درسنامه مطالعات و برنامه ریزی حمل و نقل

درسنامه مطالعات و برنامه ریزی حمل و نقل
مدرس: رضایی راد
دوره کارشناسی ارشد برنامه ریزی شهری-دانشگاه آزاد اسلامی واحد همدان
آبان ماه 1392

انواع سیستم های شبکه ارتباطی درون شهری

طبقه بندی شبکه های حمل و نقل

طبقه بندی راه ها
طبقه بندی وسیله ای است که توسط آن یک شبکه پیچیده از راه ها را می توان به گروه ها یا سیستم هایی که خصوصیات مشابهی دارند تقسیم نمود.
این طبقه بندی ها می تواند بر اساس عوامل ذیل صورت پذیرد:
1- سیستم مدیریت دولتی
2- سیستم تامین بودجه ساخت
3- سیستم شماره گذاری
4- وظایف راه
5- معیارها و استانداردهای طراحی

معیارهای طبقه بندی راه
در شبکه معابر شهری:
بزرگراه – عمدتا ترافیک عبوری
شریانی – ترافیک عبوری،مقداری دسترسی به اطراف
جمع کننده – ترافیک عبوری و دسترسی به اطراف
محلی – دسترسی به اطراف
در شبکه معابر خارج شهری:
بین استانی (بزرگراه و آزاد راه) – عمدتا ترافیک عبوری
اولیه (درجه 1) – ترافیک عبوری،مقداری دسترسی به اطراف
ثانویه (درجه 2) – ترافیک عبوری ومقداری دسترسی
ثالثیه (درجه 3) – دسترسی به اطراف

ساختمان سلسله مراتبی شبکه
ساختمان سلسله مراتبی شبکه های حمل و نقل را می توان به شرح زیر خلاصه نمود:
1- شریان ها که حدود 100 درصد عمل آنها تامین حرکت است و خاصیت دسترسی آنها صفر یا حدود صفر است.در شریان ها حجم زیاد کالا و افراد با سرعت زیاد در حرکت می باشند.
2- خطوط واسطه که در آنها عمل دسترسی و حرکت با سهمی تقریبا برابر انجام می گیرد.در خطوط واسطه حجم متوسط بار و مسافر، با سرعت متوسط در حرکت است.
3- خطوط تغذیه که کار اصلی آنها جمع آوری مسافر از نقاط پراکنده و رساندن آنها به خطوط واسطه است.بنابراین خاصیت اصلی خطوط تغذیه دسترسی است.در خطوط تغذیه حجم کم ترافیک با سرعت کم در جریان است.

اجزای مختلف حرکت و رابطه آنها با یکدیگر
یک طرح کامل حمل و نقل شهری شامل انواع مختلفی از حرکات می باشد.
اجزا عمده شناخته شده در هر سفر شهری به شش جزء به شرح زیر تقسیم می گردد:
1- حرکت اصلی
2- انشعاب
3- توزیع
4- تجمع
5- دسترسی
6- پایان یا شروع حرکت

مثال
برای مثال اگر حرکت اصلی یک وسیله نقلیه از یک بزرگراه یا آزاد راه آغاز گردد،با کاهش سرعت این وسیله نقلیه وارد رمپ خروجی(انشعاب)شده و به حرکت در شریانی فرعی(توزیع)ادامه می دهد و حرکت در خیابان اصلی ادامه پیدا می کند(تجمع) و از طریق خیابان محلی فرعی(دسترسی)به انتهای مسیر رسیده و وسیله نقلیه در محل مناسب توقف می کند.(پایان)

ساختار سلسله مراتبی راه های شهری
معابر شهری دارای نقش های چندگانه ای می باشند، لیکن غالبا نقش جابجایی،دسترسی و اجتماعی به عنوان معیارهای اصلی طبقه بندی راه های شهری محسوب می شوند.
نقش جابجایی را می توان با سرعت و میزان ترافیک موتوری سنجید.هر چه تعداد بیشتری وسایل نقلیه بتوانند با سرعت افزون تری جابجا گردند،نقش جابجایی راه بیشتر است.
نقش دسترسی را می توان بر حسب تعداد دسترسی ها و امکانات پارکینگ حاشیه ای سنجید.هر چه تعداد تقاطع ها و ورودی ها و خروجی ها در یک معبر زیادتر باشد،نقش دسترسی آن بیشتر است.همچنین مجاز بودن پارکینگ حاشیه ای معنای بیشتر بودن نقش دسترسی است.

جابجایی و دسترسی با یکدیگر در تعارض اند و با افزایش یکی،از نقش دیگری کاسته می شود.
نقش اجتماعی معبر را می توان متناسب بامیزان سهولت و آزادی عبور پیاده ها و دوچرخه هاسنجید.بدین معنا که هر چه پیاده ها بتوانند آسان تر از عرض خیابان عبور کنند،نقش اجتماعی بیشتر است.
نقش اجتماعی به شدت با نقش جابجایی تعارض دارد.هر چه عرض سواره رو،سرعت و حجم ترافیک موتوری بیشتر باشد،آزادی حرکت پیاده ها از عرض خیابان کمتر است.

انواع معابر
از نظر تعیین مشخصات هندسی،معابر شهری به چهار گروه کلی و متمایز از یکدیگر به شرح زیر طبقه بندی می شوند:
1- آزادراه ها و بزرگراه های شهری(شریانی های درجه 1) که در این راه ها خاصیت دسترسی حداقل و خاصیت حرکت در حداکثر است.برحسب تعریف آزادراه به راهی گفته می شود که ورود و خروج به آن تماما تحت کنترل است و بزرگراه به راهی گفته می شود که قسمت عمده ای از ورودی ها و خروجی های آن کنترل شده می باشد.
2- خیابان های شریانی درجه 2 که خاصیت عمده این خیابان ها فراهم کردن حرکت وسایل نقلیه است.درحالیکه تا حدود کمی دسترسی را هم فراهم می سازند.طول شریان های درجه 2 زیاد بوده و مراکز تجمع شهری را به یکدیگر وصل می کند.

3- خیابان های جمع کننده که وظیفه اصلی این معابر جمع آوری ترافیک خیابان های محلی و رساندن آن به شبکه شریانی می باشد.می توان گفت که در خیابان های جمع کننده دو خاصیت حرکت و دسترسی سهم برابری دارند.
4- خیابان های محلی که خاصیت اصلی آن دسترسی به کاربری های اطراف آنهاست و بنابراین خاصیت حرکت در خیابان ها در حداقل است و در خیابان های بن بست خاصیت حرکت عملا صفر است.شریانی ها توسط خیابان های محلی و جمع کننده تغذیه می گردند.

سهمی که معمولا هر یک از چهار دسته راه های شهری از طول کل شبکه و از تولید کل رفت و آمد شهری دارند به شرح زیر می باشد:
1- شریانی های درجه1 فقط 5 تا 10 درصد از طول شبکه اما 40 تا 45 درصد از کل رفت و آمدها.
2- شریانی های درجه 2، بین15تا 25 درصد از طول شبکه و65 تا 75 درصد از کل رفت و آمدها.
3- خیابان های جمع کننده، بین5تا 10 درصد از طول شبکه و5 تا 10 درصد از کل رفت و آمدها.
4- خیابان های محلی، بین65تا 80 درصد از طول شبکه و15 تا 30 درصد از کل رفت و آمدها.

بافت شهر و شبکه معابر
شکل گیری بافت یک شهر بطور مستقیم با شبکه معابر آن ارتباط دارد بطوریکه نوع هریک از این بافت ها نیز متاثر از شکل گیری خیابان ها در داخل شهر است.
آنچه از دیدگاه حمل و نقل و ترافیک در بافت های گوناگون اهمیت پیدا می کند،ویژگی های حرکت و دسترسی و کارآیی سیستم های گوناگون حمل و نقل،ایمنی و هزینه های مرتبط با این سیستم هاست.
انواع بافت های شهری به شرح زیر می باشد:

1- شبکه معابر ستاره ای(شعاعی)
در این بافت شهر دارای یک مرکز اصلی بوده و مراکز فرعی در طول شعاع های منشعب از مرکز شهر پخش می گردند.خلاء دوری از مرکز شهر در این بافت تا اندازه ای پر می شود و مشکل تمرکز و استقرار جمعیت و کالا و خدمات را در مرکز شهر کاهش می دهد.
وجود شبکه راههای اصلی و پر رفت و آمد که در امتداد آنها معمولا فعالیت های مختلف شهری بوجود می آید و از سویی وجود موانع و محدودیتهای فیزیکی ممکن است به شهر شرایطی را تحمیل کند که بافت ستاره ای(در طول شبکه راههای اصلی)به خود بگیرد و در حوالی و محدوده های اطراف آن،اماکن مسکونی با سلسله مراتبی از شبکه های ارتباطی بوجود آید.

مزایا
اگر چه گسترش شهر بصورت ستاره ای باعث خالی ماندن زمین در فاصله بین شعاعها مشود ولی همین اراضی بهترین موقعیت را برای توسعه فضاهای سبز و جنگل کاری و پارک فراهم می آورد.
بطورکلی در این ساختار،راههای کنارگذر(کمربندی ها)باعث اتصال شعاع ها به یکدیگرمی گردند.توسعه شهر بصورت ستاره ای،یک مدل متمرکز و فشرده را با یک مرکزارائه می دهد و حمل و نقل عمومی را به مرکز شهر می کشاند،بنحوی که تمام شهر و مردم آن به مرکز دسترسی دارند،که از مزایای این نوع بافت محسوب می شود.

ازطرفی وجود فضاهای سبز،اطراف را برای پیاده روی،دوچرخه سواری و گردش میسرمی سازند.
بافت شهر مشهد و همدان در ایران و شهرهای واشنگتن دی سی،مسکو و کپنهاگ در دیگر کشورها از این نوع می باشد.
معایب
هر اندازه از مرکز شهر دور می شویم،شعاع های شهری از یکدیگر فاصله می گیرند که این مشکل فقط با ایجاد کمربندی حلقوی رفع می شود.
اگر چه بافت مذکور دارای دسترسی های مناسب بر اساس شبکه حمل و نقل عمومی است،ولی باید قابلیت اجرایی و کنترل زیادی در حفظ بافت و فضاهای سبز انجام گیرد.
تراکم ترافیک در خیابان های اصلی که شعاع ها را تشکیل می دهند بسیار زیاد است.
دسترسی از یک نقطه به مرکز شهر به آسانی میسر نمی باشد.

2- شبکه معابر حلقوی
معمولا در شهرهایی که شبکه آنها شعاعی است،سعی می شود برای ایجاد عدم تمرکز،قسمت هایی از معابری که شعاع ها را به هم مرتبط می سازند و در بافت قدیمی شهر به صورت خیابان های تنگ و فرعی بودند،به شکل معابری عریض و حلقه ای شکل تغییر وضعیت دهند.
با ایجاد این حلقه ها،قسمت اعظم تردد وسایل نقلیه دورازمرکز شهر انجام می شود و میدان ها و کاربری های تاریخی و مرکزی شهر می توانند بدون دستخوردگی و تغییر،به عنوان مسیر عابر پیاده و خالی از تردد وسایل نقلیه حفظ شوند.
برای مثال در بسیاری از شهرهای ایران(خصوصا شهرهای کویری)در آغازحرکت بصورت شعاعی انجام می شد که با رشد جمعیت و وسیله نقلیه و اشباع شبکه معابر و با احداث شبکه و معابر کمربندی این بافت از حالت شعاعی خارج شده و حرکت بصورت شعاعی-حلقه ای تبدیل گشته است.

شبکه حلقوی داخلی
در این نوع شبکه که در آن بافت شهر چند هسته ای است،هسته های شهری در مرکز شهر واقع شده و معابر بطور شعاعی به حلقه داخلی متصل می گردد.
مزایا
اگر شهر در دره قرار گرفته باشد،جمع آوری آبهای سطحی و هدایت فاضلاب به راحتی انجام می شود.
در مرکزمحدوده،دسترسی سواره رو وجود نداشته و به عابر پیاده اختصاص می یابد.

ارتباط مناطق مسکونی خارج از حلقه با مناطق اطراف خود مناسب است.
تردد وسایل نقلیه غیرمحلی در خیابان های فرعی وجود ندارد.
شرایط مناسب برای حمل و نقل همگانی (اتوبوسرانی) مهیاست.
معایب
شبکه دسترسی پیاده در مناطق مسکونی خارج از حلقه داخلی،باید برای رسیدن به بخش مرکزی شهر حلقه داخلی را قطع کند که این امر سبب کاهش ایمنی تردد عابرین پیاده خواهد شد.
وجود بار ترافیک سنگین در تقاطع های بخش مرکزی شهر،سبب افزایش تاخیر در حرکت وسایل نقلیه می شود.

شبکه حلقوی خارجی
در این فرم شبکه،هسته های شهری توسط یک حلقه اصلی تمام شبکه را احاطه کرده و معابر به طور شعاعی در داخل این حلقه گسترش می یابند.
مزایا
تردد وسایل نقلیه غیر محلی درمعابر فرعی وجود ندارد.
دسترسی عابر پیاده به مرکز محدوده مناسب است.
امکان جداسازی مطلوب شبکه ارتباطی پیاده و سواره وجود دارد.
تقاطع های سه راهی نسبت به چهارراهها در حلقه خارجی زیاد بوده که در این حالت پیچیدگی و عدم تعادل حرکت در تقاطع ها کاهش می یابد.

معایب
سفرهای محلی سواره طولانی است.
برای سیستم حمل و نقل عمومی شرایط مناسبی وجود ندارد.
این سیستم نسبت به سیستم های دیگر اقتصادی نیست.

3- شبکه معابر شطرنجی(گسترده)
ساختار شبکه معابر در این شهرها به صورت جدول است.
این نوع شبکه دارای مرکزیت نیست و در آن تعداد زیادی گره(تقاطع)وجود دارد.
توسعه شبکه در این حالت بر خلاف فرم ستاره ای به طور نامحدود امکان پذیر است وامکان انتخاب مسیرهای مختلف و جایگزین در این شبکه وجود داشته و از خیابان های مورب برای کوتاه کردن مسیر استفاده می شود.

مزایا
طول سفرها برای انواع حرکات (عبوری و محلی) کوتاه است.
امکان تغییر مسیر در شرایط راه بندان وجود دارد.
ترافیک دارای حالت متعادلی است.
تعمیر و نوسازی معابر بدون مزاحمت به صورت قطعه بندی قابل انجام است(مدیریت مناسب سیستم حمل و نقل).
دسترسی از چندین مسیرممکن است.
رعایت سلسله مراتب شبکه امکان پذیر است.

معایب
توزیع وسایل نقلیه در تمام جهت ها بدون کنترل صورت می گیرد.
تردد وسایل نقلیه غیرمحلی در نواحی مسکونی ایجاد مزاحمت می کند.
تعداد زیاد تقاطع،سبب افزایش احتمال وقوع تصادف می شود.
ایمنی عابر پیاده (و کودکان درمحلات) کم است.
کنترل تقاطع ها نیاز به صرف هزینه زیادی دارد.

4- شبکه معابر خطی
بافت شهر در فرم خطی به صورت نواری باریک است(طول آن به عرض آن بسیار زیاد است).
اساس بافت خطی بیشتر برای راه هایی است که از آنها راه های فرعی دیگر منشعب شده و به قسمتهای مختلف شهر منتهی می شوند.
سیستم ارتباط خطی را می توان با هدایت جریان تردد به مسیرهای اختصاصی دیگر متعادل ساخت بصورتی که برخی از آنها حرکات عبوری و بقیه حرکات محلی را هدایت کنند.
شکل قدیم مدل خطی در روستاهای کنار جاده ها،در میان دره ها،سواحل دریاها،رودخانه ها و کانالهای آب قابل جستجو است.

مزایا
ازمزایای بافت خطی آن است که در هیچ جای شهر،مرکزعمده ای که تراکم زا باشد وجود ندارد.
همه به نسبت مساوی به خدمات،مشاغل وزمین باز دسترسی دارند.به عنوان مثال،مدارس در فواصل معینی که بطور پیاده می توان به آن دسترسی داشت،قرارگرفته اند.
با استفاده از سیستم های حمل و نقل انبوه می توان رفت و آمدها را در این شبکه بهبود بخشید.

معایب
ایده توسعه خطی شهر،مورد انتقاد بسیاری از صاحب نظران است.
از جمله نواقص بافت،فاصله زیاد میان عناصر مختلف شهر نسبت به شهرهای متمرکز و متراکم است که مخارج ایجاد تاسیسات زیربنایی(از جمله راه)را فوق العاده سنگین می نماید.
با توجه به آنکه وسایل نقلیه در هر نقطه ای قادر به توقف هستند،تراکم ترافیک در معابر اصلی بسیار زیاد است.

بافت های مختلف برخی از شهرهای دنیا
محیط و کالبد شهر از بافت های مختلفی پدید می آیند.
شکل این بافت ها به تاریخچه و سیرتحولات رخ داده در شهر بستگی دارد.گروهی دارای شکل ارگانیک و سنتی و با قدمت تاریخی بوده و در مقابل برخی دیگر دارای بافت های از پیش طراحی شده و سیستماتیک و جدیدالاحداث هستند.
مابین این دو گروه،گونه های مختلف و یا مختلط بیشتری به چشم می خورد.

نمونه ای موردی از عدم رعایت سلسله مراتب
نمونه ای عملی از عدم رعایت سلسله مراتب شبکه معابر را می توان در بلوار کاوه واقع در محله قیطریه مشاهده نمود.
این معبر با طول حدود 2 کیلومتر و با عرض 35 متر به عنوان یک راه شریانی شمالی-جنوبی از قلب منطقه مسکونی عبور نموده و خیابان های قیطریه و شهید کلاهدوز را به یکدیگر متصل می سازد.
بلوار کاوه با بزرگراه صدر بصورت غیر همسطح تلاقی دارد که این تقاطع در نزدیکی مرکز ثقل بافت محله قیطریه واقع شده و به همین لحاظ دو بزرگراه مذکور این محله را به چهارقسمت تقسیم کرده است.

مشکلات ناشی از احداث بلوار کاوه
ایجاد شکاف در بافت محله
عدم رعایت سلسله مراتب دسترسی در ساختار موجود شبکه ارتباطی اطراف
ایجاد آلودگی صدا و هوا در محله
عدم انطباق مقیاس بزرگراهی با بافت محله و بافت ارگانیک
ایجاد ناامنی برای عابران پیاده
بروز نابسامانی ها و نارضایتی های اجتماعی-اقتصادی در محله
نظیر این مشکلات را در بزرگراه نواب و کردستان نیز می توان مشاهده نمود.

برنامه ریزی حمل و نقل

به منظور آشنایی با رویکردهای مرتبط با حمل و نقل شهری، مهمترین نظریه ها در سه دوره زمانی دسته بندی گردیده است:

از ابتدای پیدایش شهرها تا دهه 1910
از دهه 1920 تا دهه 1970
از دهه 1980 تا کنون

(کاشانی جو، 1389: 84)

نظریه های مرتبط با حمل و نقل شهری
بخش سوم: برنامه ریزی حمل و نقل شهری

دوره اول: نظریه های مرتبط با حمل و نقل شهری از ابتدا تا دهه 1910 (کاشانی جو، 1389: 86)

بخش سوم: برنامه ریزی حمل و نقل شهری

دوره دوم: نظریه های مرتبط با حمل و نقل شهری از دهه 1920 تا دهه 1970 (کاشانی جو، 1389: 89)

بخش سوم: برنامه ریزی حمل و نقل شهری

دوره سوم: نظریه های مرتبط با حمل و نقل شهری از دهه 1980 تا کنون (کاشانی جو، 1389: 93)

بخش سوم: برنامه ریزی حمل و نقل شهری

پایان