تعمیر و نگهداری خطوط ریلی


تعمیر و نگهداری خطوط ریلی

مقدمه
ابنیه فنی از جمله پلها از پر هزینه ترین زیرساخت های خطوط راه آهن هستند بنابراین پلها و سایر ابنیه فنی جزء لاینفک و مهم راهها و خطوط آهن هستند که در مطالعه وطرح و اجرای آنها عوامل زیادی باید مورد بررسی قرار گیرند.

بد عمل کردن یک عضو می تواند تاثیر نامطلوبی بر کل بازدهی و عملکرد سازه داشته باشد بطوریکه مثلاً ضعف در زهکشی آبهای سطحی به تدریج باعث زوال تابلیه و در برخی موارد پایه ها می گردد.
تجربه در تعمیرات نشان داده است که نگهداری دائم و سیستماتیک ابنیه فنی خصوصاً پلها طول عمر بهره برداری را افزایش و مخارج تعمیرات را کاهش میدهد.

اهمیت تعمیر و نگهداری خطوط ریلی
راه آهن ایران با بیش از 70 سال قدمت دارای بیش از 36000 پل با دهانه های مختلف و با سیستم های ساز ه ای متنوع است. فراوانی پل های قدیمی و موقعیت آنها در مسیر بگونه ای است که مساله جایگزینی آنها را با پلهای جدید به امری بسیار پرهزینه بدل می کند.
نقصان عملکرد ابنیه فنی مخصوصاً پل ها باعث اختلال در عملکرد خطوط راه آهن و در بعضی مواقع باعث مسدود شدن و از کار افتادن قسمتی از شبکه راه آهن خواهد شد که به تبع آن بسته به کاربری خطوط راه آهن زیانهای هنگفت مالی و شاید جانی را به دنبال خواهد داشت.
بهره گیری از خط و ابنیه فنی ایمن و به دور از خطر قابلیت افزایش سرعت را فراهم نموده و این امر منجر به افزایش ظرفیت عبوری قطارهای باری و مسافری شده و نقش تعیین کننده ای را در درآمد زائی بیشتر شبکه ریلی ایفا می کند.

معرفی انواع پل های راه آهن ایران
بر اساس سیستم سنتی و قدیمی راه آهن جهت دسته بندی پل ها، انواع پلهای متداول در راه آهن به شرح زیر می باشد.
بوز (B ) : به لوله های بتنی با مقطع د ا یره جهت عبور آب اطلاق میشود.
دالو (D ) : به پلهای زیرخاکی راه آهن با دهانه کوچک اطلاق می شود.
فربتن (FB ) : پل های فربتن متشکل از یک دال تخت بتن مسلح می باشد که معمولا بر روی کوله های سنگی تکیه دارد و طول آنها حداکثر از 12 متر بیشتر نمی باشد و عمدتاً کاربری آبرو دارند.
طاق سنگی ( AV) : به پلهایی اطلاق می شود که سیستم عرشه آن قوسی است که با استفاده از مصالح سنگی ساخته شده است.
فلزی ( PM) : منظور انواع پلهایی است که تابلیه آن از مصالح فلزی ساخته شده است . در ساخت اکثر این پلها از شاهتیرهای فلزی استفاده شده است.
سیفون

با بررسی آمار تعداد انواع پلهای راه آهن به تفکیک نواحی مختلف مشاهده می شود تعداد پلهای فربتن از بقیه انواع پلها در خطوط را ه آهن بیشتر بوده و حدود 40 % کل پلهای راه آهن از این نوع میباشد. بعد از آن پلهای دالو با 22 % ، بوز با 21 % و طاقی سنگی با 15 % در رتبه های بعدی قرار دارند. همچنین بیشترین تعداد پلها در ادارات کل تهران و اصفهان با حدود 13 % کل پلها )در هر یک( موجود می باشد [ 2،3]
پلهای فلزی با درصد فروانی 1.5% و سیفون 45/.% از کمترین انواع پلهای موجود در راه آهن می باشند.

معرفی انواع عیوب محتمل در پلهای را ه آهن و راهکارهای اصلاح آنها
با توجه به بازدیدهای میدانی بعمل آمده از پلهای موجود در شبکه ریلی، پلهای راه آهن تقریباً از معایب مشخص ویکسانی برخوردارند که با کمی توجه و عملیات نگهداری مناسب قابل رفع می باشد. در ادامه به ذکر برخی از این معایب و راهکارهای تعمیر و اصلاح آنها در مورد برخی از انواع پلهای متداول راه آهن پرداخته میشود.

الف- پلهای تیپ آبرو دال بتنی )فربتن(

معایب این نوع پلها معمولاً به شرح زیر است:
– این نوع پل ها اکثراً به دلیل گرفتگی محل دریچه زهکش و بی توجهی به آن به مرور زمان در محل زیر دال و اطراف دریچه ها دچار آسیب و اضمحلال می گردند. در صورت ادامه بی توجهی به مرور زمان امکان تخریب دال در محل فوق الاشاره حتمی خواهد بود.
– یکی دیگر از معایب مهم اینگونه پلها گرفتگی دهانه پل در اثر روسوب گذاریست و اگر بموقع لایروبی نگردند احتمال خطر سیل بردگی بسیار بالا میباشد.
– ترکهای طولی و عرضی در زیر دال اکثر این پلها کاملا مشهود می باشد و علل آن به دلایل مختلفی از جمله موارد ذیل می تواند باشد:
– عوامل فیزیکی مانند بارگذاری بیش از حد
– عوامل محیطی مانند حمله کلروری
– شکست یا ترکهای عرضی و طولی در شناژ
– در صورتیکه کوله ها از نوع سنگی باشد در برخی موار د ریزش و افتادگی مالونهای کوله نیز مشاهده شده است که می بایست سریعاً مورد توجه قرار گرفته و مرمت و جایگزین شوند.

راهکارهای مناسب جهت اصلاح معایب مذکور در این نوع پلها به شرح زیر است:
– تفکیک بالاست، بازگشائی و احیاء دریچه های زهکش و تجدید ایزولاسیون و شاب کشی
– پاکسازی بتنهای فرسوده و آسیب دیده، سند بلاست و زنگ زدائی آرماتور ها
– مرمت بتن با انواع چسب های بتن، تزریق رزین و اپوکسی درون ترکها و یا پوشش بتن با الیاف پلیمری جهت حفاظت و افزایش باربری

ب- پلهای طاقی سنگی

همانگونه که گفته شد تابلیه این گونه پلها متشکل از یک یا چند قوس ساخته شده از مصالح سنگی یا بتن غیر مسلح می باشد که روی آن با بتن پرکننده پر شده است. نمونه ای از این تیپ پل ها در شکل 3 نشان داده شده است.
با کمی توجه در امر تعمیر و نگهداری میتوان به جرات از این پلها بعنوان پلهائی که بیش از نیم قرن عمر دارند و دارای استحکام زیادی مقابل بارهای استاتیکی و دینامیکی هستند با نمای خوش منظری که دارند یاد کرد.

معایب این نوع پلها معمولاً به شرح زیر است:
– همانند پلهای فربتن، فرسایش و خوردگی اطراف دریچه های زهکش بدلیل عدم کارائی دریچه ها و عدم تفکیک بالاست به موقع عموماً مشاهده می شود.
– در صورت عدم وجود مشکلات ساختگاهی از قبیل آبشستگی اطراف فونداسیون وکوله ها و یا عدم لغزش و رانشی بودن محل و … مشکل اساسی در اینگونه از پلها مشاهده نگردیده است مگر اینکه عواملی چون استفاده از مصالح نامرغوب و یا عدم اجرای مناسب موجب ایجاد مشکلی گردد.
– در برخی از این پلها ترکهای عرضی و طولی در طاق پل مشاهده شده است.

راهکارهای مناسب جهت اصلاح معایب مذکور در این نوع پلها به شرح زیر است:
– بمنظور مستهلک نمودن نیروهای ناشی از ضربات وارد به طاق و جلوگیری از صدمه و بازگشائی دریچه های زهکش طاق تنها راه اساسی تفکیک بالاست و احیاء دریچه های زهکش و ایزولاسیون و شاب کشی روی طاق می باشد.
– جهت مرمت ترکها می توان پس از تشخیص علت بوجود آمدن آنها راهکار مناسب ارائه نمود برای مثال:
– استفاده از انکر بولت ها جهت دوختن ترکها
– استفاده از تزریق انواع رزین های شیمیائی
– استفاده از FRP
– استفاده از پس تنیدگی
– بوسیله یک لایه پوشش بتن مسلح(Jacketting) بصورت رینگ در زیر طاق تا کف فونداسیون

ج- پلهای شاسی فلزی

در راه آهن انواع و اقسام پلهای فلزی وجود دارد بطوریکه اغلب آنهائیکه دهانه از 3 متر تا 15 متر دارند از نوع پل شاسی فلزی بدون بالاست می باشند. یکی از نقاط ضعف راه آهن کشور وجود اینگونه پلهاست که بدون تمهیدات لازم سرعت سیر قطار را محدود می سازد و ضریب ایمنی را کاهش می دهد.

بدلیل اینکه کوپلاژ خط )ریل و تراورس ( بوسیله نبشی و یا انواع بولت ها و خاموت های نگهدارنده مستقیماً بر روی شاه تیر های فلزی قرار گرفته و تثبیت می شوند و بدلیل عدم انعطاف پذیری در صورت ایجاد شوک به دیزل بر روی پل به هر دلیل خرابی خط و احتمال خروج از خط بر روی این پلها بسیار زیاد بوده لذا می بایست بطور مرتب از نشیمنگاهها و اتصالات روسازی خط به شاسی و کنترل وضعیت تراورسها و … به دقت بازدید نموده تا کماکان وضعیت مطلوب حفظ گردد.

از دیگر معایب این گونه پلها می توان به افتادگی شدید خط پروژه موجود در محل آنها اشاره کرد . چون این نوع پلها فاقد بالاست می باشند این افتادگی به مرورزمان تشدید شده و می بایست جهت اصلاح افتادگی پل هر چند وقت یکبار نسبت به اصلاح ارتفاع زیرسری این پلها اقدام نمود.
عموماً هزینه تعمیر ونگهداری پلهای فلزی و حتی سوانح بر روی این پلها بیش از سایر پلها بوده و میبایست مورد توجه خاصی قرار گیرند.
سایر معایب عمومی این نوع پلها معمولاً به شرح زیر است:
– فرسودگی تراورسهای چوبی
– خارج شدن غلطکهای تکیه گاهها از حالت تعادل
– ایجاد ترک بر روی جان تیرهای عرضی در زیر استیفنرها
– بیرون زدگی سرب تکیه گاهها
– زنگ زدگی اعضای فولادی

راهکارهای مناسب جهت مقابله با معایب مذکور در این نوع پلها به شرح زیر است:
توجه ویژه به نگهداری مناسب
– حفاظت فولاد در مقابل خوردگی )استفاده از فولاد ضد زنگ،رنگ آمیزی، حفاظت کاتدیک)

د- پلهای تیر پیش ساخته بتنی و دال بتنی درجا

پلهای تیر پیش ساخته بتنی و دال بتنی درجا موجود در اداره کل راه آهن هرمزگان با توجه به اینکه راه آهن بافق- بندرعباس اولین راه آهن دو خطه جمهوری اسلامی ایران می باشد که در ساخت پل ها، تونل ها و سایر ابنیه فنی از تکنولوژی نسبتاً پیشرفته و متفاوتی با دیگر خطوط موجود استفاده شده است و با عنایت به اینکه منطقه دارای شرایط محیطی نامناسب و شدید است لزوم ارائه توضیحات مختصری از آسیب دیدگیهای بتن و علل و عوامل آن در آن منطقه ضروری است. بتن ها حتی بهترین آنها نا همگن هستند و در آنها ترکهای مویینه، خلل و فرج، عدم پیوستگی، تمرکز موضعی تنش ها و غیره وجود دارد.
در نواحی گرم و خشک تابش خورشید موجب تبخیر شدید آب از سطح بتن و گیرش سریع آن می شود. شدت تبخیر و سرعت گیرش منجر به عمل آوردن ضعیف بتن و ایجاد ترکهای سطحی در آن و در نتیجه تشدید نفوذ عوامل مهاجمی مانند یون کلر می شود. در ابتدا بتنمقدار زیاد آب کلردار را از طریق مکش موئینه به داخل میمکد و در زمان خشک شدن آب تبخیر می شود وکلرورها در داخل بتن باقی می مانند و پس از مدت کوتاهی آرماتورها دچار آسیب دیدگی ناشی از خوردگی کلر می گردند.

علت آسیب دیدگی ساز ه های بتنی در نواحی ساحلی،گرم و مرطوب بدون شک خوردگی آرماتورها در اثر حمله کلرورهاست.
مصداق روشن این مطلب مناطق ساحلی خلیج فارس می باشد که نامساعد ترین محیط برای بتن است . در تابستان درجه حرارت هوا 60 درجه و رطوبت نسبی آن به 60 درصد و گاهی به 100 درصد می رسد و نوسانات درجه حرارت روزانه و فصلی زیاد است. چنین محیطی است که نفوذ نمکهای کلرور و سولفات مهاجم را به داخل بتن تسهیل می کند. همچنین بوجود آمدن ترکهای ناشی از انقباض و گرادیانهای حرارتی و رطوبتی و در نتیجه افزایش نفوذ پذیری بتن مزید بر علت است. این شرایط نامساعد محیطی همراه با ضعف های اجرایی و کیفیت پایین مواد اولیه بتن سبب می شود که بیشتر پلهای بتنی این منطقه قبل از اتمام عمر طراحی خود متحمل آسیب های جدی شوند بطوریکه از ظرفیت باربری پایه ها در اثر خوردگی آرماتورها، ترک خوردگی و کنده شدن بتن، بشدت کاسته شده و در صورت عدم توجه لازم، ایمنی سیر وحرکت را به مخاطره خواهد افتاد.

راهکارهای جلوگیری از رخ دادن آسیب های فوق به شرح زیرند:
بکارگیری طرح اختلاط مناسب برای بتن جهت کاهش نفوذپذیری آن و دقت مضاعف در اجرا
– رعایت دستورالعمل های بتن ریزی در هوای گرم
– اعمال پوشش محافظ مناسب بر آرماتورها قبل از بتن ریزی
– اعمال ماده حفاظت سطحی بتن پس از بتن ریزی محافظت سطحی بتن فقط تابع نوع مواد حفاظتی نیست، بلکه کیفیت بتن نیز نقش مهمی دارد، به عبارت دیگر، بتن با کیفیت نامطلوب با نسبت زیاد آب به سیمان حتی با یک نوع ماده حفاظتی مناسب، عملکرد در حد انتظار نخواهد داشت. باید به این نکته توجه داشت که یک ماده حفاظتی حتی اگر مناسب باشد، قادر به جلوگیری کامل نفوذ مواد زیان آور نیست ،بلکه شدت نفوذ را کاهش می دهد. [.[ 5

بررسی ترانشه های ریزشی راه آهن و اهمیت مطالعات و اقدامات اجرائی جهت پایدارسازی آنها
بروز ناپایداری در دامنه های طبیعی و ترانشه های راه آهن علاوه بر آسیب رسانی به خط و ابنیه فنی سبب ایجاد مسدود ی های طولانی شده و هزینه های سنگینی را به شبکه راه آهن کشور تحمیل می نماید. با توجه به قدمت خطوط راه آهن و سازه های جانبی آن با گذشت زمان عواملی همچون فرسایش و هوازدگی باعث ناپایدار نمودن مصالح شده و موجب ایجاد سانحه میگردد.
بدیهی است تثبیت این ناپایداری ها موجب صرفه جوئی در هزینه های نگهداری شده و کمک قابل توجهی در راستای بهره برداری بهینه از خطوط راه آهن می باشد. لازم به یادآوری است که ایمنی سیر و حرکت و تردد سالم قطارهای مسافری و باری منوط به دارا بودن تاسیسات زیر بنائی با حداقل معایب می باشد.

انتخاب شیب مناسب برای ترانشه ها یکی از مهمترین عوامل پایداری شیب ها می باشد. ترانشه های سنگی و خاکی با شیب کمتر پایدارترارزیابی می شوند. با انتخاب شیب مناسب می توان از ناپایداری احتمالی جلوگیری نمود و یا هزینه های پایدارسازی را کاهش داد.
اگر تنش هر جا بیشتر از مقاومت توده سنگ باشد در آن تغییر شکل دائمی و شکست بوجود خواهد آمد. شکست می تواند شامل تغییر شکل کریستالها یا جابجائی کانی های موجود در سنگ و یا ایجاد ترک و تغییر شکل و اندازه مصالح را شامل شود.
شکست ترانشه ها می تواند به هر یک از اشکال زیر اتفاق افتد:
– شکست صفحه ای
– شکست گوه ای
– شکست قاشقی
– شکست واژگونی
– شکست سنگریزه ای

در بوجود آمدن ناپایداری و شکست در ترانشه ها و شیبها عوامل مختلفی نقش دارند که از جمله می توان به عوامل زمین شناسی، عوامل هیدرولوژی، وجود سطوح لایه بندی، وجود زونهای ضعیف خواص توده سنگ، خواص مواد پر کننده درزها، نا پیوستگی و گسلها اشاره کرد. همچنین مهمترین عامل تضعیف توده سنگ وجود آب و فشار منفذی می باشد. متاسفانه مجموعه این عوامل باعث ناپاید ا ری ترانشه های موجود در شبکه راه آهن می گردد .
در هر صورت وقوع شکست می تواند باعث خساراتی گردد که بطور خلاصه عبارتند از:
– مسدود شدن ریل راه آهن
– جلوگیری از جابجائی مسافر و بار
– هزینه های اضافی و جانبی جهت پاکسازی محوطه و پایدارسازی و تحکیم مجدد
– خسارات جانی و مالی احتمالی
– افزایش ناپایداری ترانشه

لذا با توجه به عوامل فوق ضرورت دارد که شرایط پایداری ترانشه های راه آهن بطور مستمر مورد بررسی قرار گیرند تا با تشخیص و پیش بینی شکست بتوان پیشگیری لازم را بعمل آورد.
جهت پایدارسازی ترانشه ها روشهای متفاوتی وجود دارد که به تناسب می توان از آنها استفاده نمود.
این روشها عبارتند از:
زهکشی مناسب، انتخاب شیب مناسب، استفاده از سیستمهای نگهداری مانند سنگ دوزها ،سنگ دوزهای کابلی، شاتکریت، تزریق، تورسیمی، حصار زنجیری، دیوار سنگی، دیوار پوششی، گالری و…

انواع تونل های راه آهن ایران، معایب و توصیه های لازم

شبکه راه آهن در مناطق کوهستانی همچون راه آهن شمالغرب، آذربایجان، شمال، اراک، لرستان و هرمزگان جهت عبور از رشته کوهها و قله های بزرگ از داخل تونلها و گالری های کم و بیش طویل عبور نموده است. لزوم بررسی این سازه مهم که در شبکه راه آهن ایران مجموع طول آن به 1403783 متر می رسد از نقطه نظر ایمنی سیر و حرکت بسیار حائز اهمیت می باشد.
لذا در ادامه ضمن توضیح انواع تونلهای موجود راه آهن ایران به ذکر معایب موجود در آنها و توصیه های لازم پرداخته می شود. [[ 6
تقسیم بندی تونل های راه آهن ایران از نقطه نظر ابعاد و شکل آنها به شرح زیر است:
الف) تونل تیپ یک خطه (A) در خطوط مستقیم با ارتفاع 5/80 متر و عرض 20/5 متر
ب) تونل تیپ یک خطه(B) در خطوط قوس دار با ارتفاع 5/80 متر و عرض 20/5 متر
 ج) تونل تیپ یک خطه (C) در خطوط قوس دار (اس متر / ارتفاع 6 متر و عرض 20/6 متر
 د) تونل تیپ مخصوص یک خطه در خطوط محور سرخس- مشهد با ارتفاع20/7 متر و عرض 20/6 متر
  ح) تونل تیپ مخصوص دو خطه محور بافق- بندرعباس با ارتفاع 50/7متر و عرض 10 متر

معایب تونلها در سه بخش عمده قابل بررسی می باشد که به شرح زیرند:
– سازه ای
هوازدگی سنگهای بکار رفته در دیوارها، نشست یا حرکت تونل، ترک خوردگی در بدنه، خرابیهای موجود در ورودی
– گاباری
کم شدن گاباری تونل ها در اثر ترفیع خط (به دلیل بهسازی و بازسازی خطوط( و یا رانش یکی از کامپاها در حال حاضر به دلیل عدم رعایت گاباری استاندارد در تعدادی از تونلهای اداره کل راه آهن شمال، ظرفیت تناژ حمل کالا به شکل چشم گیری محدود می باشد.
– زهکش
در تونلها دو نوع زهکش وجود دارد: داخلی و خارجی که جهت تسهیل عبور آبهای موجود در مجاورت و اطراف تونل به سمت خارج ازتونل طراحی شده اند . همه ساله بطور مرتب بایستی این مجاری و کانالها مورد بازرسی و بازدید دقیق قرار گرفته و در صورت گرفتگی آنها و یا نشست شدید از قسمت های تخریب شده مجدداً احیا و بازسازی شوند. با توجه به اینکه در صورت خرابی و یا حرکت بخشی از تونل و بروز مشکل جدی، مسیر موقت دیگری جهت عبور و تردد وسائط نقلیه ریلی وجود ندارد، لذا ایمنی این نوع ابنیه فنی بسیار حائز اهمیت بشمار آمده و می بایست مورد توجه خاصی قرار گرفته و همه ساله در تعمیر و نگهداری آنها بخشی از هزینه تعمیر و نگهداری خطوط و ابنیه را به آنها اختصاص داد.

تقاطعات و راهکارهای بهسازی آنها

یکی دیگر از گلوگاههای راه آهن که ایمنی سیر و حرکت را به مخاطره می اندازد و موجبات تقلیل سرعت قطارها و همچنین آلودگی محیطزیست و افزایش سوخت مصرفی وسائط نقلیه ریلی و جاده ای را فراهم می آورد تقاطعات همسطح می باشند. همه ساله شاهد برخورد وتصادف قطار با وسائط نقلیه عبوری درتقاطعات همسطح موجود در شبکه راه آهن می باشیم که می بایست با برنامه ای مدون نسبت به رفع این معضل مهم چاره اندیشی شده و اقدام نمود.
شاخص مناسبی جهت بررسی سوانح در گذرگاهها بصورت تعداد سوانح اتفاق افتاده در 100 تقاطع همسطح تعریف شده که متوسط سوانح 12 سال گذشته برای تقاطعات راه آهن ایران9/8 بدست آمده است که در مقایسه با کشورهای اروپائی حدودا" چها ر برابر بیشتر
می باشد. لذا توجه جدی مدیران ارشد راه آهن مبنی بر حذف و یا بهسازی و ایمن سازی این تقاطعات ضروری است.

با توجه به وجود انواع تقاطعات همسطح در شبکه ریلی از جمله تقاطعات همسطح با راهبند، بدون راهبند مجاز، بدون راهبند غیر مجاز و … می بایست تقاطعات را بر اساس آمار ترافیکی جاده ای و ریلی، تعداد سوانح ریلی وجاده ای و دیگر پارامترهای مهمی که اهمیت یک تقاطع را میرساند درجه بندی نموده و سپس با اولویت بندی این تقاطعات، تقاطعی را که امکان تبدیل آن به زیرگذر یا روگذر امکان پذیر است تبدیل نموده و تقاطعاتی را که در حال حاضر امکان تبدیل آنها به تقاطع غیر همسطح وجود ندارد با ایمن سازی و بهسازی) آنها از وقوع هرگونه سوانح دلخراش پیشگیری نمود.
راهکارهای بهسازی این نوع تقاطعات عبارتند از:
برقی نمودن راهبند های مکانیکی، نصب پلاتفرم های آماده و تسطیح محل برخورد جاده با راه آهن، نصب سرعت گیر پیش ساخته، نصب علائم ریلی وجاده ای، نصب سیستم هشدار دهنده و آژیر خطر و…

ماشین آلات تعمیر و نگهداری خطوط ریلی
ماشین آلات تعمیر و نگهداری ریلی در کشورهای پیشرفته در سه گروه قرار میگیرند:
ماشین آلات مکانیزه ی نگهداری بستر مسیر
ماشین آلات مربوط به سطح مسیر
سایر تجهیزات نگهداری

ماشین آلات مکانیزه تعمیر و نگهداری بستر مسیر
تمیز کننده های بالاست
بیل های حفر آبرو
برف روب
ماشین هایی شناسایی خرابی ها
ماشین های بررسی زیرسطحی

Ballast Cleaners (Shoulder Cleaners)
Ditch Diggers
Jordan Spreaders
Defect Detection Cars
Undercutters

تمیز کننده های بالاست
With no rail traffic at the moment a Loram ballast cleaner works track #2 of the Norfolk Southern main line at Hershey, Pennsylvania on March 25, 2008.

Jordan Spreader #4030 clears light snow over #1 track on Donner Pass at Yuba Gap, California with assistance from a pair of GP38-2s during January of 1989. Note the icicle breakers atop the Geeps.
Jordan Spreader #4030 clears light snow over #1 track on Donner Pass at Yuba Gap, California with assistance from a pair of GP38-2s during January of 1989. Note the icicle breakers atop the Geeps.

ماشین تشخیص خرابی در ریل
Sperry car #142 is out along the line testing the rails at Chamblee, Georgia on August 4, 1992

ماشین بررسی زیر سطحی
A Washington Terminal maintenance-of-way crew rolls past Union Station and under the Penn Central wires and massive signal bridge on April 29, 1969

ماشین آلات مربوط به نگهداری سطحی مسیر
تنظیم کننده های بالاست
میخ کوب ها
میخ کش ها
پرکننده ها
جرثقیل تراورس
نصب/باز کننده های تراورس
Ballast Regulators
Spike Inserters
Spike Pullers
Tampers
Tie Cranes
Tie Extractors/Inserters

تنظیم کننده بالاست (Ballast Regulator)

میخ کوب ُ(Spike inserter)
CSX freight Q641 grinds up grade at Sand Patch, Pennsylvania led by AC4400CW #585 and several other units on August 15, 2004. The track gang to the left appears to be placing new ties (laying to the right) with spike inserters loaded with bucketfuls of new spikes

میخ کش (Spike Puller)

پر کننده (Tamper)
A Canadian Pacific Fairmont tamper runs across the former Soo Line's bridge over the Mississippi River at Minneapolis on July 1, 2009.

جرثقیل تراورس (Tie Crane)
A specialized tie crane, which appears to be picking up old ties, takes the siding along the Norfolk Southern main line at Hummelstown, Pennsylvania waiting for a freight to pass on June 21, 2006.

نصب/باز کننده تراورس (Tie Exactor/inserter)
Kansas City Southern crane #093, a diesel-powered design built by the American Hoist & Derrick Company is seen here in Kansas City on January 20, 1995

سایر تجهیزات تعمیر و نگهداری
Rail Grinders
Snow Plows
Speeders/Motor Cars

Rail Grinder

برف روب (Snow Plow)

نتیجه گیری و جمع بندی
در این مقاله در مورد انواع ابنیه فنی موجود و خاص را ه آهن ایران توضیحاتی ارائه شد. همچنین برای هر یک از انواع ابنیه فنی، معایب متداول در آنها و راهکارهای اصلاح و یا مقابله با وقوع این معایب اشاره شد. با توجه به بررسیهای انجام شده، معمولاً آسیبها و معایب جزئی موجود در این ابنیه فنی را ه آهن، در اثر عدم رسیدگی و نگهداری مناسب از آنها به معضلات بزرگی تبدیل شده و ضررهای مالی و جانی شدیدی در پی دارند. چه بسا اینکه با صرف هزینه بسیار کمتر از زمانی که آسیبها گسترش یافته اند میتوان همراه با شناخت آسیبهای متداول در ابنیه فنی و عوامل به وجود آورنده آنها و با اعمال یک نگهداری روتین و مناسب شاهد بهره دهی مناسب ابنیه فنی راه آهن و بهبود کیفیت خطوط ریلی و جلوگیری از اعمال محدودیت بر آنها باشیم.

مراجع
– [ 1] راه آهن جمهوری اسلامی ایران، " نشریه آمار و امکانات راه آهن "، دفتر آمار و فناوری اطلاعات، 1385
-[ 2] اداره کل خط و سازه های فنی راه آهن، "تعداد پل ها به تفکیک ناحیه و نوع"، 1381
– [ 3] صادق آذر، مجید، صوفرزاده، ریموند، "تدوین دستورالعمل نگهداری پل ها"، معاونت آموزشی و تحقیقات فناوری وزارت راه و ترابری، 1387
– [ 4] شرکت تراورس و روسازی خطوط، "خلاصه عملیات بازسازی و نوسازی، بهسازی خطوط شبکه"، 1383
– [ 5] رمضانیانپور. علی اکبر، صارمی منصور "بررسی علل کاهش عمر مفید سازه های بتنی مسلح" مرکز تحقیقات و مطالعات راه و ترابری،.1375
– [ 6] اداره کل خط و سازه های فنی راه آهن، "تعداد تونل ها و گالری ها در شبکه خطوط را ه آهن "، 1386
– [ 7] اداره کل ارتباط و علائم الکتریکی راه آهن، "تعداد ایستگا ه های علائمی و غیر علائمی "، 1384