مطالعات طرح جامع
فرودگاه رامسر
فهرست مندرجات
شرح مطالب صفحه
بخش اول- بررسی وضعیت موجود
1-1- بازدید محلی و مذاکره و تبادل نظر با کارکنان
1-2- تعیین سطوح پایانه مسافری و ساختمانهای جنبی
1-3- جمع آوری آمار تعداد پرواز
1-4- بررسی وضعیت اراضی حوزه داخلی فرودگاه
1-5- بررسی تسهیلات فرودگاهی به لحاظ آب و برق و تلفن
1-5-10- بررسی تاسیسات مکانیکی وضع موجود
1-6- جمع آوری آمار شرکتهای هواپیمائی و هواپیماهای آموزشی
اطلاعات AIP و نقشه های فرودگاه
بخش دوم- برآورد ترافیک و سطوح مورد نیاز در دوره طرح
2-1- برآورد تعداد مسافر و حجم بار
2-1-3- پیش بینی نوع هواپیما و تعداد نشست و برخاست
2-1-6- پیش بینی پارکینگ زمینی
جدول سطوح کاربری طرح جامع
2-5-2- تاسیسات برق
برآورد مصرف آب و گاز مورد نیاز
بخش اول
بررسی وضعیت موجود
1- بررسی وضعیت موجود
1-1- بازدید محلی، مذاکره با رئیس و مسئولین فنی فرودگاه
فرودگاه در شمال شهرستان رامسر و در مرکز شهر و حاشیه دریای خزر در سال 1342 بصورت باند خاکی تاسیس و در سال 1347 عملیاتی گردیده است. این فروگاه توسط شرکت نفت و دولت تاسیس گردیده است. در گذشته استقبال بسیار خوبی از این فرودگاه بعمل می آمده است بطوری که روزی چهار پرواز در این فرودگاه انجام می شده است.
در حال حاضر باند فرودگاه آسفالت و دارای 1500 متر طول و 45 متر عرض می باشد و از دو طرف باند پرواز نیز توسط جاده تنکابن بلوار مرکز تفریحی فدک احاطه گردیده است و از انتهای باند هر دو سو کمتر از 100 متر فاصله جهت تطویل و توسعه باند وجود دارد اطراف فرودگاه در سمت شمال شرقی پر از درختان میوه و مرکبات و باغهای شخصی می باشد و در سمت جنوب غربی نیز مناطق مسکونی در فاصله بسیار کمی از باند و فنس فرودگاه وجود دارند و فرودگاه کاملاً از هر سمت محاصره گردیده است و کار توسعه را با مشکلات زیادی مواجه خواهد نمود. در مذاکرات بعمل آمده با مسئولین فرودگاه این نکته مشخص گردید که فرودگاه بدلیل محدودیت اراضی و ملاحظات اقتصادی نتوانسته در مقیاس بالا به پردازش مسافر و بار بپردازد و بدلیل کمبود امکانات هوانوردی و غیر هوانوردی و قدیمی بودن دستگاهها و تجهیزات حتی قادر به ارائه خدمات مطلوب مخصوصاً در شرایط جوی و آب هوایی نامساعد نگردیده است.
قسمتی از تملک اراضی برای توسعه و تطویل باند صورت پذیرفته اند که باعث امیدواری برای توسعه آتی می باشد البته بایستی به این نکته اشاره گردد که طرح تطویل باند بسیار محدود بوده و بسیار پرهزینه و از لحاظ فنی نیز با مشکلات زیادی توام خواهد بود. در حال حاضر هدف از ادامه فعالیت این فرودگاه آن است که پروازهای داخلی مسافر به مقصد تهران در آن پردازش گردیده و جهت رونق و ازدیاد تعداد پرواز این فرودگاه در زمینه صادرات گل و محصولات کشاورزی و مرکبات و توسعه صنعت توریست گام برداشته شود. که در این صورت مسلماً با مرتب بودن پروازها می توان با توجه به اقلیم فرودگاه به آینده آن تا حدودی امیدوار بود. از کلیه ساختمانهای فرودگاه شامل ساختمان ترمینال، برج مراقبت- ساختمان فنی- مهمانسرا- ساختمان ایمنی زمینی- ساختمان برق اضطراری و موتورخانه و محوطه های مربوطه، اراضی محدود فرودگاه در داخل و خارج فنس حفاظتی، پست نگهبانی در بدو ورود و منبع هوایی آب بازدید بعمل آمده و کیفیت کلیه این ابنیه مورد بررسی کارشناسی قرار گرفت که در بندهای بعدی مطالعات به آنها اشاره خواهد شد.
1-1-1- کمبودها از دیدگاه کارکنان فرودگاه
– قدیمی بودن دستگاههای ناوبری
– آسفالت نامطلوب باند و توقفگاه هواپیما
– کمبود خودرو فرودگاه
– جاده حفاظتی کنار فنس بسیار نامطلوب و خاکی می باشد.
– عدم وجود تسمه نقاله جهت انتقال بار مسافرین
– ازدحام پرندگان مخصوصاً در فصل بهار و تابستان
– جایگاه نامناسب و فرسوده شدن برج مراقبت پرواز و سیستم های ناوبری و پوسیده شدن کابلها
1-1-2- کمبودها از دیدگاه اینجانب و استفاده کنندگان
– نامناسب بودن فنس کشی فرودگاه
– رویش گیاهان و بوته های بلند در جاده حفاظتی اطراف فرودگاه
– نزدیکی منازل مسکونی اطراف به باند فرودگاه
– فاصله بسیار اندک باند از ساحل دریای خزر
– عدم وجود دیوار حفاظتی جهت جلوگیری از پیشروی آب به سمت فرودگاه
– عدم وجود قسمت سوخت رسانی
– عدم وجود هر گونه فعالیت بازرگانی در فرودگاه
– عدم وجود تعداد مسافر کافی بدلیل گرانی بلیط، فاصله کم رامسر تا تهران و وجود راههای زمینی تا تهران از شهرستانهای چالوس- و لاهیجان که حوزه نفوذ فرودگاه محسوب می شود.
– کوتاهی طول باند پرواز
– وجود رودخانه ای در آستانه باند 31 بفاصله تقریبی 50 متر از اورران Over RUN باند
1-2- تعیین سطوح پایانه مسافری و کلیه ساختمانهای جنبی و عملیاتی و همچنین سطوح عوامل پرواز (باند و تاکسیوی و توقفگاه هواپیما)
فرودگاه رامسر کلاً یک فرودگاه غیرنظامی است و برای فعالیتهای نظامی ساخته نشده است و تا بحال برای اهداف مختلف توسط ارگانهای هواپیمائی مورد استفاده قرار گرفته است. از جمله سازمانهایی که از این فرودگاه در طول چندین سال استفاده کرده اند می توان از شرکتهای هواپیمائی ذیل نام برد.
1- کشاورزی 2- هواپیمائی کشوری 3- ایران ایر 4- آسمان
به طور کلی در حال حاضر شرکت هواپیمائی آسمان عمل کننده اصلی در فرودگاه می باشد. مساحت اراضی فرودگاه 75 هکتار می باشد فرودگاه در شمال شهر رامسر قرار دارد نزدیکترین شهر به این فرودگاه چابکسر است که تا رامسر تا حدود 11 کیلومتر فاصله دارد. فرودگاههای دیگر استان در حال حاضر شامل فرودگاه رشت و نوشهر می شوند که به ترتیب با این فرودگاه 121 و 85 کیلومتر فاصله زمینی دارند. فرودگاه رامسر کلاً در اختیار مدیریت این فرودگاه از لحاظ اراضی می باشد استفاده از اراضی فرودگاه رامسر به شرح ذیل است.
1-2-1- ساختمانها
1- مساحت پایانه مسافری 1574 متر مربع
2- مساحت کابین کنترل و برج (در ابتدای باند 31 قرار دارد) 27 متر مربع
3- مساحت پاویون 201 متر مربع
4- مساحت ساختمان سپاه 149 متر مربع
5- مساحت نیروی انتظامی 496 متر مربع
6- مساحت ایمنی زمینی 530 متر مربع
7- مساحت مهمانسرا 75 متر مربع
8- مساحت خانه های سازمانی 16 واحد 3275 متر مربع
9- مساحت ساختمان برق اضطراری 297 متر مربع
10- ساختمان NDB (مکان مناسب نبوده و نیاز به جابه جایی و در صورت VOR می تواند حذف گردد.) 12 متر مربع
11- مساحت پارکینگ ماشین آلات 205 متر مربع
12- ساختمان هواشناسی 150 متر مربع
13- ساختمان انبار تدارکات 216 متر مربع
14- ساختمان نقلیه اداره فنی 90 متر مربع
15- پلاژ (برای استفاده پرسنل) 6 دستگاه 360 متر مربع
16- محوطه پارکینگ خودروئی 3875 متر مربع
17- مساحت کل اراضی فرودگاه حدود 75 هکتار
1-2-2- سطوح عوامل پرواز (باند تاکسی وی و توقفگاه هوایی)
محوطه پروازی فرودگاه رامسر در حالت فعلی شامل یک باند و یک اپرون و یک تاکسی وی به شرح زیر می باشد.
باند اصلی به طول 1500 متر و به عرض 45 متر و مساحت اپرون 6500 مترمربع و تاکسیوی دارای مساحت 2484 متر مربع می باشد در سمت 13 باند در THR چراغ نبر با WBAR پیش بینی شده است همچنین در طول 1500 متر باند در هر 60 متر چراغ سفید نوع LIH پیش بینی شده و انتهای باند نیز با چراغ قرمز مشخص شده است برق اضطراری برای تمام چراغهای AD با فاصله زمانی 15-10 ثانیه تاخیر امکان پذیر است در بالای برج کنترل چراغ چشمک زن پیش بینی شده است.
1-3- جمع آوری آمار تعداد پرواز و نوع و ظرفیت هواپیما، تعداد مسافر و بار در سالهای گذشته
1-3-1- روند ترافیک مسافرین هوایی فرودگاه
بر اساس امار متخذه از دو مرجع سازمان هواپیمائی کشوری (مرکز آمار و اطلاعات) و مسئولین فرودگاه تعداد مسافرین و تعداد پروازها در سالهای 1374 تا پایان سال 1380 بشرح جدول پیوست می باشد.
عملکرد مسافر- بار – پست – تعداد پرواز فرودگاه رامسر
سال
مسافر
درصد رشد %
تعداد پرواز
بار کیلوگرم
پست کیلوگرم
بین المللی
داخلی
بین المللی
داخلی
بین المللی
داخلی
بین المللی
داخلی
بین المللی
داخلی
1374
–
10001
–
–
–
209
–
–
–
1375
–
9971
–
3/0-
–
99
–
1
2
1376
–
10535
–
7/5
–
101
–
1377
10
8903
–
5/15-
–
84
–
–
1378
–
9858
–
7/10
–
102
–
1379
–
8062
–
2/18-
–
81
–
1380
–
10610
–
6/31
–
196
–
جمع کل
67940
–
–
–
872
–
1
–
2
رشد میانگین 14
1-3-2- نوع و ظرفیت هواپیماها
فرودگاه رامسر در دوران قبل از انقلاب اسلامی روزانه حدود 4 پرواز را پذیرا بوده است و در حال حاضر نیز هفته ای 4 پرواز در روزهای دوشنبه، چهارشنبه، پنج شنبه و جمعه به مقصد تهران را پردازش می نماید و با توجه به طول باند هواپیماهای مورد استفاده فوکر 28 با ظرفیت 80 نفر مسافر را دارا می باشد و در ماههای مختلف از سال تعداد و ظرفیت مسافرین متفاوت بوده و معمولاً هواپیما با ظرفیت کامل 100% و یا 80% اقدام به پرواز می نماید.
بزرگترین هواپیمایی که در این فرودگاه عملیات پرواز را انجام داده است شامل هواپیمای C130 ، B737 مسافری ایران ایر در دوران قبل از انقلاب می باشد.
1-4- بررسی وضعیت اراضی حوزه داخلی فرودگاه و مساحت آن و راههای دسترسی به فرودگاه
1-4-1- بررسی محدودیتها و امکانات توسعه آتی اراضی داخل و خارج فرودگاه
یکی از سئوالاتی که هر طرح جامعی پاسخگوی آن است، چگونگی و امکان گسترش و توسعه احتمالی در افقهای زمانی متفاوت می باشد که البته در حین انجام این کار باید محدودیتها بررسی گردند و برای پاسخگویی به احتمال تقاضای گسترش، عوامل زیر را باید مورد نظر قرار داد که عبارتند از :
1- شرایط زیست محیطی
2- عوامل طبیعی و توپوگرافی منطقه
3- روند توسعه شهری
4- عملکرد در نظر گرفته شده برای فرودگاه
5- امکانات اقتصادی و مالی
6- وضعیت سیاسی و اجتماعی منطقه فرودگاه
اراضی داخلی فرودگاه رامسر متعلق به سازمان هواپیمائی کشوری بوده و اطراف آن را باغ مرکبات و در بخشی دریای خزر و در قسمتی دیگر جاده و بلوار مرکز تفریحی فدک و منازل مسکونی شخصی احاطه نموده است.
در داخل فنس فرودگاه چندین دستگاه پلاژ و ساختمانهای متروکه دیده می شود لازم به ذکر است که اخیراً چند باب باغ مرکبات خریداری و به امکانات فرودگاه افزوده شده است و در صورت توسعه و تطویل باند بایستی اراضی دو قسمت باند و در راستای آن را خریداری و با انحراف محور جاده تنکابن و یا با استفاده از تقاطع غیر هم سطح بتوان طرح تطویل باند را اجرا نمود.
اراضی داخلی عموماً پوشیده از پوشش گیاهی بوده و حتی تعداد زیادی درخت میوه نیز در محوطه و اطراف باند دیده می شود. رودخانه نسبتاً عریضی در آستانه باند 31 قرار داشته که از قسمت جنوبی به محوطه فرودگاه وارد گردیده و با فاصله بسیار اندکی از آستانه باند 31 عبور نموده و به داخل دریای خزر می ریزد.
منازل مسکونی ضلع جنوب غربی فرودگاه نیز بسیار نزدیک به فنس فرودگاه بدون توجه به حریم فرودگاه ساخته شده و این ساخت و ساز نیز متعلق به چند سال گذشته بوده و خیلی قدیمی نمی باشد در سمت شمال نیز مرکز تفریحی فدک متعلق به سپاه پاسداران کاملاً چسبیده به فنس فرودگاه می باشد و این همجواری خطرات زیادی را بدنبال خواهد داشت که نادیده گرفته شده و توسعه فرودگاه را با مشکل زیادی مواجه نموده است.
اراضی متعلق به فرودگاه حدود 75 هکتار را شامل می شود و فرودگاه در دل و حاشیه شمالی شهر بنا گردیده و راه دسترسی آن از طریق بلوار منتهی به فرودگاه و جاده تنکابن – رامسر انجام می پذیرد.
1-4-2- راههای دسترسی عمومی تسهیلات فرودگاه
این راهها عمدتاً دسترسی به پایانه و مسیر ورودی ساختمان هواشناسی و بخش های مختلف فرودگاه و خانه های سازمانی را میسر می سازند مسیر ورودی از طریق بلور منتهی به میدان شهید خلعتبری انجام گردیده و در ضلع شمال غربی میدان اراضی فرودگاه واقع گردیده است.
در داخل فرودگاه توسط خیابان کوتاهی به محوطه میدان اصلی مقابل پایانه مسافری و ساختمان هواشناسی می رسیم در سمت چپ خیابان ورودی دسترسیهای داخلی عموماً آسفالت بوده و از کیفیت نسبتاً خوبی برخوردار است.
1-4-3- راههای دسترسی اختصاصی داخل محوطه فرودگاه
این راهها برای دسترسی ساختمانهای جنبی پایانه به محوطه باند و همچنین رساندن خدمات به محوطه باند پرواز و بعلاوه دسترسی به ساختمانها و تاسیسات جنبی فرودگاه که در محوطه پرواز قرار دارند مورد استفاده قرار می گیرند این فرودگاه دارای جاده آسفالتی گشت زنی دور فرودگاه نبوده و بدلیل رویش گیاهان بسیار در اطراف در جاهایی اصلاً نمی توان فنس را مشاهده نمود.
ساختمان ایمنی زمینی و پلاژها در سمت شمالی باند قرار داشته و از طریق باند دسترسی انجام می پذیرد. در سمت آستانه باند 13 و بلوار فدک یک باب درب اضطراری برای ورودی و خروج به فرودگاه موجود می باشد که مستقیماً به باند منتهی گشته و ارتباط از طریق باند انجام می پذیرد.
1-5- بررسی تسهیلات فرودگاهی به لحاظ آب و برق و تلفن، ارتباطات، گاز و فاضلاب
1-5-1- بررسی تاسیسات الکتریکی وضع موجود فرودگاه رامسر
متاسفانه به علت عدم وجود نقشه های تاسیساتی و عدم پاسخگوئی جامع از طرف مسئولین اطلاعات جمع آوری شده با وجود همکاری فوق العاده مدیریت محترم فرودگاه، کامل و جامع نمی باشد که با مراجعه و بررسی و بازدید از محل و تجهیزات گزارش مربوط به بررسی ها تاسیسات برق و مکانیک کامل خواهد شد به طور کلی مشخصات سیستم های مختلف برقی به شرح زیر می باشد.
– شبکه برق فشار متوسط 20 کیلو ولت
الف- چگونگی تامین و تحویل برق فشار متوسط از طرف برق منطقه ای
ب- سیستم توزیع شبکه 20 کیلو ولت داخلی
ج- ترانسفورماتور قدرت 20 کیلو ولتی
د- کابلهای 20 کیلو ولت
– سیستم توزیع فشار ضعیف
الف- تابلوها
ب- کابلها
– شبکه برق 3300 ولت داخلی
الف- سیستم توزیع شبکه 3300 ولت
– سیستم روشنائی باند
الف- نوع چراغهای نصب شده
ب- ترانس چراغهای باند
ج- کابلهای باند
د- روشنائی اپرون
– سیستم برق اضطراری
الف- ظرفیت دیزل ژنراتور
ب- چگونگی تامین برق اضطراری
1-5-2- شبکه برق فشار متوسط 20 کیلوولت
الف- چگونگی تامین و تحویل برق فشار متوسط
شبکه تامین برق فشار متوسط فرودگاه رامسر در حال حاضر از طریق یک خط هوائی 20 کیلوولت رامسر- چابکسر تامین می گردد به این صورت که از کنار جاده یک خط اختصاصی منشعب و به صورت یک شبکه هوائی به فرودگاه انتقال داده شده است.
ب- سیستم توزیع شبکه 20 کیلو ولت
پس از منشعب شدن خط 20 کیلو ولت از خط عبوری رامسر- چابکسر این انشعاب بوسیله یک شبکه هوائی وارد فرودگاه گردیده و توسط یک ترانسفورماتور 500 کیلو وات فشار متوسط روغنی 231/400/20000 ولت 50 هرتز وارد ساختمان برق اضطراری و سپس توزیع می گردد در ساختمان نیروگاه اضطراری یک انشعاب جهت ساختمان ایمنی زمینی توسط یک ترانس افزاینده بوسیله کابل 20 کیلوولت فشار قوی روغنی به مقطع 25*3 میلیمتر مربع انتقال داده شده و پس از طی فاصله ای حدود 1700 متر توسط یک ترانسفورماتور کاهنده برق مورد نیاز ساختمان ایمنی زمینی تامین می گردد.
به طور کلی پس از تابلوی تحویلی برق منطقه ای تابلوی توزیع اصلی جهت ساختمانهای مختلف در ساختمان برق اضطراری قرار گرفته و از این محل انشعاباتی به ساختمانهای موتور خانه- ترمینان و بر مراقبت- خانه های سازمانی – هواشناسی – سپاه- نیروهای انتظامی و پمپ بنزین توزیع گردیده است.
1-5-3- شبکه برق 3300 ولت
الف- سیستم توزیع شبکه 3300 ولت
شبکه 3300 ولت بصورت یک رینگ کامل اجرا گردیده و برق رسانی به سیستم های ناوبری و روشنائی باند را شامل می شود محل استقرار ترانسفورماتورها در ساختمان برق اضطراری می باشد که در محل هر مصرف کننده با ترانسفورماتورهای کاهنده نسبت به تامین برق آن قسمت اقدام شده است.
1-5-4- سیستم روشنائی باند
الف- نوع چراغهای نصب شده
چراغهای روشنائی لبه باند از نوع روکار پایه بلند انگلیسی با شدت نور زیاد 200 وات و به صورت دو مداره اجرا گردیده است تاکسیوی از چراغهای ایستاده 45 وات اپروچ پایه دار 200 وات استفاده شده است.
ب- ترانس چراغهای باند
ترانس چراغهای باند از نوع چدنی 6/6/6/6 آمپر می باشد که در منهول های بتنی که برای هر یک از چراغها ساخته شده است قرار دارد.
ج- کابلها
کابل رینگ 3300 ولت از نوع زره دار و به مقطع 25*3 میلیمتر مربع در تمام طول مسیر رینگ می باشد.
د- روشنائی اپرون
روشنائی اپرون توسط 8 عدد نورافکن 1000 وات تنگستن- هالوژن می باشد این چراغها از برج مراقبت قابل کنترل می باشد.
1-5-5- سیستم توزیع برق فشار ضعیف
الف- تابلوها
تابلوی اصلی توزیع برق فشار ضعیف در ساختمان نیروگاه مرکزی قرار داد که از این تابلو به دو دستگاه ترانسفورماتور شبکه 3300 ولت و انشعابات دیگری به کلیه ساختمانهای جنبی فرودگاه انتقال داده شده است تابلوی اصلی دارای بانک خازنی دو پله 25*2 و 50*3 کیلو وار می باشد که بر اساس قدرت مورد مصرف زیر بار می رود.
ب- کابلها
کابلهای فشار ضعیف که از بعد از تابلوها به اماکن مختلف فرودگاه کشیده شده است از نوع پروتودور زمینی می باشد و طبق اظهارات مسئولین کابلها به علت عمر کارکرد بالا از کیفیت مطلوبی برخوردار نمی باشند. به طوری که بعضی از کابلهای انشعابی از تابلوی اصلی دارای مفصل می باشند.
1-5-6- سیستم برق اضطراری
الف- ظرفیت دیزل ژنراتور
نیروی برق اضطراری فرودگاه رامسر از طریق دو دستگاه دیزل ژنراتور ساخت شرکت زیمنس به ظرفیت هر دستگاه 120 کیلو وات تامین می گردد که در زمان قطع برق مصرف کل فرودگاه غیر از چیلرها از این طریق تامین می گردد.
ب- چگونگی تامین برق اضطراری
همانطوری که قبلاً اشاره گردید در فرودگاه رامسر در مواقع قطع برق غیر از موتورخانه مرکزی جمیع ساختمانهای فرودگاه از برق اضطراری بهره مند می گردند.
لازم به ذکر است که در زمان قطع برق همان تابلوهای نرمال مورد استفاده قرار می گیرد و شبکه جداگانه ای جهت برق اضطراری وجود ندارد زیرا در اطاق برق اضطراری تابلوی اتوماتیک فرمان وجود دارد که با قطع و وصل شدن آن ژنراتور در کمترین زمان وارد مدار و یا خارج می گردد.
1-5-7- سیستم تلفن
خط تلفن شهری فرودگاه رامسر توسط یک کابل 50 زوج به صورت هوائی و زیرزمینی با 15 خط شهری تامین می گردد فرودگاه رامسر دارای یک دستگاه مرکز تلفن 500 شماره کارین می باشد که در حال حاضر با چهار خط ورودی و 80 کانال خروجی در سیستم مکالمات قرار دارد.
1-5-8- سیستم صوتی
در حال حاضر در قسمت اطلاعات ترمینال فرودگاه رامسر یک دستگاه آمپلی فایر 100 وات با میکروفن وجود دارد که تمام ساختمان ترمینال را با 20 عدد بلندگوی دیواری و سقفی به قدرت 10 وات تحت پوشش صوتی قرار می گیرند.
1-5-9- سیستم اعلام حریق
سیستم اعلام حریق اتوماتیک که شامل مداری از دتکتورهای دودی و حرارتی، شستی آژیر اعلام حریق و دستگاه مرکز اعلام حریق می باشد در حال حاضر در فرودگاه رامسر وجود ندارد بلکه بوسیله آژیری که در برج مراقبت وجود دارد و یا بر مبنای اطلاع رسانی با بی سیم در مواقع آتش سوزی به مسئولین ایمنی زمینی اعلام می گردد بنابراین لازم است که طرح اساسی سیستم اتوماتیک اعلام حریق را جایگزین وضعیت موجود نمود.
1-5-10- وضع موجود سیستم تاسیسات مکانیکی فرودگاه رامسر
آب قابل شرب
در حال حاضر آب قابل شرب فرودگاه رامسر از طریق سیستم آب شهری توسط لوله 3 اینچ تامین می گردد که البته به مرور زمان به علت رسوبات داخل لوله از سایز اصلی آن کاسته شده است در فرودگاه رامسر یک منبع هوائی به ظرفیت 30 متر مکعب بر روی پایه ای به ارتفاع 22 متر وجود دارد که این منبع بسیار فرسوده می باشد و باید تعویض گردد بهرصورت مورد استفاده این منبع فقط آبیاری فضای سبز می باشد.
موتور خانه مرکزی
در فرودگاه رامسر 3 موتور خانه جهت ساختمانهای ایمنی زمینی و ترمینال و نیروی انتظامی وجود دارد دوری ساختمان ایمنی زمینی از دیگر ساختمانهای داخل محوطه فرودگاه موجب گردیده که موتور خانه ای جداگانه جهت این ساختمان در نظر گرفته شود تا گرمایش این ساختمان را تامین نماید سوخت این موتور خانه توسط گازوئیل تامین می گردد و تجهیزات داخل موتور خانه شامل یک دیگ به ظرفیت 90000 کیلو کالری و با یک مخزن گازوئیل 5000 لیتر می باشد که در حال حاضر گرمایش این ساختمان را تامین می نماید.
موتورخانه مربوط به ساختمانهای Vip – سپاه- نیروی انتظامی- هواشناسی با دو دستگاه دیگ 70000 کیلوکالری گرمایش ساختمانهای فوق را تامین می نماید سوخت این موتور خانه گاز می باشد سیستم گرمایش و سرمایش ساختمان ترمینال توسط سه دستگاه دیگ به ظرفیت 177000 * 3 کیلوکالری و دو دستگاه چیلر 60*2 تنی تامین می گردد ضمن اینکه مصرف این موتور خانه نیز گاز می باشد تامین سرمایش و گرمایش در منازل سازمانی بوسیله پنکه های سقفی و بخاری های گازی انجام می شود.
سیستم فاضلاب
سیستم فاضلاب فرودگاه رامسر به علت موقعیت جغرافیائی منطقه به صورت چاه جذبی نبوده بلکه به صورت سپتیک می باشد به این صورت که فاضلاب ساختمانها توسط کانال هائی به محل سپتیک هدایت و در این محل انباشته می گردند و در واقع لزوم تخلیه می گردد.
گاز رسانی
سوخت عمده فرودگاه رامسر به طور عمده از سیستم گاز شهری تامین می گردد غیر از موتورخانه ایمنی زمینی بقیه ساختمانها جهت سوخت و همچنین منازل سازمانی از سیستم گاز شهری بهره مند می گردند.
1-6- جمع آوری آمار شرکتهای هواپیمایی و هواپیماهای آموزشی و نظامی و تسهیلات آنها که از فرودگاه استفاده می نمایند.
شرکت هواپیمایی آسمان تنها شرکت مسافری استفاده کننده از فرودگاه رامسر بشمار می آید و هواپیماهای سم پاشی عمومی جهت سم پاشی مزارع در دشت گرگان از این فرودگاه عبور نموده و همچنین پروازهای عبوری مشهد- تبریز و مشهد- رشت و شهر ارومیه از فراز این فرودگاه انجام می پذیرد.
در تابستان نیز آموزش گلایدر در این فرودگاه مورد استفاده قرار می گیرد.
امکانات مورد استفاده شرکت هواپیمایی اسمان دفتر و کانتینر فروش بلیط و لیست انتظار به مساحت حدود 15 متر مربع و قسمت تحویل بار مسافری می باشد.
آمار دقیق در مورد هواپیمائی آموزش نیز در دست نبوده و فقط در تابستان معمولاً آموزش گلایدر در این فرودگاه انجام می شود.
بخش دوم :
برآورد ترافیک و سطوح مورد نیاز در دوره طرح
2- برآورد ترافیک و سطوح مورد نیاز در دوره طرح
2-1- برآورد تعداد مسافر و حجم بار و پروازهای بازرگانی بر اساس نوع هواپیمای طرح و اطلاعات موجود و قضاوت کارشناسی تا پایان سال 1400 (در دو مقطع 10 ساله و نهائی)
بطوریکه می دانیم هر فرودگاه در رابطه با سطوح فعالیت با توجه به نیازهای مشخصی، طراحی و احداث می گردد لذا هر گونه تغییرات در طراحی آن بستگی به میزان تقاضاها در آتی خواهد داشت و این تغییرات مستلزم انجام اصلاحاتی در ساختمانها و تسهیلات هر فرودگاه می باشد و میبایستی برنامه ریزی کامل و جامعی در ارتباط با ارائه سطح خدمات مناسب جهت استفاده کنندگان بوجود آید و هدف اصلی و واقعی از تهیه طرح جامع نیز تامین نیازهای آتی اجزای مختلف فرودگاه و گزینه های مختلفی در ارتباط با توسعه فرودگاه مورد نظر همچنین بررسی و ارزیابی گزینه های مختلف و در نهایت انتخاب بهترین آنها می باشد.
پیش بینی فعالیتهای حمل و نقل هوائی در هر فرودگاه همچنین سطوح و تسهیلات لازم جهت ارائه خدمات در سطح مطلوب و مناسب در واقع هدف نهائی از یک طرح جامع می باشد بدین ترتیب پیش بینی فعالیت فرودگاهها با توجه به آمارها در ارتباط با تعداد مسافر و حجم بار و پرواز های بازرگانی و نوع هواپیماها در دو دوره 10 و 20 ساله (1390 و 1400) در این مطالعات مورد ارزیابی و کارشناسی قرار خواهد گرفت. پیش بینی های لازم در مطالعات طرح جامع فرودگاهها بطور کلی شامل موارد زیر می باشند.
– برآورد تعداد مسافرین سالیانه به تفکیک داخلی و بین المللی و ساعت اوج مسافر در دوره های طرح.
– برآورد میزان تناژ بار هوائی در دوره های طرح
– آمار تعداد نشست و برخاستهای هواپیماها به تفکیک کشوری، بازرگانی، آموزشی و غیره . . .
– مشخص نمودن تعداد توقفگاههای مورد نیاز هواپیماها در دوره های طرح
– پیش بینی های لازم جهت پارکینگ و شبکه های جابجائی وسائل نقلیه زمینی
به طور کلی برای بدست آوردن و پیش بینی مقادیر مذکور برخی از آنها بصورت مستقیم محاسبه و دیگر به طور کلی برای بدست آوردن و پیش بینی مقادیر مذکور برخی از آنها بصورت مستقیم محاسبه و دیگر عوامل به صورت غیر مستقیم و در ارتباط با آن تعیین می گردند و در این رابطه تعداد مسافران سالیانه و با در نظر گرفته رشد آن در دو دوره طرح می تواند اساس پیش بینی ارائه شده قرار گرفته و سپس با توجه به این عامل و اعمال ضرائب اشغال، تعداد عملیات پروازهای سالیانه هواپیماها را پیش بینی نمود که این خود در ارتباط با سطوح عوامل میدان پرواز و پارکینگ هواپیما و نوع هواپیمای طرح تاثیرگذار اصلی خواهد بود ضمن تعیین کننده سطوح ترمینال و سایر ساختمانهای جنبی در منطقه LAND Side و میزان نیاز پارکینگ مسافری فرودگاه هم خواهد بود.
2-1-1- برآورد تعداد مسافرین سالیانه و ساعت اوج مسافر در دوره های طرح
روشهای پیش بینی
به طور کلی روشهای پیش بینی جهت حمل و نقل هوائی متفاوت می باشد که انتخاب هر یک از روشها به میزان اطلاعات و آمار در دسترس و یا قابل برآورد بستگی دارد در این قسمت بعضی از روشها را که می توان جهت پیش بینی ترافیک هوائی مورد استفاده قرار گیرد توضیح داده می شود این روشها عبارتند از:
الف- تعمیم روند گذشته به آینده (رگرسیون)، ب- تحلیل بازار، ج- روش قضاوتی
الف- تعمیم روند گذشته به آینده رگراسیون)
این روش اصولاً در شرایط پایدار و یکنواخت استفاده می شود بنابراین می توان با استفاده از بررسی های آماری تقاضای حمل و نقل هوایی را در دوره مورد نظر بررسی و خط روند را تعیین نمود که در این صورت با ادامه روند گذشته به حال می توان روند تغییر آینده را معلوم نمود در بکار بردن این روشها یکی از توابع زیر مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
تابع خطی به صورت
تابع نمایی (توانی)
که در توابع فوق y مقدار تقاضا T زمان و a و b پارامتر می باشند.
ب- تحلیل بازار
در این روش ضمن جمع آوری اطلاعات مندرج در اسناد و نشریات می توان با توزیع پرسشنامه بین شرکت های حمل و نقل هوایی، مسافرین و غیره اطلاعات مورد لزوم را جمع آوری نمود و گروههای مختلف را طبقه بندی نمود و درصد استفاده کنندگان هر قشر و گروه را از خدمات حمل و نقل هوائی تعیین نمود.
ج- روش قضاوتی کارشناسی یا DELPHI
در این روش با توجه به آمارهای مسافر – بار و پروازهای برنامه ای و غیربرنامه ای فرودگاههای مختلف همینطور بر اساس تجارب و تخصص کارشناسان مختلف در امور حمل و نقل هوائی و اقتصادی با توجه به پیش بینی نیازهای آتی حمل و نقل هوائی کشور و با بکارگیری قضاوتهای کارشناسی لازم و ایجاد مدلهای محاسباتی مختلف و با جمع بندی های لازم استفاده خواهد شد و در این رابطه میبایستی گزینه های بدبینانه خویش بینانه و معدل گیری بین آن دو را ملاک عمل قرار داد و سپس معدل گیری نمود.
در این روش با در نظر گرفته تقاضاهای یک فرودگاه و پیش بینی تعداد مسافر در سالهای مشخص طرح و در مد نظر قرار داده طرحهای توسعه کلان اقتصادی و اجتماعی کشور و حوزه نفوذ فرودگاه مورد نظر و مبنا قرار دادن و تقاضاهای آتی فرودگاه با توجه به سهم بازار و سایر پارامترهای تاثیر گذار تعیین می گردد.
تحلیل و محاسبات جهت پیش بینی مسافرین داخل فرودگاه رامسر
جهت پیش بینی مسافرین داخلی فرودگاه رامسر از روشهای پیش بینی سهم بازار (نسبت) و همچنین رگراسیون استفاده خواهد شد یکی از متداولترین روشهای پیش بینی ترافیک هوائی روش رگراسیون است که در این روش فرض بر آن نیست که روند تغییرات ترافیک در گذشته همچنان در آینده ادامه خواهد یافت روش برونیایی شامل انواع مختلفی می باشد که از میان آنها دو روش رگراسیون خطی و رگراسیون توانی مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
جدول شماره 1- روش (رگراسیون خطی) از طریق آمار مسافر داخلی فرودگاه رامسر
T
سال
Y
مسافر 1000 نفر
t
(T-T)
y
(Y-Y)
t.y
T
y
1374
10
3-
3/0
9/0-
9
09/0
1375
97/9
2-
27/0
54/0-
4
29/0
1376
54/10
1-
84/0
84/0-
1
71/0
1377
903/8
0
8/0-
0
0
64/0
1378
9/9
1
2/0
2/0
1
04/0
1379
062/8
2
64/1-
64/1-
4
7/2
1380
6/10
3
9/0
7/2
9
81/0
جمع
68
04/0
02/1-
28
تعداد مسافر در سال 1390
تعداد مسافر در سال 1400
همانطوری که ملاحظه می گردد نظر به اینکه رشد مسافرین این فرودگاه در سال های 74-1380 زیاد مناسب نمی باشد لذا با روش رگراسیون جهت پیش بینی مسافر در سال های طرح امکان پذیر نمی باشد.
روش پیش بینی سهم بازار (نسبت)
در این روش جهت محاسبه تعداد مسافرین داخلی فرودگاه در سالهای افق برنامه ریزی طرح (1390 و 1400) بصورت سهم مسافر فرودگاه مورد نظر را با مسافر کل کشور مورد بررسی قرار می دهیم و سپس بر مبنای این سهم و سیاستهای اتخاذی برای توسعه یا عدم توسعه فرودگاه و حوزه نفوذ آن سهم مزبور را برای سالهای طرح و بر مبنای تعداد کل مسافرین خطوط هوائی داخلی محاسبه می نمائیم. لازم به ذکر است که رشد مسافر کل کشور از سال 1383 تا سال 1390 به صورت 5% رشد (حالت متوسط) در نظر گرفته خواهد شد.
جدول شماره 3- تعداد مسافرین داخلی فرودگاه رامسر و کل کشور و سهم فرودگاه
سال
تعداد مسافرین داخلی کل کشور
تعداد مسافرین داخلی فرودگاه
نسبت درصد مسافرین به کل
1374
15328551
10001
065/0
1375
16880866
9971
059/0
1376
18590383
10535
057/0
1377
20192828
8903
044/0
1378
21745143
9858
045/0
1379
23347588
8062
035/0
1380
24981919
10610
042/0
میانگین 051/0
جهت پیش بینی در این مدل از دو روش استفاده خواهد شد.
روش اول
جدول شماره 4- پیش بینی مسافر در سالهای طرح با میانگین ضریب درصد مسافر داخلی به کل کشور
سالهای پیش بینی
پیش بینی تعداد مسافر کل کشور بر اساس برنامه های اول و دوم ایران
میانگین درصد مسافرین به مسافرین کل کشور
تعداد مسافرین داخلی پیش بینی شده به روش اول
1390
40332189
051/
20569
1400
65696879
051/0
33506
روش دوم
جدول شماره 5- پیش بینی مسافر در سالهای طرح با بزرگترین نسبت درصد مسافرین داخلی به کل کشور
سالهای پیش بینی
پیش بینی تعداد مسافر کل کشور
میانگین درصد مسافرین به مسافرین کل کشور
تعداد مسافرین داخلی پیش بینی شده به روش دوم
1390
40332189
065/0
26216
1400
65696879
065/0
42703
ج- روش قضاوتی
همانطور یکه در بخشهای گذشته مشخص گردیده جهت پیش بینی مسافر فرودگاه رامسر در سالهای طرح و همچنین جهت رسیدن به ارقام نسبتاً قابل اطمینان در این مورد روشهای مختلفی مورد بررسی و مطالعه قرار گرفته که بر همین اساس جهت تعیین مسافر داخلی در سالهای طرح به صورت خوش بینانه و بر اساس بزرگترین درصد نسبت مسافرین داخلی این فرودگاه به کل مسافرین داخلی کشور را ملاک محاسبه قرار داده و به صورت میانگین عمل نگردیده بنابراین نتایج حاصله از این روش در جدول زیر ارائه گردیده و مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
جدول شماره 6- تعیین مسافر داخلی در سالهای طرح به صورت خوش بینانه
سالهای پیش بینی
تعداد مسافرین داخلی پیش بینی شده به روش اول سهم بازار
تعداد مسافرین داخلی پیش بینی شده به روش دوم سهم بازار
میانگین مسافرین داخلی پیش بینی شده در طرح جامع
1390
40332189
051/
20569
1400
65696879
051/0
33506
پیش بینی تعداد مسافرین ساعت اوج برای سالهای طرح
از مهمترین پارامترهای لازم در طراحی پایانه های مسافری تعیین مسافر نمونه ساعت اوج یا TPHP می باشند که سازمان هوانوردی بین المللی از آن استفاده می نماید. سازمان هوانوردی معمولاً ساعت اوج یک روز متوسط در ماه اوج را مورد استفاده قرار می دهد. برای بدست آوردن مسافر ساعت اوج از طرف سازمان هوانوردی فدرال جدولی ارائه گردیده که در این طرح جهت تعیین مسافر اوج از این جدول استفاده گردیده است. لازم به ذکر است که درصدهای توصیه شده از طرف سازمان هوانوردی برای تعیین ساعت اوج در بیشتر فرودگاههای دنیا مورد استفاده قرار گرفته است.
جدول پیشنهادی ارتباط بین مسافر نمونه ساعت اوج و مسافرین سالیانه یک فرودگاه توسط سازمان هوانوردی فدرال
رقم اوج به صورت درصدی از رقم سالیانه
کل تعداد مسافرین در سال
035/0
000/000/30
04/0
999/999/29 الی 000/000/20
4/0
999/999/29 الی 000/000/10
5/0
999/999/9 الی 000/000/10
08/0
999/999/9 الی 000/500
13/0
999/499 الی 000/100
2/0
کمتر از 000/100
با توجه به اینکه پایانه های مسافری باید طوری طراحی گردند که در دوره و زمانهای مختلف با حجم ترافیک بالا تمام تسهیلات فرودگاه جوابگوی مسافرین، مشایعین و مستقبلین باشند با این وجود نباید طراحی تسهیلات مورد نیاز پایانه بر اساس اوج مطلق انجام پذیرد زیرا امکان دارد در این حالت تسهیلات بیش از اندازه بزرگ شده و در نتیجه در اغلب اوقات بخشی از ظرفیت های پایانه بدون استفاده باقی بماند بنا به توصیه نشریه شماره 197 سازمان مدیریت و برنامه ریزی آئین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها روش تقریبی برای بدست آوردن حجم تردد ساعت اوج از ضرائب بشرح زیر استفاده نمود.
حجم تردد سالانه مسافران * 08417/0 = متوسط تعداد ماهانه مسافران
حجم تردد متوسط ماهانه × 03226/0 = متوسط تعداد روزانه مسافران
حجم تردد متوسط روزانه × 26/1 = حجم تردد روزانه اوج
حجم تردد اوج روزانه × 0917/0 = حجم تردد ساعت اوج
بنابراین به روش بالا مسافر ساعت اوج را در این فرودگاه محاسبه می نمائیم ضمن اینکه بنا به توصیه نشریه 197 سازمان مدیریت و برنامه ریزی می توان برای پایانه های مسافری داخلی نسبت همراهان که شامل مستقبلین و مشایعن می باشند به مسافران را در محدوده 50 تا 100 درصد (غیر از حج تمتع) در نظر گرفت.
تعداد مسافرین اوج در سال 1390
متوسط تعداد ماهیانه مسافران 2206 = 26216 × 08417/0
حجم متوسط تعداد روزانه 2/71 = 2173 × 03226/0
حجم تردد روزانه اوج 90 = 70 * 26/1
حجم تردد ساعت اوج 9 = 0917/0 × 89
با در نظر گرفتن ضریب همراهان مسافرین که شامل مستقبلین و مشایعین می باشند مسافرین اوج در سال 1390 هجده نفر و در سال 1400 با ضریب همراه مسافر 27 نفر خواهد شد که به نظر می رسد حجم تردد تا حدودی غیرواقعی می باشد و اگر چنانچه از جدولی که بنا به توصیه سازمان FAA ارائه گردیده است مسافرین ساعت اوج را محاسبه نمائیم به صورت زیر خواهد بود.
مسافرین ساعت اوج در سال 1390 58 نفر
مسافرین ساعت اوج در سال 1400 85 نفر
خواهد بود اما روش دیگری که بنا به توصیه نشریه 197 سازمان مدیریت و برنامه ریزی ارائه گردیده است ورود و خروج یک هواپیما در روز جهت فرودگاههای کوچک می تواند وضعیت را کاملاً تغییر دهد بنابراین می توان با توجه به تعیین پیش بینی مسافر در سالهای طرح، مسافر روزانه را محاسبه و 85% از این تعداد را با منظور نمودن ضریب همراهان مسافران ورودی و خروجی، مسافر اوج را تعیین نمود.
پیش بینی مسافر در سال 1390 26216 نفر
پیش بینی حجم متوسط تردد روزانه در سال 1390 72 نفر
نفر 123 = 85/0 × 2 * 72
پیش بینی مسافر در سال 1400 42703 نفر
پیش بینی حجم متوسط تردد روزانه در سال 1400 117 نفر
نفر 200 = 85/0 * 2 * 115
بنابر این اعداد روش سوم را جهت مسافرین ساعت اوج می پذیریم و در محاسبات بعدی مورد استفاده خواهیم داد.
جدول شماره 6- تعیین مسافر ساعت اوج مسافرین داخلی فرودگاه رامسر
سال
تعداد مسافر داخلی سالیانه (نفر)
ضریب (درصد) همراهان مسافر
تعداد مسافر ساعت اوج (نفر)
1390
26216
100
123
1400
42703
100
200
پیش بینی بار در فرودگاه رامسر
امروزه در عرصه جهانی جهت تولید و ساخت، نوعی مدیریت اعمال می گردد که هر چه سریعتر این کالاهای ساخته شده را به منظور استفاده بهینه از نقدینگی و همچنین برای افزایش تولید و فروش بیشتر کالا و ایجاد بازارهای جدید صنعت حمل و نقل هوائی مورد استفاده قرار می گیرد این صنعت حمل و نقل کالا، سرعت در گردش کالا را تضمین می نماید ولی متاسفانه آمار جابجائی بار در سالهای 1374 – 1380 نشان دهنده سهم بسیار ناچیز حمل و نقل هوائی در این فرودگاه می باشد و از اساسی ترین عوامل آن عدم شناخت کافی صاحبان کالا از شیوه حمل و نقل هوائی در مورد ارزانی آن نسبت به سایر وسایل حمل و نقل بار و ایمنی کالا در حمل و نقل می باشد به طور کلی در فرودگاه رامسر بیش از 90 درصد بار هوائی از طریق هواپیماهای مسافری جابجا می گردد به طوری که در سال 1380 کل بار جابجائی همراه مسافر 82 تن می باشد با توجه به مواردی که در بالا شرح داده شد بدیهی است که تعریف و پیش بینی بار و نوع ناوگان باری مبتنی بر آن خواهد بود که گسترش صادرات غیرنفتی و سیاستهای اقتصادی در این منطقه فعال گردد.
درجه عملیاتی فرودگاه رامسر
درجه عملیاتی فرودگاه (Category) به عملیات تجهیزات و کمک ناوبری، عملیات آتش نشانی و ایمنی زمینی و همچنین از لحاظ مشخصات باند و تاکسی و بهای پرواز اطلاق می گردد که در این بخش فرودگاه را از لحاظ مشخصات باند پرواز در وضع موجود و پیش بینی های آینده مورد بررسی قرار خواهد گرفت. مشخصات و مقاومت باند پرواز فرودگاه رامسر به قرار ذیل می باشد.
جهت باند طول و عرض باند مقاومت باند (PCN)
13/31 45 * 1500 LCN 70
با توجه به مقاومت باند و طول و عرض باند و ابعاد تاکسی وی ها هواپیماهائی که تا امروز در این فرودگاه تردد نموده اند شرح جدول زیر می باشد که ماخذ گزارش این آمار بخش مراقبت پرواز فرودگاه رامسر می باشد.
سال
نوع ناوگان
1374
Yk- 40
1375
f-28
1376
f-28 –
1377
Yk- 40 F – 28
1378
ATR F – 28
1379
ATR F – 28
1380
ATR F – 28
1381
ATR F – 28
1382
ATR F – 28
1383
ATR F – 28
1384
ATR F – 28
پیش بینی نوع ناوگان در فرودگاه رامسر
به طور کلی فعالیتهای حمل و نقل هوائی تجاری در ایران توسط ناوگانهای هوائی شرکتهای هواپیمائی داخلی از جمله ایران ایر- آسمان صورت می پذیرد ولی شرکتهای هواپیمائی جدیدی نیز در زمینه حمل مسافر – بار و پست شروع به فعالیت نمودند که در این رابطه می توان از هواپیمائی کیش ایر- کاسپین- ایران ایرتور- ماهان ایر- فراز قشم – ساها – پیام و . . . نام برد و چند شرکت جدید دیگری که در حال تکوین می باشند. ضمناً بعضی از سازمانهای دولتی نیز همچون شرکت ملی نفت و گاز دارای هواپیماهای چارتر می باشند که به حمل و نقل پرسنل خود یا انجام خدمات اختصاصی می پردازند. به طور کلی هواپیماهای کشور را از نظر شعاع عملیاتی و نیز استفاده از خطوط هوائی گوناگون به چهار گروه زیر طبقه بندی می شوند.
الف : هواپیماهای با برد بلند یا دور برد.
این نوع هواپیماها که اکثراً از نوع بوئینگ 747 در کشورمان فعالیت می کنند بیشتر بمنظور حمل مسافر به مقاصد خاور دور اروپا و بعضاً امریکای جنوب از آنها استفاده می شود.
ب: هواپیماها با برد متوسط
این رده هواپیماها اکثراً از انواع ایرباس و B- 727 و TU. 154 (توپولوف) بوده و اکثراً در مسیرهای کشورهای هند – پاکستان و آسیای میانه – سوریه- ترکیه و کشورهای مشترک المنافع و نیز دز خطوط پر ترافیک داخلی (مشهد- بندرعباس . . . . ) از آنها استفاده می شود.
ج: هواپیماهای نوع کوتاه برد.
از این نوع هواپیماها اکثراً در خطوط داخلی استفاده می گردد و از نوع هواپیماهای بوئینگ B – 737 – 2000 و F.100 می باشند.
د: هواپیماهای نوع Commuter کامیوتر
این نوع هواپیماها عمدتاً در پروازهای داخلی و جهت نقاط محروم به مراکز استانها در ایران مورد استفاده قرار می گیرد و در اکثر فرودگاههای کوچک منجمله فرودگاههای عملیاتی گروه "ب" از این نوع هواپیماها استفاده می شود و این بدلیل کمی تعداد مسافر می باشد.
از این نوع هواپیماها می توان از هواپیماهای فوکر 27 و فوکر 28 و
ATR 42 , ATR72 و یاک 42 YAK و در بعضی موارد آنتانوف ANTANOF و الیوشین نام برد.
ناوگان هوائی کل کشور
به طور کلی ناوگان حمل و نقل هوائی در ایران عمدتاً در گذشته از نوع هواپیماهای بوئینگ بوده اند اما در چند سال اخیر که شرکتهای هواپیمائی جدیدی تاسیس گردیدند، و با اجازه نمودن هواپیماهای نوع روس، تغییرات عمده ای در تعداد و ظرفیت ناوگانهای هوائی کشور داده شده است و جدیداً طی تصمیم گیریهای سازمان هواپیمائی کشوری مقرر است تعدادی از این شرکتها در هم ادغام شوند.
ظرفیت هواپیماهای فعال کشور برای یک دوره تقریباً طولانی (1358 الی 1368) نسبتاً ثابت مانده بود اما پس از آن با استفاده از هواپیماهای اجاره ای نوع روسی این ظرفیت افزایش پیدا نمود ولی در هر صورت میبایستی بررسی های کافی و جامعی در رابطه با هواپیماهای نوع قدیمی بعمل آمده و آن گروه که از رده خارج شده اند از ظرفیت ناوگان هوائی خارج نمود.
2-1-3- پیش بینی نوع هواپیما و تعداد نشست و برخاست
جهت پیش بینی تعداد نشست و برخاست هواپیماهای غیرنظامی به دو روش مستقیم و غیر مستقیم می توان عمل نمود در شیوه مستقیم تعداد پروازها را تنها بر اساس روند گذشته برای آینده تخمین می زنند و در نتیجه تعداد نشست و برخاست هواپیما را تعیین می نمایند اما در روش غیرمستقیم تعداد پروازها بر اساس پیش بینی مسافر و ضریب اشغال صندلی (LOAD FACTOR) و ترکیب نوع ناوگان در سالهای طرح تعیین می گردد و بدیهی است که این روش نسبت به روش اول از اهمیت و دقت بیشتری برخوردار می باشد.
جدول شماره 7- پیش بینی تعداد نشست و برخاست هواپیماهای مسافربری از طریق ضریب اشغال صندلی
سال
تعداد مسافرین
تعداد پروازهای داخلی
نسبت تعداد مسافر به تعداد پروازهای داخلی
1374
10001
209
48
1375
9971
99
101
1376
10535
101
104
1377
8903
84
106
1378
9858
102
97
1379
8062
81
100
1380
10610
196
54
میانگین
–
–
87
آنچه مورد نظر می باشد عدد 87 میانگین نسبت تعداد مسافرین به تعداد پروازها است که نشان دهنده ظرفیت متوسط اشغال صندلی (Load Factor) می باشد که می توان نشست و برخاست هواپیماهای مسافربری را تعیین نمود ولی جهت مقایسه و اطمینان بیشتر در پیش بینی ها روشهای دیگری را که عموماً مبتنی بر استفاده از آمار و روشهای مختلف رگرسیون می باشد مورد آزمایش قرار خواهیم داد.
با توجه به جدول فوق که معدل نسبت تعداد مسافر به تعداد پروازها 87 می باشد این عدد را در محاسبات مورد استفاده قرار می دهیم بنابراین پیش بینی نشست و برخاست هواپیماهای مسافربری با استفاده از نتایج حاصله در پیش بینی مسافر به صورت زیر خواهد بود.
پیش بینی مسافر داخلی در سال 1390 26216 نفر
تعداد نشست و برخاست در سال 1390 برابر است 301 = 87 ÷ 26216
پیش بینی مسافر داخلی در سال 1400 42403 نفر
تعداد نشست و برخاست در سال 1400 487 = 87 ÷ 42403
جدول شماره 8- پیش بینی نشست و برخاست هواپیماهای مسافربری با استفاده از روش رگرسیون خطی
Tسال
Y
مسافر 1000 نفر
t
(T-T)
y
(Y-Y)
t.y
T
y
1374
209
3-
84
252-
9
85264
1375
99
2-
26-
52
4
529
1376
101
1-
24-
24
1
4096
1377
84
0
4-
0
0
17689
1378
102
1
23-
23-
1
10000
1379
81
2
44-
88-
4
6889
1380
196
3
71
213
9
4624
جمع
872
34
74-
28
129091
رشد منفی
نتیجه گیری برای پیش بینی هواپیماهای غیر نظامی
چنانکه ملاحظه گردید استفاده از روشهای رگراسیون خطی جهت تعیین تعداد نشست و برخاست هواپیما در سالهای طرح قابل قبول می باشد و از روش اشغال صندلی تعداد نشست و برخاست هواپیماها را به صورت خوش بینانه از سال 1380 انتخاب می نمائیم.
جدول شماره 9- مجموع نشست و برخاستها در دوره های طرح به روش رگراسیون خطی
سال
نشست و برخاست پروازهای داخلی
پروازهای بین المللی
جمع
1390
486
–
486
1400
791
–
791
2-1-4- سطوح اپرونها
اپرون یا توقفگاه هواپیما بخشی از محوطه فرودگاه (AIR SIDE) می باشد که هواپیما در آن محل توقف می نماید و عملیاتی مثل سوار و پیاده کرده مسافرین، تخلیه و بارگیری بارها، سوختگیری و سایر فعالیتهای لازم برای آماده نمودن هواپیما جهت پرواز مانند تهویه هوای داخل هواپیما، شارژ باطریهای هواپیما، نظافت عمومی داخلی هواپیما در آن صورت می گیرد.
عوامل موثر در وسعت توقفگاه هواپیما
عوامل موثر در وسعت لازم و کافی برای توقفگاه هواپیما در یک فرودگاه بشرح زیر می باشد.
الف- میزان ترافیک که از اپرون استفاده می گردد و همچنین نوع فرودگاه از نظر کاربری و رده
ب- حجم و اندازه هواپیماها که در محل پارکینگ توقف خواهند نمود.
پ- نوع توقف هواپیما نسبت به پایانه و طریقه سوار و پیاده شدن مسافر
ت- فواصل مطمئن (CLEARANCE) بین هواپیماها و یا موانع با هواپیما که از لحاظ ایمنی طبق کد فرودگاه باید در نظر گرفته شود.
ث- طریقه ورود و خروج هواپیما به توقفگاه فرودگاه
ج- جاده های دسترسی و گذر راه هواپیما
د- انواع تسهیلات پشتیبانی خدمات هواپیما
نوع فرودگاه و میزان و ترکیب ترافیک آن شاید موثرترین عامل در تعیین ابعاد لازم برای توقفگاه هواپیما باشد که بطور مستقیم بر آن اثر می گذارد زیرا اپرون می تواند محل توقف هواپیماها در کلیه مواقع باشد. بدیهی است در هنگام روز تعداد پروازها در ساعت اوج و ترکیب هواپیماها از نظر بزرگ و کوچک بودن آنها تعیین کننده فضای لازم برای قرارگیری و جانمایی هواپیماهای مزبور در محلهای توقف می باشد، اما بایستی بدین نکته توجه داشت که در فرودگاههایی که محل اقامت شبانه می باشد این نکته قدری تفاوت می کند و بدین ترتیب تعداد هواپیماهای توقف کننده در شب تعیین کننده ابعاد اپرون خواهند بود نکته دیگری که بایستی بدان توجه داشت هماهنگی ظرفیت پیش بینی شده برای اپرون فرودگاه با ظرفیت سایر اجزای مرتبط با آن می باشد. زیرا چنانچه تنها بر مبنای پیش بینی پروازها فضای لازم برای اپرون محاسبه گردد اما پایانه توانائی پاسخگوئی به این حجم پرواز را نداشته باشد و یا باند پرواز و یا تاکسیویهای مربوط ظرفیت تامین چنین تقاضائی را نداشته باشد و یا حتی تسهیلات پشتیبانی خدمات هواپیما به میزان کافی وجود نداشته باشد، طبیعتاً فضای پیش بینی شده برای اپرون با سایر بخشهای فرودگاه هماهنگ نبوده و تنها سرمایه گذاری بیهوده ای را سبب شده است. بنابراین فضای پیش بینی شده برای اپرون تنها در سایه تامین توازن بین ظرفیت سایر اجزای فرودگاه همچون توسعه موازی راههای دسترسی فرودگاه، پایانه، باند پروازی و تسهیلات پشتیبانی خدمات هواپیما می باشد.
2-1-5- پیش بینی تعداد توقفگاههای مورد نیاز هواپیما
ابعاد توقفگاه هواپیماها در هر فرودگاه به ترمینال فرودگاه، ورودی و خروجی ترمینال. میزان ترافیک، تاکسی ویها و باند پروازی و همچنین نحوه پارک هواپیماها بستگی دارد و به طور کلی توقفگاههای مورد نیاز فرودگاه عبارتند از:
– توقفگاه هواپیماهای باری
– توقفگاه در مقابل ترمینال
– توقفگاه دورتر از ترمینال جهت هواپیماهائی که مدت زمان توقف آنها بیش از حد معمول می باشد.
– توقفگاه هواپیماهای آموزشی
توقفگاه مقابل ترمینال
ظرفیت توقفگاه جلوی ترمینال هر فرودگاه بستگی به تعداد هواپیماهای مسافربر دارد و طبیعی است که تعداد این هواپیماها بستگی به تعداد مسافرین ساعت اوج خواهد داشت و همانطور که در بخشهای گذشته مشخص شده مسافرین اوج ساعتی به شرح ذیل تعیین گردیده است.
مسافرین اوج ساعتی داخلی در سال 1390 برابر با 123 نفر
مسافرین اوج ساعتی داخلی در سال 1400 برابر با 200 نفر
ترکیب ناوگان هوائی
انواع ناوگان هوائی که در سال های اخیر به خصوص در سال 1380 در فرودگاه رامسر برابر آمار مراقبت پرواز تردد نموده اند عبارتند از:
1- F – 28 با ظرفیت 85 نفر
2- ATR با ظرفیت 72 نفر
با توجه به اینکه هواپیماهای مورد استفاده برای جابجائی مسافر در سالهای اخیر از نوع هواپیماهای بدنه باریک و کوچک بوده و همچنین با در نظر گرفتن سیاست از رده خارج نمودن هواپیماهائی مانند YU- 154 , 737-200, B727 – 100 و جایگزین نمودن هواپیماهای مناسب می توان در ترکیب ناوگان فرودگاه رامسر در سال 1390 و 1400 از هواپیماهای بشرح ذیل که بر اساس تقسیم بندی یا تا برای طراحی فرودگاه انجام گرفته استفاده نمود.
هواپیماهای بدنه باریک و کوچک با ظرفیت 50 نفر
هواپیماهای بدنه باریک و کوچک با ظرفیت 100 نفر
با فرض اینکه ضریب ظرفیت پرواز در دوره اول 80 درصد و برای دوره نهایی 85 در نظر گرفته شود. ترکیب ناوگان بشرح زیر خواهد بود.
در سال 1390
اوج مسافرین داخلی برابر با 123 نفر و ترکیب ناوگان بشرح زیر خواهد بود.
سه فروند هواپیمای بدنه باریک و کوچک
که جمع صندلی ارائه شده با احتساب ضریب ظرفیت 80 درصد در سال 1390 برابر با 120 نفر خواهد بود.
در سال 1400
اوج مسافرین داخلی برابر با 200 نفر و ترکیب ناوگان در سال 1400 بشرح زیر خواهد بود.
سه فروند هواپیمای بدنه باریک و کوچک
یک فروند هواپیمای بدنه باریک و متوسط
که جمع صندلی ارائه شده با احتساب ضریب ظرفیت 85 درصد در سال 1400 برابر با 200 نفر خواهد بود.
جدول شماره 10- ظرفیت توقفگاه هواپیماها در سالهای 1390 و 1400
نوع توقفگاه
سال 1390
سال 1400
توقفگاه هواپیمای بدنه باریک و کوچک
3
3
توقفگاه هواپیمای بدنه باریک و متوسط
—
1
پیش بینی تعداد توقفگاهها با فرض تمام موارد ذکر شده در صفحات گذشته انجام گرفته و بر حسب آن تعداد توقفگاههای مورد نیاز در سالهای طرح دوره اول 2 موقعیت و برای دره دوم 3 موقعیت پیش بینی می گردد.
توقفگاه هواپیماهای آموزشی
به منظور توسعه و اشاعه فرهنگ هوانوردی و تربیت کادر فنی و خلبانی لازم است که در آینده به فنون هوائی توجه بیشتری گردد لذا با فرض اینکه مجتمع آموزشی سازمان هواپیمائی کشوری در مورد تعمیر و سرویس هواپیماهای موجود و خرید کمبود هواپیماهای آموزشی در آینده اقدام نماید تعداد 2 موقعیت توقفگاه در سال 1390 و 3 موقعیت توقفگاه تا سال 1400 جهت هواپیماهای کوچک آموزشی پیش بینی می گردد.
2-1-6- پیش بینی پارکینگ عمومی
جهت تعیین تعداد پارکینگ های مورد نیاز ترمینالهای مسافربری فرودگاههای فاکتورهای مهمی مانند وسائط نقلیه عمومی، اتوموبیلهای شخصی، اتوموبیلهای مشایعین و مستقبلین ، تاکسی های ویژه که در کاهش و یا ازدیاد موقعیت پارکینگ نقش موثری دارند مورد توجه قرار می گیرد به طور کلی آماری که در مورد 25 فرودگاه اروپا و آمریکا وجود دارد نشان دهنده آن است که در مجموعه ترمینالها به ازاء هر یک میلیون مسافر سالیانه تعداد 350- 750 موقعیت پارکینگ وجود دارد از طرفی توصیه FAA در این زمینه به ازاء هر یک میلیون مسافر 500 موقعیت پارکینگ می باشد با توجه به سرانه پارکینگ طبق توصیه FAA و همچنین با توجه به سرانه پارکینگ فرودگاههای آمریکا و اروپا جهت این فرودگاه بنا به توصیه FAA رقم 500 موقعیت پارکینگ برای هر یک میلیون مسافر در نظر گرفته می شود.
موقعیت پارکینگ = تعداد پارکینگ در سال 1390
موقعیت پارکینگ = تعداد پارکینگ در سال 1400
به تعدادی از پارکینگهای فوق در مجاورت ترمینال جهت توقفگاه کوتاه و تعداد دورتر از ترمینال برای توقفهای طولانی خواهد بود سایر پارکینگها جهت کارکنان ترمینال و ساختمانهای جنبی با فرض به اینکه تا 25 درصد کارکنان از اتومبیل شخصی استفاده می نمایند 8 موقعیت پارکینگ در سال 1390 و 10 موقعیت در سال 1400 در نظر گرفته می شود.
با توجه به اینکه بر اساس استانداردهای موجود جهت هر موقعیت پارکینگ 25 متر مربع در نظر گرفته می شود بنابراین زیربنای پارکینگ زمینی در سال 1390 برابر است با 550 متر مربع و در سال 1400، 850 متر مربع خواهد بود.
جهت تعیین تعداد پارکینگ های مورد نیاز ترمینال های مسافری فرودگاهها بر اساس نشریه 197 سازمان مدیریت و برنامه ریز روش تقریبی ارائه گردیده مبنی بر اینکه این روش مبتنی بر احجام مسافر سالانه و یا مسافر ساعت اوج فرودگاه می باشد که بر این اساس برای فرودگاههای کوچک و متوسط 75% تا یک برابر مسافر ساعت اوج محل پارکینگ در نظر گرفته می شود.
موقعیت پارکینگ در سال 1390 92 = 75/0 × 123
موقعیت پارکینگ در سال 1400 150= 75/0× 200
ابعاد مورد نیاز برای هر محل توقف عمودی حدود 206 متر مربع در نظر گرفته می شود (نشریه 197) زیربنای پارکینگ زمینی در سال 1390 1840 = 20× 92
با احتساب محل پارکینگ جهت کارکنان ترمینال و سایر ساختمانهای جنبی با فرض اینکه تا 25 درصد کارکنان از اتومبیل شخصی استفاده می نمایند 8 موقعیت پارکینگ در سال 1390 و 12 موقعیت پارکینگ در سال 1400 در نظر گرفته می شود.
زیربنای پارکینگ در سال 1390 2000 مترمربع
زیربنای پارکینگ در سال 1400 3250 مترمربع
2-1-7- روش محاسبه سطوح
پس از تعیین تعداد مسافر در ساعت اوج حاصل ضرب آن در مقدار سرانه فضای لازم جهت زیبای ترمینال مشخص خواهد شد عواملی که در افزایش سطوح موثر می باشد.
1- بدرقه مسافر- استقبال از مسافر 2- کنترلهای متعدد جهت بازرسی از مسافر و بار همراه مسافر – وجود تاخیر در پرواز هواپیما که تمام عوامل فوق در نهایت منجر به تجمع و توقف بیشتر و مصرف تجهیزات بیشتر می شود در نتیجه نیاز به فضای بیشتر خواهد بود.
سرانه ترمینال
معمولاً سرانه مشخص و ثابتی جهت ساختمان ترمینال بنا به مسائلی که در بالا اشاره گردیده است در نظر گرفته نشده بلکه سازمانهای مختلف نظرات متفاوتی در این زمینه بنا بر موقعیت اقلیمی و شرایط اجتماعی ارائه نموده اند که در زیر بعضی از این نظرات اعلام می گردد. در کتاب برنامه ریزی و طراحی فرودگاهها تالیف پروفسور هور نجف (Homgeff) سرانه ترمینال پروازهای داخلی را 25 متر مربع و سطح ترمینال پروازهای بین المللی را30 مترمربع پیشنهاد نموده است سرانه پیشنهادی توسط FAA برای ترمینال داخلی2/24مترمربع و برای ترمینال خارجی 2/29 متر مربع پیشنهاد شده است.
از کتاب Planning and Design of Airports Second Edition نشریه 197 سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور فضای مورد نیاز جهت طراحی تسهیلات پایانه ها را به ازاء هر مسافر ساعت اوج 18 متر مربع برای ترمینال های داخلی و برای پایانه های بین المللی 31 متر مربع توصیه نموده است که در تعیین سطح ترمینال از این توصیه استفاده خواهد شد.
جدول شماره 11- سرانه بعضی از سطوح ترمینال داخلی پیشنهاد FAA
نوع تسهیلات
سرانه به مترمربع
فضای خرید بلیط
1
آشپزخانه و انبار
6/1
تسهیلات صرف غذا
6/1
سطوح عملیاتی شرکتها
8/2
دریافت باز
8/2
سالنهای انتظار
8/1
تسهیلات استیجاری و فروشگاهها
5/0
سرویسهای بهداشتی
3/0
فضاهای ارتباطی، تاسیساتی، نگهداری ساختمان، سطوح زیر دیوار
6/11
جمع
2/24
جدول شماره 12- سطوح مخصوص بخش پروازهای خارجی (پیشنهاد FAA )
نوع تسهیلات
سرانه به مترمربع
قرنطینه کشاورزی
2/0
سالن انتظار و مراجعین
5/1
بهداشت عمومی
5/1
مهاجرت
1
گمرک
3/3
سطوح ارتباطی، بارگیری، تاسیسات و زیر دیوارها
5/7
جمع
15
در نتیجه سرانه سطح ترمینال داخلی (پیشنهاد FAA ) 2/24 مترمربع و سرانه سطح ترمینال بین المللی 2/39 متر مربع می باشد.
جدول شماره 14- فضای مورد نیاز جهت طراحی اولیه تسهیلات پایانه ها
تسهیلات پایانه داخلی
فضای مورد نیاز به ازاء هر مسافر ساعت اوج (متر مربع)
سالن عمومی پذیرش بلیط و توشه
2/1
شرکتهای هوایی
3
محوطه بار اندازی و مطالبه توشه
1
سالنهای انتظار
8/1
تسهیلات خوراکی
1
آشپزخانه و انبار
7/0
سایر غرفه ها
5/0
کنترل های امنیتی
5/0
توالت های عمومی
3/0
راهروها، تجهیزات مکانیکی و نگهداری تاسیسات، دیوارها
8
مجموع
18
تسهیلات اضافی پایانه بین المللی
فضای مورد نیاز اضافه به ازاء هر مسافر ساعت اوج (متر مربع)
محوطه ورودی و قرنطینه بین المللی
2
گذرنامه
1
گمرک
2
بخش قرنطینه نباتی
2/0
اتاقهای انتظار بازدید کنندگان
4/1
مجموع
7
راهروها، توشه داری، تاسیسات- دیوارهای جدا کننده
6
مجموع
13
با توجه به جداول و مطالب فوق این مشاور سرانه 18 مترمربع را بر اساس نشریه 197 سازمان مدیریت برنامه ریز کشور جهت ترمینال پیشنهاد و بر این اساس محاسبه سطوح انجام می گردد.
تعداد مسافرین داخلی پیش بینی شده در سال 1390 26216 نفر
تعداد مسافرین ساعت اوج در سال 1390 123 نفر
تعداد مسافرین داخلی پیش بینی شده در سال 1400 42703 نفر
تعداد مسافرین اوج در سال 1400 200 نفر
جدول شماره 15- سطح مورد نیاز ترمینال مسافری در سالهای طرح
سال
1390
1400
سطح زیربنای ترمینال متر مربع
2250
2600
امور رفاهی
امور رفاهی در فرودگاه به سه بخش عمده هتل – مهمانسرا و منازل مسکونی تقسیم می گردد.
هتل
ضرورت احداث هتل در مجموعه امور رفاهی فرودگاه به دلیل فاصله کم فرودگاه از شهر چندان احساس نمی گردد اما با توجه به اینکه در حال حاضر زمین زیادی در اختیار فرودگاه می باشد لذا محلی جهت مجموعه رفاهی تفریحی در طرح جامع در نظر گرفته خواهد شد که اگر چنانچه ضرورتی در آینده احساس گردید بخش خصوصی اقدام به ساخت هتل نماید.
2-1-8- ساختمانهای عملیاتی و جنبی
برای اینکه فرودگاه مجموعاً بتواند عملیاتی گردد و به نحو مطلوب قابل بهره برداری باشد لازم است که ساختمانها و تسهیلاتی مانند هواشناسی- کنترل ترافیک هوائی- آتش نشانی- ایمنی زمینی – مخازن سوخت- ساختمانهای تعمیر و نگهداری -تاسیسات حرارتی و برودتی و برق رسانی و گاز رسانی و همچنین ساختمانهای لازم جهت نیروی انتظامی – هتل – VIP و غره احداث گردد. لازم به ذکر است که سطوح این ساختمانها بر اساس توصیه های نشریه 197 سازمان مدیریت و برنامه ریزی تعیین خواهد شد.
مهمانسرا
تعمیر تجهیزات فنی و نگهداری هر فرودگاه پس از احداث و بررسی موارد فنی از طرف کارشناسان مربوط سازمان هواپیمائی کشوری از ضروریات فرودگاهی می باشد لذا جهت اقامت یک یا چند روزه این پرسنل نیاز به احداث محلی به نام مهمانسرا می باشد ضمن اینکه احتمال دارد کارکنان و پرسنل سازمان هواپیمائی کشوری در ایام تعطیلات به شهری که دارای فرودگاه می باشد سفر نمایند که در این صورت این افراد می توانند از مهمانسرا برای اقامت خود استفاده نمایند بنابراین با در نظر گرفتن موارد فوق لازم است در این فرودگاه مهمانسرائی احداث گردد که در هر زمان ظرفیت 10 تا 14 نفر را داشته با در نظر گرفتن مساحت زیربنا جهت هر نفر 25 متر مربع در دو دوره طرح زیربنای مهمانسرا 250 و 350 متر مربع باید در نظر گرفته شود.
منازل سازمانی
احداث خانه های سازمانی جهت کارکنان کلیدی و کارمندان عادی در هر فرودگاه از ضروریات می باشد و آنچه در اینجا مورد توجه قرار می گیرد تعیین تعداد خانه های مورد نیاز می باشد. با وجودی که در حال حاضر اراضی فرودگاه جهت افزایش و یا ایجاد واحدهای مسکونی هیچ گونه محدودیتی وجود ندارد معهذا براساس سیاستهای مسکن و رعایت اصل اسکان کارمندان در خارج از فرودگاه هیچ گونه ساختمانی برای این منظور در نظر گرفته نمی شود و فقط ناحیه مربوطه در نقشه های طرح جامع مشخص می گردد.
ساختمان تکنیکال بلاک و برج مراقبت
کنترل عملیات پروازی در فرودگاهها توسط سه بخش مراقبت پرواز، الکترونیک و مخابرات انجام می پذیرد بهترین حالت جهت مستقل بودن این بخشها استقرار هر بخش در یک طبقه می باشد که بخش اصلی در این ساختمان اداره مراقبت پرواز است که با کلیه دستگاههای ناوبری در ارتباط می باشد. به طور کلی زیربنای این مجموعه تا دوره نهایی طرح 250 متر مربع می باشد و برج مراقبت در حالت موجود تخریب خواهد شد.
فضاهای مجتمع آموزش فنون
در حال حاضر چنین مجموعه ای در این فرودگاه وجود ندارد ولی با توجه به اشاعه فرهنگ هوانوردی و تربیت کادر فنی و خلبانی لازم است ساختمانی جهت آموزش خلبانی و غیره در این فرودگاه احداث گردد مساحت مناسب جهت این ساختمان با احتساب محوطه مورد نیاز حدود 2000 متر مربع خواهد بود.
ساختمان تشریفات
در هر فرودگاه معمولاً ساختمان جهت رفت و آمد مقامات کشوری و شخصیتهای خارجی در نظر گرفته می شود. در این فرودگاه در حال حاضر ساختمانی با زیربنای حدود 201 متر مربع جهت تشریفات وجود دارد که نیازی به توسعه آن در آینده نمی باشد.
تسهیلات امنیتی
در هر فرودگاه استقرار نیروهای انتظامی جهت کنترل امنیتی راههای دسترسی عمومی و گشت زنی در این جاده ها از وظایف نیروهای انتظامی و امنیت عوامل میدان پرواز در بخش هوائی و غیره بر عهده سپاه پاسداران واگذار شده است لذا جهت این دو واحد تسهیلات به طور جداگانه و برای هر یک ساختمان قرارگاه و پشتیبانی و آسایشگاه باید در نظر گرفته شود.
تاسیسات سوخت رسانی
به طور کلی با توجه به دو روش سوخت رسانی پیوسته و ناپیوسته در فرودگاهها بنا به توصیه نشریه 197 در فرودگاههای کوچک روش ناپیوسته با حداقل مساحت را برای محوطه این نوع سوختگیری در فرودگاههای کوچک 8000 متر مربع پیشنهاد گردیده است که این محوطه برای دوره نهائی طرح کافی خواهد بود.
برق اضطراری
ابعاد ساختمان ایستگاه ژنراتور بستگی به تعداد و ظرفیت موتورها دارد ولی در هر صورت حداقل ساخت جهت ساختمان برق اضطراری 300 متر مربع می باشد.
سطح زیربنای اماکن طرح جامع در دوره طرح
نام ساختمان یا بخش
مساحت ساختمان در حالت موجود مترمربع
مرحله اول 1390 مترمربع
مرحله دوم 1400 متر مربع
نوع کاربری
پایانه مسافری
1574
2250
3600
مسافری
فرماندهی سپاه
149
300
300
نیروی انتظامی
496
496
496
آتش نشانی
530
530
530
هواشناسی
–
700
700
مسجد
–
150
150
خانه های سازمانی
3275
3275
3275
برج مراقبت و تکنیکال بلاک
27
250
250
اداره فنی
90
90
90
سوخت رسانی
–
8000
8000
برق اضطراری
297
300
300
ساختمان NDP
12
12
12
تشریفات
201
201
201
مجتمع آموزش و فنون
–
2000
2000
مهمانسرا
75
250
250
پارکینگ اتومبیل
3875
3875
3875
کل زمین فرودگاه
104 * 75
104 * 75
104 * 75
انبار
126
126
126
پلاژ
360
360
360
پارکینگ ماشین آلات
205
205
205
2-5-2- تاسیسات برق
منابع تامین برق
تاسیسات الکترونیکی فرودگاه رامسر لازم است به دو بخش فشار متوسط و فشار ضعیف تقسیم گردد بخش فشار متوسط از پست پاساژ و پست کاهنده 4/0 | 20 کیلو ولت تشکل خواهد شد و در قسمت فشار ضعیف از خروجی های ترانسفورماتور و در مواقع اضطراری از خروجی ژنراتور اضطراری استفاده خواهد شد مصرف کننده های فرودگاه شامل دو بخش به شرح ذیل می باشد.
الف- نیروی برق مصرفی جهت روشنائی
ب- نیروی برق مصرفی جهت تجهیزات و لوازم الکترومکانیکی
الف- نیروی برق مصرفی جهت روشنایی
روشنایی داخلی:
با توجه به شرایط و خصوصیات هر محل انتخاب شدن روشنایی با مسائل فنی زیادی مطرح می گردد مثلا شدت روشنایی اطاقهای اداری باید طوری انتخاب گردند که برای کار کردن راحت و دقیق و کافی باشد و ضمن آن از روشنائی خیره کننده جلوگیری گردد. برای تامین نکات فوق از سوی کشورهای مختلف ارقام متفاوتی جهت شدت روشنایی پیشنهاد گردیده است که در این طرح ارقام پیشنهادی استاندارد آلمان (DIN) مورد نظر قرار گرفته و به شرح زیر پیشنهاد می گردد.
محل تهیه غذا و رستورانها:
شدت روشنایی جهت آشپزخانه ها 500 لوکس جهت انبار ذخیره مواد غذایی و رستوران 200 لوکس پیشنهاد می گردد.
ساختمان فنی کشوری: شدت روشنایی جهت تعمیر لوازم الکترونیکی بسیار کوچک 1500 لوکس و بری تعمیر و مونتاژ قطعات بزرگ 250 لوکس باید در نظر گرفت.
اطاقهای اداری: شدت روشنایی برای اطاقهای اداری 250 لوکس و برای اطاقهای بایگانی و تایپ 500 لوکس و برای کارهائی مانند نقشه کشی تا 1000 لوکس پیشنهاد می گردد.
محلهای عمومی: شدت روشنایی جهت پارکینگ های سر پوشیده 60 لوکس انبارهای کوچک 30 لوکس انبارهای بزرگ 120 لوکس سالنهای انتظار 150 لوکس، هالهای ورودی و پله ها، دستشوئی ها 120 لوکس باید در نظر گرفت.
حدود برآورد نیروهای برق مصرفی جهت روشنایی داخلی:
همانطوری که در بالا اشاره گردید در اماکن مختلف داخلی فرودگاه شدت روشنایی طوری باید انتخاب گردد که اولاً جهت انجام کارهای مختلف کافی و مناسب باشد، ثانیاً از روشنی های خیره کننده و یا از بیهوده به هدر رفتن انرژی جلوگیری گردد. بنا بر همین اصول بسیار مناسب خواهد بود که جهت کلیه ساختمانهای فرودگاه از چراغ های فلورسنت استفاده گردد زیرا هم دارای نور مناسب بوده و هم از نظر انرژی کم مصرف می باشند برای تامین یک روشنایی مناسب با توجه به استاندارد کشور آلمان (DIN) می توان شدت روشنایی را جهت قسمتهای مختلف برای هر متر مربع زیربنا 25 وات و برای مصرف پیریز 25% این مقدار را محاسبه و منظور نمود.
روشنایی خارجی
روشنایی خیابانها: شدت روشنایی برای خیابانهای داخل فرودگاه بین 10 تا 15 لوکس باید در نظر گرفته شود که برای تامین روشنایی جهت این خیابانها باید از چراغهای خیابانی با پایه های کوتاه و بلند یعنی متناسب با وضعیت خیابانها با لامپهای بخار جیوه و یا بخار سدیم استفاده گردد زاویه تابش این چراغها زیاد و در طرفین خیابانها باید نصب گردد.
روشنائی فضای سبز: روشنایی این مناطق بیشتر بصورت زمینی و تزئینی بوده و شامل نور تابی به محوطه سبز آب نماها و محل های عبور در میان فضاهای سبز می باشد.
روشنایی پارکینگها و ایستگاهها: محل پارکینگ اتومبیل ها اگر چنانچه مسقف باشند از چراغها سقفی در غیر اینصورت از تیرهای بلند فلزی با لامپهای بخار جیوه ای یا سدیم باید استفاده گردد لازم به ذکر است که جهت این پارکینگ ها بین 8 تا 10 لوکس باید شدت روشنایی در نظر گرفت که به طور متوسط برای هر متر مربع فضا 2 وات انرژی لحاظ می گردد.
روشنائی ایپرون (توقفگاه) یکی از مهمترین عوامل اطلاعات دهنده به خلبان چه در شرایط بد جوی و چه در شب سیستم های روشنائی عوامل میدان پروازی می باشد بنابراین نور کافی و مناسب جهت دید خلبانان در این مناطق دارای اهمیت فوق العاده ای می باشد. در محوطه هائی که هواپیما فقط مانور می نماید شدت روشنائی مورد نیاز حدود 5/5 لوکس به شعاع 70 متر خواهد بود در محوطه هائی که به هواپیما سرویس داده خواهد شد شدت روشنائی حداقل در سطح افق 8 لوکس به شعاع 7 متر و در سطح عمود 22 لوکس تا شعاع 30 متر خواهد بود. با توجه به ارقام فوق به طور متوسط برای هر متر مربع زیر بنا 20 وات انرژی الکتریکی لازم می باشد.
ب- نیروی برق جهت تجهیزات و لوازم الکترومکانیکی
این تجهیزات شامل دستگاههای تهویه مطبوع، تجهیزات آشپزخانه ها، تسمه نقاله ها، آسانسورها، پله ها برقی، پمپها و الکتروموتورهای سیستم انتقال و تصفیه آب و فاضلاب می باشند در سیستم تهویه مطبوع جهت صرفه جوئی انرژی لازم است که چیلرهای جذبی مورد استفاده قرار گیرد لازم به ذکر است که جهت ساختمانهای کوچک و دور از موتورخانه ها باید از سیستم های خنک کنده متعارف استفاده شود نیروی برق مولد نیاز جهت تجهیزات فوق بازاء هر متر مربع زیر بنا حدود 35 وات وجهت ساختمانهای کوچک و دور از موتور خانه حدود 5 وات باید منظور نمود.
برآورد میزان برق اضطراری
با منظور نمودن حدود 50% از مصرف روشنائی و اماکن مختلف و بکارگیری تمام تاسیسات ضروری خدماتی در زمان پرواز و عملیاتی بودن کل ساختمان تکنیکال بلاک لازم است حدود 30% از کل انرژی مورد لزوم در مرحله دوم را که حدود 230 کیلووات نیرو می باشد جهت انرژی اضطراری مورد لزوم در نظر گرفت باید توجه داشت که سیستم روشنائی باند پست ژنراتور برق اضطراری خاص خود را دارا خواهد بود.
شبکه فشار قوی
طرح جامع فرودگاه رامسر دارای یک پست پاساژ و یک پست فشار ضعیف در سایت خواهد بود که از پست پاساژ با استفاده از کابل فشار قوی انرژی الکتریکی به پست فشار ضعیف منتقل می گردد. طبق استانداردهای مشخص شده در Anex. 14 جهت ضریب اطمینان بیشتر لازم است که برق فرودگاهها از دو سو تغذیه گردند.
سیستم حفاظتی زمینی
در تمام مکانهایی که از تجهیزات و تابلوهای الکتریکی به صورت گسترده ای استفاده می گردد جهت حفظ جان اشخاص در مقابل حوادث ناشی از ولتاژ اتصال (بالاتر از 65 ولت) باید به سیستم حفاظتی مجهز گردد به همین منظور برای جلوگیری از بوجود آمدن ولتاژ اتصال خطرناک تمام شبکه های داخلی به سیستم زمینی باید متصل گردند و برای رسیدن به مقاومت کافی لازم است که چندین سیستم اتصال زمین در چندین نقطه که در نهایت به یکدیگر متصل خواهند شد استفاده گردد.
سیستم اعلام حریق
این سیستم جهت مطلع نمودن عوامل حفاظت و ایمنی می باشد که در نتیجه آن از گسترش حریق در زمان آتش سوزی جلوگیری می نماید جهت سرعت بخشیدن در پیدا نمودن کانون آتش لازم است که از یک سیستم اعلام حریق مرکزی استفاده شود در این سیستم شستی های دستی در محلهای خروجی پیش بینی می گردد ضمن اینکه در انبارها، پستهای برق، موتورخانه ها، آشپزخانه ها و بعضی از نقاط که در آن احتمال آتش سوزی در ساعات غیراداری متصور است از آشکارسازهای اتوماتیک (دتکتورهای دودی و حرارتی) استفاده خواهد شد لازم به ذکر است که مرکز این سیستم اعلام حریق در ساختمان آتش نشانی خواهد بود.
سیستم ارتباط تلفنی
با توجه به سطح زیر بنا و نیاز ارتباطی اماکن مختلف در فرودگاه و با در نظر گرفتن ارتباطات عملیاتی، حفاظتی و مسافری خطوط مورد نیاز تلفن داخلی و مستقیم به شرح جدول برآورد می گردد بنابراین جمع کل خطوط داخلی و مستقیم با در نظر گرفتن ضریب رزرو 5% بشرح ذیل می باشد.
در سال 1390
تعداد خطوط داخلی 43 = 05/1 * 41
تعداد خطوط مستقیم 12 = 05/1 * 11
در سال 1400
تعداد خطوط داخلی 60 = 05/1 * 57
تعداد خطوط مستقیم 15 = 05/1 * 14
خطوط داخلی و مستقیم تلفن مورد نیاز فرودگاه
ردیف
نام ساختمان
مرحله اول
مرحله نهائی
داخلی
مستقیم
داخلی
مستقیم
1
کنترل ورودی
1
–
1
–
2
پایانه مسافری
6
4
10
7
3
فرماندهی سپاه
2
1
2
1
4
نیروی انتظامی
2
1
3
1
5
آتش نشانی
2
1
2
1
6
هواشناسی
1
1
1
1
7
خانه های سازمانی
21
–
30
–
8
برج مراقبت
2
1
1
1
9
تشریفات
1
1
1
1
10
مجتمع آموزش فنون
2
1
2
1
11
مهمانسرا
2
–
3
–
12
انبار
1
–
2
–
13
پارکینگ ماشین آلات
1
–
2
–
14
اداره فنی
1
–
2
–
15
سوخت رسانی
1
1
2
1
جمع
44
12
65
15
برآورد مصرف آب و گاز مورد نیاز
آب
به طور کلی شبکه آبرسانی به بخشهای زیر تقسیم می گردد..
1- شبکه آب بهداشتی که شامل مصارف پختن و آشامیدن و غیره می باشد.
2- شبکه آب جهت مصارف کارگاهی و تاسیساتی که باید از شبکه آب بهداشتی جدا باشد.
3- شبکه آب جهت مصارف آبیاری که از نظر اقتصادی باید از شبکه آب بهداشتی جدا باشد.
4- شبکه آب آتش نشانی که می تواند با شبکه آب بهداشتی مشترک و یا جدا باشد.
نکته قابل توضیح اینکه در این مرحله پیش بینی ها کاملاً تخمینی بوده و بر اساس زیربناها و یا تعداد افراد استفاده کننده از ساختمان انجام گرفته است از طرف دیگر میزان سرانه استانداردهای بین المللی نسبت به ایران که از کم آبی برخوردار می باشد بسیار بالاتر می باشد لذا با توجه به تجریبات موجود در کشور میزان سرانه آب جهت هر مسافر با توجه به بالا رفتن سطح بهداشت 20 لیتر منظور می گردد و جهت کارکنان مستقر برای هر نوبت کاری 80 لیتر مطابق با جدول پیوست منظور گردیده و همچنین مصرف گاز با توجه به میزان بار برودتی و حرارتی ساختمان بر اساس زیر بنای قسمتهای تهویه و سرد و گرم شده تعیین گردیده است.
مترمکعب روزانه کترنیگ
مترمکعب روزانه مسافر
مترمکعب روزانه تعداد کارکنان
مترمکعب روزانه هر متر مربع زمین فضای سبز درختکاری
مترمکعب روزانه مهمانسرا
مترمکعب روزانه خانه های سازمانی
جمع کل مصرف آب، جهت مصرف
جمع کل مصرف آب برای فضای سبز
بار برودتی و حرارتی
در جهت تامین تاسیسات تهویه مطبوع و نصب دستگاههای خنک کننده و گرم کننده با توجه به شرایط آب و هوای منطقه و مشکلات تامین انرژی الکتریکی و پیشرفت تجهیزات روز لازم است سیستم های تهویه مطبوع جذبی با توجه به گسترش روزافزون تکنیک آن بصورت مرکزی و بقیه مکانها هواساز و فن کویل اجرا گردد لذا حدود بار برودتی و حرارتی مورد نیاز بشرح زیر خواهد بود.
بار برودتی TON
بار حرارتی MBH
نام ساختمان
1390
1400
1390
1400
پایانه مسافری
70 TON
130 TON
800
1575
فرماندهی سپاه
15
15
250
250
نیروی انتظامی
15
15
250
250
آتش نشانی
25
25
220
250
هواشناسی
10
10
80
80
خانه های سازمانی
130
150
1250
1800
برج مراقبت
15
15
150
150
سوخت رسانی
–
–
–
–
برق اضطراری
–
–
150
150
دفتر هواپیمائی
–
–
–
–
تشریفات
12
12
150
150
آموزشی
80
90
1000
1200
مهمانسرا
10
15
180
210
پارکینگ
–
–
–
–
پست پاساژ
–
–
–
–
58