شرح سیستم های مختلف
ماشینهای پژو پرشیا و پیکان
سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا
لیست قطعات :
1- باطری BB00
2- جعبه تقسیم کالسکه ای BB10
3-سوئیچ زیر فرمان CA00
4- جعبه فیوز BF00
5- رله محافظتی شیشه بالابر 6126
6- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت جلو 6110
7- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت جلو 6115
8- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت عقب 6100
9- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت عقب 6105
10- کلید قفل شیشه بالابرهای عقب 6120
11- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت راننده 6130
12- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد 6135
تشریح عملکرد سیستم :
این سیستم دقیقاً همان سیستم شیشه بالابر درب شاگرد در پژو 405 است با باز کردن سوئیچ زیر فرمان برق از فیوز F30 رد شده و به پایه 1 رله پنج پایه مشکی رنگ 6126 که در بالای پای راننده قرار دارد ، می رسد . رله تحریک شده و برق ورودی به پای شماره 3 رله از پایه شماره 5 آن خارج می شود . خروجی برق آن از یک طرف وارد کلیدهای نصب شده و در قسمت جلو رفته و آنها را آماده به کار می کند . از سمت دیگر ضمن عبور از کلید قفل شیشه بالابر به کلیدهای مصب شده در قسمت عقب رسیده و آنها نیز آماده به کار می شوند . کار کردن کلیدهای نصب شده در قسمت عقب منوط به این شرط است که کلید قفل شیشه بالابرها توسط راننده فشار نشده باشد . دلیل این امر داشتن کنترل راننده بر روی دخالت سرنشین ها بر روی بالا و پایین آوردن شیشه های درب های عقب است . نحوه کار کرد ، ارتباط دوگانه دو کلید سمت راست و چپ ، تست کلیدها و عیب یابی سیستم عیناً همانی است که در پژو 405 در مورد شیشه بالابر سمت شاگرد وجود دارد.
سیستم مداری قفل مرکزی
لیست قطعات :
1- باطری BB0
2- جعبه تقسیم کالسکه ای BB1
3- جعبه فیوز BF
4- کنترل یونیت قفل مرکزی 6235
5- گیرنده یا چشمی سقفی 6230
6- محرک و سویئچ سمت راننده 6240
7- محرک و سوئیچ سمت شاگرد 6245
8- محرک درب عقب راست 6250
9- محرک درب عقب چپ 6255
10- محرک درب صندوق عقب 6260
11- محرک درب باک بنزین 6265
تشریح عملکرد سیستم :
این سیستم از سه بخش : فرستنده ،کنترل ، کنترل یونیت و محرک ها تشکیل شده است .
بخش اول این سیستم شامل دو قسمت فرستنده وگیرنده می باشد . فرستنده این قسمت که ریموت کنترل نامیده می شود در داخل سوئیچ درب قرار دارد و به هماره راننده است . این سوئیچ ار دوقسمت : واحد الکترونیکی و خود سوئیچ فلزی تشکیل شده که باز کردن پیچ روی آن از یکدیگر جدا می شوند و قابل تفکیک هستند . واحد الکترونیکی آن دارای دو دیود ، یکی به عنوان نشان دهنده فشرده شدن کلید (قرمز رنگ ) و دیگری دیود مادون قرمز فرستنده (بنفش رنگ ) است که نور آن فقط در لحظه اول و به صورت خیلی کم رنگ قابل دیدن است . با فشردن کلید ریموت کنترل ، دیود نوری نشان دهنده ، روشن شده و دیود مادون قرمز نیز کد رمز خاصی را ارسال می کند . این کد رمز ارسال شده توسط گیرنده چشمی داخل خودرو دریافت و تشخیص کد داده می شود . اگر این کد با کد از پیش گذاشته شده در گیرنده سقفی یکسان باشد گیرنده بر روی پایه های 1و2 خود با ایجاد یک نوسان ولتاژی ، دستور باز و بسته شدن درب ها را به کنترل یونیت می دهد . امااگر کدارسالی از طرف فرستنده با کد گیرنده یکسان نباشد ،گیرنده هیچ عکس العملی از خود نشان نمی دهد. بر همین مبنا اگر فرضاً یکی از این دو قسمت معیوب شد حتماً هر دو تکه باید تعویض شوند . در داخل ریموت دو باتری ساعتی 3 ولتی وجود دارد . پایه های 7 و 8 گیرنده ، پایه های برق و بدنه آن هستند .
گیرنده سقفی پیام دریافت شده از ریموت کنترل را به پایه های 6 و 9 کنترل یونیت می رساند . کنترل یونیت که در زیر سمت راست پایین قاب فرمان داده شده دارای دو پایه خروجی 3 و 4 می باشد . دستورات کنترل یونیت از این دو پایه صادر می شوند. این دو پایه در حالت عادی توسط دو رله داخلی به بدنه اتصال یافته اند. هنگامی که ریموت فشرده شد و پیام ازطریق چشمی به کنترل یونیت فرستاد شد این واحد بلافاصله یکی از پایه های 3 و 4 را توسط رله داخلی از بدنه جدا کرده و حدود یک ثانیه به برق وصل می کند . پس در این حالت یکی از پایه ها بدنه و دیگری برق دار است .
با نگاهی به محرک ها در واقع شکلی از موتور DC هستند می توان دید که هر شش موتور در حالت موازی با یکدیگر به پایه های 3 و 4 کنترل یونیت اتصال یافته اند . پس برق و بدنه این پایه ها می تواند همزمان کلیه موتورها را در یک جهت به کار انداخته و مثلاً تمامی درب ها را ببندد . پس از حدود یک ثانیه که همه دربها بسته شدند ، پایه برق دار به حالت برگشته و سیستم تا فشرده شدن بعدی ریموت کنترل ، ساکن می شود . بار دیگر که ریموت کنترل فشرده شد دوباره پیام از طریق چشمی به کنترل یونیت فرستاده می شود . این واحد بلافاصله پایه دیگر از 3 و 4 را توسط رله داخلی از بدنه جدا کرده و حدود یک ثانیه به برق وصل می کند . پس در این حالت جای پایه برق دارد است . این بار موتورها که DC بوده و قابلیت حرکت معکوس را دارند در جهت معکوس چرخیده و درب ها را باز می کنند و سپس ساکن می شوند .
این تسلسل می تواند ادامه داشته باشد از یک سود ، همین عکس العمل را وقتی سوئیچ درب ها را در قفل مربوطه می چرخانیم مشاهده می کنیم . این امر بدین علت است که با چرخاندن سوئیچ از سمت راننده و یا شاگرد، پایه بدنه موجود در پایه های 3 محرک های 6240 و 6245 را به سمت پایه های 1و 2 آنها و متعاقب آن به پایه های 5و 7و 8 کنترل یونیت ارسال می کنیم . این کار دقیقاً همان عکس العمل پیشین را به دنبال خواهد داشت .
عیب یابی سیستم :
قفل مرکز خودرو کلاً کار نمی کند :
در چنین مواقعی باید کلیه عناصری که در مسیر قرار دارند به ترتیب اولویت زیر چک کرد :
1- فیوز F15 را چک کنید .
2- کانکتور دو راهه سیاه رنگ جعبه تقسم کالسکهای راچک کنید .
3- قاب درب راننده و شاگرد را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .
4- سلامت محرک ها را چک کنید .
بین دو سیستم کنترل از راه دور و یا سوئیچ درب ها یکی کار نمی کند :
با توجه به اینکه یکی از این دو سیستم فوق کار می کند پس از ارتباط جعبه تقسیم ، جعبه فیوز ، و موتورها سالم هستند .
* اگر قفل مرکز با سوئیچ کار کرده و با ریموت کنترل کار نمی کند :
1- گیرنده چشمی را باز کرده و صحت عملکرد ریموت کنترل و یرنده را چک کنید .
2- قاب درب راننده و شاگر را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .
* اگر قفل مرکزی با ریموت کنترل کار کرده و با سوئیچ کار نمی کند :
1- قاب درب راننده و شاگر را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .
2- فیش سه راهه سفید رنگ را بیرون کشیده و میکرو سوئیچ را در حالت باز و بسته اهم – چک نمائید .
یکی از محرک ها گیر مکانیکی دارد و قفل مرکزی کار نمی کند :
اگر اهرم یکی از محرک ها بر اثر ضربه گیر کرده باشد ولتاژ 12 ولتروی آن که باید صرف حرکت دادن اهرم شود بدون افت قابل ملاحظه از سیم پیچ عبور می کند . از انجایی که سر دیگر این سیم پیچ بدنه است در هنگام عمل کردن محرک ها در این محرک در واقع نوعی اتصال کوتاه بین دو سر سیم پیچ آن برقرار می شود و باعث می شود تا نه تنها نیروی لازم به دیگر محرک ها نرسد بلکه جریان فیوز F15 نیز بالا رفته و احتمال سوختن آن تشدید شود . پس باید بلافاصله سوکت دو راهه قهوه ای رنگ آن را کشیده و در اسرع وقت به تعویض آن محرک اقدام نمایید و
پس فشردن ریموت ، قفل مرکزی عمل معکوس را درپی آن انجام می دهد :
این عیب معمولاً ناشی از خرابی کنترل یونیت و یا میکرو سوئیچ های درب های جلوست . لذا این دو قسمت را چک کنید .
سیستم مداری فن GLX
لیست قطعات :
1- باطری BB0
2- جعبه تقسیم کالسکه ای BB1
3- جعبه فیوز BF00
4- سوئیچ زیر فرمان CA00
5- کنترل یونیت فن 8010
6- سنسور (فشنگی ) مقاومتی 8008
7- سنسور (فشنگی ) دو کنتاکت تک مرحله ای 1520
8- رله A 1500A
9- رله B 1500B
10- رله C 1500C
11- کلید کولر 8000
12- سوئیچ سه مرحله ای کولر 8007
13- فن A 1510A
14- فن B 1510B
تشریح عملکرد سیستم :
قلب این سیستم را سه عنصر کنترل یونیت ، سنسور 1520و سنسور مقاومتی 8008 تشکیل می دهد . در این مدار ، سنسورهای وظیفه اطلاع رسانی دماهای مختلف به کنترل یونیت را به عهده دارند . کنترل یونیت نیز به نوبه خود با تجزیه و تحلیل این اطلاعات ، در مورد نحوه عملکرد فن تصمیم گیری کرده و فن ها را خاموش کرده و یا در دور تند یا کند به کار می اندازد .
سنسور 1520 که در خودروی پژو 405 در کنار و در پژوی RD بر روی سینی فن و گاهی بر روی منیفلد بسته می شود دارای این ویژگی است که هر زمان بدنه آن به 57 درجه سانتیگراد برسد دو کنتاکت داخلی آن به یکدیگر متصل می شود .در داخل این سنسور ، دو صفحه فلزی غیرهمجنس وکنتاکت شماتیک 1و 2 شکل 1520 را به یکدیگر می چسبند . از انجایی که وظیفه این سنسور در پژوی GLX ، رساندن اطلاع دمای 57 درجه اتاق موتور به کنترل یونیت است ، با گرم شدن آن پایه 3 کنترل یونیت ، بدنه دریافت کرده دمای داخلی در واقع این طور حساس می کند که دمای اتاق موتور به 57 درجه رسیده است لذا به فن های دستور دور کند را می دهد و فن ها در دور کند شروع به گردش می کنند .
سنسور 8008 دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن می توانداطلاعات دمای آب رادیاتور را به کنترل یونیت برساند . این ویژگی که از آن به عنوان "مقاومت متغیر با دما " یاد می شود دارای این خاصیت است که میزان مقاومتی که در دوسرپایه های 1و2 آن دیده می شود دارای افزایش و یا کاهش می یابد . سنسور 8008 که با دما دچار افزایش مقاومت داخلی می شود اصطلاحاً مقاومت PTC گفته می شود . این سنسور در پژوی GLX در روی سر سیلندر و درکنار دلکو و در پژو RD در روی رادیاتور نصب شده است که در هر دو صورت با آب در حال گردش سیستم موتور ،در تماس مستقیم است . همزمان با گرم شدن آب ، مقدار مقاوت دیده شده بر روی پایه های 1و2 این سنسور و متعاقب آن از طرف پایه های 7و 14 کنترل یونیت ، افزایش می یابد . پس افزایش مقاومت داخلی این سنسور به نوعی می تواند بیان کننده دمای آب موتور باشد .
مراحل کارکرد یونیت فن ها :
1- دور کند – خودرو روشن :
با روشن شدن موتور و گرم شدن فضای اتاق منوتور و دمای آب به جایی می رسیم که دمای اتاق موتور به 57 درجه سانتیگراد می رسد در این حالت ، دو کنتاکت فشتگی 1520 بده را به پایه 3 کنترل یونیت وصل می کنند و یا دمای آب رادیاتور به 92 تا 97 درجه سانتیگراد بالغ می شود که در این حالت مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه اول خود می رسد . هر یک از دو حالت فوق اتفاق بیافتد کنترل یونیت ، با بدنه کردن پایه شماره 1 خود فرمان شروع به کار دور کند فن ها را صادر می کند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه بوبین رله A را تامین می کند . این بوبین برق خود را از پایه 2 خود و از طریق جعبه تقسیم کالسکه ای دریافت می دارد . در نتیجه به فن A رسانده و با عبور از فن A برق را از طریق رله C به سر فن B می رساند . در این حالت رله C نباید تحریک شود تا مسیر به ونه ای قرار گیرد که در فن با یکدیگر سری شوند . در این حالت رله B نیز از جای دیگری برق دریافت ندارد . سری شدن این دو فن باعث می شود تا نیمی از ولتاژ باطری به هنگام عبور از هر یک فن ها ، برروی هر یک از آنها افت نماید . در نتیجه تنها شش ولت بر روی هر فن قرار می گیرد پس فن ها با دور کند شروع به گردش می کنند .
2- دور تند – خودرو روشن :
با گرمتر شدن موتور و متعاقب ان آب رادیاتور ، زمانی می رسد که دمای آب به حدود 97 تا 101 درجه سانتیگراد می رسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه دوم خود می رسد . در این حالت کنترل یونیت ، با بدنه کردن پایه شماره 10 خود فرمان شروع به کار دور تند فن را صادر می کند . در این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدن بوبین رله های B,C را تامین می کند . بوبین های این رله برق خود را از پایه های 2 خود و از طریق سوئیچ زیر فرمان دریافت می دارند . در نتیجه این رله ها تحریک می شوند . با تحریک شدن رله B ، فن B برق مستقیم را از کنتاکت 5و3 رله B و از طریق جعبه تقسیم کالسکه ای دریافت می دارد . با تحریک شدن رله C فن A بذنه مستقیم را از کنتاکت 5و 3 رله C دریافت داشته کماکان برق خود را از طریق رله A و جعبه تقسیم کلسکه ای دریافت می دارد در این حالت دور موتور فن با یکدیگر موازی می شود . در نتیجه ولتاژ مستقیم باطری مستقیماً بر روی هر یک از فن ها اعمال شده و فن ها با دور تند شروع به گردش می کنند .
3- قطع کولر – خودرو روشن :
باگرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور ، زمانی می رسد که دمای آب به حدود 107 درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه سوم خود می رسد در ان حالت ،کنترل یونیت با بدنه کردن پایه شماره 11 خود فرمان تحریک رله قطع کن کولر را صادر میکند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه به بوبین رله قطع کن کولر می رود و با تحریک این رله ،کولر را از کار می افتد . با از کار افتادن کولر مقداری از بار موتور کاسته شده و به موتور در جهت سرد شدن کمک می شود .
4- روشن شدن چراغ STOP – خودرو روشن :
با گرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور زمانی می رسد که دمای آب به حدود 113 درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه چهارم خود می رسد . در این حالت کنترل یونیت با بدنه کردن پایه شماره 6 خود فرمان روشن شدن چراغ STOP را صادر می کند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدنه به چراغ STOP می رود و آن را روشن می کند . این لامپ با باز کردن سوئیچ دارای برق دائم است . در این زمان اگر به رانندگی اصرار ورزیم بنا به نظر سازنده احتمال تاب برداشتن سر سیلندر و پیستون ها وجود دارد . در این زمان باید حتماً خودرو را بدون خاموش کردن متوقف کرد .
5- دور کند – خودرو خاموش :
با خاموش کردن خودرو ، کار فن ها متوقف نمی شود . با بستن سوئیچ برق رله های دور تند B,C و نیز پایه 15 کنترل یونیت قطع شده و دور تند ا زکار می افتد اما همچنان برق پایه 4 و بدنه پایه 8 کنترل یونیت مستمر بوده واگر خودرو کاملاً گرم باشد ،پایه 1 کنترل یونیت همچنان بدنه است و فن با دور کند شروع به گردش می کند . این حالت تا زمانی است که پایه 1 کنترل یونیت به ولتاژ باطری بازگشت نماید . این پایه زمانی برق دار می شود که دمای سنسور 1520 از 57 درجه کمتر شود. با تحقیق این امر فن از دور کند می افتد .
نکته مهم :
خاصیت هیسترزیس پاپس ماند :
وجود گسترده دمایی بین 92 تا 97 درجه (5 درجه) و 97 تا 101 درجه (4 درجه) برای عملکرد سنسورها ، طبق استاندارد کارخانه سازنده عمدی بوده و به دو علت بکار رفته است : اولاً وجود یک فاصله زمانی جهت روشن و خاموش شدن فن ها ، تا فن ها بین دور کند و تند نوسان نداشته باشند . ثانیاً به دلیلی اتلاف ها و موارد ایمنی فن ها ، هدف این است که زمانی که فن ها روشن شدند تا هنگامی که موتور را تا حدقابل قبولی خنک نکرده روشنمانده و سپس خاموش شوند . بر مبنای همین اصول در روال روشن شدن موتور وگرم شدن آب رادیاتور (اگر سنسور 1520 را کنار بگذاریم )تا سرد شدن کامل آن ،در ابتدا فن ها در دمای حدود97 درجه شروع به دور کند کرده و در دمای حدود 101 درجه شروع به دور تند می کنند . با سرد شدن خودرو دور تند فن ها در دمای حدود 92 درجه و دور کند آن در دمای حدود 92 درجه از کار می افتند .
نکته مهم :
هواگیری سیستم حلقه – بسته گردش آب :
همان طور که گفتیم فشنگی مقاومتی آب همواره در تماس مستقیم با آب رادیاتور است تا بتواند دمای آن را به کنترل یونیت خبردهد . اگر مقداری از آب رادیاتور خارج شده و یا میزان سطح آب آن کاهش یافته باشد با توجه به محل قرار گیری سنسور مذکور دیگر این سنسور با آب در تماس مستقیم نبوده و بخار آب آن را احاطه می کند . دمای بخار آب در داخل سیلندر به سادگی نمی توان حدس زد . این امر باعث می شود که سنسور اطلاعات نامربوطی را به کنترل یونیت فرستاده و حرکت صحیح فن ها را دچار اختلال کند .
لذا توصیه می شود همیشه و به خصوص قبل از عیب یابی سیستم یکبار سیستم حلقه- بسته گردش آب رادیاتور را هوا گیری نمایید . برای اینکار پس از خنک شدن موتور ، دو پیچ دو طرف ترموستات را باز کرده و همزمان داخل رادیاتور آب بریزید . این کار را تا زمانی ادامه دهید که آب بدون حباب از داخل پیچ ها هنوا گیری خارج شود .
نکته مهم :
چگونه می توان کار کرد که فن ها در درجه حرارت پایینتری به کار بیافتند :
اصولاً برای هر نوع احتراقی سه عامل نیاز است : 1- سوخت 2- اکسیژن 3- حرارت . در خودرو نیز همین گونه است . دو عامل سوخت و اکسیژن که همواره مد نظرهمه بوده وهمیشه تامین است اما عامل سومی که اکثراً نادیده گرفته می شود حرارت است .یکی از علت هایی که خودرو سرد بد کار می کند همین عدم وجود حرارت مناسب است . در صورتی که خودرو سرد کار کند موجب می شود تا احتراق کاملی در خودرو صورت نگیرد . این عامل باعث می شود تا دوده هایی در محفظه سیلندر تشکیل شود که با مرور زمان بر روی رینگها بین پیستونها و سیلندر ، بین سوپاپ ها و سیلندر (الالخصوص سوپاپ دود) نشسته و بین آنها فاصله نوعی قفل شدگی ایجاد نماید . این باعث می شود تا پس از مدتی برروی بدنه سیلندر خط افتاده رینگ ها بسوزد خودرو دچار روغن سوزی شد سوپاپ دود بسوزد و …
این مطلب مقدمه ای بود برای این که بگوییم اصولاً مخالفت با حرارت موتور امری نادرست و نامعقول است اما اگر به هر دلیل می خواستیم که خواسته فوق را جامع عمل بپوشانیم باید بدانیم که این امر به راحتی قابلاجراست : برای انجام این کار یک مقاومت کوچک را با سنسور مقاومتی آب سری می کنیم . با انجام این کار مقاومت آستانه ای که قرار است توسط کنترل یونیت دیده شود تا دور کند و دور تند فن ها را به راه بیندازد زودتر فرا می رسد . برای انجام این کار یکی از سیم های متصل به سنسور مقاومتی آب را قطع کرده و یک مقاومت کوچک ساده سر راه فشنگی نصب کنید . یک مقاومت 200 اهمی تقریباً حدود 10 درجه روشن فن ها را در دورهای کند و تند به جلو می اندازد .
ارتباط سیستم کنترل یونیت فن ها با سیستم کولر :
سیستم کولر از دو جناح با کنترل یونیت فن ها در ارتباط است .
1- پایه های 5 سوکت های کنترل یونیت های کولر وفن ها به یکدیگر متصلند . با فشردن کلید کولر ،برق پایه 5 سوکت کنترل یونیت کولر به پایه 5 کنترل یونیت فن ها می رسد . در این حالت کنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی که از سنسورها می گیرد فرمان دور کند که همان بدنه کردن پایه 1 خودش است را صادر می کند . در نتیجه فن ها در دور کند می چرخند.
2- پایه 3 سوکت سوئیچ سه مرحله ای به پایه 13 سوکت کنترل یونیت فن ها متصل است با گرم شدن خودرو و افزایش فشار گاز به 17 بار ، برق از پایه 3 این سنسور خارج شده و پایه 13 کنترل یونیت فن ها را تحریک می کند . در این حالت کنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی که از سنسورها می گیرد فرمان دور تند که همان بدنه کردن پایه 1 و10 خودش است را صادر می کند . درنتیجه فن ها دردور تند می چرخند .
عیب یابی سیستم :
قبل از هر گونه رفع عیب ، هوا گیری سیستم را فراموش نکنید .
فقط یکی از فن ها در دور کند کار می کند :
اصولاً احتمال وقوع این مشکل غیر ممکن است چون فن ها در این حالت با یکدیگر سری بوده و قطع شدن و یا مشکل دار شدن یکی از موجب از کار افتادن دیگری می شود .
فن ها در دور کند کار نمی افتند :
اگر در مسیر جریان حرکت کنیم می بینیم پنچ عنصر ممکن است این مسئله را به وجود آورند که به ترتیب اولویت احتمال خرابی به شرح ذیل است :
1- فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای را چک کنید .
2- فیوز F25 را چک کنید .
3- پاه شماره 1 کنترل یونیت را چک کنید .
4- رله A را چک کنید .
5- موتور های فن ها را چک کنید .
از آنجایی که هر یک ازدو سنسورتک مرحله ای و مقاومتی می توانند فرمان دور کند را صادر کنند لذا احتمال خرابی هر دو در یک زمان بعید می رسد .
فقط فن سمت راننده در دور تند می چرخد :
با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه 1 کنترل یونیت ،فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند . از طرفی چون فن سمت راننده (فن A) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5، رله C ، پایه 10 کنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال که فن سمت شاگرد (فن B) تندکار نمی کند رله B تامین کننده برق آن است سوخته است .
فقط فن سمت شاگرد در دور تند می چرخد :
با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ،پایه 1 کنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند. از طرفی چون فن سمت شاگرد (فن B) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5 ، رله B ، پایه 10 کنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال که فن سمت راننده (فن A) تند کار نمی کند رله C که تامین کننده بدنه آن سوخته است .
فن ها در دور تند کار نمی افتند :
با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه 1 کنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند. حال اگر در مسیر جریان حرکت کنیم .
سیستم مداری آینه های برقی پرشیا
لیست قطعات :
1- باطری BB00
2- جعبه تقسیم کالسکه ای BB10
3- جعبه فیوز BF00
4- سوئیچ زیر فرمان CA00
5- رله گرمکن شیشه عقب و آینه برقی 8116
6- کلید گرمکن شیشه عقب و آینه برقی 8110
7- المنت گرمکن و موتورهای آینه برقی سمت راننده 6410
8- المنت گرمکن و موتورهای آینه برقی سمت شاگرد 6415
9- کلید آینه برقی 6400
10- کلید چراغ کوچک راهنما 2
تشریح عملکرد سیستم :
در این سیستم با باز کردن سوئیچ زیر فرمان ، برق از فیوز F23 عبور کرده و پشت کنتاکت کلید فشاری گرمکن آینه ، رله را به مدت را به مدت حدود 12 دقیق در حالت تحریک نگه می دارد با تحریک شدن این رله ، برق مستقیم جعبه تقسیم کلسکه ای که از فیوز F27 عبور می کند را از پایه 5 خود خارج می کند . این رله دو وظیفه دارد :
وظیفه اول این رله حفاظت از سوئیچ در مقابل جریان بالایی است که المنت آینه گرمکن دار در زمان روشن بودن دریافت می دارد . فیوز F27 یک فیوز 30 آمپری است و جریان زیادی را روانه المنت آینه گرمکن دارد می کند . طبیعی است که که اگر این جریان به طور دائم از سوئیچ عبور کند سوئیچ به شدت داغ خواهد شد . به همین خاطررله حفاظتی 8116 که در کنار جعبه فیوز نصب شده را برای گرفتن برق مستقیم از مسیر جعبه تقسیم کالسکه ای قرار داده اند . وظیفه دوم این رله قطع برق گرمکن پس از یک زمان مشخص است .اگر برق گرمکن به طور اتوماتیک قطع نشود و راننده نیز فراموش کند که گرمکن را خاموش کند ممکن است شیشه آینه به علت داغ شدن بیش از حد ، خود کشی کرده ترک بردارد . همین امر باعث شده تا یک تایم 12 دقیقه را برای روشن ماندن گرمکن در نظر بگیرند .
یک انشعاب خروجی رله با المنت آینه گرمکن دار رفته و انشعاب دیگر آن به کلید گرمکن آینه گرمکن دار وارد می شود و یک عدد LED زرد رنگ که نشان دهنده روشن شدن المنت آینه گرمکن دار است را روشن می کند . در داخل این کلید یک لامپ چراغ کوچک موجود است که با کلید چراغ کوچک راهنما کار می کند .مقاومت ها برای حفاظت از لامپ و دیود بکار رفته اند . المنت آینه گرمکن دار در پشت شیشه آینه گرمکن دار نصب شده است . سوکت کلید آینه آینه گرمکن دار 5 پایه سفید رنگ است .
سوکت کلید آینه برقی شامل دو سوکت 5 پایه سیاه رنگ و 7 پایه خاکستری رنگ است . سوکت اول مربوط به کلید انتقال کنترل بر روی آینه برقی سمت راننده و شاگرد است . سوکت دوم نیز مربوط به حرکت های عمودی وافقی موتورهای آینه ها است . در هر آینه دو موتور موجود است که وظیفه حرکات عمودی و افقی را برعهده دارند . چهار کنتاکت موجود د رقسمت بالای کلید آینه برقی ، به گونه ای هستند که برق و بدنه را به طور مستقیم و معکوس بر روی دوموتور (موتور حرکت افقی موتور حرکت عمودی ) قرار می دهند .دو کنتاکت پایین مربوط به کنترل آینه سمت راننده و یا شاگرد .
عیب یابی سیستم :
گرمکن آینه برقی و گرمکن شیشه عقب خودروکار نمی کند:
در چنین مواقعی باید کلیه عناصری کهدر مسیر قرار دارند به ترتیب الویت زیر چک کرد :
1- فیوز های F23 و F27 را چک کنید .
2- فیش دو راهه سیاه رنگ سوئیچ و دو راهه خاکستری رنگ و سیاه رنگ جعبه تقسیم کالسکه ای را چک کنید .
3- رله 8116 را تست کنید .
4- کلید
5- گرمکن ها را چک کنید .
آینه های برقی خودرو کار نمی کنند :
در چنین مواقعی باید موتورها و سپس کلید آینه برقی را چک کرد .
گرمکن آینه های برقی خودرو کار نمی کند :
در چنین مواقعی باید سوکت و المنت مربوطه را چک کرد .
سیستم مداری جرقه و پاشش سوخت پژو پرشیا (Persia)
تشریح عملکرد سیستم :
در سیستم برق پژو پرشیا عناصر 1005 ، 1625 ، 7310 ، 1120 ، 1350 ، 1360c و 1215 نصب نشده اند .این عناصر به ترتیب مربوط به سیستم ضد استارت ، سیستم سازگار کننده سنسور سرعت خودرو با واحد کنترل الکترونیکی ، سیستم کنترل کننده حداکثر سرعت مجاز خودرو،فیدبک نحوه مصرف اکسیژن در سیلندرها یا سنسور اکسیژن و فیوز مربوطه آن و در نهایت شیر برقی کنیستر بخارات باک بنزین می باشند . با این مقدمه به شرح سیستم و نحوه عملکرد آن می پردازیم .
اصولاً تفاوت اصلی پژو پرشیا با پژو 405 در سیستم جرقه زنی آن است و بقیه سیستم های موجود در آن کما کان همان هایی هستند که قبلاً بررسی کردیم .چهار فرق عمده سیستم سوخت و جرقه پرشیا نسبت به 405 ، نداشتن پمپ بنزین مکانیکی ، نداشتن کاربراتور ، نداشتن دلکو و در نهایت متکی بودن به واحد کنترل الکترونیکی و سنسورهای وابسته به آن است .
برای شناختن کامل نحوه عملکرد این سیستم ابتدا باید نحوه عملکرد هر یک از عناصرموجود در این سیستم را بشناسیم لذا ابتدا به تشریح نحوه عملکرد هر یک از عناصرموجود می پردازیم .
واحد کنترل الکترونیکی یا ECU :
این قطعه یک میکرو کامپیوتر کوچک است که می تواند به کمک اطلاعاتی که به صورت زنده و همزمان از سنسورهای وابسته می گیرد به فرمان برهای نصب شده برروی موتور فرمان دهد تا از این طریق ، زمان و مدت پاشش سوخت ، زمان جرقه و فراهم سازی شرایط مناسب برای ایجاد بهترین احتراق رادر داخل سیلندرها تامین کند . سوکت ECU ، 35 پایه سیاه رنگ بوده و محل قرار گیری این جعبه در خودروی پرشیا ، کنار مخزن روغن ترمز است .
رله دوبل یا Double Relay :
رله دوبل برق رسانی به قسمتهای مختلف را به عهده دارد و دستور خود را از ECU می گیرد لذا یکی از عناصر فرمان – بر محسوب می شود . رله دوبل در داخل خود شامل دو رله مجزا است . محل قرار گیری این رله در خودروی پرشیا روی سینی فن است . وظیفه این رله 15 پایه ، تامین برق ECU در زمان سوئیچ – بسته برای حفظ حافظه داخلی آن و در ضمن سوئیچ – باز ،برق رسانی به انژکتورها ، پمپ برقی ،کویل و … است .
انژکتورها :
این قطعه وظیفه پاشش سوخت را برای ایجاد احتراق به عهده دارد . در خودروی پرشیا چهار انژکتور موجود است که همزمان پشت سوپاپ های هوا پاشش می کنند . از نظر مداری هر چهار انژکتور با یکدیگر موازیند یعنی همزمان کار کرده و همزمان خاموش می شوند . محل قرار گیری انژکتورها در خودروی پرشیا ، روی سیلندر ودر بالای هر سیلندر است . انژکتورهای با بدنه کردن پایه 18 ECU شروغ به پاشش می کنند . اهم سیم پیچ داخل انژکتورهای حدود 16 اهم است. سوراخ ریز انژکتورها که تحت فشار بنزین پشت آن و در لحظه گرفتن دستور از ECU پاشش می کنند باید بنزین را به طور یکنواخت ومخروطی شکل و با زاویه ای حدود 30 درجه پاشش نمایند. هر گونه پاشش دیگر در مورد مردود است .
سنسور سرعت خودرو
این سنسور با داشتن یک پایه خروجی می تواند به صورت پالس ، اطلاعات مربوط به سرعت لحظه ای خودرو را به ECU ارسال می کند . محل قرار گیری این سنسور در خودروی پرشیا ، روی دیاق دیفرانسیل است . داخل این سنسور یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ وجود دارد و با سیم کیلومتر در ارتباط است . نحوه عملکرد این سنسور بدین صورت است که با چرخش سیم کیلومتر ، پالس هایی به ECU می فرستد . به کمک این پالس ها ECU سرعت خودرو را محاسبه می کند . لازم به ذکر است که درجه کیلومتر و سرعت سنج در پرشیا همچنان با سیم کیلومتر کار می کند .
سنسور دور موتور
این سنسور با داشتن دو پایه ارتباطی با ECU می تواند به صورت امواج سینوسی ، اطلاعات مربوط به دور لحظه ای موتور را به ECU ارسال کند . این سنسور که وظیفه بسیار مهمی را بازی می کند در خودروی پرشیا ، درست بالای سر چرخ دنده های فلایویل دور موتور قرار گرفته است . انتهای این سنسور که واحد یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ است با چرخ دندههای فلایول دور موتور که کمی جلوتر از فلایویل اصلی موتور است چند میلیمتر فاصله دارد . این فلایویل می توانست شامل 60 دنده منظم باشد که دو دندانه آن برداشته اند . حین چرخش فلایول هنگامی که محل دو دندانه پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید ، دو پیستون ما دقیقاً در نقطه مرگ بالا TDC رسیدهاند . 180 درجه پس از این دو پیستون دیگر به نقطه مرگ بالا می رسند . نحوه عملکرد این سنسور بدین صورت است که با عبور هر دندانه از جلوی سنسور ، یک پالس به ECU فرستاده می شود . هنگامی که دندانه های پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید دیگر پالسی ارسال نشده ECU می فهمد که نقطع مرگ بالا فرا رسیده و باید دستور پاشش سوخت و جرقه زنی را صادر کند .
استپ موتور
موتور مرحله ای یا استپ موتور در واقع همانند ژیگلور دور آرام در پیکان و یا شیر برقی دور آرام در 405 است . با این تفاوت که در خودروی پرشیا این ژیگلور به جای یک مرحله شامل 200 مرحله است که از یکدیگر 04/ 0 میلیمتر فاصله دارند . استپ موتور برای طی این 200 مرحله نیاز به 200 پالس از جانب ECU دارد که در زمان متقضی آن دریافت می دارد . وظیفه اصلی این قطعه روشن نگه داشتن خودرو در حالت دور آرام است . این قطعه وظیفه بسیار مهم دیگری نیز دارد . هنگامی که کولر را روشن می کنیم کمپرسور بار خود را روی موتور وارد می کند . برای جبران ضربه حاصل از کولر استپ موتور ژیگلور مربوطه را کمی عقب تر می کشد تا خود به خود گاز کمی زیاد شود. اگر سنسور ضربه در پرشیا نصب شده بود استپ موتور وظیفه گسترده تری داشت . در این حالت استپ موتور باید در هر لحظه سوزن ژیگلور مربوطه را طوری عقب و جلو می کرد تا ضربه حس شده توسط سنسور ضربه – ناشی از احتراق ناقص سوخت – به گونه مناسبی جبران شده و یا بهبود یابد . استپ موتور کار ساسات را نیز انجام می دهد . در هنگامی که خودرو سرد است سوزن آن طوری تنظیم می شود که خودرو با اولین استارت روشن شود .کار دیگر استپ موتور تنظیم هوای مورد مصرف سیلندرها در زمان رها کردن گاز است . در خودروهایی که فاقد این سیستم هستند که به هنگام رها کردن گاز خودرو به طور لحظه ای دود می کند اما در این سیستم با وجود استپ با وجود استپ موتور دیگر این مشکل وجود ندارد . محل قرار گیری استپ موتور در خودرو پرشیا روی هیوزینگ هوای ورودی است . اهم سیم پیچ های استپ موتور بین پایه های D-D و یا B-C حدود 55 اهم است .
فرق کاربردی استپ موتور با شیربرقی دور آرام در موتور کاربراتوری 405 این است که استپ موتور مسیر هوا و شیر برقی مسیر سوخت و هوای دور آرام را باز و بسته می کنند .
سنسور موقعیت دریچه گاز
این سنسور که در انتهای دریچه گاز قرار دارد با این دریچه کوپل شده است . این سنسور شامل یک پتانسیومتر ساده است که سر وسط آن با حرکت دریچه گاز می لغزد. اگر بروی یک پایه این سنسور (در پرشیا پایه 14 ECU) برق قرار دهیم . با حرکت پتانسیومتر ، ولتاژهای مختلفی را بر روی سر وسط آن (در پرشیا پایه 30 ECU) دریافت می کنیم . همین مبنای تشخیص موقعیت دریچه گاز توسط ECU است . برق ورودی این سنسور 5 ولت و برق خروجی آن بر حسب موقعیت دریچه گاز بین 25/0 تا 75/4 ولت است .
سنسور فشار هوای ورودی
این سنسور که محل اصلی آن بر روی سینی فن است با یک شیلنگ به ابتدای دریچه هوا ورودی ارتباط دارد و با هوای ورودی به این دریچه در تماس مستقیم است . این سنسور که از نوع پیزوالکتریک است در واقع یک پتانسیو متر ساده است که سر وسط آن با فشار هوا لغزیده عقب و جلو رفته و کار می کند . اگر برروی یک پایه این سنسور (در پرشیا پایه 14 ECU) برق قرار دهیم . با حرکت پتانسومتر براثرفشار ولتاژهای مختلفی را بر روی وسط آن (در پرشیا پایه 32 ECU) دریافت می کنیم . همین مبنای تشخیص فشار هوای ورودی توسط ECU است .
نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است زیرا در شرایط مختلف فشار هوا (سطح دریا و یا کوهستان)وزن هوای موجود در یک حجم به خصوص ثابت نیست . مقدار هوای موجود در این حجم ثابت در کنار دریا سنگین تر از زمانی است که خودرو در کوهستان رانده شود . اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید . برق رودی این سنسور 5 ولت (پایه 14 ECU) و برق خروجی آن (پایه 32 ECU) بر حسب فشار منیفولد بین 25/0 تا 75/4 ولت تغییر می کند .
سنسور دمای هوای ورودی
سنسور 1240 دارای ویژگی خاصی است که برمبنای آن می تواند اطلاعات دمای هوای ورودی را به ECU برساند . این ویژگی که از آن عنوان مقاومت متغیر با دما یاد می شود دارای این خاصیت است که میزان مقاومتی که در سر پایه های 1و2 آن دیده می شود با تغییر دمای بدنه آن افزایش و یا کاهش مس یابد . سنسور 1240 که با دما دچار کاهش مقاومت داخلی می شود اصطلاحاً مقاومت NTC گفته می شود . این سنسور در پژوی پرشیا در ابتدای دریچه هوای ورودی قرار دارد و با هوای ورودی به این دریچه در تماس مستقیم است . همزمان با گرم شدن هوای ورودی مقدار مقاومت دیده شده برروی پایه های 1و2 این سنسور و متعاقب آن برروی پایه 31 ECU کاهش می یابد پس مقاومت داخلی این سنسور به نوعی می تواند بیان کننده دمای هوای محیط باشد .
نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است زیرا در شرایط مختلف دمایی وزن هوای موجود در یک حجم به خصوص ثابت نیست . مقدار هوای موجود در این حجم ثابت در دمای پایین سنگین تر از زمانی است که هوا گرم باشد . اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید . گسترده تغییرات مقاوت این سنسور بین حدود 150 اهم تا 4 کیلو اهم است .
کویل دوبل
وظیفه کویل کماکان همان وظیفه همیشگی آن در خودرو یعنی افزایش ولتاژ برای انجام فرایند جرقه زنی است . تنها تفاوت کویل دوپل پرشیا نسبت به کویل پژوی 405 دوبل بودن آن است بدین معنا که دو کویل مجزا در کنار هم ، در داخل کویل دوبل وجود دارد . یم سر سیم پیچ های اولیه این کویل ها به برق ارسالی از رله دوبل متصل است و سر دیگر سیم پیچ های اولیه به پایه های 1و 19 ECU ارتباط دارند . هر زمان که پایه 1 ECU بدنه شود شمع های 1و4 همزمان و هر زمان که پایه 19 ECU بدنه شود شمع های 2و 3 همزمان جرقه می زنند که البته فقط یکی از این جرقه ها مقید است زیرا سیلندر شمع دیگر در مرحله تخلیه است . اهم سیم پیچ های اولیه حدود 8/0 اهم و اهم سیم پیچ های ثانویه کویل حدود 7400 کیلو اهم است . کویل دوبل در پژو پرشیا دقیقاً درمحل دلکو 405 بسته می شود .
چراغ اخطار و دور سنج
این دو آشکار ساز به ترتیب به پایه های 6 و 5 ECU متصلند .هنگامیکه سوئیج را باز می کنیم چراغ عیب یاب روشن می شود تا از سالم بودن آن اطمینان حاصل کنیم. پس از روشن شدن خودرو لامپ خاموش می شود و تا وقوع اولین عیب در سیستم خاموش می ماند . در زمان خودرو – روشن – ECU پالس هایی را از سنسور دور موتور می گیرد پس از انجام محاسبات لازم به دور سنج می فرستد و دور سنج نیز موتور را نشان می دهد . محل قرار گیری این د.و آشکار ساز در قسمت ادوات سنج (آمپرها) است .
گرمکن هوزینگ دریچه گاز
این المنت گرم کننده که مقاومت حرارتی از نوع OTC است در هزینگ هوای ورودی و درکنار دریچه گاز نصب شده و بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ شروع به کار می کند . این المنت برای گرم نمودن نسبی دریچه گاز و جلوگیری از یخ زدگی این دریچه در روزهای سرد و مرطوب بکار رفته و نهایتاً باعث جلوگیری از یخ زدگی دریچه گاز و منافذ هوای دور آرام می شود . در ابتدا جریان عبوری از المنت زیاد است اما با افزایش دما مقاومت دما مقاومت این المنت افزایش یافته و جریان کمی از آن عبور می کند اما قطع نمی شود . لذا همواره این دریچه و این مسیرگرم می ماند . اهم گرمکن هوزینگ دریچه گاز در دمای معمولی حدود 12 اهم است . محل قرار گیری فیوز گرمکن در جعبه سیاه رنگ داخل اتاق موتور سمت کمک فنر شاگرد است.
فرق گرمکن کاربراتور با گرمکن سیستم انژکتوری این است که گرمکن کاربراتور برای گرم کردن نسبی مسیر سوخت و هوای دور آرام به کار رفته اما گرمکن سیستم انژکتوری برای گرم کردن هوزینگ دریچه گاز به کار می رود .
سنسور دمای آب رادیاتور
سنسور 1220 دارای ویژگی خاصی است که بر مینای آن می تواند اطلاعات دمای آب رادیاتور را به ECU برساند . این ویژگی که از آن به عنوان "مقاومت متغیر با دما " یاد می شود دارای این خاصیت است که میزان مقاومتی که در دو سر پایه های 1و 2 ان دیده می شود با تغییر دمای بدنه آن افزایش و یا کاهش می یابد . سنسور 1220 که با دما دچار کاهش مقاومت داخلی می شود اصطلاحاً مقاومت NTC گفته می شود . این سنسور به سوکت دو پایه سبز رنگ در پژوی پرشیا در روی سر سیلندر و در کنار دلکو و در کنار فشنگی دو پایه قهوای رنگ مقاومتی آب نصب شده است که با آب در حال گردش سیستم موتور ، در تماس مستقیم است . همزمان با گرم شدن مقدار مقاومت دیده شده برروی پایه های 1و2 این سنسور و متعاقب آن برروی پایه 13 ECU کاهش می یابد . پس مقاومت داخلی این سنسور به نوعی می تواند بیان کننده دمای آب موتور باشد .
وظیفه این سنسور رسانیدن اطلاعات دمای آب رادیاتور به ECU است لذا زمان تحریک رله قطع کن کولر و متعاقب آن قطع کلاچ کولر در دمای 107 درجه سانتیگراد را از این سنسور به ECU خبر می دهد .
با فشردن کلید کولر پایه ECU برق دار می شود. پاسخ ECU به این عمل برق دار نمودن پایه 9 خود است که موجب روشن شدن کولر می شود . وقتی دمای آب رادیاتور به حد آستانه رسید ECU با بدنه کردن پایه 24 خود رله قطع کن کولر را تحریک کرده و برق کلاچ کولر را قطع می کند .گسترده تغییرات مقاومت این سنسور بین حدود 150 اهم تا 4 کیلو اهم است .
پمپ بنزین برقی
پرشیا پمپ مکانیکی نداشته لذا پمپ برقی آن همانند پژو 405 دیگر پمپ کمکی نبوده اما باز هم برقی است . هدف از قرار داد پمپ بنزین در پرشیا تامین فشار سوخت در لوله مشترکی است که سوخت پشت انژکتورها را تامین می کند . فشار داخل این لوله که توسط یک رگلاتور تنظیم می شود باید همیشه 5،2 تا 3 بار باشد . با باز کردن سوئیچ پمپ برقی به مدت 3 تا 5 ثانیه برای شارژ این لوله کار می کند و سپس خاموش می شود .با روشن شدن خودرو پمپ به صورت دائم روشن خواهد بود. پمپ برقی در پرشیا د رخارج از باک قرا رگرفت است . محل قرار گیری فیوز پمپ برقی در جعبه سیاه رنگ داخل اتاق موتور سمت کمک فنر شاگرد است .
کانکتور عیب یابی سیستم
این کانکتور سبز رنگ دو راهه که در داخل اتاق موتور در کنار کمک فنر سمت شاگرد آویزان است در واقع راه ارتبا
طی دستگاههای عیب یابی سیستم با سیستم برق پژو است . با متصل نمودن این کانکتور مخصوص عیب یابی سیستم به دستگاه Diag 2000 (یک میکرو کامپیوتر کوچک دستی که می تواند با ECU ارتباط برقرار نماید .) براحتی می توان معایب این سیستم را به صورت تمام اتوماتیک مشخص و رفع عیب نمود . این کانکتور که در واقع یک پورت سریال ECU است به کمک پروتکل خاص تعریف شده برای آن می تواند ضمن تبادل اطلاعات بادستگاه Diag 2000 ، سیستم را به کمک ECU عیب یابی کرده و شرایط فعلی موتور را برای نمایش در اختیار دستگاه عیب یاب قراردهد .
ارتباط برق ECU با سنسورها و فرمان – برها :
سوئیچ – بسته :
هنگامی که سوئیچ بسته است طبق نقشه ، برق ضمن عبور از جعبه تقسیم کالسکه ای به پایه شماره 2 سوکت رله دوبل رسیده و از آنا برروی پایه شماره 4 ECU منتقل می شود . پس در زمان سوئیچ – بسته ، فقط پایه 4 ECU برق دار است . در این حالت هیچ یک از رله های موجود در رله موجود در رله دوبل تحریک نمی شوند .
سوئیچ – باز :
با باز کردن سوئیچ ، فرمان هایی از پایه های ECU صادر شده و برق به چند پایه از ان می رسد :
با باز کردن سوئیچ اولین برق به پایه 1 سنسور سرعت خودرو می رسد . دومین برق به پایه 23 ECU می رسد . با رسیدن این برق به پایه 23 ، بافاصله ECU ضمن بدنه کردن این پایه پایه شماره 4 خود را نیز بدنه می کند. در نتیجه به ترتیب رله های اول و دوم موجود می رسد . با تحریک شدن رله اول ، برق به سر : انژکتورها ، کویل دوبل ، گرمکن و پمپ برقی از پایه های 13 و 31 و 14 خارج می شود که البته برق خروجی پایه شماره 14 ECU 5 ولت است . پایه 6 ECU نیز بدنه شده تا چراغ عیب یاب روشن شود .
این وضعیت ناپایدار است . ECU همواره سنسور دور موتور را زیر نظر دارد و بسیاری از دستورات خروجی خود را بر مبنای ارسال پالس از جانب سنسور هماهنگ می کند . اگر 3 تا 5 ثانیه پس از باز کردن سوئیچ ، خودرو روشن نشود (پالسی از جانب سنسور دور موتور نرسد). ECU پایه 23 خود را برق دار کرده و رله اول از تحریک می افتد لذا برق انژکتور ها ، کویل دوبل ،گرمکن و پمپ برقی قطعمی شود . بقیه حالات به قوت خود باقی می مانند .
وجود این فرایند 3 تا 5 ثانیه ای به دو دلیل است : اول شارژ لوله پشت انژکتورها ، تا فشار لازم برای پاشش سوخت وجود داشته باشد . دلیل دوم فعال شدن گرمکن هوزینگ دریچه گاز برای گرم نمودن نسبی و رفع یخ زدگی های احتمالی مسیر هوای دور آرام .
خودرو – روشن :
بااستارت زدن و گردش فلایویل (روشن کردن خودرو) ،سنسور دور موتور شروع به ارسال پالس کرده و روشن بودن خودرو را اعلام می کند . در این حالت علاوه بر رله دوم که از زمان سوئیچ – باز در حالت تحریک بود ،رله اول نیز دوباره تحریک شده و برق به انژکتور ها ، کویل دوبل ،گرمکن و پمپ برقی می رسد . پایه شماره 6 ECU برق دارد شده و چراغ عیب یاب تا وقوع اولین عیب خاموش می شود. پالس های ارسالی از جانب سنسور دور موتور پس از انجام محاسبات از پایه شماره 5 خارج شده و دور موتور بر روی دور سنج نشان داده می شود . با توجه به نقطه مرگ بالا که از جانب سنسور دور موتور اعلام می شود و نیز سرعت خودرو که از جانب سنسور سرعت خودرو اعلام می شود ، پایه های 1 و 19 ECU به صورت پالسی بدنه شده و شمعها جرقه می زنند . ECU با توجه به شرایط محیطی اعلام شده از جانب کلیه سنسور های شش گانه پرشیا در مورد زمان و مدت پاشش سوخت تصمیم گرفته و به صورت پالس هایی که دیوتی سایکل آن متغیر است پایه 18خود را بدنه کرده و به انژکتور ها فرمان پاشش می دهد .در دور ارام با توجه به شرایط محیطی ، استپ موتور ،سوزن خود را به میزان لازم عقب می کشد تا خودرو روشن شده و دود نکند. هنگامی که کو.لر را می زنیم . سوزان این موتور کمی به عقب تر آمده تا مقداری گاز زیاد شود و ضربه حاصل از کولر گیری خودرو جبران شود . استپ موتور کار ساسات را نیز انجام می دهد . در هنگامی که خودرو سرد است سوزن آن طوری تنظیم می شود که خودرو با اولین استارت روشن شود.
روش کربن گیری سر سیلندر و پیستونها و رینگها و سوپاپها
وجود کربن و رسوبات درمحفظه احتراق سرسیلندر و دیگر قسمتها که در اثر روغن سوزی موتور و احتراق ناقص سوخت به وجود می آید باعث کاهش حجم محفظه احتراق گردیده و در نتیجه قدرت موتور کاهش می یابد البته احتراق ناقص سوخت در محفظه احتراق ممکن است ناشی از مخلوط نشدن نسبت صحیح هوا و بنزین (کارباتور تنظیم نباشد) بوجود آمده و یا سیستم جرقه دارای اشکالی باشد .
کربن(دوده)ورسوبات علاوه بر محفظه احتراق در روی سر پیستونها و سر سوپاپها و ساق سوپاپها و سر شمع ها و روی رینگهای پیستن نیز بوجود می آید که عمل کربن گیری لازم است روی آنهانیز انجام گیردهر چند به علت پیشرفت صنعت در موتورهای جدید کمتر احتیاج به کربن گیری است مگر در مواقع تعمیر اساسی موتور یا موقعی که سر سیلندر را پیاده نمودیم و یا زمانی که موتور بد کار می کند و سیستم سوخت رسانی و سیستم جرقه سالم باشد احتیاج به کربن گیری می باشد .
اگر پیستونها و دیگر قطعات موتور را باز نمودیم و قرار باشد که همین پیستونها را مجدداً استفاده کنیم ، آنها را روی میز کار قرار داده و بوسیله یک تیغه فلزی نرم سر پیستونها را تمیز نمائید در سرپیستونهای آلومنیومی زیاد فشار نیاورید و از تیغه برنده که باعث تراش سر پیستونها شود استفاده نکنید همچنین لازم است روی رینگ ها و شیارهای پیستون پیستون که رینگ های جدید این امکان وجود دارد که در اثر وجود کربن در شیار رینگ پیستون و افزایش قطر رینگ ها ، پیستون در داخل سیلندر فیت (سوار) نشود ولی اگر سر سیلندر را پیاده کردیم پیستونها را باز نکردیک ونخواهیم عمل کربن گیری در سر پیستونها راانجام دهیم برخلاف حالتی که پیستون پیاده باشد احتیاج به دقت بیشتری است و نباید هیچ ذره ای از کربن به داخل سیلندر بریزند چون باعث خراشیدگی جداره سیلندر و خرابی رینگ و یستون می گردد . همچنین اگر در داخل مجاری (حفره ) آب بریزد ممکن است به واتر پمپ نیز آسیب برساند.
برای کربن گیری روی پیستونها ابتدا میل لنگ را بگردانید به طوری که دو پیستون در مرگ بالا (بالاترین حد) قرار گیرند و سپس نایلون را طوری روی سیلندر قرار دهید غیر از پیستون مورد نظر را بوسیله گریس مسدود نمائید تا در اثر کربن گیری، کربن در فاصله بین پیستون و سیلندر به داخل سیلندر نریزد و سپس کاردک روی پیستون را از کربن (دوده ) و یا رسوبات دیگر پاک کنید و البته توجه داشته باشیدکه چون جنس آلومنیوم نرم است از کاردک های تیز (برنده ) استفاده نشود که باعث خراشیدگی سر پیستون شود پس از کربن گیری کربن را از روی پیستون به طور کامل پاک کنید و همچنین گریس بین پیستون و سیلندر را نیز پاک نمائید .
عملیات بالا را برای بقیه پیستون ها که در مرگ بالا قرار می گیرند انجام دهید .
طریقه فیلر گیری سوپاپها
تنظیم درست فاصله سوپاها در کارکرد اتومبیل بسیار مهم بوده و زمان باز شدن و مقدار (زاویه) باز بودن سوپاپها در قدرت و راندمان موتور موثر می باشد و می تواند مصرف سوخت را افزایش و یا کاهش دهد .
1- تنظیم دقیق فاصله سوپاپها که به فیلر گیری سوپاپ معروف است بوسیله یک سری تیغه های فلزی بنام فیلتر انجام می گیرد و باقرار دادن فیلر بین انگشتی (اسبک) و لنتهای ساق سوپاپ تعیین می گردد . فیلر گیری سوپاپ در زمانی انجام می گیرد که سوپاپ ها بسته باشند و تایپت روی قسمت برامده بادامک نباشد و از روی برآمدگی رد شده باشد .
برای فیلر گیری سوپاپها و اینکه هر سوپاپ را در زمان درست فیلر گیری شود و حداقل ممکن از گردش میل لنگ برای فیلر گیری استفاده گردد به دو طریق می توان انجام داد . توجه داشته باشید که ترتیب فیلر گیری سیلندر استفاد گردد به دو طریق می توان انجام داد .
توجه داشته باشید که ترتیب فیلر گیری سیلندر با توجه به این ترتیب قرار گرفتن سوپاپها در سر سیلندر آلومینیومی (جوانان) و در سرسیلندر چدنی متفاوت است فرق دارد . همانطوریکه میدانیم هر نوع موتور دارای 8 سوپاپ می باشند و زمانی سوپاپ کاملاً باز می شود که تایت روی بالاترین قسمت برآمدگی بادامک قرار گیرد و انگشتی (اسبک) سوپاپ را به طرف پایین فشاردهد .
2- قالپاق سوپاپ را برداشته و بوسیله آچار بوکس ، پیچ پولی میل لنگ در جهت حرکت عقربه ساعت برگردانید (بوسیله تسمه پروانه نیز می توان میل لنگ را گردانید ).
3- ترتیب فیلر گیری سوپاپ هابا سر سیلندر چدنی در موقعی که سر سیلندر گرم است .
در موقعی که سوپاپ دود 8 باز شد سوپاپ دود 1 را فیلر بگیرید
: : گاز 6 : : : گاز 3 : :
دود4 دود 5
گاز 7 گاز 2
دود 1 گاز 5
گاز 3 گاز 6
دود 5 دود 4
گاز 2 گاز 7
(یعنی مجموع دو عدد 9 باشد )
4- ترتیب فیلر گیری سوپاپ ها با سر سیلندر آلومنیومی در موقعی که سر سیلندر گرم است .
در موقعی که سوپاپ دود 8 باز شد سوپاپ دود 1 را فیلر بگیرید
گاز 5 گاز 4
دود 3 دود 6
گاز 7 گاز 2
دود1 دود8
گاز 4 گاز 5
دود 6 دود 3
گاز 2 گاز 7
(یعنی مجموع دو عدد 9 باشد)
5- طریقه دیگر فیلر گیری که به قیچی سوپاپها معروف است به این صورت می باشد که با توجه با اینکه پیستون سیلندر 1 و 4 و همچنین پیستون سیلندر 2 و 3 با هم پائین و بالا می روند ولی کار آنها با هم فرق دارد مثلاً اگر پیستون سیلندر 1 در اول زمان تنفس باشد ولی پیستون سیلندر 4 در اول زمان انفجار است لذا با توجه به باز و بسته شدن سوپاپها می توان زمان آن سیلندر را تشخیص داد
برای فیلر گیری وضعیت سوپاپها سیلندر 4 را نگاه کنید و میل لنگ را انقدر بگردانید تا سوپاپ دود باز شود و موقعی که سوپاپ دود می خواهد بسته شود و سوپاپ گاز (هوا) باز گردد دیگر میل لنگ را حرکت ندهید که به این حالت انگشتی سوپاپ قیچی سوپاپ می گویند در این حالت می توان هر دو سوپاپ های سیلندر 1 را فیلر گیری نموده ضمناً در این حالت سوپاپهای سیلندر 1 آزاد هستند .و هیچگونه فشاری روی آنها نیست چون سیلندر 1 در اول زمان انفجار می باشد به همین ترتیب سوپاپهای سیلندر 1 را در حالت قیچی قرار دهید و سوپاپها (گاز و دود ) سیلندر 4 را فیلر گیری نمائید و بعد روی سیلندر های 2 و 3 عملیات بالارا تکرار نمائید .
6-فیلر گیری سوپاپها در موقعی انجام می گیرد که موتور داغ باشد یعنی بعد از حرکت اتومبیل و قبل از سردشدن موتور انجام گیرد ولی اگر موتور خنک شود فیلر 002/0 اینچ بزرگتر از دستورالعمل انتخاب شود .
6- با استفاده از آچار پیچ گوشتی و آچار رینگی (یا آچار تخت ) مهره قفل کننده پیچ روی انگشتی را شل کنید سپس تیغه فیلر با اندازه لازم را بین انگشتی و انتهای ساق سوپاپ قرار دهید اگر فیلر بین آنها قرار نمی گیرد پیچ تنظیم را بوسیله پیچ گوشتی کمی شل نمائید و سپس فیلر را مجدداً بین آنها قرار دهید و بوسیله پیچ گوشتی پیچ تنظیم را به طور آهسته سفت نمائید به طوریکه با حرکت دادن فیلر بین سوپاپ و انگشتی ، فیلر نه سفت و نه شل حرکت کند و تماس کافی داشته باشد در این حالت بوسیله پیچ گوشتی پیچ تنظیم را نگهدارید و بوسیله آچار رینگی یا تخت مهره قفلی را سفت کنید و مجدداً جهت اطمینان بیشتر از فیلر گیری ، فیلر بین سوپاپ و انگشتی قرار دهید و اگر در موقع سفت کردن مهره قفلی پیچ تنظیم حرکت کند فاصله سوپاپ نیز تغییر می کند و دوباره باید فیلر گیری انجام دهیم .
طریقه رگلاژ ترمز دستی
در اتومبیلهای پیکان در قسمت چرخ عقب سمت شاگرد یک پیچ و مهره به کابلهای بسته شده است که در زمان رگلاژ مهره را سه یا چهار دور شل نمائید و سپس خود پیچ را سفت کنید تاکابل ها کشیده شده و ترمز دستی رگلاژ شود و دوباره در همان حال مهره را سفت نمائید .
طریقه رگلاژ کردن لنت های ترمز (گرفتن خلاصی )
لنت های ترمز در اثر کار کرد تدریجاً سائیده شده و از ضخامت آنها کاسته می شود و در نتیجه لنتها از کاسه چرخها فاصله پیدا می کند . به این معنی هنگامی که راننده ترمز می کند پدال ترمز در قسمت پائین تر از حد معمول خود عمل می کند و راننده را از معیوب بودن سیستم ترمز آگاه می سازد در این موقع لازم ست که باید لنتها را رگلاژ کرده و فاصله آنها را با کاسه چرخها تنظیم نمود .
اما قبل از رگلاژ نمودن لنتها باید به چندنکته کلی زیر توجه نمود .
1- پیچ رگلاژ در اتومبیلها به صورت های مختلف عمل می کنند بعضی پیچها در زمان شل کردن عمل رگلاژ را انجام می دهد و بعضی ها در زمان سفت کردن پیچ این عمل را انجام می دهند یعنی چپ گرد و راست گرد هستند بعضی ها نیز مثل بنز ده تن در خارج از طبق بوده و روی بادامک ترمز ها قرار دارد و با سفت کردن پیچ به راحتی می توان لنت ها را رگلاژ نمود .
2- چرخهائیکه دارای دیسک هستند احتیاج به رگلاژ ندارند و در مواقع بازرسی دو میلیمتر از لنتها باقیمانده باید انها را عوض نمود و اگر چرخها کاسهای باشند باید هر چهار چرخ با هم رگلاژ (تنظیم) شوند در بعضی از اتومبیلها مانند هیلمن فقط چرخهای چون کاسهای بوده و پیچ رگلاژ نیز وجود دارد هر دو چرخ عقب آنها با هم تنظیم شوند .
3- طریقه صحیح جک زدن برای رگلاژ چرخها از اهمیت ویژه ای برخوردار است و به این صورت عمل می شود که فرضاً اگر به چرخ جلوی سمت راننده جک بزنید در طرف عقب اتومبیل به چرخ سمت شاگرد حتماً سنگ یا تخته گذاشته شود . و همچنین اگر در سمت جلو به چرخ طرف شاگرد جک زده شد در قسمت عقب به چرخ سمت راننده برای جلوگیری از سر خوردن اتومبیل یا تخته مثلثی شکل به اصطلاح (دنده پنج) نامیده می شود در زیر چرخها قرار دهید .
4- برای رگلاژ لنت ترمزها لازم است که زیر چرخها به نوبت جک زده شودبه طوریکه چرخ از زمین بلند شده یک سانتی متر فاصله داشته باشد که در این حالت ترمز دستی نیز باید آزاد شود .
5- ابتدا لازم است که پیچ رگلاژ راسفت کرده تا لنتها از هم باز شوند و به کاسه چرخ به چسبند اگر چرخ را بگردانیم چرخ سفت بوده و امکان گردش نداشته باشد .
6- برای تنظیم نمودن لنت پیچ رگلاژ را که قبلاً سفت کرده بودیم به تدریج با شل کردن پیچ ،چرخ را نیز به آرامی می گردانیم تا چرخ آزاد شده و صدای سایش لنت با کاسه چرخ شنیده شود . پیچ را یک مقدار دیگر شل نموده به طوریکه صدای سایش لنت با کاسه چرخ کم شود و دوباره پیچ را شل تر کرده و به محض اینکه صدای سایش لنت می خواهد قطع شود عمل رگلاژ لنت تمام شد ه است که به ترتیب یکا یک چرخها را طبق فرومول فوق رگلاژ نمود .
طریقه تنظیم کاربراتور
اول طریقه تنظیم کاربراتورهای شیری ، لازمست که موتور کمی گرم شده باشد .
برای تنظیم کابراتور های شیری چهار عمل انجام می دهیم .
1- پیچ تنظیم ژیگلور را در پایین ترین قسمت کاربراتور توسط پیچ گوشتی سفت می نمائیم یعنی ژیگلور کاملاً به طرف بالا رفته و سوزن در داخل آن قرار می گیرد چون سوزن ثابت است و ژیگلور متحرک
اگر در این لحظه موتور را روشن نمائیم ، روشن نخواهد شد چون شیربنزین بسته است .
2-پیچ تنظیم هوای روی دریچه گاز را کاملاً سفت نموده تا دریچه مقداری باز شود .
3-برای تنظیم کاربراتور با توجه به سوزن و ژیگلور اگر عوض شده و نو باشند به اندازه 5/2 (دو و نیم ) دور پیچ تنظیم ژیگلور را که قبلاً بسته شل می کنیم .
اگر سوزن و ژیگلور قبلی خود بوده و مقداری کار کرده هستند ژیگلور را به اندازه یک و نیم دور باز می کنیم و سپس موتور را روشن کرده که مسلماً پر دور کار خواهد کرد چون دریچه گاز بیشترباز شده است .
4- در خاتمه پیچ تنظیم هوای روی دریچه گاز را آرام آرام شل می کنیم و به لرزش موتور توجه نموده که در اثر شل کردن پیچ لحظه ای می رسد که موتور آرام کار کرده و بدون لرزش باشد که در این موقع کاربراتور تنظیم شده است .
طریقه تنظیم کاربراتور های اتوماتیک پیکان
باز چهار عمل برای تنظیم آن به کار برده می شود اینجا نیز موتور باید کمی کار کرده و گرم باشد .
1- چون در کاربراتور های اتوماتیک ژیگلور ثابت و سوزن متحرک است لذا برای تنظیم آن اول با باز کردن دامپرکاربراتور ، توسط آچار مخصوص آلن مغزی شش گوش سوزن را کاملاً بسته یعنی به طرف پائین برده تا کاملاً در ژیگلور جای بگیرد .
2- پیچ تنظیم هوای روی دریچه گاز را کاملاً سفت کرده تا دریچه مقداری باز شود .
3- پیچ تنظیم آن اگر سوزن و ژیگلور کهنه و قبلی باشد به اندازه یک و نیم دور و اگر نو باشد باه اندازه دو و نیم دور سوزن را باز می کنیم و موتور را روشن می کنیم .
4- در اخرین قسمت با شل کردن پیچ تنظیم هوای کاربراتور موتور را بدون لرزش تنظیم می نمائیم .
و در اخرین قسمت کاربراتور می توان عللزیادی مصرف بنزین را مطرح نمود .
1- کثیفی هوا کش
2- گشادی ژیگلور
3- کثیف بودن شمع ها
4- استفاده بیش از حد ساسات
5- نامیزانی موتور
طریقه ترتیب وایر چینی
طریقه ترتیب وایر چینی اتومبیلهای چهار سیلندر باید توجه داشت که ترتیب احتراق (انفجار) موتورها با هم فرق دارند ولی اکثریت ترتیب احتراق موتورها یک ، سه ،چهار ، دو می باشد یعنی اول شمع یک جرقه می زند بعداً شمع سه ، بعداً چهار و در خاتمه شمع دو به ترتیب جرقه می زنند و جهت گردش چکش برق نیز در موتورها متفاوت است در بعضی از موتورها جهت گردش چکش برق مخالف عقربه ساعت و در برخی دیگر از موتورها جهت گردش چکش برق موافق عقربه های ساعت می گردند . اثبات و تفهیم این مسئله امری است بسیارساده یعنی با برداشتن درب دلکو و زدن تک استارت جهت گردش چکش برق مشخص می شود .
ترتیب احتراق موتورها عمداً بر روی قالپاق سوپاپها حک شد است و یا در صورت وجود کاتالوگ کارخانه مسلماً می توان آن را پیدا کرد ، اما گاهی با یک موتور ناآشنا برخورد می کنیم که با یک روش ساده می توان به ترتیب احتراق آن پی برد و ان بدین ترتیب است که ابتدا با گردانیدن میل لنگ از سیلندر یکم کمپرس گرفته می شود و سپس بقیه شمعها را از سرسیلندر با باز کرده و به جای آنها کهنه یا چوب پنبه قرار داده شود و حالا با دامه گردانیدن میل لنگ در اثر تراکم یا کمپرس پیستون ، یکی از کهنه ها با چوب پنبه ها به بیرون پرتاب خواهد شد که این پیستون همان سیلندری خواهد بود بعد از سیلندر یکم نوبت آن بوده و احتراق خواهد و شماره سیلندر را یاداشت نموده و با ادامه گردانیدن میل لنگ و پرتاب شدن کهنه با چوب پنبه ها بیرون ترتیب احتراق مشخص می شود که انها را می توان یاداشت نمود و طبق یاداشت ، یک موتور چهار سیلندر را می توان به طریقه فوق و به طور صحیح وایرچینی کرد .
در موتورهای شش و یا هشت سیلندر نیز ترتیب پیدا کرد نوبت احتراق پیستونها به همین طریق می باشد.
آموزش ترتیب احتراق یک موتور چهار سیلندر مانند پیکان یا هیلمن ترتیب احتراق 2-4-3-1
جهت گردش چکش برق – مخالف عقربه های ساعت .
اول از شمع یک کمپرس گرفته می شود و یا در صورت باز بودن قالپاق سوپاپها می توان از حالت قیچی سوپاپهای سیلندر چهارم استفاده کرد و بعد از مطمئن شدن از حالت تراکم سیلندر اول چکش برق ترمینال درب دلکو توجه می کنیم چکش برق زیر هر کدام از ترمینالهای درب دلکو قرار گرفته باشد مربوط به شمع یک خواهد بود یعنی یک سر وایر به درب دلکو و سر دیگر آن در سرشمع یک قرار می گیرد و بعد از شمع یک نوبت شمع سه می باشد که با توجه به جهت حرکت چکش برق و ترتیب احتراق موتور ترمینال بغلی درب دلکو را توسط وایر به شمع سه وصل می نمائیم . سپس به شمع چهار و در خاتمه به شمع دو .
تذکر :
در موتورهای که جهت چکش برق موافق عقربه ساعت باشد به این صورت عمل می شود که ابتدا از سیلندر اول کمپرس گرفته می شود و وایر آن را با توجه به جهت گردش چکش برق و ترمینال درب دلکو د رمحل خود قرار می دهیم و ترمینال بغلی دلکو در جهت موافق عقربه ساعت توسط وایربه شمع سه و سپس به شمع چهار و در آخر سر به شمع دو وصل می نمائیم .
بازدیدهای ماشین در زمانهای مختلف
بازدیدهای هفتگی یا هر 400 کیلومتر
1- سطح آب رادیاتور را باز کردن درب رادیاتور بازدید نمایید . در صورت کمبود آب به رادیاتور اضافه شود و علل کمبود آب بررسی و رفع عیب گردد .
2- بوسیله گیچ روغن ، روغن موتور را بازدید کنید و در صورتی که مقدار روغن کمتر از خط بالایی (کلمه H یعنی پر) باشد از طریق درب قالپاق سوپاپ روغن اضافه کنید و علل کمبود روغن بررسی و رفع عیب گردد .
3- مخزن روغن ترمز رابازدید کرده و در صورت کمبود ، روغن ترمز در مخزن بریزید و بطوریکه سطح روغن ترمز حدود 12 میلی متر پایین تر از درب مخزن و علل کمبود روغن ترمز را در سیستم ترمز بررسی و رفع عیب نمائید .
4- مخزن روغن کلاج (مخزن کوچکتر مربوط به کلاچ است ) بازدید نموده و در صورت کمبود روغن از نوع روغن ترمز به مخزن کلاچ اضافه نمایید و علل کمبود آن بررسی و رفع عیب گردد .
5- کیسه آب شیشه شوی را بازدید نموده و در صورت کمبود آب ، آب تمیز در داخل کیسه بریزید .
6- وضعیت تسمه پروانه از نظر سالم بودن و شل نبودن بررسی نمائید در صورت فرسوده بودن آن عوض کرده و در صورت شل بودن با عقب کشیدن آلترناتور (دینام ) تسمه را سفت نمائید .
بازدید های سه ماهه یا هر 4800 کیلومتر
علاوه بر موارد ذکر شده قبلی قسمتهای زیر نیز بازدید شود .
1- باز کردن شمع ها و تمیز نمودن آنها و تنظیم فاصله دهانه شمع و در صورت لزوم تعویض انها .
2- بایدید دهانه پلاتین ها در صورت خال داشتن بوسیله سمباده نرم و تمیز نموده و در صورت لزوم پلاتین را تعویض نمایید .
3- تنظیم دور آرام موتور بوسیله پیچتنظیم دور ارام در صورت لزوم .
4- روغنکاری و گریسکاری قطعاتی که به آن احتیاج دارد .
5- بازدید واسکازین جعبه فرمان با درآوردن پلاک سطح روغن جعبه دنده فرمان را بازدید نموده در صورت کمبود واسکازین به ان اضافه نمائید .
6- بازدید واسکازین دیفرانسیل و گیربکس ، در صورت کمبود واسکازین در داخل دیفرانسیل و گیربکس بریزید .
7- روغنکاری و گریسکاری لولا و قفل دربهای اتومبیل
8- روغنکاری بلبرینگ عقب دینام
9- تعویض فیلتر روغن در هر 6000 کیلومتر که سعی نموده از فیلتر مرغوب استاندارد استفاده نمائید . در غیر این صورت فیلتر را زودتر تعویض نمائید.
بازدید های شش ماهه یا هر 9600 کیلومتر
1- بازدید دهانه پلاتین ها و فیلر گیری آن در صورت بدکار کردن موتور و در صورت خال داشتن پلاتین را تعویض نمائید .
2- تعویض شمع ها (در صورت لزوم)
3- فیلر گیری فاصله سوپاپ هادر صورت نیاز
4- تنظیم در صد مخلوط هوا و بنزین در کاربراتور در صورت بدکار کردن موتور
5- تمیز نمودن قطب های مثبت و منفی و بست های باطری و در صورت سولفاته بودن با ریختن آب داغ روی قطبین را تمیز نموده و در صورت لزوم بست های معیوب کابل را تعویض نمایید .
6- بررسی وضعیت لنت های جلو و عقب در صورت نیاز قبل از خط افتادن روی دیسک و کاسه رچخ ، لنت را عوض نمایید .
7- بازدید تسمه پروانه از نظر سالم بودن و تنظیم تسمه پروانه از نظر شلی
8- بازدید گریس چرخهای جلو (بلبرینگ چرخها)
9- بررسی سیستم اگزوز ، برای اینکه مشخص گردد اگزوز درمحلی نشت می دهد یا خیر در حالتی که موتور روشن است بوسیله پارچه و قرار دادن کف دست در انتهای اگزوز اگر موتور خاموش یا صدای موتور تغییر نماید سیستم اگزوز نشتی ندارد ولی اگر در صدای موتور تغییری بوجود نیامد اگزوز در محلی سوراخ یا پیچهای اتصالات شل است که لازم است رفع عیب گردد .
بازدید های سالیانه
1- تمیز کردن فیلتر بوستر ترمز که به روش زیرانجام می گیرد .
ابتدا در پوش کائوچوئی فیلتر را برداشته و بعد فنر و فیلتر و واشری آن را پیاده نموده و فیلتر را در هر 30000 کیلومتر تمیز نمایید.
2- روغن ترمز را در هر 18 ماه با در هر 29000 کیلومتر تعویض گردد.
3- شیلنگهای ترمز بغل چرخها در هر 64000 کیلومتر تعویض نمایید .
اطلاعات کلی موتور های اتومبیل پیکان
اتومبیل پیکان cc 1725 سی سی نسبت به خط قائم 10 درجه مایل است و روی قالپاق سوپاپ دارای منحنی است که قبلاً در روی موتورهای جوانان ،دو لوکس ، کار ، وانت ، تاکسی نصب می شدند . مکانیکها به آن موتور دو لوکس می گویند . و همچنین در موتورهای تخت 1598 سی سی که قالپاق سوپاپ صاف و تخت می باشد و به همین دلیل به موتورهای تخت و یا کار مشهورند . پس از مدتی بجای موتورهای 1725 سی سی از موتورهای 1598 سی سی روی اتومبیل های دو لوکس ، کار ،وانت، و تاکسی نصب شده اند توضیحات کافی داده خواهد شد از نظرکلی موتورهای پیکان 1725 سی سی (دو لوکس ) و موتورهای پیکان 1598سی سی (تخت یا کار مشهورند) شبیه هم بوده فقط در بعضی موارد دارای اختلافات جزئی می باشند .
به طور کلی موتورهای اتومبیل پیکان دارای چهار سیلندر خطی یعنی دارای 4 پیستون می باشند . و هر سیلندر موتورهای جوانان 1725 سی سی آلومینیومی بوده و بقیه مدل ها چدنی می باشد . و هر سیلندر دارای 2 سوپاپ دود و یک سوپاپ بنزین و سوپاپ ها و اسبک ها در سر سیلندر قرار دارد که بوسیله میل رابط ها و تایپیت ها و بادامکهای میل سوپاپ به موقع باز و بسته می شوند . میل سوپاپ در سمت راست بدنه سیلندر قرار دارد و میل لنگ که به عنوان ستون فقرات موتور است دارای 5 یاتاقان ثابت می باشد که هر یک دارای یک کپه بوده و جمعاً 10 یاتاقان ثابت می باشد و شاتون بوسیله 8 یاتاقان به محور متحرک میل لنگ اتصال دارد .
ارتباط چرخ دنده میل لنگ و چرخ دنده میل سوپاپ بوسیله زنجیر است و در موتورهای 1725 سی سی یک زنجیر دوبل میل سوپاپ به گردش در می اید و لقی زنجیر بوسیله یک لاستیک سخت لغزنده بنام زنجیر سفت کن مهار می شود و از کشش و ایجاد صدا جلوگیری می کند در موتورهای معروف به تخت زنجیر تک و بلندتر از زنجیر موتورهای 1725 سی سی بوده و همچنین چرخ دنده میل لنگ و میل سوپاپ در موتورهای تخت 1598 سی سی بر خلاف موتورهای 1725 سی سی تک می باشد .
روی میل سوپاپ علاوه بر بادامک که برای هر سوپاپ یک بادامک جمعاً 8 باداماک و یک دایره خارج از مرکز برای پمپ بنزین و یک دنده مورب برای به حرکت در آوردن اویل پمپ در نظر گرفته شده است ، و اویل پمپ نیز دلکو را به حرکت در می اورد . البته جای دنده مورب اویل پمپ در موتورهای 1598 . 1725 سی سی فرق دارد . پیستونها آزادانه بوسیله گژن پین روی شاتون نصب شده و دو طرف گژن پین بوسیله خار حلقوی مهار شده است و از حرکت طولی گژن بین جلوگیری می شود .
بوش کوچک بالای شاتون قابل تعویض بوده و هرگاه در اثر خورده شدن دارای لقی باشد می توان آن را تعویض نمود .
سیستم روغنکاری پیکان در تمام مدل ها شبیه به هم بوده و دارای صافی کاملاً شناور در داخل کارتر می باشد و روغن پس از عبور از فیلتر اویل پمپ وارد گالری روغن شده و به یاتاقان های ثابت و متحرک میل لنگ و شاتون و بوش های (یاطقان) میل سوپاپ و از انجا به میل انگشتی (میل اسبک) انتقال می یابد ، و انتهای اویل پمپ دارای چاک خارج از مرکز می باشد .
موتور در سه نقطه به بنده اتومیبل متصل شده و دو طرف موتور دارای دو لاستیک ضرب گیر بنام دسته موتور می باشد و سومی در زیر رام گیربکس قرار دارد .
توضیح : سی سی = سانتیمتر مکعب
اطلاعات اندازه های موتورهای تخت و غیر تخت
موتورهای تخت معروف به کار یا اونجر
1- حجم سیلندر 1598 سانتیمتر مکعب
2- تعداد سیلندر 4 سیلندر خطی عمودی
3- نوع زمان چهار زمانه بنزینی
4- قطرسیلندر 3/87 میلیمتر
5- کورس پیستون 7/66 میلیمتر
6- جنس سیلندر چدنی
7- جنس سر سیلندر چدنی
8- ترتیب احتراق موتور 2-4-3-1
9- نسبت تراکم 8/7 به 1
10- حداکثر توان موتور 65 اسب بخار
در 5000 دور در دقیقه
11- فاصله دهانه شمع 75/0 میلیمتر (030/0 اینچ)
برای فیلر گیری
12- فاصله دهانه پلاتین 38/0 میلیمتر (015/0 اینچ)
13- خلاصی سوپاپ سوپاپ دود 40/0 میلیمتر (016/0 اینچ)
برای فیلر گیری سوپاپ گاز 20/0 میلیمتر (008/ 0 اینچ)
14-فشار روغن (موتور گرم) 60/50 پوند براینچ مربع
در حال حرکت با سرعت 80 کیلومتر در ساعت
15- ظرفیت روغن 4 لیتر
با فیلتر 5/4 لیتر
16- ظرفیت آب رادیاتور 33/7 لیتر
17- ظرفیت باک بنزین 5/45 لیتر
18- زمان پیش جرقه شمع 11-9 درجه آوانس در دور آرام
19- زاویه لبه سوپاپ 45 درجه
20- قطر سوپاپ گاز 78/36میلیمتر – دود 19/31 میلیمتر
44 درجه سوپاپ گاز قبل از مرگ بالا باز می شود .
22-زمان باز و بسته شدن 86درجه سوپاپ گاز بعد از برگشتن از نقطه مرگ بالا بسته می شود
سوپاپ 66 درجه سوپاپ دود قبلاز مرگ بالا باز می شود
20 در جه سوپاپ دود بعد از برگشتن نقطه مرگ بالا
بسته می شود
23- مشخصات میل لنگ 5 یاتاقان ثابت
4 یاتاقان متحرک
موتورهای غیر تخت معروف به دو لوکس
1- حجم سیلندر 1725 سانتیمتر مکعب
2- تعداد سیلندر 4 سیلندر خطی که نسبت به خط عمودی 10 درجه مایل است
3- نوع زمان چهار زمانه بنزینی
4- قطر سیلندر 5/81 میلیمتر
5- کورس پیستون 5/82 میلیمتر
6- جنس سیلندر چدنی
7- جنس سرسیلندر جوانان آلومینیومی و بقیه مدلها چدنی
8- ترتیب احتراق موتور 2-4-3-1
9- نسبت تراکم 5/7 به 1
در جوانان 2/9 به 1
پیکان اتوماتیک 4/8 به 1
10- حداکثر توان موتور 5/68 اسب بخار
در 4500 دور دقیقه
11- فاصله دهانه شمع 63/0 میلیمتر (250/0اینچ)
برای فیلر گیری
12- فاصله دهانه پلاتین 38/0 میلیمتر (025/0 اینچ)
برای فیلر گیری
13- خلاصی سوپاپ ها سوپاپ دود 35/0میلیمتر (014/ اینچ)
برای فیلر گیری سوپاپ گاز 30/0 میلیمتر (012/ اینچ)
در حالت گرم
14-فشار روغن (موتور گرم ) 40 پوند بر اینچ مربع در حال حرکت با سرعت
75 کیلومتر در ساعت
15- ظرفیت روغن 4 لیتر با فیلتر 5/4 لیتر
16- ظرفیت آب رادیاتور 33/7 لیتر
17- ظرفیت باک بنزین 5/45 لیتر
18- زمان پیش جرقه شمع 10 تا 6 درجه
آوانس در دور آرام
19- زاویه لبه سوپاپ 45 درجه
20- قطر فنر سوپاپ گاز 42/36 سر سیلندر 17/38 سر سیلندر
دود 81/29 چدنی 58/30 آلومینیومی
21- طول فنر سوپاپ برای سوپاپ دود 5/32 بعد از سوار
برای سوپاپ گاز 6/35 کردن
22- زمان باز و بسته شدن
سوپاپها 19 درجه 57 درجه
سر سیلندر چدنی 61 درجه 15 درجه
سر سیلندر 29 درجه 63 درجه
آلومنیومی 69 درجه 23 درجه
23- مشخصات میل لنگ 5 یاتاقان ثابت 4 یاتاقان متحرک
مقدار فشار لازم جهت سفت کردن پیچها و مهره ها با اچار مدرج
موتورهای تخت موتورهای غیر تخت
نیوتن متر – پوند فوت نیوتن متر – پوند فوت
1- پیچهای سر سیلندر 81 60 61 45
2- مهره های سر سیلندر 19 14 15 11
3- مهره شاتون 39 29 39 29
4-پیچهای کپه یاتاقان 70 52 75 55
5- پایه میل اسبک 23 17 15 11
6- منیفولد مهره 18 13 45 33
پیچ 22 16 22 16
7-پیچ پولی میللنگ 68 50 68 50
8- پیچ چرخدنده میل سوپاپ 46 34 46 34
9-پیچهای اتصال فلایول 54 40 53 39
10- پیچهای کارتر 9 7 9 7
11-شمعها 16 12 16 12
عیب یابی موتور پیکان –
هنگامی که توسط سوئیچ ایتارت زده می شود استارت نمی چرخد .
1- باطری معیوب یا دشارژ است .
2- اتصالات باطری بد ، شل یا کثیف است .
3- اتصالات کابل باطری در قسمت سلونوئید با استارت بد است .
4- دنده استارت گیر کرده است .
5- سلونوئید یا اتوماتیک استارت معیوب است .
6- استارت معیوب است .ب موتور توسط استارت با سرعت نرمال می چرخد ولی موتور روشن نشده به کار خود ادامه نمی دهد .
1- جرقه در سر شمع ها ظاهر نمی شود .
2- سوختی به موتور نمی رسد .
3- سوخت خیلی زیاد به موتور می رسد (فلود کردن کاربراتور )3- هنگامیکه استارت زده می شود موتور روشن شده اما به طور یکنواخت و ناقص یعنی همراه با لرزش بکار خود ادامه می دهد .
1- سیستم جرقه یا سیستم سوخت رسانی معیوب است .
2- لقی یا فیلر سوپاپها نادرست است .
3- سوپاپها سوخته اند . واشر سر سیلندر سوخته است .
4- رینگهای پیستون فرسوده شده اند ، سیلندر های موتور فرسوده شده اند .
قدرت موتور کم است .
1- سیستم جرقه یا سیستم سوخت رسانی اشکال دارد .
2- لقی یا فیلر سوپاپها نادرست است .
3- سوپاپها سوخته اند .واشر سر سیلندر سوخته است .
4- رینگهای پیستون فرسوده شده اند ، سیلندر های موتور فرسوده شده اند .
موتور بیش از حد معین روغن مصرف می کند .
1- نشتی روغن از کاسه نمد عقب میل لنگ ، واشر زیر قاب زنجیر و کاسه نمد آن ، درپوش اسبکها درپوش محفظه تپت ها ، واشرزیرپمپ بنزین ، کاسمه نمد گلوئی دلکو ، واشر کارتر و پیچ تخلیه روغن کارتر .
2- فرسودگی زیاد در رینگها با سیلندر باعث سوختن روغن بوسیله موتور می شود علامت آن دود کردن موتور است .
3- گایدهای سوپاپ فرسوده شده و یا اینکه حلقه لاستیکی روی ساق سوپاپ خراب شده است .
موتور تولید صدای مکانیکی اضافی می نماید .
1- لقی بین اسبکها و انتهای ساق سوپاپ ها زیاد است .
2- یاتاقانهای میل لنگ فرسوده شده است . سیلندرها فرسوده شده اند (پیستون در داخل آنها لق می خورد )
3- زنجیر دور چرخ دنده های میل لنگ و میل بادامک شل شده است .
موتور جوش می آورد و تنها در این حالت است که رادیاتور آب کم می کند .
1- ترموستات معیوب است .
2- تسمه پروانه پراونه شل شل بوده و سر می خورد .
3- موتور از لحاظ لحظه ای که جرقه باید به شمعها آن برسد تنظیم نیست (دلکو ، تنظیم نیست )
4- سیستم سوخت رسانی تنظیم نیست .
5- در مسیر گردش آب سدیا محدودیتی بوجود آمده است .
6- مسیر هوا به پره های خنک کننده رادیاتور مسدود شدهاست .
7- واشر سر سیلندر سوخته است .
8- سر سیلندر ترک دارد .
9- بلوک سیلندر ترک دارد .
10- محور واتر پمپ بریده است .
11- موتور نو هنوز سفت است .
12- فیلر سوپاپ ها میزان نیست .
سیستم خنک کننده آب کم می کند و در موقعیکه سیستم پراز مایع است موتور جوش نمی آورد .
1- معیوب بودن درب رادیاتور
2- نشتی در سیستم خنک کننده
3- آمپر آب درجه حرارت بالائی را نشان می دهد ولی سیستم هیچ گونه آب کم نمی کند .
آمپر آب معیوب
1- فشار باز شدن سوپاپ فشاری درب رادیاتور خیلی زیاد است .
2- موتور سرد کار نموده و بخاری به صورت غیر موثر عمل می کند .
ترموستات معیوب است .
مشخصات سیستم خنک کننده موتورهای 1500 سی سی و 1725 سی سی
نوع سیستم تحت فشار به همراه پمپ گریز از مرکز (سانتریفوژ) پروانه ، مدلهای موجود در ایران فاقد منبع انبساط هستند .
رادیاتور 3 یا چهار لول
فشارباز شدن سوپاپ 63/01 کیلوگرم بر سانتی متر مربع (پوند بر اینچ مربع)
درجه حرارت عمل کردن آن 82 درجه سانتیگراد
درجه حرارتی که مجرای 92 درجه سانتیگراد
فرعی را می بندد
ظرفیت مایع خنک کننده در حدد 7 الی 8 لیتر
عیب یابی سیستم ترمز پیکان
پدال قبل از بکار انداختن ترمزها راه زیادی را طی می کند . (یا اصطلاح ترمز خیلی پائین می گیرد) .
رگلاژ اتوماتیک واقع بر کفشکهای ترمز خوب عمل نمی کنند .
لقمه ترمزها یا لنت ترمز به مقدار خیلی زیاد فرسوده شده اند .
توانایی ایستادن ضعیف است با وجودی که پدال سفت پائین می رود .
لنت ها ، لقمه ها ، دیسک ها و کاسه ها به صورت بدی فرسوده شده یا خط افتاده اند.
یک یا چند پیستون درون کالیپر و یا سیلندر ترمز چرخ عقب گریپاژ نموده و موجب
شده که بعضی از لقمه ها یا کفشکها به دیسک یا کاسه فشار وارد نکنند .
لقمه ترمزها و یا لنت پرچ شده برروی کفشکها آلوده به روغن شده اند .
از لقمه ها یالنت های اشتباه استفاده شده است .
لقمه های ترمز ، یا کفشکها به صورت نادرست جمع شده اند .
بوستر وظیفه خود را درستی انجام نمی دهد .
هنگامیکه ترمز بکار می افتد اتومبیل به یک سمت می کشد .
لقمه های ترمز واقع بریکی از چرخها به روغن آلوده شداند .
پیستونهای هیدرولیک داخل کالیپرها به صورت جئی و یا کامل گریپاژ کره است .
لقمه ترمز با جنس روکش مختلف بر روی دیسکهای دو طرف نصب شد است .
فرسایش نامساوی لقمه ها و دیسکها موجب گریپاژ جزئی پیستونها ترمز یکی از چرخها جلو شده است .
هنگامی که ترمز گرفته می شود ، پدال به صورت اسفنجی پائین می رود .
در سیستم هیدورلیکی ترمز هوا وجود دارد .
هنگامی که ترمز گرفته می شود پدال به نظر به صورت فنری پائین می رود .
لنتهای پچ شده برروی کفشکها کاملاً در تمام سطح با کاسه ترمز تماس پیدا نکردهاند .(پس از نصب لنت نو).
پیچ های سیلندر اصلی ، کالیبر و یا طبق اشکال شده است .
فرسایش خیلی بد کاسه ترمز موجب این اشکال شده است .
پدال با مقاومت کم و یا بدون مقاومت پائین می رود ، و ترمزها خوب کار نمی کنند .
نشتی در سیستم هیدرولیک موجب فقدان فشارافی برای بکار انداختن سیلندرهای چرخ می باشد .
اگر هیچ علامتنشتی ظاهر نبود ،کاسه نمدهای داخلی سیلندر اصلی معیوب بوه وموجب بوجود نیامدن فشار می گردد .
مشخصات سیستم ترمز پیکان
نوع ترمز لاک هید ، هیدرولیکی
نوع بوستر لاک هید نوع 6
قطر دیسک و کاسه ترمز
جلو دیسک ها 6/9 اینج(4/24 سانتی متر )
عقب کاسه 9 اینچ (4/24 سانتی متر)
جنس لنتها
لقمه های جلو Ferodo 2430f یا Don222
کد رنگ RRYY BWWWB
سطح کل تماس لقمه های ترمز جلو بادیسک 20 اینچ مربع
لنت کفشکهای عقب Don 24
کد رنگ -R-RRR
سطح کل تماس با کاسه 4/59 اینچ مربع
مینیمم ضخامت قابل قبول روی لقمه ها 8/1 اینچ (3 میلی متر)
قطر سیلندر اصلی ترمز 4/3اینچ (05/19 میلی متر)
قطر سیلندر ترمز چرخ های عقب 4/3 اینچ (05/19 میلی متر)
قطر سیلندرکالیبر اینچ (975/53 میلیمتر)
تاب ماکزیمم دیسک 004/0 اینچ (1/0 میلی متر)
مشخصات گیربکس پیکان
مشخصات کلی
تعداد دنده ها ———- 4 دنده برای حرکت به سمت جلو و یک دنده برای حرکت به سمت عقب
دنده های عقب ——— همه دارای مکانیزم هم سرعت کننده و دندانه مورب هستند .
دنده عقب ———– دارای چرخ دنده ساده می باشد .
ظرفیت روغن ——— 9/1 لیتر
بلبرینگهای گیربکس
شافت خروجی ——– بلبرینگ انتهایی از نوع ساچمه کروی بوده و نوک شافت خروجی درون یاتاقان غلطکی موجود در شافت ورودی (23 عدد غلطک) قرار دارد.
شافت ورودی ——— یکطرف آن دارای بلبرینگ ساچمه کروی بوده و نوک شافت خروجی در داخل آن قرار می گیرد .
دنده عقب ——— بوش از جنس فسفر وبرنز
دنده زیر ———- غلطکی 27 عدد در هر طرف
تنظیمات
بازی طولی دنده زیر ——– 006/0 الی 008/0 اینچ (15/0 الی 20/0 میلیمتر)
بازی انتهائی دنده 1 ——– 004/0 الی 009/0 اینچ (1/0 الی 23/0 میلیمتر )
نسبت دندها
دنده چهار —————— 1 به 1
دنده سه —————— 392/1 به 1
دنده دو —————– 141/2 به 1
دنده 1 —————— 353/3 به 1
دنده عقب ————— 569/3 به 1
1