پمپ های جابجایی مثبت :
شبکه چرخان و پمپ های دنده داخلی هر دو در دسته پمپ های جابجایی مثبت طبقه بندی می شوند . هر دو نوع این پمپ ها از طریق اندازه متغیر و محفظه چرخان جهت تامین سوخت و مکش آنها از طریق تغییر در حجم عمل می کنند . هنگامی که حجم به بیشترین مقدار خود می رسد دریچه تامین سوخت بسته شده و دریچه تخلیه باز می شود . سپس سوخت تحت فشار با فشار بالا به سمت بیرون تخلیه می گردد و حجم محفظه کاهش می یابد . محفظه های پمپ توسط یک صفحه مدور عمل می کنند . نیروی گریز از مرکز و فشار سوخت باعث تخلیه سریع و پر فشار سوخت در مسیر خود می گردد . نیروی گریز از مرکز مابین صفحه مدور و مسیر آن باعث افزایش ثابتی در حجم می گردد . پمپ دنده داخلی شامل یک دنده محرک می باشد که در مقابل ییک حلقه گریز از مرکز حرکت می کند . این دنده حلقه ای دارای یک دنده بیشتر از دنده محرک می باشد . هنگامی که این دنده شروع به چرخش می کند محفظه ای متغیر ما بین دندانه ها ایجاد می گردد . پمپ های شبکه مدور چهت ایجاد فشار سوخت بیشتر از 600 کیلو پاسکال بکار می روند در حالیکه پمپ های دنده داخلی جهت ایجاد فشار بیشتر از 300 کیتو پاسکال بکار برده می شوند .
پمپ های هیدرکینتیک :
پمپ های محیطی و کانات جانبی جزو پمپ های هیدرکینتیک طبقه بندی می شوند . در این پمپ ها یک وسیله پیش برنده ( ایمپلر ) ذراتسوخت را شتاب داده و از این طریق قبل از اینکه سوخت را بداخل مانیفولد هدایت کند آنها را پر فشار می کند . پمپ های محیطی و کانالجانبی از لحاظ تعداد تیغه های بزرگتر و شکل آنها با یکدیگر تفاوت دارند . ( هم چنین از لحاظ قرار گیری و موقعیت نیز با یکدیگر تفاوت هایی دارند. ) بهر حال پمپ های محیطی تنها قادر به ایجاد فشار در محدوده 300 کیلو پاسکال می باشند و از این طر یق سوختی دائمی و بدون نوسان را تامین خواهند کرد . این عامل سبب ایجاد صدای کمتری در حین کارکرد این نوع پمپ ها گردیده ئ بازار مناسبی را در جهت نصب بر روی خودروها فراهم می نماید . پمپ های کانال جانبی تنها قادر به تولید فشار بالاتر از 100 کیلو پاسکال می باشند
یکی از مهمترین استفاده های این پمپ ها بعنوان یک پمپ تقویت کننده در سیستمهایی می باشد که از پمپ های نوع داخل خط سوخت رسانی استفاده می کنند . از دیگر موارد کاربرد این نوع پمپ ها بعنوان مرحته اول از پمپ های دو مرحله ای نوع داخل باک که حساس مشکلات استارت و نیز در سیستمهای انژکتوری پاشش تک نقطه ای می باشد .
فیلتر سوخت :
آلودگیهای موجود در سوخت باعث عدم عملکرد مناسب رگلاتور فشار و انژکتورها می گردد . فیلتر به همین دلیل فیلتر سوخت در پاییین پمپ الکترونیکی نصب می گردد . این فیلتر شامت یک المنت کاغذی به ضخامت در حدود 10 میکرومتر می باشد . مدت زمانی تعویض بر حسب حجم فیلتر و مقدار آلودگی موجود در سوخت تعیین می شود .
ریل سوخت :
سوخت از طریق ریل سوخت جریان پیدا کرده و به تمامی انژکتورها توضیع می گردد . انژکتورها در ریل سوخت قرار گرفته و در انتهای این ریل نیز رگلاتور فشار قرار دارد . ابعاد ریل سوخت رسانی جهت جلوگیری از نوسانات فشار در حین کارکرد انژکتورهای می تواند در اندازه های مختلف انتخاب شود . این عامل باعث جلوگیری از تغییر در مقدار سوخت پاشش شده از انژکتورها و در نتیجه تغییر در بار و سرعت موتور می گردد . بسته به نوع طراحی موتور و نیازمندیهای سیستم ریل سوخت از انواع مختلف فولاد آلومینیوم پلاستیک طراحی و ساخته می شود . هم چنین ممکن است در برخی مد لها سوپاپ تست جهت هوا گیری و سرویس سیستم تعبیه شده باشد .
رگلاتور فشار :
فشار پاشش سوخت بایستی دقیقا توسط مدت زمان پاشش مشخص گردد . به همین منظور اختلاف بین فشار سوخت در ریل توضیع سوخت و فشار در مانیفولد ورودی بایستی ثابت باقی بماند . به همین دلیل بایستی از وسیله ای که نسبت به تغیییرات فشار حساس بودهو به نحوی ان را تنظیم کند استفاده کرد . رگلاتور فشار مقدار سوخت برگشتی به باک بنزین را جهت ثابت نگه داشتن افت فشار انژکتورها تنظیم می کند. رگلاتور فشار در انتهای ریل سوخت رسانی نصب می گردد تا از بوجود آمدن نوسانات در جریان سوخت در ریل جلوگیری بعمل آورد . به هر حال رگلاتور می تواند در خط برگشت سوخت نیز تعبیه شود . رگلاتور فشار به عنوان یک دیافراگم کنترل کننده فشار عملکرد ه و طراحی می شود . دیافراگم پلاستیکی – فیبری رگلاتور فشار را به دو ناحیه تقسیم می کند :
*محفظه سوخت
• محفظه فشار :
یک فنر نگهدارنده سوپاپ را که با دیافراگم یکپارچه شده است تحت فشار قرار می دهد . این فشار باعث می شود تا صفحه مربوطه نگهدارنده سوپاپ ( نشیمنگاه ) را بداخل فشار می دهد . هنگامی که فشار توسط جریان سوخت به دیافراگم نیرو وارد می کند سوپاپ باز شده و اجازه عبور جریان را مستقیما بداخل باک بنزین میسر می سازد . این مرحله تا زمانی که دیافراگم به حالت اولیه خود بازگشته و فشار دو طرف آن برابر نشده باشد ادامه خواهد یافت .
– یک واحد ( خط ) پنوماتیکی مابین فنر فنر و مانیفولد ورودی جهت تطابق و واکنش در مقابل تغییرات خلاء مانیفولد ورودی جهت تطابق و واکنش در مقابل تغییرات خلاء مانیفولد تعبیه گردیده است . در نتیجه افت فشار در انژکتورها ثابت باقی مانده و فقط توسطنیروی فنر و سطح تماس دیافراگم مشخص می گردد .
–
کاهنده سوخت :
سیکل های کارکرد انژکتورها و تخلیه زمانی ( پریودیک ) سوخت که از خصوصیات پمپ های جابجایی مثبت می باشد می باشد هر دوباعث بوجود آمدن نوسانات و تغییر در فشار سوخت خواهد شد . تحت شرایط ناخواسته بوجود آمده در سیستم پایه های نگهدارنده پمپ سوخت الکتریکی خطوط سوخت رسانی و ریل سوخت رسانی این ارتعاشات را به کل بدنه خودرو انتقال می دهند . سر و صدای ناشی از این ارتعاشات را می توان با طراحی مناسب المنت پایه ها ( نگهدارنده ) و نیز بکار بردن کاهنده های فشار سوخت کاهش داد . ساختمانو شکل کلی کاهنده های فشار مشابه رگلاتور فشار می باشد . در هر دو مورد نیاز جهت جابجایی دیافراگم از نشیمنگاه آن مطابق با فشارسوخت جهت عملکرد سیستم محاسبه می گردد . این عمل سبب ایجاد محفظه سوخت متغیر می گردد که سوخت را قبول کرده و سپس آن را در زمانیکه فشار افت پیدا می کند تخلیه می کند . محفظه فنر می تواند بصورت مستقر در خط خلائی مانیفولد قرار گیرد که در این صورت تحت شرایط گوناگون کارکرد در صورت وجود نوسانات در فشار مطلق سوخت نیز عمل خواهد کرد . کاهنده فشار هم چنین تغییر پذیری نصب رگلاتور فشار را نیز آسان تر کرده بطوریکه می تواند هم در ریل سوخت و هم در خط برگشت سوخت قرار گیرد.
سیستم پاشش سوخت :
تقاضا جهت رانندگی راحت و حرکت روان موتور و نیز از طرفی آلودگی خروجی کمتر در خودروها لزوم وجود سیستمی که تامین دقیق سوخت مورد نیاز موتور را در هر سیکل کارکرد مستقل به طور صحیح انجام دهد . بیش از بیش ضروری می کرد . مقدار کاملا دقیق و اندازه گیری شدهای از سوخت می بایست با مقدار متناسبی هوای ورودی جهت تشکیل این مخلوط به داخل محفظه احتراق پاشیده می شد.
امروزه تایمینگ صحیح پاشش نیز به نیازهای بالا افزوده شده است . به همین علت هر سیلندری بطور مجزا مجهز به یک انژکتور الکترو مغناطیستی گردیده است . انژکتورها مقدار کاملا دقیقی از سوخت را در فواصل زمانی دقیق که توسط کنترل می شود بداخل سیلندر ورودی ( از طریق سوپاپ ورودی ) پاشش می کنند . مشکلات مربوط به تغلیظ سوخت در دیواره های سیلند ر که منجر به نوسانات و تغییر در مقدار می گردید در این سیستم وجود ندارد . به علت اینکه مانیفولد ورودی فقط هوای مورد نیاز جهت احتراق را هدایت می کند طراحی و آرایش آن بر اساس نیازمندیهای جریان گاز دینامیکی تغییر می کند .
انژکتور الکترو مغناطیسی :
انژتور الکترومغناطیسی شامل یک آرمیچر سولونئیدی می باشد که در سوزن انژکتور واقع شده و با دقت
در میان بدنه مرتبط حرکت می کند . هنگامی که مجموعه بدون فعالیت می باشد ( پاششی صورت نمی گیرد ) فنر انژکتور سوزن را به داخل فشرده و محل عبور جریان به سیم پیچ می رسد آرمیچر سولونئیدی در حدود 100 -60 افزایش پیدا کرده و سوزن انژکتور را به سمت بالا میکشد و سپس جریان سوخت از دریچه سوخت از دریچه کالیبره شده عبور خوا هد کرد . زمان مورد نیاز جهت فعالیت سیستم ها بین 8/1-5/1 (میلی ثانیه ) و فرکانس تقریبی ( هرتز ) 125 -3 بسته به نوع پاشش و شرایط سرعت و بار موتور می باشد . انواع مختلفی از انژکتورها جهت حصول نیازمندیهای سیستم طراحی گردیده اند :
_ انژکتور تغذیه شونده از بالا :
سوخت از قسمت بالایی این انژکتور وارد شده و در امتداد محور عمودی آن جریان پیدا می کند . این واحد در قسمت خاصی که جهت این منظور در ریل سوخت رسانی تعبیه شده است قرار دارد و توسط حلقه هایی آب بندی شده درآمده است . قسمت پایینی این واحد که دارای حلقه آب بندی نیز می باشد تا مانیفولد ورودی امتداد پیدا می کند .
انژکتور تغذیه شونده از پایین :
این نوع انژکتور در خط سوخت رسانی قرار گرفته و بصورت شناور در جریان سوخت قرار دارد . سوخت از پهلو ( قسمت جانبی)وارد انژکتور می شود . ریل سوخت رسانی بصورت رسانی بصورت مستقیم بر روی مانیفولد قرار گرفته است . انژکتور توسط بستیا قابی که به عنوان محافظ رابط های الکتریکی نیز می باشند بر روی ریل سوخت نگهداشته می شوند . دو رینگ آ ب بندی از خروج سوخت از داخل انژکتور ممانعت بعمت می آورند . این نوع طراحی مزایایی را در بر دارد که می توان به عمل استارت زنی بهتر و نیز
رانندگی در شرایطی که درجه حرارت موتور بالا می باشند اشاره کرد .
ساختمان ( آرایش ) مخلوط :
روشهای مختلفی جهت برآورده کردن نیازهای سیستم در بوجود آمدن سوختی کاملا اتمیزه شده جهت تشکیل مخلوط مناسبی از سوخت – هوا وجود دارد تا از معایبی مانند تغلیظ سوخت در داخل سیلندرها جلوگیری بعمل آید . دریچه تخلیه انژکتور دقیقا به جهت بر آورده کردن این نیاز و در پاسخ به احتیاجات مورد نیاز سیستم طراحی گردیده است . در واحدهای انژکتوری نوع فاصله حلقه ای قسمتی از سوزن
انژکتور تا بدنه آن امتداد یافته و این فاصله دریجه تخلیه را کالیبره می کند . قسمت انتهایی سوزن که دارای یک لبه مخصوص می باشد این امکان را جهت اتمیزه کردن سوخت قبل از آنکه به شکل الگوی خروجی به بیرون پاشش شود را فراهم می کند . در انژکتور های نوع اندازه گیری تک دریچه ای سوزن انژکتور توسط یک دیسک جابجا می شود که دارای یک دریچه کالیبره می باشد . بهر حال اتمیزه
شدن سوخت به طور محدودی انجام خواهد گرفت . انژکتورهایی که از نوع اندازه گیری چند دریچه ای می باشند نیز به همین نحو از یک دیسک استفاده می کنند با این تفاوت که نوع دوم شامل چندین دریچه قابل باز شدن می باشند . این ترکیبات جهت ایجاد یک طرح مخروطی شکل پاشش سوخت و نیز اتمیزه شدن بهتر آن انجام می گیرد .
دریچه ها نیز جهت طرحهای مختلف پاشش سوخت در انواع گوناگون طراحی می گردند . این عامل سبب توزیع بهتر سوخت از طریق پاشش جداگانه بداخل محفظه احتراق در موتورهای چند سوپاپه می شود . هم چنین انژکتورهای نوع تغذیه کمکی هوا مخلوط بسیار مناسبی از سوخت – هوا را تهیه می کنند . هوای محترق با سرعتی معادل سرعت صوت از مانیفولد ورودی واقع در بالای دریچه گاز حرکت می کند سپس از دریچه ای کالیبره شده که مستقیما در دیسک دریچه پاشش قرار دارد عبور می کند .
فعل و انفعال موجود مابین مولکولهای سوخت و هوا باعث اتمیزه شدن سوخت می گردد . جهت مکش هوا در هنگام باز شدن یک خلاء نسبی مرتبط با فشار اتمسفر یک در مانیفولد ورودی مورد نیاز می با شد . این توع طراحی در شرایط عملکرد نیم بار ( باز بودن قسمتی دریچه گاز ) بسیار موثر می باشد
7