله دوم، به کارگیری این عوامل جهت طراحی و برنامه ریزی ساختمان در منطقه می باشد.
آسمان این مناطق، در بیشتر مواقع سال بدون ابر است. ولی معمولا بعد از ظهرها در اثر گرم شدن و حرکت لایه های هوای نزدیک به زمین، مه و طوفان گرد و غبار پدید می آید. رطوبت کم و نبودن ابر در آسمان باعث می شود دامنه ی تغییرات ذمای هوا در این مناطق بسیار زیاد شود. در تابستان، تابش آفتاب در طول روز سطح زمین را تا 70 درجه ی سانتیگراد گرم میکند. در حالی که هنگام شب، دمای سطح زمین به سرعت کاهش می یابد و به 15 درجه ی سانتیگراد یا پایین تر می رسد. البته نوسان دمای هوا کمتر است. ولی در هر حال، میزان تغییرات آن به 20 درجه ی سانتیگراد می رسد. دمای هوا در روزهای گرم تابســتان به 40 تا 50 درجه ی سانتیــگراد و در شب ها به 15 تا 25 درجه ی سانتیـگراد می رسد.(کسمایی، 1300:ص 277و276)

این اقلیم به دو منطقه تقسیم می شود: 1- بیابانی 2- نیمه بیابانی
منطقه ی نیمه بیابانی
دامنه ها و کوه پایه های ارتفاعات شمالی، غربی و جنوبی که به داخل فلات ختم می شود و کوه های منفرد مرکزی و ارتفاعات نامنظم شرقی فلات که حوزه های مستقل یا نیمه مستقلی به وجود آورده اند، به دلیل ارتفاعشان نسبت به چاله های مرکزی یا محلی، از رطوبت بادهای مرطوبی که از فراز آنها می گذرد تا حدودی استفاده می کنند و نسبت به چاله های اصلی، اقلیم نسبتا معتدلی به وجود می آورند. البته هر چه از غرب به شرق نزدیک شویم، اثر بادهای مرطوب کاهش و خشکی هوا افزایش می یابد.(کسمایی، 1300:ص 84) شهر قم از جمله مناطق نیمه بیابانی محسوب می شود. (کسمایی، 1300:ص 84)
جغرافیای طبیعی واقلیم استان
استان قم درقلمروی کویرمرکزی ایران واقع شده است وبین 900 تا 1500 مترازسطح دریای آزاد ارتفاع دارد.مناطق دشتی استان قم با شیب ملایمی ازغرب به شرق به سمت منطقه کویرمرکزی گسترش می یابد. رسوبات نرم وقابل نفوذ ابتدای این دشت، خاک وسفره آب های زیرزمینی مناسبی را دریک مکان پدید آورده است. برخی ازنواحی استان قم که به طورمشخص درجنوب شرقی استان تهران واقع شده است وارتفاعی کمتراز 900متردارد، به دلیل ارتفاع اندک، بارش ناچیز، اقلیم نامساعد وزمین های شور بخشی از کویرمرکزی ایران به شمارمی رود وازنظراستفاده اززمین مطلوبیت چندانی ندارد، به همین دلیل خالی ازجمعیت است وبه حاشیه دریاچه نمک یا مسیله معروف وازنظرجاذبه های جهانگردی کویری بسیارجالب توجه است.
استان قم ازنظرآب وهوا ، اقلیم نیمه بیابانی دارد ومیزان بارش سالانه آن در اطراف حوض سلطان کمتراز 100میلی متراست که عمدتا درفصول سردسال ( پاییزوزمستان) صورت می گیرد، درحالی که درفصول گرم – به ویژه تابستان- نزولات جوی بسیارنادراست. مقداربارش سالانه استان قم 165میلی متروتعداد روزهای یخبندان آن 55 روز درسال گزارش شده است. بررسی معدل درجه حرارت استان نشان می دهد که حداکثرمطلق آن 8- درجه سانتی گراد ومتوسط درجه حرارت سالانه آن حدود 18 درجه سانتی گراد می باشد.
بررسی متوسط درجه حرارت ماهانه نشان می دهد که بیشترین درجه حرارت با 6/31 درجه به مردادماه و کمترین آن با 2/5 درجه سانتی گراد به دی ماه مربوط است. این بررسی همچنین نشان میدهد که ماه های اردیبهشت،خرداد،شهریور ومهرمناسب ترین زمان برای مسافرت به استان است. میزان درجه حرارت درماه های فوق الذکر بین 20تا25 درجه سانتی گراد می باشد که حرارت مطلوبی برای مسافرت وزیارت است .
جغرافیای تاریخی استان
درباره قدمت قم وتاریخ بنای آن اختلاف نظروجود دارد. برخی معتقدند که این شهرپیش ازدوره اسلامی نیزوجود داشت بعضی هم می گویند که شهرقم بعد از اسلام بنا گردیده است. باستان شناسانی مانند گریشمن ، کناره های غربی ایران (قم ، سیلک کاشان وساوه) را ازنخستین وقدیمی ترین مناطقی می دانند که جماعات اولیه انسانی درآن استقراریافته وتمدن های اولیه را پی ریزی کرده اند. دراین صورت، قدمت قم ونواحی پیرامون آن به چندهزارسال پیش می رسد. نتایج کاوش های باستان شناختی اخیردرمنطقه قمرود نیزبرصحت این نظردلالت دارد. درشاهنامه فردوسی نیزنام قم سه بارذکرشده است. با این وجود، تعداد زیادی از مورخین،محققین وجغرافیانویسان قدیم،معتقدند که قدمت شهرقم به پیش ازاسلام نمی رسد ودردوره اسلامی ساخته شده است، ولی نوعی آبادانی درآن وجود داشته که ازمفهوم شهردرآن روزگار بسیاردوربوده است. عرب هایی که بعد از اسلام ، به آنجا هجرت کردند، لفظ قم را با الهام ازواژه " کم" ( که نام حصاری درنزدیکی قم فعلی بود) برآن نهاده اند.
وضعیت اجتماعی واقتصادی استان
براساس نتایج سرشماری عمومی نفوس ومسکن مرکز آمارایران درآبان ماه سال 1375،جمعیت استان قم درآبان برابر 853.044 نفربوده است. ازاین تعداد 16/91 درصد درنقاط شهری،82/8 درصد درنقاط روستایی سکونت داشته وبقیه غیرساکن بوده اند. درهمین سال ازکل جمعیت استان 473.190 نفرمرد و415.854 نفرزن بوده اند. به عبارت دیگر،دراین استان درمقابل هر100 نفرزن،105نفرمرد وجود داشته است. ازجمعیت این استان 4/40 درصد در گروه سنی کمتراز 15 سال ، 56/55 درصد درگروه سنی 64-15 و92/3 درصد درگروه سنی 65 سال وبیشترقرارداشته اند وسن بقیه افزاد نیز نامشخص بوده است. ازکل جمعیت استان 76/99 درصد را مسلمانان تشکیل می دهند. این نسبت درنقاط شهری 75/99 درصد ودرنقاط روستایی 94/99 درصد است. درفاصله سال های 1365 تا 1375 حدود 137.218نفر به استان وارد ویا درداخل آن جابجا شده اند. محل اقامت قبلی 80/77 درصد مهاجران ازسایراستان ها و39/10 درصد آنها درشهرستان محل سرشماری بوده است. محل اقامت قبلی بقیه افراد ، خارج ازکشور یا اظهارنشده بوده است. مقایسه محل اقامت قبلی مهاجران با محلی که درآن سرشماری شده اند نشان می دهد ، 62/33 درصد ازروستا به شهر، 71/47 درصد ازشهربه شهر، 57/1 درصد ازروستا به روستا و29/5 درصد ازشهربه روستا درطی سالهای 1365تا 1375 مهاجرت کرده اند. درآبان ماه 1375 از739.060 نفرجمعیت 6 سال وبیشتر استان، 87/81 درصد باسواد بوده اند. نسبت با سوادی درگروه سنی 6-14 سال 98/95 درصد ودرگروه سنی 15 سال وبیشتر45/75 درصد بوده است .این نسبت درنقاط شهری برای مردان وزنان به ترتیب 57/87 درصد و28/78 درصد ودرنقاط روستایی 62/76 درصد و63 درصد بوده است.
براساس سرشماری عمومی نفوس ومسکن سال 1375،دراستان قم افراد شاغل وافراد بیکار (جویای کار) درمجموع 39/32 درصد ازجمعیت ده سال وبیشتررا تشکیل می داده اند. این نسبت درنقاط شهری 60/31 درصد ودرنقاط روستایی 15/40 درصد بوده است. ازجمعیت فعال این استان 34/90 درصد را مردان و66/9 درصد را زنان تشکیل می داده اند. بیشترین میزان فعالیت مربوط به گروه سنی 44-40 سال با 75/50 درصد وکمترین میزان مربوط به گروه سنی 10-14 با 32/4 درصد بوده است. بالاترین میزان فعالیت برای مردان مربوط به گروه سنی 40-44 سال به 54/90 درصد وبرای زنان مربوط به گروه سنی 20-24 سال با 28/10 درصد بوده است .
برطبق همین سرشماری، ازشاغلان 10 سال وبیشتر استان 23/8 درصد درگروه عمده کشاورزی، 25/46 درصد درگروه عمده خدمات و56/42 درصد درگروه عمده صنعت و96/2 درصد نیزدرسایر گروه های اقتصادی به کاراشتغال داشته اند. این نسبت ها درنقاط شهری به ترتیب 47/3 ،74/48، 78/44 و3 درصد ودرنقاط روستایی 32/44، 41/27، 69/25، 58/2 درصد بوده است. توزیع نسبی شاغلان 10 سال وبیشتر، برحسب گروه های عمده فعالیت نشان می دهد که درنقاط شهری گروه عمده خدمات ودرنقاط روستایی گروه عمده کشاورزی بیشترین تعداد افراد شاغل را به خود اختصاص داده اند.
براساس اقتصاد استان قم برپایه کشاورزی،دامداری و صنعت ( دستی وماشینی) استوارگرده است. کشاورزی در این استان به صورت تلفیقی انجام می گیرد. بدین صورت که هرکشاورز علاوه برفعالیت دربخش کشاورزی، قطعه زمینی رانیز به احداث باغ اختصاص داده ویا تعدادی گوسفند وبز نگهداری می کند. فراورده های کشاورزی استان قم شامل: گندم، جو،پنبه، چغندرقند،ذرت ، آفتابگردان وتره بار است که درمیان محصولات فوق ، کشت جوازاهمیت زیاد برخورداراست . آب اراضی کشاورزی از رودخانه های قم رود وقره چای تامین می شود.
باغداری نیز ازجمله فعالیتهای مردم استان قم است ومهمترین محصولات باغی آن عبارتند از : آلبالو، انار، گیلاس ، آلوچه ،آلو، هلو، زردآلو، انجیر،گردو ، فندق ، بادام وسنجد که بعضی به صورت تازه وبعضی به صورت خشکبارصادرمی گردد.
دامداری نیز ازدیرزمان دراستان قم رایج بوده وبرخی ازایلات وعشایراستان های غربی کشور زمستانها را دراین استان می گذرانند. علاوه براینها پرورش گاو وگوسفند به صورت صنعتی وسنتی نیز درسطح استان رونق قابل توجهی دارد. پرورش طیور نیزدراستان رواج دارد وبه دوروش سنتی وصنعتی صورت می گیرد.
درزمینه صنعت، استان قم با توجه به امکاناتی که درسال های اخیر درآن به وجود آمده است وبین دوقطب " صنایع مونتاژی و وابسته درتهران" و" صنایع نسبتا بنیادی در اصفهان" قرارگرفته، به محل فعالیت صنعتگران دررشته های میانی ومعدنی تبدیل شده است. صنایع کانی غیرفلزی پایه واساس صنعت استان قم را تشکیل می دهند وتولیدات آنها به اقصی نقاط کشور صادر می گردد. بطوری که درحال حاضربیش ازهزار واحد تولیدی درقم مشغول به تولید گچ، آجر،آهک ،سنگ وپودرسنگ می باشد ومحصولات آنها علاوه برتامین نیازهای استان به سایرنقاط به ویژه تهران نیزصادرمی گردد. درمراحل بعدی صنایع غذایی، شیمیایی ، دارویی، چوبی ، فلزی ، نساجی وسلولزی قراردارد که شامل تعداد زیادی کارخانجات وکارگاه های مختلف می شود .
ازدیگر فعالیتهای اقتصادی استان قم صنایع دستی است که اهم آنها مشتمل بر: قالی بافی ، منبت کاری، درودگری ، وتهیه سوهان است ودراین میان منبت کاری وقالی بافی اهمیت ویژه ای دارد، به طوری که قالی های طرح قم از ارزش خاصی برخورداراست ودربازارهای داخل وخارج ازکشور طرفداران زیادی دارد .

4-2 اقلیم استان قم
1-4-2 دما:
جدول زیر متوسط حداقل، متوسط حداکثر دمای ماهانه و متوسط نوسان آن را در ماههای مختلف سال نشان می دهد. این جدول بر اساس آمار سازمان هواشناسی تهیه شده است. این جدول نشان می دهد که بالاترین متوسط درجه حرارت سالیانه شهر شیراز 3/37 در تیرماه و پائین ترین آن 1- درجه سانتی گراد در دی ماه می باشد. بر اساس این ارقام متوسط درجه حرارت سالانه برابر 1/18 درجه سانتی گراد است.

دمای هوا-
درجه سانتیگراد
فروردین
اردیبهشت
خرداد
تیر
مرداد
شهریور
مهر
آبان
آذر
دی
بهمن
اسفند
متوسط حداکثر
ماهانه
3/23
7/20
7/35
3/37
4/26
4/34
9/27
21
145
6/11
4/14
7/9
متوسط حداقل ماهانه
5/7
4/12
7/15
1/19
7/12
1/12
8
6/2
6/0-
1-
5/0
4/1
متوسط نوسان ماهانه
8/15
3/18
9/19
2/18
7/18
3/20
9/19
4/18
1/15
6/12
9/14
6/5
جدول 4 : مشخصات متوسط دماهای ماهانه قم

2-4-2 تابش خورشید:
تابستان خورشید نسبت به هر نقطه از زمین در روزهای مختلف سال متفاوت است مسیر حرکت خورشید به عرض جغرافیایی منطقه مورد نظر بستگی دارد.
شکل زیر زوایای تابش عرض 35 درجه شمالی، که شهر قم نیز در آن واقع گشته است را نشان می دهد.

تصویر 15 : موقعیت و زوایای تابش خورشیددر عرض جغرافیایی 35 درجه ی شمالی
3-4-2 باد:
باد این منطقه بیشتر در جهت غرب به شرق می وزد وبهار شدید تر از فصول دیگر است ولی انچه که بویژه نامطلوب است بادهای صحرایی است که از جانب جنوب شرقی می وزد وطی ماههای تابستان جز بادهای گرم وخشک کننده است که سرعت ان اغلب از 35 گره تجاوز می نماید.هر روز در حالیکه هوای گرم شده جنوب به سوی شمال جریان می یابد گرمای شدید هوا به تهران حمله ور می شود بعد از غروب افتاب هوای خنکتری که از کوهها بر می خیزد به سوی جنوب جریان می یابد.

تصویر 16 : نمودار جهت وسرعت باد
شناخت جهت وزش باد
شناخت جهت وزش باد در جهت گیری ونحوه قرار گیری ساختمان ودر سطح زمینی ,شناخت سرعت وزش باد درمحل وابعاد بازشوها وعوامل اقلیمی مورد نیاز جهت نیاز جهت تنظیم حرکت باد در اطراف ومجاورت ساختمان نقش تعیین کننده ای دارد.بر اساس اماری ایستگاه مهر اباد در دست است پنچ ماه از سال یعنی ماههای بهمن-اسفند-فروردین-اردیبهشت-اذر باد غالبا از سمت غرب وبا سرعت حداکثر 7/12واحد می وزد.بادی که از سمت غرب می وزد متداولترین وطولانی ترین وپر سرعت ترین بادی است که به سمت تهران می وزد .اما در ماههای خرداد-تیر-مرداد باد گرم از جانب شرق می وزد وسرعت ان از 8/6 در تیر ماه فزونی تر نمی شود .در دو ماه شهریور -مهر باد از سمت شمال غربی با سرعت حداکثر 9/5 ودر ابان ودی از سمت شمال با سرعت 8/9 وزیدن می کند که باعث سرد شدن وتحول هوا می گردد .
5-2 بررسی نمونه های مشابه داخلی وخارجی
مقدمه : درقسمت مطالعات تاریخی به بررسی تاریخچه خدمات ارائه شده درمسیرها درطول تاریخ ایران پرداختیم دراین قسمت وبرای تکمیل بحث به بررسی نمونه های مشابه داخلی وخارجی که مشخصاً مطابق با دیده مجتمع های خدماتی – رفاهی بین راهی ودر سپهرمفهوم وکارپذیری جدید آنها احداث شده اند خواهیم پرداخت . دراین قسمت به دونمونه داخلی که نگارنده شخصاً آنها را بازدید نموده خواهیم پرداخت.درقسمت نمونه های خارجی ،منبع ما مطالعه ای است که سازمان راهداری وحمل ونقل جاده ای به انجام رسانیده است.
همانگونه که دربخش تاریخی اشاره شده احداث واحدهای خدمات رسانی بصورت جدید گرچه درکشورما سابقه چندانی ندارد اما روند روبه رشد چشمگیری داشته است بنا به اظهارات مدیرکل دفترفنی وامورپیمانهای سازمان و راهداری وحمل ونقل جاده ای تا پایان سال 83 بیش از 60 مجتمع خدماتی – رفاهی توسط بخش خصوصی ساخته شده ودرحال بهره برداری است.حدود 46 پروژه نیزراساً توسط سازمان راهداری وحمل ونقل جاده ای ساخته شده وهشت پروژه دیگرنیزازسوی مالکان جایگاه سوخت بین راهی برای تبدیل به مجتمع های خدماتی – رفاهی ارائه شده است .با توجه به اینکه سودآرورترین بخش در این مجتمع ها جایگاه سوخت رسانی است .از این دو بخش خصوصی بیشترین تمایل را برای احداث تیپا درجه 3از خود نشان میدهد.و اکثر مجتمع های ساخته شده از این نوع هستند .در این قسمت از نمونه های داخلی به معرفی مجتمع های غذال ومهتاب واز نمونه های خارجی به معرفی دو مجتمع در کشور های آلمان وترکیه می پردازیم .

1-5-2 بررسی نمونه های داخلی:
1-1-5-2 مجتمع خدماتی رفاهی " شهر آفتاب " جاده ی قم – اصفهان:
تاسیسات این مجتمع در دوسوی آزاد راه قرار دارند و غالباً در هر دو سو تکرار شده اند.اکنون به برخی نکات دررابطه با این مجتمع اشاره می شود:
– این مجتمع شامل بخش های مختلف خدمات رسانی از جمله هتل،چایخانه،بوفه ،رستوران،مسجد ،پمپ بنزین،تعمیرگاه وبرخی خدمات دیگر است که به جزء مسجد تقریبا ًتمام بخشهای دیگر در هر دوسوی آزاد راه به طور مجزا وجود دارند تکه به نظرمی رسد احداث برخی از قسمت ها از نظر هتل و تعمیرگاه بصورت جداگانه ضرورتی ندارند که در صورت وجود پل روگذر یا زیر گذر امکان دسترسی از باند جنوبی به امکانات باند شمالی وجود داشت.
– غالب عملکردهای این مجتمع بصورت متمرکز در ساختمانهای نزدیک به همه تجمع یافته اند که این امر موجب شده است که مجموعه از خوانایی لازم برخوردار نباشد و مثلاً برای دسترسی به رستوران می باید مانند یک ساختمان اداری در مجموعه شد وقسمت مورد نظر را جستجو نمود.تمرکز بناها باعث شده است تانمای عمومی مجموعه به صورت حجم یکپارچه در طول آزادراه به چشم آید که نهایباً به نظر میرسد.نمای مجموعه اداری همخوانی لازم با ماهیت مجموعه نمی باشد. مسجد مجموعه که در ضلع شمال آزاد راه واقع است به صورت منفک از سایر بناها طراحی شده است.
– سطوح بدنه مجموعه غالباً از دیوارهای کوتاه تشکیل شده و در نتیجه منظره عمومی مجموعه در سطوح وسیع سقف های که دارای جهات مختلف هستند،شکل داده است.بنابراین با توجه به یک پارچه بودن احجام ،چشم انداز کلی مجموعه اداری دارای کیفیت لازم نمی باشد.
– منطقه اجرا طرح به دلیل وجود مزارح و با غات سرسبز همچنین رشته کوهای شمالی و جنوبی در فاصله نسبتاً نزدیک از چشم انداز زیبائی برخوردار است.لیکن در طراحی مجموعه به این پتانسیل موجود توجهی نشده است.
– وجود پارکینگها و سکوهای مجاور انها در قسمت پشت بناهای مجموعه و به دور از ازاد راه فضای مناسبی را جهت استراحت کوتا مدت مسافرین فراهم اورده است .
– وجود جایگاه سوخت گیری وتعمیرگاههای مجزا جهت خودروهای سبک و سنگین از نکات مثبت این مجموعه به شمار می رود.

تصویر 18 : مجتمع خدماتی- رفاهی " شهر آفتاب "
2-1-5-2 مجتمع بین راهی مهتاب :
این مجتمع در 20 کیلومتری ازاد راه قم و تهران قرار گرفته و شامل پمپ بنزین ،رستوران، فروشگاه سوهان ،واحد تعویض روغن ،قهوه خانه و پارکینک می باشد. Fast food

بررسی :
– این مجموعه در برابر تغییرات اقلیمی بی دفاع است .
– حس تعلیق به مکان ایجاد نمی کند .
– تنها به یکی از مسیرهای رفت وبرگشت سرویس می دهد .
– پارکینگها که در این مجتمعها از مهمترین عناصر به شمار می آیند،تعریف نشده و بدون سایبان می باشند .فضای سبز چندانی برای تغییر روحیه و منظر وجود ندارد.
– دید مناسب ازراه به مجموعه وجود ندارد.
پلان شماتیک مجموعه:
1:رستوران 2 :پارکینگ 3: تعویض روغنی 4: پمپ بنزین

ح
تصویر 20 : مجتمع خدماتی-رفاهی مهتاب

2-5-2 بررسی نمونه های مشابه خارجی
برای آشنایی با ضوابط و معیارهای بین المللی فضاهای خدماتی – رفاهی بین راهی در این بخش به بررسی نمونه های مشابه دردوکشور آلمان و ترکیه می پردازیم.
šتصویر کلی مجتمع های خدماتی رفاهی در کشور آلمان:
به طور کلی مجموعه های خدماتی رفاهی بین راهی در کشور آلمان به دو حالت تقسیم میگردد:
1:استرحتگاه با امکانات محدود (پارکینگ و سرویسهای بهداشتی)
2: استراحتگاه با امکانات رفاهی کامل (پمپ بنزین ،رستوران ،هتل و…)
برای 1100 کیلومتر اتوبان در آلمان 1700 محل استراحتگاهی ساده وجود دارد که بالغ بر400 عدد آن دارای توالت می باشد و تلاش وزارت راه و ترابری آلمان این است که مابقی تکیمل و مجهز به سرویس بهداشتی بشوند.حدود 420 محل دیگر ازنوع کامل آن احداث شده که 360 عدد آن دارای محل پمپ سوخت و 370 عدد آن نیز دارای رستوران مجهز میباشند.در نظر است که تا سال 2010 مجموعه های کامل به 510 عدد افزایش یابد .به طوری که بخشهای پمپ بنزین و رستوران در هر مورد حداقل25% رشد داشته است. همچنین در برنامه آتی مورد نظر است که حداقل برای هر 50Km یک واحد مجهز و تکمیل داشته باشد و برای هر 15 الی 20 کیلومتر یک واحد استراحتگاهی ساده تر بدیهی است اعدا مذکور برای کلیه راه ها ثابت نیستند مثلا برای راههای با ترافیک سبک احداث مجموعه های کامل برای هر 80 کیلومتر و حد فاصل 80 کیلومتر واحدهایی که ساده ترند قرار می گیرند.
šتعاریف مربوط
تعریف واحد کامل وساده در مجموعه های رفاهی آلمان از نکته خاصی برخوردار است .زیرا واحد ساده رفاهی،واحدی است که مثلاًً دارای رستوران ،پارکینگ ،فروشگاه یا دارای پمپ سوخت ،رستوران ،پارکینگ ،هتل باشد ولی مجتمع خدماتی رفاهی کامل مجموعه ای است که دارای عناصر زیر می باشد: 1:رستوران 2: هتل 3: پارکینگ 4: اتاق معلولین 5: فروشگاه 6: اتاق تعویض کهنه بچه 7:محل کنفرانس 8:پمپ سوخت 9: محل بازی بچه ها 10:اتاق بازی بچه ها 11: مخابرات (فاکس و تلفن) 12:کلیسا (محل عبادت )13: دوش 14: دستگاهها ی اتوماتیک سکه ای 15: آسانسور . بنابراین بسیاری از مجموعه هایی که برخی از موارد فوق الذکر را دارا نباشند از انوع ساده محسوب می گردد.
1-2-5-2مجتمع خدماتی رفاهیRasthause Gruibingen
مجتمع مذکور د رمسیر کلن – بن – فرانکفورت قرار گرفته است و مساحت آن حدود 5 هکتار می باشد .در این مجتمع که ساخت و بهره برداری آن توسط بخش خصوصی صورت گرفته است و مدیریت آن را فردی مسلمان و اصالتاً تونسی به نام
Mohmed Raaufhamassi
به عهده دار خدمات زیر ارائه می گردد:
1:پمپ سوخت 2: فروشگاه عمومی در محل پمپ سوخت 3: هتل 4: فروشگاه لوازم یدکی در محل پمپ سوخت 5:محل تعویض روغن – تنظیم باد جاروی برقی داخل اتومبیل 6:بوفه 7: رستوران 8: فضای بازی بچه ها و اتاق تعویض کهنه بچه 9: پارکینگ به تفکیک سواری،کامیون ،یدک کش ،معلولین. 10: فروشگاه بزرگ در داخل ساختمان رستوران 11:سالن کنفرانس (برای حدو 25 نفر) 12: اتاق مخصوص معلولین (سرویس بهداشتی …) 13:تلفن – فاکس. 14: مرکز اطلاعات جهانگردی 15: دوش 16: دستگاههای اتوماتیک سکه ای جهت بازی بچه ها و مشابه .
به گفته مجتمع همواره سعی براین است که خدمات مذکور گسترش تا جاذبع بیشتری برای بهره برداران فراهم گردد .مثلاً اخیراً دستگاهی برای واکس کفش خریداری شده که به طور اتوماتیک این را انجام می دهد .پرسنلی که در مجموعه کارمی کنند غالباً دوره ها ی آموزش خاص خود را طی نموده اند.مثلاً پرنسل آشپزخانه همه دیپلم آشپزی دارن و پرسنل رستوران دوره ها ی مهمانداری کوتاه را طی نموده و گواهینامه لازم را اخذ نموده اند .به غیرا زنکانت مهم فوق که بصورت کلی بیان گردید برخی از نکات مهم دیگر در غالب مجتمع ها کم وبیش وجود داشته به ترتیب زیر ارائه می گردد :
1:مدیر و صاحب مجتمع سابقه طولانی درام هتل داری در آلمان داشته که این مجموعه را در معناقصه برنده شد و مجموعه را اداره می کند.
2:مجموعه در3 قالب کلی قابل تقسیم بندی است به عبارتی مستعد تا ت کلی مجموعه را میتوان و 3 بخش تفکیک نمود.
1-2:پمپ سوخت + فروشگاه + تعویض روغن + سرویسهای بهداشتی .
2-2: فروشگاه ،رستوران ،هتل،سالن کنفرانس،اتاق تعویض کهنه بچع ،اتاق معلولین ،WC و…
2-3: پارکینگ سواری- معلولین – کامیون – فضای بازی بچه ها .
1-در طول شبانه روز حدود 1300 میهمان از مجموعه رستوران- فروشگاه ،بوفه و دیگر خدمات متفرقه در ساختمان رستوران استفاده می کنند.
4:معمولا به یک نفر متقاضی چند مجتمع داده نمی شود.مگر این که فرد سابقه ی خوبی در امور مذکور از خود نشان داده باشد.
5:جهت کنترل و نظارت بر مجموعه علاوه بر وزارت راه وترابری که اعمال رضایت اصلی را حسن بهره برداری و خدمات رسانی دارد، وزارت بهداشت نیز در در خصوص عموم بهداشتی کنترل می کند و به غیر از موارد مذکور هیچ دستگاه دیگری جهت کنترل وجود ندارد.
6:ظاهرا رانندگان کامیون علاقه ای به استفاده از هتل و رستوران ندارند و بیشتر برای مصرف صبحانه به رستوران مراجعه می کنند واز طرفی بیشترین در آمد فروش صبحانه به رانندگان کامیون است .
علی رغم این که بهره برداری از مجموعه به بخش خصوصی داده شده است امّا به جهت کمک وحمایت دولت جهت ارائه خدمات مطلوب تر و حفظ بخش سود آورمجموعه ،بخش اعظم هزینه های اساسی و ابنیه،وهمچنین نگهداری ومرمت محوطه وسایت مجموعه به عهده دولت واداره ی اتو بان ها در وزارت راه و ترابری است و بخش کوچکی از هزینه ها که غالباً مربوط به نگداری از ساختمان ها و تزئینات نما و غیره است مربوط به طرف قرارداد است . مع الوصف در خصوص مجتمع مورد بحث نمونه یعنی rosthaus fernthol بدلیل سوداوربودن مجموعه و توجه بیشتر دولت به حسن فعالیت طرف قرارداد .کلیه ی هزینه ها را مدیر مجموعه پرداخت می کند .

Rasthause Gruibingen تصویر 21 : نمونه موردی خارجی

Rasthause Gruibingen تصویر 22 : نمونه موردی خارجی

Rasthause Gruibingen تصویر 23:فضاهای داخلی نمونه موردی خارجی

خدماتی را که مجتمع های خدماتی – رفاهی در کشور آلمان ارائه می دهند عبارتند از :
1: جای نشستن : شامل رستوران ،هتل ،تراس،پارکینگ ،فروشگاه ،اتاقهای مخصوص معلولین ،آسانسور اتاقهای پذیرایی مخصوص و … میباشد.مجتمع های دارای تمامی این امکانات نیستند ولی همگی دارای حداقل رستوران ،فروشگاه و تراس می باشند.
2: تختخواب 3: محل کنفرانس 4: دستگاههای اتوماتیک سکه ای 5: اتاق تعویض کهنه بچه 6:دوش 7:محل بازی بچه ها 8: کلیسا 9: سنگ فرش 10:پمپ بنزین 11: اتاق بازی بچه ها .
همانگونه که اشاره گردید،مجتمع ها دارای همگی این امکانات نیستند بلکه بصورت پراکنده از خدمات برخوردار از نظر برخورداری از امکانات بالا مجتمع ها به 7 گروه تقسیم می گردند:
1:مجتمع هایی که حداقل دارای جای نشستن ،دوش ،اتاق تعویض کهنه بچه ،محل بازی بچه ها،اتاق بازی بچه ها ،پمپ بنزین ویکی از دو مورد از موارد تختخواب ،دستگاههای اتوماتیک سکه ای محل کنفرانس باشند.
2:مجتمع هایی که حداقل دارای جای نشستن ،اتاق تعویض کهنه بچه ،دوش ،پمپ بنزین و یکی از دو مورد اتاق بازی بچه و محل بازی بچه .
3: مجتمع هایی که حداقل دارای جای نشستن ،اتاق تعویض کهنه بچه،دوش،پمپ بنزین (یکی از 3 موارد محل کنفرانس،دستگاههای اتوماتیک سکه ای تختخواب )ویکی از دومورد اتاق بازی بچه ها ومحل بازی بچه ها باشند.
4:مجتمع هایی که دارای حداقل جای نشستن ،دوش ،اتاق تعویض کهنه بچه و پمپ بنزین باشند.
5: مجتمع هایی که فاقد پمپ بنزین هستند و خدمات قابل ارائه شان حداقل جای نشستن ،دوش واتاق تعویض کهنه بچه های باشد.
6: مجتمع هایی که حداقل جای نشستن و پمپ بنزین را دارا باشد .
7: مجتمع هایی ک خط دارای پمپ بنزین هستند.

1-2-5-2 بررسی مجتمع های خدماتی – رفاهی در کشور ترکیه :
مجتمع های خدماتی – رفاهی جاده های کشور ترکیه بسیار مشاهده می شود.تفاوت اساسی بین مجتمع های خدماتی – رفاهی واقع در اتوبان ها با مجتعمهای احداث شده درجاده های اصلی معمولی وجود دارد.در اتوبانها احداث مجموعه های خدماتی- رفاهی از نظم و ترتیب مشخصی برخوردار است و درواقع احداث مجموعه های خدماتی – رفاهی جزئی از نقشه اتوبان است و محلهای احداث مجتمعها نیز همزمان با ساخت اتوبان وبزرگراه آماده سازی میگردد در اتوبانهای ترکیه دو نوع مجموعه خدماتی رفاهی وجود دارد:
نوع اول که از کلیه خدمات و امکانات رفاهی نظیر رستوران ،تعمیرگاه و کارواش ،پمپ سوخت ،سوپر مارکت،سرویس بهداشتی ،بازارچه ،پارکینگ ،وسایل نقلیه ،فروشگاه ،لوازم اتومبیل ،متل (هتل)فضای سبز برخوردار است .در فواصل حدود 50الی 60 کیلومتری از یکدیگر واقع شده اند.این نوع در زبان ترکی (Servisalani)نام دارد ومعمولا به صورت قرینه در طرفین مجموعه ها پارکینگ وسایل نقلیه مختلف (کامیون ،اتوبوس،سواری، ترانزیت)تفکیک شده است ولی محل ارائه خدمات که به سر نشینان آنها مشترک است .در بسیاری از این مجموعه ها امکانات مخابراتی (تلفن)و در برخی از مجموعه ها نزدیک به شهر خدمات بانکی (عابر بانک )وجود دارد. مجموعه ها خدماتی – رفاهی نوع دوم که در زبان ترکی (Paukalani)نامیده می شوند از امکانات وخدمات بسیار مختصر شامل پارکینگ ،کامیون .وسواری،سرویس بهداشتی ،سوپر مارکت ،نمازخانه ،بوفه ،فضای سبز و تعدادی نیمکت و میز برای استراحت مسافران و رانندگان برخوردارند.مساحت این نوع مجموعه ها حدود 3 هکتار است .

تصویر 24 : نمونه هایی از تیرپارکهای موردی خارجی

نحوه طراحی مجتمعهای خدماتی – رفاهی ترکیه
در طراحی مجتمعهای خدماتی – رفاهی کشور ترکیه موارد ذیل قابل توجه است:
– ابنیه و مستحدثات بصورت متراکم و فشرده طراحی و احداث می شوند و حداکثر استفاده از زمین به عمل می آیند.
– توسعه عمودی به جای گسرتش افقی در دستور کار قرار گرفته است و بعضاً ساختمان مجتمعهای به صورت 2 یا 3 طبقه احداث شده اند که درطبقات همکف خدماتی از قبیل رستوران و فروشگاه و درطبقه بالا هتل یا متل درنظر گرفته شده است .
– خدماتی انسانی و خدماتی ماشینی با فاصله مناسب از یکدیگر طراحی و احداث شده اند.
– کلیه خدمات مورد نیاز انسان از قبیل رستوران ،فروشگاه ،نمازخانه ،سرویس بهداشتی ،هتل به صورت متمرکز و فشرده دریک محل ومعمولا در مرکز زمین طراحی و احداث شده اند .
– محل پارکینگ وسایل نقلیه سبک و سنگین در مجتمعها تفکیک شده است.
– خدمات ماشینی کارواش ،تعمیرگاه ،تعویض روغن ،آپاراتی و… با فاصله نسبتاً مناسب از خدمات انسانی و اغلب در مجاورت پمپ سوخت طراحی و احداث شده اند.
– پمپ سوخت درمنها الیه مجتمع و در نزدیکی خروجی مجموعه های خدماتی رفاهی واقع شده است.
– فضای سبز در مجتمعهای نسبتا زیاد وحدود 10الی 20 درصد سطح مجتمعها را در بر می گیرد .
– ملاحظات زیبا شناسی در طراحی ها بسیار مورد توجه قرار گرفته است .
– طرح ها بسیار ساده ،جذاب و از نظر اقتصادی کم هزینه هستند .
– ورودی وخروجی مجموعه با رعایت مسایل ایمنی صورت گرفته است .
– مجتمع خدماتی ،رفاهی از جاده یا اتوبان بوسیله یک نوار فضای سبز به عرض 3-1متر جدا شده اند.
– فضای پارکینک وسایل نقلیه به جای استفاده از جدول بندی به وسیله خط کشی مشخص میگردد.

*تیر پارک ها:T.I.RParKS
دونوع تیر پارک در کشور ترکیه وجود دارد :
یک نوع تیر پارکها ،محلهای مشخصی برای توقف کامیونهای ترانزیتی هستند که توسط بخش خصوصی احداث شده اند ودر انها خدمات و امکانات مختلف کامیونهای ترانزیتی شکل گرفته اند .ورود به این نوع تیر پارکها و استفاده از قبیل خدمات تعمیر گاهی(مکانیکی،تنظیمبرق،پنچرگیری،تنظیم باد ،فروشگاه لوازم یدکی)و خدمات رفاهی(رستوران-سرویس بهداشتی،فروشگاه،متل،رستوران و حمام)و باسکول ارائه می شود. این نوع تیر پارکها با توجه به عبورفراوان کامیونهای ترانزیتی از کشور ترکیه به منظور ارائه خدمات اختیاری است.سو شهری ورود به انها در روز مجانی است ولی برای توقف شبانه وهمچنین استفاده از سایر خدمات در ان متناسب با نوع خدمات مبلغی دریافت می شود.این نوع تیر پارکها توسط بخش خصوصی احداث می شود وقسمت های مختلف آن از قبیل مکانیکی ،باطری سازی ،فروشگاه و…به بهربرداران اجاره داده میشود.مجوز ساخت این نوع تیرپارکها از وزارت راه وترابری کشورترکیه دریافت میشود .نوع دیگر ازتیرپاکها محلهایی هستند که درمسیر جاده های ترانزیتی ساخته شده اند وپلیس در آنها برای کنترل کامیونهای ترانزیت مستقر شده است.این محلها با تابلوهای – "Kontrol tir" درترکیه مشخص شده اند .کلیه کامیونهای ترانزیت خارجی ملزم به مراجعه به این تیرپارکها وارائه پروانه عبور خود به پلیس جهت کنترل ساعت و ساعت هستند.مساحت این تیرپارکها حدود یک هکتار است که درآن امکاناتی ازقبیل رستوران فروشگاه سرویس بهداشتی ،حمام و نماز خانه وجود دارد و در برخی از آنها متل و پمپ سوخت نیز وجود دارد.در بعضی از تیرپارکها که فاقد پمپ سوخت هستند.پمپ سوخت درمجاورت تیرپارک (خارج از محدوده)درکمترین فاصله موجود است.زمین این تیر پارکها بافنس محصور شده است و محوطه آن بعضاً شن ریزی شده وفاقد طراحی و محوطه سازس است .این نوع تیرپارکها نیز توسط بخش خصوصی وبا مجوز وزارت راه ترابری احداث می شوند و استفاده ازکلیه خدمات و امکانات موجود در آن با پرداخت پول صورت می گیرد.تیرپارکهایی ازاین نوع که وسایل نقلیه ترانزیتی ملزم به حضور در آن و مهور کردن پروانه عبور خود هستند در مسیر مرز بازرگانان تا مرز بلغارستان عبارتند از : " دوباتزید ،ارزوم ،ارزنجان ،سوشهری و مرزفون ،"کامیونها ترانزیت در یکی از مرزهای بازرگانان ،ادرند ،بندر سامسون ،و .. برگ تر در خاک ترکیه را دریافت می نمایند که در مسیر حرکت توسط پلیس مشخص می شود و در طول مسیر درتیرپارکهای فوق الذکر ملزم به توقف و ارائه برگ تردد به پلیس مستقر در تیر پارک هستند.در برخی از تیرپارک ها ی فوق الذکر ملزم به توقف و ارائه برگ تردد به پلیس مستقردر تیر پارک هستند .در برخی از تیرپارک ها از انکانات و خدمات قابل توجهی بر خوردارند وبرای استفاده سایرمسافران ورانندگان نیز جاذبه دارد.وسایل نقلیه ی قابل ترانزیت (شعفی -سواری و اتوبوس و…)نیز توقف می نما یند واز این نظر محدودیتی وجود ندارد .از نظر فاصله ی قرار گیری تیر پارک ها نسبت به هم نظم مشخصی وجود ندارد وبه عنوان مثال
مثل فاصله تیر پارک دوباتزید تا ارزروم حدود 365 km .فاصله تیر پارک ارزروم تا زنجان حدود 245km.فاصله تیر پارک از زنجان تا سو شهری تا مرزینون 265Km است .مشخصات نمونه ای از تیر پارکهای (tir kantral)مودر بازدید به شرح زیر است:
*تیر پارک سوشهری :
این پارک از خدمات و امکاناتی چون هتل ،رستوران ،فروشگاه ،سرویس بهداشتی،حمام،نمازخانه و نگهبان برخوردار است و پلیس نیز برای کنترل کامیونهای ترانزیت د رآن مستقر است .مساحت این تیرپارک حدود یک هکتار است که با فنس مصور شده است و محوطه آن نیز فاقد آسفالت وشن ریزی شده است .امکانات موجود در آن مختصر است و در محوطه ورودی تیرپارک نیز یک پمپ سوخت وجود دارد.این تیر پارک فاقد فضای سبز است .
*تیر پارک مرزیفون:
مساحت این تیر پارک حدود یک هکتار ایت که با فنس محصور شده است .محوطه این تیرپارک نیز فاقد آسفالت و شن ریز شده است .این تیر پارک از رستوران و فروشگاه و سرویس بهداشتی برخوردار است و پلیس نیز درآن مستقر است.در مجاورت این تیرپارک(خارج از محدوده تیر پارک)یک پمپ بنزین وجود دارد .این تیرپارک فاقد محوطه سازی و فضای سبز است .
*تیر پارک ارزوم (جمیل):
مساحت تیر پارک نیز حدود یک هکتار و فاقد حصار و دیوار محیطی است .این تیر پارک از خدمات و امکانات چون پمپ سوخت ،فروشگاه (سوپر مارکت)،رستوران ،سرویس بهداشتی،حمام ،پلیس و آپاراتی برخوردار است .محوطه تیرپارک آسفالت لیکن فاقد طراحی فضای سبز و پیاده رو است.این تیر پارک به دلیل وجود فروشگاه نسبتاً مجهز ،سایر وسائل نقلیه را نیز متوقف می نماید.

*تیر پارک دوباتزید:
این تیر پارک از خدمات و امکاناتی چون هتل ،رستوران ،فروشگاه،سرویس بهداشتی و حمام برخوردار است .محوطه آن حدود 3 هکتار است که یک هکتار آن برای استفاده فعلی ،آسفالت،و 2 هکتار محصور وبرای گسترش احتمالی آینده در نظر گرفته شده است .این تیرپارک از فضای سبز نیز برخوردار است .در نتیجه گیراز تیرپارکهای مورد بررسی میتوان به موارد زیر اشاره کرد:
– مساحت این تیرپارکها بین 6 تا 3 هکتار است.
– محدوده تیر پارک غالباً باخنس محصور شده است .
– ورود به تیر پارک ها (tir kontrol)برای کامیونهای ترانزیت خارجی جهت کنترل و ثبت ساعت اجباری است .
– تردد شبانه کامیونهای ترانزیت از ترکیه ممنوع است واز ساعت 6 بعد از ظهر به بعد اجازه پلیس از جاده حرکت به کامیونهای ترانزیت را نمی دهد و آنها را مجبور به توقف شبانه در تیرپارک می نماید.
– در اغلب تیرپارکها خدماتی چون رستوران (فروشگاه )سرویس بهداشتی و حمام و نماز خانه وجود دارد برخی از آنها هتل (متل)و پمپ بنزین نیز وجود دارد.درتیرپارکهای ویژه کنترل کامیون های تیرپلیس ساعت کامیونها مستقراست.
– نظم و قاعده مشخصی برای فاصله قرارگیری تیرپارکها از یکدیگروجود ندارد.
– محوطه اغلب تیر پارکها فاقد فضای سبز آسفالت و پارکینگ طراحی شده است.
– همه تیرپارکها ازخدمات و امکانات کلیسایی برخوردار نیستند.کمیت و کیفیت خدمات در تیرپارکها متفاوت است.
– در تیرپارکها برای توقف وسائل نقلیه غیراز ترانزیت محدودیتی وجود ندارد.
پی آمد مطالب گفته شده بصورت زیر است :
1:نمونه های ایرانی معاصر ظاهراً صرفاً درگیر مناسبات اقتصادی بوده اند و کوشش شد تا حد اقل قیمت بناهایی برپا شود و از لحاظ معماری ارزش چندانی نداردند.
2:درنمونه های ایرانی معاصر مسائل اقلیمی و… چندان درنظر گرفته نشده است .
3: نمونه های خارجی فقط در قسمت برنامه ریزی می توانند راهنمای کار باشند به لحاظ اینکه پلان موقعیت محیطی و… آنها دردسترس نیست.

تصویر 25 : نمونه هایی از تیرپارکهای موردی خارجی

برنامه ریزی فضا ها و برنامه فیزیکی
1-3-3اصول معمول در برنامه ریزی فضا
بطور معمول برای برنامه ریزی فضایی و عملکردی هر مجموعه می توان از اطلاعات و ابزار زیر به صورت کلی بهره جست:
1ـ نمودارهای فعالیت پرسنل، تشکیلات و گردش کار (عملکرد) مجموعه، که در آنها به نحوی سلسله مراتب کارهای مسئولین حوزه های مختلف سازمان، تعداد پرسنل و هریک از حوزه ها ونحوه ی ارتباط و فعالیت حوزه های باهم و پرسنل گوناگون و… مشخص است.
2ـ معیار و ضوابط کالبدی که با توجه به جنبه های عملکردی از قبیل تعداد استفاده کنندگان و خصوصیات تجهیزات مورد استفاده درقالب فرم ها و استانداردهای ویژه برای فضاها وعملکردهای مختلف ارائه شده است مانند سرانه ها و آمار ارائه شده توسط ارگان هایی مثل مدیریت و برنامه ریزی و…
3ـ بررسی نمونه های مشابه طراحی و اجرا شده و یا پایان نامه های تحصیلی مشابه، برای تجزیه وتحلیل و رسیدن به سطح مفید، عملکرد فضایی وگردش مناسب و…
4ـ توجه به اهداف وایده های اصلی پروژه که در نهایت منجر بهمشخص تر شدن برنامه ریزی عملکردی و فضایی کلی پروژه با توجه به نیازهای پیش بینی شده برای آن خواهد بود.
5ـ ویژگی های مختلف زمین پروژه که در بعضی موارد می توان در کم و کیف برنامه ریزی فیزیکی و کالبدی تاثیرگذار باشد. با توجه به مطالعات میدانی که در پیرامون موضوع صورت گرفته و مصاحبه با افراد کارشناس درمورد پروژه می توان برنامه ریزی فیزیکی را انجام داد.
در تدوین برنامه ریزی فیزیکی مجتمع خدماتی – رفاهی بین راهی ضمن توجه به کلیه موارد فوق الذکر و باعنایت بر ایده اصلی پروژه فضاهای ذیل پیشنهاد شده است.

ضوابط و معیارهای فضاهای مورد نیاز پروژه :
الف : تسهیلات مربوط به مسافرین :
رستوران
سالن های غذاخوری : برای هر نفر بین 0/75 تا در هر رستوران مورد نیاز می باشد. برای شرایط ایران میانگین مساحتی در حدود m2 1/5 برای هر نفر را می توان پذیرفت.
نوع درجه بندی رستوران
نوع سرویس پیشخدمت
سطح کلی برای هر صندلی
شکل و اندازه میز
رستوان مرغوب
خدمات کامل
1/5
مربع 85×85
رستوان عادی
خدمات معمولی
1/0
مربع 85×85
رستوران ارزان قیمت
خدمات سبک
0/7-0/6
دایره به قطر 60cm
سلف سرویس
بدون پیشخدمت
0/1
مربع70×70 100×100یا
جدول 5 : سطح کل لازم برای هر صندلی و اندازه میز
باید در مرحله برنامه ریزی به پیش بینی انعطاف پذیری طرح برای پوشش شرایط مربوط به تغییرات سریع عادات اجتماعی توجه شود.
قسمتهای هاشور نخورده ، محل غذاخوری و قسمتهای هاشور خورده فضای اشپزخانه را نشان می دهد. محلهای غذاخوری را ممکن است به محوطه های کوچکتر و برای استفاده گروه های مختلف تقسیم بندی نمود. روش گسترش جزئیات اصلی به وسیله خطوط نقطه چین مشخص شده است. به هنگام گسترش واحدهای مختلف باید دقت نمود تا جزئیات غیر ضروری ایجاد نشود. باید در نظر داشت که آشپزخانه هم قبل از توسعه و هم بعد از آن محل غذاخوری را سرویس دهد.
رستورانها باید به گونه ای طراحی شوند که بتوان انواع مختلف چیدن میزها را در آنها اعمال کنیم

تصویر 26: برخی از ابعاد و استانداردهای مربوط به میزهای رستوران (نویفرت)

تصویر 27: برخی از ابعاد و استانداردهای مربوط به میزهای رستوران (نویفرت)

به عنوان مثال میزهای 2 یا 4 نفره و قرار دادن آنها کنار هم برای ما می تواند میزهای 6 ، 8 یا 10 نفره فراهم آورد. ولی این چیدن باید راحتی را به همراه داشته باشد. نکات دیگری نیز باید در طراحی لحاظ شود از جمله دکوراسیون ، نورپردازی ، فضاهای بزرگ باید با تمهیداتی از قبیل ، پرده های جدا کننده ، اختلاف ارتفاع ، یا اشکال مختلف دکوراسیون ، به فضاهای کوچکتر و خودمانی تر و به عبارت دیگر محرمتر تبدیل شود. وقتی اختلاف ارتفاع داریم وجود نرده الزامی است.

فضای رستوان از 3 بخش تشکیل می شود که عبارتند از :
فضاهای ارائه غذا و نوشیدنی
فضاهای پخت غذا
فضاهای سرویس و خدمات
در طراحی رستوان نوع محیط مهم است که شامل روشنایی و تزئینات هم می شود.
بخشهای 3 گانه فوق شامل مجموعه ای از فضاها به شرح زیر است :
1 : سالن یا سالن های صرف غذا و نوشیدنی : این قسمت باید طوری طراحی شود که انواع نشستن های گوناگون مهمان را فراهم و میسر گرداند. مثلا میز 2 یا 4 نفری را به هم بچسبانند و جای 6و8 یا 10 نفر تهیه شود. این سالن به ازای هر صندلی 1/1 تا 1/9 فضا لازم دارد.
2 : پیش خوان سرو غذا و نوشیدنی : برای هر صندلی1/0 لازم است.
3 : آشپزخانه : برای هر صندلی 45/0 تا 55/0 لازم می باشد.
4 : انبار مواد غذایی : 3/0فضای آشپزخانه را لازم دارد.
5 : فضاهای اختصاصی برای کارکنان (سرویس بهداشتی ، حمام ، اتاق استراحت و رختکن) :
برای هر صندلی 2/0 لازم می باشد.
6 : سرویس های بهداشتی : یک سرویس مردانه و یک سرویس زنانه برای هر 30 صندلی لازم می باشد.
سرویس بهداشتی
توالت عمومی اصلی باید فقط در ساختمان اصلی تاسیسات جانبی قرار داده شود. میزان پیش بینی شده به حداکثر حجم عبور و مرور مردمی که وارد جایگاه می شوند بستگی دارد. حداقل پیش بینی لازم مخصوصا" در مورد استراحتگاه باید شامل یک استراحتگاه از هر تیپ ارائه شده باشد.
قسمت بانوان باید نسبتا" فضای بیشتری را شامل شود. مضافا" پیش بینی های لازم جهت معلولین و کودکان ضروری است. رانندگان کامیون که مسافت طولانی می پیمایند باید از تسهیلات خاصی مثلا دوش برخوردار گردند. طرز قرار گرفتن این تسهیلات در مجموعه تاسیسات عمومی بستگی به احتیاجات جایگاه دارد. فی المثل تسهیلات مربوط به رانندگان کامیون می تواند کاملا مجزا" از سایر تسهیلات بوده و رستوران درجه 1 دارای امکانات مخصوص به خود باشد.

نوع
مردانه
زنانه
جمع

دستشویی
10
8
18
جدول 2-2:پیش بینی توالت
توالت ایرانی
32
16
48
برای هر یک هزار نفر که در ساعت max
سطح تقریبی بر حسب
180
80
260
ترافیک به استراحتگاه مراجعه می کنند.
جدول 6 : تعداد سرویس بهداشتی های لازم
تاسیسات و نگهداری
فضای لازم جهت تاسیسات و نگهداری به نحو بازی می تواند متغیر باشد (مثلا از 8 الی 24% از کل فضای تاسیسات عمومی بر حسب این که درجه کنترل محیط داخلی و نوع تجهیزات به کار رفته ، یعنی آشپزخانه ، شستشو و سردخانه باشد)
تاسیسات زیر از ضروریات است :
– زباله و نحوه تخلیه (برحسب و نوع جمع اوری زباله ) – سردخانه – انبار خارجی
-گرمخانه برای آب گرم کردن فضا – تاسیسات تهویه مطبوع – منبع آب.
– انبار وسایل (خصوصا صندلی و سایر وسایلی که در تابستان در فضای باز استفاده می شود)
– انبار مامورین نظافت – گارژ جهت مسئولین اداری مقیم استراحتگاه

نمازخانه :
احتیاج به نمازخانه در مناطق مختلف بسیار متفاوت است. فی المثل در یک مسیر زیارتی ممکن است این نیاز بیشتر از سایر مسیرها احساس شود. سطح لازم برای هر نفر نمارگزار می تواند بین 1 الی25/2 برحسب راحتی ای که برای او در نظر است متغیر باشد. نمازخانه مردان و بانوان باید مجزا باشد ، یک اتاق می تواند به وسیله پرده یا پاراوان به دو قسمت مجزا تقسیم شود. نمازخانه و سایر ملحقات آن (دستشویی و غیره) باید به نسبت 3 به 2 به ترتیب برای مردان و بانوان تقسیم شود.
محوطه بازی پیک نیک :
فضای باز اصلی در مجموعه تاسیسات عمومی با استراحتگاه شامل فضای بازی کودکان فضای صرف غذا در هوای آزاد است. این فضاها باید نزدیک محل توقف اتومبیلها بوده و به سادگی از طریق پیاده روها با آنها مرتبط باشند. قسمت اصلی تاسیسات عمومی شامل محل فروش نوشابه سرد و گرم باید به این فضاها مرتبط باشند. محل این فضاها باید در محیط جایگاه به نحو مطلوبی اثر گذارده و از جاده اصلی نیز دور باشد. در موارد ممکنه باید بوسیله درختکاری کاملا مجزا شده و در بعضی موارد در جهت آلودگی از مزاحمت باران و آفتاب لازم است این فضاها سرپوشیده باشد. به هر حال طرح داخلی و محوطه سازی آنها باید با نهایت دقت مورد مطالعه قرار گیرد تا آرامش لازم را به مسافرین داده و کودکان را نیز امنیت بخشد. تجهیزات هوای آزاد می تواند شامل میز و صندلی پیک نیک که با مصالح مقاوم در برابر اثرات جوی ساخته شده اند. اتاق و وسایل بازی کودکان باشند. به موضوع تجمع و زدودن زباله باید دقت خاص مبذول گردد. اصول فوق الذکر برای استراحتگاه مورد نظر بودند عینا برای توقفگاه ها نیز صادق هستند.
متل و کمپ :

تصویر 28 : نمونه ای از نحوه ی قرارگیری متل در مجموعه ( نویفرت )
منظور از تعبیه متل کنار راه و امکانات کمپینگ این است که جهت مسافرینی که نمی خواهند با مراجعه به شهر و یافتن هتل متناسب وقت خود را تلف کنند و یا به علت در دسترس نبودن هتلهای متناسب ، امکانات را ایجاب نماید می توان آنها را با تاسیسات جانبی راهها ادغام نمود و اقدامات مسافرین به توقفهای کوتاه مدت و رفع خستگی کاملا متفاوت با نیاز آنان با توقف شبانه است. بنابراین دو نوع تسهیلات باید به نحوی از هم جدا باشند که هیچ گونه برخوردی بین نحوه فعالیتهای مشترک آنان بروز ننماید (مثلا : سروصدای تولید شده از حرکت اتومبیلها در محوطه استراحتگاه) قسمتی از نیاز به استراحت شبانه ممکن است در اینجا به وسیله ایجاد تسهیلات صحیح متناسب با رشد تقاضا در مورد کمپینگ ، کاروان یا پارکینگ تریلر تامین گردد. نه تنها این تسهیلات در مناطق اصلی توریستی بلکه در راه هایی که از نواحی بسیار کم جمعیت عبور می کند مورد نیاز هستند. پارکینگ تریلرها باید زمین محکمی در نظر گرفت و نیز باید جمع آوری زباله یا دفع فاضلاب به نحو مناسبی انجام گیرد تا زوائد و زباله ها در یک محفظه بهداشتی ریخته شود و فاضلات توالت در یک چاه یا تانک ریخته یا به سیستم فاضلاب پمپ شود. ابقاء شرایط بهداشتی و دلپذیر محوطه کمپینگ به کنترل سختی نیازمند است. همچنین ایجاد یک محل استراحتگاه مناسب است. لوازم چنین محل استراحتی ممکن است با محل استراحت سایر مسافرین متفاوت باشد ولی می توان آن را به صورت یک جزء مجزا تکمیل نمود. علاوه بر آن که خواسته های رانندگان کامیون بدین ترتیب تامین می شود. آنها نیازی به ورود به مناطق شهری را نداشته ، مسائل ترافیکی و محیطی را بوجود نمی آورند.
ب : تسهیلات مربوط به وسائط نقلیه :
شبکه دسترسی در مجموعه :
شبکه راه های داخلی باید مسیرهای واضح و مشخصی را بین استراحتگاه یا توقفگاه برای وسائط نقلیه ایجاد کند. گردش ترافیک در بین استراحتگاه باید به گونه ای باشد که در آن ورودی ، خروجی به محوطه پارکینگ و محل تسهیلات وسائط نقلیه از طریق "راه عبوری" انجام گیرد. بسته به شرایط بخصوص مجموعه "راه عبوری" ممکن است. کمربندی باشد و یا جلوی جایگاه عبور کند. ورودی ، خروجی متصل به این راه باید حداقل گردد. راه و دسترسی به این راه و خروج از آن نباید نزدیک یکدیگر باشند. مدار ترافیک که گردش مجدد وسائط نقلیه را تامین می کند. معمولا به وسائط نقلیه اورژانس و سرویس اجازه چنین کاری را می دهد. از ترافیک دو طرفه تقاطع ترافیک باید دوری جست ، بسیار کم اتفاق می افتند که عابرین پیاده از جریان اصلی ترافیک استراحتگاه عبور کنند. شبکه دسترسی مناسب نباید بر آرامش مجموعه و نیز وحدت و یکپارچگی آن تاثیر نامناسب داشته باشد. علاوه بر این موارد ، کنترل ورود و خروج وسائط نقلیه نیز باید در انتخاب شبکه دسترسی مناسب لحاظ شود.

محوطه پارکینگ :
در گسترش و ایجاد محوطه پارکینگ ، تامین یک فضای باز و تقسیم نشده مناسب نیست. بنابراین باید پیش بینی فضای لازم برای گردش در محوطه پارکینگ صورت پذیرد. تا وسائط نقلیه از لحاظات تراکم نامرتب و نامنظم عمل ننمایند. چنین گردشهایی نباید به قیمت خرابی منظره تمام شود از ایجاد پارکینگ های بن بست که در انتهای یک راه ورودی طولانی قرارگرفته برای اتومبیلهای شخصی باید پرهیز کرد زیرا رانندگان نباید در جستجوی محل پارک باشند. باید به امکان ایجاد یک پارکینگ اتومبیل مجزا مخصوص کارمندان نیز توجه داشت. محل توقف اتوبوس باید در مجاورت غذاخوری و توالت باشد تا از عبور تعداد زیادی از مردم از میان راه یا محوطه پارکینگ جلوگیری شود.
جدول شماره7 : اندازه ها و مشخصات چهار خودرو طرح
مشخصات
خودرو طرح

سواری
اتوبوس
تریلی بزرگ
کامیون بایدک
فاصله محور ابتدا و انتها
3/4
7/6
2/15
18/3
پیش آمدگی جلو
0/9
2/1
0/9
0/6
پیش آمدگی عقب
1/5
2/4
0/6
0/9
طول وسیله نقلیه
5/8
12/1
16/7
19/9
عرض وسیله نقلیه
2/1
2/6
2/6
2/6
ارتفاع وسیله نقلیه
متغیر
4/1
4/1
4/1
ارتفاع برای طرح
4/5
4/5
4/5
4/5
حداقل شعاع دایره داخلی گردش
4/20
7/4
5/9
6/8
حداقل شعاع دایره خارجی گردش
7/3
12/8
13/7
13/7

– اتوبوسها باید قادر به پارک کردن و خارج شدن از پارک بدون استفاده از دنده عقب باشند. این نوع پارکینگ حتی المقدور مورد استفاده وسایط نقلیه تجاری نیز قرار گیرد. در طرح محوطه پارکینگ برای کامیونها باید حداکثر طول و عرض مجاز این وسایط نقلیه که در مقررات مربوطه تشریح شده (جدول شماره 2-4) نحوه گردش و مانور آنها و زاویه پارک همینطور تعداد پیش بینی شده استفاده از محوطه پارکینگ دارد نظر داشت. برای پارکنیگ بارهای طویل وسایط نقلیه چند قسمتی و بارهای بسیار سنگین باید قسمت مجزایی در نظر گرفت. برای وسائط نقلیه و سرویس و مواد اولیه و کارمندان باید پارکینگ مجزایی در مجاورت ساختمان غذاخوری و دور از فضا راه و پارکینگ عمومی ایجاد نمود.

تصویر29: نمونه های پارکینگ وسایل نقلیه سنگین (نویفرت)
طرح کلی فضاهای پارکینگ برای خودروها از mm4600×1800 تا 6000mm × 2400 متغیر است. پارکنیگ هایی با ابعاد بزرگ در مناطق باز یا در مناطقی که مقدار زیادی از اتومبیل و کامیونهای اتاقدار توقف می کنند ، ساخته می شود. اگرچه پارکنیگ از نظر صرفه جویی در فضا بسیار اقتصادی است (خودرو 22-20) اما پارکینگ نیز بسیار راحتتر است (خودرو 26-22) فضاهای پارکینگ خودروها برای اشخاص ناتوان باید عریض تر باشد. برای افرادی که به عرض پارکینگ باید 2700 یا 2800 افزایش یابد. mm 3100-3000 برای پارکینگ

تصویر30: ورود و خروج مداوم (نویفرت)
ضوابط طراحی
در نقشه های معماری ، طرح پارکینگ شامل محل های ورود ، خروج و توقف آنها بوده و می بایست به همراه نقشه های ساختمانی با رعایت ملاحظات ذیل ارائه گردد :
1) جهت گردش حداقل عرض راهرو و m5 و برای گردش های 30 ، 45 ، 60 درجه8/3 m تعیین می گردد.
2) حداکثر شیب رامپ 15 تعیین می گردد.
3) فضاهای پیش بینی شده جهت پارکینگ باید به نحوی باشد که هر اتومبیل مستقلا" به ابعاد 25×5 m بانظمام فاصله مناسب جهت مسیر حرکت بتواند داخل یا خارج شود.
4) حدود پارکینگ عمومی میبایست به وسیله نرده ، دیوار ، گیاهان و یا فضای سبز از بر قسمت عمومی به قسمی جدا شود که توقف وسائط نقلیه به هیچ وجه موجبات خارج شدن قسمتی از بدنه اتومبیل از زمین پارکینگ نشود و علاوه بر این در کف پارکینگ می بایست جدولهای کوتاه و بر جسته ای پیش بینی شود که راننده به هنگام متوقف کردن وسیله نقلیه ضمن برخورد چرخهای آن با این موانع متوجه وضعیت استقرار وسیله نقلیه در محل توقف شود.
5) عرض راه ورودی پارکنیگ همراه با نصب علائم هشدار دهنده به عابرین پیاده در مواردیکه مسیر پیاده را قطع می نماید. نمی بایست از m9 تجاوز نماید. در مواقعی که پارکینگ دارای ورودی و خروجی مجاور یکدیگر باشند. راههای ورودی و خروجی می بایست به وسیله یک جدول جدا کننده ، حداقل به عرض 3 m از یکدیگر جدا شوند.
تسهیلات مربوط به اهالی شهر
مجموعه باید به گونه ای طراحی شود که مردم شهر بتوانند به عنوان یک فضای تفریحی ، هر از گاهی با مراجعه به آن اوقات فراغت خود را پرکنند و به تفریح بپردازند. بنابراین تاسیس یک سری فعالیتهای در قالب فعالیتهای فرهنگی – آموزشی در پروژه ناگزیر می نماید. مراجعه کنندگان با توجه به سنین مختلفی که دارند نیازهایشان نیز برای پر کردن اوقات فراغت تغییر می یابد.
نیازهای گروه های سنی مختلف برای پر کردن اوقات فراغت :
– کودکان (9-5 سال) : بازی با هم سن و سالان ، تماشای تلویزیون ، بازی در پارک ، مطالعه کتابهای ویژه کودکان
– نوجوانان (10-14 سال ) : نیازهایشان مشابه گروه سنی قبل ولی با دامنه و سطح نیازهای گسترده و پیچیده تر
– جوانان : گردش به همراه دوستان ، ورزش و مراجعه به باشگاه های ورزشی ، گوش دادن به موزیک ، تماشای فیلم ، سینما و پارک و گردشهای طبیعی ، مطالعه.
– میانسالان : خواندن روزنامه ، تماشای تلویزیون ، مجالست با همکاران ، دید و بازدیدهای خانوادگی ، تعمیرات جزئی لوازم خانگی ، گردش در پارک.
اختصاص قسمتهایی از زمین به مکان بازی بچه ها :
به لحاظ دید و صدا قابل کنترل و نظارت برای بازی بچه ها باشد. به ویژه بچه هایی که تازه راه افتاده اند بیشتر اوقات بازیشان را در مجاورت نزدیک با فضاهایی می باشند که مادر خانواده می بایست توانایی نظارت و کنترل سریع را داشته باشد. بنابراین ما همیشه درگیر خواسته هایی هستیم که در ارتباط با دست و پا کردن قسمتی از فضا برای زن و بچه و خصوصا بچه هایی که در فضای باز بازی می کنند.
– بازی بچه ها مقدار قابل توجهی صدا تولید می کند ، به ویژه در ناحیه ی احاطه شده در تنگناها.
– زمین های بازی جدا شده از محل اقامت می بایست با فاصله ی قابل توجهی دور شده باشد تا بچه ها در آن مکان ها برای مدت طولانی نمانند.
– بنابراین می بایست ارتباطی بین زمین های بازی شبکه ی پیاده روی اصلی وجود داشته باشد. هرچند تجزیه ی زمینهای بازی برای توپ بازی بچه ها می بایست به نحوی برپا شود که والدین به آسانی بتوانند با تذکر به موقع بچه ها را به راه بیاورند.
– بوجود آوردن تفاوتهایی در مهارتهای بازی به لحاظ اختلاف و تنوع در کیفیت فضا

تصویر31 : الگویی از اختصاص فضای بازی بچه ها(نویفرت)

تاسیسات سوختگیری :
تاسیسات سوختگیری قبل از پیوست مجدد به راه اصلی به استفاده کنندگان از استراحتگاه عرضه می شود. یعنی این تاسیسات بین محوطه پارکینگ و راه خروجی در جایگاه قرار می گیرد. ظرفیت تانکرهای سوخت برای انواع مختلف سوخت وسائط نقلیه ، بستگی به تقاضا و دوره معمول تحویل در منطقه دارد.

تصویر 32 : پلان شماتیک یک ایستگاه سوختگیری با قابلیت ورود ماشین(نویفرت)
بهتر است که محوطه سوختگیری اتومبیل ها وسائط نقلیه سنگین را به منظور سادگی نصب و کاهش خطر تصادف از هم جدا نمود. دو طریق اصلی برای طرح سکوهای پمپ بنزین وجود دارد. یکی به موازات سکویی است که دو نوع محوطه سوختگیری را از هم جدا می کند و دیگری به صورت مورب نسبت به آن می باشد. در طراحی یک جایگاه سوخت مسائل مهمی باید در نظر گرفته شود. از جمله :
الف : جدا بودن جایگاه های سوخت کامیون و اتوبوس از وسائط نقلیه سواری
ب : ایجاد فضای لازم برای قرارگیری منظم وسائط نقلیه در صفوف سوختگیری.
ج : دور بودن جایگاه سوخت از مرکز ارائه خدمات مجتمع بدلیل مسائل ایمنی و زیست محیطی.

تصویر 33: ابعاد پمپها و جهت گیری با توجه به زاویه دید. (نویفرت)
د ) ایجاد پارکینگهایی برای توقف کوتاه مدت ماشین های سواری و اتوبوس و باری بصورت مجزا و با حداقل تداخل
هـ) تمرکز خدمات جانبی جایگاه های سوخت در یک مجموعه به دلیل صرفه جویی اقتصادی و کاهش زیر بناها.
و) رعایت تمامی استانداردها در حرکت و گردش وسائط نقلیه باری و مسافری
ز) پیش بینی دسترسیهایی برای وسائط نقلیه ای که قصد سوخت گیری نداشته و فقط از خدمات جانبی استفاده خواهند کرد.
تعمیرگاه وسائط نقلیه
تعمیرگاه وسائط نقلیه در استراحتگاه را می توان در قمستی از محوطه سوختگیری درنظر گرفت که تعمیرهای اولیه اتومبیلها و وسائط نقلیه سنگین را انجام دهد. بسته به میزان تقاضا می توان فروشگاه لوازم یدکی و تعمیرگاه معمولی وسائط نقلیه هم ایجاد نمود. بعلاوه ممکن است یک تعمیرگاه مخصوص برای کامیونها در نظر گرفت. این تاسیسات همچنین باید شامل قسمتی برای نگهداری وسائل نقلیه خراب باشد تا این اتومبیلها بتوانند بطور موقت تخلیه و تمیز گردد.

تصویر 34: اجزاءاصلی تعمیرگاه وسیله نقلیه (نویفرت)
اجزاءاصلی تعمیرگاه وسیله نقلیه عبارتست از :
محل تعمیر اتومبیل ، محل تعمیر کامیون ، انبارها ، دفتر ، اتاق انتظار و توالت ، منظور از این تسهیلات تامین تعمیرهای عادی ، از قبیل : مکانیکی ، الکتریکی و تعمیر اتومبیل تصادفی می باشد و شامل رنگ کردن و نو کردن اتومبیل نمی شود. محل تعمیر کامیون باید طوری باشد که برای خروج از دنده عقب استفاده نمایند. محل تعمیر کامیونها باید دارای چالها وگودال هایی باشد تا برای تعمیر درون آن و در زیر کامیون بروند. در صورتی که تعمیرگاه اتومبیل می تواند شامل جکها و بالابرهای هیدرولیکی باشد.
ج ) تاسیسات آب :
احتیاج به آب بسته به گنجایش یا از طرف دیگر به هر نوع تکنیک نگهداری متفاوت می باشد. بطور معمول برای یک استراحتگاه اصلی با وسعت متوسط و بدون هیچگونه محدودیت در مصرف معمولی برای یک استراحتگاه اصلی با وسعت متوسط و بدون هیچگونه محدودیت در مصرف 30000 لیتر در روز کاهش داد. در تخمین این ارقام مصرف نامحدود سرانه افراد تقریبا 60 لیتر در روز است که میزان مصرف روزنه افراد که از تاسیسات جنبی راه استفاده می کند می باشد. در مناطق باید میزان آب مورد نیاز برای آبیاری هر زمین درختکاری شده بین 5/3و 5 لیتر در روز فرق می کند اما برای آبیاری می توان از فاضلاب غیر سمی استفاده نمود.
برق :
برق موردنیاز را می توان از نیروگاه های اصلی برق ، یا تولید به وسیله ژنراتور در محل تامین کرد. سوخت ژنراتورها ممکن است از انواع : گازی ، روغنی ، دیزل یا با استفاده از انرژی باد ، حرارت زمین یا خورشید باشد. میزان لازم احتمالا از قرار زیر خواهد بود :
– 5/. کیلووات به ازای هر غذایی که در رستوران تهیه می شود.
– 25/1 کیلووات برای تهویه مطبوع به ازاء هر نفر که وارد اماکن آسایشی می شود.
– 15/0 کیلووات برای روشنایی به ازاء هر نفر که وارد استراحتگاه می شود.
– 05/0 کیلو وات برای پمپ سوختگیری به ازاء هر نفر که وارد استراحتگاه می شود.
انرژی لازم برای تصفیه آب و استفاده مجدد از آن باید به صورت جداگانه بررسی شود. تهیه برق بستگی دارد به انرژی الکتریکی ، اما در جایی که بتوان از اقسام دیگری از انرژی استفاده کرد می توان در مصرف برق تعدیل نمود. باید برای معین کردن احتیاجات حال و آینده این امکانات اضافی رسیدگی به عمل آید.

دفع زباله
دفع زباله ، شامل دفع فاضلاب و دفع پس مانده ها می شود. دفع فاضلاب ممکن است از طریق مجاری فاضلاب : سپتیک تانک ، چاه فاضلاب ، تصفیه خانه یا سوزاندن باشد ، بدیهی است که مجاری اصلی فاضلاب مناسبترین شکل برای دفع می باشد. اما ممکن است در دسترس نباشند. به علت کمیابی آب گوارا ، سیال آلوده ای که از سپتیک تانک ها حاصل می شود نباید در هیچ آبرو یا نهری تخلیه شود. همچنین برای کاستن خطر آلودگی منابع آب در محل هنگام شکستن یا سوراخ شدن مخزن فاضلاب ، باید سپتیک تانکها و چاههای فاضلاب را دور از چاه های آب آشامیدنی قرار دارد. برای جایگاه های کوچک نظیر توقفگاهها ، که کمیت فاضلاب در آنها قابل ذخیره کردن می باشد. استفاده از چاههای فاضلاب مناسب می باشد. برای استراحتگاه ها از تصفیه خانه های کوچک استفاده می شود زیرا فاضلاب حاصل از آنها نسبتا تمیز بوده و از آن برای مقاصد آبیاری می توان استفاده کرد. مواد جامدی که حاصل می شود و ممکن است خیلی زیاد باشد ، می توان از آن به عنوان کود استفاده کرد. زباله های بوجود آمده در توقفگاه ها باید به کوره نزدیکترین استراحتگاه برای سوزاندن و دفع حمل شود.
د) تاسیسات جانبی راه
نحوه اتصال راه به تاسیسات جانبی آن ، نظیر پاسگاه توزین کامیون ، تعمیرگاه خودرو ، پمپ بنزین محل های استراحت ، ایستگاه اتوبوس ، بهتر است با در نظر گرفتن تمامی معیارهای دسترسی طراحی گردد. مشخصات طراحی اتصال راه ها به تاسیسات جانبی بایستی متناسب با مسیر اصلی انتخاب شده و در صورت لزوم خطهای عبور کاهش یا افزایش سرعت جهت ورود به این تاسیسات پیش بینی گردد. در اتصال راه به این تاسیسات بایستی یک راه مستقل برای ورود و یک راه مستقل برای خروج پیش بینی شود.
درجه بندی راه : راه ها بسته به اهمیت مورد نظر در شبکه (راه ها) دارای درجه های مختلف هستند ، در این بخش دو نوع راه مرتبط با پروژه حاضر توضیح داده می شود.
آزاد راه : راه ها با روسازی آسفالی یا بتنی برای عبور سریع وسائط نقلیه موتوری که دارای معابر رفت و برگشت جدا از هم (مجزا) و شامل حداقل 2 خط عبور در هر جهت است. ورود به آزاد راه و خروج از آن ، فقط از محل های معین که برای این منظور اختصاص یافته و تحت شرایط خاص از نظر زاویه ورود و خروج امکان پذیر می باشد. تقاطع (هم سطح) در آزادراه وجود ندارد و مسیرهای متلاقی دارای تقاطع غیر هم سطح (تبادل) می باشد.
راه فرعی : راه فرعی ، ارتباط مرکز جمعیت و تولید داخل یک منطقه را برقرار می کند و جزئی از شبکه داخلی آن است. راه فرعی : عموما به صورت دو خطه دو طرفه عمل می کند. راه های فرعی به دو گروه زیر تقسیم بندی گردیده است :
الف) راه فرعی درجه یک ، با حداقل دو خط عبور ، با سواره روی روسازی شده به عرض25/3 برای هر خط عبور ، به اضافه شانه های طرفین.
ب) راه فرعی درجه دو ، با خط عبور و سواره روی شنی ، به عرض 5/5 m به اضافه شانه های طرفین.
پمپ بنزین تعمیرگاه خودرو :
محل پمپ بنزین و تعمیرگاه خودرو بایستی در خارج حریم راه قرار داشته باشد. در صورتیکه سرعت نزدیک شدن به این محل که 100 km در ساعت یا بیشتر باشد ، بایستی برای دسترسی به این محل ها و یا خروج از آنها خط عبور ویژه تغییر سرعت پیش بینی گردد. فاصله متوسط بین این محل ها در راه های اصلی بین 30 تا 50km و بهتر است در راه های با ترافیک متوسط روزانه بیش از 5000 وسیله ، در دو طرف راه در نظر گرفته شود. در آزادراه ها و بزرگ راه ها می بایستی این محل ها جهت جلوگیری از قطع مسیر در دو طرف راه پیش بینی شود. مگر آن که برای ارتباط طرف مقابل ، از طریق پل ، دسترسی مناسب پیش بینی شده باشد.
محل های استراحت : محل های استراحت جهت استفاده کنندگان راه به ویژه توقف خودروهای سنگین ، بایستی جدا از مسیر اصلی پیش بینی شده و توسط راه های دسترسی مناسب به راه اصلی متصل شود. این محل ها بهتر است امکان توقف حدود 5 تا 15 وسیله نقلیه را فراهم کرده و در صورت امکان در نقاط خوش آب وهوا و منظره دار قرار گیرد.
راهدارخانه و پاسگاه پلیس : این محل ها نیازمند به امکان دسترسی به هر دو جهت عبور می باشد.
روشنایی راه : روشنایی راه با آنکه سبب افزایش دید ، کاهش خطر و دلپذیر شدن رانندگی می گردد ، به خاطر مسائل اقتصادی و هزینه فوق العاده به ندرت مطرح می شود. ولی روشن کردن قسمت ها و محل های خاص و تعیین کننده ای به شرح زیر ضرورت دارد :
الف) تونل ها ب) تقاطع و تبادل ها ت) پل های طولانی ث) محوطه های پارکینگ و استراحت و تاسیسات جانبی ج) علائم راهنمایی دروازه ای.
روشن کردن تونل ها ( در روز و شب) همواره لازم است مگر در حالتی که طول تونل بسیار کوتاه بوده و مستقیم باشد. تنظیم روشنایی ورودی وخروجی مستلزم رعایت دقت های خاص است.
عرض سواره رو : عرض سواره رو در ایمنی و آسایش استفاده کنندگان از راه اثر دارد ، سواره رو ، حسب مورد ، دارای یک یا چند خط عبور بوده و عرض هرخط عبور بسته به درجه راه و موقعیت قرار گرفتن در مسیر (مستقیم یا پیچ) متفاوت است. برای قسمت های مستقیم عرض های زیر را باید در نظر گرفت :
الف) عرض هر خط عبور در آزادراه ، بزرگراه ، راه اصلی درجه یک ،65/3 m
ب) عرض هر خط عبور ، در راه اصلی درجه 2 m 50/3
پ) عرض هر خط عبور ، در راه فرعی درجه25/3m (سواره رو دو خطه 5/6)
ت) عرض هر خط عبور ، در راه فرعی درجه m 75/2 2 (سواره ور دو خطه m5/5)
ث) عرض خط ویژه وسائط نقلیه سنگین (کندرو) در سربالایی برای آزاد راه و بزرگ راه m 65/3 و برای راه اصلی m 25/3
ج) عرض خط کمکی و خط ویژه گردش به چپ 25/3 تا m 65/3 و در شرایط بسیار دشوار شیب عرضی سواره رو : میزان شیب عرضی در قسمت های مستقیم ( و پیچ های با شعاع بزرگ که احتیاج به بر بلندی نداشته باشد) به درجه بندی راه ، نوع رویه ، تعداد خطهای عبور ، وضع جوی منطقه عبور راه و بالاخره سرعت طرح بستگی دارد. شیب عرضی سواره رو ، در قسمتهای مستقیم و پیچ های با شعاع بزرگ ، که احتیاج به بربلندی نداشته باشد ، برای زاویه های آسفالتی و بتنی جدید و روکش روسازی قدیم 5/1 تا 25 درصد و برای رویه های شنی 3تا5 درصد است.
حریم آزاد راه : حریم آزادراه عبارت است از اراضی بین حد نهایی بدنه راه تا فاصله m38 از محور راه در هر طرف به قسمتی که مجموع عرض بدنه راه و حریم طرفین آن m76 شود. شانه : شانه بخشی از کف راه است که در طرفین سواره رو قرار گرفته و برای توقف اضطراری خودروها بکار می رود.
جدول 8 : عرض شانه برحسب مشخصات راه
درجه راه
تعداد خط عبور
عرض شانه (m)

راست
چپ
آزاد راه و بزرگراه

00/3
5/1
آزاد راه و بزرگراه
4
00/3
00/2
رابط و گرد راهه
6 یا بیشتر
4/2
2/1
راه اصلی جدا شده
1 یا بیشتر
4/2
5/1
راه اصلی جداشده
4
4/2

راه اصلی
6
85/1تا4/2هرطرف
00/2
راه فرعی با ترافیک ADT

کمتر از 400
2
6/0 هر طرف

بیشتر از 400
2
00/1تا4/2هرطرف

جدول 9 : الگوی برنامه ریزی طرح مجتمع های خدمات رفاهی( برنامه فیزیکی )
عناصرخدماتی – رفاهی
درجه
درجه 1
درجه 2
درجه 3
مقیاس(هکتار)
3-10
1/5-2
0/7-1/5
جایگاه سوخت
جایگاه سوخت با 8-16 پمپ سوخت
جایگاه سوخت با8-10پمپ
جایگاه سوخت با 4-8 پمپ
فضای عبادی
مسجد بامساحت 100-150مترمربع
مسجد با مساحت 50-100 مترمربع
نمازخانه با مساحت24-12 مترمربع
غذاخوری با ظرفیت
300-500 نفر
150-200 نفر
–
محل صرف غذای خانگی
–
با ظرفیت 50-150 نفر
–
بوفه
–
–
25-75 مترمربع
قسمت فروش
واحد فروش میوه- تنقلات- صنایع دستی
واحد فروش میوه- تنقلات وصنایع دستی
واحد فروش میوه وتنقلات
سرویس های بهداشتی
20-30 باب
10-20 باب
6-10 باب
فضای استراحت با عناصربهداشتی
5-10 اطاق یا 3-10 واحد سوئیت
–
–
تعمیرگاه
کارواش -آپارتی وتعویض روغن- مکانیکی -فروش لوازم یدکی
واحد کارواش- آپاراتی و تعویض روغن- مکانیکی
آپارتی وتعویض روغن
پارکینگ با ظرفیت
200-400 وسیله نقلیه
150-200 وسیله نقلیه
50-75 وسیله نقلیه
بخش درمانی
واحد درمان سرپایی ومجهزبه آمبولانس
واحد کمکهای اولیه مجهزبه آمبولانس
جعبه کمکهای اولیه
بخش اطلاع رسانی
واحد یارانه ای اطلاعات سفر- واحد صوتی و تصویری
واحد یارانه ای اطلاعات سفر- واحد صوتی و تصویری
واحد یارانه ای اطلاعات سفر- واحد صوتی و تصویری
بانک
شعبه عابربانک
–
–
بیمه
شعبه بیمه
–
–
مخابرات
شعبه مخابرات با 6-10 کیوسک تلفن راه دور
2-6 کیوسک تلفن راه دور
حداقل یک کیوسک تلفن راه دور
امکانات اضطراری
باند بالگرد
–
–

محوطه بازی کودکان ونوجوانان
محوطه بازی کودکان
–

کمپینگ
–
–

فست فود
_
_

فضای استراحت رانندگان + قهوه خانه
فضای استراحت رانندگان+قهوخانه
_

فصل سوم
( روند طراحی )

تصویر 35 : حوزه پیشنهادی جهت احداث مجتمع خدماتی – رفاهی بین راهی

تصویر 49: گزینه و لکه گذاری اولیه اجزاء اصلی سایت بعد از رسیدن به برنامه فیزیکی نهایی

تصویر 50: دیاگرام فضاهای رستوران

تصویر 51 : دیاگرام فضاهای خدمات خودروئی

اسکیس

نقشه ها و سایر مدارک طرح
منابع
1- مهندسین مشاور امکو ایران، الگوی توسعه طرح ساختاری- راهبردی شهر قم
2- مهندسین مشاور طرح محیط پایدار، طرح ساماندهی محیط پیرامونی مسجد جامع قم
3- روتس، والتر آ.، پنر، ربچارد ه.، (1375)، "برنامه ریزی و طراحی ساختمان های بین راهی"، ترجمه شده در معاونت امور فنی، دفتر تحقیقات و معیارهای فنی، تهران : چاپ اول، انتشارات سازمان برنامه و بودجه، مرکز مدارک اقتصادی-اجتماعی و انتشارات.
4- طالبیان، نیما، آتشی، مهدی، نبی زاده، سیما، (1388)، "هتل"، تهران : چاپ دوم، انتشارات حرفه هنرمند.
5- لاسون، فرد، راوسون، جان، (1388)، "مبانی طراحی هتل" ، تهران: چاپ اول، انتشارات یزدا.
6- نهری، امیرسعید، کاردان، سید محسن، رستمی، محمدرضا، (1388)، "پروژه های متل"، تهران: چاپ اول، انتشارات متفکران.
7- افشار سیستانی، ایرج (1370)، جزیره کیش و دریای پارس، تهران: جهان معاصر.
8- امینی شالی، وحید (1382)، "حیات در معماری"، فصل نامه معماری و فرهنگ، شماره 13، بهار.
9- تولون، ب. (1374) جغرافیای سکونت یا سکونت گاه های روستایی، ترجمه محمد ظاهری، تبریز: انتشارات دانشگاه تربیت معلم تبریز.
10- چمبرز، رابرت (1378) "توجه به آنچه "آخری ها" مهم می دانند: دانش بومی در سیاست گذاری و برنامه ریزی توسعه"، ترجمه زهره کسایی، در: محمد حسین عمادی و اسفندیار عباسی (گردآوری و تالیف)، حکمت دیرین در عصر نوین: کاربرد دانش بومی در توسعه پایدار، جلد اول، چاپ اول، تهران: انتشارات وزارت جهاد سازندگی، مرکز تحقیقات و بررسی مسائل روستایی، صص: 65 – 95.
11- حاتمی گلزاری، الهام (1388) "معماری سنتی و توسعه پایدار"، ماهنامه زیرساخت ها، اسفند و فروردین، صص: 39 – 37.
12- خجسته، حسن (1376) تاثیر معماری مسکونی بر سنت ها، تهران: انتشارات سروش.
13- زرگر، اکبر (1386) درآمدی بر شناخت معماری روستایی ایران، چاپ چهارم، تهران: انتشارات دانشگاه شهید بهشتی.
14- سایت ویکی پدیا، دانش نامه آزاد، fa.wikipedia.org.
15- سایت گوگل ، googleearth.com
16- عمادی، محمد حسین و اسفندیار عباسی (1378 ج) "دانش بومی و توسعه پایدار روستاها: دیدگاهی دیرین در پهنه ای نوین"، در محمد حسین عمادی و اسفندیار عباسی (گردآوری و تالیف)، حکمت دیرین در عصر نوین: کاربرد دانش بومی در توسعه پایدار، جلد اول، چاپ اول، تهران: انتشارات وزارت جهاد سازندگی، مرکز تحقیقات و بررسی مسائل روستایی، صص: 127 – 97.
17- کاویانی، محمدرضا (1374) "توربین های بادی و ارزیابی پتانسیل انرژی بادی در ایران"، فصل نامه تحقیقات جغرافیایی، شماره 36، بهار.
18- کسمایی، مرتضی (1382) اقلیم و معماری، اصفهان: نشر خاک.

—————

————————————————————

—————

————————————————————

113