مقدمه
در روزهای نخست حضور در کارگاه یکی از اتومبیلهای شرکت به دلیل قاطی کردن آب و روغن به تعمیرگاه مراجعه نمود،سپس به تشخیص مسئول کارگاه عیب موتور را سوختن واشر سر سیلندر تشخیص داده شد که باعث مخلوط شدن آب و روغن با یکدیگر گردیده بود،برای رفع این نقص باید سر سیلندر باز می شد که بنده و چند نفر از شاگردهای تعمیرگاه شروع به باز کردن سر سیلندر به ترتیب زیر نمودیم.
ابتدا درب سوپاپها،سپس کاربراتور و سپس منیفولد دود وهوا ضمناً باید تذکر داد که برای باز کردن سر سیلندر باید موتور ماشین چند ساعتی خاموش باشد تا در هنگام باز کردن سر سیلندر گرما موجب تاب برداشتن سر سیلندر نشود.پس بعد از باز کردن واشر سر سیلندر تعویض گردد وبا چسب آب بندی در جای خود قرار گرفت س برای تشخیص تاب برداشتن سر سیلندر از دو راه استفاده گردید.
1- با استفاده از نور که در این امتحان سر سیلندر روی میز قرار گرفته واز طرف دیگر نور تابانیده می شود واگر نور در سمت دید مشخص گردد نشانگر تاب برداشتن سر سیلندر می باشد.
2-روش دوم نیز با استفاده از همان منیر ولی با روش منیر گذاری امتحان می گردد. که اگر از فیلر مجاز بیشتر باشد سر سیلندر باید به تراش برود پس بعد از اطمینان از اینکه سر سیلندر تاب ندارد نوبت به امتحان سوپاپها رسید زیرا سوپاپها نقشی اساسی در نحوه کارکرد میزان سوخت مصرفی وشتاب گیری اتومبیل دارد برای تشخیص سوختگی سوپاپ رنگ خاکستری روی سوپاپ نشانگر سوختگی سوپاپ می باشد که در این صورت باید سوپاپ تعویض گردد برای امتحان آب بندی سوپاپ مقداری سوخت در گاید یا راهنمایی می ریزیم و مدتی صبر می کنیم اگر لبه سوپاپها نشتی داشته وسوخت از آنجا سوراخ شد نشانگر آب بندی نبودن سوپاپ با نشیمنگاهش یاهمان سیت سوپاپ می باشد برای رفع این نقص ابتدا توسط سوپاپ جمع کن فنر سوپاپ راجمع کرده سپس خارهای سوپاپ را در می آوریم .بعد از آن سوپاپ به راحتی خارج می گردد سپس مقداری روغن سمباده زیر و روی لبه های داخلی سوپاپ مالیده وسوپاپ را بالا می آوریم و در جای خود می چرخانیم که البته این کار با دور آرام دریل نیز انجام می گردد بعد از انجام این کار بقایای روغن سمباده زبر را پاک کرده و مقداری روغن سمباده نرم به همان جای قبلی می مالیم و همان اعمال قبلی را انجام می دهیم پس از پایان این کار سوپاپ را در جای خود قرار داده و آزمایش نشتی سوپاپ انجام می دهیم تا از آب بندی سوپاپ اطمینان حاصل کنیم. جمع کردن سر سیلندر به همان ترتیب البته از آخر به اول می باشد پس از جاگذاری سرسیلندر باید با آچار مخصوص که ترک متر نام دارد سفت شود و هر سرسیلندر رنج مشخصی برای سفت شدن وجود دارد شایان ذکر می باشد که مهره های سرسیلندر باید به صورت ضربدری سفت شوند تا از تاب برداشتن سرسیلندر جلوگیری گردد در پایان نوبت به فیلر گیری همان آوانسی است که بین اسبک و سوپاپ در نظر گرفته می شود. نحوه فیلر گیری بدین صورت می باشد که ابتدا سیلندر 1 را قیچی می کنیم و سیلندر 4 را فیلر گیری می نمائیم و همین عمل را در مورد سیلندر شماره 2 انجام می دهیم و سیلندر شماره 3 را فیلر می نمائیم حالت قیچی به حالتی گفته می شود که وقتی سیلندر مشابه یعنی در موتور چهار سیلندر (4.1 ) و (3.2) می چرخانیم. سوپاپ در انتهای و سوپاپ در ابتدای باشد .در پایان مرحله فیلر گذاری درب سوپاپها را توسط چسب آکواریوم در سر جایش قرار داده سپس آن را می بندیم نکته دیگر در هنگام باز کردن سر سیلندرامتحان گاید سوپاپ یا راهنمای سوپاپ می باشد امتحان این بخش سر سیلندر بدینصورت است که بعد از در آوردن فنر سوپاپ انگشتان را در انتهای گاید قرار می دهیم وسوپاپ را با سرعت می کشیم که باید تقریباً باید صدای قوی به گوش برسد واگر این عمل را انجام دادیم و وصدای کمی به گوش رسید یا اصلاً صدا نداد نشانگر خرابی گاید می باشد.این هنگام برای رفع این نقص از سوپاپ با سایز بالاتر استفاده می نمائیم که اصطلاحاً اورسایز می گردد.
بعد از به پایان رساندن این کار و بستن سر سیلندر به گفته سر پرست کارگاه به سراغ اتومبیلی رفتیم که دنده های 3و4 آن جا نمی رفت وبه راهنمائی سرپرست کارگاه ما گیر بکس را به صورت زیر از روی اتومبیل باز نمودیم.
پس از باز کردن گیربکس نقص گیربکس خرابی واز بین رفتن دنده های برنجی تشخیص داده شد که کار سنکرون کردن یا همان هم دور کردن برای بهتر جا رفتن دنده در جلوگیری از سر و صدائی زیاد در هنگام گیربکس دنده ها می باشد.برای تعویض دنده های برنجی باید شفت بالائی که همان شفت خروجی می باشد باید در می آمد.
مشکل یکی دیگر از اتومبیلهائی که به تعمیرگاه مراجعه نموده بود شکستنی کله قندی استارت بود که به فاصله میان گیربکس وفلاویل رفته بود ودر هنگام حرکت اتومبیل وبالا وپائین رفتن با دنده فلاویل برخورد کرده وصدای ناهنجاری ایجاد می گردد برای رفع ایمن نقص مجبور به باز کردن گیربکس شدیم تا قطعه شکسته شده را در بیاوریم.
یکی دیگر از اتومبیلهایی که به کارگاه مراجعه نموده بود به علت کم شدن شتاب اتومبیل به کارگاه مراجعه نموده بود به گفته مسول کارگاه اتومبیل را روشن کرده ودود خروجی اگزوز را باهم نگاه کردیم وبه گفته ایشان اگر ازاگزوز دود آبی رنگ بیرون می آمد نشانگر روغن سوزی بود واگر از اگزوز دود سیاه رنگ بیرون می آمد نشانگر زیادی سوخت بود ولی در مورد این اتومبیل دود خروجی تقریباً آبی رنگ به نظر می رسید که به گفته سرپرست این مشکل از آنجائی ناشی می شود که در عمر طولانی کار کرد موتور وسایش زیاد رینگها با پیستون کم کم فاصله بین رینگ وپیستون زیاد شده وباعث می شود که روغن به محفظه احتراق راه پیدا کند ودر آنجا همراه هوا وبنزین بسوزد که در مراحل اولیه روغن سوزی به نظر می رسد قدرت موتور زیاد شده، ولی رفته رفته از قدرت موتور کم می شود که برای رفع این نقص باید رینگها تعویض واگر لازم باشد سیلندر به تراش برود بدین منظور ابتدا آب روغن موتور از روی ماشین بدین صورت بود که ابتدا کاربراتور وفیلتر هوا را باز می کنیم سپس منیفولد دود وهوا را باز می نمائیم.سپس نوبت به باز کردن درب سوپاپها می شود که بعد از باز کردن آن سر سیلندر را به همان نحوه ای که گفته بودیم باز می کنیم ودر جائی کاملاً صاف قرار می دهیم سپس پیچهای اتصال گیربکس به موتور را باز می کنیم سپس پیچهای موتور را باز می کنیم و موتور را را با جرثقیل دستی بلند می کنیم واز داخل کاپوت بیرون می آوریم بعد از باز کردن قطعات نوبت به باز کردن پیستونها ومیل لنگ می گردد که تمامی این قطعات باید با بنزین شسته شوند تا خوب تمیز شوند.
پس از باز کردن تمامی قطعات سر پرست کارگاه ضمن قطعه شناسی به ما نحوه کارکرد وموارد خراب شدن قطعات را به ما آموزش می دادند ابتدا در مورد یاتاقان صحبت کردند که گفتند از نشانه های خرابی یاتاقان قرمز شدن رنگ لایه درونی یاتاقان می باشد که دراین حالت فلز محافظ یعنی یا بست از بین رفته ویاتاقان به قسمت مسی می رودکه کارکرد در این حالت برای میل لنگ خطرناک می باشد وباید یاتاقان تعویض گردد از دیگر نشانه های خرابی یاتاقان از بین رفتن خار یاتاقان و در جا چرخیدن یاتاقان می باشد.از دیگر مشکلاتی که در موتور ایجاد می گردد سایش بیش از حد میل لنگ یا خط روی میل لنگ می باشد که در این حالت گلوئی میل لنگ توسط میکرومتر اندازه گیری می شود که اگرنازک شدن گلوئی ها بیش از حد مجاز باشد. میل لنگ به تراش می رود وبه ازای هر بار تراش رفتن میل لنگ باید از یاتاقانهای با سایز بالاتر استفاده گردد که در اصطلاح به آنها اور سایز گویند پس از مشکلات کارتل برای ما گفت که روغن ریزی از زیر موتور می باشد که برای رفع این نقص کارتل را برگرداند . وبا چکش چند ضربه به جاهائی که به موتور پیچ می شوند می زنیم که این کار باعث آب بندی بیشتر می شود.مسول کارگاه از خواص پیچ ته کارتل برای ما گفت که پیچ ته کارتل را آهنربائی می سازند تا تراشه هائی احتمالی و براده های آهن که توسط روغن به داخل کارتل می آید را جذب نموده واز اصطکاک بالائی موتور جلوگیری می کند.پس از این بحث در مورد رینگ توضیح دادند که برای رینگ ممکن است مشکل شکستن به وجود آید.این مشکل از آنجا ناشی می گرددکه در هنگام جمع کردن موتور فاصله مجاز دهانه رینگ را رعایت نکرده و درهنگام گرم شدن فشار ناشی از انبساط باعث شکسته شدن رینگ می گردد.که اگر این شکستگی بزرگ باشد برای مثال رینگ به دو قسمت تقسیم شود مشکل زیادی به وجود نمی آورد فقط مقداری از کمپرسی به هدر می رود که باعث کم شدن شتاب وقدرت موتور می گردد ولی اگر رینگ ریز بشکند در این حالت امکان برگشتن رینگ در سر جایش وجود دارد که سر وصدای زیادی تولید می کندوباعث خط انداختن روی بدنه سیلندر می گردد در چنین حالتی به هیچ وجه نباید موتور را روشن نگاه داشت.مشکل دیگر رینگها در اثر نبودن روغن است که سایش فلز روی فلز صورت گرفته و باعث بوجود آمدن گرمائی شدید شده و تقریباً فلز رینگ و فلز سیلندر آب شده و بین آنها پیوند بوجود می آید که اصطلاحاً آنرا جامپ کردن می گویند. از مشکلات سیلندر هم می توان به خط افتادن روی بدنه سیلندر می باشد. هنگامی که روی بدنه سیلندر خط بیفتد و ما مجبور سیلندر را به تراشکاری بفرستیم باید از پیستونی با سایز بالاتر استفاده نمائیم که ما تنها چند بار می توانیم این عمل را انجام بدهیم و بعد از آن باید بوش سیلندر تعویض گردد که اگر بوش خشک باشد باید توسط پرس تعویض گردد و اگر بوش تر باشد توسط خود مکانیک هم با قرار دادن اورینگ ها تعویض صورت می گیرد. از دیگر مشکلات سیلندر لبه دار بودن سیلندر می باشد چون سیلندر تا قسمت مرگ بالا می آید و خط محفظه احتراق تحت ماشین قرار نمی گیرد پس درون سیلندر لبه افتاده که اگر ناخن به آن گیر کند باید سیلندر به تراش برود. در هنگام جمع کردن موتور ابتدا رینگها را روی پیستون قرار می دهیم که کلمه TOP نشان گر جهت بالای رینگ می باشد که باید به سمت سر سیلندر باشد.
1-پس به وسیله رینگ جمع کن پیستونها را در سیلندر مخصوص خود قرار می دهیم .
2-لازم به ذکر می باشد در هنگام باز کردن قطعات موتور باید با سمبه روی تمام قطعات علامت بگذاریم تا در هنگام جمع کردن موتور تمامی قطعات در جای خود قرار گیرند چون قطعات موتور در هنگام کارکردن آب بندی به وجود می آید پس باید تمامی قطعات سوپاپها ، استکانیها ،پیستونها و گپه های ثابت و متحرک در جای خود قرار گیرند .
در این کارگاه دیگر رینگها را با زوایای مشخصی نسبت به یکدیگر نمی چیدند زیرا به گفته سرپرست رینگهای پیستون درون سیلندر حرکت چرخشی دارند . پس تنظیم زوایای آنها زیاد تاثیری در به حدر رفتن کمپرس موتور ندارد.
1-اولین مرحله جمع کردن موتور بستن میل لنگ در جایش میباشد که ابتدا روی یاتاقانهای ثابت مقداری روغن زده پس آنها را در جای خود قرار داده و به صورت ضربدری سفت می نمائیم که باید کپه های ثابت نیز با آچار ترکمتر سفت گردند بعد از این کار میل لنگ را می چرخانیم باید میل لنگ به راحتی در جای خود حرکت نماید.
پس یاتاقانهای ثابت را در سر جایشان می بندیم . البته مجدداً عمل سفت کردن یاتاقانها توسط آچار ترکمتر صورت می گیرد . بعد از این مرحله سپس میل سوپاپ را می بندیم و طبق علامت تایمینگ با چرخ دنده میل لنگ آنرا در گیر می کنیم سپس اویل پمپ را می بندیم پس کارتل را می بندیم.
نوع عیب خرابی سیستم ترمز چرخهای عقب اتومبیل پیکان
عیب این سیستم این بود که خرابی سلندر ترمز چرخهای عقب بود که به خاطر خرابی لاستیکهایی که حالت اوررینگ داشتند روغن داخل کاسه های چرخ وبه روی لنتها ریخته بود که اصطکاک را کم کرده ومانع از عمل ترمز گیری شده بود برای رفع این نقص باید سیلندر چرخهای عقب را تعویض می کردیم که ابتدا باید کاسه چرخ را باز می کردیم سپس پیچ لوله روغن که در پشت کاسه چرخ قرار دارد باز کردیم سپس باید فنر بزرگ لنت را آزاد کرده تا فشار لنتها به سیلندر کمتر شود سپس خار پشت سیلندر ترمز را از پشت کاسه چرخ آزاد کرده سپس سیلندر آزاد می گردد.سپس سیلندر نو را جایگزین می نمائیم و خار آن را جا می زنیم سپس لوله ترمز را می بندیم فنری که دو لنت را به همدیگر متصل می نماید جا می زنیم سپس کاسه چرخ را جا می زنیم سپس عمل هواگیری را انجام می دهیم .
توجه:در هنگام باز بودن کاسه چرخ نباید پدال ترمز را فشار می دهیم.
در ادامه کاربه جمع کردن یک موتور پیکان رسیدیم که بوش آن به خاطر اینکه تراش آخر بودبایستی تعویض می شد که ضمن تعویض بوش سیلندر بایستی از پیستون با سایز استاندارد نیز استفاده شود.لازم به ذکر است که بوش موتور پیکان از نوع تر می باشد وتا چهار مرتبه به تراش می رود بعد از آن باید بوش تعویض گردد((اعمال تراش در تراشکاری صورت می گیرد.))بعد از بازگشت موتور از تراشکاری سیلندر را توسط آب پر فشار می شوئیم تا اگر از تراشه ها باقی مانده خارج گردد سپس بوشها را خشک کردیم سپس اجزاء دیگر موتور با فرچه و بنزین شست وشو می دهیم در هنگام جمع کردن موتور ابتدا پولکی ها را جا می زنیم.این کار توسط یک تکه چوب وچکش انجام می پذیرد ضمناً باید از چسب مخصوص نیز استفاده کنیم . دراین اتومبیل پنج عدد یاتاقان ثابت وجود دارد که ابتدا چهارتای بغلی را می بندیم و درنهایت یاتاقان پنجم را که بغل یاتاقانهای آن باید شیارشان رو به داخل باشد جا می زنیم و می بندیم.نکته قابل توجه در هنگام بستن پیستونها این می باشد که خار روی یاتاقان باید به سمت میل سوپاپ باشد .سپس رینگها را روی پیستون قرار داده این عمل از رینگ روغنی آغاز و با جا زدن رینگ روغن خاتمه می یابد بعد ازاین عمل نوبت به جا زدن پیستونها می شود که باید.رینگها را توسط رینگ جمع کن جمع کرده سپس پیستون را درون سیلندر مخصوص که قبلاً روی پیستونها علامت گذاری شده اند هدایت می کنیم در این هنگام باید مواظب باشیم تا پیچهای یاتاقان به میل لنگ صدمه ای وارد نکند بعد از جا زدن تمامی پیستونها میل بادامک را جا می زنیم سپس زنجیر موتور را جا می اندازیم . طریقه جا زدن زنجیر موتور بدین صورت می باشد که دنده کوچکتر روی میل لنگ و دنده بزرگتر روی میل سوپاپ قرار می گیرد . هر دو چرخ دنده دارای علامتی هستند که در هنگام جا زدن زنجیر موتور این دو علامت باید روبروی یکدیگر قرار گیرد سپس زنجیر جا زده شود سپس نوبت به جازدن اویل پمپ می گردد که برای جا زدن اویل پمپ دو علامت روی دنده ها باید روبروی هم و در انتهای اویل پمپ در قسمتی که به دلکو وصل می شود آن قسمتی که کلفتی بیشتری دارد به سمت عقب موتور قرار گیرد سپس اویل پمپ را جا می زنیم سپس واشر کارتل را توسط چسب آکواریوم می چسبانیم و کارتل را می بندیم بعد از بستن کارتل نوبت به بستن سر سیلندر شد که اجزای آنرا سوار کردیم و بعد از چسباندن واشر سر سیلندر آن را بستیم و آنرا با آچار ترکمتر سفت کردیم که شماره ترکمتر روی 75 نشانگر سفت شدن مهره سرسیلندر بود سپس نوبت به فیلرگیری رسید که سیلندر های قرینه قیچی می شود سپس عمل فیلر گیری را انجام می دهیم سیلندرهای قرینه (4.1 )و (3.2) می باشند حالت قیچی حالتی است که سوپاپ هوا در ابتدای باز شدن و سوپاپ دود در انتهای عمل تخلیه قرار می گیرد . میزان فیلر بر حسب اینچ در موتور پیکان در سوپاپ دور 16/0 اینچ و در سوپاپ هوا 1/0 اینچ می باشد و این به این خاطر است که سوپاپ دود در مجاورت آتش قرار دارد . پس باید فاصله مجاز بین اسبک و سوپاپ بیشتر در نظر گرفته شود سپس دلکو را می بندیم و وایرها را به ترتیب احتراق 1و3 و4 و2 جا می زنیم لازم به ذکر است ترتیب جرقه از سمت چپ به راست می باشد سپس درب سوپاپها را می بندیم بعد از آن سیلندرها و سپس کاربراتور را سپس موتور را با جرثقیل بلند کرده و روی شاسی قرار می دهیم.
نحوه جایگذاری موتور روی اطاق
ابتدا پس از بلند کردن موتور آنرا به آرامی پائین می آوریم به صورتی که دسته موتور ها در جای خود قرار گیرند ضمناً برای اینکه شفت گیربکس به راحتی وارد دیسک و صفحه گردد باید زیر گیربکس جک زده و مقداری آنرا بالا ببریم سپس موتور را جا میزنیم و پیچهای آنرا می بندیم.
در یک از روزهای دوران کارآموزی ماشینی به علت خرابی ترمز هم چوب کردن و جدیداً هم به خاطر کم شدن زیاد قدرت ترمز به کارگاه مراجعه نموده بود برای تشخیص این عیب به گفته سرپرست کارگاه چرخهای اتومبیل را از زیر نگاه کردیم که ببینیم کدام یک روغن زده اند بعد از نگاه کردن چرخها علت کم شدن قدرت ترمز خرابی لوازم چرخ عقب و نشستن روغن به روی لنت ها بود که باعث کم شدن اصطکاک گردیده بود لذا باید چرخ را باز می کردیم بعد از باز کردن چرخ متوجه شدیم که لنت چرخ نیز تمام شده است برای تعویض لنت چرخ بعد از خرید لنت و لوازم و پرچهای مخصوص شروع به تعویض لنت و جایگزین کردن لنت نو نمودیم این کار بدین صورت بود که یک سوپاپ کهنه به گیره می بندیم و بعد از انداختن پرچ با یک پیچ گوشتی به وسط پرچ ضربه میزنیم تا دهانه آن باز شود و سپس با یک وسیله سر تخت روی آن ضربه می زنیم تا در جای خود محکم گردد سپس لوازمی که توسط روغن ترمز چرب گردیده اند با آب می شوئیم بعد لوازم چرخ نو را جایگزین کرده سپس لنت را جا می اندازیم سپس فنرهای آن را جا می زنیم ضمناً باید توجه داشته باشیم در هنگام باز بودن لوازم چرخ پدال ترمز را فشار ندهیم چون تمامی روغن ترمز به بیرون می ریزد بعد از انجام این اعمال باید چرخ هواگیری شود و این کار به صورت زیر می باشد:
مهره گالری روغن را شل می کنیم و به کسی می گوئیم پدال بزند بعد از ثابت شدن پیچ را باز می کنیم تا هوا خارج گردد چند بار این کار را انجام می دهیم تا سیستم کاملاً از هوا تخلیه گردد سپس مهره را سفت می کنیم و چرخ را می بندیم ضمناً مشکل چوب کردن ترمزها نیز به بوستر ساز مربوط می شود .
در مراجعه یکی از اتومبیلها به تعمیرگاه که عیب آن کم شدن شدید قدرت موتور بود که این عیب در جاده های شیب دار سربالا بیشتر نمایان می شد بعد از بررسی تمامی قطعات مانند شمعها پلاتین کاربراتور و وایر شمعها و کسب اطمینان از سالم بودن تمامی این قطعات به گفته رئیس کارگاه احتمالاً این عیب از بهم خوردن تایم موتور بود که برای بررسی این عیب باید ابتدا جلو پنجره ماشین را باز می کردیم بعد از خالی کردن آب رادیاتور آنرا باز می کردیم سپس تسمه پروانه را باز می کنیم و پولی آنرا در می آوریم بعد از آن پولی میل لنگ را در می آوریم و بعد سینی جلو را باز کرده و بعد از مشاهده آن ، دیده شد که تایمینگ به هم خورده زیرا در حالتی که پیستون 4.1 در نقطه مرگ بالا بودند و سوپاپ سیلندر 4 در حالت قیچی بود مشخصه های تایمینگ که روی پولی ها بود در مقابل هم قرار نداشتند بعد از باز کردن چرخ دنده سر میل لنگ و درآوردن زنجیر سوپاپهای سیلندر 4 را در حالت قیچی قرار می دهیم باید در این حالت سیلندرهای 4.1 در نقطه مرگ بالا قرار داشته باشند بعد از این کار چرخ دنده و زنجیر را جا زده البته این عمل باید به صورتی که در بالا گفته شد از نظر شاخص تایم که روی چرخه دنده نصب شده با شاخص چرخ دنده سر میل سوپاپ روبروی همدیگر قرار گرفته باشد .
در هنگام بستن ابتدا واشر سینی جلو را نیز تعویض نمودیم تا جلوی روغن ریزی احتمالی گرفته شود برای جایگزین کردن واشر جدید سینی جلو آنرا به چسب آکواریوم آغشته کردیم سپس سینی جلو را جا زدیم و بستیم سپس رادیاتور را و در پایان جلو پنجره را بستیم.
عیب یکی از خودروهای مراجعه کننده به کارگاه کم شدن کمپرس و به حدر رفتن نیروی کمپرس از کنار رینگها بود که باعث گردیده بود قدرت موتور به اندازه قابل توجهی کم شود که بعد از باز کردن سرسیلندر باید تمامی قطعات از نظر سالم بودن چک شوند از مشکلاتی که برای سوپاپ ممکن است اتفاق بیفتد چسبیدن سوپاپ است که در اثر جمع شدن کربن روی ساق سوپاپ سائیدگی گاید سوپاپ تاب برداشتن ساق سوپاپ ، نرسیدن روغن به ساق سوپاپ و در مجموع گرم شدن بیش از ساق سوپاپ باعث چسبیدن یا جامپ سوپاپ می گردد که این اتفاق در سوپاپهایی که درصد نیکل و کرم و سدیم آنها کمتر می باشد بیشتر اتفاق می افتد.
یکی دیگر از دلایل مهم سوختن سوپاپ کمبود میزان فیلر گیری و رعایت نکردن میزان لقی مجاز بین اسبک و ته سوپاپ می باشد.
لازم بذکر است که همان قدر که کمی فاصله باعث گرم شدن بیش از حد موتور و چسبیدن سوپاپ می گردد بیش از حد بودن فاصله نیز می تواند باعث شکستن ساق سوپاپ گردد.
نکات مربوط به تعمیر سوپاپها
ابتدا باید سوپاپ توسط روغن سمباده زبر و بعد نرم آب بندی گردد این مورد برای رفع خال زدگی و رفع موانع سطحی کوچک می باشد.
از عوامل خرابی سوپاپ هوا زیادی خلاصی ساق سوپاپ و گاید که این عامل باعث دیر روشن شدن موتور می گردد.
از نکات مربوط به خرابی سرسیلندر ترک برداشتن سرسیلندر می باشد که این شکل در اثر گرم شدن بیش از حد موتور و جوش آوردن موتور یا یخ زدگی در فصل سرما به وجود می آید که در این مرحله سرسیلندر باید به سیلندر دوزی برود تا ترکها دوخته شوند.
امروز صبح اتومبیلی به کارگاه مراجعه نمود که صدائی عجیب از موتور آن به گوش می رسید به گفته رئیس کارگاه عیب از شکستگی ریز رینگها بود که باید موتور باز می شد باز کردن قطعات موتور به این صورت بود که ابتدا دینام را از روی موتورباز می کردیم سپس نوبت باز کردن گیربکس می رسید که پس از بار کردن گیربکس و باز کردن پیچهای دسته موتور موتور را توسط جرثقیل روی پایه های مخصوص قرار دادیم که در این مرحله آب و روغن موتور باید کاملاً تخلیه گردند بعد از این مرحله شروع به باز کردن سینی جلو می نمائیم قبل از آن باید پروانه و پولی را باز کرده باشیم سپس پولی میل لنگ را بیرون می آوریم سپس سینی جلو را باز می کنیم بعد از این مرحله باید به علامت تایمینگ روی دنده میل لنگ و میل سوپاپ توجه نمود سپس بلوکه موتور را می چرخانیم تا کارتل به سمت بالا قرار گیرد سپس پیچهای کارتل را باز می نمائیم بعد از این مرحله نوبت به باز کردن اویل پمپ می گردد که توسط دو پیچ به بلوکه موتور بسته شده است که با باز کردن این پیچها اویل پمپ از موتور جدا می گردد.
قبل از باز کردن گپه های ثابت باید توجه داشته باشیم که با سمبه روی این قطعات و پیستونها علامت بگذاریم تا در هنگام بستن آنها در جای خود قرار گیرند زیرا این قطعات در جای خود آب بندی شده اند و عدم رعایت جایگزینی دقیق باعث جامپ این قطعات می گردد در هنگام درآوردن میل سوپاپ بایستی ابتدا میل تایپت ها و تایپیت ها را در بیاوریم بعد از باز کردن تمامی قطعات گپه های متحرک را باز کرده سپس پیستونها را از طرف بالای سیلندر خارج کردیم بعد از آن گپه های ثابت را باز کرده سپس میل لنگ را خارج می نمائیم بعد از اتمام این اعمال باید قطعات موتور را با بنزین و فرچه شسته و باید توجه داشته باشیم به علت حساسیت زیاد یاتاقانها نباید روی فلز روی آنها حتی با دست تماس پیدا نمایند بعد از این عمل تمامی لوله های روغن را با پمپ باد تمیز کنیم و از باز بودن تمامی مجاری اطمینان حاصل کنیم بعد از این مرحله نوبت به آزمایش تک تک قطعات موتور می رسد که تنها بستن موتور بعد از اطمینان از سالم بودن تمام قطعات صورت می گیرد.
آزمایش قطعات موتور
زنجیر چرخ دنده های موتور را بازدید نموده در صورتی که دو پهلوی یک دندانه سائیده شده باشد و یا قسمت مقعر دندانه ها خوردگی داشته باشد باید چرخ دنده ها تعویض گردد.
بعد از انجام این کار نوبت به آب بندی سوپاپها می رسد . مقدار خیلی کمی روغن سمباده دور تا دور نشیمنگاه سوپاپ به طور یکنواخت مالیده و مقدار خیلی کمی نیز روغن روی آن می ریزند و با لاستیک آب بندی سوپاپ را روی سیت می چرخانیم سپس سوپاپ را بلند کرده و نیم دور می چرخانیم و همین عمل را انجام می دهیم این کار را آنقدر انجام می دهیم تا یک حلقه مات خاکستری روی نشیمنگاه ایجاد گردد این ماده را با پارچه آغشته به نفت یا بنزین پاک می کنیم سپس با مداد چند خط روی لبه داخلی سوپاپ می کشیم و دوباره سوپاپ را در جای خودش قرار می دهیم و می چرخانیم بعد ازخارج کردن سوپاپ خط های پاک شده بودند که این نشانگر آب بندی درست می باشد.
در هنگام جاگذاری سوپاپ ها معمولاً اورینگ سوپاپها را تعویض می نمایند تا از ورود روغن به داخل محفظه روغن جلوگیری گردد.
بستن سرسیلندر روی موتور
ابتدا هر دو طرف واشر سر سیلندر را گریس می زنیم و آنرا روی سیلندر قرار می دهیم سپس پیچها را می بندیم باید توجه داشت بستن پیچهای سیلندر به صورت Z یا ضربدری می بندیم زیرا عدم انجام این کار باعث درست آب بندی نشدن و تاب برداشتن سرسیلندر می گردد.
در زمان بستن پیچها باید از آچار ترکمتر استفاده گردد با ترک مخصوص به همان موتور سفت می گردد در صورت نبود این عدد طبق نیروی اسب بخار موتور آنرا سفت می کنیم.
50 اسب بخار 80 اسب بخار 110 اسب بخار
35تا40پوند فوت 55تا60پوند فوت 80تا85 پوند فوت
پس از بستن سرسیلندر لوله رابط روغن بین بلوک سیلندر برای روغنکاری انگشتی ها نیز باید بسته شود.
فیلرگیری سوپاپها
اگر خلاصی سوپاپها یا (فیلر) بیش از حد معمول باشد قدرت موتور کم شده و صدای سوپاپهای موتور زیاد می گردد در صورتی که خلاصی سوپاپها کمتر از حد معین باشد ممکن است سوپاپها بسوزد و موتور جوش بیاورد که این نکات بیانگر فیلر گیری صحیح می باشد.
عمل فیلر گیری در موتور چهار سیلندر به این صورت می باشد که باید سیلندر های مشابه یعنی (4.1) و(3.2) باید در هنگام قیچی بودن یکی از سیلندرهای مشابه سیلندر را فیلر گیری کرد و همیشه مقدار فیلر سوپاپ دود از مقدار فیلر سوپاپ هوا بیشتر می باشد. این به این خاطر می باشد که چون سوپاپ دود در معرض گرمای بیشتری قرار دارد پس انبساط بیشتری صورت می گیرد لذا باید فیلر آن بیشتر از فیلر هوا باشد.
در این اتومبیل فیلر دود 35% میلیمتر و فیلر هوا 30% میلیمتر می باشد.
چکیده
در این تحقیق درباره چگونگی کارکرد سیستم ABS و همچنین درباره قسمت های مختلف تشکیل دهنده ABSاز قبیل میکرو کامپیوترها , سنسورها , پمپ هیدورلیکی و غیره , توضیح داده شده است.
در تصاویر این تحقیق در باره کارکرد قیمت های مختلف تشکیب دهنده ABS و همچنین درباره کارکرد اتومبیل در مواقع مواجه شدن با خطر را نشان می دهد.
ترمزهای ضد بلوکه ABS
ABS در زبان آلمانی معرف ترمزهای ضد قفل است که خلاصه شده جمله ANTI BLOCKER SYSTEM است. این سیستم شاید قابل توجه ترین وسیله ایمنی موجود در سیستم اتومبل های امروزی می باشد و با کاهش تدریجی قیمت رفته رفته بسیار متداول می شود.
گاهی یک ترمز کوتاه و موثر می تواند یک یا چندین انسان را از خطر مرگ برهاند ولی همیشه ترمز کردن با شرایط جاده هماهنگ نیست و نمی تواند موثر باشد. از این سبس فاجعه می گردد. لغزندگی , یخ و یا هر دلیل دیگری می تواند که باعث قفل بلوکه شدن ترمزها گردد , و یا عامل از دست دادن کنترل خودرو در سرعت های بالا و برای اطمینان از بلوکه نشدن ترمزها از سیستم ABS استفاده می کنیم.
چنانچه به ترمز کردن ناگهانی یک خودرو سبک یا سنگین دقت کرده باشید, هنگام ترمز کردن ناگهانی با آنکه چرخها ایستاده اند , خودرو روی سطح جاده کشیده می شود و این حالت را قفل شدن و یا بلوکه کردن ترمز ها می گویند. ودر حالت لیز بودن جاده این حالت شدیدتر است.
در کارکرد این سیستم نباید تصور کرد که این سیستم می تواند مسافت توقف را کوتاه کند اما این امکان را به راننده می دهد که در طول مدت ترمز , اتومبیل را کنترل کند.
سیستم ABS اجازه قفل شدن چرخها را نخواهد داد و از قفل شدن چرخها جلوگیری می کند , اگر ترمز خیلی تند و ناگهانی باشد. این سیستم به وسیله دستگاه میکرو کامپیوتر اطلاعات لازم را در مورد دور چرخها و مقدار سرعت خودرو که به وسیله احساسگرهای رلوکتری اندازه می گیرند دریافت می کند و نسبت به اطلاعات دریافتی ترمز ها تنظیم می کند.
تنظیم نیروی ترمز داده شده به چرخها برای هر اکسل متفاوت است, به این تربیت که اگر چرخی دارای دور کمتری نسبت به چرخ دیگر داشته باشد , به همان نسبت فشار هیدرولیکی در آن چرخ کاهش می یابد .
کاهش فشار هیدرولیکی به صورت فواصل زمانی است , تا هر دو چرخ در یک اکسل از دور یکسان برخوردار شوند.
ترمزهای ABS در سرعتهای KM/N6 کیلومتر بر ساعت شروع به نظارت بر کار چرخهای اتومبیل می کند . و در سرعتهای KM/N 12 کیلومتر به بالا وارد عمل می شود . در صورت خرابی سیستم ABS ترمزها به صورت معمولی کار می کند.
اساس کار سیستم ABS
همانطور که قبلا گفتیم از قفل شدن چرخها جلوگیری می کند. زیرا این سیستم سرعت چرخها را با احساسگرهای رلوکتری اندازه می گیرد . وقتی وضعیت قفل چرخها آشکار شد.
مدار خاص ترمز هیدرولیکی با یک شیر سولنوئیدی دوباره مدار را باز می کند , و در صورتی که چرخها در حالت قفل باقی بماند , شیر سولنوئیدی دیگری فشار را در مدار هیدرولیکی می شکند تا چرخها دوباره شروع به چرخش کنند به این طریق , چرخهای اتومبیل به سرعت به مرحله قفل رسیده و مجداد رها می شوند درست مانند رانندگان اتومبیل های مسابقه ای که پدال ترمز را پر و خالی می کنند .
(( رانندگان مسابقات اتومبیل رانی , سالهل از روش (( پر و خالی کردن )) ترمز استفاده می کرده اند تا چرخها روی جاده قفل نکنند و اتومبیل به یکسر کشیده نشود ))
ولی سیستم ABS در بیشتر خودروها به صورت زیر عمل میکند:
فشار هیدرولیکی مکررا اعمال و برداشته می شود . یک پمپ هیدرولیکی با تغذیه الکتریکی و یک انباره فسار, برای ذخیره سیال فشرده شده در سیستم وجود دارد . جریان روغن ترمز به سمت ترمزها , توسط سیلندر اصلی و شیرهای سولنوئیدی (( دو شیر برای هر مدار )) کنترل می شود.
کاربرد سنسور بر روی ABS :
سیستم ABS دارای یک خبردهنده حساس به نام سنسور SENSOR می باشد . این دستگاه از یک سیم پیچ و یک چرخدنده تشکیل شده است . هنگامی که چرخدنده در جلوی این سیم پیچ می چرخد , ایمپولز (( نبض )) الکتریکی ایجاد گردید.
احساسگر رلوکتر : گردش بازوی رلوکتر سبب تغییر میدان مغناطیسی در فاصله هوایی آهنربایی الکتریکی می شود این تغییر توسط سیم پیچ احساس شده و به عنوان یک سیگنال کنترل عمل می کند.
تعداد نبض های الکتریکی را در یک زمان مشخص , خبر از اندازه سرعت خودرو می دهد و نبض های الکتریکی , دستگاه کنترل (( و کامپیوتر )) را از تعداد دور چرخ آگاه می کنند .
دور سنج برای چرخ های عقب , بر روی آکسل عقب یا روی پینیون دیفرانسیل جاسازی شده و اطلاعات به دست آمده را از چرخ به دستگاه هدایت کننده ABSمی رسد . این دستگاه , سوپاپ های مغناطیسی و پمپ هیدرولیک را کنترل می کند.
احساسگر رلوکتر برای اندازه گیری سرعت چرخ ها به کار می رود . دندانه های موجود روی محور چرخ سبب تغییراتی در جریان القایی در داخل کویل می شود که توسط ECUبه مقادیر قابل قرائتی از سرعت تبدیل می شود . ناگفته نماند که دستگاه هدایت یا همان میکرو کامپیوتر دارای یک سیستم عیب یابی است که چنانچه عیبی در سیستم رخ می داد , به وسیله روشن شدن یک لامپ در روبروی راننده , خبر از خرابی سیستم داده و همانطور که گفتیم هنگام خراب شدن ABS, سیستم به صورت ترمز های معمولی کار می کند .
کارکرد پمپ هیدرولیکی بر روی ABS
پمپ هیدرولیکی از یک پمپ , رگولاتور فشار, سوپاپهای مغناطیسی تشکیل شده و دارای یک سوپاپ مغناطیسی برای هر سیلندر ترمز چرخ است,و به طور کلی برای هر چرخ بنابر اندازه لازم, فشار برای ترمز تهیه میکند . و در هنگام خطر برای قفل شدن وارد عمل می شوند.
اگر چرخ هنگام ترمز کردن به حالت معمولی و بدون قفل شدن ترمز کند , دستگاه هدایت , سوپاپ مغناطیسی را بدون جریان الکتریکی گذاشته و فنر های قدرت , سوپاپ را به طرف پایین فشار داده , بعد فشار ترمز از پمپ زیر پا و از یک کانال باز عبور کرده و سپس به سیلندر سر چرخ رفته و آنگاه خودرو ترمز میکند.
و در جاده های خشک ترمزها به صورت عادی صورت می گیرد . اما ABS در حالت اماده به سر می برد و اگر چرخها دارای سرعت متفاوتی باشند و گرایش به قفل شدن پیدا کنند آن وقت ABS تحت تاثیر قرار می گیرد هنگامی که یک چرخ در مرز قفل شدن ترمز کند . دستگاه هدایت کننده با گرفتن ایمپولیزها از چرخ عکس العمل نشان می دهد .
تنظیم شدن ترمزها به این صورت است که دستگاه هدایت با توجه به مقدار قفل شدن چرخ , که اندازه آن را ایمپولزهای فرستاده شده تعیین می کند , جریان به سوپاپ مغناطیسی فرستاده و بعد جریان الکتریکی سوپاپ مغناطیسی را به یک اندازه به طرف بالا بلند کرده و ارتباط سوپاپ در زمانی کوتاه با سیلندر اصلی ترمز قطع شده و آنگاه فشار ترمز در سیلندر سر چرخ ثابت می شود .
حالا اگر چرخ با وجود اجرای برنامه قبلی , گردش را افزایش ندهد , دستگاه کنترل ( کامپیوتر ) شدت جریان بیشتری به سوپاپ مغناطیسی و همچنین پمپ برگشت خواهد فرستد , و سوپاپ یک مقداری دیگر هم بالا رفته و راه بین پمپ برگشت و سیلندر سر چرخ را باز خواهد کرد این عمل باعث کاهش فشار روغن ترمز در سیلندر چرخ خواهد شد , یک سیستم ABS که نمایش دهنده اتصالات الکتریکی و هیدرولیکی می باشد.
هنگامی که راننده به طور ناگهانی و یا در جاده های لغزنده ترمز می کند تغییر بین این سه حالت گفته شده بین 4 تا 10 ثانیه اتفاق می افتد. برای اینه از تاثیر کم کردن فشار ترمز کاسته شود , یک رگولاتور فشار در سیستم جاسازی شده که این رگولاتور به عنوان کم کننده صدا نیز کار می کند.
ترمزهای ABS در شکلهای مختلف ساخته می شوند ولی کارایی آنها تقریبا به یک صورت است . در قسمت پایین چهار حالت این سیستم را توضیح داده است :
الف) : هنگام فشردن پدال ترمز , سوپاپ مغناطیسی فشار حاصله از فشرده شدن را به ترمز (( سرچرخ )) فرستاده و لنت ترمز به دیسک می چسبد.
ب) : وقتی که سنسور (( حساس شونده )) حس کند چرخ در حال قفل شدن است , سیگنالی به پیستون فرستاده و به بالا رفتن فشار هیدرولیکی قطع می گردد .
ج) : چنانچه هنوز خطر قفل شدن چرخ وجود داشته باشد , با آمدن سیگنال بیشتر پستون بیشتر حرکت کرده و فشار را به یک مخزن منتقل می کند .
د) : هنگامی که چرخ به اندازه کافی شتاب پیدا کند آنگاه سوپاپ پایین آمده به ترمز وصل می شود .
ترمز های ABS در خودروهای سنگین :
برای ایمنی بیشتر درخودروهای سنگین واتوبوسها,ترمزهایABS می توانند ایده آل باشند . در جاده های بد و لغزنده این سیستم می تواند جان دهها مسافر را از خطر مرگ برهاند . توان ترمزهای مدرن , ده برابر بیشتر از ترمزهای معمولی در خودروهای سنگین است . هنگام ترمز این توان بین 4000 تا 5000 اسب یا تقریبا 3500 کیلو وات است . در اینجا انرژی حرکتی به انرژی گرمایی تبدیل گردیده , بدون اینکه چرخها قفل شوند و اساس کار همانی است که در مورد خودروهای سبک گفتیم (( در خودروهای سنگین فقط تعداد کانالها و اندازه آنها متفاوت است )) .
سیستم مغناطیسی بر اساس فرمان میکروکامپیوتر کار می کند .
عیب یابی :
در سیستمهای الکترونیکی , احتمال بروز عیب در سیمکشی و اتصالات بسیار بیشتر است . مهارگر الکترونیکی و شیرهای سولنوئیدی به ندرت خراب می شوند . و در صورت بروز عیب با قطعات جدید جایگزین شوند . بنابراین در صورت اشکال , باید سیمکشی را از لحاظ قطعی یا اتصالی , اتصالات را از لحاظ خوردگی و نقاط اتصال زمین در مدارها را کنترل کرد.
احساس گرها از نوع رلوکتانسی هستند که از یک سیم پیچ به دور آهنربا ساخته می شوند . مقاومت آنها حدود 2-1 است و در حالی که چرخها می گردند , سیگنال دریافتی از آنها را می توان با یک مولتی متر دیجیتالی در وضعیت AC آشکار کرد . یک لامپ , هشدار کم شدن سطح روغن , از دست رفتن فشار و دیگر عملکردهای نامطلوب سیلندر اصلی , شیرها , فشار یا پمپ را نشان می دهد .
رلوکتورها :
همان طور که قبلا گفتیم سنسور رلوکتور , احساسگر مغناطیسی است که کاربرد ان می تواند در دلکوها و روی فلایویل برای فرمان دادن به سیستم جرقه الکترونیکی بسیار متداول است از این نوع احساسگرها عموما برای اندازه گرفتن سرعت چرخ در سیستم ترمز ضد بلوکه ABS و سیستمهای کنترل کشش ASR استفاده می کنند .
احساسگر موقعیت میل لنگ یا فلایویل CPS شکافهای جاافتاده روی دیسک فلایویل با توجه به تغییرات شارژ مغناطیسی توسط احساسگر رلوکتور آشکار می شوند . این تغییر به عنوان یک سیگنال زمانی برای مهارگر الکترونیکی عمل کرده و برای کنترل جرقه به کار می رود .
در سنسورهای رلوکتانی (( که نوعی رلوکتور است )) میدان مغناطیسی توسط یک آهنربای دائمی تولید می شود , یک سیم پیچیده شده این تغییرات جریان القلیی را آشکار می سازد .
این تغییرات در اثر قطع شدن فاصله هوایی به وسیله حرکت بازوی رلوکتور ایجاد می شود .
سیستمهای کنترل الکتریکی :
در بیشتر سیستمهای پیچیده , قسمتی وجود دارد که سیگنالها را پردازش می کند . این قسمت را معمولا واحد مهارگر الکترونیکی (( ECU )) می نامند . مهارگر الکترونیک , هر کجا باشد قلب سیستم به شمار می آید , و ورودیها را احساس گرها دریافت می کنند و تصمیم می گیرند که کار اندازه ها چه عملی انجام دهند . اگر مهارگر الکترونیکی را پیدا کنید و ورودیها و خروجیهای آن را شناسایی کنید , عیب یابی سیستم بسیار ساده خواهد شد . این روش هم درخواندن نقشه سیم کشی و هم وقتی که روی اتومبیل کار می کنید به شما کمک می کند .
نشان دهنده فرسودگی لنت ترمز :
در سیستمهای متداول امروزی , یک صفحه فلزی را در داخل دیسک جا می دهند . وقتی لنت ترمز فرسوده و پوشش آن نازک باشد , این صفحه فلزی مدار را از طریق مقاومتی با مدار کم می کند و مهارگر الکترونیکی , عبور جریان را تشخیص می دهد وچراغ هشدار را روشن می کند اگر یک اتصال کوتاه در سیستم به وجود بیاید , حتی جریان بیشتری عبور می کند . چون هیچ مقاومتی وجود ندارد . و مهارگر الکترونیکی همچنان وجود یک عیب را نشان می دهد . حتی در صورت کافی بودن ضخامت لنت ترمز , باز هم مقدار کمی جریان عبور می کند , زیرا در داخل احساسگر مقاومت بزرگی تعبیه شده است . بنابراین در تمام مدتی که مدار سالم است , یک جریان ثابت کوچک از آن می گذرد . چنانچه احساسگر قطع یا سیم کشی پاره شود , هیچ جریانی نمی گذرد و مهارگر الکترونیکی دوباره عیب را شناسایی می کند و هشدار می دهد .
ABS در شرکتهای بزرگ خودرو سازی
شرکت بوش آلمان
نگاه کنید به آلمان پس از مدتی که کارخانه BOSH تمام دلکوها , شمعها , ژنراتورها , سیستمهای تزریق سوخت , میکروکامپیوترهای خودرو و دهها قطعه دیگر را تولید کرده ناگهان به تنها منابع اطلاعاتی در این زمینه تبدیل شده و در حالت سیستمهای ABS را تولید کنندگان هیدور لیک این شرکت در دست گرفتند از هزینه ها کاسته شده و بر کیفیت آن افزوده شده و این موفقیت به خاطر آن است که در زیر مجموعه های شرکت از شرکتها فقط مسئل ساختن یک قطه شده نه چند قطعه و کار دیگرعلاوه بر آن شرکت بوش محصولات خود را با تنوع در مدل ها و ارئه فرمهای مختلف عرضه می کند .
شرکت مرسدس بنز آلمان
در مجموعه قطعات جدید تیونیک برای مرسدس بنز کلاس CL برابوس چرخهای جدید آن از آلیاژهای سبک شده است . نکته جالبتر در این چرخهای 20 اینچی این است که دستکاری در حلقه گلگیر انجام شده است .
لاستیکهای این اتومبیل ار مارکهای میشلن و پیرلی هستند و برای ترمز کردن در این اتومبیل از دیسک ترمز 6/14 اینچی استفاده شده است .
( که بزرگتر از چرخ برخی از اتومبیل های معمولی است )
ترکیب سیستم ABS خود اتومبیل با این دیسکهای ترمز , ترکیبی مناسب برای خنثی کردن قدرت فوق العاده موتور این اتومبیل است .
شرکت پونتیاک :
در اتومبیل پونتیاک با داشتن سیستم ABS در صورت پنچر شدن و یا کاهش فشار باد تایرها شعاع چرخش آنها کاهش پیدا می کند و سبب می شود که آن تایر نسبت به سایر تایرهای اتومبیل سریعتر چرخش کند و بروز چنین اشکالی می گردد که کامپیوتر کنترل کننده ECU سیستم ضد بلوکه ترمز ABS این مشکل و رخداد را تشخیص داده و به وسیله چراغ هشدار دهنده اعلام وضعیت می کند .
مقدمه
انواع ترمز و عمل آنها
دستگاه ترمز برای کم کردن سرعت اتومبیل یا متوقف ساختن ان طرح ریزی شده است
دستگاه ترمز ممکن است بصورت مکانیکی , هیدرولیکی , فشار هوا یا به طور الکتریکی کار میکند البته تمام این دستگاه به روش مشابهی عمل می کنند زمانیکه راننده پدال ترمز را فشار بدهد دستگاه فعاله کفشک را به کاسه ترمز چرخ فشار می دهد . پس از آنکه اصطکاک بین کفشک ترمز و کاسه ترمز چرخ اتومبیل را متوقف و یا سرعت آن را کم می کند حال به انواع ترمزها می پردازیم .
ترمزهای مکانیکی :
ترمزهای مکانیکی , دیگر برای متوقف ساختن اتومبیل به کار نمی رود بلکه از آنها به صورت ترمز پارکینگ استفاده به عمل می آید . ترمزهای مکانیکی دارای یک کابل می باشند که پدال ترمز را به دستگاه راه انداز کفشکهای ترمز متصل می کند .
فشار دادن به پدال ترمز باعث کشیدن کابل ترمز و حرکت کردن دستگاه باز کننده کفشکها می گردد . دستگاه باز کننده کفشکها شامل یک بادامک می باشد که می تواند بچرخد و انتهای کفشکهای ترمز را به سمت بیرون فشار بدهد انتهای دیگر کفشکهای ترمز به صفحه پشت ترمز که اصطلاحا (( طبق )) نامیده می شود لولا شده است .
بیشتر ترمزهایی که به طور مکانیکی کار می کنند و برای پارکینگ مورد استفاده قرار می گیرند دارای یک اهرم دستی می باشند که به وسیله کابلهایی به کفشک چرخهای عقب و یا به یک ترمز مجزا که جزئی از شافت جعبه دنده به شمار می رود متصل می گردد .
اصول هیدرولیک :
نظر به اینکه بیشتر ترمزها هیدرولیکی هستند برای شناسایی کامل این دستگاهها باید قوانین هیدرولیک را به طور خلاصه مرور کنیم .
همانطور که اشاره شد فشار و حرکت را می توان به وسیله مالیات انتقال داد چون مالیات قابل تراکم نیستند فشار روی یک مایع آنرا از راه لوله به داخل محفظه یا سیلندر می راند و پیستونی را به حرکت در می آورد .
نیرویی که به پیستون وارد می گردد متناسب با مساحت سطح آن می باشد به طور مثال یک پیستون فشاری معادل PSI 100 در داخل سیلندر به وجود می آورد در این حالت مایع از طریق لوله ها به سه سیلندر دیگر می رسد .
نیرویی که مایع به سه سیلندر وارد می سازد متناسب با اندازه پیستونها می باشد موقعی که سطح پیستون 1in 2 باشد نیروی وارد شده با آن 100 پوند خواهد بود اگر سطح پیستون 2in 2 باشد نبروی وارد شده با آن 200 پوند خواهد بود .
علل ترمز هیدرولیکی :
در ترمزهای هیدرولیکی برای حرکت دادن کفشکها و چسبانیدن آنها به کاسه ترمز از فشار یک مایع ( فشار هیدرولیکی ) استفاده می شود .
در موقع کار حرکت پدال ترمز پیستون را در داخل سیلندر اصلی ترمز به حرکت در می آورد این عمل فشاری به مایع جلو پیستون وارد می سازد و مایع تحت فشار از راه لوله های رابط به نام لوله های ترمز به سیلندر چرخ رانده می شود . پیستونهای سیلندر چرخ به سمت بیرون فشار داده می شود . این حرکت کفشکها سمت بیرون آنها را به کاسه ترمز می چسباند .
همانطوری که در گفته شده است معمولا در چرخهای جلد پیستون را بزرگتر می گیرند زیرا موقعی که وسیله نقلیه ترمز می گیرد حرکت آن به سمت جلو بیشتر وزن اتومبیل را به چرخهای جلو وارد می سازد .
پیستون در سیلندر اصلی ترمز دارای مساحت 8/0 اینچ مربع می باشد به این پیستون یک نیروی 800 پوندی وارد می شود به این ترتیب فشار هیدرولیکی PSI 1000 وارد می شود . این فشار در چرخهای عقب نیروی مساوی 700 پوند , رو به بیرون به هر یک از پیستونها وارد می سازد زیرا مساحت هر پیستون 7 اینچ مربع می باشد . در چرخهای جلو مساحت هر پیستون 9/0 اینچ مربع می باشد و به این ترتیب نیروی وارد شده به هر یک از آنها 900 پوند خواهد بود .
در موقع ترمز کردن انرژی جنبشی اتومبیل گشتاوری نسبت به محور چرخهای جلو ایجاد می کند که تمایل دارد اتومبیل را حول محور چرخهای جلو بچرخاند و روی همین اصل وزن اتومبیل روی چرخهای عقب کاهش و روی چرخهای جلو افزایش می یابد . اگر در کنار جاده به اتومبیلی که در حال ترمز کردن باشد نگاه کنیم مشاهده خواهیم نمود که قسمت جلو اتومبیل در موقع ترمز کردن از حالت معمولی پایین تر می رود و خود نشانه آن است که وزن وارد شده به چرخهای جلو بیشتر شده است در حالی که در همان موقع مقداری از سطح جاده فاصله می گیرد و بلند می شود .
با توجه به این واقعیت سیلندرهای ترمز را در چرخهای جلو بزرگتر می گیرند تا نیروی بیشتری برای ترمز کردن چرخهای جلو به کاسه ترمز وارد گردد .
– ترمزهای دیسکی :
یکی دیسکها ثابت نگه داشته می شود به طوری که نتواند بچرخد دیسک دیگر می تواند آزادانه بچرخد حال اگر به دیسک نزدیک آورده شوند اصطکاک بین آنها و دیسک دوار را متوقف می سازد .
ترمز دیسکی دارای دو صفحه فشاری می باشد که روی آنها قطعات لنت کوبیده شده است . این صفحات فشاری نیمه ثابت هستند و بین دو پوسته که هاوزینگ خارجی و داخلی نامیده می شوند قرار گرفته اند .
صفحات فشاری به وسیله زائده های روی یک صفحه که به سگدست فرمان ( در چرخهای جلو ) یا پوسته پولوس ( در چرخهای عقب ) ثابت شده در جای خود نگه داشته می شوند و نمی توانند بچرخند .
فرورفتگی های داخل صفحه فشاری روی برجستگیهای صفحه نگهدارنده قرار می گیرند و به این ترتیب از گشتن صفحات فشاری جلوگیری به عمل می آید .
طرز کار در موقع عمل کردن :
موقعی عمل ترمز صورت می گیرد که هر دو صفحه فشاری از هم فاصله بگیرند و به پوسته بیرونی و داخلی بچسبند یک سری ساچمه که بین صفحات قرار گرفته اند باعث می شود که در موقع وارد ساختن نیروی ترمز دو صفحه از هم فاصله بگیرند این عمل موقعی که ترمز خلاص باشد ساچمه ای فولادی در بین قسمت جاسازی شده قرار می گیرد دو صفحه فشاری به وسیله یک سری فنر مارپیچی کوتاه در جای خود نزدیک به هم نگه داشته می شوند در موقع ترمز کردن سیلندرهای ترمز ( دو سیلندر در هم چرخ ) بر صفحات فشاری نیرو وارد می سازد و در حدود چند درجه مخالف یکدیگر می پیچند ساچمه در قسمت جاسازی شده بالا می آیند و دو صفحه فشاری را از هم دور می کنند و به این ترتیب صفحه فشاری با دو قسمت فشاری پوسته تماس می گیرند .
ترمزهای پر قدرت :
در ترمزهایی که شرح آنها گذشت برای ترمز شدید و توقف سریع بایستی نیروی زیادی به پدال ترمز وارد گردد . علاوه بر این هر چه وسیله نقلیه سنگین و سرعت آن زیادتر باشد , نیروی ترمز شدیدتری لازم می باشد . مدت زیادی است که اتوبوس و کامیونها مجهز به وسایلی هستند که در موقع ترمز کردن به راننده کمک می کند . این دستگاه که ما آن را ترمز کمکی یا ترمز پر قدرت می نامیم ممکن است توسط فشار هوا یا خلا کار کند موقعی که راننده ترمز می کند هوای فشرده یا خلا قسمت اعظم کار لازم برای ترمز کردن را انجام می دهد سیستم دیگری نیز وجود دارد که در آن ترمز کردن از وسایل الکتریکی استفاده می شود .
در سالهای اخیر بیشتر اتومبیلهای سواری به ترمزهای پر قدرت خلائی مجهز می شود اصولا تمام این دستگاه ها به روش مشابهی عمل می کنند موقعی که پدال ترمز کردن فشار داده می شود یک دستگاه سوپاپ شروع به کار می کند سوپاپ ها فشار جو را به یک طرف پیستون یا دیافراگم و خلا را به طرف دیگر آن مربوط می کنند بعد این پیستونها یا دیافراگم و خلا را به طرف دیگر دیافراگم آن مربوط می کنند بعد این پیستون یا دیافراگم به طرف قسمت خلا وار حرکت می کنند این حرکت قسمت زیادی از فشار هیدرولیکی را از طریق مایع ترمز به سیلندر ترمز چرخ منتقل می سازد .
ترمز پر قدرت کلسی- هیز
این ترمز کمکی در اتومبیل بیوک و اتومبیلهای دیگر به کار رفته است این دستگاه از بعضی جهات مانند دستگاهی است که در بخش گذشته شرح آن داده شده با این تفاوت که این دستگاه از نوع (( معق شده در خلا می باشد به این معنی که در موقع آزاد بودن ترمز خلا به طرفین پیستون خلائی تاثیر می کند یا به عبارت دیگر پیستون در خلا معلق شده است )) .
هنگامی که نیروی ترمز وارد شود فشار جو به یک طرف پیستون مربوط می گردد این عمل بر عکس کار دستگاهی است که شرح آن در بخش گذشته داده شد . در دستگاه نوع بندیکس فشار جو به هر دو طرف پیستون وارد می گردد و در موقع ترمز کردن خلا به یک سمت پیستون مربوط می شود نتیجه نهایی در هر دو دستگاه یکی است وارد ساختن نیروی ترمز اختلاف فشاری بین دو سمت پیستون به وجود می آورد که پیستون را حرکت داده موجب حرکت پلانچر هیدرولیکی به داخل سیلندر ترمز چرخ می فرستد و عمل ترمز کردن صورت می گیرد شرح مربوط به کار دستگاه ترمز پر قدرت کلسی – هیز به قرار زیر می باشد .
در برخی از مدلهای اخیر سیستمهای ترمز کمکی یک پمپ خلا پرده دار در مدار بین سیلندر ترمز کمکی و منیفولد گاز موتور وجود دارد این پمپ خلا به وسیله یک موتور الکتریکی که آن هم به نوبه خود به وسیله یک رله روشن می شود به کار می افتد .
سیم پیچی رله ترمز پر قدرت به ژنراتور متصل شده است موقعی که موتور خاموش باشد ژنراتور نیز کار نمی کند و هیچ ولتاژی تولید نماید و بدین ترتیب پلاتینهای رله ترمز پر قدرت بسته می باشد موقعی که سوییچ موتور الکتریکی پمپ خلا از طریق پلاتینهای رله و سوییچ موتور به باطری متصل می شود در این صورت پمپ خلا شروع به کار می کند و فورا خلا لازم برای ترمز کردن فراهم می سازد البته همین که موتور روشن شود ولتاژ ژنراتور بالا می رود و این ژنراتور بوبین ترمز کمکی را تحت تاثیر قرار خواهد داد و پلاتینهای آنرا باز می کند به این ترتیب مدار بین موتور پمپ خلا و باطری قطع شده پمپ خلا از کار می افتد .
طرز کار در موقع ترمز کردن
فشاری روی پدال ترمز باعث می شود که میله فشاری به داخل دستگاه حرکت کند حرکت میله فشاری (بعد از اولین چند هزارم اینچ ) سوپاپ خلا را مسدود وسوپاپ هوا را به پشت سیلندر راه می دهد . خلا با سهم های تو خالی و فشار هوا با سهم های سایه دار و فشار هیدرولیکی با سهم های تو پر نشان داده شده است .
باید توجه داشت که بسته بودن سوپاپ خلا و باز بودن سوپاپ هوا فشار هوا وارد فضای دور میله فشاری می گردد و از سوپاپ هوا عبور کرده پشت پیستون فشار وارد می سازد چون جلوی پیستون در معرض خلا قرار گرفته اختلاف فشار باعث حرکت پیستون می گردد این حرکت بلانجر هیرولیکی را به داخل سیلندر هیدرولیکی می راند همینکه بلانجر هیدرولیکی حرکت کند مجرای جبران کننده مسدود می گردد در این صورت حرکت بیشتر پلانچر باعث افزایش فشار هیدرولیکی گشته و روغن ترمز را از سیلندر اصلی به داخل چرخ می فرستد و به این ترتیب عمل ترمز انجام می گیرد .
ترمز خلایی و هیدرولیکی کلسی – هیز
این دستگاه روی اتومبیل دسوتو و سایر اتومبیلها به کار رفته است این دستگاه از نوع معلق شده در خلا می باشد که شرح آن در بخش گذشته داده شد بدین معنی که در حالت بدون ترمز خلا به هر دو طرف صفحه قدرت اعمال می گردد با این حال ساختمان تا اندازه ای نسبت به دستگاهی که قبلا شرح داده شد متفاوت می باشد به جای پیستون قدرت یا پیستون خلا در این دستگاه یک صفحه قدرت به کار نرفته که به یک دیاگرام آب بندی شده متصل شده است .
حرکت این صفحه به وسیله فشار هیدرولیکی در سیلندر اصلی ترمز کنترل می شود طرز کار این دستگاه به قرار زیر است :
طرز کار دستگاه در موقع ترمز کردن :
هنگامیکه روی پدال ترمز فشار وارد شود فشار هیدرولیکی در سیلندر اصلی افزایش می یابد . سیلندر اصلی در این دستگاه از نوع سیلندر ترمزهای معمولی است افزایش فشار در سیلندر اصلی به سیلندر چرخ نمی رسد بلکه به سمت بزرگ پیستون کنترل وارد می شود این فشار موجب می شود که پیستون کنترل حرکت کرده صفحه ضمیمه به آن سوپاپ خلا را مسدود و سوپاپ هوا را باز کند . فشار جو از راه سوپاپ هوا به سمت در پوش دار در صفحه قدرت راه می یابد در این حالت خلا هنوز به سمت دیگر صفحه قدرت وارد می کند به این ترتیب اختلاف فشار باعث حرکت صفحه به طرف راست می گردد این عمل میله فشار را حرکت می دهد و پیستون قدرت نیز که در جلو آن قرار گرفته حرکت می کند سوپاپ یک طرفه مایع بسته می شود و بلا فاصله روغن ترمز جلوی پیستون قدرت تحت فشار را می گیرد حرکت بیشتر صفحه قدرت و پیستون قدرت تولید فشار زیادی در سیلندر اصلی می نماید که در نتیجه به سیلندر چرخ منتقل می گردد و عمل ترمز انجام می گیرد این فشار زیاد به سمت پیستون کوچک کنترل نیز وارد می گردد و با حرکت پیستون کنترل که بدواٌ سوپاپ هوا را باز و سوپاپ خلا را مسدود نمود مخالفت می نماید .
با این حال چون سمت بزرگتر پیستون کنترل چندین برابر سمت کوچک می باشد فشاری که به سمت کوچکتر وارد می شودبایستی چندین برابر فشار طرف بزرگ تا اینکه نیروها در حالت تعادل قرار گیرد.
ترمز هوایی:
در ترمز هوایی از هوای فشرده برای وارد ساختن نیروی کفشکهای ترمز استفاده می شود . دستگاه کمپرسور هوا مخزن ذخیره هوای فشرده در این دستگاه ضروری است زیرا در تمام مواقع حتی هنگامی که موتور کار نکند بایستی هوای فشرده برای ایجاد نیروی ترمز کافی وجود داشته باشد . کمپرسور هوا که یک تلمبه هوای کوچک می باشد فشار را در داخل مخزن های هوا ثابت نگه می دارد هنگامی که با فشار هوا وارد مخزن های ترمز می گردد محفظه ترمز باعث می شود که کفشکها به سمت بیرون حرکت کنند و به کاسه ترمز بچسبند .
ترمز الکتریکی:
در این سیستم برای فشار دادن کفشکها به کاسه ترمز از الکترومگنت ( مغناطیس الکتریک ) استفاده می شود . هر یک از چرخها دارای یک الکترومگنت دایره ای نیمه ثابت و یک دیسک آهنی بنام آرمیچر است که با آرمیچر می گردد . الکترومگنت با جریان باطری کار می کند . یک دستگاه کنترل که داخل اتومبیل در جلوی راننده قرار گرفته راننده را قادر میسازد که الکترومگنت را به باطری متصل کند و شدت جریانی را که نیز از الکترومگنت عبور می کند به دلخواه تغییر دهد . تغییر شدت جریان که توسط پدال ترمز انجام می گیرد باعث تغییر نیروی ترمز می شود موقعی که ترمز خلاص باشد هیچ جاذبه مغناطیسی بین الکترومگنت دیسک آرمیچر در چرخ وجود ندارد هنگامی که راننده با فشار دادن پدال ترمز نیروی ترمز را وارد می کند جریان از داخل سیم پیچ الکترومگنت عبور می کند و یک حوزه مغناطیس به وجود می آورد که باعث تولید جاذبه مغناطیسی بین الکترومگنت نیمه ثابت و دیسک دوار می گردد بدین ترتیب الکترومگنت به اندازه چند درجه در جهت حرکت چرخ می چرخد روی الکترومگنت یک برجستگی وجود دارد که به یک بادامک متصل شده است حرکت الکترومگنت و اهرم ( برآمدگی ) روی آن باعث فشار دادن بادامک به انتهای کفشک ترمز و چسبیدن به کاسه ترمز چرخ می شد هر چه راننده بیشتر به پدال ترمز فشار وارد سازد جریان بیشتری از الکتومگنت عبر می کند و حوزه مغناطیسی آن افزایش می یابد و در نتیجه ترمز شدیدتری از آن حاصل می گردد .
ساختمان دستگاه ترمز الکتریکی به سمت چپ کنترل کننده سمت راست مکانیزم ترمز کننده چرخ ( شرکت ترمز الکتریکی وارنر ) .
1
22