گزارش کارآموزی با موضوع آسانسور

بسمه تعالی

عنوان :
پروژه آسانسور
استاد :

دانشجو :

رشته تحصیلی :

زمان تحویل :

فهرست مطا لب

عنوان صفحه

بررسی وضعیت صنعت آسانسور ایران ………………………………………………………. 1
دلایل رواج آسانسورهای هیدرولیک …………………………………………………………. 5
مختصری بر طرز کار آسانسور …………………………………………………………………… 15
سیستم های کنترل دسترسی در آسانسور ……………………………………………….. 21
روانکاری در آسانسور و پله برقی ………………………………………………………………… 36
زنجیر جبران و اثرات آن بر عملکرد آسانسور …………………………………………….. 48
نگهداری صحیح آسانسور ……………………………………………………………………………. 51
مقررات ایمنی ترمز آسانسور ……………………………………………………………………….. 56
صادرات ………………………………………………………………………………………………………… 66

مقدمه

این پروژه مختصری از طرز کار استفاده از آسانسور ، معرفی برخی از اجزا و قسمتهای مختلف آسانسور ، انواع آسانسور ، بررسی وضعیت آسانسور در ایران و جهان ، چگونگی استفاده از قطعات سخت افزاری آسانسور و بطور کلی هر چه را که در طول این دوره آموختم را به آن اشاره کرده است.

بررسی وضعیت صنعت آسانسور ایران
تعریف : آسانسور وسیله ای دائمی است که در ساختمانها برای جابجایی عمودی افراد، بار و یا هر دو که در ترازهای معین توقف می کند و دارای یک اتاقک (کابین) است. این اتاقک بین حداقل دو ریل راهنما از جنس سخت (صلب) که عمودی (یا با حداکثر انحراف 15 درجه از خط قائم) هستند حرکت می کند.

آسانسورها در یک تقسیم بندی کلی به دو گروه اصلی تقسیم می شوند:

الف – آسانسورهایی که اشخاص مجاز به سوارشدن در آن هستند.
(مسافربر ، مسافربر- باربر ، تخت بر) ساختار و ابعاد اتاقک این آسانسورها طوری است که به آسانی برای مسافران و بارهای مورد نظر قابل دسترسی و استفاده است.
ب – آسانسورهایی که اشخاص مجاز به سوارشدن در آن نیستند.
(خدماتی یا Service Lift غذابر ، کتاب بر) ابعاد و ساختار اتاقک این آسانسورها طوری است که برای انسانها قابل دسترسی و استفاده نمی باشد برای تحقق این امر سطح کف آن از یک متر مربع ، عمق آن از یک متر و ارتفاع آن از 2/1 متر نباید بیشتر باشد. نوع ، ظرفیت ، سرعت و تعداد آسانسورهای هر ساختمان بایستی متناسب با کاربری، تعداد طبقات و جمعیت ساکن در آن انتخاب شود.
بحث و بررسی این گزارش آسانسورهایی می باشد که اشخاص مجاز به سوارشدن در آن هستند و اکثریت آسانسورهایی که در حال حاضر در کشور تولید و به فروش می رسند این گروه می باشد.
آسانسورهایی که اشخاص مجاز به سوارشدن آن هستند از نظر عملکرد و مکانیزم به دو دسته تقسیم می گردد:
الف ) آسانسورهای دارای سیستم رانش از نوع کششی ( Traction )
ب ) آسانسورهای دارای سیستم رانش هیدرولیکی ( Hydraulic )

آسانسورهای دارای سیستم رانش کششی :
این آسانسورها معمولاً بوسیله یک فلکه کشش و توسط یک موتور الکتریکی به حرکت در می آیند. یک ترمز مکانیکی که بصورت الکتریکی کنترل می شود به این ساختار اضافه می گردد تا ایمنی حرکت آن را تامین کند. این ترمز زمانی عمل می کند که منبع تغذیه برقی آن قطع می شود. بین موتور و فلکه کششی یک گیربکس قرار دارد تا سرعت موتور را با سرعت فلکه کشش هماهنگ کند. برای این کار معمولاً از موتورهای جریان متناوب 4 یا 6 قطبی استفاده می شود. هدف دیگر استفاده از گیربکس در این سیستم کاهش گشتاور می باشد. گیربکس توانایی تامین گشتاور قابل توجه مورد نیاز ایجاد شده توسط فلکه کشش را از موتوری با گشتاور پائین تر دارد و لذا سبب کاهش ابعاد موتور می شود. در حقیقت اندازه موتور بیش از آنکه به توان خروجی آن بستگی داشته باشد به گشتاور خروجی وابسته است. در هر حال نیرومحرکه اینگونه آسانسورها به شرح زیر می باشد:
1. بالابرهای گیربکسی ( Gear machines)
2. بالابرهای بدون گیربکس (Gearless Hoist machine)
3. بالابرهای بدون گیربکس باموتورهای سنکرون وآسنکرون
4. بالابرهای بدون گیربکس درآسانسورهای فاقد موتورخانه ( Room less)
5. بالابرهای بدون گیربکس برای ظرفیتهای بالا
6. کنترل الکتریکی
درآسانسورهای کششی تعادل وزن کابین وبخشی ازبارنامی آسانسورتوسط وزنه تعادل انجام میشود این بخش ازبارنامی معمولاً بصورت درصدی ازبارنامی بیان می شود که دراکثرموارد 50% است . آنچه عملاً انجام میگیرد این است که کابین بانصف باراسمی درمیانه مسیرحرکت متوقف میگرددو باچرخاندن چرخ طیار( فلایویل ) سعی می شودکه میزان نیروی مورد نیاز برای چرخاندن چرخ طیار در هر دو جهت یکسان باشد .

آسانسورهای دارای سیستم رانش هیدرولیکی
در آسانسورهای با سیستم محرکه هیدرولیک موتور یک سرعته یک پمپ فرور فته در روغن را به حرکت می اندازد. پمپ ، روغن را به جک که کابین را به سمت بالا می برد با فشار می راند. وقتی که کابین به سمت پائین حرکت می کند ، موتور کار نمی کند و یک واحد شیربرقی (Valve unit) سرعت تقریباً ثابتی را برای کابین صرفنظر از میزان بار تامین می کند. وقتی که کابین در نزدیکی طبقه است ، شیر برقی مربوطه به تدریج بسته می شود که باعث نرمی حرکت و دقت در توقف می شود.

اشکالات مهم آسانسورهای هیدرولیک در مقایسه با آسانسورهای کششی برقی سنتی :
محدودیت طول مسیر حرکت (با توجه به محدودیت طول جک ها حداکثر 3-4 توقف)
محدودیت سرعت (حداکثر یک متر بر ثانیه)
محدودیت تعداد استارت در ساعت (حداکثر 90)
استفاده از مقدار زیاد روغن که خطر آلودگی دارد.
قدرت مصرفی بالا (حداقل سه برابر قدرت یک آسانسور سنتی با همان ظرفیت و سرعت)

محاسن آسانسورهای هیدرولیکی در مقایسه با آسانسورهای کششی برقی سنتی
وجود موتورخانه در پائین چاه و دور از آسانسور
توانایی بالابردن بارهای سنگین
نیازنداشتن به سقف محکم چاه
ایمنی بیشتر و نرمی حرکت و دقت در توقف

دلایل رواج آسانسورهای هیدرولیک

تا ابتدای قرن 21 ، آسانسورهای هیدرولیکی به مدت 50 سال بازار را در دست داشتند ، با معرفی و ساخت آسانسورهای کششی بدون موتورخانه از سال 1995 ، آسانسورهای هیدرولیکی با رقبای زیادی از این نوع آسانسورها دست و پنجه نرم می کنند . اما با این وجود سیستمهای محرک سیال مزایای خاص خود را دارند که از این میان می توان به هزینه پایین تعمیرات ( به علت پایین بودن استهلاک نیروی محرکه ) ، انعطاف پذیری در طراحی کابین و موتورخانه ، خصوصیات بارز ایمنی ، نصب آسان با هزینه پایین اشاره کرد .
از آنجائیکه در ابتدا آسانسورهای کششی بدون موتورخانه موجب صرفه جوئی در فضا می شدند ، متقاضیان بیشماری داشتند ، هر چند این مساله را نباید به عنوان امری در کاهش انتخاب آسانسورهای هیدرولیکی تفسیر کنیم ، چرا که تولید سالانه شیرهای کنترلی هیدرولیک در حال افزایش می باشد .
از آنجا که در کشورهای توسعه یافته مزایای آسانسورهای هیدرولیک روشن است ، انتظار می رود میزان تقاضای آسانسورهای کششی بدون موتورخانه در آینده کاهش یابد .
از قرن نوزدهم به بعد ، آسانسورهای کابلی به جای نوع هیدرولیک آبی ، به عنوان وسیله ای برای انتقال عمودی استفاده می شدند . اما در سال 1950 آسانسورهای هیدرولیکی روغنی در آمریکا و آلمان بطور همزمان معرفی شدند که به سرعت شهرت یافتند .

در ابتدا آسانسورهای هیدرولیک برای انتقال عمودی و صرفاً برای حمل بار مورد استفاده قرار می گرفتند ، با گذشت زمان بر اساس پیشرفتها و اصلاحاتی که در ساختار این نوع بالابرها ایجاد شد ، این امکان را فراهم کرد که از آنها برای جابجائی مسافر نیز استفاده شود .
بر اساس آماری که به وسیله NEII ( شرکت ملی صنعت آسانسور آمریکا ) منتشر شده است ، در دهه 1970 ، شرکتها آسانسورهای هیدرولیکی بیشتری نسبت به نوع کششی آن ( چه با گیربکس و چه بدون گیربکس ) تولید کرده اند ، حتی در سال 1973 تولید بالابر هیدرولیکی از نوع کششی پیشی گرفت ، تا آنجا که تا اواسط دهه 1980 تولید آسانسورهای هیدرولیکی دو برابر تولید آسانسورهای کششی بوده است .

تولید آسانسورهای هیدرولیکی تا سال 2000 ، 3 تا 4 برابر تولید آسانسورهای کششی بوده که از این میان تنها در کشور ایالات متحده آمریکا ، 70% آسانسورهای فروخته شده در سال 1986 ، از نوع هیدرولیکی بوده است ( این آمار فقط برای اعضای NEII است ) . قطعاً تعداد آسانسورهای هیدرولیکی که توسط شرکت های غیر عضو نصب شده است این آمار را افزایش می دهند . از سال 1995 ، شرکتهای آسانسور ، نوع جدیدی از نیروی محرکه را به بازار عرضه کردند که با آن بازار ساختمانهای با ارتفاع کوتاه و متوسط را تحت پوشش خود قرار دادند . این سیستم جدید MRL یا بدون موتورخانه نامیده شد .

در این سیستم که از تکنولوژی موتورهای سنکرون با مغناطیس دائم بهره می برند ، مکانیزمهای کاهنده سرعت ( گیربکس ) را حذف می کنند ، که این امر موجب کاهش وزن و اندازه موتور کششی می شود ، با این راه حل موتور در داخل چاهک قرار می گیرد و در نتیجه نیازی به موتورخانه نیست و انعطاف پذیری ساختمان در زمینه معماری بیشتر خواهد شد . همچنین جمع و جور بودن ، عدم نیاز به روغن کاری و نیروی گردنده بالا در سرعت پائین از مزایای این سیستم می باشند . در ضمن صرفه جوئی انرژی توسط حذف مصرف انرژی از انتقال دنده حلزونی میسر است . اگر چه بهره بردن از مگنتهای دائمی ( PM ) هزینه تولید موتور را افزایش می دهد ، اما حذف مکانیزم انتقال دنده ، این افزایش را به تعادل می رساند .
از طرفی دیگر هزینه بالابرهای کششی بدون موتورخانه بیشتر از آسانسورهای هیدرولیکی است . باورها بر این است که با افزایش تولید آسانسورهای بدون موتورخانه ( MRL ) قیمت و هزینه کاهش خواهد یافت .
بالابرهای هیدرولیکی به خاطر ضریب ایمنی بالا و نصب آسان سهم قابل توجهی از بازار را به خود اختصاص داده اند .
همانطوریکه در نمودار زیر مشخص شده است ، سطح تعمیرات شیرهای کنترل در کارخانه BLAIN که خود از اصلی ترین تولیدکنندگان این نوع شیر است نشان داده شده است . همانطور که مشاهده می کنید از کل شیرهای فروخته شده و در حال استفاده ( 350000 ) در سال 2003 ، نهایتاً 0786/0% دچار نقص فنی و 037/0% به علت گرفتگی لوله توسط مواد و یا نصب نامناسب در زمان سرویس دستگاه ، به این تولیدکننده ارجاع داده شده است .

در سال 2004 این آمار به ترتیب 17/0% و 34/0% می باشند.
چنین درصدهای پایینی در خرابی یک قطعه کلیدی در سیستم هیدرولیکی حاکی از آن است که سیستم بالابر هیدرولیکی دارای استانداردهای قابل اعتمادی است که نوع کششی نمی تواند با آن برابری کند . تولید کنندگان بالابرهای کششی برای کاهش تقاضا در خرید بالابرهای هیدرولیکی ، همیشه دو موضوع بالا بدون میزان مصرف انرژی در آسانسورهای هیدرولیکی و تهدید محیط زیست به وسیله این نوع بالابر را به عنوان نقاط ضعف بر می شمارند .

بازار آسانسور

در کشورهای توسعه یافته تعداد زیادی آسانسور نصب شده است . تعداد ساختمانهای کوتاه در این کشورها بسیار چشمگیر است ( جدا از آنهائی که دارای فضای کم و جمعیت بسیارند ) . در این کشورها ، با بالابردن کیفیت شیرهای کنترل ، پمپها ، موتورها و دیگر قطعات وابسته ، صنعت هیدرولیک پیشرفت محسوسی داشته است مضاف بر اینکه این کیفیت با قیمت بسیار مناسبی عرضه می شود . مزایای برجسته آسانسورهای هیدرولیکی تولیدکنندگان را بر آن داشت که نیروی محرکه هیدرولیکی را انتخاب کنند . تبلیغات و آگاهی رسانی در زمینه راحتی و ایمنی این نوع بالابرها هم مصرف کنندگان را به خرید این محصول تشویق کردند . در نتیجه نصب آسانسورهای هیدرولیکی در جهان 60% بیشتر از نوع کششی آن بود ( نمودار زیر ).

این آمار در سال 1995 زمانی که نوع جدیدی از بالابرهای کششی به نام MRL ( بدون موتورخانه/Machine Room less ) برای ساختمانهای کوتاه معرفی شدند ، تغییر کرد . مزایای بالابرهای بدون موتورخانه ( MRL ) بقدری توسط مهندسین عمران و آرشیتکت مورد توجه قرار گرفت که ظرف مدت کوتاهی نصب این نوع بالابر رشد قابل توجهی داشت . لازم به ذکر است که شرکتهای چند ملیتی نیز در جا انداختن بالابرهای کششی MRL نقش به سزائی ایفا کردند . گزارشها نشان می دهند که با حضور آسانسورهای کششی بدون موتورخانه ( MRL ) در بازار جهانی ، فروش آسانسورهای هیدرولیکی تا 40% کاهش یافته و انتظار می رود که تا سال 2010 میلادی دو سوم آسانسورهای جدید از نوع MRL باشند . آمار سال 2000 و 2004 اروپا در این زمینه ، در نمودار بالا نشان داده شده است . بر اساس آمار سال 2000 ، 81% از آسانسورهای نصب شده در آمریکا از نوع هیدرولیک هستند . البته وضعیت بازار هیدرولیک آنطور که گفته و شنیده می شود در خطر نیست . درخواست شیر کنترل هیدرولیک ( Hydraulic Control Valve ) برای نصب آسانسورها سالانه در حال افزایش است و این خود بیانگر رونق بازار این محصول است به عنوان مثال شرکت BLAIN در سال 2004 نسبت به سال 2000 در تولید شیر (Valve ) 72% رشد داشته است .
شاید سالانه تعداد آسانسورهای کششی نصب شده نسبت به هیدرولیکی در حال افزایش باشد ، اما این بدین معنا نیست که نصب آسانسورهای هیدرولیکی در حال افزایش نیست . با گذشت زمان و با شناخت هرچه بیشتر مزایای آسانسورهای هیدرولیکی در کشورهای در حال توسعه ، نسبت نصب بالابرهای هیدرولیک به کششی به حالت تعادل خواهد رسید . طرفه آنکه در صنعتی که به بالابودن سطح ایمنی در خدمات خود افتخار می کند ، برخی از شرکتهای مهم تولید کننده وقتی آسانسور MRL ( بدون موتورخانه ) به بازار عرضه شد ، برای کاهش هزینه ها در نصب آسانسور در ساختمانهای کوتاه ، ایمنی را زیر پا گذاشته اند . برای بالابردن سطح رقابت ، تولیدکنندگان آسانسورهای هیدرولیک نیز در صدد حذف موتورخانه می باشند که به نیروی محرکه اجازه می دهد که در داخل پیت قرار گیرد و یا به در ورودی ( Lading Door ) نصب شود . اگر میزان تقاضای آسانسور کششی بدون موتورخانه را با آسانسور هیدرولیک بدون موتورخانه مقایسه کنیم نوع هیدرولیک بدون موتورخانه از بازار گرمتری برخوردار است .

وضعیت در اروپا و ایران

در ایران نسبت تعداد آسانسورها به تعداد کارکنان نصف میزان میانگین در اروپا می باشد که از این موضوع می توان نتیجه گرفت که رقابت در بازار ایران از لحاظ تعداد رقبا ، چالش انگیزتر از دیگر نقاط اروپا می باشد . نمودار بعدی ، درصد آسانسورهای نصب و راه اندازی شده در اروپا در همان سال را نشان می دهد .
می توان مشاهده کرد که بازار توسط آسانسورهای کششی بدون موتورخانه تقریباً انحصاری است . بیشترین تعداد آسانسور نصب شده در یونان مربوط به آسانسورهای هیدرولیک بوده ( تقریباً 85% ) ، در حالیکه در ایران مدل کششی همراه با Machine room ، ( در حدود 8/84% ) ، در صدر جدول آسانسورهای نصب شده قرار دارد . آسانسورهای هیدرولیک و بدون موتورخانه به ترتیب 9/9% و 1/7% از سهم بازار ایران را در اختیار دارند .
در اروپا عموماً ساختمانها کوتاه و یا دارای ارتفاع متوسطی هستند . از آنجائی که شرکتهای چند ملیتی بر بازارها مسلط هستند بخصوص در زمینه سیستم جدید بدون موتورخانه در نتیجه شرکتهای کوچک سعی کردند با پائین آوردن قیمت خود را در دامنه رقابت حفظ کنند .

در نمودار زیر فروش شیرهای کنترل (Control Valve ) در کشورهای مختلف بصورت درصدی نشان داده شده است و از آنجا می توان موقعیت کنونی بازار آلمان را مشاهده کرد . میزان تقاضای شیر در آلمان به علت گسترش تقاضا در بالابرهای بدون موتورخانه کاهش داشته اشت ، هر چند کشورهای دیگر در این زمینه ثبات بیشتری داشته اند . ( بیشترین فروش شیر در یونان و آمریکا بوده است .) موقعیت کشور ایران شباهت زیادی به کشورهای در حال توسعه در خاورمیانه و خاور دور دارد و آن دغدغه هائی است که شرکتهای چند ملیتی با در دست گرفتن بازار ایجاد کرده اند . در کشورهای در حال توسعه مانند ایران نصب آسانسور در ساختمانهای بلند عاملی در افزایش کیفیت ساختمان است . شمار بسیاری تولیدکننده آسانسور و قطعات مربوط به آن و همچنین مراکز سرویس کاری آسانسور با تکیه بر فروش آسانسورهای با موتورخانه به کار خود ادامه می دهند . اکثر این شرکتها با تعداد معدود و بودجه محدود در این صنعت مشغول به کار هستند . بعضی از این شرکتها چنانکه باید از استانداردها پیروی نمی کنند اما قیمت پائین آنها مالکین و سازندگان ساختمان را به خود جذب می کند .

شایعاتی چون دارا بودن گواهیهای استانداردی چون : ISO و CE برای جلب مشتری خود مساله ای نگران کننده است و این شایعات خود امری موثر در تفاوت قیمتها بین یک کالا با کیفیت مطلوب و یک کالا با کیفیت پائین است از طرفی دیگر مطلع نبودن مشتری از خصوصیات یک آسانسور با کیفیت موجب می شود که مشتریان انتخاب خود را بر اساس قیمت پائین پایه ریزی کنند . آسانسورهای هیدرولیکی در ایران چندان شناخته شده نیست و تعداد معدودی از سازندگان ساختمان این نوع بالابر را پیشنهاد می کنند . کمبود مهندسین و تکنسین های خبره در صنعت آسانسور خود تاثیر بسزائی در چگونگی نصب و سرویس آسانسورهای هیدرولیکی داشته است .
نصب آسانسورهای کششی برای شرکتهای کوچک که در این زمینه آشنائی دارند ، بدون در نظر گرفتن گزینه های بهتر ، آسان تر و نیازمند تخصص کمتر می باشد . چنین رفتاری از کمبود اطلاعات از مزایای آسانسورهای هیدرولیک ، که عموماً دارای نسبت قیمت به عملکرد بهتری نسبت به آسانسورهای کششی می باشند ، نشات می گیرد . با این اوصاف ، محبوبیت آسانسورهای هیدرولیک در ایران پیوسته و یکنواخت در حال رشد می باشد . به طور کلی ، راه حل های خطرناک نباید وارد سیستم حمل و نقل عمودی شوند .
تولیدکنندگان آسانسورهای بدون موتورخانه ، اذعان می دارند که قراردادن ماشین در یک محور استوانه ای ، یا در چاله و یا در ارتفاع ساختمان ، یک راه حل مشروط امنیتی می باشد . آسانسورهای بدون موتورخانه ، ممکن است در شرایط خاصی ایمن عمل کنند ، در حالیکه لازم به یادآوری است که آنها در شرایط مختلف به کار برده می شوند .
خطرناک ترین وضعیت زمانی اتفاق می افتد که چنین آسانسورهای ناامنی در مناطق زلزله خیز مجوز فعالیت می گیرند . معلق نگه داشتن ماشین در یک محور استوانه ای تضمینی برای تحمل تکان های زلزله بدون واژگون شدن را در بر ندارد . به عنوان مثال ، 93% از خاک ایران در مکانهای فعال زمین لرزه و 98% از کل جمعیت در خطر زمین لرزه قرار دارند . بر طبق آمارها ، 97% از کل ساختمانهای ایران دارای 6 طبقه یا کمتر می باشند.

نـتیـجه گیری

بر اساس اطلاعات ارائه شده فوق و مزیتهای آسانسورهای هیدرولیکی و با توجه به شرایط جغرافیائی ایران به نظر می رسد بایستی برنامه های منسجمی جهت ترویج فرهنگ استفاده از آسانسورهای هیدرولیک مخصوصاً در ساختمانهای عمومی در نظر گرفته شود . این مهم بایستی با بسترسازی مناسب در راستای توسعه نیروی انسانی ماهر در این بخش همراه باشد .

مختصری بر طرز کار آسانسور

اصول عملکرد: یک آسانسوربرقی با نیروی محرکه کششی دارای اتاقکی است که ازکابلهای فولادی آویزان است و این کابلها برروی قرقره محرک شیار دارحرکت می کنند.کابلهای فولادی از یک طرف به بالای اتاقک و از طرف دیگر به قاب وزنه تعادل متصل می شوند.وزنه تعادل ازمیزان بار روی موتور الکتریکی به اندازه اختلاف وزن موجود میان اتاقک همراه با بار و وزنه تعادل یا اصطکاک کم می کند.این اختلاف وزن را ((بار غیر متعادل))می نامند.وزنه تعادل معمولاً ۴۰ تا ۵۰ درصد وزن اتاقک به علاوه بار آن و اصطکاک وزن دارد. اصطکاک معمولاً ۲۰ درصد وزنه تعادل است.

انواع کابل کشی:
۱-کشش تک رشته ای: این شکل از کابل کشی معمولاً همراه با ماشینهای گیر بکسی به کارمی رود، اما از آن می توان برای ماشینهای بدون گیربکس با سرعتهای پایین تر ۱.۷۵ تا ۲.۵متر بر ثانیه نیز استفاده کرد.در این دو حالت معمولاً زاویه تماس کابل فولادی باقرقره محرک به ترتیب ۱۴۰ و ۱۸۰ است. قرقره محرک به ندرت از چنان قطری برخوردار است که در فاصله میانی مرکز اتاقک و وزنه تعادل قرار گیرد،به همین دلیل استفاده از قرقره انحراف ضرورت پیدا می کند.

۲-کشش دو رشته ای: چون استفاده از قرقره انحراف خطر لغزش کابل فولادی را در نتیجه کاهش سطح اصطکاک کابل با قرقره محرک افزایش می دهد ، می توان از قرقره دو رشته ای استفاده کرد.از این روش در آسانسورهای پر سرعت وسنگین بار استفاده می شود.

۳-کابل کشی ۲ به ۱ : از این روش گاهی به همراه ما شینهای گیربکسی در سرعتهای پایین تر اتاقک یعنی در حدود ۱.۷۵ تا ۳ متر بر ثانیه استفاده می شود.در این حالت سرعت اتاقک و وزنه تعادل نصف سرعت محیطی قرقره محرک است و این بار روی قرقره را به نصف کاهش می دهد وامکان استفاده از موتورهای پر سرعت را فراهم می سازد که نسبت به موتورهای کم سرعت ارزانتراند.

۴-کابل کشی ۳ به ۱: از این نوع کابل کشی برای آسانسورهای سنگین کالا در مواردی استفاده می شود که باید توان موتوروفشار روی یاتاقانها راکم کرد.

۵-کابلهای توازن: در ساختمانهای بلند بالاتر از ده طبقه،بار کابل فولادی که در حین حرکت اتاقک از آن به وزنه تعادل(و بر عکس)منتقل می شود مقدار قابل توجهی است و با رسیدن اتاقک به بالا، بار کابل سیمی به وزنه تعادل منتقل می گردد.برای توازن و کاهش این پدیده،به قسمت تحتانی اتاقک و وزنه تعادل، کابلهای توازن متصل می گردد. برای جای دادن کابلهای توازن به یک گودال عمیق تر نیاز است
اتاق ماشین آلات در سطح پایین :
در صورتی که اتاق ماشین آلات در یک طبقه میانی یا در کف چاه آسانسور واقع شود به کابل سیمی طویلتری احتیاج است ودر این حالت کابل از دور قرقره های بیشتری عبور می کند که این خود به مقاومت اصطکاکی بالاتر و ضرورت کار نگهداری بیشتر منجر می گردد. اما چنانچه اتاق ماشین آلات در طبقه همکف قرار گیرد، چاه آسانسور از وزن ماشینهای کابل پیچی و تجهیزات کنترل خلاص می شود. موقعیت اتاق ماشین آلات مسیله نفوذ دال بام و هوابندی را نیز منتفی می سازد.

محرک استونه ای:
در این شکل کابل در جهت حرکت عقربه های ساعت و کابل دیگر در خلاف جهت حرکت عقربه های ساعت به دور یک استوانه می پیچد، بنابر این زمانی که کابل به دور استوانه می پیچد ، کابل دیگر از دور آن باز می شود ، نقطه ضعف محرک استوانه ای آن است که با افزایش ارتفاع ،استوانه بزرگ و سنگین می شود و بنا بر این استفاده از این سیستم به ارتفاع حداکثر ۳۰ محدود می گردد.

کابلهای سیمی :
این نوع ازکابلهای مورد استفاده، کابلهای سیم فولادی با مقاومت کششی بالا هستند و تعداد کابلهای هر آسانسور بین ۴ تا ۱۲ عدد است . قطر کابلها ۹ تا ۱۹ میلیمتر و ضریب ایمنی آنها ۱۰ است.

موتورهای کابل پیچی:
درصورتی که نیروی محرکه انتقالی به قرقره کششی از طریق یک چرخ دنده حلزونی باشد،موتور از "نوع گیربکسی"است. اما چنانچه نیروی محرکه از طریق اتصال مستقیم از موتور به قرقره کشش منتقل گردد،موتور از"نوع بدون گیر بکس" است. توان موتورهای بدون گیر بکس از۲۲تا ۸۳کیلو وات متفاوت است،اما موتورهای گیر بکسی کشش از توان۳ تا ۳۰ کیلو وات برخوردارند

موتورهای گیر بکسی تک سرعته کششی:
این نوع موتور شامل یک چرخدنده حلزونی است و با برق مستقیم یا متناوب کار می کند.زمانی که اتاقک به فاصله کمی از پا گرد طبقات میرسد،ترمز به صورت اتوماتیک عمل می کند تا اتاقک به شکل آرامی متوقف شود.
موتورهای گیر بکسی دو سرعته کششی:
در این حالت از یک موتور با دو سیستم سیم پیچ جداگانه یا از دو موتور جداگانه استفاده می شود .در زمان شروع،موتور با سیم پیچ پر سرعت به کارمی افتدو برای محدود کردن جریان،یک مقاومت بصورت سری به آنها متصل است.شتاب گیری آرام اتاقک با کاهش تدریجی میدان مقاومت صورت می گیرد.با نزدیک شدن به پا گرد طبقه،موتور یا سیم پیچ پر سرعت از کار می افتدوموتور با سیم پیچ کم سرعت متصل به چوک به کار می افتد.سرعت اتاقک تا رسیدن به فاصله کمی از پا گرد به صورت تدریجی کاهش می یابدودر این زمان جریان برق قطع می شود و ترمز به صورت اتوماتیک اتاقک را به آرامی متوقف می سازد

موتورهای گیر بکسی ولتاژ متغیر کششی:

در سیستم ولتاژ متغیر مزایایی وجود دارد که با دیگر سیستمها نمی توان به آن دست یافت.شتاب گیری مثبت ومنفی بسیار آرام،این سیستم را نسبت به سیستمهای یک یا دو سرعته برتر می سازد.تجهیزات این سیستم شامل موتوری با برق متناوب است که برق مستقیم موتور محرک ماشین گیر بکسی را تامین می کند.

موتورهای بدون گیر بکس ولتاژ متغیر کشش:
وجود این تجهیزات برای آسانسور های پرسرعتی با سرعت ۱.۷۵ متر بر ثانیه و بالاتر بسیار مهم است. این تجهیزات بیانگر بهترین روش جدید در برآورنده ساختن شرایط ترافیکی با کارآیی بالا است. برای شتاب گیری آرام،در مدار میدان ژنراتور از رگولاتور تنظیم کننده ای استفاده می شودکه بازده خروجی ژنراتور را کنترل می کند.یک مقاومت متغیر در مدار میدان به تدریج میزان مقاومت را کاهش و ولتاز ژنراتور را افزایش می دهد تا اتاقک آسانسور باشتاب گیری آرام به سرعت کامل برسد. با ایجاد سرعت کامل، ولتاژ ژنراتور تا کاهش سرعت اتاقک ثابت باقی می ماند.برای کاهش سرعت و توقف اتاقک از یک مجموعه کلید القایی استفاده می شود.ترمزها تنها در زمان ثابت بودن اتاقک عمل می کنند.

ترمزهای آسانسور:
برای انواع تجهیزات ماشینی آسانسور وجود یک ترمز برقی- مکانیکی با عملکرد ایمنی در زمان قطع برق ضرورت دارد.زمانی که آسانسور در حال حرکت است،کفشکهای ترمز به صورت برقی- مکانیکی از استوانه ترمز فاصله می گیرند،یعنی بر نیروی فنرهای لوله ای یا صفحه ای ترمز در زما ن ثابت بودن اتاقک غلبه می شود. قطع جریان برق سبب به کار افتادن ترمز می شود و بنا براین در موقع رفتن برق ترمزها ایمنی ایجاد می کنند.

اتاق ماشین آلات:
در موارد ممکن،اتاق ماشین آلات را باید در بالای چاه آسانسور قرار داد،،این مکان بالاترین کارایی را ایجاد می کند .این اتاق را باید تهویه کرد و با عایق کردن پایه بتنی ماشین آلات از دیوارها و کف به کمک صفحات چوب پنبه فشرده ،به مسیله انتقال صوت توجه نمود. وجود یک تیر بالابر سقفی درست در بالای ماشین آلات برای نصب یا پیاده کردن تجهیزات ضروری است ودر داخل کف در بالای پا گرد نیز باید یک دریچه دسترسی ایجاد کرد تا از طریق آن بتوان تجهیزات را در صورت ضرورت جهت تعمیر یا تعویض پایین برد.برای این اتاق باید یک در قفل دار نصب کرد و وجود فضای کافی جهت کنترل کنندها، انتخاب کننده طبقات و دیگر تجهیزات ضروری است. دراین اتاق وجود پریز و تجهیزات روشنایی خوب ضرورت داردو استفاده کافی از نور طبیعی روز توصیه میشود.دمای اتاق نباید از۱۰ درجه کمتر و از ۴۰ درجه بیشتر شود و برای این منظور وجود امکانات گر مایش و تهویه ضروری است . برای پرهیز از ایجاد گرد و غبار باید دیوارها،سقف و کف را رنگ کرد،

سیستم های کنترل دسترسی در آسانسور

در سال های اخیر سیستم های کنترل دسترسی کاربرد فراوانی یافته اند . در این مقاله ابتدا به بررسی انواع این سیستم ها پرداخته و سپس سیستم های خاص کنترل دسترسی برای آسانسور تشریح می شوند.
ابتدا به تعریف حروف اختصاری به کار گرفته شده می پردازیم :
ACS: Access Control System
ACS به مغنای سیستم کنترل دسترسی
EACS: Elevator Access Control
EACS به معنای سیستم کنترل دسترسی در آسانسور
ACU: Access Control Unit
ACU به معنای قسمت کنترل دسترسی
تعریف ساده : منظور از یک سیستم کنترل دسترسی، سیستمی است که بر پایه یکی از مکانیزم های شناسایی (که در این مطلب بطور مفصل معرفی خواهند شد) به جایگزینی یک قفل وکلید مکانیکی می پردازد.
به طور مثال در یک سیستم AC که با روش رمز شناسایی (PIN) کار می کند، با وارد نمودن یک رمز خاص قفل برقی متصل به چارچوب در، عمل نموده و در باز می شود.
برمبنای این تعریف یک سیستم AC به رفع مشکل ذاتی تمام سیستم های مکانیکی مزیت دارد و آن محدودیت تکثیر کلید است به طوری که برای یک قفل فقط می توان یک کلید را مشابه سازی نمود و برای افراد مختلف استفاده کرد. بدیهی است که در صورت گم شدن کلید امنیت قفل خدشه دار می گردد.
سهولت اختصاص کلیدهای شناسایی مختلف به یک قفل و نیز سهولت حذف و مدیریت کلیدها از مهمترین مزایای بهره گیری از یک سیستم AC می باشد.
دیاگرام پایه یک سیستم کنترل دسترسی :
بخش ACUدر واقع یک سوئیچ یا یک آرایه سوئیچ کنترل شونده به IDمی باشد که به همراه قفل برقی و بخش تغذیه آن (همانطور که خواهیم دید) امکان کنترل آسانسور را فراهم می کند و نیازی به بخش های قفل برقی وتعذیه آن نیست.

دراینجا به تشریح روش های مختلف شناسایی در ACUهای مختلف می پردازیم.
شناسایی یا اختصاص کلید در ACU بصورت تلفیق یک یا چند روش شناسایی زیر انجام می شود:

بخش IDS (ID Source -Controlled switch) 1:
بخش IDS که ممکن است در ACU ادغام شده باشد تامین کننده کد شناسایی ID برای ACUمی باشد به عنوان مثال IDSمی تواند یک کارت خوان مغناطیسی باشد.

شناسایی مبتنی بر PIN :
در این روش شناسایی یک عدد حداقل دو رقمی می باشد که از طریق یک صفحه کلید نصب شده بر پانل IDS دریافت می شود. در سیستم های قدیمی این روش به عنوان تنها روش ورود ID استفاده می شود و در سیستم های جدید PINبا روش های شناسایی دیگر که در زیر خواهد آمد ترکیب می گردد.
شناسایی مبتنی بر کارت :
در این روش کد شناسایی عدد 4 الی 10 رقم در کارت ذخیره می گردد و IDS به کمک یک کارت خوان، این کد را از کارت می تواند بخواند.
کارت های مورد استفاده از این قرارند:
الف)کارت مغناطیسی :
کارت های مغناطیسی پر استفاده ترین نوع کارت می باشند. در این کارت ها اطلاعات شناسایی که ممکن است علاوه بر ID شامل نام ودیگر مشخصات باشد، یک نوار مغناطیسی به عرض تقریبی یک سانتیمتر در یک طرف کارت ذخیره می شود. کارت خوان این نوع کارت ها به یکی از دو صورت دستی یا اتوماتیک عمل می کند در نوع دستی کارت باید از داخل شکاف کارت خوان و مقابل هد مربوطه کشیده شود و در نوع اتوماتیک کارت از یک دریچه وارد کارت خوان شده و پس از خواندن ID از همان دریچه یا دریچه دیگر تحویل می شود. در سیستم های ACS بیشتر نوع دستی استفاده می شود.
ب) کارت RFID :
کارت ها و کلیدهای RFID، کد خود را با امواج RF به کارت خوان انتقال می دهند.این کارت ها به دو دسته اکتیو و پسیو تقسیم می شوند.
کارت های اکتیو دارای باطری بوده و کد خود را تا فاصله 10 متر انتقال می دهند وبیشترین کاربرد آنها در سیستم های ورود بدون کلید (RKE)می باشد. نمونه بارز آن تگ های مورد استفاده سیستم در پارکینگ اتوماتیک می باشد.

تگ های پاسیو بدون باطری بوده و در نتیجه محدودیت عمر کم تگ های باطری دار را ندارند ولی فاصله خواندن آنها به حداکثر 1 متر محدود بوده و پر کاربردترین آنها تگ های بدون تماس 125 KHzهستند. این کلیدها در انواع مختلف کارت، Key fobو ساعت مچی موجود بوده و دارای 64 بیت حافظه RAMجهت نگهداری 10 رقم IDمی باشند. می توان گفت که بیشتر از 95% سیستم های ACSامروزی که کارت خوان دارند از کارت های بدون تماس KHz125 وبافاصله خواندن بین cm20 – 5 استفاده می کنند. از مهمترین مزایای استفاده از این نوع کارت ها و IDSها این است که نیازی به حتی دیده شدن کارت توسط IDS نیست و بنابراین می توان IDS را در دل دیوار یا پشت در نصب نمود و در نتیجه ایمنی را افزایش داد. همچنین می توان کیف حامل کارت را به IDS نزدیک نمود (Remote Keyless Entry) .
ج) کارت های بارکد:
کارتهای که بر روی آن ظبق استانداردهای خاص کدهائی به صورت خطوط کنار هم چاپ گردیده اند که پس از اسکن شدن توسط کارت خوان کد آنرا شناسائی و برای سیستم کنترل ارسال می نماید .
شناسایی مبتنی بر Biometrics :
خصوصیات برخی اعضای بدن مانند اثر انگشت، فرم هندسی دست، الگوهای عنبیه و تصویر رگ ها در شبکیه چشم در مورد هر شخص منحصر بوده و از این رو با سنجش (iris)آنها به کمک سنسورهای ویژه می توان از آنها به عنوان IDشخص استفاده نمود. در این میان سنسورهای اثر انگشت به علت قیمت پایین تر وسهل الاستفاده بودن کاربرد فراوانی در سیستم های ACS یافته اند.

بخش ACU :

ACU هسته مرکزی یک سیستم ACSرا تشکیل می دهد (در ساده ترین شکل) ACUپس ازدریافت ID از طرف IDS به جستجوی این ID در لیست ID های معتبر تعریف شده در حافظه خود می پردازد و در صورت یافتن آن رله سوئیچ را به مدت زمان مشخص (بین 1 تا 5 ثانیه ) وصل می کند. سیستم ساده تشریح شده در شکل 1 جواب گوی تمامی کاربردهای ما نیست.شکل 2 سیستم ACS کامل را نشان می دهد.
در اینجا به تشریح بخش های مختلف این ACS می پردازیم.
-ورودی دیجیتال جهت سنسور وضعیت :

درسنسور وضعیت در، یک کلید مغناطیسی می باشد که در چارچوب نصب شده و با نزدیک شدن بخش آهنربا که بر روی در نصب شده وضعیت باز یا بسته بودن آن را تشخیص داده و از طریق یک ورودی دیجیتال به اطلاع ACUمی رساند.
-ورودی کلید شصتی :
این کلید به یک ورودی دیجیتال ACUوصل شده و همانند کلید اف اف می توان از داخل اتاق، در را برای مهمان باز نمود.
برخی ACUها با فراهم آوردن امکان اتصال چندین IDSو نیز چندین سوئیچ به صورت کنترل متمرکز برای چند در استفاده می شوند.
لیست IDها یا کلیدهای معتبر به چندین صورت در حافظه غیر فرار ACU تعریف می شوند در حالتی که ACSدارای "کی پد" باشد دریافت IDها و نیز حذف آنها از طریق کی پد صورت می گیرد.
در حالتی که ACSفقط کارت خوان داشته باشد ACU چندین کارت را به صورت کارت سرویس می شناسد بطوری که با ارائه هر یک از این کارت های سرویس ACUدر وضعیت دریافت کارت _کلید یا حذف آنها و …. قرار می گیرد و خلاصه در حالتی که ACSمجهز به لینک ارتباطی سریال باشد عملیات ثبت، حذف و به طور کلی مدیریت IDهای معتبر از طریق نرم افزار ارتباطی ACSانجام می شود.
-خروجی آلارم :
ACU در شرایط اضطراری مانند باز شدن در با فشار زیاد (که از طریق سنسور وضعیت مشخص می شود ) رله خروجی آلارم را که به یک آژیر متصل است فعال می کند.
-رابط ارتباطی سریال :
داشتن رابط ارتباطی سریال ویژگی بسیار مهمی برای یک ACU محسوب شده و قابلیت های فراوانی به آن می دهد. داشتن رابط سریال اغلب به مفهوم داشتن واحد زمان حقیقی یا RTCو نیز حافظه غیر فرار (Flash)زیاد نیز می باشد.
در این نوع ACU ها وقایع مهم نظیر باز شدن درها به همراه IDو زمان ثبت شده و هنگام برقراری ارتباط با PC قابل مشاهده می باشند. همچنین تعریف، حذف وبطور کلی مدیریت کارت کلیدها و تنظیمات ACUاز طریق نرم افزار ارتباطی صورت می گیرد.

سیستم ACS آسانسور :
آسانسورهای موجود در مراکز عمومی مانند بیمارستان ها ، دانشگاه ها و … فقط برای پرسنل قابل استفاده اند و در نتیجه لزوم استفاده از سیستمی که در دسترسی به آسانسور و در مرحله دوم دسترسی به هر یک از طبقات را فقط در اختیار افراد مجاز قرار دهد احساس می شود . از طرفی ساختمان های مسکونی دارای امکان ورودی مستقیم از آسانسور می باشند و بنابراین در این ساختمان ها نیز حرکت به طبقات مختلف فقط در اختیار افراد ساکن در آن طبقه قرار می گیرد. بدین منظور سیستم های ACSمتنوعی جهت کنترل دسترسی و هدایت کابین به طبقات مختلف طراحی شده اند بطوری که بدون هیچ تداخلی با کنترلر اصلی آسانسور عمل کرده و هنگام نصب نیز تغییر چندانی به پانل کابین نمی دهند. بخش IDS در اکثر این سیستم های کارت خوان بدون تماس KHz125 می باشد در اینجا به تشریح مدل ACSآسانسوری می پردازیم.
کنترل کلید فراخوانی Call:
با نزدیک کردن کارت کلید تعریف شده رله سوئیچ و در نتیجه کلید Call وصل شده و کابین فراخوانی می شود. طبیعی است که کلید فراخوانی باید برداشته شده یا سیم آن قطع شود. ACS به جای این کلید یا نزدیک آن نصب می گردد.
کنترل کلیدهای طبقات به روش هر فرد یک طبقه :
در اینجا ACS داخل کابین و پانل نصب می شود بنابراین ACS به زیبایی پانل و طراحی داخل کابین لطمه نمی زند. در این حالت ACSدارای N سوئیچ می باشد که مطابق سوئیچ Mبه موازات کلید طبقه M کابین بسته می شود . با نزدیکی کارت طبقه M (چگونگی تخصیص کارت ها به طبقات در ادامه تشریح خواهد شد)، سوئیچ M و در نتیجه کلید طبقه Mوصل شده و کابین به آن طبقه می رود.
کنترل کلیدهای طبقات به روش هر فرد چند طبقه :

در اینجا نیز ACS داخل کابین و پشت پانل نصب می شود .این ترکیب امکان انتخاب بین طبقات مجاز را در اختیار فرد قرار می دهد به عنوان مثال در یک بیمارستان فرض کنید که پرسنل اداری آن فقط به طبقه امور اداری ساختمان و پرستارها به دو طبقه بیمارستان به شماره 3 و طبقه اتاق های جراحی به شماره 4 دسترسی دارند. با دریافت کارت یک پرستار دو سوئیچ SW3و SW4بسته شده و در نتیجه کلید طبقات 3 و 4 فعال می شود.

این نوع وضعیت کنترل دسترسی که یک فرد به چند طبقه دسترسی دارد بیشتر برای ساختمان های عمومی مناسب است و وضعیت اختصاص یک فرد فقط به یک طبقه (کلیه طبقات پارکینگ و همکف کنترل نمی شوند) در مورد ساختمان های مسکونی مفید است
تعریف کارت ها برای ACS آسانسور EACS :
با توجه به اینکه EACS کی پد ندارد، تعریف کارت کلیدها باید به کمک کارت های سرویس صورت گیرد در مورد ترکیب 1-4 این کار به راحتی با دو کارت سرویس تعریف Enroll و حذف Delete قابل انجام است. در مورد EACSکنترل کننده طبقات یک راه حل این است که برای هر طبقه کارت تعریف مجزا داشته باشیم در صورتی که تعداد طبقات کمتر از 5 باشد این راه حل مناسب به نظر می رسد راه حل دوم این است که EACDاز یک کارت سرویس تعریف استفاده کند و مجهز به یک نمایشگر یک یا دو رقمی شماره طبقه باشد با اولین بار نشان دادن کارت تعریف شماره طبقات یک نشان داده شده و EACSتمامی کارت های کلید دریافتی را به عنوان کارت کلید آن طبقه فرض می کند با هر بار کشیده شدن کارت تعریف شماره طبقه افزایش یافته و EACS کارت طبقه و به همین ترتیب کارت های تمامی طبقات را دریافت می کند پس از nامین نمایش کارت تعریف EACS به وضعیت عادی (کنترلی) بر می گردد. از یک کارت تعریف دوم می توان به عنوان کارت افزایش سریع شماره طبقات استقاده کرد به طور مثال این کارت شماره طبقه را 5 تا افزایش می دهد وکارت تعریف اصلی یکی یکی برای تعریف یک کارت کلید برای طبقه 12، 2 بار کارت دوم وسپس دو بار کارت اصلی کشیده می شوند.

جهت جلوگیری از هدر رفتن زمان در پروسه طراحی و انتخاب آسانسور و هزینه های زیاد رعایت نکات ذیل از اهمیت زیادی برخوردار می باشد و چنانچه سازندگان ساختمان در طول عملیات طراحی و اجرا به نکات قید شده توجه نمایند از مزایای آن بهره مند خواهند شد.

مرحله 1) آماده سازی کف چاله آسانسور :

الف: جهت نصب آسانسور ارتفاع مورد نیاز از کف چاله تا سطح کف سازی شده اولین توقف آسانسور قبل از بتون ریزی کف چاله حداقل باید 190 cm باشد.
ب: در زمان بتون ریزی کف چاله با عنایت به نقشه سکوهای ضربه گیر زیر کابین و زیر قاب وزنه تعادل 10 cm بتون مگر و 30 cm آرماتوربندی و بتون ریزی می شود و ارتفاع باقیمانده نباید کمتر از 150 آرماتوربندی و بتون ریزی می شود و ارتفاع باقیمانده نباید کمتر از 150cm شود.
ج: جهت اجرای سکوهای ضربه گیر طبق نقشه های اجرای آرماتورهای انتظار جهت سکوهای ضربه گیر در فونداسیون مذکور پیش بینی می شود.

نکته مهم: در این مرحله پیش بینی چاه ارت ضروری است.
جهت چاه ارت (Earth) تا رسیدن به رطوبت لازم زمینی، و وصل کردن سیم مربوطه، می توان از چاه اصلی ساختمان جهت ایجاد چاه ارت استفاده نمود و چنانچه این چاه پیش بینی نشده است، در محل مناسب و نزدیک به آسانسور چاهی به عمق حداقل 8/3 متر ایجاد کرد تا به رطوبت زمینی رسید سپس مواد ذیل را
* نمک 33%
* زغال 33%
* پتاسیم 33%
سیم مسی بدون روکش به متراژ مناسب جهت محل مورد انتقال
میله مسی و صفحه مسی ( در بازار به صورت یک مجموعه وجود دارد)
طبق دستورالعمل در چاه حفر شده قرار داده و روی آن را می پوشانیم.
مرحله 2) تهیه نقشه :
چناچه ساختمان در حال احداث می باشد و دسترسی دقیق به ابعاد مورد نیاز چاهک میسر نباشد، نقشه های زیر لازم است
* پلان تیپ طبقات شامل پارکینگ – زیر زمین – همکف و طبقات در محل نصب آسانسور
* مقطع از چاهک آسانسور با ذکر اندازه های کامل از کف چاله آسانسور تا زیر سقف موتورخانه
* پلان پشت بام ساختمان در محدوده چاهک آسانسور به منظور بررسی تاسیسات و تجهیزات احتمالی موجود در اطراف چاهک به شرکت طرف قرارداد ارائه شود
مرحله 3) بتون ریزی کف چاهک:
همانطوریکه در مرحله 1 اشاره شده پس از تکمیل مدارک مورد نیاز (در مرحله 2) با توجه به شرایط ساختمان و نوع آسانسور طرح اجرایی بتون ریزی کف چاهک به شرح ذیل به کارفرما ارائه خواهد شد.
1. بتون مگر 10 سانتیمتر
2. بتون آرمه کف و آرماتور بندی 30 سانتیمتر
مرحله 4 ) عملیات آهن کشی( سازه فلزی) چاهک آسانسور:

آهن کشی عبارت است از سازه فلزی در داخل چاهش آسانسور جهت استقرار براکت های مورد نیاز ریل های کابین و ریل های وزنه بر اساس نقشه طراحی شده توسط فروشنده آسانسور که بشرح زیر می باشد:
1. تهیه نقشه اجرایی آهن کشی کامل چاهک
2. تهیه لیست آهم آلات مورد نیاز
3. نصب داربست فلزی مناسب جهت اجرای آهن کشی
4. انجام آهن کشی با نظارت نماینده فنی شرکت فروشنده یا دستگاه نظارت ساختمان
5. اجرای ضد زنگ آهن آلات پس از صدور گواهی انجام کار آهن کشی
مرحله 5 )دیوارکشی اطراف چاهک (در صورتیکه قبل از آهن کشن انجام نشده باشد)
الف: سه طرف چاهک (سمت راست – روبرو – سمت چپ) می بایستی بوسیله دیوارکشی از کف تمام شده اولین توقف تا اطاقک موتورخانه بر روی پشت بام اجرا گردد.
ممکن است دیوارکشی با یکی از روش های زیر برحسب شرایط ساختمان انجام پذیرد:
1. ورق کشی: که به تناسب فضا از ورق های فلزی _ یا پانل های گچی استفاده می شود
2. رابتیس بندی: با استفاده از تورهای فلزی مخصوص و اندود کاری روی آن
3. آجر کشی
ب: انجام اندود دیوار از طرف داخل چاهک بوسیله سیمان – یا خاک و گچ
توضیح:
اگر عملیات کلاف بندی آهن کشی در پشت ستونها و در داخل دیوار قرار می گیرد می بایستی در محل نصب براکت ها بر روی کلافهای افقی فضای خالی مناسب پیش بینی شود تا از تخریب بعدی جلوگیری شود.
جهت اجرای مناسب مورد فوق بر اساس نقشه های درب و ریل که توسط فروشنده آسانسور تهیه می شود امکان پذیر خواهد بود.
در این مرحله اجرای روشنایی داخل چاهک طبق دستورالعمل مربوطه باید انجام شود.

مرحله 6)ایجاد موتورخانه:
اطاق موتورخانه بر حسب ابعاد و نقشه اجرایی فروشنده اجرا می گرددو رعایت ابعاد و اندازه های زیر الزامی است:
* ارتفاع از روی کف تمام شده آخرین توقف تا زیر سقف اطاق موتورخانه حداقل نباید کمتر از 6 متر باشد.
* اطاق موتورخانه باید درب با عرض ورودی حداقل 80cm داشته باشد.
* اطاق موتورخانه باید دارای پنجره جهت تهویه باشد.
* نصب هواکش مناسب در موتورخانه (حداقل با فن 250 CFM )
* نصب قلاب فلزی در بالای چاهک آسانسور روی سقف موتورخانه مناسب برای حداقل 2000 kg وزن
* فضای موتورخانه همیشه باید دمای مناسب داشته باشد (بین 5 الی 40 درجه سانتیگراد)
* نصب کپسول آتش نشانی
* نصب تابلو برق سه فاز طبق مشخصات مورد تایید شرکت فروشنده آسانسور در موتورخانه
* اجرای کابل کشی برق سه فاز تا موتورخانه جهت نصب به تابلو برق سه فاز
* 10چنانچه دو آسانسور در کنار هم قرار دارند باید دریچه ای (Trap Door)به ابعاد حداقل 80×100 cm در سقف موتورخانه (بالای فضای مقابل درب ورودی آسانسور در طبقه آخر ) تعبیه گردد.
* زیر سقف چاهک در موتورخانه آسانسورهای دوبله دریچه ای به ابعاد 600×500cm برای هر آسانسور تعبیه گردد.
مرحله 7) دورچینی درب طبقات:
بعد از اتمام نصب ریل و درب و کنترل نهایی عملیات توسط عوامل فنی و تایید آن باید موارد ذیل انجام شود:
1. اجرای دیوار چینی دور دربها بوسیله آجر یا بلوک یا پوشش های فلزی
2. پوشش به هر صورتیکه انجام می شود نبایستی از لبه داخلی دربها در سمت چاهک تجاوز نماید و حداقل باید با لبه چهارچوب دربها همسطح باشد
مرحله 8) اجرای کابل کشی و نصب تابلو برق
سه فاز:
همانطوریکه در بند 8و9 مرحله 6 آمده است اجرای کابل کشی و نصب تابلو برق سه فاز از اولویت خاصی برخوردار می باشد و لذا به شرح ذیل باید اقدام گردد:
1. نصب کابل برق سه فاز از محل نصب کنتور تا موتورخانه آسانسور
2. نصب سیم ارت (Earth)
3. چنانچه فاصله کنتور تا محل نصب تابلو برق سه فاز بیش از اندازه های استاندارد می باشد باید محاسبه شده در سایز کابل تغییرات لحلظ گردد.
در فاصله های استاندارد از کابل 5×16 mm برای آسانسورهای 8 و 13 نفره و از کابل 5×10 mm جهت آسانسورهای 4و6 نفره استفاده می گردد.

تجهیزات لازم که باید در تابلو برق سه فاز تعبیه گردد.
* سه عدد فیوز 25 A برای آسانسورهای 4و6 نفره
* سه عدد فیوز 50 A برای آسانسورهای 8و13 نفره و باری
* کلید گردان 63 A
* سه عدد چراغ زیگنال
* نصب پریز و فیوز مینیاتوری جهت روشنایی موتورخانه – روشنایی داخل چاهک و فن موتورخانه
* تعبیه ترموستات جهت تنظیم دمای موتورخانه و فن

مرحله 9)بتون ریزی سقف چاهک:
بعد از اتمام عملیات نصب درب و ریل و صدور تاییدیه عملیات توسط فروشنده آسانسور باید طبق مشخصات فنی محل نصب ریلها نسبت به اجرای قالب گذاری آرماتور بندی و بتون ریزی اقدام گردد.
زمان لازم جهت استحکام بتون حدود 15 روز می باشد.
ضمناً مقدار نیروی وارده به سقف بتونی چاهک آسانسور (نیروی دینامیکی Dynamic ) بشرح زیر می باشد:
1. آسانسور 4 نفره حدود 3000 کیلوگرم
2. آسانسور 6 نفره حدود 3200 کیلوگرم
3. آسانسور 8 نفره حدود 3850 کیلوگرم
4. آسانسور 15 نفره حدود 6200 کیلوگرم
نکته مهم: رعایت موارد ایمنی:
در تمامی دوره نصب آسانسور به جهت وجود پرتگاه در مقابل فضای دربهای آسانسور نصب حفاظ ایمنی مقابل دربها و فضاهایی که حالت پرتگاه دارند الزامی است و باید با نصب تابلوهای
احتیاط و هشدار از بروز هر گونه حادثه ای جلوگیری نمود.

روانکاری در آسانسور و پله برقی
کلیات

روانکاری " مناسب " یکی از مهمترین قسمتهای هر برنامه نگهدای می باشد . کلمه کلیدی در اینجا کلمه مناسب است . یک روانکاری مناسب زمانی انجام می شود که موارد زیر در آن رعایت شود : 1. استفاده از روانکار مناسب 2. استفاده صحیح و به کار بردن مقدار مناسب روانکار 3. چک کردن و کنترل کردن در بازده های زمانی تعیین شده اگر از روانکار نامناسب استفاده شود و یا به صورت نا صحیح از روانکار استفاده گردد ، نتایج اغلب ، بسیار نامطلوبتر از زمانی است که شما هیچگونه روانکاری انجام نداده باشید . هیچ نوع روانکار جادوئی وجود ندارد که تمامی نیازهای روانکاری را پوشش دهد و باعث صرفه جوئی های غیرمعمول نظیر افزایش عمر روانسازها و یا کاهش ضررهای ناشی از اصطحکاک گردد . مانند همه محصولات دیگر ، افرادی که در کار فروش روانکار هستند ادعاهائی در مورد قابلیت های محصول خود مطرح می کنند که تاکنون توسط تست ها و آزمایشهای فنی تائید نشده است .

خصوصیات یک روانکار :
روغن ها :
روغن معدنی یکی از معمولترین روانکارها می باشد و به غیر از چند استثناء برای روانکاری اغلب آسانسورها و پله برقی ها به کار برده می شود . از انواع دیگر روانکارها می توان به روغن های گیاهی ، سیلیکونی ، فسفات استر ، فلوروکربنها اشاره کرد . از روغنهای ذکر شده تنها نوع سیلیکونی کاربرد زیادی در صنعت آسانسور دارد . سایر روانکارها در موارد خاص کاربرد دارند و از آنها ممکن است تنها در شرایط خاصی استفاده شود .

خصوصیات روغن ها :
1. گرانروی یکی از مهمترین خصوصیات یک روغن بوده و نیز یکی از معیارهای سنجش غلظت روغن است . هر چه این عدد بیشتر باشد نشان دهنده غلظت بیشتر روغن است . گرانروی یک روغن بر اساس زمانی که مقدار 60 میلی لیتر از آن در دمای تعیین شده از یک منفذ استاندارد عبور می کند برحسب ثانیه تعیین می گردد . واحدهای گرانروی Saybolt Second Universal ) SSU ) می باشند . از گرانروی مطلق و گرانروی کینماتیک نیز ممکن است استفاده شود . گرانروی کینماتیک با واحد سانتی استوک به صورت وسیعی در مهندسی و آزمایشگان به کار می رود و نشان دهنده استحکام برشی روغن است . در سیستم SAE ، درجه بندی روغن موتور به صورت حداکثر و حداقل گرانروی در یک دامنه تغییر دما تعیین می گردد . به طور مثال ، SAE 5W-20 دارای گرانروی بالاتری در دمای 200 درجه فارنهایت بوده و معمولاً به عنوان روانکار برای سیم بکسل ها به کار برده می شود . روغن های با گرانروی کمتر معمولاً به " روغنهای سبک " معروف هستند . هنگام استفاده از سیستم SSU برای نشان دادن میزان گرانروی حتماً باید دمائی که در آن اندازه گیری انجام شده ذکر شود . از آنجائی که گرانروی با دما تغییر می کند ، بی معنا خواهد بود اگر که گرانروی را بدون مشخص کردن دمای مربوطه استفاده کنیم .
2. شاخص گرانروی ، بیانگر عددی تغییر در گرانروی متناسب با تغییرات دما می باشد . هرچه که مقدار این شاخص بیشتر باشد ، گرانروی به میزان کمتری با دما تغییر می کند . کمترین میزان شاخص گرانروی صفر و بالاترین میزان آن 100 می باشد . هنگامی که این شاخص پایه گذاری شد ، مقیاس طوری تعیین شده بود که 100 حداکثر مقدار شاخص قابل دسترسی بود . با این وجود بعضی از روغن های جدید ، به خصوص روغن های مصنوعی ممکن است دارای شاخص گرانروی بالای 150 باشند .
3. نقطه ریزش ، دمائی است که در آن روغن در شرایط از پیش تعیین شده ، جاری می شود .
4. نقطه اشتغال ، دمائی است که در آن دما در حضور اکسیژن ، احتراق اتفاق می افتد .
5. نقطه آنیلین ، معیار و مقیاسی است برای نمایش قابلیت حلالیت یک محصول نفتی .

افزودنی ها :
به تمامی روانکارها افزودنی های مختلفی برای بالا بردن و بهبود عملکرد و خواص افزوده می شود .
1. بهبود دهنده شاخص گرانروی : این افزودنی میزان تغییر گرانروی را نسبت به دما کاهش می دهد. روغن های چند درجه دارای چنین افزودنی هائی هستند .
2. زداینده ها : از این افزودنی برای کاهش رسوب در اطراف قطعات متحرک ، استفاده می شود .
3. پراکنده ها : برای معلق نگاه داشتن آلودگی ها در داخل روغن و جلوگیری از جمع شدن آنها بر روی سطوح جدا کننده ها لغزش روی آن انجام می شود کاربرد دارند . این افزودنی همچنین باعث می شود تا بتوان آلودگیهای بزرگ را به راحتی فیلتر و تصفیه کرد .
4. عاملهای ضد سائیدگی : این افزودنی ها برای کاهش اصطحکاک در مواردی که فشار بالاست کاربرد دارد .
5. آنتی اکسیدان ها : این گونه افزودنی ها برای کاهش میل به ترکیب شیمیائی روغن با اکسیژن به کارگرفته می شود .
6. کاهنده های زنگ و خوردگی : این افزودنی ها را برای خنثی کردن اسید هائی که در اثر استفاده دراز مدت از روغن تولید شده ، استفاده می شود .
7. پیراینده های اصطحکاک : از این افزودنی ها برای بهبود خاصیت کاهندگی اصطحکاک روغن استفاده می شود .
8. کند کننده های نقطه ریزش : این افزودنی ها باعث کاهش تشکیل کریستالهای مومی در دماهای پائین می شوند و به همین سبب دمای ریزش کاهش پیدا می کند .
9. کاهنده های کف ( ضد کف ) : روغنی که دارای کف باشد روانکار بسیار ضعیفی است .
این افزودنی ها باعث از بین رفتن حباب های هوا شده و میزان کف موجود در روغن را کاهش می دهند. برای شرایط و نیازهای خاص ، افزودنی های دیگری نیز وجود دارند . ترکیب دقیق شیمیائی افزودنی ها برای تولید کنندگان آنها جزء رازهای تجاری محسوب می گردد . به طور معمول ، یک تولید کننده ، روانکار خود را با یک نام و نشان تجاری خاص عرضه می کند .
معمولاً بهتر است از روانکارهائی که کارخانه تولید کننده مشخص می کند استفاده شود . حتی اگر بهای آن از سایر روانکارهای موجود گرانتر باشد . از تولید کنندگانی که ادعا می کنند با دو یا سه نوع روانکار تمامی نیازهای روانکاری را پوشش می دهند برحذر باشید . استفاده از روغن و روانکار نامناسب می تواند عواقب بسیار جبران ناپذیری را در پی داشته باشد .
گریس :
گریس ، روغنی با گرانروی بالا نیست بلکه معمولاً روغن سبکی ( با گرانروی کم ) است که برای غلیظ کردن آن و تولید یک ماده جامد نرم ، با مواد جامد مخلوط شده است . با اضافه نمودن مواد غلیظ کننده خواص جدیدی نیز برای کاربردهای خاص به روغن افزوده می شود . ممکن است ترکیبی از غلیظ کننده های مختلف برای رسیدن به یک خاصیت مورد نظر استفاده شود . برای مثال بعضی از انواع گریس ها . " مولی " نامیده می شوند که دارای دی سولفید مولیبدنوم هستند . این گریسها اگر بدون استفاده بمانند روغن از ذرات جامد جدا خواهد شد .

خواص فیزیکی گیریس :
مهمترین خاصیت فیزیکی یک گریس درجه غلظت آن می باشد ( میزان سفتی یا نرمی آن ) . درجه غلظت گریس همانند گرانروی روغن با کاهش و یا افزایش دما تغییر می کند . درجه غلظت گریس با میزان نفوذ یک مخروط استاندارد در گریس تحت شرایطی کنترل شده و در دمائی معـین ( 25 درجـه سانتی گراد ) انـدازه گیـری مـی شود . موسـسه مـلی گریـسهای روان کنـنده آمریکا ( NLGI ) The American National Lubricating Grease گریس ها را از 000// و 0 و 1 و 2 و 3 و 4 و 5 & 6 طبقه بندی می کند . 000// نرمترین گریس و 6 // سفت ترین گریس می باشد . در دماهای بالا گریس ها همانند روغن ها تجزیه یا اکسیده می شود . غلیظ کننده ها نیز در دماهای بالا ممکن است تجزیه یا اکسیده شوند .

روانکارهای جامد :

بسیاری از مواد جامد می توانند به عنوان روانکار مورد استفاده قرار گیرند . از انواع این گونه روانکارها می توان به دی سولفید مولیبدنوم ، گرافیت ، نایلون ، پلیمرها و بعضی از فلزات نام برد . همچنین در این گروه می توان از پارافین به عنوان یک روانکار جامد نام برد .
1. گرافیت : گرافیت یکی از پرکاربردترین مواد در صنعت آسانسور می باشد . از گرافیت همچنین می توان به عـنوان یـک رسـانـا اسـتفاده کرد ، بنابراین برای استفاده در ذغال دینام ژنراتورها و موتورها بسیار مناسب می باشد . همچنین از گرافیت به صورت پودر می توان برای سطوح لغزنده فلزی استفاده نمود .
2. دی سولفید مولیبدنوم : از این گریس که به نام " مولی " نیز معروف است . سالیان زیادی است که استفاده می شود و به علت شباهت ظاهری که با گرافیت دارد اغلب با گرافیت اشتباه گرفته می شود . این نوع گریس به صورت پودر یا با مایعی که به محض استفاده از آن تبخیر می شود موجود است . از این نوع گریس اغلب برای روانکاری قفل استفاده می شود . همچنین دی سولفید مولیبدنوم برای استفاده بین پلانجر بوبینی ترمز بسیار مناسب است . از مزایای این روانکار پایداری آن در دماهای بالا ( 450 درجه سانتی گراد است ) و هنگامی که تغییر ماهیت می دهد باز به روانکار خوب دیگری تبدیل می شود .
3. پی . تی . اف . ای : " پلی تترا فلورو اتیلین " یکی دیگر از انواع معتبر و مورد استقبال قرار گرفته روانکارهای جامد است . اگرچه ممکن است شما تاکنون نامی از آن نشنیده باشید اما این نوع روانکار در بسیاری از محصولات مورد استفاده قرار می گیرد . این روانکار به صورت پودر سفید غیر سمی است و در صنایع غذائی مورد استفاده دارد . این روانکار به خوبی دی سولفید مولیبدنوم نیست ، اما از آنجائی که سفید رنگ است و از نظر شیمیائی پایدار می باشد انتخاب بسیار خوبی برای بسیاری از موارد ، از جمله قفل ها است . همانطور که قبلاً گفته شد ، این روانکارهای جامد ممکن است با روغن ها ، گریس ها و سایر مواد برای ایجاد خواص مورد نیاز مخلوط شوند . یک نوع روغن موتور وجود دارد که در آن از دی سولفید مولیبدنوم استفاده شده است .

روانکاری آسانسور :
روانکاری مناسب یکی از مهمترین قسمتهای هر برنامه نگهداری است . کلمه کلیدی در اینجا کلمه مناسب است . روانکاری نامناسب ممکن است به علت استفاده از روانکار نامناسب یا نحوه استفاده نادرست از یک روانکار باشد . به یاد داشته باشید روانکاری بیش از میزان مورد نیاز یا استفاده از روانکار نامناسب یا نحوه استفاده نادرست بیش از آنکه سودمند باشد زیان آور است .

یاتاقانهای ضد اصطحکاک :
اغلب بلبرینگها و رولربرینگ هائی که برای کاهش اصطحکاک در 25 سال گذشته بر روی تجهیزات آسانسور نصب شده اند برای تمامی مدت عمر دستگاه آب بندی شده اند و نیاز به روانکاری ندارند . یاتاقانهای موجود در گیربکس ممکن است به وسیله روغن چرخ دنده روانکاری شوند یا دارای درپوشهای فشاری یا گریس خور باشند . بلبرینگها و رولربرینگها ، اغلب به خاطر روانکاری نادرست یا بیش از حد مورد نیاز آسیب می بینند تا به علت فقدان روانکاری هنگامی این یاتاقانها در جعبه دنده قرار دارند ، روغن داخل جعبه دنده به طور معمول روانکاری کافی را برای این یاتاقانها فراهم می کند . یاتاقانهای روی موتورها و گیربکسهای دارای یاتاقان در دو سمت فلکه ممکن است دارای درپوشهای روغن کاری باشند . اشتباه در برداشتن درپوشهای اطمینان ، هنگام استفاده از پمپ گریس باعث آسیب دیدن کاسه نمدها و یاتاقانها می شود . طرز انجام این رویه در شکل ( 1 ) نشان داده شده است و از این رویه هنگام روانکاری یاتاقانهای ضد اصطحکاک با بستهای فشار باید پیروی شود . تنها مقدار کمی از گریس عملاً قطعات غلتان را روانکاری می کند . بقیه گریس پاک شده و غیر فعال باقی می ماند . این مطلب باعث اکسیده شدن و خراب شدن قطعه در طول زمان در اثر دما می شود . و آنگاه اگر از این محصول در یاتاقانها استفاده شود باعث خرابی دائم قطعه می شود . به همین منوال اگر محفظه یاتاقان به طور کامل پر شود آنگاه حرکت خروشان باعث بالا رفتن بیش از حد دما و آسیب رساندن به گریس می شود که این نیز به نوبه خود باعث خرابی یاتاقانها می شود

یاتاقانهای غلتشی :
یک یاتاقان غلتشی که در موتورها و چرخ دنده آسانسورهای قدیمی تر مورد استفاده قرار می گرفته است . حلقه یا زنجیر که در نقشه نشان داده شده است . عملاً به مانند یک پمپ ، روغن را بالای شفت می آورد و آن را بین شفت و یاتاقان جاری می کند . ماده ای که یاتاقان از آن ساخته شده است اغلب ببیت ( فلز ضد اصطحکاک ) است ، مشابه موادی که برای بستن سیم بکسل ها استفاده می شود . نام ببیت به یاد مهندسی که سالها پیش این ماده را تولید کرد ، نامگذاری شده است . این ماده دارای خواص مطلوب متعددی می باشد که باعث شده ماده بسیار مناسبی برای یاتاقانها باشد ، مهمترین خاصیت این ماده متخلخل بودن آن است . این خاصیت باعث جذب آلودگیها ( آلاینده ها ) موجود در روغن به داخل خلل و فرج ها می شود که این مساله باعث جلوگیری از آسیب به شفت می شود . به یاد داشته باشید که همیشه باید لایه نازکی از روغن بین شفت و یاتاقان وجود داشته باشد . مادامی که این لایه از روغن وجود داشته باشد ، یاتاقان بدون آسیب و خرابی سالهای سال به کار خود ادامه می دهد . با این وجود بدون روغن تنها چند دقیقه قادر به عمل کردن می باشد . به همین منوال ، آلوده و کثیف بودن روغن باعث خرابی زودرس یاتاقان می شود . استفاده از روغن تمیز ( بدون آلاینده ها ) با گرانروی مناسب فاکتور بسیار مهمی در نگهداری و جلوگیری از آسیب به قطعات می باشد . یکی از شایع ترین انواع دنده های کاهنده در آسانسورها شیار مارپیچی پینیون است . این نوع دنده کاهنده ، دارای حرکتی لغزان بین چرخ دنده و شیار مارپیچی است و بنابراین نیاز به روانکارهای خاصی دارد که دارای افزودنی های مناسب برای فشارهای بالا باشد . سطح روغن برای شیار مارپیچی بسیار حیاتی است . میزان خیلی کم روانکار ناکافی خواهد بود و همچنین میزان بیش از حد روانکار نیز باعث ایجاد کف زیادی خواهد شد ، تولید کنندگان این نوع کاهنده ها ، اصرار زیادی برای رعایت کردن میزان روغن توصیه شده دارند . اغلب تولید کنندگان پیشنهاد می کنند که روغن هر یک تا سه سال بنا به میزان سرویس و محیط کاری تعویض گردد و برای هر کار زمانبندی منظم تعویض روغن پیش بینی شود . اگر روغن آلوده گردد یا ایجاد کف بیش از حد نماید تعداد تعویض ها باید بیشتر شود . اگر قرار باشد جعبه دنده تمیز گردد این کار حتماً باید توسط روغن انجام شود . به زبان دیگر بهتر است روغن را دوباره طی دو روز تعویض کنید .

روانکار سیم بکسل :
سیم بکسل ها حتماً باید برای کاهش سایشی که به علت درگیری سیم ها با یکدیگر ایجاد می شود روانکاری شوند . روانکارها همچنین برای جلوگیری از زنگ زدگی و استهلاک سیم ها به کار گرفته می شوند . استفاده بیش از حد از روانکار و یا استفاده از روانکار نامناسب باعث کاهش کشش و همچنین جذب چرک و آلودگیها به سطح سیم بکسل می شود . اگر سطح سیم بکسل خشک باشد به احتمال زیاد نیاز به روانکاری دارد . اگر انگشت خود را داخل شیار فلکه کنید ( البته زمانی که برق دستگاه خاموش است ) باید یک لکه نازک از روغن روی انگشتان شما ظاهر شود ، اگر این اتفاق نیفتد و انگشت شما همچنان خشک باقی بماند به احتمال خیلی زیاد سیم بکسل ها نیاز به روانکاری دارند . قانون 1/1206 ( ASME ) روانکاری سیمهای گاورنر سرعت را ممنوع کرده است . این ممنوعیت به خاطر جلوگیری از خرابی گاورنر به خاطر روغن کاری بیش از حد سیم بکسل می باشد . معمولاً روغن هائی که برای روانکاری سیم بکسل ها استفاده می شوند دارای گرانروی پائین برای نفوذ روغن به داخل سیم بکسل می باشند . مثلاً ممکن است تولید کننده سیم بکسل پیشنهاد استفاده از روانکاری با گرانروی 34 تا 38 در مقیاس SSU در دمای 210 درجه فارنهایت را کند . روانکارهای سنگین و چسبناک بر روی سطح خارجی سیم بکسل بیش از اینکه سودمند باشند مضر هستند . بهترین راه روانکاری سیم بکسل ها استفاده از وسیله ای است که هنگام عبور سیمها از یک محفظه آن را روغنکاری ( روانکاری ) می کند معمولاً لازم نیست که به طور مداوم سیم بکسل ها را روانکاری کرد . بنابراین امکان استفاده از این وسیله برای چند آسانسور وجود دارد . اگر سیم بکسل ها کثیف هستند ابتدا باید تمیز و سپس روانکاری شوند . از حلال ها نباید برای تمیز کردن سیم بکسل ها استفاده نمود چون باعث از بین رفتن روانکارها می شوند .

ریلهای راهنما :
هنگامی که از کفشکهای غلتکی استفاده می شود نیازی به روانکاری نیست و نباید از آنها استفاده کرد زیرا ممکن است با عملکرد ایمنی دستگاه تداخل پیدا کند . هنگامی که از کفشکهای لغزشی استفاده می شود روانکاری باید انجام شود و تنها از روانکاری که کارخانه تولید کننده توصیه نموده است باید استفاده کرد . به یاد داشته باشید تنها از روانکارهائی که منطبق با مشخصات ایمنی که کارخانه تولید کننده معین کرده است می توان استفاده نمود . روغندانهای اتوماتیک ریل ، یکی از بهترین راهها برای روانکاری ریل می باشند . این دستگاه ممکن است از نوعی باشد که روانکار را از بالای کابین و وزنه تعادل روی ریل سایش دهد ، یا نوعی باشد که به طور آرام از موتورخانه روانکار را بر روی ریل می چکاند . راههائی برای جمع آوری روغن در چاهک باید تعبیه شود . کاسه های قابل نصب در زیر ریلها به خوبی از عهده این کار بر می آیند . همچنین باید مخازن روغن را در بازه های زمانی مشخص با روانکار مناسب پر کرد . هنگامی که ریلها روانکاری شدند بر طبق استاندارد تمیز نگاه داشتن ریلها از هرگونه کثیفی و پرز ضروری می باشد .

ضربه گیرهای هیدرولیکی :
خواص روغنی که باید در بافرهای هیدرولیکی استفاده شود روی پلیت مشخصات آنها مشخص شده است که شامل موارد زیر می باشد :
1. گرانروی
2. شاخص گرانروی
3. نقطه ریزش
همچنین باید حداقل و حداکثر سطح روغن نیز مشخص شده باشد . زنجیرهای با اتصال رولی در مکانیزم در آسانسور و پله برقی و زنجیرهای محرک و کف پله ها و در برخی جکهای تلسکوپی استفاده می شوند . این حلقه های اتصال غلتان برای اتصالات داخلی و پین ها احتیاج به روانکاری دارند و همچنین در نقاط تماس با شیارها ، بنابراین فراهم کردن روانکاری مناسب برای آنها امری چالش برانگیز است . زنجیرهای بزرگ روی پله های پله برقی معمولاً توسط روان کننده های اتوماتیک که روغن را بر روی حلقه ها می چکاند یا می مالد ، روانکاری می شوند که معمولاً توسط کارخانه سازنده دستورالعملهائی برای روانکاری مناسب ارائه شده است . زنجیرهای کوچک روی مکانیزم های در نیز باید تمیز نگاه داشته شوند و به موقع و به طور مناسب روانکاری شود . اگر بر روی حلقه ها گرد و خاک و کثیفی و پرز جمع شود آنگاه روانکار پین های داخلی و بوشها خاصیت روانکاری خود را از دست می دهد و این امر اگر نگوئیم غیر ممکن است بسیار مشکل خواهد بود که به حالت اول برگردانده شود . بنابراین مهمترین عمل برای تمیز نگه داشتن زنجیر بکارگیری یک برس نایلونی به همراه یک روغن سبک روی زنجیر می باشد . از آن جائی که موتورسیکلت و دوچرخه ها از سیستم های حرکتی زنجیری استفاده می کنند که در معرض محیطی سخت و نامناسب هستند روانکارهای ویژه ای برای آنها تولید شده است که برای مکانیزم درها نیز قابل استفاده می باشند . اکثر آنها روانکارهائی هستند که قابلیت نفوذ به پین های زنجیر را دارند . عناصر سبک سپس تبخیر شده و لایه ای از روانکار را از خود به جای می گذارند که کثیفی و پرز را به خود جذب نمی کند . آنها همچنین آب را دفع کرده و می توانند بر روی سطح خارجی آسانسور نیز مفید فایده باشند.

روغن های هیدرولیک :
استفاده از روغن هیدرولیک مناسب برای عملکرد درست آسانسورهای هیدرولیک ضروری می باشد . شیر کنترل معمولاً قطعه اصلی است که نوع مناسب روغن هیدرولیک را تعیین می کند علی رغم این جک های تلسکوپی گاهی اوقات نیاز به روغن های ویژه ای دارند که بتوانند عملکرد مناسب خود را در دماهای بالا حفظ کنند دماهای بالا ممکن است باعث آسیب رساندن به روغن هیدرولیکی شود ، که این امر باعث تضعیف و کاهش عملکرد سیستم می گردد . بنابراین سیستم خنک کننده برای آسانسورهای هیدرولیکی بسیار مهم و حیاتی است به همین منوال برای سازه هائی که هیچ نوع سیستم گرمایشی ندارد نیاز به گرم کننده روغن ها می باشد . اغلب تولید کنندگان آسانسورهای هیدرولیکی شاخص گرانروی حداقل 95 را برای کاهش مشکلاتی که توسط تغییر دما ایجاد می شود توصیه می کنند . بنابراین می بایست توصیه های سازنده مورد توجه قرار گریرند .

زنجیر جبران و اثرات آن بر عملکرد آسانسور

با مرتفع شدن ساختمانها و افزایش طول حرکت آسانسورها ، وزن تجهیزات تعلیق آسانسور تاثیر قابل ملاحظه ای بر عملکرد این سیستم گذاشته است . بدین معنی که در گذشته به علت وزن قابل توجه طنابها ( به دلیل طول چاه و تعداد طناب های استفاده شده ) در طول حرکت ، وزن سمت قاب وزنه و سمت کابین ( با توجه به رابطه تعادل تعریف شده بین آنها ) در تعادل با یکدیگر نبودند . از این رو ، جهت جبران عدم تعادل دینامیکی و مکانیکی به وجود آمده ، زنجیرهای جبران رایج شدند .
در ابتدا از طناب های فولادی جهت جبران این عدم تعادل استفاده می شد که لازمه آن داشتن تجهیزات اضافی برای هدایت طناب ها و اتصالات آنها بود . سپس زنجیر جبران با توجه به ارزان بودن ، جای طناب های فولادی را گرفت . هرچند هزینه این زنجیرها پائین بود ولی صدای تولید شده از حرکت آنها عدم رضایتمندی را به همراه داشت . زنجیرهای روکش دار یا همان کابل های جبران پاسخی به این مشکل بود .

تاثیر زنجیرهای جبران بر تعادل کابین :
نکته قابل توجه در رابطه با زنجیرهای جبران نحوه نصب آنها است . زنجیرها و کابل های جبران با توجه به نوع آنها دارای یک عرض برگشت طبیعی می باشند . منظور از این عرض ، فاصله ایست که به طور طبیعی بین دو طرف رفت و برگشت این زنجیرها ایجاد می گردد . در هنگام نصب باید توجه کرد که این عرض طبیعی همواره رعایت شود در غیر این صورت امکان آسیب زدن این زنجیرها به تجهیزات داخل چاه و چاله آسانسور وجود خواهد داشت و می تواند باعث به وجود آمدن شرایط خطرناکی شود . عرض طبیعی زنجیرهای جبران معمولی کم است . لذا محل نصب این زنجیرها برای رعایت این عرض طبیعی در کناره های کابین خواهد بود . همانگونه که می دانیم ، یکی از عوامل موثر بر کیفیت حرکت آسانسور وجود تعادل خود کابین در طول حرکت است . با توجه به آنچه گفته شد در صورت نصب زنجیر جبران در کناره های کابین امکان ایجاد عدم تعادل در دو سمت کابین وجود خواهد داشت این موضوع به خصوص در آسانسورهای قاب وزنه بغل ( Side – Counterweight ) بیشتر محسوس خواهد بود . شرکتهای مختلف طرح هائی برای برطرف کردن این اشکال ارائه نموده اند . برای مثال برخی از آنها استفاده از وزنه های ثابتی در کابین جهت ایجاد تعادل پیشنهاد کرده اند یکی از معایب این روش پائین آوردن ظرفیت آسانسور خواهد بود از طرف دیگر تعادل دینامیکی در طول حرکت سیستم برآورده نخواهد شد . روش دیگر استفاده از زنجیر جبران دیگری در نقطه مقابل زنجیر جبران اولیه می باشد . این روش هر چند که تعادل دینامیکی را تامین خواهد کرد ولی هزینه زنجیر جبران اضافی ، نصب و اتصالات مورد نیاز آن و در عین حال کاهش ظرفیت آسانسور از معایب این روش می باشد .
زنجیرهای جبران روکش دار ( کابل های جبران ) با عرض حلقه برگشت طبیعی بیشتر
بیشترین اشکال در رابطه با کابل های جبران موجود عرض کم برگشت طبیعی آنها می باشد . ( حدود 60 سانتیمتر )
به نظر می رسد پاسخ مناسب به این مشکل افزایش این عرض برگشت طبیعی است که با توجه به مقایسه های صورت گرفته عرض برگشت مناسب حدود 120 سانتیمتر می باشد در نسل جدید زنجیرهای جبران ، با در نظر گرفتن این موضوع و افزایش عرض برگشت طبیعی این زنجیرها سعی شده تا این مشکل برطرف گردد . در صورت استفاده از این کابلها می توان نقطه نصب این کابل ها به کابین را در نزدیک ترین نقطه به مرکز کابین در نظر گرفت . در چنین شرایطی بالانس کابین برقرار شده و در نتیجه کیفیت حرکت کابین ، بدون کاهش ظرفیت واقعی و تحمیل هزینه های اضافی ، بهبود خواهد یافت .

Kone : با آسانسورهای بدون وزنه تعادل
Kone با دست یابی به یک فناوری جدید به نام MaxiSpace TM ، به زودی محصول جدیدی را به بازار عرضه خواهد کرد . این آسانسور جدید که فاقد وزنه تعادل است در سال 2005 به بازار جهانی عرضه خواهد شد .
این آسانسورها به عنوان آغازگر نسل جدید آسانسورهای بدون وزنه تعادل فضای مفید چاه و اندازه کابین را به میزان 3/1 افزایش می دهند . این فناوری جدید به عنوان سیستمی ایده آل برای جایگزینی آسانسورهای فرسوده و نصب آسانسورهای جدید در ساختمانهای قدیمی بدون آسانسور مطرح شده است . با توجه به اینکه بیش از دو سوم آسانسورهای در حال کار در اروپا بیش از 20 سال عمر دارند و با پیر شدن تدریجی جمعیت اروپا ، که نیاز به نصب آسانسور در ساختمانهای قدیمی را افزایش می دهد برای این فناوری جدید بازار قابل توجهی پیش بینی می شود .

نگهداری صحیح آسانسورتضمین امنیت و آرامش کاربر

آسانسور وسیله ای مکانیزه میباشد که در یک چارچوب مشخص بنام چاه حرکت می کند و وظیفه جابجائی عمودی مسافران و کاربران را بر عهده دارد. آسانسور مجموعه ای را تشکیل می دهد که مستقما با جان کاربران در ارتباط می باشد لذ بایستی ایمن، قابل اعتماد و کارا باشد و این ناشی از فعل و انفعالاتی است که در سه مرحله جداگانه قابل بررسی است.این سه مرحله را می توان به شرح زیر تفکیک کرد.
1. مرحله اول:مرحله قبل از ساخت و یا مرحله طراحی و ساخت سازه ساختمانی
2. مرحله دوم:طراحی ساخت و مونتاژ مکانیکی آسانسور
3. مرحله سوم:نگهداری و پشتیبانی آسانسور

این سه مرحله کاملا از همدیگر جدا بوده ولی بر روی کارکرد نهائی تاثیر دارند.طوری که نقض و یا عملکرد ضعیف در هر مرحله،عملکرد مراحل دیگر را زیر سوال می برد .
نکته ای که هم اینک گریبان گیر اکثر آسانسورهای کشور می باشد این بوده که متاسفانه بسیاری از بهره برداران آسانسور تنها در موقع خرابی آسانسور نسبت به وجود سرویس کار احساس نیاز می کنند و تا زمانی که آسانسور بدون مشکل کار می کند بازرسی ادواری و منظم آن را به ورطه فراموشی می سپارند.
بدیهی است از هیچ وسیله مکانیزه نمی توان انتظار داشت توقعات کاربر را بدون نگهداری و سرویس منظم برآورده نماید چه رسد به آسانسور که وسیله ای کاملا پیچیده و با ظرفیتهای خاص خودش می باشد.
بنا بر اصل پارتو،20 درصد هر عملیاتی اثر 80 درصد و 80 درصدآن اثر20 درصدی بر مجموع عملیات،باقی می گذارد و در صورتی که سرویس و نگهداری آسانسور را 20 درصد از کل بهره برداری آسانسور در نظر بگیریم آنگاه اهمیت آن به خوبی آشکار می شود.بطوریکه اگر اجرای این بخش با شرایط نا مساعد و غیر استاندارد ارایه گردد آثار نا مطلوبی و گاهی غیر قابل جبران 80 درصدی بر جای خواهد گذاشت.
هم اکنون در کشور آسانسورهای بسیاری وجود دارند که عمر آنها به بالای 25 سال می رسد آنچه در این میان حائز اهمیت است وجود هزاران آسانسور در حال کار می باشد که به دلیل عدم توجه به اهمیت سرویس و نگهداری دارای عملکرد مناسب و ایمن نیستند.

عموما آسانسورهای فعال در کشور را به دو بخش می توان تقسیم کرد.
الف- آسانسورهایی که توسط شرکت بازرسی کنترل ایمنی، مورد تایید قرارگرفته و شامل ضوابط استاندارد می باشد(آسانسورهائی که بعد از سال 1377 در تهران و برخی کلان شهر ها نصب شده اند)
ب- اکثر آسانسورهای شهرستان ها و آسانسورهائی که قبل از تاریخ بهمن 1377 در تهران نصب شده اند که توسط شرکت بازرسی تایید نشده اند.
هر چند برای آسانسورهایی که توسط شرکت بازرسی تایید شده اند امیدواری وجود دارد ولی در اینگونه آسانسورها پس از یکسال بهره برداری از آسانسور،ضمانت فروشنده در مورد آسانسور و قطعات آن به پایان رسیده ودر برخی مواقع هم راهبری آسانسور و انجام سرویس و نگهداری پس از آن خاتمه می یابد. چرا که در بسیاری موارد قرارداد ها به صورت یک ساله تنظیم می گردد و در سال دوم تمدید نمی گردد و یا اینکه از همان ابتدا قراردادها بصورت صوری بسته می شود.بدین ترتیب برخی آسانسورهای تحویلی به شرکت بازرسی، پس از یکسال به حال خود رها می شوند و صرفا بهره برداران و ساکنین ساختمان ها بنا به ضرورت و مشکلات آسانسور خود، از سرویس کاران استفاده می کنند.و همچنین دربعضی مواقع علی الاظاهر برای کاهش هزینه های جاری ساختمان،آسانسورها بدون سرویس و نظارت رها شده و تنها در مواقع خرابی به یاد سرویس کار می افتند.
آسانسور به تنهائی یک پروژه کامل در ساختمان است و از معماری تا سازه و فن و تکنیک در کنار صدها قطعه ریز ودرشت که هرکدام پیچیدگی و مسائل خاص خود را دارند.با توجه به اینکه قطعات آسانسور مستهلک می باشند لذا چنین وسیله ای بدون نگهداری مناسب و اصولی، متکی بر پایه های علمی این فن،کارکرد مطلوبی نخواهد داشت اگر نگهداری کافی برای آن صورت نگیرد احتمال وجود قطعات فرسوده وجود دارد و برای استفاده خطرناک است. در برخی موارد به علت عدم برنامه راهبری سرویس و نگهداری، یک آسانسور خوب و با کیفیت تبدیل به یک دستگاه نا مطمئن می شود.به همین خاطر است که متاسفانه شاهدیم طی سالیان اخیر سوانح و حوادث مرتبط با آسانسور از رشد قابل توجهی برخوردار بوده است.
کیفیت پایین قطعات مورد استفاده در آسانسورها که بعضا بسیاری از آنها فاقد کیفیت مطلوب و تاییدیه های لازم می باشنداهمیت بازرسی و نگهداری آسانسورها را دو چندان می کند. بالا رفتن آمار حوادث آسانسور که جلوی بسیاری از آنها را می توان با نگهداری و بازرسی منظم تجهیزات نصب شده گرفت شاهدی است براین مدعا.
انواع فعالیتهای سرویس و نگهداری

1- بازرسی

بازرسی از آسانسور در مقاطع زمانی برنامه ریزی شده صورت می پذیرد تا معلوم شودکه آیا آسانسور به سرویس نیاز دارد یا به تعمیرات پیشگیرانه؟بازرسی ممکن است به صورت چشمی یا عینی و یا از طریق اندازه گیری بعضی از ویژگیهای فیزیکی دستگاهها باشد.
2- سرویس

در صورتیکه هنگام بازرسی نیاز به سرویس احساس شود سرویس دهی برای قسمتهای متحرک و ثابت اعم از الکتریکی و مکانیکی صورت می پذیرد.همچنین هر آسانسور باید مطابق "چک لیست سرویس و نگهداری آسانسور"ماهیانه حداقل یکبار مورد سرویس قرارگیرد.
3- تعمیرات پیشگیرانه
این تعمیرات زمانی صورت می گیرد که هنوز امکانات وسایل نصب شده در حال کار بوده و دچار خرابی نشده است .هدف از تعمیرات پیشگیرانه آن است که خرابی سیستم به تعویق افتد و فاصله های بین خرابیها رو افزایش بگذارد.ویا جلوی خرابی های احتمالی گرفته شود.
4- تعمیرات خرابی

این تعمیرات مربوط به مواردی است که دستگاه از کار افتاده است و نمی تواند به وظایف پیش بینی شده عمل کند.با انجام تعمیرات لازمه، آسانسور مجددا راه اندازی شده و مورد بهره برداری قرارمی گیرد.
کلیه بازرسی ها بر اساس استانداردهای ذیل انجام می گیرد :
– استانداردهای جهانی (EN81,ASME,A17.1 ,…).
– استانداردهای ملی ایران 1-3. 63 .
در عملیات بازرسی جامع آسانسورها موارد زیر مورد بررسی قرار می گیرد :
– عملکرد قفلها و دربهای کابین و طبقات
– سیستم تعلیق کابین و مکانیزم تعادل و مسیر حرکت کابین
– سیستم های کنترلی ، ایمنی ، الکتریکی و محرکه آسانسور
– عملکرد ترمز ایمنی ، گاورنر و ضربه گیرها

اما کاربران آسانسور باید دقت کنند که بسیاری از خرابیها به مرور اتفاق می افتد(مانند سایش سیم بکسل و شیارهای مربوط به آنها،شل شدن اتصالات،خستگی قطعات و غیره)که شاید بهره برداران آسانسور متوجه این موارد و خطرات احتمالی نشوند.لذا واگذاری سرویس و نگهداری آسانسور به شرکتهای مرتبط می تواند اطمینان کامل استفاده کنندگان از آنرا به همراه داشته باشد.و کاربر مطمئن شود که مجموعه آسانسوری در حال حفاظت است و سیستم حفاظت آن مطابق استانداردهای معین پیگیری می شود.
به یاد داشته باشیم سرویس و نگهداری صحیح و به موقع تضمین دهنده ایمنی آن و اسایش کاربران و بهره برداران می باشد.

مقررات ایمنی ترمز آسانسور

در صورت قطع برق و یا قطع برق سیستم کنترل ، سیستم ترمزآسانسور باید به طور اتوماتیک عمل کند ، لذا ، از ترمز های اصطکاکی الکترو مغناطیسی استفاده می شود .اگر کابین با 125% بار نامی خود در سرعت معمول خود حرکت کند ، ترمز ها باید قادر به توقف کامل سیستم باشند و بلافاصله سیستم را در حالت ساکن نگهدارند .

– ترمز باید توسط فنرهای فشاری و یا نیروی وزن عمل کند .
– ترمز توسط الکترومغناطیس و یا الکتروهیدرولیک باید باز شود .
– اگر جریان برق قطع شود باید حداقل دو وسیله مستقل الکتریکی کنترل کننده داشته باشد .
– در صورت قطع جریان برق ، ترمز باید بلافاصله عمل نماید .
– هنگامیکه موتور گیربکس با یک وسیله دستی اضطراری مجهز باشد
– ترمز باید طوری طراحی شده باشد که توسط دست بتوان آن را باز کرد و با فشار دائمی توسط یک نفر این ترمز باز بماند .

مقررات ایمنی سیستم محرکه و ترمز آسانسور
1- هر آسانسور باید حداقل یک سیستم محرک مخصوص به خود داشته باشد .
2- حرکت دادن آسانسور به دو روش مجاز است .
الف )اسیستم اصطکاکی : با استفاده از سیم بکسل و فلکه و وزنه تعادل ( By traction )
ب ) سیستم مستقیم : این سیستم چه از نوع وینچی بدون وزنه تعادل و چه از نوع فقط برای سرعتهای کمتر از .0.63 متر بر ثانیه مجاز است . (Positiv drive)
3- آسانسور باید مجهز به سیستم ترمزی باشد که در مواقع قطع منبع تغذیه موتور اصلی و یا مدارهای فرمان به صورت خود کار سیستم متحرکه را متوقف نماید .
4- سیستم ترمز باید یک ترمز الکترومکانیکی ( اصطکاکی ) داشته باشد .
5- سیستم ترمز باید بدون هیچگونه تاخیری پس از قطع مدار باز کننده ترمز ،عمل نماید ( دیود با خازنی که به طور مستقیم به ترمینال سیم پیچی ترمز متصل است بعنوان یک وسیله تاخیر دهنده محسوب نمی شود .
6- فشار کفشهای ترمز باید توسط نیروی فنر تامین شود .
7- ترمز باید دارای حداقل دو کفشک با لنتهای نسوز باشد که روی دیسک یا استوانه عمل می کنند .
8- استفاده از ترمز نواری ممنوع است .
9- وجود چرخ طیار یا وسیله دیگری برای رساندن کابین در حالت اضطراری تا سر طبقه ضروریست .
10- برای قسمتهای گردنده در دسترس با سطح ناصاف نظیر زنجیرها ، چرخ زنجیرها و چرخ دنده ها بایستی حفاظت موثری پیش بینی شود .
11- کلیه اجزاء گردنده با سطح صاف بایستی به رنگ زرد باشد .
سیستم تعلیق کابین و مکانیزم تعادل

کابین و وزنه های تعادل :

کابین و وزنه های تعادل توسط سیم بگسلهای فولادی معلق نگاه داشته می شوند . سیم بگسل های آسانسور به بالای یوک کابین متصل می شوند .یک وسیله اتوماتیک برای تنظیم کشش سیم بگسل تعلیق باید حداقل در یکی از دو انتها وجود داشته باشد. این وسیله با مکانیزم متعادل ساز فشردگی بطور جداگانه معرفی می شود، چنین وسیله ای
شامل یک سوکت گوه ای است که همراه یک فنر مارپیچ فولادی ، ضربه گیر لاستیکی و کابل شو است .

وزنه تعادل :
وزنه تعادل در آسانسورهای کششی و زنجیری برای تعادل جرم کابین و درصدی از وزن بار یا مسافر بکار می رود .ین درصد 45 تا 50 می باشد
وزنه های تعادل داخل قاب مربوطه بایستی به طریقی مهار شده باشند که در اثر ضربات احتمالی شکسته نشده و از قاب خارج نشوند . به قاب وزنه باید حفاظ یا حفاظ هایی فلزی نصب شوند تا در صورت شکستن کفشک های وزنه ، قاب از ریل وزنه خارج نشوند .

هدایت کابین :
استفاده از ریل راهنما بعلل زیر است :
1 ) برای هدایت کابین و وزنه تعادل در حرکت عمودی و حداقل کردن حرکات افقی .
2 ) جلوگیری از نوسانات کابین بعلت نیروهای خارج از مرکز
3 ) توقف و نگهداشتن کابین در هنگام عملکرد مکانیزم ایمنی
کابین و وزنه تعادل در حرکت خود باید توسط حداقل دو ریل راهنما فولادی صلب هدایت شوند . این دو از فولاد
ساختمانی دارای تنش کششی بیشتر از 370 نیوتن بر میلی متر مربع و کمتر از 520 نیوتن بر میلی متر مربع ساخته شده اند .

مقررات ایمنی ریل های راهنما :
1- کابین و وزنه تعادل بایستی هر کدام به وسیله حداقل دو ریل راهنمای سخت ، هدایت شوند .
2- توان و استحکام ریل ها ، متعلقات و اتصالات آن ها باید جهت تحمل نیرو های ناشی از عملکرد ترمز ایمنی ( پاراشوت ) وهمچنین انحناء و پیچشهای ناشی از بار نا متعادل داخل کابین ، کافی باشد .
3- ریل های راهنما باید به گونه ای به براکت ها و سازه ساختمان ها محکم شوند که اثرات نا مطلوب ناشی از نشست ساختمان یا انقباض بتن ، به صورت خود کار یا با تنظیم ساده ای قابل جبران باشد .
4- جوشکاری ریل ها به همدیگر یا به براکت ها و ساختمان ممنوع می باشد .

انواع کفشک راهنما

کابین ووزنه تعادل می باید بر روی پل راهنما توسط کفشک های بالایی و پائینی که به
شاسی متصل هستند هدایت شوند .
دو نوع اصلی کفشک راهنما وجود دارد که عبارتند از :
1 ) کفشک های لغزشی :

کفشک های لغزشی که اخیرا استفاده میشود برای سرعت های کم ومتوسط تا حدود 2 متر بر ثانیه می باشد . صطکاک لغزشی می تواند مقاومت قابل توجهی در حرکت کابین اعمال نماید . با بکار بردن کفشک های لغزشی ریلهای راهنما باید روغنکاری شوند تا مقاومت در مقابل اصطکاک و سایش کم شود و شرایط لغزش بهتر گردد . امروزه استفاده از روغنکاری کننده های خودکار با روغن سنگین یا گریس معمول است .

2 )کفشک های غلطکی
وجود کفشک های راهنمای غلطکی در آسانسور های سرعت زیاد ضروری هستند ، هر چند نرمی حرکت کابین و صرفه جویی در انرژی به علت کاهش در اصطکاک وجود این کفشک های غلطکی را در آسانسور های با سرعت متوسط را نیز اقتصادی می کند .

گاورنر سرعت غیر مجاز :
گاور نر در موتورخانهقرار دارد و شامل سیم بگسل گاورنر ( 1 ) ( سیم بگسل ) که از فلکه گاورنر (2) گذشته و به فلکه کششی ( 3 ) در ته چاهک امتداد یافته و مجددا به فلکه گاورنر برگشته و حلقه ای تشکیل می دهد . سیستم به وسیله کابین که در نقطه ( 4 ) به سیم بگسل گاورنر وصل شده به حرکت در می آید . وقتی که سرعت به حد فعال شدن گاورنر برسد ، گاورنر سیم بگسل را نگه می دارد و از آنجائیکه کاین هنوز حرکت خود را در جهت پائین ادامه می دهد لذا سیم گاورنر کشیده شده و در نهایت سیستم ایمنی عمل می نماید .
سرعت فعال شدن گاورنر باید حداقل 115 درصد سرعت اسمی باشد . EN81 مطابق

سیستم ایمنی ( پاراشوت )

کابین هر آسانسور که بوسیله سیم بگسل ها یا زنجیر ، معلق و ممکن است به وسیله اشخاص به منظور تردد و جابجایی بار یا کالا مورد استفاده واقع شود ، باید مجهز به سیستم ایمنی یا آنچه در ایران به اسم پاراشوت معروف شده است گردد . وزنه تعادل زمانی باید یا سیستم ایمنی ( پاراشوت ) مجهز شود که طبقه زیرین آن مسکونی باشد .
سیستم ایمنی یک وسیله مکانیکی برای متوقف کردن کابین ( یا وزنه تعادل ) به طریق در گیر شدن با ریل های راهنما است و در مواقعی که کابین از سرعت تعیین شده قبلی در جهت حرکت به سمت پائین تجاوز کند بدون توجه به دلیل افزایش سرعت ، عمل می کند .
سیستم ایمنی ترجیحا در زیر و در پائین ترین قطعه یوک کابین نصب می شود و بر روی جفت ریل های راهنما عمل می کند . درگیری با ریلهای راهنما باید همزمان باشد ، و کف کابین با بار توزیع شده بطور یکنواخت ، نباید انحراف بیش از 5 درصد از موقعیت خودش داشته باشد .
سرعت مشخص که کابین یا وزنه تعادل باید در آن متوقف ( پاراشوت ) شود برابر با سرعتی است که گاورنر برای آن تنظیم شده تا عکس العمل نشان دهد سیستم ایمنیوزنه تعادل ممکن است یا با خرابی سیستم تعلیق و یا بوسیله یک سیم بگسل ایمنی ، اگر سرعت اسمی از یک متر بر ثانیه متجاوز نباشد عمل نماید . یک سوئیچ سرعت بیش از حد مجاز باید روی دستگاه گاورنر نصب شود تا قبل از فعال شدن سیستم ایمنی مدارات کنترل را قطع نماید .

سیستم ایمنی کابین بر اساس مشخصه های عملکرد طبقه بندی می شوند که به شرح زیر می باشند .
1) نوع آنی یا لحظه ای : که فشار به سرعت فزاینده ای را بر روی ریل های راهنما در مدت زمان توقف اعمال می نماید . زمان توقف و مسافت توقف بسیار کوتاه است و وسیله ای انعطاف پذیر برای محدود کردن نیروی کند
شوندگی و مسافت توقف معرفی نشده است . این نوع سیستم ایمنیدر اروپا می تواند برای سرعت های تا بکار گرفته شود .
2) نوع پیشرونده : حین توقف فشار محدودی را روی ریل هایراهنما اعمال می کند و بعد از فعال شدن کابل سیستم ایمنی ، نیروی کند شوندگی به طور قابل ملاحظه ای یکنواخت می ماند . زمان و مسافت توقف بستگی به جرم در حال حرکتی که باید متوقف شود و سرعتی که سیستم ایمنی در آن فعال می شود دارد .

ضربه گیر ها :

مشخصات :
آسانسور ها باید با ضربه گیر ها که در کف چاهک و در مکان انتهایی حرکت کابین و وزنه تعادل قرار می گیرند ، تا وسیله اضظرارینهایی را تشکیل دهند . اگر ضربه گیرها به کابین یا وزنه تعادل وصل شوند باید یک پایه یا فونداسیونی به ارتفاع نیم متر در چاهک قرار بگیرد تا این ضربه گیر ها روی آن بنشینند .
دو نوع کلی از ضربه گیرها وجود دارد :
( Accumulation type ) 1) نوع جمع کننده انرژی
( Dissipation type ) 2)نوع مستهلک کننده انرژی
1- ضربه گیر نوع جمع کننده انرژی با یا بدون حرکت برگشتی می تواند برای سرعت های تا 1 و یا 1.6 متر بر ثانیه به ترتیب بکار گرفته شود .
2- ضربه گیر نوع مستهلک کننده انرژی مستقل از سرعت اسمی آسانسور بکارگرفته می شود . یک دور انداز ، موتور را کنترل نموده و در رسیدن به طبقه توقف ، در صورتیکه ضروری باشد ،سرعت کابین را به حدی کم کند تا سرعتی که کابین در موقع نشستن به روی ضربه گیردارد از سرعتی که ضربه گیر برای آن طراحی شده زیادتر نباشد.
ضربه گیر پلی اورتان ( جمع کننده انرژی )
ضربه گیرهای پلی اورتان در برخی کشورها برای سرعت اسمی پائین بسیار معروفیت یافته است .
ضربه گیر فنی ( جمع کننده انرژی )
قطعه اصلیاین نوع ضربه گیر ها معمولا یک فنر مارپیچ ساخته شده از مقطع گرد یا مربع است .
ضربه گیر روغنی (هیدرولیک )( مستهلک کننده انرژی )
در مقایسه با نیروی باز دارندگی فزاینده ضربه گیرهای فنری ،ضربه گیرهای روغنی می توانند طوری طراحی شوند که در حین عمل توقف نیروی ثابتی را اعمال نمایند که نتیجتا باز دارندگی ثابت خواهد بود .
ضربه گیر باید توانایی تبدیل انرژی جنبشی کابین ( یا وزنه تعادل ) در لحظه اصابت به حرارت ، و همینطور انرژی پتانسیل ناشی از کاهش سطح ، که مساوی با جابجایی ضربه گیر است را داشته باشد .
مقررات ایمنی سیم بکسل ها و ایمنی های مکانیکی
( ترمز ایمنی – گاورنر – ضربه گیر )
1- سیم بکسلهای متصل به کابین و وزنه تعادل می بایستی حتما از جنس فولاد ، حداقل 2 رشته با حداقل قطر 8 میلی متر باشند و مخصوص آسانسور ساخته شده باشند .
2- ضریب ایمنی سیم بکسلها در صورتی که تعداد سیم بکسلها 3 رشته یا بیشتر باشند حداقل 13 ودر صورتیکه 2 رشته باشد حداقل 16 می باشد .
3- حداقل نسبت بین قطر فلکه ها به قطر سیم بکسل 40 میباشد .
4- بارهای وارده بایستی بصورتی یکسان روی کلیه رشته های سیم بکسل توزیع گردد .
5- کلیه فلکه های گیربکس و هرزگرد بایستی دارای مانع خروج سیم بکسل از شیار باشند .
6- ترمز ایمنی ( پاراشوت ) صرفا هنگام پایین آمدن کابین فعال بوده و بوسیله فکها یا قرقره های درگیر با ریلها که در اثر افزایش سرعت کابین از گاورنر فرمان می گیرد ، عمل می کند .
Progressive ) -7- ترمز ایمنی ( پاراشوت ) برای آسانسور های با سرعت حداکثر یک متر بر ثانیه از انواع لحظه ای یا نوع تدریجی برای سرعت های بیشتر از یک متر بر ثانیه حتما از نوع تدریجی باشد .
8- ترمز ایمنی ( پاراشوت ) می بایستی ترجیحا در پایین ترین قسمت کابین مستقر شده و پس از عمل کردن فقط با بالا آوردن کابین آزاد گردد .
9- وسیله الکتریکی باید قبل از عملکرد کامل ترمز ایمنی یا درست هنگام ایستادن کابین موتور رااز کار بیاندازد.
10- کنترل کننده های مکانیکی سرعت ( گاورنر ) می بایستی متناسب با سرعت نامی آسانسور و رعایت مقررات ) ) تنظیم و ثابت شده است .EN81-9.9 مربوطه
11-سیم بکسل گاورنر می بایستی با قطر حداقل 6 میلی متر ، دارای حداقل ضریب اطمینان 8 و بسیار انعطاف پذیر باشد .
12- کنترل کننده های سرعت ( گاورنر ) بایستی دارای وسیله ای الکتریکی باشد که پس از عملکرد تا آزاد کردن کابین از حرکت آن جلوگیری نماید .
13- آسانسورها بایستی دارای ضربه گیرهای کابین و وزنه تعادل باشند که در پایین ترین حد حرکت کابین و وزنه تعادل و بر روی ستونهایی ( سکوهایی ) نصب میشوند و نوع مناسب آنها با توجه به سرعت و ظرفیت آسانسورها انتخاب می شود.
14-ضربه گیرهای سیار که با کابین و وزنه تعادل در حرکت هستند ، بایستی با ستون های ( سکوهای) حداقل نیم متر ارتفاع که در پایین ترین حد حرکت کابین و وزنه تعادل (در چاهک) تعبیه شده اند تماس حاصل نمایند .
15 – در هر صورت هنگام نشستن کابین روی ضربهگیرها بایستی فضای مناسب در چاهک بعنوان جان پناه وجود داشته باشد .

وضعیت استاندارد آسانسور

از سال 1377 تلاشهای زیادی برای تهیه و تدوین استاندارد ملی آسانسور بعمل آمده و نهایتاً استاندارد ملی آسانسور با شماره استاندارد ملی 1-6303 مورد تصویب کمیته ملی قرار گرفته و از ابتدای سال 1382 اجباری می باشد. از آنجا که اجرای کامل مقررات استاندارد ملی بلحاظ عدم آمادگی تولیدکنندگان اجزاء و قطعات آسانسور جهت اخذ گواهی های کیفی مقدور نبوده ، لذا استاندارد ملی آسانسور به دو بخش ایمنی و عملکردی تقسیم گردیده و اجرای بخش ایمنی از استاندارد ملی " مقررات ایمنی ساختمان و نصب آسانسور -قسمت اول : آسانسور های برقی " از ابتدای سال 1382 برای دارندگان پروانه های ساختمانی سال 1382 که دارای آسانسور می باشند اجباری بوده و بخش عملکردی استاندارد ملی از سال 1383 اجرایی می گردد. با توجه به لزوم تدوین استاندارد اجزاء و قطعات آسانسور تاکنون استاندارد مجموعه های زیر با همکاری نمایندگان صنعت آسانسور ، شرکت بازرسی کننده و موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران تدوین گردیده است ، (ضمناً استانداردهای تدوین شده زیر با هماهنگی موسسه استاندارد در کمیته ملی مورد بررسی و تصویب قرار خواهد گرفت)
1. استاندارد ویژگیهای ریل آسانسور
2. استاندارد ویژگیهای قفل آسانسور
3. استاندارد ویژگیهای ترمز ایمنی
4. استاندارد ویژگیهای طناب فولادی
5. استاندارد ویژگیهای ضربه گیرهای ته چاه
6. استاندارد ویژگیهای کنترل سرعت
7. استاندارد ویژگیهای تابلو فرمان
8. استاندارد ویژگیهای آسانسورهای فاقد موتورخانه (Room Less)

صادرات

– در زمینه صادرات آسانسور و اجزاء و قطعات آن فعالیت چشمگیری صورت نگرفته و صرفاً برخی از اجزاء و قطعات آسانسور به کشورهای عراق ، لبنان ، دبی و ترکمنستان طی سالهای مختلف صادر گردیده است. میزان صادرات در طی سالهای اخیر بطور متوسط سالیانه حداکثر 10 هزار دلار بوده است.
– بنظر نمی رسد با توجه به نداشتن گواهی کیفیت و استاندارد بین المللی در مورد تولید قطعات ساخت داخل موفقیت چندانی در کوتاه مدت وجود نداشته باشد ولی با اجباری شدن استاندارد ملی آسانسور بخصوص بخش عملکردی آن از سال 1383 که دارابودن گواهی کیفیت و استاندارد قطعات مصرفی را الزامی می دارد و نیز شرکتهایی که تحت لیسانس آسانسورهای پکیچ عرضه می نمایند صادرات اجزاء و قطعات و مجموعه های آسانسور به کشورهای همسایه بخصوص آسیای میانه افزایش یابد.

بررسی اجمالی تکنولوژی و روشهای تولید و عرضه محصول در کشور
به علت عدم نوسازی و بازسازی ماشین آلات و تجهیزات در بسیاری از صنایع کشور در طول دهه های گذشته ، کاربری این ماشین آلات که اغلب با تکنولوژی های قدیمی و مردود همراه است از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه نمی باشد. متاسفانه صنعت آسانسور کشور مبتلا به این شکل بوده و محصولات این صنعت در بازارهای داخلی و خارجی رقابت پذیر نمی باشد. در حال حاضر تولید اجزاء و قطعات آسانسور کابین و درب و… بشکل سنتی و با ماشین آلات فرسوده و قدیمی همراه بوده که از دقت های لازم برخوردار نمی باشد. حال آنکه روشهای تولید در دنیا با ماشین آلات برش ، خم و جوش لیزری و بصورت اتوماسیون صورت می پذیرد. تکنولوژی تولید آسانسورها با ابداع سیستمهای جدید توسط کمپانی های معتبر دنیا از جمله آسانسورهای فاقد موتورخانه Roomless متحول گردیده و خوشبختانه با ایجاد شرکتهای توانمند در امر مهندسی و فروش ، این تکنولوژیها در حال انتقال می باشد. هم اکنون دانش فنی طراحی و نصب و راه اندازی برای آسانسورهای سرعت بالا تا سرعت 5/3 متر بر ثانیه در کشور وجود دارد و پروژه های مختلفی در این زمینه در کشور در حال اجرا می باشد. لازم به ذکر است سریعترین آسانسورهای تولید شده در دنیا 17 متر بر ثانیه بوده که قادر است یک برج 116 طبقه که 350 متر ارتفاع دارد را ظرف مدت 21 ثانیه طی نماید.

مقیاس اقتصادی تولید در مقایسه جهانی
1- ارزش فروش آسانسور در دنیا بین 25-30 میلیارد دلار سالانه می باشد.
2- تعداد آسانسورهایی که سالانه در جهان به فروش میرسد 200000 دستگاه

مقیاس اقتصادی تولید :
* الف ) از نظر تعداد آسانسورهایی که در ایران به فروش میرسد در مقیاس جهانی معادل 4% می باشد
* ب ) از نظر ارزش تولید در مقیاس جهانی 37/0% می باشد.

تعیین نقاط قوت و ضعف تکنولوژیهای مورد استفاده در ایران و مقایسه با کشورهای مشابه
صنعت آسانسور پس از انقلاب اسلامی به سمت تولید اجزاء و قطعات و مجموعه های آسانسور گرایش نموده که تاثیر آن هم اکنون در صنعت ما مشهود می باشد. در این دوران کار تولید عملاً کپی برداری از قطعات وارداتی بوده است. حتی اگر کپی برداری از اجزاء و قطعات آسانسور بنحو مناسبی صورت پذیرفته باشد آن بخش از تکنولوژی را تولیدکنندگان کپی نموده اند که حاصل کار 20 سال پیش کشورهای صاحب تکنولوژی بوده است. حتی مقررات و قوانین استاندارد کشور ما هم از این تکنولوژیها تاثیر پذیرفته اند. امروزه نگرش دنیا در خصوص صنعت آسانسور از آنچه در کشور ما می گذرد متفاوت است.
در شرایطی که ما هنوز از سیستم محرکه های دو دور استفاده می کنیم در بسیاری از نقاط دنیا استفاده از این محرکه ها ممنوع شده است. در شرایطی که ما هنوز از گیربکس برای انتقال قدرت موتور و کنترل دور آن استفاده می کنیم در بسیاری از کشورهای صاحب تکنولوژی از سیستم های گیربکس بهره برداری نمی کنند.
در کشور ما مسائلی همچون کیفیت ، نرمی حرکت آسانسور ، پارامتر ارزش و پارامتر صدا مطرح نبوده و حتی بسیاری از مهندسین روشهای اندازه گیری آنها را نمی دانند. در کشور ما موضوع صرفه جویی در مصرف انرژی برق و استفاده از محرکه های کم مصرف مطرح نمی باشد. از نظر فن آوری تولید نسبت به کشورهای صاحب تکنولوژی عقب هستیم و اولین قدم برای توسعه صنعت شناخت تکنولوژی جدید است ، بالابردن سطح علمی مهندسین ، آموزش نیروهای نصاب برای روشهای نوین نصب و راه اندازی و مونتاژ از ضرورتهای صنعت می باشد.
در این صورت است که جایگاه تکنولوژی صنعت آسانسور کشور را در دنیا ارتقاء داده ایم و در این صورت می توانیم جذب بازارهای جهانی شویم. عدم تغییرپذیری صنعتگران ، عدم استقبال از تکنولوژیهای نوین ، فرار از استانداردهای معتبر جهانی و بالاخره متکی بودن به آنچه تاکنون یاد گرفته و تولید نموده ایم ، از عوامل عقب افتادگی و عدم توسعه صنعت آسانسور در ایران می باشد.
رسالت پیشگامان صنعت ، اطلاع رسانی روشهای جدید و تکنولوژیهای نو برای همه صنعتگران و نیز یکی از راههای الگوی توسعه همکاری با شرکتهای صاحب تکنولوژی دنیا برای دستیابی به یافته های نوین آنهاست.

68