به نام خدا
بهار 93
فهرست
مصوبه شورای عالی شهرسازی و معماری ایران
1 – طبقه بندی راههای شهری
1-1 تعریفها
مقطع عرضی خیابان فرعی
مقطع عرضی خیابان جمع و پخش کننده
مقطع عرضی خیابان اصلی درجه 2
مقطع عرضی خیابان اصلی درجه یک و شاهراه
مقطع عرضی بزرگراه
مقطع عرضی آزادراه
1 – 2 کاربرد
1- 3 هسته های شهری
1-4 نقش مختلف راههای شهری
1-5 راههای شریانی درجه 1
1-5-1 نقش جابه جایی
1-5-2 نقش دسترسی ها
1-5-3 نقش اجتماعی
1-6 راههای شریانی درجه 2 (خیابانهای شریانی)
1-6-1 نقش جا به جایی و دسترسی
1-6-2 نقش اجتماعی
1-7 خیابانهای محلی
1-7-1- نقش جابه جایی
1-7-2 نقش دسترسی
2 – دسترسی و تنظیم آن
1-2 تعریفها
3 – سرعت
1-3 تعریف
4 – ترافیک
1-4 مفاهیم ترافیک
2-4 نمودار مقدار ترافیک
5 – سیستم های شبکه ارتباطی
1-5 سیستم های شبکه ارتباطی
2-5 نمونه ای از سیستم ها
6 – محیط زیست
1- 6 مقدمات
2- 6 تاثیرات نامطلوب زیست محیطی راه
مصوبه شورای عالی شهرسازی و معماری ایران
شواری عالی شهرسازی و معماری ایران در جلسه مورخ 73/9/7 ، با استفاده از اختیارات موضوع بند 4 ماده 2 قانون تاسیس خود ،بنا به پیشنهاد وزارت مسکن و شهرسازی «آیین نامه طراحی راههای شهری» شامل 12 بخش :یکم«مباتی طراحی و راهها و خیابان شهری» ، دوم «پلان و نیم رخ های طولی» ، سوم «اجزای نیم رخ های عرضی» ، چهارم «راههای شریانی درجه 1» ،پنجم «تبادلها» ، ششم «راههای شریانی درجه 2» ، هفتم «تقاطع ها »،هشتم «خیابانهای محلی» ،نهم «دسترسیها» ،دهم «مسیرهای پیاده» ، یازدهم «راهنمای برنامه ریزی و طرح مسیرهای دوچرخه» و دوازدهم «تجهیزات ایمنی راه» را تصویب نمود.
1 – طبقه بندی راههای شهری
1-1 تعریفها
راه و خیابان – مجموعه ای است که برای عبور وسایل نقلیه ی موتوری ، دوچرخه و پیاده ساخته میشود.به راه،در داخل آبادانیها ،خیابان نیز اطلاق می شود.
راه شریانی – راهی است که در طراحی و بهره برداری از ان ،به نیازهای وسایل نقلیه موتوری برتری می دهند. برای رعایت این برتری ، عبور پیاده ها از عرض راه کنترل و تنظیم می شود .
خیابان محلی – خیابانی است که در طراحی و بهره برداری از ان نیاز های وسایل نقلیه موتوری ، دوچرخه سوار و پیاده با اهمیت یکسان رعایت میشود.برای رعایت حال پیاده و دوچرخه ، سرعت وسایل موتوری در این خیابانها پایین نگه داشته می شود.
هسته ی شهری – قطعه از شهر است که هیچ راه شریانی از داخل آن نمیگذرد.
راه شریانی درجه1 – راهی است که در طراحی و بهره برداری از ان ، به جابجایی وسایل نقلیه موتوری برتری داده می شود.برای رعایت این برتری ، دسترسی وسایل نقلیه موتوری و همپنین عبور پیاده ها از عرض راه نتظیم میشود.راههای شریانی درجه یک ارتباط با شبکه راههای برون شهری تامین میکنند . با اعمال درجات مختلفی در کنترل دسترسی ،راههای شریانی درجه1 به آزاد راه ، بزرگراه و راه عبوری دسته بندی میشود.
1 – طبقه بندی راههای شهری
آزاد راه – راهی است که در تمام طول آن ترافیک دو طرفه به طور فیزیکی از یکدیگر جداست و جریان ترافیک در آن بدون وقفه است.
بزرگراه – راهی است که ترافیک دو طرف آن به طور فیزیکی از یکدیگر جداست و در طولهای قابل ملاحضه ای از آن میتوان جریان ترافیک را پیوسته فرض کرد.برای تامین چنین وضعیتی ،نحوه ی صحیح ورود و خروج وسایل نقلیه طراحی میشود.بزرگراه می تواند معدودی تقاطع همسطح داشته باشد به شرطی که فاصله تقاطعها از یکدیگر زیاد ( بیش از حدود 2/5 کیلومتر) باشد.
1 – طبقه بندی راههای شهری
راه عبوری – ادامه راههای برون شهری دو خطه ی دوطرفه در داخل شهر ها ( معمولا کوچک و متوسط ) یا روستا ها است به شرط آن که عملکرد عبوری آنها در داخل شهر یا روستا نیز حفظ شود.برای حفظ این عملکرد، ورود و خروج وسایل نقلیه به آن کاملا تنظیم و طراحی می شود و فاصله ی تقاطعهای همسطح آن یکدیگر کمتر از حدود 2/5 کیلومتر نیست.
راه شریانی درجه 2 – راهی است که در طراحی و بهره برداری از آن ، به جابه جایی و دسترسی وسایل نقلیه موتوری برتری داده می شود. برای رعایت این برتری ، حرکت پیاده ها از عرض خیابان کنترل میشود.راه های شریانی درجه 2 دارای عملکرد درون شهری اند و شبکه اصلی راههای درون شهری را تشکیل می دهند.
1 – طبقه بندی راههای شهری
مقطع عرضی خیابان فرعی
مقطع عرضی خیابان فرعی
P
G
پارکینگ
پیاده رو
مقطع عرضی خیابان جمع و پخش کننده
مقطع عرضی خیابان جمع و پخش کننده
مقطع عرضی خیابان اصلی درجه 2
مقطع عرضی خیابان اصلی درجه 2
مقطع عرضی خیابان اصلی درجه 2
مقطع عرضی خیابان اصلی درجه1 و شاهراه
مقطع عرضی بزرگراه
مقطع عرضی آزادراه
1 – 2 کاربرد
از نظر نحوه ی تعیین مشخصات هندسی ، راههای شهری به سه گروه کلی و متمایز از یکدیگر طبقه بندی می شود:
راههای شریانی درجه 1
راههای شریانی درجه 2
خیابانهای محلی
علاوه بر سه گروه اصلی نامبرده ، راههای ویژه زیر ضوابط جداگانه ای دارند که باید در طراحی آنها رعایت شود :
راههای ویژه پیاده
راههای ویژه دوچرخه
راههای ویژه اتوبوس
1 – طبقه بندی راههای شهری
1- 3 -هسته های شهری
طراحی شبکه راههای شهری و طرح ریزی با ساماندهی آبادانیهای اطراف آن باید به صورت یکپارچه انجام گیرد.بدون رعایت این یکپارچگی ، آبادانیهای جدید گرفتار مشکلات ترافیکی بافتهای پر خواهد شد و طرح های ساماندهی بافتهای پر به نتایج مورد نظر دست نخواهد یافت.
1 – طبقه بندی راههای شهری
براین مبنا ، این آیین نامه راههای شهری را از نظر عملکرد ترافیکی آنها به دو طبقه کلی تقسیم میکند:
شریانی ( ترافیکی )
محلی
در راهها و خیابانهای شریانی ، به نیازهای وسایل نقلیه موتوری برتری داده میشود.
در خیابان های محلی توجه به نیاز های محیط شهری (نقش اجتماعی) نیز اهمیت دارد.
1 – طبقه بندی راههای شهری
از آنجا که در راهها و خیابانهای شریانی به وسایل نقلیه موتوری برتری داده میشود ، این راهها به صورت کانالهای جداکننده ای در بافت شهری در می آیند.
قطعه ای از شهر که به راههای شریانی محدود می شود ولی هیچ راه شریانی از داخل آن نمیگذرد ، کوچکترین واحد به هم پیوسته شهری است که این محدوده را هسته شهری نامیده می شود.
1 – طبقه بندی راههای شهری
نوع هسته های شهری ، وسعت آنها و ارتباطشان با یکدیگر ، در طرح ریزی با هم شهر و شبکه تعیین میشود ، اما ، بنا به تعریف ، وسعت هسته شهری نمیتواند از حدی تجاوز کند که گذراندن یک راه شریانی از داخل هسته شهری ضرورت پیدا کند.وسعت هسته شهری به شدت تابع میزان سفرهایی است که با اتومبیل شخصی انجام می شود.
1 – طبقه بندی راههای شهری
1-4 نقش مختلف راههای شهری
راههای شهری شش نقش اصلی ، به شرح زیر بر عهده دارند:
فراهم آوردن امکان جابجایی برای وسایل نقلیه موتوری ( نقش جابجایی)
فراهم آوردن امکان دسترسی وسایل نقلیه موتوری به بناها و تاسیسات (نقش دسترسی)
ایجاد بستری برای ارتباطهای اجتماعی نظیر کار، گردش ،بازی و ملاقات (نقش اجتماعی)
شکل دادن به ساختار معماری (نقش معماری شهری)
تاثیر در آب و هوای محیط اطراف راه (نقش تاثیرات آب و هوایی )
تاثیر در اقتصاد (نقش اقتصادی)
1 – طبقه بندی راههای شهری
راهها معمولا بیش از یک نقش به عهده میگیرند و بعضی از این نقشها با یکدیگر در تعارض اند.
نقش جا به جایی را می توان با سرعت و میزان ترافیک موتوری سنجید. هرچه تعداد زیادتری وسایل نقلیه بتوانند با سرعت بیشتری جا به جا شوند ، نقش جا به جایی راه بیشتر است.
نقش دسترسی را می توان بر حسب تعداد دسترسی ها و امکانات پارکینگ حاشیه ای سنجید.
نقش اجتماعی خیابان را میتوان برحسب میزان جداکنندگی آن سنجید .
نقش معماری شهری راهها را نمیتوان جدا از بناهای اطراف آن در نظر گرفت.این نقش را با میزان جذابیت فضاهایی که راه و بناهای اطراف آن ایجاد میکنند و همچنین با تاثیر راه در جهت دهی به این فضا ها به شهر میسنجند.
جهت قرارگیری و طراحی فضای راهها و نحوه استقرار بناهای اطراف آن ،در آب و هوای محیط اطراف راه تاثیر میگذارد.
نقش راهها در اقتصاد شهر جنبه های مختلفی دارد.راه ممکن است جهت توسعه شهر را تحت تاثیر خود قرار دهد و به این ترتیب در افزایش قیمت زمینها و توزیع ثروت تاثیر گذارد.
1 – طبقه بندی راههای شهری
طبقه بندی راههای شهری براساس اهمیت هریک از این سه نقش به شرح زیر تعریف میشود:
در راههای شریانی درجه 1 ،جا به جایی تنها نقش اصلی است و نقشهای دسترسی و اجتماعی به نفع آن تنظیم میشوند.
در راههای شریانی درجه 2 ، نقشهای جا به جایی و دسترسی هر دو اصلی است ، و نقش اجتماعی راه به نفع این دو نقش تنظیم میشود.
در خیابانهای محلی ، هر سه نقش جا به جایی ، دسترسی و اجتماعی اصلی اند ، و آنها توجه یکسان می شود. از آنجا که به طور طبیعی غلبه با وسایل نقلیه موتوری است ،رعایت نقش اجتماعی ایجاب می کند که سرعت و حجم ترافیک موتوری به شدت کنترل شود.
1 – طبقه بندی راههای شهری
راههای شهری
شریانی
محلی
درجه 1
درجه 2
آزاد راه
بزرگراه
راه عبوری
خیابان شریان اصلی
خیابان شریان فرعی
(جمع کننده و پخش کننده)
خیابان محلی اصلی
خیابان محلی فرعی
( انشعابی)
1 – طبقه بندی راههای شهری
1-5-1 نقش جابه جایی
در راههای شریانی درجه 1، به نقش جابه جایی برتری اصلی داده میشود.بنابراین ،عملکرد اصلی راههای شریانی درجه 1 عبارت است از ارتباط دادن مناطق دور شهر های بزرگ با یکدیگر و اتصال شبکه راههای درون شهری انها به شبکه راههای برون شهری در شهرهای کوچک ،راه شریانی درجه 1 معمولا بخشی از شبکه راههای برون شهری به حساب می آید که ازداخل شهر میگذرد.(در صورتی که عملکرد اصلی آن،یعنی جابه جایی سریع ، حفظ شده باشد). حداکثر سرعت مجاز در راههای شریانی درجه 1 بین 70 تا 90 کیلومتر در ساعت تعیین می شود.
1-5-2 نقش دسترسی ها
کنترل دسترسی ها اساسی ترین مشخصه هندسی این راههاست. در این راهها ،پارکینگ حاشیه ای مجاز نیست. تقاطع های هم سطح مناسب این راهها نیست و اگر ناچار شوند که از تقاطعها استفاده کنند ، تعداد تقاطع ها کم و فاصله آنها از یکدیگر زیاد میباشد.
ورودی و خروجی را محدود نگه می دارند و چنان طراحی میکنندکه ترافیک ورودی و خروجی مانع ترافیک عبوری نشود. بااعمال درجات مختلفی از کنترل دسترسی ،راههای شریانی درجه 1 به انواع زیر دسته بندی میشوند:
آزادراه
بزرگراه
راه عبوری
1 – طبقه بندی راههای شهری
1-5 راههای شریانی درجه 1
راههای عبوری
راههای برون شهری ، صرفه نظر از استاندارد هندسی آنها ،دارای عملکرد شریانی درجه 1 هستند، و در طراحی آنها می توان از ضوابطی که در این آیین نامه برای طرح راههای شریانی درجه 1 داده شده بهره گرفت. اما ، آن دسته از این راهها که جزء آزاد راه و بزرگراه محسوب نمی شوند ، معمولا هنگام عبور از داخل شهرها ، به دلیل عدم کنترل دسترسیها ،عملکرد شریانی درجه 1 خود را از دست می دهند و به صورت راه شریانی درجه 2 یا محلی در می آیند اگر کنترل دسترسی به راههای دو خطه ی دو طرفه حداقل در حدود استاندارد های کنترل دسترسی برای بزرگراهها رعایت شود ، جریان ترافیک پیوستگی و سرعت خود را حفظ می کند و راهها در داخل شهر ها نیز به صورت شریانی درجه 1 عمل خواهند کرد.
1-5-3 نقش اجتماعی
نقش اجتماعی با عملکرد اصلی راههای شریانی درجه 1 عمیقا تضاد دارد و برای این راهها هیچ نقش اجتماعی در نظر گرفته نمی شود. این راهها مانند کانال جداکننده ای ، ارتباط بین دو طرف خود را قطع میکنندوبرای کنترل کردن نقش اجتماعی راههای شریانی درجه 1 ، پیاده ها و دوچرخه سواران نباید ، جز به صورت غیر همسطح ، از عرض راه بگذرند.
1 – طبقه بندی راههای شهری
1-6 راههای شریانی درجه 2 (خیابانهای شریانی)
1-6-1 نقش جا به جایی و دسترسی
در راههای شریانی درجه 2 ،جابه جایی یک نقش اصلی است. ولی ،اختلاف راههای شریانی درجه 1 ، تنها نقش اصلی نیست و باید با نقش دسترسی که آن هم اصلی است رقابت کند. به دلیل تعارضی که بین نقشهای دسترسی و جابه جایی وجود دارد، هر چه دسترسی بیشتری فراهم شود ، از کارایی راه در جابه جا کردن وسایل نقلیه کاسته می شود.سرعت مجاز حرکت وسایل نقلیه در راههای شریانی درجه 2 ، بین 40 تا 60 کیلومتر در ساعت تعیین می شود.
راههای شریانی درجه 2 ، شبکه اصلی ارتباطی درون شهری را تشکیل می دهند. چنین شبکه ای ، تا حدی که برای محدود نگه داشتن تعداد دسترسیها در این راهها ضرورت دارد ، می تواند ساختاری سلسله مراتبی داشته باشد.
شبکه راههای شریانی درجه 2 ، به راههای شریانی درجه 1 و بین شهری ، شبکه ی خیابانهای محلی و سایر جاذبه های مهم ترافیکی متصل می شوند.
1 – طبقه بندی راههای شهری
1-6-2 نقش اجتماعی
در راههای شریانی درجه 2 ، برتری به جابه جایی و دسترسی وسایل نقلیه موتوری راداده می شود . چون نقش اجتماعی با نقش جابه جایی در تعارض است ، باید از ظهور وضعیتی که چنین نقشی را به خیابان تحمیل میکند جلوگیری شود.زیرا خیابان دارای نقش اجتماعی شود ، از انجام نقشهای اصلی ای که برای آنها احداث شده باز می ماند.
همین مطلب یکی از ریشه های اصلی مشکلات ترافیکی شهرهای موجود است. خیابانهایی که در اصل شهر طراحی و احداث شده اند ، با افزایش و تغییر تراکم بناهای واقع در دو طرف راه ، نقش اجتماعی پیدا کرده و به این دلیل خاصیت شریانی بودن خود را از دست داده اند.
برای کنترل نقش اجتماعی در راههای شریانی درجه دو ، دو دسته راه حل وجود دارد :
کنترل نوع کاربریهای اطراف و میزان تراکم آنها
تنظیم عبور پیاده ها از عرض خیابان
1 – طبقه بندی راههای شهری
در طراحی آبادانیهای جدید ، ساماندهی بافتهای پر و تغییر کاربریها باید کاربریهایی در اطراف خیابانهای شریانی قرارداده شود که سفرسازی کمتری دارند.مخصوصا باید رعایت شود که فعالیتهای مربوط به کاربریهای واقع در یک سمت خیابان با فعالیت کاربریهای سمت دیگر ارتباط کمی داشته باشد.
عبور پیاده ها از عرض راههای شریانی درجه 2 باید تنظیم شود.نحوه ی تنظیم و نوع تاسیسات عبور پیاده ها ، به حجم و سرعت ترافیک موتوری و همچنین به میزان آمد و شد پیاده ها از عرض خیابان بستگی دارد.برای ایمنی و تنظیم عبور پیاده ها از خط کشی ، تابلو، چراغ راهنما ،چراغ مخصوص پیاده ها ، روگذر یا زیر گذر و نرده کشی استفاده میشود.
1 – طبقه بندی راههای شهری
1-7 خیابانهای محلی
حرکت وسایل نقلیه موتوری در خیابانهای محلی باید به نحوه ای تنظیم شود که در این خیابانها به صورت عامل جداکننده ای در نیایند.
1-7-1- نقش جابه جایی
سرعت حرک وسایل نقلیه در خیابانهای محلی ،باید کم و به اندازه ای باشد که خیابان یتواند به نقش اجتماعی خود عمل کند. حداکثر سرعت مجاز برای خیابانهای محلی واقع در منطق مسکونی و تجاری و سایر مناطق پر آمد و رفت پیاده ها ، 30 کیلومتر در ساعت تعیین می شود.
1-7-2 نقش دسترسی
یکی از نقش های اصلی خیابانهای محلی ، فرآهم آوردن دسترسی برای وسایل نقلیه موتوری است. اما این نقش ، باید با توجه به نقش اجتماعی خیابان و نیاز های محیطی هسته ی شهری تنظیم شود. برای این منظور ، شبکه خیابانهای محلی باید طوری طراحی شود که وسایل نقلیه ی موتوری که کاری در محل ندارند ، از پارکینگ حاشیه ای این خیابانها استفاده نکنند.
1 – طبقه بندی راههای شهری
ممکن است تنظیم دسترسیها و همچنین رعایت شرایط زیست محیطی ایجاب کند که شبکه خیابانهای محلی ، در داخل هسته های شهری بزرگتر ، از یک ساختار سلسله مراتبی پیروی کند. به این معنی که خیابانهای محلی کم اهمیت تر ( با طول کوتاهتر و حجم ترافیک کمتر ) از خیابانهای مهمتر ( با طول و حجم ترافیک بیشتر ) منشعب شوند. اجزای ساختار سلسه مراتبی را می توان به ترتیب اهمیت با نامهای اصلی و فرعی (انشعابی) مشخص کرد.
1-7-3 نقش اجتماعی
در خیابانهای محلی ، پیاده ها مجازند در هر نقطه ای که بخواهند از عرض خیابان عبور کنند. به منظور آسان و ایمن کردن عبور پیاده ها از عرض خیابانها ی محلی ، عرض سواره رو این خیابانها کم گرفته می شود. حداکثر ظرفیت در خیابانهای محلی نه براساس راحتی عبور وسایل نقلیه موتوری ، بلکه با رعایت حال پیاده ها در عبور از عرض خیابان تعیین می شود.
در خیابانهای محلی ، دوچرخه ها و وسایل موتوری می توانند به طور مشترکی از سواره رو استفاده میکنند ،اما پیاده رو ها عموما مشخص و جدا از سواره رو است. در خیابانهایی که ترافیک موتوری ، دوچرخه ها و پیاده ها از سطح مشترکی استفاده می کنند ، حداکثر سرعت مجاز وسایل نقلیه موتوری 15 کیلومتر در ساعت تعیین می شود. چنین خیابانهایی باید با طرح متفاوت خود اط سایر خیابانهای محلی متمایز شوند.
1 – طبقه بندی راههای شهری
1 – طبقه بندی راههای شهری
1-2 تعریفها
دسترسی – مفهوم عامی است در مقابله جابجایی و حرکت ؛ بنا به مورد، غالبا به یکی از معانی زیر به کار میرود :
تعداد تقاطع های همسطح راه
امکان پذیری و آسانی ورود و خروج ترافیک موتوری
تنظیم دسترسی – مقررات ضوابط ، قوانین و همچنین عملیاتی است که موجب آنها ورود و خروج ترافیک موتوری در راهها تنظیم می شود و منظور از آن برتری دادن به ترافیک عبوری است .
تنظیم کامل دسترسی – در تنظیم کامل دسترسیها تقاطع همسطح وجود ندارد و ورودیها و خروجیهای راه چنان طراحی می شود که ورود و خروج ترافیک موجب توقف یا کاهش سرعت ترافیک عبوری نمی شود دسترسیها در آزادراهها کاملا تنظیم شده است
2 – دسترسی و تنظیم آن
تنظیم نسبی دسترسی – در تنظیم نسبی دسترسیها تعداد تقاطع های همسطح کم و فاصله آنها از یکدیگر زیاد ( حدود ۲تا ۲.۵ کیلومتر ) است . علاوه بر این ، ورودیها و خروجیهای راه چنان طراحی می شود که ورود و خروج ترافیک موجب توقف یا کاهش سرعت ترافیک ، عبوری نشود . دسترسیها در بزرگراهها نسبتا تنظیم شده است .
راه اتصالی(راه ورودی) – راه ورود و خروج وسایل نقلیه موتوری به ساختمانها واراضی واقع در کنار راه است.
جاده ی کناری – جاده ای است واقع در کنار راه شریانی و در امتداد آن که برای جمع آوری ترافیک آبادانی های اطراف و هدایت آنها به راه اصلی و یا بر عکس ساخته می شود .
2 – دسترسی و تنظیم آن
1-3 تعریف :
سرعت حرکت – مسافتی (بر حسب کیلومتر ) است که وسیله ی نقلیه در حال حرکت (بدون در نظر گرفتن توقفها ) در مدت یک ساعت میکند .
سرعت جابجایی – مسافتی (بر حسب کیلومتر) است که وسیله ی نقلیه عملا (با در نظر گرفتن توقفها) در مدت یک ساعت بین دو نقطه از راه طی میکند .
سرعت مجاز – حداکثر یا حداقل سرعتی است که رانندگان وسایل نقلیه ی موجب قوانین و مقررات موظف به رعایت آن هستند .
سرعت عملی – حداکثر سرعت است که وسایل نقلیه در وضعیت جوی مناسب و در وضعیت ترافیکی موجود میتواند با آن سرعت حرکت کند ؛ بی آن که ایمنی خود و سایر وسایل نقلیه و سرنشینان آنها را به خطر اندازند .
سرعت طرح – حداکثر سرعت ایمن وسایل نقلیه در بهترین وضعیت جوی و ترافیکی است . سرعت طرح مبنای طرح هندسی است .
سرعت ۸۵% – سرعت حرکتی است که ۸۵ درصد وسایل نقلیه با سرعتی مساوی یا کمتر از آن حرکت میکنند ،
3 – سرعت
4 – ترافیک
1-4 مفاهیم ترافیک
ابتدا به شناخت انواع مختلف ترافیک می پردازیم که شامل :
ترافیک در گردش : وسایل نقلیه در حال حرکت .
ترافیک ساکن : وسایل نقلیه در حال توقف و پارک .
پارکینگ : پارک وسایل نقلیه در سطوح عمومی و قابل دسترسی برای عموم.
ترافیک محلی : تردد وسایل نقلیه در محدوده شهر .
ترافیک غیر محلی : تردد وسایل در حومه شهر .
ترافک داخلی : وسایل نقلیه در منطقه آمارگیری.
ترافیک مبدا : وسایل نقلیه که مبدا حرکت در منطقه آمارگیری شروع و از ان منطقه خارج شوند .
ترافیک مقصد : وسایل نقلیه که از خارج محدوده آمارگیری وارد شده و پایان حرکتش آنجا باشد .
ترافیک مقصد
ترافیک مبدا
4 – ترافیک
ترافیک عبوری : وسایل نقلیه که از منطقه آمارگیری عبور کرده و مبدا و مقصد آن در خارج منطقه آمارگیری باشد.
ترافیک ورودی : وسایل نقلیه در زمان آمارگیری وارد منطقه شوند .
ترافیک عبوری
ترافیک ورودی
4 – ترافیک
ترافیک خروجی : در مدت آمارگیری از منطقه آمارگیری خارج شوند .
ترافیک عبوری منقطع : در منطقه آمارگیری در حین عبور از منطقه توقف نسبتا طولانی داشته باشد .
ترافیک عبوری منقطع
ترافیک خروجی
4 – ترافیک
4 – ترافیک
2-4 نمودار مقدار ترافیک
بار ترافیکی در تقاطع یک چهارراه
بار ترافیکی یک خیابان بر مبنا ترافیک عبوری ، مبدا ، مقصد و ترافیک داخلی
1-5 سیستم های شبکه ارتباطی
شعاعی : خیابانها از یک هسته مرکزی منشعب شده ، فرم شهر به صورت ستاره ایست ، توسعه به صورت ادامه خیابانها یا شعاعهای فرعی امکان پذیر است که با ترافیک امروز دارای معایب زیادیست ( شهر مشهد مقدس ) .
فرم اولیه
فرم تکامل یافته
5 – سیستم های شبکه ارتباطی
شطرنجی : غیر مرکزیست ، تعداد زیادی گره یا نقطه تقاطع دارد ، کلیه نقاط توسط شبکه پوشش شده و توسعه شبکه به هر سمت و به طور نامحدود به صورت نظری امکان پذیر است.از خیابانهای مورب جهت کوتاه کردن راه ها دور استفاده می شود اگر چه خیابانهای مورب باعث بوجود آمدن تقاطع های متراکم و نا متعالی خواهند شد.(تهران ،ایلام ،شهرکرد ) .
شطرنجی
شطرنجی با خیابانهای مورب
5 – سیستم های شبکه ارتباطی
حلقوی : در شهرهایی که شعاعی اند سعی می شود جهت غیر مرکزی نمودن شبکه قسمتهایی از معابر که شعاعها را بهم مرتبط می کند و در بافت قدیم شهر بصورت معابر تنگ و فرعی وجود دارند بصورت خیابانهای عریض و حلقه ای شکل تغییر دهند پس قسمت اعظم تردد دور مرکز شهر انجام خواهد گرفت ( همدان ) .
البته باید توجه داشت که هر یک از این سیستم ها معایب و محاسنی دارند .
1
2
2
3
5 – سیستم های شبکه ارتباطی
5 – سیستم های شبکه ارتباطی
شبکه ارتباطی شهر همدان
(سیستم حلقوی)
شبکه ارتباطی شهر چهارمحال و بختیاری
(سیستم شطرنجی)
شبکه ارتباطی شهر ایلام
(سیستم شطرنجی)
5 – سیستم های شبکه ارتباطی
2-5 نمونه ای از سیستم ها
نمونه ای از سیستم شطرنجی
5 – سیستم های شبکه ارتباطی
نمونه ای از سیستم حلقه داخلی
توپوگرافی :دره
5 – سیستم های شبکه ارتباطی
نمونه ای از سیستم حلقه داخلی
توپوگرافی : راس تپه
5 – سیستم های شبکه ارتباطی
سیستم انشعابی
توپوگرافی : در شیب تپه
1- 6 مقدمات
تاثیرات راهها بر محیط فیزیکی و اجتماعی شهر ها بسیار گسترده است . برای در نظر گرفتن همه ی جوانب این تاثیرات ، باید راه به عنوان جزیی از مهد زیست اطراف آن تلقی شود . اگر این یکپارچگی را نادیده بگیرند ، ممکن است راه نه تنها سطح رفاه شهروندان را بالا نبرد بلکه تاثیرات مخرب و ماندگاری نیز در محیط زندگی آنان باقی گذارد.
((محیط)) یا ((محیط زیست)) در این جا به معنای وسیع کلمه، که شامل محیط کامل زندگی انسانهاست، در نظر گرفته میشود، محیط زیست تمامی عناصری را در بر می گیرد که در زندگی انسان شهر نشین تاثیر میگذرد ، با این تعریف، محیط زیست شامل محیط طبیعی، محیط ساخته شده ، و محیطهای غیر فیزیکی اقتصادی و اجتماعی است. باید راه را به عنوان جزء تکمیل کننده ای از محیط ساخته شده در نظر گرفت و تاثیرات آن را بر محیطهای طبیعی و اقتصادی و اجتماعی سنجید، تا راه را به صورت عامل تخریب کننده ی محیط زیست در نیاید .
6 – محیط زیست
اگر راه به عنوان عضوی از کالبد فضایی شهر و با توجه به محیطهای طبیعی و اجتماعی و اقتصادی آن طراحی شود ، خود میتواند به صورت عامل موثری در بهبود کیفیت محیط زیست شهر عمل کند . به این ترتیب، به شبکه ی راهها نباید به عنوان تاسیساتی نگاه کرد که تنها وظیفه ی آنها تامین نیازهای جابجایی است و برای انجام این وظیفه چاره ای جز قبول تاثیرات نامطلوب زیست محیطی آنها نیست .
6 – محیط زیست
6 – محیط زیست
تاثیرات نا مطلوب زیست محیطی راه
کاربری زمین
محیط شهری
فضای شهری
محیط
منابع
کتاب آیین نامه طراحی راههای شهری بخش یک (مبانی طراحی راههای شهری)
کتاب شبکه ی ارتباطی در طراحی شهری از دکتر قریب
پایان