گزارش کاراموزی در شرکت سایپا

آشنایی با محل کار آموزی :
شرکت سایپا واقع در ابهر – بلوار خرمشهر – جنب پمپ بنزین نمایندگی سایپا ابهر با مساحت 2200 متر مربع و با تعداد کارکنان 28 نفر در قسمت فروش و ارائه خدمات پس از فروش به محصولات سایپا در این شرکت مشغول به فعالیت می باشند . فعالیتهای این شرکت شامل تعمیر و فروش لوازم و قطعات کلیه انواع ماشین های تخت پوشش این شرکت می باشد .

آشنایی با اجزا و عمکرد سیستم انژکتوری در مدل زانتیا 2000
اساس کار در سیستم گرفتن اطلاعات از سنسورها و پردازش آن و ارسال یک سری فرمان به عملگرها جهت محاسبه دقیق سوخت است .
عملگرها (خروجی) ECU (پردازش) اطلاعات سنسورها (ورودی)
سنسورها
1- سنسور دماسنج آب موتور WTS : این سنسور یک حس گر است که داخل مدار خنک کننده موتور قرار گرفته و با تغییر مقاومت NTC ولتاژهای متغیری به ECU ارسال می کند . وقتی دمای آب موتور پایین است تبخیر سوخت ضعیف شده موتور نیاز به سوخت غنی تری دارد . در این حالت به علت زیادتر بودن مقاومت NTC سنسور آب ولتاژ در مدار ECU و WTS زیاد است . ولتاژ زیاد در ECU از مدار سنسور آب ارسال سوخت زیاد است . وقتی دمای آب موتور افزایش می یابد مقاومت NTC کاهش یافته و به علت ارسال جریان ولتاژ در مدار کمتر می شود در این هنگام ECU با افزایش جریان سوخت ارسالی را کاهش می دهد . 2- سنسور دمای هوا ATS سنسور هوا روی درپوش هواکش نصب شده است و وظیفه دارد دمای هوای ورودی به موتور را به ECU ارسال کند . با ارسال دمای هوا زمان باز بودن انژکتورها در حالت استارت زدن و دور آرام اصلاح شده و نیز روی تایمینگ جرقه و یا گرم شدن هوا مقاومت کاهش یافته و ولتاژهای متفاوتی به ECU ارسال می کند . با گزارش این سنوسر مقدار سوخت و تایمینگ جرقه زنی نیز تغییر می کند و لذا سنسور هوا یکی از سنسورهای مهم سوخت رسانی است .
3- سنسور وضعیت دریچه گاز TPS سنسور تعیین وضعیت دریچه گاز TPS روی دریچه گاز سوار شده و نسبت به درصد باز بودن دریچه گاز ولتاژهای متغیر به ECU ارسال می دارد . در نتیجه طول زمان باز بودن سوپاپ انژکتور تعیین می شود .
4- سنسور اکسیژن : این سنسور تشکیل شده از یک بدنه لوله ای سرامیکی پوشیده شده از لایه اکسید سیلیکونیوم (Zr) که مانند دو الکترود یک باتری کوچک عمل می کند . روی لایه سیلیکونیوم را با فلز پلاتین به ضخامت 10 میکرون پوشانیده اند . تا خاصیت کاتالیزوری اکسیداسیون داشته باشد . لایه خارجی در معرض لوله اگزوز و لایه داخلی در معرض هوای جو قرار دارد . برای محافظت از لایه خارجی آن را با سرامیک متخلخل 100 میکرونی پوشانیده اند و لایه داخلی فقط پوشش فلزی دارد . در دمای 300 درجه تا 900 درجه سانتیگراد وقتی خروجی با سوخت غنی به لایه خارجی می رسد . در دمای زیاد مقدار اکسیژن با سرعت با CO ترکیب و CO2 می دهد . بنابراین تجمع اکسیژن در لایه خارجی سنسور حداقل می شود . بر عکس در لایه داخلی اکسیژن هوا به صورت فراوان وجود دارد . اتم های اکسیژن در کنار لایه داخلی یونیزه شده و شارژ مثبت زیادتری را ایجاد می کند . و بر عکس در لایه خارجی شارژ منفی تولید می شود این اختلاف شارژ ولتاژی بین (8/0 تا 1 ولت ) در سنسور بوجود می آید در حالت سوخت ضعیف به علت فراوانی اکسیژن در دود شارژ لایه خارجی با لایه داخلی برابر شده لذا عمل الکتروموتیو به صفر می رسد و ارسال ولتاژ قطع می گردد . این سنسور دارای گرمکن است که در ابتدای کار گرمکن سنسور را به سرعت به دمای لازم برای اندازه گیری می رساند و عمل اندازه گیری انجام می شود . سنسور اکسیژن در سیستم انژکتوری مدل 1800 دارای گرمکن نبوده و فقط در مدل 2000 زانتیا دارای گرمکن بوده است .
5- سنسور دور سنج و زاویه سنج SKP و سنسور تعیین پیستور اول CMP : سنسور دور سنج موتور وظیفه دارد دور میل لنگ را در دقیقه به اطلاع سیستم مدیریتی EMS و در عین حال زاویه گردش میل لنگ را به اطلاع ECM می رساند . سنسور تعیین سیلندر اول موقعیت پیستون اول در زمان کار را گزارش می دهد . در زانتیا این کار توسط دو دیود نوری به کار رفته مشخص می شود . دیود اول مربوط به تعیین پیستون اول و دیگری مربوط به وضعیت میل لنگ است .
روش کار : یک صفحه مشبک روی میلدرکو قرار دارد که از میان پایه دیودهای نوری عبور می کند . تعداد شیارهای زاویه و دور سنج 20 عدد برای هر سیلندر است و سوراخ هم برای تعیین موقعیت سیلندر اول وجود دارد . وقتی صفحه مشبک دلکو می چرخد نور دیود LED از سوراخ مشبک دوار عبور می کند و به آنود دیود فتوسل که درست پایین جصفحه مشبک نصب شده می رسد و آن را فعال می کند . فعال شدن دیود فتو سل باعث می شود 5 ولت ارسالی از ECU که در مدار بوده به ترمینال های پشت مقایسه کننده می رسد و باعث می شود 6 ولت به ترانزیستور ECU ارسال داشته و آن را روشن کند در هر دور صفحه مشبک 4 سری سیگنال برای دور سنج و زاویه سنج میل لنگ و یک سیگنال برای تعیین سیلندر اول به ECU ارسال می شود . 6 – سنوسر فشار سنج هوای مانیفولد MAP : این سنسور با اندازه گیری فشار مطلق مانیفولد هوا به صورت غیر مستقیم دبی هوا را تعیین می کند . سنسور MAP نوعی اندازه گیری مقاومت متغیر است که تغییرات فشار مانیفولد هوا به صورت تغییرات ولتاژ به ECU گزارش می دهد . همچنین فشار هوا در حالت های شتاب گیری بار متوسط و غیر متوسط را اندازه گیری می کند . ECU براساس ولتاژهای دریافتی یک سری پردازش انجام می دهد . این پردازش ها قبلاً به صورت فرمان در حافظه ECU وارد شده و ECU با گرفتن هر ولتاژ متناسب با فرمان ضبط شده در حافظه اش در عملگر ها فرمان لازم را می دهد .
سیستم سوخت رسانی انژکتوری زانتیا مدل 2000 این مدار شامل : 1- باک 2- فیلتر فشار ضعیف یا قوی جبران کننده 3- پمپ بنزین 4- لوله های انتقال 5- فیلتر فشار قوی 6- لوله توزیع سوخت 7- انژکتورها 8- رگلاتور کنترل فشار سوخت و لوله برگشت سوخت به باک است . سوخت با فشار 5 اتمسفر توسط پمپ بنزین از لوله به فیلتر فشار قوی ارسال شده سپس به لوله توزیع سوخت رسیده و توسط رگلاتور فشار حدود 3 اتمسفر کنترل شده و با این فشار به انژکتورها ارسال می گردد .
عملگرها
1- انژکتور ING انژکتورها از نوع الکتریکی هستند که با فرمان ECU در زمان مناسب یعنی در حدود 180 درجه قبل از باز شدن سوپاپ هوا به مدت چند میلی ثانیه باز بوده و سوخت با فشار 3 اتمسفر را به موتور تزریق می کند . زمان باز بودن انژکتورها 3 الی 6 میلی ثانیه است و سوخت را به صورت پودر به ترتیب احتراق درآورده 1و3 و 4 و 2 در سر سوپاپ تزریق می کند .
2- سوپاپ کنترل دور آرام ISC در خودروی بنزینی کاربراتوری زانتیا با روشن شدن چراغ بزرگ ، کولر ، فن رادیاتور و موارد دیگر موتور شروع به لرزش می کند . برای رفع این نقیصه در سیستم انژکتوری سوپاپی به نام کنترل دور آرام طراحی و تعبیر شده است . در موقع وارد شدن بار اضافی به موتور در دور آرام سوخت توسط انژکتورها هم اضافه می شود در این موقع برای احتراق کامل ECU زمان باز بودن سوپاپ هوای دور آرام را افزایش می دهد . اگر بخواهیم وضایف این سوپاپ را خلاصه کنیم می توانیم بگوییم :1- تامین هوای لازم برای حالت سرد کار کردن موتور 2- ثابت نگه داشتن دور آرام موتور3- تامین هوای مورد نیاز موتور در حالت آرام نسبت به اعمال بار روی موتور
3- سوپاپ برقی کنیستر : این سوپاپ وظیفه دارد بخارات باک را جهت جلوگیری از پخش شدن آن در فضای باز گرفته و در زمانی که ECU فرمان می دهد آنها را به مانیفولد هوا راهنمایی کند .
4- کوئل دوبل : کوئل در سیستم انژکتوری از نوع هوا خنک بوده و دارای یک خروجی ولتاژ قوی و یک ورودی مثبت و یک خروجی منفی است .
5- رله اصلی Minrail وظیفه این رله تغذیه برق ورودی سنسورها و عملگرهاست وقتی سوئیچ موتور در حالت خاموش در می آید رله اصلی برای 8 ثانیه روشن می ماند و با برق سنسورها و عملگرها را قطع می کند تا آخرین اطلاعات موتور در حافظه ECU ثبت شود . رله اصلی دارای 5 فیش است . فیش شماره 86 به برق سوئیچ متصل است که این مدار رله اصلی را از طریق اتصال به بدنه که از فیش شماره 48 به آن داده می شود . فعال می گردد . با باز کردن سوئیچ رله فعال شده و پلاتین های آن وصل می شود در این موقع از فیش شماره 30 برق از جعبه فیوز برق دریافت کرده و عمل کننده های کنیستر شیر خلعی EGR ، سوپاپ هوایی دور آرام و انژکتورها تغذیه می شود . منفی عملگرهای فوق توسط ECU تامین می گردد .
6- رله فن (فن رل) : رل فن از ECU فرمان گرفته و در دمای 93 درجه سانتیگراد برق موتور فن رادیاتور را روشن و در دمای 87 درجه سانتیگراد برق فن را قطع می کند .
7- پمپ بنزین Feulpomp : پمپ بنزین از نوع توربینی است و در داخل باک قرار دارد وقتی پمپ بنزین از طریق ECU فعال شود پره های پمپ سوخت را به مدار ارسال می کند . سوخت از دور بدنه آرمیچر عبور کرده و از سوپاپ یک طرفه گذشته و به مدار فیلتر می رود . پمپ دارای یک سوپاپ اطمینان است که در فشار بین 5/4 تا 6 اتمسفر باز شده و سوخت را به باک بر می گرداند . سوپاپ یک طرفه وظیفه دارد سوخت را در مدار سوخت رسانی با پیش فشار لازم در هنگام خاموش شدن موتور نگهداری کند . 8- سوپاپ برقی EGR : وقتی دمای موتور افزایش می یابد تولید اکسیدهای ازت و NOX زیاد می شود برای کاهش تاثیرات زیان آور NOX سعی به خنک نگه داشتن موتور می کند . در دمای 50 تا 60 درجه آب موتور ECU سوپاپ برقی EGR را فعال می کند که با فعال شدن این سوپاپ دیافراگم EGR حرکت نموده و سوپاپ دیافراگم مقداری از دودهای مانیفولد دود را به مانیفولد گاز ارتباط می دهد و موتور به جای تنفس هوای تازه و بنزین از پسماندهای بدون انرژی دود استفاده کرده و گرمای آن را کاهش می دهد . مدار هوا رسانی : مدار هوا رسانی از قسمت فیلتر شروع شده و هوا پس از صاف شدن از لوله خرطومی به داخل ورودی مخزن آرامش جریان می یابد . در این قسمت دو حالت وجود دارد : یا در حالت دور آرام بوده و یا در حالت دور تند . اگر موتور در حالت دور آرام باشد قسمت سمت چپ مدار بسته بوده بنابراین هوا از لوله فرعی سمت راست بوسیله موتور کنترل دور آرام IFC داخل مانیفولد هوا می شود در این قسمت یک مخزن هوای دور آرام برای مواقعی که به طور ناگهانی از دور زیاد به دور آرام وارد موتور می شود این قسمت نیز دارای یک مخزن هوای دور زیاد است که در مواقعی که به طور ناگهانی دور موتور زیاد می شود طراحی گردد . لازم به ذکر است سنسور هوا در ابتدای این مدار نصب شده است .
* سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI چیست؟
اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند .
به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به وسیله جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد . برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستم EFI بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .
سیستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد .
تفاوت عمده سیستم های انژکتوری در موتورهای بنزینی و گازوئیلی :
در سیستم های انژکتوری موتورهای گازوئیل سوز از سیستم جرقه زنی و شمع خبری نیست و در حقیقت احتراق درون محفظه ی سیلندر به روش احتراق خود به خودی یا Self Ignition انجام می شود بدین صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ی سیلندر شده و در مرحله تراکم تا میزان حتی 1 به 25 متراکم می شود در این حالت دمای هوا تا حدود 700 درجه سانتی گراد افزایش می یابد . سپس در بالاترین نقطه و در زمان مناسب گازوئیل توسط انژکتورها به درون سیلندر پاشش می شود که در حضور هوای داغ باعث انفجار می گردد و منجر به حرکت در آوردن پیستون و در نهایت حرکت موتور می شود .
اما در موتورهای بنزین سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ی احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسیده به شمع ها صورت می گیرد و این نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذیر می باشد و در صورت انفجار بی موقع سوخت درون سیلندر پدیده Knocking یا Detonation روی داده و باعث وارد آمدن آسیب جدی به موتور خودرو می شود . که این امر توسط ECU کنترل می گردد .
وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به عهده 2 سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکی Electronic Control Unit هدایت می شوند .
سیستم سوخت رسانی شامل : باک بنزین -Fuel Tank پمپ بنزین Fuel Pump – لوله ای انتقال سوخت Fuel Pipe – فیلتر بنزین Fuel Filter – رگولاتور فشار Pressure Regulator – ریل توزیع کننده سوخت Delivery Pipe Fuel Rail – انژکتورهای مستقر بروی ریل سوخت Injectors و تعدیل کننده جریان ( دامپر ) Damper می باشد .
سیستم هوارسانی نیز شامل : فیلتر هوا Air Filter – اندازه گیر جریان هوا Air Flow Meter – دریچه هوا ‏Throttle Body – سیلندر Cylan. – منیفولد هوا I.Manifold – مخزن آرامش Surge Tank می باشد .
در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه ای تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند . فرمان زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط ECU صادر می شود .
اگر سیستم سوخت رسانی را به بدن انسان تشبیه کنیم ECU یه عنوان مغز سیستم ، Sensorsسنسورها به عنوان حواس انسان ( بینایی و . . . ) و Actuators یا عملگرها مانند دست و پای انسان عمل می کنند .
بعضی از سنسورهای اصلی سیستم های EFI عبارتند از :
سنسور اندازه گیری دبی هوا AFM ( میزان دبی هوا از نظر جرمی و میزان دبی هوا از نظر حجمی ) – سنسور اندازه گیری میزان خلاء ورودی MAP – سنسور اندازه گیری میزان دمای هوا ATS – سنسور اندازه گیری دمای آب موتور CTS – سنسور اندازه گیری دور موتور RPM یا Crankshaft Sen. – سنسور موقعیت دریچه گاز TPS – سنسور l – سنسور اندازه گیری دمای سوخت FTS – سنسور اندازه گیری فشار سوخت FPS – سنسور کنترل وضعیت احتراق درون سیلندرها Knock Sen. – سنسور وضعیت سیلندرها Camshaft Sen. – سنسور اندازه گیری CO و HC CO-Potentiometer Sen.
عملگرها Actuators عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Stepper Motor – انژکتورها Injectors – گرمکن هوا PTC – شمع ها و . . . می باشند .
سیستم های انژکتوری در طول زمان تغییرات متنوعی کرده اند که در ابتدای دهه 1970 میلادی ابداع شده از سیستم های مکانیکی انژکتوری آغاز و سپس سیستم های الکترونیکی طراحی شدند . نیز از سیستم های تک انژکتوری شروع شده و هم اینک از سیستم های پاشش سوخت مستقیم استفاده می شود .
انواع سیستم های سوخت رسانی انژکتوری به ترتیب ابداع :
1 . K – JETRONIC ابزار الکترونیکی وارد کار شد .
2 . KE – JETRONIC واحد کنترل الکترونیکی اضافه شد .
3 . L – JETRONIC
4 . LH – JETRONIC
5 . MONO JETRONIC – SPFI
6 . MULTI JETORONIC – MPFI
7 . GDI
در اینجا سه مورد آخر که معمولترین سیستم های سوخت رسانی انژکتوری را شامل می شوند معرفی می کنیم:
سیستم های پاشش سوخت تکی یا Single Point Fuel Injection :
در این سیستم ها از یک انژکتور برای تغذیه چهار سیلندر استفاده می شود که این انژکتور سوخت مورد نیاز را در ابتدای منیفولد سوخت می پاشد .از نظر انتقال سوخت نظیر سیستم های کاربراتوری می باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونیکی شرایط مناسب تری و مطلوب تری را برای محفظه ی احتراق فراهم میکند.
سیستم های پاشش سوخت چند گانه یا Multi Point Fuel Injection :
که به تعداد سیلندر های خودرو از انژکتور استفاده می شود که این انژکتورها برروی ریل سوخت نصب شده و سوخت مورد نیاز را مستقیم در پشت سوپاپ های سوخت تزریق می کنند .نسبت به سیستم هایSPFI میزان تغییرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسیار کمتر است در نتیجه سوخت با شرایط بهتری وارد سیلندر می شود و معمولترین نوع این سیستم ها در حال حاضر به شمار می روند.
سیستم های پاشش مستقیم سوخت یا Gasoline Direct Injection:
در این روش برای اینکه حداقل تغییر در شرایط سوخت ورودی به سیلندر روی دهد انژکتورها سوخت مورد نیاز برای احتراق را مستقیم درون محفظه سیلندر تزریق می کنند . که به جز تعدادی خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومی قرار نگرفته است .
سیستم مورد استفاده در خودروهای داخلی عمدتا از نوعMPFI می باشد که شامل منیفولد ؛ ریل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروی آن ؛ دریچه هوا و قطعات نصب شده بروی آن ؛ سیستم الکتریکی تعیین زمان احتراق و غیره . . . و واحد کنترل الکترونیکی ECU می باشد .که از این میان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛ تعدادی از قطعات دریچه هوا ، ECU ، سنسورها و قطعات بسیار حساس به دلیل استفاده از تکنولوژی های ویژه از اقلام وارداتی بوده و بصورت انحصاری تنها توسط چند شرکت در جهان طراحی و تولید می شوند و تقریبا بقیه قطعات در داخل کشور ساخته می شوند .
آشنایی با سیستم های CLOSE LOOP و OPEN LOOP :
اصولا در هر سیستمی تعدادی ورودی و خروجی وجود دارد . موتور خودرو نیز سیستمی است که بنزین و هوا و . . . ورودی های آن و دود اگزوز و . . . خروجی آن می باشد . اگر با این دید به یک خودرو کاربراتوری نگاه کنیم موتور خودرو دارای یک سیستم باز است یعنی یک سری ورودی به خودرو داده شده و سیستم نیز بدون هیچ گونه بازنگری از طرف ما یک خروجی ارایه می دهد . این سیستم ها را مدار – باز یا OPEN LOOP می گویند .
اما در بعضی از خودرو های جدید از خروجی موتور خودرو ( دود اگزوز ) نمونه ( فید بک منفی ) گرفته شده و با کار موتور مقایسه می شود . اگر موتور در استفاده از ورودی های اطلاعاتی خود که همان سنسورها هستند دچار خطایی شده باشد ( خواه از طرف ECU خواه از طرف سنسورها و خواه خطای ناشی از عملکرد نادرست فرمانبر ها به هر دلیل باشد ) سعی می کند تا با تصحیح عملکرد خود بهترین بازده را در خروجی خود به دست دهد . به این سیستم ها مدار – بسته یا CLOSE LOOP می گویند .فایده عمده سیستم های مدار – بسته در این است که علاوه بر تنظیمی که ECU به صورت دائم بر کارکرد موتور خودرو دارد در هر لحظه این تنظیم نیز تحت نظارت دوباره بوده و اگر خطای کوچکی نیز اتفاق بیفتد بلافاصله تصحیح می شود .
در موتورهایی که از بنزین سرب دار استفاده می شود سیستم سوخت رسانی از نوع مدار باز یا OPEN LOOP استفاده می شود و در موتورهایی که از بنزین بدون سرب استفاده می شود عموما سیستم سوخت رسانی از نوع مدار بسته یا CLOSE LOOP می باشد .
مزایای استفاده از سیستم های انژکتوری نسبت به سیستم های کاربراتوری:
1 . افزایش راندمان حجمی و حرارتی موتور بدلیل یکنواختی و ترکیب صحیح نسبت هوا و سوخت در حالتهای مختلف کاری موتور
2 . افزایش راندمان حجمی باعث افزایش گشتاور و توان خروجی موتور تا 15 درصد می شود .
3 . نسبت هوا ی ورودی به هر سیلندر بدلیل استفاده تمام سیلندرها از یک حجم ثابت تقریبا برابر است 4 . بدلیل استفاده از سیتم های اندازه گیری دقیق الکترونیکی برای اندازه گیری دبی هوای ورودی سوخت متناسب با آن تامین شده و در نتیجه مصرف سوخت کاهش می یابد .
5 . در این سیستم ها به علت حذف کاربراتور و پیاله بنزین بخارات حاصل از تیخیر سوخت در پیاله از بین می رود .
6 . کنترل موتور در شرایط مختلف کاری کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هوای سرد سریعتر روشن شده و نیازی بوجود ساسات نمی باشد .
7 . بدلیل یکنواختی ترکیب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدلیل افزایش راندمان احتراق موتور نرم تر و بی صدا ترکار می کند .
8 . بدلیل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزایش یافته و در نتیجه می توان ضریب تراکم حجمی موتور را افزایش داد .
9 . در سیستم های انژکتوری بدلیل اینکه نیازی به گرم کردن منیفولد ورودی نمی باشد در نتیجه دانسیته هوای ورودی بیشتر شده و راندمان حجمی را افزایش می دهد و در نهایتا قدرت خروجی موتور افزایش می یابد .
10 . با افزایش راندمان احتراق و کنترل پدیده Knock یا Detonation باعث افزایش عمر موتور خودرو می شود .
11 . مهمترین علت ساخت سیستمهای انژکتوری و مزیت اصلی آن نسبت به موتورهای کاربراتوری کاهش آلودگی ناشی از موتور خودرو می باشد تا قابلیت پوشش دادن استانداردهای عدم آلایندگی را داشته باشند .
معایب سیستم های سوخت رسانی انژکتوری نسبت به کاربراتوری :
1 . گران بودن موتور بدلیل گران بودن قطعات سیستم های انژکتوری
2 . احتیاج بیشتر به تعمیر و نگهداری و خدمات پس از فروش
3 . نیاز به صافی بنزین دقیق تر و بنزین با کیفیت بالاتر
مطابق آنچه در این نوشتار به صورت ساده و مختصر بیان شد می توان گفت. که هر چه سیستم سوخت رسانی دقیق تر میزان ورودی ها و خروجی های خود را اندازه گیری نماید و در نتیجه بهتر توانایی کارکرد و تطبیق پذیری با شرایط گوناگون را داشته باشد منجر به بهبود عملکرد و کارایی خودرو می شود . که این موارد در سیستم های تزریق سوخت الکترونیکی بیشتر و بهتر مشهود می باشد .و در دیگراینکه رسیدن به هوای پاک و کاهش آلودگی که امروزه از دغدغه های عمده ی پیش رو در کلان شهر ها است و نیز کاهش مصرف سوخت و در حقیقت استفاده بهینه از منابع محدود انرژی بدون استفاده از این سیستم های جدید سوخت رسانی ( EFI ) تقریبا غیر ممکن است .
سالنامه ریو
ریو نخستین بار در پایان دهه ۹۰ میلادی به بازار گشت و در حضور چند ساله اش در بازار توانست به لطف قیمت ارزان در مقابل امکانات و تواناییهایش از فروش مطلوبی برخوردار شود.ضمن آنکه در سال ۲۰۰۳ چهره ظاهری آن مورد بازرسی قرار گرفت و کمی از حالت غیر عادی طراحی اولیه آن کاسته شد.
و اما در سال ۲۰۰۵ یکی از بدترین خودروها بود که در آزمایش ایمنی از پنج ستاره دو ستاره را دریافت کرده است.!
۱) طراحی:
طراحی ظاهری آن ساده است و شاید بهترین نقاط طراحی آن خطوط روی در موتور و هماهنگی آن با جلو پنجره و سپر جلو باشد.
البته باید نگاهی نیز به طراحی رقبای آن در بازار داخلی داشت.در طیف قیمت کیا ریو خودروهایی همچون پژو ۲۰۶ و انواع سمند و پژو ۴۰۵ مهمترین رقبایش را تشکیل می دهد که گذشته از پژو ۲۰۶ سایرین از طراحی شاهکاری برخوردار نیستند.
البته چنین طراحی های ظاهری نیز علاقه مندان خاص خود را دارند خصوصا افرادی که سالهای جوانی را پشت سر گذشته اند چنین خودروهایی را به خودروهایی همچون پژو ۲۰۶ معمولا ترجیح می دهند .
آنچه بیشتر از همه جلب توجه می کند بکارگیری قطعات پلاستیکی با ظاهری نه چندان مرغوب است. و مثبت ترین نکته در این میان اهرم تعویض دنده است ضمن آنکه مواردی همچون پوشش در بر گیرنده بالابر شیشه ها و قاب در برگیرنده ادوات میانی داشبورد و قاب توپی پشت فرمان از موارد منفی است که بیشتر به نظر می رسد. فضای داخلی خودرو برای چهار نفر کافی به نظر می رسد البته اگر سرنشینان جلو بخواهند از راحتی خوبی بهره مند شوند طبیعی است که در چنین خودروهایی سرنشینان عقب بایستی به کاهش رفاهشان رضایت دهند!!!
به طور کلی این خودرو برای مسافرتهای کوتاه یا میان شهری مناسب است اما در مسافرتهای طولانی باعث خستگی سرنشینان می شود!!!!
۲)مشخصات فنی:
ریو با پیشرانه 5/۱ لیتری ۱۶ سوپاپه در کشورمان عرضه شد که گونه قوی تر آن است.اسن پیشرانه دارای ۹۷ اسب بخار در ۵۵۰۰ دور در دقیقه و گشتاور ۱۳۲ نیوتون متر در ۴۵۰۰ درو در دقیقه است.چنین توانی برای جثه ۱۱۵۳ کیلوگرمی آن نسبتا کافی به نظر میرسد اما در مقایسه با ۴۰۵ وسمند کمی ضعیف است!
و از نظر رقم نیز تقریبا با توان خودرویی همچون پژو ۴۰۵ و برابری می کند.اما نکته ای که همانند بسیاری دیگر از چنین خودروهایی نظرتان را جلب خواهد کرد عدم لذت و همچنان در زمان یک شتاب گیری سریع که ناشی از چند عامل بوده :عدم جذابیت نشاندهنده ها غربالک فرمان و صدای موتور به همراه احساسی که در زمان انجام یک شتاب گیری به شما دست می دهد!!!
کشش آن نیز در دورهای میانی معمولی است و اگر خواهان توان بیشتر باشید بایشتی همواره نیم نگاهی نیز به یک دنده سنگین تر داشته باشید چون در دورهای ۳۵۰۰ دور هر زمان که پدال گاز را بفشارید پیشرانه اتومبیل عکس العمل سریع را از خود نشان نمیدهد.ابعاد نا مناسب رینگ و لاستیک موجب نوعی گیجی فرمان در سرعتهای بالا و عدم مانورپذیری خودرو می گردد با این حال از حیث هندلینگ با در نظر گرفتن ابعاد نا مطلوب رینگ و لاستیک بایستی نمره قبولی را به آن داد.
به طور کلی این خودرو بر خلاف تبلیغاتی که در موردش می شد نبایستی جوان پسند دانست و برعکس مناسب برای افرادی که شور و حال جوانی را پشت سر گذاشته اند و یک رانندگی نسبتا روان برای سرنشینان مهمتر از یک رانندگی همراه با لذت است.
طرح خارجی : این ماشین که در گروه خودروسازی سایپا تولید میشود در نمای خارجی دارای طرحی همچون مزدا و یا هیوندای ورنا میباشد . طرح چراغهای جلو و عقب همان طور که ملاحظه میکنید به نوعی مکمل یکدیگر بوده و زیبایی خاصی دارند . دستگیره درها ، سپرها و آینه ها همگی به رنگ بدنه میباشد . در کل این ماشین دارای طرحی جذاب بوده و خریدار قطعا از دیدن ماشین خسته نمیشود .
طرح داخلی و امکانات : با و رود به داخل این خودرو با طرحی آشنا رو به رو میشوید . طرحی همچون خودروی مزدا که با اندک تغییری در این ماشین به کار برده اند . اما موضوع قابل توجه و تعجب آور ، شیشه بالابرهای برقی برای یک خودروی ساخته شده در سال 2005 میباشد . همان طور که ملاحظه میکنید این سیستم به صورت دستی میباشد !!! . امکانات این ماشین به غیر از شیشه بالابرهای دستی میتوان به پخش صوت با پخش CD ، تهویه مطبوع دستی ، تنظیم های دستی صندلی راننده و بغل راننده ، فرمان چهار شاخ زیبا ، دو عدد جالیوانی ، ساعت دیجیتال و غیره میتوان اشاره کرد . در قسمت عقب هم فضای کافی برای سرنشینان وجود دارد . در کل طرح داخلی خوب و زیبا به همراه امکانات نه چندان عالی .
موتور و گیربکس : موتور ارائه شده این ماشین برای ایران شامل دو موتور 4 سیلندر میباشد . موتور اول دارای حجم دقیق 1343 سی سی و قدرت 75 اسب بخار و حداکثر سرعت 165 کیلومتر در ساعت میباشد . موتور بعدی که نمونه قوی تری میباشد دارای حجم دقیق 1493 سی سی و قدرت 97 اسب بخار و حداکثر سرعت 175 کیلومتر در ساعت میباشد . شتاب صفر تا صد برای نمونه اول با موتور ضعیفتر 3/14 ثانیه و براینمونه بعدی 6/11 ثانیه میباشد . گیربکس مورد استفاده در این ماشین در نمونه خارجی هم اتوماتیک و هم دستی میباشد . حالا باید ببینیم در ایران کدام گیربکس مورد استفاده قرار میگیرد .
دیگر مشخصات این ماشین :
طول : 4240 میلیمتر
عرض : 1680 میلیمتر
ارتفاع : 1420 میلیمتر
قیمت بین 11 تا 12 میلیون تومان
ابعاد لاستیک : 65/175 بهمراه رینگ 14 اینچی
"ریو" به سهامداران سایپا امید داد
سایپا برای هر سهم در سال مالی منتهی به 29/12/84 مبلغ 1580 ریال سود خالص پیش بینی کرد.
به گزارش خبرنگار آسیا روز 25 اردیبهشت ماه 84 اطلاعات مقایسه ای از عملکرد واقعی 9 ماهه سال مالی قبل و پیش بینی سال مالی منتهی به 29/12/84 شرکت سایپا منتشر شد. بر این اساس پیش بینی درآمد هر سهم شرکت سایپا در سال مالی مورد گزارش با 3500 میلیارد ریال سرمایه به طور خالص 1580 ریال است.
این شرکت پیش بینی درآمد هر سهم سال مالی منتهی به 30/12/83 را با سرمایه 1400 میلیارد ریال در تاریخ 7/4/83 مبلغ 2948 ریال و با سرمایه 3500 میلیارد ریال در تاریخ 5/5/83 مبلغ 1179 ریال و در تاریخ 13/11/83 1260ریال اعلام کرده بود.
پیش بینی عملکرد سال مالی منتهی به 29/12/84 در مقایسه با پیش بینی عملکرد سال مالی قبل به ترتیب فروش 31 درصد افزایش، بهای تمام شده کالای فروش رفته 36 درصد افزایش، سود عملیاتی 25 درصد افزایش و سود پس از کسر مالیات 25 درصد افزایش نشان می دهد که شرکت دلایل تغییرات را افزایش فروش به دلیل افزایش تیراژ فروش پراید و راه اندازی خط تولید ریو، افزایش هزینه های مالی به دلیل سرمایه گذاری منابع مالی در پروژه خط تولید خودروی ریو و پروژه تولید پراید در کشور سوریه و افزایش درآمدهای متفرقه به دلیل درآمد حق لیسانس وانت نیسان اعلام کرده است.
براساس اطلاعات ارسالی شرکت، هیات مدیره سایپا در نظر دارد تقسیم مبلغ 4190214 میلیون ریال (1197 ریال به ازای هر سهم) از سود خالص سال مالی 83 و مبلغ 4944750 میلیون ریال (1413 ریال به ازای هر سهم) از سود خالص مالی 84 را به مجمع عمومی عادی سالیانه پیشنهاد دهد.
به موجب مصوبه مورخ 28/4/83 مجمع عمومی فوق العاده صاحبان سهام افزایش سرمایه از مبلغ 3500 میلیارد ریال به مبلغ 200/4 میلیارد ریال (معادل 20 درصد) در اختیار هیات مدیره قرار گرفت.
اطلاعات مقایسه ای و تفضیلی از عملکرد واقعی 9 ماهه سال مالی منتهی به 30/12/83 و پیش بینی سال مالی جاری شرکت سایپا به شرح جدول است:
اولین محموله خودروهای ریو ساخت سایپا صادر شد
شرکت سایپا پس از گذشت یکسال از آغاز تولید خودروی ریو در ایران، اولین محموله این خودروها را به کشور سوریه صادر کرد.
به گزارش خبرگزاری مهر به نقل از ستاد خبری گروه صنعتی سایپا، این شرکت قرار است تا پایان امسال حدود 3 هزار دستگاه ریو به سوریه صادر نماید. قیمت ریو های صادراتی سایپا بین 12 تا 13 میلیون تومان است .
طبق ارزیابی صورت گرفته تقاضای موجود در بازار سوریه برای خودروی ریو 5 هزار دستگاه در سال است که سایپا این میزان تقاضا را پاسخ خواهد داد .
سایپا تاکنون 30 هزار پراید نیز به سوریه صادر کرده که بالاترین آمار خودروهای خارجی سوریه را تشکیل می دهد . ماه گذشته نیز اولین محموله قطعات خودرو سایپا 141 به کشور ونزوئلا صادر گردید .
با اضافه شدن ریو به محصولات صادراتی سایپا، سهم این شرکت در صادرات صنعتی کشور افزایش خواهد یافت .
این گزارش می افزاید:صادرات خودروی ریو سایپا پس از آن میسر گردید که بر اساس ممیزی سالانه گروه کیفیت شرکت کیا-هیوندای کره جنوبی، در سال 2006، خودروی ریو در سایپا با کسب امتیاز بسیار خوب در بین محصولات 17 شرکت همکار شرکت های کیا-هیوندای در کشورهای مختلف، رتبه دوم را کسب کرد.
گفتنی است، حدود 500 هزار دستگاه از این خودرو هم اکنون در خیابانهای کشورهای آمریکا ، اروپایی و آسیایی تردد می کند که نشان دهنده استاندارد بودن این خودرو و مطابقت آن با سلایق مختلف مردم در کشورهای گوناگون است.
این خودرو دارای استاندارد یورو III، موتور 1500 سی سی، 16 سوپاپ و مصرف سوخت 7/5 لیتر در خارج شهر و 9/6 لیتر در سیکل ترکیبی، برای یکصد کیلومتر است . فرمان هیدرولیک، سیستم ترمز دیسکی خنک شونده، تسمه ایمنی برای حفاظت سرنشینان و فرمان پذیری مناسب، سیستم تهویه مطبوع، سیستم گرمایشی و سرمایشی مناسب سرعت و شتاب بالا، سیستم ضد سرقت، قفل کودک و شیشه بالابر برقی جلو و عقب از دیگر ویژگیهای این خودرو است.
تست رانندگی با خودروی " ریو "
در راستای بررسی فنی خودروی ریو 3 مرحله در نظر گرفته شد که در طی آن عملکرد این اتومبیل از جوانب مختلف در تراک تست سایپا، در مرحله شهری و همچنین در پیست اتومبیلرانی آزادی بررسی گردید.
مرحله اول در شرایطی است که عقربه ساعت 10 صبح یک روز آفتابی پاییزی را نشان می دهد. اتومبیل خود را روشن کرده و به اتفاق آقای ظل انوار در حال گوش دادن به موسیقی مورد علاقه خود عازم سفر می شویم؛ سفری کوتاه اما پر هیجان و آموزشی .
حدود ساعت 30 : 10 وارد جاده کرج یا همان جاده خودرو سازان می شویم، جایی که دو غول خودرو ساز در آن قرار دارند. بالاخره راس ساعت 35 : 10 صبح وارد بیست و ششمین کارخانه تولید کننده اتومبیل در جهان می شویم. بله درست حدس زدید؛ سایپا
با ورود به قسمت دفتر مدیریت، آقای منتظمی مسئول پیگیری و تامین قطعات اقدامات لازم جهت همکاری با دیگر مسئولان سایپا را فراهم آورد. پس از تشریفات، جلسه توجیهی میان دو کارشناس سایت CARX1 پیرامون انجام تست فنی خودرو " ریو " صورت می گیرد. پس از پایان جلسه توجیهی و صرف غذا راس ساعت 13:30 برای انجام اولین تست وارد محوطه پیست ایمنی سایپا می شویم.
تست اول ریو ـ تست ایمنی
محل انجام تست :پیست فنی وایمنی کارخانه سایپا
تعداد دور تست : 10دور
کارکرد اتومبیل : 20.000 کیلومتر
معمولاً اینگونه تست ها بصورت کند درحدود ماکزیمم سرعت 50کیلومتر توسط کارشناسان سایپا انجام می شود که البته نمی توان راهی مفید برای کشف عیوب دانست.اما امروز اولین روزی است که سایپا صدای غرش واقعی کیا ریو راخواهد شنید. آقای ظل انواربعنوان راننده تست این خودرو پشت رل می نشیند من هم در کنار او تمام وقایع و تست های ایمنی را ثبت و ضبط خواهم کرد .
در هنگام شروع، راننده تست آقای ظل انوار پدال گاز را فشار میدهد. اتومبیل ریو به سرعت شتاب میگیرد با اولین ترمز خود روی ریو ظرف زمان 4.5 ثانیه از سرعت 120کیلومتر به 60 کیلومتر درساعت رسیده و با همین سرعت تست ترمزبر روی سنگهای گرانیتی انجام می شود.دراولین تست ترمز نمره قابل قبولی بدست می آید.پس از عبور از پیچ اول با سرعت نسبتاً زیادی وارد پیچ دوم می شویم اما ریو تعادل چندانی درپیچ تنگ دوم را ندارد.می توان گفت فرمان پذیری وسیستم شاسی درمقابل فشارهای جانبی وناگهانی کمی عاجز اند. درهنگام عبور از روی ریلها با سرعت 50 کیلومتر صداهای نسبتا زیادی ناشی از ضربات وارده به فنر بندی خودرو به گوش نمی رسد. درمورد تست سنگ فرش ها نیز صدای شاسی وشیشه ها، داشبورد، قسمتی از کنوسل وحتی فرمان اتومبیل آنچنان آذار دهنده نمی باشد.در قسمت بلژیکی عملکرد فنرها درمقابل با سرعت زیاد خودرو بسیار خوب وقابل توجه است. البته واکنش صندلی ها دراین وضعیت کمی آزاد دهنده به نظر میرسد. بعد از آن با سرعت زیادی وارد قسمت تست فرمان یا همان مسیرهشت انگلیسی میشویم. دراین قسمت صدای اجزای تشکیل دهنده فرمان به گوش نمی رسد اما فرمان اتومبیل کمی در پیچ ها سخت شده و امکان عبور از این مسیر در سرعت های بالای 50 کیلومتر را مشکل می کند.
نکات قابل توجه درتست اول
نکات مثبت
ساخت ومونتاژبرتر
ریوازچند جنبه قابل تحسین است.
این خودروی یازده دوازده میلیونی دارای جلوبندی مستقل مک فرسون و فرمان هیدرولیک بوده که تا حدودی قابلیت کنترل درپیچ¬ها را تضمین می کند. وجود هیدرولیکهای ترمز ایده¬ ال برای چرخ¬های جلو با تجهیزات ثانوی ترمز تا حد امکان زمان ترمزگیری را به حداقل می رساند. در قسمت جعبه دنده معمولی نیز بابکار گیری یک سیستم کلاچ هیدرولیک اضافی زمان انتقال دنده ها در مسیرهای گوناگون پیست ایمنی به حداقل خود رسیده است.
در کل ساخت ومونتاژ ریونسبت به رقبای همچون پژو 405و سمند معمولی از کیفیت بالاتری برخورداراست.
نکات منفی:
حذف قطعات استاندارد:
نکته قابل ذکر و مهمی که در پایان این تست به چشم می خورد افت نامحسوس عملکرد سیستم تعلیق و لاستیک ها در هر بار که برتعداد دورهای تست افزوده می شود صداهای نابهنجار در قسمت سیستم تعلیق مخصوصا واکنش فنرها نسبت به ضربات وارده بیشتر وبیشتر می شد. در مورد قطعات داخلی مثل داشبورد وکنسول نیز تا حدودی این قضیه صدق می کند. همچنین لاستیک ها نیز پس از پایان 10 دور تا حدودی ساییده شدند بطوری که در هنگام خروج و پیچ آخر پیست ایمنی، اتومبیل با سرعت نسبتا زیاد ازمسیر منحرف شد و یک اسپین نیمه زد.
اما مهمترین نکته منفی خودروی ریوحذف برخی لوازم آن همچون ضربه گیرهای روی درب ها، چراغ های راهنما بر روی گلگیرها ، پروژکتورهای جلو، ایربگ های راننده و سرنشین وسیستم ضد بلو که ( ABS ) که لطمه جدی به ایمنی خودرووارد کرده است. البته برای رسیدن به سود بیشتر حذف چنین لوازمی بسیار لازم وحیاتی است !!!
تست دوم ریو ـ تست شهری
محل انجام تست : بزرگراه ها و خیابان های شهر تهران
مسافت تست : 50کیلومتر
گام دوم در تست ریو بعنوان ارمغان جدید ریوموتورز در سایپا آزمون شهر است. این آزمون در بزرگراه های تهران بعمل آمد. در مورد خودروی ریو می توان به سابقه کیاموتورز درایران رجوع کرد. شاید تا بحال خودروی پراید تنها معرف این شرکت در ایران بوده است. کیا ریو هم اگرچه تحولی در کیاموتورز محسوب نمی شود ولی جایگاه نسبتاً مناسبی درادامه تولید پراید داشته و در رده اتومبیل های ده ـ دوازده میلیونی میتواند جالب توجه باشد.
شتاب نسبتاً مناسب ریو کمک میکند که آغاز سفر با راحتی نسبی همراه باشد. بدین ترتیب در یکی از قسمت های تست چنانچه تصویر صفحه کیلومتر آن موجود می باشد، سرعت این فلفل ریزه پیزه به حدود 205 کیلومتر برساعت رسید و درتلافی با شتاب مناسب خود کارایی مقبول شهری را به معرض دید گذاشت.اما این نکته را نباید نادیده گرفت که برای خودروهای با رینگ هایی به این کوچکی چنین سرعتی نمی تواند چندان امنیت خاطر سرنشین را به دنبال داشته باشد وتجربه این سرعت با هر چقدر مهارت به هیچ یک از دوستان توصیه نمیشود.در خودرو سازی سایپا برای ریو رینگ 13 اینچ درنظر گرفته شده که از استاندارد کمپانی سازنده یعنی رینگ 14 یک سایز کوچکتر است. سیستم ترمز نیز برای استفاده در رانندگی معمولی شهرمناسب است. البته چنانچه پیش تر ذکر شد قابلیت های اضافی همچون ترمزهای ABS همراه با حالت استاندارد رینگ ( درصورت وجود ) می توانست استفاده از خودرو را هرچه بهتر نماید.
وضعیت نشیمنگاه این خودرو در سطح شهر درمسافتهای زیاد در قسمت کابین جلو راحت تر از قسمت عقب خودرو می باشد که در مقایسه با سایر خودروهای هم قیمت و رقیب خود در وضعیت معمولی بسر می برد.
تست سوم ریو ـ تست پیست
محل انجام تست :پیست اتومبیلرانی آزاد
تعداد دور تست : 10 دور
تست در پیست آزادی مرحله سوم کارما بود. اینبار از خودروی دیگری از ک ریو استفاده کردیم تا قیاسی میان تولیدات متفاوت ازیک مارک واحد داشته باشیم. درچند دور ابتدایی خودرو را در فضای پیست گرم کردیم. از آنجا که هدف ازانجام این مرحله صرفا بررسی فرمان پذیری وشتاب بود. کار اصلی را بر این رو جنبه متمرکز نمودیم. این بار بر خلاف خودروی قبلی چندان شتاب قابل توجهی مشاهده نشد. قاعدتاً جای این سوال باقی است که چرا میان دو خودرو از یک مارک وتولید یک کمپانی این چنین تفاوت های فاحشی وجود دارد.این مساله درخودرو سازی، اگرچه نمی توانیم بگوئیم عجیب است ولی قطعا غیر قابل توجیه می باشد. درهر حال پاسخ این اتومبیل نسبت به پاسخ همزاد خود زیاد مناسب نیست.تست پیست میتواند بطور مفیدی تکمیل کننده یک تست کامل اتومبیل باشد.
امیدوارم حاصل این گزارش به قدر کفایت مورد استفاده و رضایت مخاطبان قرار گیرد.
مشخصات فنی Rio
موتور ( DOHC Type )
حجم جابجایی سیلندرها 1493 سی سی
قطر سیلندر 75.5 میلیمتر
کورس پیستون 83.4 میلیمتر
نسبت تراکم 1 : 9.5
حداکثر قدرت موتور در 5500 دور در دقیقه 98 اسب بخار
حداکثر گشتاور موتور در 4500 دور در دقیقه 13.5 کیلو گرم متر
تعداد سوپاپ ها در هر سیلندر 4 سوپاپ
سیستم پاشش سوخت پاشش چند نقطه ای
سیستم کنترل هوا کاتالیست سه راه
سیستم انتقال قدرت
نوع گیربکس 5 دنده معمولی اتوماتیک
نسبت دنده1 3.417 2.800
نسبت دنده2 1.895 1.540
نسبت دنده3 1.296 1.000
نسبت دنده4 0.968 0.7000
نسبت دنده5 0.780780/0 ___
دنده عقب 3.272 2.333
نسبت دنده دیفرانسیل 167/4 736/3
حجم روغن گیربکس 2.800 لیتر 5.900 لیتر
وزن ها
وزن خالص 1109 کیلوگرم 1137 کیلوگرم
مصرف سوخت
مصرف سوخت شهری 9.0 ( لیتر درصد کیلومتر ) 10.4( لیتر درصد کیلومتر)
مصرف سوخت خارج از شهر 5.7 ( لیتر درصد کیلومتر ) 6.6 ( لیتر درصد کیلومتر )
مصرف سوخت ترکیبی 6.9 ( لیتر درصد کیلومتر ) 8 ( لیتر درصد کیلومتر)
سیستم فرمان
نوع هیدرولیکی، دنده شانه ای
حداقل شعاع گردش خودرو 4.7 متر
سیستم ترمز
نوع روغنی با بوستر تحت سیستم فرمان خلاء مجهز به سیستم ABS
ترمزهای جلو دیسکی معمولی
ترمزهای عقب کاسه ای معمولی
سیستم تعلیق
تعلیق جلو مک فرسون بافنرلول
تعلیق عقب اکسل پیچشی
کمک فنر جلو و عقب هیدرولیک دو کاره
رینگ و لاستیک
اندازه رینگ 5J* 13
ابعاد لاستیک 175/70R13
ظرفیت
باک بنزین 45 لیتر
عملکرد
ماکزیمم سرعت 175 کیلومتر در ساعت
شتاب ( 0 تا 100 ) 11.3 ثانیه
سیستم ضد سرقت Immobilizer
نوع : کد متغیر کنترل سوئیچ اصلی
مدل
سال ساخت 1385
کارخانه سازنده سایپا
مدل ریو
تریم ال اس
کلاس کوچک
شکل بدنه صندوق دار
موتور و قدرت
نوع موتور 1.5 لیتر 4 سیلندر خطی
قدرت موتور 97 اسب بخاردر5500 دوردردقیقه
نیرو محرکه 133 نیوتن متردر4500 دوردردقیقه
سوپاپ 4 عدد در هر سیلندر
قطر سیلندر 75.5×83.4
ضریب فشردگی 9.5:1
گیربکس 5 دنده دستی – 4 دنده اتوماتیک
سوخت
ظرفیت مخزن سوخت 45 لیتر
نوع سوخت بنزین
میزان مصرف سوخت در شهر 7.8 لیتر برای هر 100 کیلومتر
میزان مصرف سوخت در بزرگراه 5.7 لیتر برای هر 100 کیلومتر
وزن و ابعاد خارجی
وزن 1040 (کیلوگرم)
طول 4240 (میلی متر)
عرض 1680 (میلی متر)
ارتفاع 1680 (میلی متر)
فاصله دو محور 2410 (میلی متر)
فاصله چرخ های جلو 1430 (میلی متر)
فاصله چرخ های عقب 1435 (میلی متر)

ترمز و انتقال قدرت
استاندارد
سیستم ترمز Abs ندارد
نوع انتقال قدرت دیفرانسیل جلو
سیستم کنترل پایداری ندارد
ابعاد داخلی
تعداد سرنشین 5 (نفر)
ارتفاع صندلی جلو __
ارتفاع صندلی عقب __
فاصله جلو پای صندلی جلو __
فاصله جلو پای صندلی عقب __
پهنای صندلی جلو __
پهنای صندلی عقب __
پهنای پشتی جلو __
پهنای پشتی عقب __
امکانات ویژه
تنظیم برقی صندلی راننده ندارد
شیشه برقی دارد
تنظیم برقی فرمان ندارد
در باز کن باک خودرو دارد
گرم کن شیشه عقب دارد
رینگ اسپرت ندارد
سیستم کنترل سرعت ندارد
سیستم تهویه مطبوع دارد
آنتن برقی ندارد
سیستم صوتی
رادیو دارد
ضبط کاست دار ندارد
پخش Cd دارد
سیستم تعویض Cd ندارد
پخش Dvd ندارد
سیستم امنیتی
کیسه هوای راننده ندارد
کیسه هوای جانبی ندارد
کیسه هوای سرنشین جلو ندارد
قفل مرکزی دارد
منابع و مآخذ :
– نمایندگى سایپا شهرستان ابهر
– کتاب آشنایی با سیستم انژکتوری پژوهای مولتی پلکس و غیر مولتی پلکس شرکت سیترون فرانسه مولف : سیامک گرشاسبی
– سایت اینترنتی : سایپا گستر خودروهای ریو
* http://mr-zarrabi.blogfa.com
* http://inventive.blogsky.com

1