افرادی که با هواپیما سفر می کنند، مدت زمان طولانی را در فرودگاه سپری می کنند و در کل، فرودگاه نسبت به سایر ایستگاه ها و فضاهای مربوط به حمل ونقل پیچیده تر و گسترده تر است. چرا که مسافرین و همراهانشان ساعت ها در این فضا به انتظار می نشینند و با مزایا و معایب ساختمان فرودگاه از نزدیک درگیر می شوند و این معماری و ساختمان فرودگاه است که باید به بهترین نحو مدت زمان انتظار مسافرین را بهبود بخشیده و آن را قابل تحمل نماید. فرودگاه نقش حیاتی را در زندگی اجتماعی و اقتصادی مردم و جامعه ایفا می کند چرا که نقطه ی کانونی دسترسی ها و تداخل روابط متقابل اجتماعی در جوامع محلی، منطقه ای و جهانی محسوب می شود. فرودگاه محل گذار و فصل مشترک میان انواع مختلف روش ها و سبک های زندگی است و تقریباً می توان گفت سیستم های مختلف حمل ونقل در خدمت آن قرار دارند. با توجه به این موارد و مطالعات کلی درمی یابیم که طراحی فرودگاه موضوع پیچیده ای است که شامل روابط فضایی چندبعدی، جابه جایی های کوتاه و بلند مدت، حرکت و بارگیری هواپیماها، جابه جایی وسایل نقلیه، مسافرین و چمدان هایشان، عملکردهای پرسنل خدماتی و عملیاتی است که محاسبات و مسائل پیچیده ی
انبار داری، گمرکی و امنیتی نیز جزء لاینفک آن به
شمار می آیند. در کنار تمام این مسائل کاربردی،
نباید موارد مربوط به زیبایی شناسی و جنبه ی
نمادین و سمبلیک فرودگاه نادیده گرفته شود.
چون فرودگاه علاوه بر جنبه های عملکردی خاصی
که دارد، یک نماد و نشانه ی معماری و شهری
است و بیانی است از طبیعت و خلق وخوی افراد
و جامعه ای که از آن استفاده می کنند. و نهایتاً
نباید فراموش کرد که فرودگاه نیز مانند یک شهر
حرکت، جنب وجوش و پویایی دارد و اصلی ترین
عامل در طراحی و فرم ساختاری آن حرکت و
انعطاف پذیری است.
ملاحظات عمومی طراحی
واضح است که همواره مسافران، وسایل و چمدان به همراه دارند، بنابراین در طراحی فضاهای فرودگاه تسهیلاتی از قبیل درب های اتوماتیک، آسانسورهای بزرگ و پیاده روهای متحرک و تمهیدات مشابه درنظر گرفته می شود و در تمام مراحل آنالیزهای جریان ترافیکی، حجم مسافرین و مسیرها و جهات حرکت باید به دقت بررسی شود. از آنجا که پس از پیاده شدن مسافرین در سالن های ترمینال تداخل ملیت ها و زبان های مختلف ایجاد می شود برای جلوگیری از مشکلات ارتباطی و زبانی تمهیداتی چون استفاده از تابلوها و علائم تصویری بجای تابلوهای دو زبانه راهگشا خواهد بود. امروزه ترمینال ها امکانات و خدمات تفریحی و رفاهی اضافه بر سازمانی را ارائه می کنند، تا سبب ارتقا و بهبود حس سفر و کیفیت سرویس های ارائه شده توسط فرودگاه گردند. بعضی از ترمینال ها قسمتی را به کاربری های تفریحی و فروشگاهی اختصاص می دهند و حتی بعضی از آنها در کنار فرودگاه به یک مرکز خرید کوچک تبدیل شده اند.
عناصر فضایی فرودگاه
ترمینال مسافری:
ترمینال مسافرین، یکی از مهمترین عناصر فرودگاه است و نقش حیاتی را در تامین خدمات برای مسافرین هوایی ایفا می کند. در طراحی ترمینال فرودگاه باید موارد زیر مورد توجه قرار بگیرند:
تسهیل عبورومرور مسافرین، بین بخش های مختلف زمینی و هوایی سیستم حمل ونقل
فراهم کردن محیطی کنترل شده و منظم برای هدایت مسافرین
فراهم کردن محیطی ایمن و راحت در قسمت انتظار (که حتـماً قبل از سوار شدن به هواپیما به چنین فضایی احتیاج است(
جانمایی و تسهیل همه ی فعالیت های لازم و اغلب پیچیده ای که مربوط به عملکرد و خدمات ترمینال است.
قسمت زمینی ترمینال مسافرین باید به گونه ای طراحی شود که نقطه ی اتصال و فصل مشترک انواع مختلف سیستم های حمل ونقلی باشد که دسترسی به فرودگاه را امکان پذیر می کنند. در وهله ی اول باید ترافیک وسایل نقلیه ی شخصی و سیستم حمل ونقل عمومی و تاکسی ها در ساعات و روزهای اوج شلوغی محاسبه و آنالیز شود. اگر خدمات قطار و راه آهن وابسته به فرودگاه وجود دارد ایستگاه قطار و سکوهای سوار شدن مسافرین باید به دقت و با توجه به طرح کلی مجموعه، طراحی و جانمایی شوند تا جریان حرکتی و جابه جایی مسافرین به نرمی و آسانی از سمت ترمینال به طرف ساختمان ها امکان پذیر باشد. در قسمت هوایی (محل سوار شدن به هواپیما)، ترمینال باید به گونه ای طراحی شود که امکان پارک و جانمایی هواپیماهای مختلف با توجه به جداول و برنامه های پرواز خطوط هوایی امکان پذیر شود. محوطه ی توقف و بارگیری ترمینال (مقصود از بارگیری سوار شدن مسافران و انتقال بارها به هواپیما است) و مسیرهای ارتباطی در بخش هوایی باید پذیرای ماکسیمم تعداد هواپیماهای پیش بینی شده در روزها و ساعات اوج شلوغی فرودگاه باشند.
در کل، فضاهای اصلی که باید در بخش ترمینال مسافری مورد مطالعه و طراحی قرار بگیرند عبارت اند از:
بخش صدور و تحویل بلیت، ورود و خروج مسافرین، فیلترهای امنیتی، خدمات مهاجرتی، دفتر گمرک، نقاله ها، تسمه ها، تجهیزات تحویل، ثبت بارها و چمدان ها ــ البته علاوه بر این موارد، کاربری های ویژه و خاصی نیز در فرودگاه های مختلف در ترمینال ارائه می شوند که به آنها خواهیم پرداخت. مسئله ی اساسی در طراحی ترمینال این است که هدایت مسافرین و دسترسی به خدمات مسافری باید تا حد امکان ساده بوده و در عین حال قوانین و الزامات محلی و بین المللی در مورد نحوه ی ارائه ی خدمات و سیستم های نظارتی به خوبی رعایت شود. تمام این عوامل، بسته به سطح خدمات و گستردگی فرودگاه تغییر می کنند و در مقیاس های بزرگ تر، به صورت هوشمند و اتوماتیک انجام می گیرند و چنین امکاناتی سبب کاهش ازدحام، تاخیر و معطلی مسافرین می شوند.
در نهایت باید گفت که تدابیر و ایده ی
مسلط بر طرحِ یک ترمینال فرودگاه
باید با توجه به شرایط منحصربه فرد و
موقعیت ویژه ی سایت آن تعیین شود
و ترمینال های هیچ دو فرودگاهی،
کاملاً مشابه هم نیستند و نمی توان
اصول ثابت و مشخصی را برای
چیدمان آنها تعیین کرد.
۱- ترمینال های خطی
چیدمان خطی یکی از ابتدایی ترین کانسپت های طراحی ترمینال های هوایی است و می تواند یک یا چندطبقه باشد و نیز ممکن است برای یک خط هوایی طراحی شود و یا به صورت فشرده شامل چندین خط هوایی باشد. در سیستم خطی سازماندهی و پردازش جریان های جابه جایی مسافرین به صورت متمرکز انجام می گیرد. در نمونه های یک طبقه، هواپیماها در جوار ساختمان ترمینال پارک کرده و دسترسی از ترمینال به هواپیما در تراز بخش بارگیری (سکوی سوار شدن به هواپیما) و توقفگاه هواپیما صورت می گیرد. ترمینال خطی یک طبقه، معمولاً برای فرودگاه هایی با حجم اندک مسافر مورد استفاده قرار می گیرد.
در چیدمان خطی دو طبقه، دسترسی به هواپیما از طریق پُل هایی برای سوار و پیاده کردن مسافرین از طبقه ی بالا ممکن می شود و دسترسی به هواپیما آسان تر صورت می گیرد. کانسپت ترمینال های خطی را می توان به فرودگاه های بزرگ با حجم زیاد مسافر نیز تعمیم داد. برای افزایش ظرفیت
چنین پلان هایی، قسمت هوایی ترمینال با
گیت هایی به سمت هواپیما و سالن های
انتظاری برای سوار شدن مسافرین به
هواپیما طراحی می شود و با کشیدن و بسط
دادن ساختمان ترمینال در امتداد قسمت
هوایی تعداد گیت های هواپیما و مساحت
سالن انتظار مسافرین افزایش یافته و بدین
ترتیب پاسخگوی حجم بیشتر مسافرین
خواهد بود.
۲ -ترمینال های مرکزی با سکوها و باراندازهای شاخه ای
با استفاده از ترمینال های شاخه ای تعداد گیت ها و ظرفیت ترمینال های خطی افزایش می یابد چون سبب افزایش فضاهای جانبی بخش هوایی و در نتیجه گسترش سایر فضاهای وابسته به آن می شود. در این سیستم ممکن است گیت های خطوط هوایی مختلف به صورت ثابت مشخص و مجزا شوند، تا از این طریق عملیات بارگیری و سوار و پیاده شدن از سکوی هواپیما تسهیل شود و برای دست یافتن به گیت های بیشتر سکوها و باراندازها امتداد می یابند؛ بنابراین مسافت پیاده روی افزایش می یابد و این امر ممکن است برای مسافرین مشکل ساز شود.
این شیوه ی طراحی ترمینال ها، بسیار انعطاف پذیر
بوده و با افزودن بخش هایی به انتهای شاخه های
ترمینال، می توان ظرفیت و تعداد گیت های آن را
افزایش داد. در این صورت، خدمات در بخش های
مختلف توزیع شده و با کاهش ازدحام و ترافیک
حرکتی مسافرین در وقت صرفه جویی می شود.
۳ -ترمینال های مرکزی با ستلایت های جانبی
این نوع ترمینال، تا حدودی مشکلات ناشی از فواصل زیاد پیاده روی، ناکارآمدی و جابه جایی بیهوده ی هواپیما و ماشین آلات و خدمات زمینیِ سیستم مرکزیِ سکوها و باراندازهای شاخه ای را حل می کند. در ترمینال های بزرگ تر که فاصله ی سَتلایت ها بیشتر است، سیستم حمل ونقل مکانیکی و یا خودکار، دسترسی مسافرین از ترمینال مرکزی به ستلایت های جانبی را امکان پذیر می کند. از جمله فرودگاه هایی که از این سیستم بهره گرفته اند می توان به ترمینال های تامپا و اورلاندو و فرودگاه بین المللی فلوریدا اشاره کرد.
۴ -ترمینال های مرکزی با سکوها و باراندازهای راه دوردر این کانسپت مجموعه ی ترمینال شامل یک ساختمان ترمینال مرکزی با دسترسی هایی به سمت توقفگاه های راه دور است که این دسترسی از طریق کریدورهای تحتانی سکوی هواپیما صورت می گیرد. مجموعه ی ترمینال ممکن است شامل یک یا چند سکو و توقفگاه مجزا باشد. سکوهای چندتایی معمولاً به موازات یکدیگر طراحی می شوند تا هندسه و عملکرد بخش هوایی ترمینال ساده تر شود. این شیوه مناسب فرودگاه های بزرگ با بار جمعیتی و مسافری زیاد است. سکوهای مجزا (راه دور) ظرفیت بسیار بالایی داشته و تعداد زیادی گیت دارند و عملکرد گسترده و مناسبی را در قسمت هوایی ارائه می کنند. از آنجایی که فاصله تا این توقفگاه ها زیاد است مسیر داخلی کریدورها معمولاً با تسمه ها و مسیرهای متحرک مجهز می شود تا عبورومرور مسافرین به آسانی صورت پذیرد. کنترل مسافرین و سایر خدمات می تواند هم در ساختمان مرکزی انجام شود و هم اینکه در هر یک از سکوهای راه دور به صورت مجزا اعمال شود. این شیوه، بیشتر مخصوص فرودگاه هایی با عملیات هوایی ویژه است که تعداد زیادی مسافر را جابه جا می کنند و از نمونه های آن می توان به فرودگاه «هارتسفیلد» آنتالیا، دنور جیبیسون و طرح پیشنهادی فرودگاه سوم شیکاگو اشاره کرد.
۵ -ترمینال های مجزا یا چندگانه
در کانسپت طراحی ترمینال های تکی، یک یا چند خط هوایی در ساختمان های مجزایی جانمایی می شوند ــ یعنی هر چند خط هوایی در یک ساختمان. ساختمان ترمینال های اختصاصی از طریق مسیرها و دسترسی سواره ی جاده ای ترمینال به هم متصل می شوند. کانسپت ترمینال های مجزا، تا حد زیادی برای خطوط هوایی، هویت ها و خصوصیات مشخصی را تعریف نموده و به گونه ای استقلال عملکردی ایجاد می کند. در این سیستم جابه جایی و رفت وآمد میان خطوط هوایی و یا بخش های مختلف ترمینال دشوار است. فرودگاه هیتراوِ لندن (heathrow)و جان اِف کِندی نیویورک و فرودگاه بین المللی شیکاگو اُهِرِ نمونه هایی از ترمینال های مجزا و اختصاصی هستند که در مقیاس بسیار بزرگ به کار گرفته شده اند. فرودگاه بین المللی فُرت ورت دالاس (the Dallas fort worth) نیز نمونه ی مشهور این نوع ترمینال است.
۶ -ترمینال های مرکزی با سیستم حمل ونقل بخش هوایی
کانسپت استفاده از سیستم حمل ونقل در قسمت هوایی فرودگاه برای تسهیل دسترسی مسافرین به محل استقرار هواپیماها در اروپا و آمریکا به شدت طرفدار دارد. وسایل حمل ونقل این بخش ممکن است اتوبوس های ویژه ای باشند که برای حرکت در فواصل میان سکوها طراحی شده باشند و یا اینکه ماشین ها و صندلی های متحرکی باشند که مجهز به بالابرهای هیدرولیکی هستند که جابه جایی عمودی در ترمینال و سالن های انتظار را ممکن می کنند. مزیت اصلی این طرح تسهیل و انعطاف پذیری عملیات در بخش هوایی است. در این حالت ممکن است ترافیک زمینی در بخش هوایی افزایش یابد و منجر به ایجاد ازدحام و مسائل ترافیکی در قسمت سوار و پیاده شدن به هواپیما گردد. در نتیجه مانور و جابه جایی بخش های هوایی دچار مشکل شده و نیز تداخل جمعیتی در قسمت سوار و پیاده شدن به اتوبوس ها افزایش می یابد، بنابراین با توجه به مسائل ذکر شده در این نوع چیدمان باید انتظار تاخیر در روند جابه جایی و رسیدن مسافرین به هواپیما را از طریق سیستم حمل ونقل زمینی داشت و آن را در محاسبات زمانی مربوطه لحاظ نمود.
طراحی فضاها و کاربری های ساختمان ترمینال
مساحت خالص ترمینال به ازای هر گیت:
رابطه ی تقریبی میان تعداد مسافرینی که سالیانه سوار هواپیما می شوند، با مساحت خالص ترمینال به ازای هر گیت، در بازه ی زمانی ۱۰یا ۲۰ ساله قابل پیش بینی است و این اطلاعات از طریق بررسی رشد پیش بینی شده ی تعداد صندلی های هر هواپیما در یک دوره ی مشخص، تعیین می شود.
یک قانون کلی:
طبق یک حساب سرانگشتی، حدود ۱۴ مترمربع از فضای خالص ساختمان ترمینال، به ازای هر گیت، در ساعات اوج شلوغی مسافرین برای انجام فعالیت های اصلی مورد نیاز است. برای فرودگاه های کوچک با آماری کمتر از ۲۵۰,۰۰۰ نفر در سال، برآوردها باید طبق ساعات اوج شلوغی و دیاگرام ها و کروکی های ساده صورت بگیرد.
تخصیص فضاها:
ساختمان ترمینال مثل سایر ساختمان ها متشکل از فضاهای مفید و غیرمفید است. فضاهای غیرمفید یا غیرقابل استفاده، شامل فضاهای مورد نیاز برای سازه ی ساختمان، ستون ها، دیوارهای داخلی و خارجی است که حدوداً ۵ درصد کل زیربنای خالص درنظر گرفته می شوند. فضاهای قابل استفاده را نیز می توان به دو دسته ی کلی فضاهای اجاره ای و غیرقابل اجاره تقسیم کرد. معمولاً ۵۰ تا ۵۵ درصد به فضاهای قابل اجاره و ۴۵ تا ۵۰ درصد به فضاهای غیرقابل اجاره اختصاص می یابد.
فضاهای لابی عمومی:
لابی ها، سیرکولاسیون و دسترسی به خدمات زیر را تامین می کنند:
فضا و محوطه ی تحویل بلیت مسافرین، فضاهای انتظار مسافرین و بازدیدکنندگان، فضاهای اقامتی و سایر خدمات مسافری و تسمه ها و بخش تحویل چمدان.
لابی بلیت:
مسئله ی اساسی در طراحی لابی بلیت این است که مسافرینی که قصد سوار شدن به هواپیما را دارند، به راحتی به پیشخان بلیت خط هوایی مربوط به خود دسترسی داشته باشند تا در اسرع وقت بلیت خود را تحویل بگیرند. یعنی چیدمان این فضا باید به گونه ای باشد که به محض ورود به ساختمان، بدون هیچ مانعی تمام پیشخان ها و عملکردها قابل رویت و دسترسی باشند. امکانات و فضاهای استراحت و نشستن در این بخش باید به حداقل برسد، تا از ازدحام و شلوغی جلوگیری شده و مسافرین هرچه سریع تر عازم سالن ترانزیت و گیت های سوار شدن به هواپیما شوند. ابعاد سالن بلیت بسته به طول کلی پیشخان خطوط و شرکت های هواپیمایی به اضافه ی فضای صف بندی و سیرکولاسیون لازم جهت جابه جایی راحت مسافرین تعیین می شود. فاصله و فضای مورد نیاز برای هر صف حدود ۵/۳ تا ۴/۵ متر درنظر گرفته می شود. عمق لابی در بخش جلویی پیشخان بلیت برای ۵۰ گیت یا بیشتر بین ۶ تا ۹ متر است.
چیدمان سالن ترانزیت و ایستگاه بازرسی به صورت مختلط
چیدمان متداول سالن ترانزیت و سوار شدن به هواپیما
لابی و سالن انتظار:
در این قسمت علاوه بر فراهم کردن فضاهای نشستن برای انتظار مسافرین و همراهانشان، دسترسی هایی نیز به خدمات رفاهی مثل رستوران، تریا، فروشگاه، اتاق استراحت و غیره در نظر گرفته می شود. ابعاد سالن انتظار مرکزی با توجه به تعداد و میزان فضاهای اختصاصی هر گیت، ظرفیت نشستن و سایر فضاهای اضافه تعیین می شود. اگر فضای مربوط به همه ی گیت ها، صندلی هایی برای نشستن داشته باشند سالن انتظار مرکزی معمولاً ۱۵ تا ۲۵ درصد میزان مسافرین به اضافه ی همراهانشان در روزهای اوج شلوغی، فضای نشستن احتیاج دارد و اگر هیچ یک از گیت ها فضای انتظار و نشستن مجزا ندارند، باید به اندازه ی ۶۰ تا ۷۰ درصد میزان حداکثر مسافرین به اضافه ی همراهانشان در روزها و ساعات اوج شلوغی، فضای انتظار و نشستن در نظر گرفته شود. بهترین معیار برای تعیین تعداد همراهان مسافرین (افرادی که برای استقبال یا بدرقه می آیند) آمارها و مطالعات منطقه ای است، اما در حالت کلی می توان تعداد همراهان را در ساعات اوج شلوغی به صورت میانگین ۱ نفر در نظر گرفت. سالن انتظار، فضایی است که بلافاصله پیش از سوار شدن به هواپیما مورد استفاده قرار می گیرد و در بیشتر فرودگاه ها، به جز فرودگاه های کوچک، معمولاً جزء بخش های استیجاری و تحت کنترل خطوط هوایی است ــ یعنی معمولاً سالن انتظار هر خط و شرکت هوایی تقریباً مجزا می باشد. این سالن ها، معمولاً شامل فضاهای اختصاصی پرسنل یک یا چند خط هوایی هستند که برای تحویل و خدمات بلیت، تعیین و تخصیص صندلی های هواپیما و ثبت و تحویل چمدان مورد استفاده قرار می گیرند. از دیگر بخش های این سالن، می توان به فضاهای انتظار، صف بستن برای سوار شدن به هواپیما و کریدورهای مجزا برای هدایت مسافرین پیاده شده از هواپیما اشاره کرد. ظرفیت سالن های انتظار، معمولاً براساس تعداد مسافرینی که در ۱۵ دقیقه قبل از سوار شدن به هواپیما به آنجا خواهند آمد تعیین می شود. لازم نیست که به تعداد تمام افرادی که قرار است سوار هواپیما شوند در سالن انتظار صندلی وجود داشته باشد، چون عده ای مدت کوتاهی قبل از سوار شدن و یا در حین سوار شدن مسافرین، به سالن خواهند رسید. در کل، بین ۵ تا ۶ مترمربع (با در نظر گرفتن مسیرهای عبوری و راهروها) به ازای هر صندلی فضا مورد نیاز است. سالن خروجی مسافرینی که از هواپیما پیاده می شوند، هم می تواند به صورت یک بخش مجزا با کریدورهای مستقل طراحی شود و هم اینکه به وسیله ی طناب کشی، از سایر بخش ها جدا شود تا از این طریق تداخل جریان های حرکتی، منجر به اغتشاش و مختل شدن سیرکولاسیون صحیح فضاهای عملکردی نشود و در حالت کلی کریدوری به عرض ۸/۱ متر برای این قسمت کافی است.
لابی تحویل بار و چمدان:
این لابی سیرکولاسیون عمومی، دسترسی به امکانات و تجهیزات تحویل چمدان و نیز خروج از بخش پیاده شدن از هواپیما و دسترسی به سیستم حمل ونقل زمینی را فراهم می کند. همچنین این بخش مجهز به فضاهای خدماتی و رفاهی مثل پیشخان های کرایه ی اتومبیل، تلفن، اتاق های استراحت و خدمات ویژه و تشریفاتی است.
فضای مورد نیاز سیرکولاسیون و نیز فضاهای خدماتیِ بیرون از بخش تحویل بار برای فرودگاه های کوچک بین ۵/۴ تا ۶ متر، فرودگاه های متوسط بین ۶ تا ۹ متر و در فرودگاه های بزرگ بین ۹ تا ۵/۱۰ متر در نظر گرفته می شوند. طول لابی بین ۱۵ تا ۲۳ متر برای هر بخش تحویل بار و چمدان است. برای تخمین طول و میزان فضای لابی به ازای هر خروجی و محل تحویل چمدان باید ۳۰ تا ۴۰ متر فضای اضافی و آزاد در نظر گرفته شود.
دفاتر و پیشخان فروش بلیت خطوط هوایی:
هر خط هوایی، متقاضی هویتی شاخص است که آن را از سایر خطوط مجزا نموده و برای مردم قابل تشخیص باشد. حتی ممکن است برای رقابت با دیگر خطوط، امکانات و خدمات اضافه ای را ارائه کند و در تمام این مراحل، طراح معمار موظف است متناسب با نیازهای آن خط هوایی و با در نظر گرفتن آسایش مسافرین در کنار مسائل زیبایی شناسی به طراحی ترمینال ها و بخش های مختلف مربوطه بپردازد.
پیشخان بلیت خطوط هوایی اولین فضـایی است که مسـافرین پـس از ورود به ترمینـال برای تکمیـل و تاییـد بلیت هایشـان و نیـز تحویـل و ثبت چمدان هـا به آن احتیـاج دارنـد و شـامل پیشخان خط هوایـی، فضـاها یا تسمـه های حـامل چمدان هـای اعزامی، فضـاهای خدمـاتی مسئولیـن پیشخان و دفـاتر خدمـاتی وابستـه به آنها است.
عمولاً سه شیوه ی چیدمان برای پیشخان های بلیت وجود دارد که در زیر شرح داده شده است:
سیستم خطی:
این نمونه، پرکاربردترین نوع چیدمان پیشخان ها است. و در آن علاوه بر اینکه هر قسمتِ فضا به عملکردی خاص اختصاص می یابد، بخش هایی با موقعیت چند عملکردی درنظر گرفته می شوند که در آنها، امکان ارائه ی خدمات مختلف توسط مسئولین خط هوایی امکان پذیر است. برای مثال می توان همزمان در آن بلیت صادر کرد و یا چمدان ها را در لیست مورد نظر ثبت نمود. در ساعات شلوغی، فضاهای چندمنظوره می توانند برای تسریع فعالیت ها و نظم دادن به خدمات مشتریان، تنها به یک فعالیت خاص اختصاص یابند.
پیشخانهای گردشی:
در این نوع چیدمان، مسافران می توانند قبل از تکمیل و تایید بلیت هایشان عملیات ثبت و بارگیری چمدان ها را انجام دهند و با وجود تسمه های بیشتر در این روش فرایند اعزام و جابه جایی چمدان ها نیز سریع تر و با ظرفیت بیشتری انجام می گیرد. این نوع طراحی پیشخان، به زمین و زیربنای بیشتری احتیاج دارد و معمولاً مساحت کف مورد نیاز آن ۱۵ تا ۲۰ مترمربع بیشتر از چیدمان خطی است و به تبع آن هزینه های نگهداری و مالکیت بیشتری نیز دربر خواهد داشت.
پیشخانهای مرکزی یا جزیره ای:
در این روش، موقعیت قرارگیری مسئولین فروش و خدماتی خط هوایی به صورت U شکل در اطراف یک تسمه ی حامل چمدان قرار دارد و در نتیجه، قابلیت جابه جایی و تغییر مکان مامورین بین بخش های مختلف فراهم شده است.
پشتیبانی خدمات پیشخان ها:
پیشخان بلیت و دفاتر خط هوایی، شامل فضاهای پشتیبانی دیگری نیز می شود که از آن جمله می توان به حسابداری و بخش حفاظت دریافتی ها، بخش نظارت عوامل، سیستم های ارتباطی، تجهیزات نمایشی و اطلاعاتی و فضاهای مخصوص پرسنل برای استراحت، خدمات بهداشتی و نظافتی و کارآموزی اشاره کرد. در قسمت کم فعالیت پیشخان بلیت، می توان خدمات و فعالیت های دیگری مثل جابه جایی و انتقال بارها و چمدان ها را انجام داد.
تجهیزات جابه جایی و اعزام بار (چمدان ها):
این بخش از ترمینـال، شامل تسمـه ها و فضـاهایی است که چمدان ها را از بخش پیشخان بلیت، پروازهای داخلی و خارجی و بخش کنتـرل و نظارتِ قسمت ورودی ترمینـال به قسمت دسته بندی و بارگیری در کانتینـرها و چرخ هـا و ماشین هـای باربـری منتقل می کننـد تا به هواپیمـا برسنـد. در فرودگاه های کوچک با ظرفیت اندک حتی ممکن است چمدان هـا با سیستـم دستی حمل و جابه جا شوند. در بیشتر فرودگاه ها، نواحی حمل و اعزام چمدان ها در داخل فضاهای ساختمان که توسط خط هوایی اجاره شده است طراحی می شوند. هر خط و شرکت هوایی تجهیزات حمل، ثبت و جابه جایی بارِ مخصوص به خود را دارد. از نظر اصولی عاقلانه است که فضاهای تحویل و اعزام بار در مجاورت و نزدیکی پیشخان بلیت قرار بگیرند تا جابه جایی و حمل ونقل بار در میان این دو قسمت تسهیل شود. نوع سیستم حمل و تجهیزات جابه جایی بار توسط خط مشی ها و نیازهای اختصاصی خط هوایی تعیین می شود اما در حالت کلی مساحت حداقل فضای تحویل و اعزام بار و چمدان ها حدود ۱۲۰ تا ۱۴۰ مترمربع به ازای هر خط هوایی در نظر گرفته می شود. در مواقعی که خط هوایی از تجهیزات اتوماتیکی استفاده می کند به فضای اضافی برای نصب و راه اندازی این تجهیزات نیاز است.
سیستم های متداول تحویل بار و چمدان
سیستم های متداول تحویل بار و چمدان
سیستم های متداول تحویل بار و چمدان
سیستم های متداول تحویل بار و چمدان
ایستگاه های بازرسی و امنیتی:
بهترین و متداول ترین ایستگاه های بازرسی هم از نظر امنیت مسافران و هم از نظر اقتصادی، آنهایی هستند که معمولاً در سالن استراحت، انتظار و یا کریدورهایی قرار می گیرند که به یک یا چند سکوی شاخه ای و یا ستلایت منتهی می شوند. در این روش با حداقل تجهیزات، امکانات و نیروی انسانی، تمام مسافرین و گیت های مختلف بازرسی می شوند. البته گاهی به علت هندسه ی خاص ترمینال استفاده از این روش امکان پذیر نیست.
به خصوص در چیدمان خطی و ترمینال های ترانسپورتر
(واسطه یا انتقالی). در چنین حالتی ایستگاه بازرسی در
بخش های مختلف ترمینال توزیع می شود. فضای بازرسی
برای ایستگاه هایی با ظرفیت عبور ۵۰۰ تا ۶۰۰ نفر در
ساعت حداقل شامل یک ردیاب اسلحه و یک دستگاه
اشعه ی ایکس است که با احتساب این تجهیزات این
بخش نیازمند فضایی به وسعت ۳۰ تا ۴۵ متر می باشد.
درفضاهایی که به ایستگاه های بازرسی منتهی می شوند ،
باید سالن یا اتاقی برای صف بستن و انتظار مسافرین و
در صورت نیاز برای بازدید بدنی وجود داشته باشد، تا
ازدحام و صف های بازرسی مانع از سیرکولاسیون طبیعی
سایر بخش های ترمینال نشود.
رستوران ها و خدمات خوراکی:
در فرودگاه های کوچک ممکن است فضای محدودی به کافی شاپ یا به اصطلاح تریا و غذاهای سبک و آماده اختصاص یابد؛ در صورتی که در فرودگاه های بزرگ چندین قسمت از ترمینال و سالن های انتظار به خدمات مربوط به تغذیه و رستوران های مختلف اختصاص می یابد. در کل، برای فرودگاه هایی با ظرفیت بیش از یک میلیون مسافر در سال، رستوران ها و کافی شاپ هایی با کمتر از ۸۰ صندلی مقرون به صرفه نخواهد بود. با توجه به میانگین روزانه و فاکتورهای موثر در طراحی، مقادیر زیر برای زیر بنای فضاهای غذاخوری توصیه می شود:
۴۰ تا ۶۰ درصد ترمینال، فرودگاه هایی با حداکثر پروازهای دوربرد (بلند مدت)
۲۰ تا ۴۰ درصد ترمینال، فرودگاه های ترنسفر و متوسط
۱۵ تا ۲۵ درصد ترمینال فرودگاه هایی با حداقل پروازهای دور برد
طراحی عرصه و جلوخان ورودی ترمینال:
اگر جبهه ی ورودی ساختمان و جلوی ترمینال به درستی طراحی شود به بهترین نحو و در تمام اوقات کاربردی و مفید بوده و در غیر این صورت، نقطه ضعف بزرگی در عملکرد کل ترمینال خواهد بود. طراحی غلط و بدون برنامه ریزی این بخش می تواند سبب آشفتگی، تجمع، از دست رفتن پرواز برخی از مسافرین و یا به خطر انداختن عابرین پیاده ای شود که از عرض خیابان عبور می کنند. در کل، طراحان باید توجه کافی را جهت طراحی عرصه ی جلوی ترمینال و مسیرهای سواره و دسترسی به آن لحاظ نمایند. در سیستم های طراحی و کانسپت های موجود معمولاً مسیرهای دسترسی سواره ی مسافرینی که برای سوار هواپیما شدن به فرودگاه می آیند را از مسیرهای عبورومرور مسافرین پیاده شده از هواپیما مجزا می کنند.
در طراحی این قسمت از ترمینال طراحان باید به انواع جریان های حرکتی و وسایل نقلیه ای که به آن رفت وآمد خواهند کرد، مثل وسایل نقلیه ی شخصی مسافران، اتومبیل های کرایه ای، تاکسی ها و وسایل حمل ونقل عمومی، به ویژه اتوبوس ها بپردازند. در کل برای تعیین مساحت و ابعاد عرصه ی ورودی ترمینال باید موارد زیر را مورد توجه قرار داد:
همه ی وسایل نقلیه حدوداً به فاصله ی خطی ۵/۱۰ متر برای جابه جایی و پارک کردن راحت نیاز دارند. (یعنی فاصله ی خطی متوسط برای پارک کردن وسایل نقلیه ی متداول در چنین فضایی(
مدت زمان مورد نیاز یا مجاز برای توقف وسایل نقلیه ی مسافرین در جلوی ترمینال باید برحسب نوع وسیله ی نقلیه محاسبه شود.
مدت زمان توقف وسایل عمومی نسبت به اتومبیل های شخصی بیشتر است تا زمان کافی برای صف بستن و سوار و پیاده شدن وجود داشته باشد. متوسط زمان معطلی در صف وسایل عمومی ۵ دقیقه است.
اعداد و ارقام ارائه شده برای زمان تعطیلات که روزها و ماه های شلوغی به حساب می آیند، با ۳۰% اضافه لحاظ می شوند تا در چنین روزهایی تجمع و آشفتگی در جلوی ساختمان ترمینال ایجاد نشود.
نوع سیستم طراحی و عملکرد عرصه ی جلوخان ترمینال باید در پلان جامع و تفصیلی مشخص شود و توسعه های آتی آن نیز با توجه به طرح اصلی در نظر گرفته شود.
در هیچ شرایطی جریان حرکتی مسیرهای شریانی اصلی به سمت عرصه ی جلوخان ترمینال نباید مسدود شود و ترجیحاً یک جاده ی انشعابی از جاده ی اصلی به سمت عرصه ی جلویی ترمینال در نظر گرفته شود.
عرصه ی ورودی باید به دو بخش خصوصی و تجاری تقسیم شود. قسمت غیرفعال ورودی نیز می تواند برای فضای صف بستن برای سوار و پیاده شدن به وسایل خدماتی و یا سایر فعالیت های بلند مدت (طولانی) و به خصوص جابه جایی اتوبوس ها در نظر گرفته شود.
تعداد حداکثر وسایل نقلیه ای که در این قسمت رفت وآمد خواهند کرد باید به صورت مجزا برای مسافرینی که وارد فرودگاه می شوند و از آن خارج می شوند تخمین زده شود.
بخش های خدماتی و رفاهی ویژه:
ساختمان ها و خدمات زیر در ترمینال فرودگاه ها وجود دارند و تعداد و ابعاد آنها وابسته به شرایط و دامنه ی فعالیت های فرودگاه است:
کیوسک روزنامه فروشی: معمولاً در فرودگاه هایی که تعداد مسافرین سالیانه ی آن بیشتر از ۲۰۰,۰۰۰ نفر در سال است، کیوسک روزنامه فروشی به صورت مستقل در ترمینال طراحی می شود. اما در فرودگاه های با ظرفیت کمتر ممکن است با خدمات و کاربری های دیگری ترکیب شود. فضای مورد نیاز این بخش حداقل ۱۴ مترمربع است. به طور متوسط به ازای هر یک میلیون مسافر در سال ۵۵ تا ۶۵ مترمربع به این بخش از ترمینال اختصاص داده می شود.
فروشگاه سوغات و هدیه: معمولاً این بخش در فرودگاه های کوچک با کیوسک روزنامه فروشی به طور مشترک در یک جا طراحی می شود و اختصاص فضای مستقل به این بخش در صورتی که مسافران سالیانه از یک میلیون نفر بیشتر باشد، مقرون به صرفه خواهد بود و در این حالت، فضای مورد نیاز ۵۵ تا ۶۵ مترمربع به ازای هر یک میلیون نفر در سال خواهد بود.
موسسات کرایه ی اتومبیل: چنین خدماتی بسته به تعداد موسساتی که به فرودگاه سرویس می دهند، متفاوت اند و معمولاً فضای مورد نیاز این بخش ۳۲ تا ۳۷ مترمربع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است.
تجهیزات نمایشی و اطلاع رسانی: فضای مورد نیاز این بخش ۸ تا ۹ مترمربع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است.
تلفن های عمومی: فضای اختصاص یافته به این بخش حدوداً ۱۰ تا ۱۲ مترمربع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است.
سرویس های بهداشتی: مساحت این بخش براساس ظرفیت ساختمان و اصول و قوانین منطقه ای تعیین می شود و فضایی که در فرودگاه های مختلف به این بخش اختصاص می یابد بسیار متفاوت است. اما در کل، می توان میانگینِ ۱۴۰ تا ۱۴۵ مترمربع به ازای هر ۵۰۰ نفر در ساعات اوج شلوغی در نظر گرفته شود که این مقدار در فرودگاه های بزرگ ۱۲۰ مترمربع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است.
دفاتر اداری و مدیریتی فرودگاه: مساحت این بخش براساس تعداد کارمندان و خدمه و نیز هیئت مدیره و نحوه ی اداره ی فرودگاه متفاوت است و معمولاً در ترمینال فرودگاه واقع می شود.
دفاتر پلیس امنیت فرودگاه: ابعاد این بخش براساس کارمندان ثابت و نوع ترکیب سازمانی نسبت به مراکز قانونی محلی و منطقه ای متفاوت است.
انبار و بخش های خدماتی ساختمان: انبارها و فضاهای مورد نیاز آن بر اساس نوع و شیوه ی نگهداری متفاوت اند (انبارهای قراردادی، موسسات خدماتی و یا سازمانی) و کل در ساختمان مجزایی در سایت فرودگاه طراحی می شود (جدا از ترمینال اصلی هستند).
تاسیسات و خدمات مکانیکی ساختمان: از ۱۲ تا ۱۵ درصد زیربنای خالص هریک از عملکردهای فرودگاه و ۱۰ تا ۱۲ درصد فضاهای ارتباطی به این بخش اختصاص می یابد .
ضاها و کاربری های دیگری نیز ممکن است به این مجموعه اضافه شوند که از فرودگاهی به فرودگاه دیگر متفاوت اند.