بنام خدا
مدیریت تعمیر و نگهداری سازه های دریایی
مقدمه
تاریخچه
سازه های دریایی که تحت بارهای محیطی قرار می گیرند
معمول ترین نوع خرابی سازه های دریایی
مطالعات محیط فراساحل به منظور مدیریت و اجرای مناسب سازه ها
نتیجه گیری
منابع
.سیستم های فرآورى تا به حال به عمق های 2000 متر دست یافته اند و احتمالا به اعماق بیش از این نیز دست پیدا خواهند کرد . شرایط محیطی سخت به همراه این اعماق شگفت آور ما را بر آن میدارند که به دنبال راه حل ویژه ای باشیم . ما در این مقاله در مورد پیشرفت فناوری مربوط به سازه های آبهای عمیق صحبت خواهیم نمود . پس از بررسی در مورد پیشرفت در مهندسی در اقیانوس ها ( از اولین سکوهای مربوط به آب های کم عمق در مکزیک در سال 1947 تا سیستم های سازه ای آبهای عمیق که امروزه در
سواحل برزیل کار می شود )
مقدمه :
” دموندی میراکولی ” فیلسوف بزرگ یونانی در سال200 پیش از میلاد در کتاب خود ازعجایب هفت گانه ی جهان باستان نام می برد که در این میان دو سازه ی دریایی فانوس الکساندریا و مجسمه عظیم الجثه رودس ( نمایانگر خداوند خورشید هلیوس که با پاهای باز در کنار بندر رودس) دیده می شوند .
فانوس دریایی باستان
تاریخچه :
سازه های که تحت بارهای محیطی قرار می گیرند در جدول زیر آمده اند :
– سکوهای ثابت ، برجهای فرمانبردار
-شبه مستغرق ها و سکوهای تحت کشش
– سکوهای اسپار و مومنو بویه ها
بطور کلی سازه های دریایی برسه نوع عمده می باشند :
انواع سازه های دریایی :
گالفاکس
1- سازه ی جاذبه ای بتنی (GBS) گالفاکس Cدر دریای شمال با ارتفاع نهایی 380 متر با بار مرده ی 750.000 تن و ظرفیت ذخیره ی 2 میلیون بشکه ی نفت خام ( 320.000 متر مکعب ) وزنی بالغ بر 1.5 میلیون تن را در طی یدک کش کردن داشت که این مقدار برابر با 3/1وزن هرم خوفو ( بزرگترین هرم در بین اهرام مصر )است ولذا سنگین ترین شی حمل شده توسط بشر می باشد . شکل 4 این سکو را به همراه جزییات ساخت و نصب آن نشان می دهد . بنا شدن در آبهای به عمق 270 متر حداکثر نیروی افقی و لنگر واژگونی در این سازه را به ترتیب به 712 (مگا نیوتن ) و 65.440 ( مگا نیوتن در متر ) رسانده است .هم چنین این سازه دامنی بتنی در پی خود با عمق نفوذی برابر با 22 متر دارد
سه عدد از حیرت آور ترین این سازه ها عبارتند از:
– سکوهای ثابت ، برجهای فرمانبردار :
گالفاکس
2- سکویGBS 472 متری ” ترول ” بسیار بلند تر و نیازمند دامن بتنی با عمق نفوذ بیشتر ی در کف دریا ( عمق 36 متر ) نسبت به گالفاکس می باشد . با بنا شدن در آبهای به عمق 305متر گاز طبیعی معادل 80 میلیون متر مکعب در روز تولید می کند و تا به حال در طی عملکرد 50 ساله ی خود نزدیک به 1.3 تریلیون متر مکعب گاز تولید کرده است .
مقایسه گالفاکس و ترول
آنالیز دینامیک سازه های درون دریا نشان می دهد که سکوهای ثابت ( فیکس شده ) می توانند در شرایط عادی برای آبهایی تا عمق 450 متر طراحی شوند . در این عمق پدیده ی رزونانس ( یا تشدید ) با بازگشت طبیعی در حدود 5-6 ثانیه و مشکلات حاصل از خستگی همچنان قابل کنترل خواهند بود اما برای آبهایی با اعماق بیشتر این معضلات برای سکوهای ثابت این معضلات بر طرف نشدنی خواهند بود . برای فائق آمدن بر این معضلات دوره ی رزونانس باید به طور قابل ملاحظه ای افزایش داشته باشد به گونه ای که به حدود 25 -100 ثانیه برسد و این شدنی نیست مگر با دگردیسی از سازه ای پهن ، سنگین ، سخت و فیکس شده ، به سازه ای انعطاف پذیر ، نازک و بلند که به کف دریا با بست های مفصلی یا با شمع های فنری الاستیک که تا سطح عرشه ادامه پیدا کرده اند .
3- سکوی ” بول وینکل ” واقع در خلیج مکزیک با ارتفاع نهایی 492 متر و با بنا شدن در آبهایی به عمق412 متر ، بلند ترین سکوی فلزی صلب جهان می باشد که ارتفاع آن 50 متر از برج سیرس در شیکاگو بیشتر است . سازه ی لوله مانند 45000تنی آن 12 پایه ی اصلی دارد که به وسیله ی 28 دامن شمعی جداگانه که به منظور مهار نیروی گشتاور 31300 مگا نیوتن درمتر و نیروی جانبی 82 مگا نیوتن در عمق 120 متری کف دریا نفوذ کرده اند ، مهار شده است . به آب اندازی آن توسط باجی به طول 260 متر و عرض 63 متر می باشد .
دکل های پذیرنده ( فرمانبردار ) ” بالدپیت “ و ” پترونیوس “ به ترتیب با ارتفاع های 580 و 610 متر در اعماق 503 و 535 متری اعماق آب ها ، بلندترین سازه ها در سیاره ی ما می باشند
شکل شماره 6:گالفاکس
شکل شماره 9:مقایسه برج های زیر آب وسطح خشکی
طراحی این سازه ها با توجه به تجربه حاصل از الگوی نخستین آنها یعنی برج سیم نگه دارنده ی ” لنا ” با 27.000 تن وزن و 397 متر ارتفاع (سازه فضایی ) می باشد که در سال 1983 در عمق 305 متری خلیج مکزیک نصب شد . سازه فضایی نازک بدنه آن به همراه مقطع عرضی 36 * 36 متر مربع آن سختی لازم را جهت کاستن از خم شدگی و خستگی به آن میدهند . 12تانکر شناور با قدرت شناوری 90 مگا نیوتن به منظور کاهش انرژی امواج به صورت خوشه ای دور سازه را در زیر آب احاطه کرده اند . برج به صورت قائم توسط 8 شمع جمع شده در یک دایره کوچک به قطر17 متر در نزدیکی مرکز برج قرار دارند ثابت نگه داشته می شود . این پایه ها که از قرار معلوم تا عمق 170 متری نفوذ کرده اند ، در کف دریا به سازه وصل نمیشوند بلکه توسط حلقه ی های هادی به 17 متر بالاتر از سطح دریا کشیده می شوند و در آنجا به سازه وصل می شوند که در واقع رفتاری همانند فنر های غول پیکر محوری را ایفا می کنند که برج فرمانبردار به آنها تکیه می کند .همچنین برج به صورت جانبی نیز توسط 20 سیم نگهدارنده محافضت می شود . یک نگاه انتقادی به طراحی برج گران ، پیچیده و افراط آمیز ” لنا ” نشان می دهد که پایه های فنری محوری به منظور ثبات این سازه کاملا کفایت می کنند .در نتیجه برج های فرمانبردار بعدی یعنی بالدپلیت و پترونیوس از پایه های انعطاف پذیر که با پایه های اصلی یکپارچه شده اند استفاده می کنند .
برج لنا :
عمق 500 متری زیر آب شاید نشانه ی محدودیت سازه های نگهداری شونده از کف باشد ولی به هیچ وجه سرحد فعالیت های گازی و نفتی و یا سرحد نبوغ مهندسان اقیانوس نیست . شکل زیر پیشرفت سازه ها ی دریایی را در مدت 60 سال نشان می دهد .
شکل شماره 10:پیشرفت 60 ساله سازه های دریایی
شکل شماره 12:برخی شبه مستغرق ها
بر اساس اصول قبل ، تعداد بسیاری از سکوهای تحت کشش و شبه مستغرق ها ساخته شده اند . مهم ترین فاکتور در طراحی شبه مستغرق ها جابه جایی قائم آنها است . وزن معادل در سکوهای تولید و یا اکتشاف کننده از 15000 تا 50.000 تن متغییر است و به طور معمول بار عرشه آنها بین 1000 تا 7000 تن متغییر می باشد . در دریاهای متلاطم شبه مستغرق ها می توانند به عنوان سکوهای تولید نفت استفده شوند به عنوان مثال همانگونه که در شکل 7 دیده می شودGVA5000 (با 35.000 تن وزن معادل و 7.150 تن بار عرشه ) به عنوان هسته ی سیستم تولید شناور ” بال مورال ” که در اعماق 143 متری فعالیت می کند دیده میشود . چهار زیر دریایی گونه ی خاص و بسیارعظیم دیگر، چهار کشتی جرثقیل دار هرمود ، بالدر ، تیالف و سایپم 7000 با وزن آب معادل 178.000 تن و قابلیت بار گیری تاسقف 14000 تن می باشند .
-شبه مستغرق ها و سکوهای تحت کشش :
شکل شماره 14:حرکات مختلف یک شناور
انواع نیروهای وارد بر یک سازه ی دریایی :
شکل شماره 15:برخی سکوهای تحت کشش
شکل شماره 22:EDP و SSP سوان
شکل شماره 16:TLP ها
شکل شماره 17:اسپار برنت
ااسپارها استوانه های دایره ای قائم با خوری حدود 200 متر ( و برای خنثی کردن موج های عمودی بزرگ ) می باشند . پیش کسوت تمام اسپار ها ، اسپار ذخیره کننده ی نفت با نام ”برنت ” می باشد که در واقع یک شبه مستغرق با یک ستون و یک کیسون (صندوقچه زیر آبی ) استوانه ای غوطه ور در آب می باشد. اما اسپار های دیگر بسیار ساده تر به نظر می رسند . سکوی اسپار نپتون یک استوانه دایره ای به طول 198 متر و شعاع 22 متر می باشد که برش آن به ما نشان میدهد این استوانه به صورت یکپارچه به 16 لوله ی تولید رایزر متصل شده است . این رازیر ها به وسیله ی اتصالات تیتانیومی به بالشتکی در زیر سطح آب وصل هستند .همچنین به منظور کشیدگی این رایزرها در قسمت فوقانی از استوانه های غوطه ور استفاده می شود .
نوع کلاسیک این سازه ی عظیم فلزی به منظور مقابله با گرداب ها ی هارمونیک که می توانند باعث به وجود آمدن نوسان های ویران کننده ی جانبی با دامنه های بالا شوند بوسیله ی ته بند حلزونی شکل مجهز شده است .
– سکوهای اسپار و مومنو بویه ها :
پس از نصب سکوی اسپار نپتون در سال 1996 در اعماق 588 متری آب در اقیانوس مکزیک امروزه بیش از 10 نوع از این سازه ها در اعماق نزدیک به 1800 متری از سطح دریا نصب شده اند . همانطور که در شکلمشاهده می شود طراحی این نوع سازه ها بسیار پیشرفت کرده است( در اعماق پایین مشغول به فعالیت می باشند ) و این امر مگر با کاهش وزن این سازه میسر نمی باشد .( وزن آب هم حجم با فضای خالی بسیار زیاد است و این به غوطه وری مناسب سازه بسیار کمک نموده است ) .
شکل شماره 18 :اسپارهای گوناگون
معمول ترین نوع خرابی سازه های دریایی عبارتند از :
1- آتش سوزی
2-غوطه وری
3- خستگی سازه ای
4- لاغری
آتش سوزی
نمودار تنش قسمت عرشه سازه ی دریایی
غوطه وری در اثر عدم محاسبه ی صحیح سازه ای
خستگی سازه ای
لاغری و عدم مقاومت در برابر گردابه های دریایی
مطالعات محیط فراساحل به منظور مدیریت و اجرای مناسب سازه ها :
محیط فراساحل با کاراکتر های زیر شناخته می شود:
1-عمق آب در منطقه
2-وضعیت خاک در کف دریا و اعماق آن
3-سرعت باد ودرجه هوا
4-امواج. امواج طوفانی وجریان آب
5-میزان یخ زدگی و یخچالها
6-زمین لرزه (در صورت لزوم)
بطور کلی مدیریت و نگهداری سازه های دریایی را در سه سطح مختلف دسته بندی می کنند :
1- مدیریت و نگهداری قبل از نصب سکو
2- مدیریت و نگهداری پس از نصب سکو
3- مدیریت بحران در صورت بروز حادثه
1- مدیریت و نگهداری قبل از نصب سکو
گواهی و ضمانت مراحل- نظارت
ساخت و نصب ژکتها و عرشه ها
حمل و نقل دریائی و تجهیزات آن
گواهی و ضمانت مراحل- نظارت
اعتبار دولت نیازمند این است که افراد را برای ارزیابی آنها از جنبه درستی ساختارودر نهایت صدور مجوز در جهت هر مرحله از هدف بشناسد .
مهمترین این گواهیها عبارتند از:
1-Det norske Veritas (DnV) موسسه گواهی دهنده بسیار معتبر جهانی
2- Lloyds Register of Shipping(LRS) منطبق کردن حمل ونقل دریایی بر اساس مندرجات بزرگترین شرکت بیمه انگلیسی
3- American Bureau of Shipping(ABS) دفترخانه حمل ونقل دریایی آمریکا
گواهی و ضمانت مراحل- نظارت
4- Bureau Veritas(BV) دفترخانه وریتاس
5- Germanischer Lloyd(GL) مربوط به شرکت بیمه آلمانی
که تمامی این قراردادها در دسترس طراحان می باشد.
بیمه شرکتها حمل ونقل و نصب ( که در واقع نیازمند ساختارهائی است که مراحل ضمانت را قبل از قبول آنها مورد بررسی قرار می دهد) پوشش می دهند ودر نهایت ضمانت دهنده ها تائید می کنند.
ساختمان ژکتها و عرشه ها
1-ژکتهای نصب شده با جرثقیل
ژکت به صورت عمودی (برای سکوهای کوچکتر) و به صورت افقی (برای سکوهای بزرگتر) روی اسکله ساخته می شود.
در این حالت ژکت روی قایقهای کوچک قرار می گیرد و قایق در کنار بالابر جرثقیل لنگر می اندازد و به صورت افقی از روی قایق برداشته شده و به دقت در بستر دریا جاسازی می شود.
بعد از پائین فرستادن ژکت شمعها داخل آستین نصب می شوند و به داخل آب فرستاده می شوندبعد از ثابت شدن شمعها و اتصال آنها به ژکت عملیات نصب کامل می شود.
ساختمان ژکتها و عرشه ها
2-ژکتهای نصب شده به طریقه رها کردن در آب
در این حالت سکو به صورت افقی ساخته شده است
در این حالت ژکت روی قایقهای کوچک قرار می گیرد و قایق در کنار بالابر جرثقیل لنگر می اندازد و به صورت افقی از روی قایق برداشته شده و به دقت در بستر دریا جاسازی می شود.
بعد از پائین فرستادن ژکت شمعها داخل آستین نصب می شوند و به داخل آب فرستاده می شوندبعد از ثابت شدن شمعها و اتصال آنها به ژکت عملیات نصب کامل می شود.
ساختمان ژکتها و عرشه ها
دو پایه (چهارچوب) سنگین عمودی در ساختار ژکت مورد نیاز است که توانایی همایت کردن سکو هنگام به آب انداختن آنرا دارند.
برای کاهش نیرو و زمان دو بازوی غلتک مانند در انتهای بارج (قایق حمل سکو)وصل می شوند.
مرحله بعد راست کردن ژکت بوسیله مخازن شناور و سپس به آب انداختن آن است.در نهایت مرحله شمع گذاری و ثابت کردن ژکت مرحله نصب را کامل می کند.
حمل و نقل دریائی و تجهیزات آن
حمل و نقل بر روی کشتی و یا بارجهای مسطح و در صورت امکان بر روی عرشه های جرثقیلهای شناور انجام می شود.
در این حالت نیازمند پایداری روی بارج برای تحمل تکانهای مداوم قایق در دریاهای متلاطم می باشیم.
تجهیزات و چفت وبستها در مکانهای از پیش تعئین شده در چهارچوب مدل بخوبی نقاط تکیه گاهی در قایق محکم شده اند.
بسته به فاصله ی حمل ،باید از اطلاع از شرایط دریا در آینده اطلاع کامل پیدا کرد
بول وینکل
)GVA5000بال مورال (
سکوی سوان در برزیل
پترونیوس
بالد پیت
2- مدیریت و نگهداری پس از نصب سکو
1- چک کردن ژاکت اصلی سازه هر 2 ماه یکبار
2- حصول اطمینان از سلامت کامل تانکر های غوطه ور
3- حفاظت از صفحات افقی در برابر خوردگی و یا زنگ زدگی
4-حصول اطمینان از سلامت کامل لوله های انقال دهنده
5-چک کردن کابل های مهار کننده ی سازه
شکل تیپیک یک اسپار
محیط های خورنده درصنعت نفت و گاز ١- خوردگی توسط گاز خورنده دی اکسید کربن
٢- خوردگی توسط مایعات خورنده مخازن نفتی
٣- خوردگی توسط گاز خورنده سولفید هیدروژن
:4- خوردگی از نوع حفره ای
منطقه متلاطم splash zone بیشترین خوردگی در سطح آب، یا منطقه متلاطم اتفاق می افتد. زیرا در این منطقه، تر و خشک کردن مکرر صورت می گیرد و همچنین تماس با هوا وجود دارد. در مناطقی که آب محبوس شده و ساکن می ماند سرعت خوردگی و حفره دار شدن فلزات و آلیاژها بیشتر می باشد.
به منظور جلوگیری از خوردگی سازه های دریایی در این مناطق باید از رنگ های اپوکسی استفاده شود .
در صورتی که فیلم سولفید آهن تشکیل شده بر روی سطح فلز ناشی از واکنش بالا، ترک بخورد یا قسمتی از آن برداشته شود، قسمت بدون حفاظت فلز به صورت ناحیه آندیک نسبت به سایر قسمت های دارای پوشش خواهد شد. این شرایط آندیک سطح فلز لخت را برای خوردگی شدیدی از نوع حفره ای مساعد می نماید
سرعت خوردگی فلزات در آب دریا نه تنها بستگی به انتخاب فلز و یا آلیاژ مناسب دارد بلکه به عواملی مانند: عمق، درجه حرارت، میزان و نوع گازهای حل شده، میزان و نوع ترکیب عناصر آلی و معدنی، سرعت حرکت، و عوامل بیولوژیکی آب دریا نیز دارد.
خوردگی :
نحوه ی ساب زدن و پر کردن قطعه ی مخدوش فلزی
شکل شماره 23:سکوی سوان در برزیل
پروفیل های کامپوزیتی نیز از دیگر محصولات تولید شده به روش پالتروژن هستند که در ساخت سازه های دریایی کاربرد فراوان دارند. این پروفیل ها به اندازه های لازم بریده شده و به کمک اتصالات خاص خود به راحتی در محل احداث بنا مونتاژ می شوند. استفاده از این پروفیل ها در مقایسه با نمونه فلزی می تواند وزن سازه نهایی را تا حد نصف تقلیل دهد. در شرایط خورنده عمر چنین سازه هایی چندین برابر سازه فلزی تخمین زده می شود و با احتساب هزینه تعمیرونگهداری در طول عمر بنا می توان گفت که هزینه نهایی حداقل 10 الی 15 درصد کاهش می یابد. پروفیل های پالتروژنی امروزه در ساخت انواع معابر، نرده ها و حفاظ ها، پنجره ها و پل ها مورد استفاده واقع شده اند. استفاده از آنها جهت ساخت پل های آبی و سازه های اسکله ای به شدت مورد توجه اروپاییان قرار گرفته است. این پروفیل ها به عنوان بهترین گزینه ها جهت ساخت سازه های دریایی در کشورهای امریکایی نیز مطرح شده است.
سبکی (در حدود یک چهارم سازه مشابه فولادی) ؛
مقاومت در برابر خوردگی
عایق بودن
ماندگاری
حمل و نصب و نگهداری سریع و آسان
مقاومت در برابر آتش
سازگاری با محیط
مقاومت مکانیکی بالاتر ضربه نسبت به مشابه فولادی
قیمت قابل رقابت با سازه گالوانیزه شده، استینلس استیل و آلومینیومی؛
استفاده از پالتروژن ها جهت ممانعت از خوردگی :
شکل شماره 23:سکوی سوان در برزیل
حجم اصلی این قبیل محصولات را پروفیل های تهیه شده توسط فرآیند پالتروژن تشکیل می دهد. این پروفیل ها درساخت چارچوب ها، کف، دکل ها، نرده کشی ها و پانل های دیواره ای مورد استفاده قرار می گیرند. هم اکنون در سکوهای حفاری فراساحلی متعلق به کشور ما نیز حجم بالایی از محصولات پالتروژنی مصرف می شود ، FRP به عنوان یک جایگزین خوب آرماتور های فولادی در بتن پیشنهاد شده اند. سه نوع میلگرد (AFRP) , ( CFRP ) , ( GFRP ) از انواع تجاری آن هستند که در صنعت دریایی کاربرد دارند. از این مواد به جای آرماتور های فولادی یا کابلهای پیش تنیده در سازه های بتنی پیش تنیده و یا غیر پیش تنیده استفاده می شود. مواد FRP موادی غیر فلزی و مقاوم در برابر خوردگی است که در کنار خواص مهم دیگری همانند مقاومت کششی زیاد آنها را برای استفاده بعنوان آرماتور مناسب می کند. از آنجایی که FRP ها مصالحی ناهمسانگرد هستند نوع و مقدار فیبرورزین مورد استفاده ، سازگاری فیبر و کنترل کیفیت لازم هنگام ساخت آن نقش اصلی را در بهبود خواص مکانیکی آن دارد.
به طور کلی مزایای آن به صورت زیر دسته بندی می شود: 1-مقاومت کششی بیشتر از فولاد 2- یک چهارم وزن آرماتور فولادی 3- عدم تاثیر در میدانهای مغناطیسی و فرکانس های رادیویی ، برای مثال تاثیر روط دستگاه های بیمارستانی 4- عدم هدایت الکتریکی و حرارتی. لذا به دلیل مزایای بالا به عنوان یک جایگزین مناسب برای آرماتورهای فولادی در سازه های دریایی ، سازه پارکیمگ ها ، عرشه های پل ها، ساخت بزرگراه هایی که بطور زیادی تحت تاثیر عوامل محیطی هستند و در نهایت سازه هایی که در برابر خوردگی و میدانهای مغناطیسی حساسیت زیادی دارند پیشنهاد می کند.
استفده از FRP ها جهت ممانعت از خوردگی :
ترکهای ریز و خوردگی تدریجی در سازه های بتنی
سازه های بتن آرمه نیز در مجاورت محیط خورنده دریایی دچار پوسیدگی زودرس می شوند. از یک سو خوردگی موجب از بین رفتن مقاومت و ازدیاد حجم اسکلت فلزی داخل سازه می شود که نهایتاً به ترک خوردن داخلی و شکست آن منجر می گردد. از سوی دیگر بافت بتنی نیز در اثر تماس با رطوبت محیط، انسجام خود را از دست می دهد و شروع به ترک برداشتن خارجی و گسیختن می نماید. تغییرات دمای محیط های دریایی نیز به نوبه خود با انقباض و انبساط موجب خستگی و از کار افتادن سازه می شود.
حفاظت به وسیله ی مواد پلاستیکی :
سازه های فراساحلی مانند سکوهای نفتی ، دارای پایه های سنگین بتنی در زیر آب می باشند. اما آب دریا بدلیل داشتن املاح فراوان میلگردها را می خورند و آنها را از بین می برند . در سالهای اخیر از روش دیگری استفاده شده و آن عبارت است از بکارگیری کابلها و میلگرد های پلاستیکی تقویت شده با الیاف بجای میلگردها در بتن.
حفاظت در مقابل زنگ زدگی
فرم معمول حفاظت در برابر زنگ زدگی آن قسمتهای برهنه از ژاکت که در زیر آب قرار دارد به خوبی قسمتهای بالائی شمعها وهمچنین آن قسمت که در زیر خاک است با استفاده از محافظت کاتدی که با قربانی شدن قطب منفی صورت می گیردانجام می شود.
آنود باید از میله های روی و آلومینیوم که احاطه شده در اطراف لوله های فولادی و در نهایت جوش داده شده به سازه باشد .لازم به ذکر است که در این نوع حدودا ٪ 5 از وزن ژاکت از آند بکار برده شود ..
3- مدیریت در صورت بروز حادثه
1- جلوگیری فوری از نشت نفت به دریا توسط نیرو های متخصص واقع در سکوی نفتی
2- اعزام هلیکوپتر و قایق های نجات
3- مهار لکه ی نفتی و جلوگیری از گسترش آن
4- حفاظت سواحل در مقابل لکه های نفت
5- نجات اکوسیستم
اعزام نیروهای نجات به محل حادثه و تخلیه سکو از کارکنان
2- اعزام هلیکوپتر و قایق های نجات
اعزام نیروهای نجات به محل حادثه
اعزام نیروهای نجات به محل حادثه و مهار آتش
اعزام نیروهای نجات به محل حادثه و مهار آتش
بر اساس برآورد روزانه پنج هزار بشکه نفت خام (210 هزار گالن) از چاه آسیب دیده «ماکوندو» وارد آب های خلیج مکزیک می شود
3- مهار لکه ی نفتی و جلوگیری از گسترش آن:
شکل شماره 23:سکوی سوان در برزیل
هزاران ارایشگاه در سراسر امریکا و کانادا به منظور مشارکت در پاکسازی لکه نفتی ناشی از انفجار سکوی نفتی شرکت بریتیش پترولیوم در خلیج مکزیک ، موهایی را که از اصلاح سر مشتریان به دست می اید دور نمی ریزند بلکه انها را جمع اوری کرده و به لوئیزیانا می فرستند.در انجا موها داخل کیسه های توری دراز ریخته می شود.این کیسه های توری سپس برای جمع اوری لکه های نفتی به مناطق الوده فرستاده می شود.مو به علت سبکی که دارد روی اب قرار می گیرد و به راحتی لکه نفتی را جذب می کند.کارشناسان می گویند موی انسان یکی از بهترین وسایل برای جذب و پاکسازی الودگیهای نفتی است.
استفاده از موی سر برای پاکسازی الودگی نفتی :
جمع آوری موها در کیسه های مخصوص
این اولین بار نیست که موی ارایشگاهها برای پاکسازی الودگی نفتی استفاده می شود بلکه در سال هزار و نهصد و هشتاد و نه
برای پاکسازی الودگی نفتی حاصل از نشت نفت در یکی از چاههای شرکت اکسون در الاسکا از همین روش استفاده شد
جلوگیری از گسترش لکه ی نفتی
مهار لکه ی نفتی و جلوگیری از گسترش آن به وسیله ی محصور کردن و مشتعل کردن آن
آلودگی سواحل در اثر گسترش لکه ی نفتی
4- حفاظت سواحل در مقابل لکه های نفت
آلودگی سواحل در اثر گسترش لکه ی نفتی
عواقب اجتماعی نشت نفت در نتیجه ی نقص در مدیریت مناسب سازه ی دریایی
حفاظت جزیره در صورت بزرگ بودن لکه ی نفتی
نشت وسیع نفت که تا شمال خلیج مکزیک حدفاصل بین دهانه رودخانه می سی سی پی و ایالت فلوریدا امتداد یافته، مرکز اصلی تولید انرژی در آمریکا شامل تاسیسات خشکی و فراساحلی را به مخاطره انداخته است
حفاظت جزیره توسط ایجاد تپه خاکی
5- نجات اکوسیستم
پس از گذشت سه هفته از نشت نفت از چاه منفجر شده در خلیج مکزیک، شرکت بی پی توانست با قرار دادن یک لوله به طول
یک هزار و 600 متر در محل سکوی آسیب دیده نفت خام خارج شده از این چاه را به کشتی های نفت کش منتقل کند.
نتیجه گیری :
1- یکی از خطیرترین مسائل مدیریتی در جهان مدیریت بحران سازه های در یایی می باشد به گونه ای که در صورت اندکی سهل انگاری عواقب زیست محیطی آن غیر قابل جبران خواهد بود .
2- تاریخچه عملکرد بتن در محیط دریایی حاکی از آن است که در مقابل آب دریا بعنوان یکی از خورنده ترین محیط های طبیعی جهان، بتن از نقطه نظر دوام در معرض مشکلات جدی قرار دارد. لذا اگر طبق اصول صحیح ساخته و نگهداری شود، می تواند بر این مشکلات فائق آید. ولی در صورت انتخاب مصالح نامناسب، کیفیت ضغیف اجرا و عدم نگهداری کافی، دچار فساد خرابی خواهد شد
3- آسیب خوردگی در سازه های فولادی نتیجه شکست سیستم حفاظتی است اساسًا پوشش های مختلف عمر مفید محدود دارند و لذا باید در طول عمر سازه مرتب نگهداری شوند
4-مهم ترین و موثرترین روش برای ارزیابی شرایط نگهداری ساز ههای بتنی طی استراتژی های تهاجی ویا تدافعی انجام می گردد. استراتژی که با بازرس یهایی مبتنی بر مشاهدات عینی تطابق دارد، بررسی های بیشتر عمقی، جایی که خرابی دیده شده و (Defensive) تدافعی نتایج آن نوع تعمیرات موردنیاز را مشخص میکند دنبال می گردد. به طور خلاصه، نوع و زمان تعمیرات اساساً به وسیله مشاهدات عینی
زمانی دنبال می شود که یک شناسایی زودهنگام رسیدن به خرابی را (Offensiveتعیین میشود. در صورتی که استراتژی تهاجمی قبل از آنکه هرگونه خرابی اتفاق بیفتد صورت می پذیرد. با این عمل می توان یک نگهداری بازدارنده را برنامه ریزی و بهینه سازی نمود به طوری که به عنوان یک هدف اولیه برای به تاخیر انداختن یا متوقف کردن گسترش فرآیند خرابی باشد.
برخی منابع :
1- ALK (1981) “The Alexander L. Kielland Accident”, (in Norwegian – English
translation
2- Almar-N.ss, A. (ed.) (1985). ‘Fatigue Handbook for Offshore Steel Structures’, Tapir
Publ
3-http://www.reuters.com/article/idUSTRE6430AR20100525
4- http://www.naftine.blogfa.com/
5- SAFETY OF OFFSHORESTRUCTURES,TORGEIR MOAN,Norwegian University of Science and Technology