تاریخچه استانداردهای کیفیت

 ( تاریخچه استانداردهای کیفیت )

مقدمه

استاندارد کیفیت را برای نخستین بار دولت انگلستان ، پس از جنگ جهانی اول به صورت مدون ، ایجاد کرد . پس از آن ( پیش از جنگ جهانی دوم ) وقتی که شرکتهای کوچک با یکدیگر ادغام و شرکتها و موسسات بزرگتری را تشکیل دادند ، روش اداره موسسات تولیدی به کلی تغییر یافت . تغییر دیگری که همزمان با جنگ جهانی دوم به وجود آمد ، استفاده کردن از بازرسان در مراحل گوناگون تولید محصولات بود . در چنین وضعیتی بازرسان موظف بودند محصولات تولید شده را بازرسی کنند و چنانچه مرغوبیت لازم را نداشته باشند ، آن را عودت دهند تا پس از انجام گرفتن اصلاحات لازم بار دیگر بازرسی شود . این چرخه تولید ، بازرسی و اصلاح ، سالها در کارخانه ها باقی ماند . در سالهای اخیر روشهای جدید دیگری که به تولید صحیح و دقیق محصولات می انجامد ، به کار گرفته و جایگزین روشهای پیشین شده است . توسعه مراکز صنعتی و فن آورانه که پس از جنگ جهانی دوم آغاز گردید نیز پیچیده تر شدن روشهای تولیدی و سخت تر شدن تضمین کیفیت را در پی داشت .
نخستین تلاش برای استانداردکردن سیستم کیفیت که تاثیر رشد صنعت و پیچیدگی آن بیشتر بود در ایالات متحد آمریکا بوجود آمد . این فعالیتهای استاندارد کردن از وزارت دفاع آمریکا آغاز شد و به ایجاد استاندارد ارتشی 9858.
در سال 1956 که ویژه مشخصات و شرایط سیستم کیفیت و استاندارد ارتشی 45208 ( MIL-I-4208 ) که مخصوص سیستم بازرسی است ، منجر شد . این دو سری استانداردها هنوز در وزارت دفاع و ارتش ایالات متحد آمریکا مورد استفاده قرار دارد .
این دو رشته استانداردها پایه و اساسی شد برای استانداردهایی که توسط کشورهای عضو ناتو به وجود آمد . این استانداردها به استانداردهای ای . کیو . ای . پی به شماره های 1 ، 4 و 9 شهرت دارند . از این استانداردها ، استاندارد ای . کیو . ای . پی مربوط به مشخصات سیستم بازرسی است . از این دو ، نخستین آن به فعالیتهای تولیدی و بازرسی و دومی به بازرسی های پیش از حمل مربوط است . با آنکه کشور انگلستان در سازمان ناتو عضویت دارد این کشور استانداردهای ای . کیو . ای . پی را نپذیرفت و رشته ای استاندارد مشابه استانداردهای ای .کیو . ای . پی به وجود آورد . این استانداردها به استانداردهای
(( دفاع )) معروف شدند . تنها تفاوت این استانداردها شرایط طرح دو سیستم کیفیت است .
در سطح صنایع همچنین نیاز به وجود رشته ای استانداردهای قابل اجرا احساس می شد . نخستین تلاش در جهت برآوردن این نیاز به ایجاد استانداردهایی در کشور انگلستان انجامید با نام استاندارهای بی . اس . 4891 و بی . اس . 5179 . این استانداردها بیشتر نقش نظامنانه را داشتند تا قرارداد . تا اینکه در سال 1979 استانداردهای بی . اس . 575 شکل گرفتند که آخرین نسخه آن در سال 1987 انتشار یافت . همان گونه که پیشتر هم اشاره شد ، این استانداردها بر اساس استانداردهای ای . کیو . ای . پی تدوین شده اند . نخستین نسخه استاندارهای بی . اس . 575 نه تنها به عنوان قرارداد میان خریداران و فروشندگان مورد استفاده قرار گرفت ، بلکه سازمانهایی وجود داشتند که شرکتهای دارای شرایط کافی را گواهی می کردند ، کاری که شرکتهای گواهی کننده ایزو و کیو . اس 9000 امروزی انجام می دهند .
وضعیتی که در مورد کشور انگلستان مطرح شد کم و بیش در سطح بین المللی وجود داشت . در نتیجه موسسه بین المللی استاندارد به سرپرستی کشور کانادا کمیته ای تشکیل داد و به ایجاد رشته ای استاندارد بین المللی اقدام کرد . با توجه به یگانه بودن این استانداردها ، از واژه ایزو ( ISO ) به معنای استانداردهای یگانه یا مشابه استفاده می شود . این استانداردها که با کمک و پیشنهاد چندین کشور به وجود آمد ، سرانجام درسال 1987 به ایجاد رشته ای استانداردها انجامید که امروزه با عنوان استانداردهای بین المللی ایزو 9000 شناخته می شوند . گفتنی است که واژه ایزو مخفف موسسه بین المللی استاندارد نیست . نمودار ارائه شده در زیر رشد این استانداردها را نشان می دهد .
تاریخچه استاندارد QS-9000
کیفیت خودروها ، همیشه موضوع مهمی در ایالات متحده بوده است . در اوایل سالهای دهه 1980 میلادی ، انقلاب کیفیت به صنایع خودروسازی رسید و سابقه گسترده ای در این زمینه از طریق اجرای برنامه ها و روشهای متعدد برای بهبود کیفیت محصولات ، جلب رضایت مشتریان و برقراری روابط سازنده با تامین کنندگان مدنظر قرار گرفت . این حرکت گسترده ، موجب تدوین استانداردها ، خط مشی ها و روشهایی برای اجرای اهداف فوق گردید . هدف اصلی این حرکت ساختار و سیستم اجرایی بود ، نه کیفیت محصول . از اینرو ، چنین استانداردها و خط مشی هایی در پی هماهنگ کردن و همسو کردن تامین کنندگان با شرکتهای اصلی خوروسازی بودند . البته در این زمینه تقریبا کارهایی انجام شده بود . تا اینکه شرکت ؟
شرکت فورد و شرکت جنرال موتورز ( معروف به سه شرکت بزرگ خودروسازی ) مذاکرات مشترکی را برای یکسان سازی نیازمندی سیستم های کیفیت آغاز نمودند . نتایج این مذاکرات و مشاورت ها ، موجب تشکیل یک گروه کاری مرکب از سه شرکت فوق گردید . در سال 1995 ، این گروه کاری ، کار تدوین و انتشار تفاسیر مجاز از نیازمندیهای استاندارد QS-9000را آغاز نمودند . در این میان گروه کاری صنایع خودروسازی مسئولیت توضیح و رفع ابهامات از کلیه مستنداتی که گروه فوق الذکر تدوین و منتشر می نمایند را عهده دار شد . از سوی دیگر گروه کاری صنایع خوردوسازی مسئولیت هماهنگی کلیه آموزشهای مرتبط با QS-9000 را که در آمریکای شمالی ارایه می شود عهده دار است . البته باید به این موضوع توجه داشت که گروه کاری متشکل از سه شرکت بزرگ خودروسازی ، نقش مهمی در این زمینه داشته است .
هدف از تدوین استاندارد QS-9000 ، ایجاد و تدوین نیازمندیهای خاص صنایع خودروسازی در زمینه سیستم کیفیت است ، که می تواند کلیه مفاهیم اصلی مرتبط با کیفیت را در فعالیتهای تامین کنندگان صنایع خودروسازی فراهم آورد . با اینحال ، اشکالات و تفاسیر مختلف و برداشتهای گوناگون از نیازمندیهای QS-9000 ، موجب شد که گروه بین المللی صنایع خودروسازی شکل گرفته و بطور رسمی مسایل مربوط به تامین کنندگان صنایع خودرو ، شرکتهای صادرکننده گواهینامه و سایر مراجع ذینفع را مورد بررسی و تفسیر قرار داده و به سوالات و موضوعات مورد علاقه آنها پاسخ
می دهد .
گروه بین المللی صنایع خودروسازی ، بطور دوره ای و مرتب سوالات و موضوعات مطروحه در زمینه استانداردهای QS-9000 را تشریح و جزوات مربوط به آنها را تدوین و منتشر می نماید .
نتیجه تهیه و تدوین استاندارد QS-9000 ، تدوین یک سیستم کیفیت خاص صنایع خودروسازی است که برمبنای استاندارد ISO 9001 تدوین و طراحی شده است . این استاندارد بعنوان یک سند اجرایی ، قابلیت تامین نیازمندی استانداردهای بین المللی را دارد . این استاندارد با تامین نیازمندی سه شرکت بزرگ خودروسازی ، شاید فراتر از نیازمندی استانداردهای ISO 9000 یعنی جایی که کیفیت محصول مدنظر است عمل کرده است .
در آگوست 1994 ، نیازمندی های نهایی شده استاندارد QS-9000 نه تنها برای شرکتهای خودروسازی ، بلکه برای تامین کنندگان آنها نیز منتشر گردید .
در جدول شماره ( 1-1 ) ، مقایسه ای از نیازمندیهای استاندارد ISO 9001 و QS-9000 آمده است .
بخشهای سه گانه QS-9000
استاندارد QS-9000 به عنوان یک سیستم ( یعنی سیستم کیفیت ) از سه بخش ( جزء ) زیر تشکیل یافته است .
الف ) نیازمندیهای تدوین شده بر مبنای ISO 9000
ب ) نیازمندیهای خاص بخش خودروسازی
ج ) نیازمندیهای خاص هر مشتری
ذیلا هر یک از سه بخش فوق تشریح می گردد :
بخش اول : نیازمندیهای تدوین شده بر مبنای ISO 9000
این بخش ، بر اساس نیازمندیها و شرایط خاص صنایع خودروسازی و بر مبنای نیازمندیهای بیستگانه استاندارد ISO 9001 تدوین شده است . بطوریکه عناصر بیستگانه استاندارد ISO 9001 از دیدگاه صنایع خودروسازی بررسی و مجددا بازنویسی شده است . این کار بعضا موجب تغییر ، اصلاح ، تعدیل و یا افزایش نیازمندیهای عناصر بیستگانه در استاندارد ISO 9001 شده است . این همه ، افزایش 14 زیر بخش و اضافه شدن 59 نیازمندی اصلی به متن اصلی استاندارد ISO 9001 را در پی داشته که بیشتر آنها نیز با کلمه باید ( shall ) و با هدف افزایش کیفیت محصول ، قابلیت استمرار فرآیند ، کنترل هزینه ها ، بهبود مستمر و استفاده بهینه از منابع و حصول اطمینان از توان کمی و کیفی سازندگان / تامین کنندگان صنایع خودروسازی معرفی شده اند .
در این میان ، برای برخی از مفاهیم ، اصطلاحات ، روشها و سیستمهای معرفی شده در این بخش ( که بخش اصلی استاندارد QS-9000 را تشکیل می دهد ) جزوات تکمیلی تهیه شده که لازم است هنگام مطالعه و تحقیق پیرامون این استاندارد به آنها نیز مراجعه شود .
در نتیجه ، کار باارزشی که در QS-9000 انجام شده ، تدوین راهنماهایی ( Hanual ) برای هر یک از نگرش های معرفی شده در بخش اول است . این راهنماها ، به اضافه متن نیازمندیهای QS-9000 ، بالغ بر 56 جلد هستند که هنگام طراحی سیستم ، حتما باید به آنها مراجعه شود .
بخش دوم : نیازمندیهای بخش خودروسازی
این بخش از نیازمندیها ، فراتر از نیازمندیهای ISO 9000 ، نیازمندی های اضافی تر سیستم های تضمین کیفیت خاص صنایع خودروسازی را شامل می گردد . در حقیقت ، نیازمندیهای این بخش ، مجموعه ای از نیازمندیهای عمومی صنایع خودروسازی است که تحت سه عنوان کلی زیر سازماندهی شده است :
– فرآیند قطعات تولیدی
در این قسمت ، فرآیندهایی که طی آنها محصولات آماده تحویل به صنایع خودروسازی ، مورد تایید قرار می گیرند ، مدنظر هستند برای این نوع تاییدیه ها ، در متن استاندارد ، نظام نامه ای به همیین نام تهیه شده است که عرشه کنندگان بایست تمامی نیازمندیهای مندرج در این نظام نامه را رعایت کرده و تایید قطعات تولیدی را بر مبنای شماره قطعه ، سطح تغییرات مهندسی ، محل ساخت ، پیمانکاران فرعی تامین کننده اولیه و شرایط و مشخصات فرآیند تولید انجام بدهند .
– بهبود مستمر
این قسمت ، انتظارات و تکنیکهای بهبود مستمر برنامه های مرتبط با کیفیت و بهره وری عرضه کنندگان را شامل می گردد . ازاینرو ، این نگرش باید در کلیه بخشهای سازمانی عرضه کننده مورد استفاده قرار گیرد . بطوریکه استمرار و تداوم در بهبود ، بایستی بطور پیوسته تکرار و انجام شود .
– توانمندی های ساخت
این قسمت ، حداقل انتظارات از امکانات تولید ، فرآیندها و تجهیزات را شامل می گردد ، که این خود ، نحوه طرح ریزی کارخانه ، جابجایی ها و حرکتها ، تعیین کارایی عملیات و فرآیندهای موجود ، اتوماسیون متناسب ، عوامل ارگونی و انسانی ، بالانس خطوط تولید ، کنترل موجودی انبار و انبارک ها و ارزش افزوده را شامل می گردد .
بخش سوم : نیازمندی های خاص هر مشتری
این بخش ، مجموعه ای از نیازمندیهای خاص مرتبط با هر یک از سازندگان خودرو است که توسط شرکتهای ؟ ، فورد ، جنرال موتورز و سازندگان خودروهای سنگین باری تدوین و اعلام شده است . شرکتهای ایرانی ، برای این بخش ، باید با مشتریان خود ( مثل ایران خودرو و سایپا ) تماس گرفته و از نیازمندیهای خاص هر یک از آنها اطلاع حاصل نمایند .
اعم مستندات مربوط به استاندارد QS-9000 :
یکی از موارد مهم در تدوین استاندارد QS-9000 ، تدوین مجموعه ای از نظام نامه ها و راهنماهای فنی و کامل بوده که همراه با نظام نامه اصلی ( یعنی نیازمندیهای سیستم کیفیت QS-9000 ) مجموعه ای ؟ جلدی از نظام نامه های این استاندارد ( به اضافه راهنمای ممیزی ) را تشکیل می دهد . به بیان دیگر ، این استاندارد مجموعه ای است که 7 جلد دارد و شرکتها در طراحی و اجرای سیستم های خود براساس این استاندارد ، می بایست به راهنماهای ارائه شده در این 7 جلد مراجعه کنند . این هفت جلد راهنما عبارتست از :
مجموعه نظام نامه های استاندارد QS-9000
1.Quality System Requirements(QSR)
یا نیازمندیهای سیستم کیفیت
2.Advanced Product Quality Planning And Control Plan (APQP)
طرح کنترل و طرح ریزی پیشرفته کیفیت محصول
3.Failure Mode And Effects Analysis(FMEA)
تجزیه و تحلیل نوع وتاثیرات خطا
4.Production Part Approval Process(PPAP)
فرآیند تایید قطعات تولیدی
5.Measurement Process Analysis(MPA)
تجزیه و تحلیل فرآیند اندازه گیری
6.Statistical Process Control(SPC)
فرآیند کنترل آماری
7.Quality Sysrem Assessment(QSA)
ارزیابی سیستم کیفیت
تصویر شماره ( 1-1 ) ساختار نیازمندیهای سیستم کیفیت QS-9000 را نشان می دهد .
ISO 9001 همان استاندارد سازمان بین المللی استاندارد است که متناسب با نیاز صنایع خودروسازی دچار تغییر شده است .
– نیازمندیهای بخش خودروسازی ، بخش دوم استاندارد QS-9000 را تشکیل می دهد .
– نیازمندیهای خاص هر مشتری ، بخش سوم استاندارد QS-9000 را تشکیل می دهد .

– نیازمندیهای سازمانی ، نیازها ، انتظارات و اهداف مورد نظر از سیستم کیفیت شرکت است که مستندات آن تشریح شده است .
دامنه شمول استاندارد QS-9000
در وهله اول ، عرضه کنندگان / تامین کنندگان سطح اول صنایع خودروسازی می بایست اقدام به اجرای استاندارد QS-9000 بنمایند . در این رابطه ، تامین کنندگان سطح اول شرکتهای کراسیلر و جنرال موتورز می بایست تا سال 1997 اقدام به اجرای این استاندارد می کردند . در این میان شرکت فورد تاریخ معینی را برای دریافت گواهینامه QS-9000 مشخص نکرده است .
استاندارد Qs-9000 ، با استفاده از الزامات ISO 9000 و نیز با پوشش الزامات خاص صنایق خودروسازی ، تا حد بسیار زیادی به عملکرد محصول و نیز تکنیکهایی که رضایت مشتری را تامین می کنند توجه کرده است . از سوی دیگر این استاندارد تاکید زیادی بر بهبود مستمر و ارتباط آن با بهره وری دارد .
مزایا و منافع حاصل از اجرای استاندارد QS-9000 :
شاید بتوان مزایای زیر را به استاندارد QS-9000 نسبت داد :
1-6-1 : مزایای عمومی :
– برقراری ارتباط مفید و مستمر کاری بین مشتری و تامین کنندگان
– تعیین و مشخص نمودن قابلیت استمرار فرآیند تولید تامین کنندگان / عرضه کنندگان
– برقراری و تکمیل چرخه تامین کننده – مشتری – استفاده کننده
– ارتفاع سطح توان کمی و کیفی تامین کنندگان / سازندگان
– افزایش میزان انعطاف پذیری تامین کنندگان
– ایجاد و توسعه شبکه ای از تامین کنندگان خاص و واجد شرایط
– کاهش هزینه بازرسی / ممیزی ها
– ارایه کمکهای فنی و تخصصی به تامین کنندگان
– رفع نواقص مربوط به استانداردهای ISO 9000 در بخش صنایع خودروسازی
– تامین نیازمندیهای مشترک مشتری
– رسمیت بخشیدن به سیستم های تضمین کیفیت شرکتها
1-6-2 : مزایای اختصاصی :
– QS-9000 برای صنایع خودروسازی ، به محض دریافت گواهینامه ISO-9001 یا ISO-9002 است .
– با تامین نیازمندیهای QS-9000 ، عرضه کننده / تامین کننده می تواند سیستمی مشابه با سیستم تضمین کیفیت خود را در سایر شرکتها ترویج دهد .
– طراحی سیستم تضمین کیفیت در سطح شرکت ، پایه و اساسی برای تامین سایر نیازمندیها مانند ارتباطات و نیازمندیهای ایمنی و بهداشتی فراهم می کند .
– QS-2000 و ISO 9000 هر دو ، استانداردهایی هستند که به عنوان نقطه شروع برای اجرای سایر سیستمهای مدیریت و تضمین کیفیت مثل مدیریت کیفیت جامع مورد استفاده قرار می گیرند .
1-7) مروری گذرا بر تاریخچه استاندارد QS-9000 و بازنگری های اعمال شده بر روی آنها با انتشار استانداردهای ISO 9000 در سطح جهان ، صنایع خودروسازی ایالات متحده آمریکا ، اقدام به طراحی سیستم کیفیت خاص خود بر مبنای ساختار استاندردهای ISO 9000 نمودند . این سیستم که هم توان تامین نیازمندیهای استانداردهای بین المللی ISO 9000 را دارد و هم می تواند نیازمندیهای خاص محصولات شرکتها را برآورده ساخته و هماهنگی بین این دو را بوجود آورد ، تحت عنوان استاندارد QS-9000 شهرت یافته است .
QS-9000 اساسا برای استاندارد نمودن ساختار سیستم های کیفیت و روشهای ممیزی در صنایع خودروسازی توسعه یافته است
این استاندارد در اول سپتامبر 1994 رسمیت یافته و ؟ اساسی آن بهبود مستمر است . QS-9000 برای اولین بار در فوریه 1995 مورد بازنگری قرار گرفت . QS-9000 موجب افزایش کیفیت شده و نیازمندیهای زاید را حذف کرده است که خود ،
از این طریق به کاهش هزینه ها کمک کرده است . در این استاندارد به فعالیتهای پیشگیرانه برای کاهش اشکالات و نواقص در فرآیند عرضه توجه کافی مبذول شده است .
در اینجا باید تاکید کرد که کیفیت خودروهای تولیدی ، همیشه در ایالات متحده از اهمیت زیادی برخوردار بوده است . با اینحال درجه و میزان تعهد سازندگان خودرو به کیفیت موضوعی است که همیشه مورد بحث بوده است . در اوایل سال های دهه 1980 ، انقلاب کیفیت در صنایع خودروسازی آغاز و سابقه ای در این زمینه با هدف بهتر شدن ، از طریق تدوین و اجرای برنامه ها و روشهای مناسب برای بهبود محصولات ، رضایت مشتریان و همکاری با تامین کنندگان / سازندگان آغاز شد .
هدف از تدوین استاندارد Qs-9000 ، تدوین آن دسته از نیازمندیها برای صنایع خودروسازی است که کلیه مفاهیم بنیادین کیفیت ، متکی بر تامین کنندگان / سازندگان را شامل گردد . با اینحال ، وجود اجبار از سوی تامین کنندگان / سازندگان ، شرکتهای صادرکننده گواهینامه و میزان Qs-9000 در اجرای این استاندارد ، موضوع تفسیر نیازمندیهای QS-9000 و چگونگی کاررد ISO 9000 ؟ Qs-9000 را به موضوعی جدی تبدیل کرده است . در نتیجه گروه بین المللی صنایع خودروسازی ، جزواتی را بصورت رسمی در زمینه تشریح ، تفسیر ، و پاسخگویی به سوالات ، ابهامات و مطالب موردنظر تامین کنندگان / سازندگان ، شرکتهای ممیزی کیفیت و سایر مراجع ذینفع منتشر نموده است .
این تفاسیر ، مورد تایید و پذیرش گروه کاری فوق الذکر ، مراجع اعتباردهی گواهنیامه های ISO-9000 شرکتهای صادرکننده گواهینامه QS-9000 و نمایندگان اصناف و اتحادیه های تامین کنندگان / سازندگان قطعات خودرو است .
گروه بین المللی صنایع خودروسازی ، بطور دوره ای این تفاسیر را منتشر و توزیع می کند که می توان آن را از انجمن کنترل کیفیت آمریکا ( ASQC ) خریداری کرد .
با تدوین استاندارد QS-9000 ، در حال حاضر سیستم کیفیت خاص صنایع خودروسازی براساس ساختار استانداردهای ISO 9000تدوین و عرضه شده است . این استاندارد کاربردی است و در ضمن می تواند نیازمندیهای استانداردهای بین المللی را نیز تامین نماید . QS-9000 ، نیازمندیهای خاص شرکتهای خودروسازی را تامین کرده و شاید از همه مهمتر وقتی موضوع کیفیت محصول مطرح باشد ، از نیازمندیهای ISO 9000 نیز فراتر می رود .
در آگوست 1994 ، نیازمندیهای QS-9000 نه تنها برای صنایع خودروسازی ، بلکه برای سازندگان / تامین کنندگان انها منتشر و توزیع شد . نتیجه این اقدام تا حدودی ؟ بود . بطوریکه از یک سو ، برخی Qs-9000 را فقط برنامه ای برای یکسان سازی سیستم های کیفیت یافتند و عده ای دیگر از تامین کنندگان / سازندگان اظهار می کردند که بین نیازمندیهای این استاندارد تضاد و اختلاف وجود دارد . برای برطرف کردن اشکال اول ، و روشن شدن هدف تدوین این استاندارد ، گروه کاری مسئول تدوین این استاندارد ، با بازنگری آن در فوریه 1995 ، تلاش کرد تا اثربخشی این استاندارد را بهبود بخشد .
در این رابطه نسخه 1994 ، تا ژانویه 1996 که مهلت تعیین شده برای ابطال آن بود ، مورد استفاده قرار گرفت و از آن به بعد نسخه اصلاح شده طی سال 1995 جایگزین گردیده است.
اشکال دوم نیز از طریق سعی در واضح تر شده نیازمندیهای Qs-9000 برطرف گردید . نسخه دوم ( یعنی 1995 )
QS-9000 حدود 50 تغییر را بصورت زیر شامل می گردد :
– چهار تغییر در به روزسازی متن استاندارد
– چهار تغییر در اعمال اصلاحات لازم بر روی متن استاندارد
– یازده تغییر در افزایش نیازمندیهای استاندارد
– چهار تغییر در تشریح بیشتر نیازمندیها
– سه تغییر در حذف نیازمندیها
– یک تغییر در اصلاح نیازمندیها
– سیزده تغییر در بازنگری و تغییر نیازمندیها
هدف اصلی بازنگری سال 1995 این استاندارد ، تشریح هر چه بیشتر نیازمندیهای استاندارد و اعمال سریع تغییرات بر روی آن بود . با این حال ، آن دسته از تامین کنندگانی که براساس نسخه 1994 این استاندارد ممیزی شده و گواهینامه دریافت کرده بودند تا ژانویه 1996 فرصت داشتند که خود را با نیازمندیهای نسخه جدید تطبیق بدهند .
FMEA
مقدمه : در عنصر دوم استاندارد QS-9000 یعنی سیستم کیفیت ، در قسمت طرح ریزی کیفیت صریحا گفته شده است :
(( یکی از فعالیتهای سیستم طرح ریزی کیفیت ، آماده سازی و بازنگری FMEA است . FMEA باید تمامی ویژگیهای طراحی و تولید محصول را در نظر بگیرد . فعالیتها باید در جهت توسعخ فرآیند و در راستای پیشگیری از عیوب باشد ، نه فقط مشخص کردن
عیوب )) .
از سوی دیگر FMEA به عنوان یکی از نیازمندیهای اختصاصی شرکت فورد دیده شده است و صریحا گفته شده است :
(( تاثیری که توسط مهندسین کیفیت و طراحی فورد به امضا رسیده باشد ، الزامی است . تجدید نظر در این مدارک نیاز به تاییدیه ایشان دارد . زمانیکه عرضه کننده مسئولیت طراحی را به عهده داشته باشد ، باید FMEA طراحی را آماده ساخته تا مطابق آنچه ذکر شده است مورد بازنگری قرار گرفته و تایید شود )) .
با توجه به مقدمه فوق و گسترش روزافزون استانداردهای مدیریتی در شرکتها و روزافزون استانداردهای مدیریتی در شرکتها و سازمانها ، می توان دریافت که پس از استانداردهای سری ISO 9000 ، استانداردهای QS-9000 به تدریج توسعه و اشاعه خواهند یافت . FMEA به عنوان یک ؟ در این استاندارد و در حکم یک روش پیشگیری از عیوب در آینده بیشتر شناخته می شود و به صورت یک ابزار تضمین کیفیت به کار گرفته خواهند شد .
معنی و مفهوم FMEA :
FMEA تکنیکی است تحلیلی که بوسیله آن خطاها و مشکلات بالقوه و علل آنها شناسایی و کنترل می شوند . FMEA که به عنوان عملی پیشگیری کننده مطرح است ، از چهار حرف اول کلمات بکار برده شده در عبارت لاتین
Failure Mode And Effects Analysis تشکیل شده است . برای روشن شدن مفهوم این عبارت ترجمه و معنی کلمات آن ذکر می شود .
Failure : ریشه این لغت کلمه Fail است و معانی بکاربرده شده برای آن براساس واژه نامه آکسفورد عبارتند از :
(( ناموفق بودن درانجام کاری )) ، به طور کلی منظور از Failure عبارت است از : (( عدم تحقق آنچه از قبل خواسته شده است )) .
Mode : از این کلمه به معنای روشی که چیزی یا کاری طبق آن انجام می شود ، استفاده می گردد . دیگر معانی آن عبارتند از :
رسم ، سبک ، اسلوب ، طرز ، طریقه ، مد ، وجه و نوع .
Effect : تغییر ایجاد شده به علت انجام یک عمل ، نتیجه ، پیامد ، اثر ، کارموثر و اجرا کردن از دیگر معانی این کلمه هستند .
Analysis : عبارت است از شکستن چیزی به اجزای متشکله برای شناسایی یا مطالعه ساختار آن که به طور عام ، عبارت تجزیه و تحلیل به عنوان معنی آن به کار گرفته می شود .
با توجه به آنچه ذکر شد ، ترجمه تحت الفظی FMEA عبارت است از (( تجزیه و تحلیل انواع نقص و اثرات آن )) . با توجه به اینکه واژه خطا برای بیان (( عدم تحقق آنچه از قبل خواسته شده )) مناسب است و از سوی دیگر در روش FMEA مفهوم امکان یا پتانسیل خطا نهفته است . می توان ترجمه مناسب FMEA مفهوم امکان یا پتانسیل خطا نهفته است . می توان ترجمه مناسب FMEA را (( تجزیه و تحلیل امکان بروز خطا و اثرات آن )) بیان کرد .
تاریخچه FMEA
می توان ادعا کرد که کلیه مهندسین در تجزیه و تحلیل ، طراحی و فرآیندهای ساخت و تولید خود ، همواره به طور ناخودآگاهانه ای به نوعی FMEA را به کار می برند . ولی معمولا در روش اجرای آن ، مسائل به طور همه جانبه در نظر گرفته نمی شود . و از تشکل و سازماندهی لازم نیز برخوردار نیست و لذا تعهدی برای کسی ایجاد نمی کند . اولین کاربرد رسمی این تجزیه و تحلیل تحت عنوان FMEA در صنایع هوا فضای ایالات متحده در اواسط دهه 60 مشاهده شده است . این روش مشخصا برای سفینه آپولوی 11 در ناسای آمریکا استفاده شد . در آن زمان FMEA به عنوان یک نو آوری و ابتکار برای پیشگیری از اشتباهات و خطاهای جبران ناپذیر مطرح گردید که وقوع هر یک از آنها باعث خسارات هنگفت و اتلاف سرمایه فوق العاده زیاد می شد .
در دهه 70 روش FMEA برای موسسات اتمی و در سال 1977 برای صنایع خودروسازی به کار گرفته شد . بررسیهای به عمل آمده در صنایع خودروسازی نشان می دهد با استفاده از روش FMEA می توان از وقوع بسیاری از خطاها و اشتباهات در طراحی و تولید محصول جلوگیری به عمل آورد .
(( هدف FMEA ))
یکی از تجهیزات و مسئولیتهای کلیه شرکتها و سازمانها ، بهبود مستمر کیفیت محصولات و خدمات مربوطه می باشد . برای نیل به این تعهدات نیز هر سازمانی باید از روشهای نظام یافته ای استفاده نماید که اولا خطاها ، نواقص و خرابیهایی که در محصول به صورت نهفته و آشکار وجود دارد شناسایی کند و ثانیا با اتخاذ تدابیر صحیح ، درصدد حذف آنها برآید . این مهم در قالب روش نظام یافته FMEA تحقق می یابد .
به طور کلی می توان FMEA را مجموعه ای از فعالیتهای نظام یافته ای تلقی کرد که اهداف زیر را دنبال می کند .
1- شناسایی خطاها ، نواقص و خرابیهایی که در طراحی محصول یا فرآیند تولید به صورت بالقوه و بالفعل وجود دارند .
2- برآورد اثرات و ارزیابی نتایج حاصل از وقوع هر یک از عوامل فوق
3- شناسایی و انجام اقداماتی که توسط آن بتوان احتمال وقوع خطاهای فوق را کاهش داد و در نهایت به صفر رسانید .
4- شناسایی و انجام اقداماتی که توسط آن بتوان میزان شدت و وخامت نتایج حاصله از خطاها را تا حد ممکن کاهش داد .
5- شناسایی و انجام اقداماتی که توسط آن بتوان قابلیت کشف خطا و به عبارت دیگر احتمال آشکار کردن خطا را قبل از رسیدن محصول به مشتری افزایش داد .
6- مستند سازی امور طراحی و فرآیند تولید محصول .
(( ویژگی FMEA ))
یکی از مهمترین ویژگیهای FMEA مساله شاخص بودن این روش است . این خصوصیت به معنای انجام عملی پیشگیرانه قبل از
وقوع حادثه ناگوار معمولا مبالغ هنگفتی صرف برطرف نمودن اشکالات و خرابیهای به وجود آمده می شود و چنانچه به هر علت خطایی در مرحله طراحی حادث شده باشد ، میزان خسارت وارده به حداکثر خواهد رسید .
برای حصول بیشترین بازده باید قبل از اینکه عامل خطای فرآیند وارد محصول شود ، FMEA اجرا شود . به ازای زمان و هزینه ای که صرف اجرای کامل و دقیق FMEA می شود ، این امکان به وجود می آید که بتوان هرگونه تغییر و اصلاح در طراحی محصول یا فرآیند را به سادگی و با صرف حداقل هزینه اعمال کرد . در واقع FMEA مسائل و مشکلات ناشی از اعمال این تغییرات را به حداقل می رساند . FMEA باعث کاهش دوباره کاریها و اقدامات اصلاحی می شود که معمولا هر یک مسائل دیگری به دنبال دارد .
به طور کلی می توان گفت کاربرد FMEA در موارد زیر است :
1- وقتی که سیستم ، طرح محصول ، فرآیند تولید محصول و یا ارائه خدمات جدید مطرح باشد .
2- وقتی که سیستم ، طرح محصول ، فرآیند تولید محصول و یا ارائه خدمات در حال تغییر باشد .
3- وقتی که در اجرای سیستم ، طرح محصول ، فرآیند تولید محصول و یا ارائه خدمات مورد مصرف جدیدی ایجاد گردیده باشد .
3- وقتی که لازم باشد در سیستم ، طرح محصول ، فرایندهای تولید محصول و یا ارائه خدمات بهبود صورت گیرد .
آثار اجرای FMEA :
1- اشاعه تفکر و کار گروهی چند تخصصی
2- ردیابی ، شناسایی ، مستند سازی
3- اولویت بندی
4- افزایش سطح پیشگیری و قابلیت اعتماد
5- بهینه سازی
6- افزایش تولید
7- کاثش هزینه ها و افزایش سود
8- رضایت بیشتر
(( FMEA در طراحی ))
یکی از مراحل تولید محصول ، مرحله طراحی محصول است . بدیهی است که طراحی محصول مقدم بر فرآیند ساخت و مونتاژ و تولید می باشد . به دلیل ماهیت متفاوت مسائل طراحی و فرآیند ، نوع FMEA در طراحی نیز با FMEA دو فرآیند متفاوت است . از این رو FMEA در فرایند به طور جداگانه بحث و بررسی خواهد شد .
FMEA در طراحی ، صرفا یک ابزار تجزیه و تحلیل برای کلیه مهندسین طراح و سایر افراد در طراحی محسوب می شود . نظر به اینکه در مرحله طراحی ممکن است خطاهای بالقوه و پنهانی وارد طراحی شود . از این روش به منظور اطمینان از منظور کردن کلیه خطاهای طراحی استفاده می شود . هر سیستم ممکن است از چند سیستم فرعی یا اصطلاحا زیر سیستم تشکیل شود . نهایتا زیر سیستم ها را می توان متشکل از واحدهای ساده تری در نظر گرفت که نام جزء بر آنها اطلاق می شود . برای بررسی هر سیستمی باید کلیه زیرسیستم ها و اجزاء تشکیل دهنده آنها مورد بررسی و ارزیابی دقیق واقع
شود .
در نگرشی عمیق و موشکافانه می توان دریافت که FMEA چکیده اندیشه ها و نتایج افکار مهندسین طراح ، هنگام طراحی سیستم ، زیرسیستم و اجزای مربوطه می باشد . روش نظام یافته FMEA ، تفکرات و اندیشه های مهندسین طراح را همسو نموده و به شیوه معمول آنها در فرآیند طراحی ، ساختار می دهد و علاوه بر آن روش آنها را مستند می سازد . FMEA در طراحی از طریق موارد زیر فرآیند طراحی را پشتیبانی نموده و خطرات ناشی از خطاهای بالقوه را کاهش می دهد .
– در ارزیابی شهودی احتیاجات طراحی و گزینه های مختلف آن مورد استفاده قرار می گیرد .
– در طراحی اولیه تجهیزات تولید و مونتاژ کمک می کند .
– هنگام طراحی ، عوامل خطاهای بالقوه و اثرات ناشی از آن در سیستم و عملکرد محصول با احتمال بیشتری در نظر گرفته می شود .
– اطلاعات جانبی که توسط FMEA به دست می آیند برای آزمایشات مختلف محصول طراحی شده و بهبود طرح ، مفید و باارزش است .
– FMEA شکل انعطاف پذیری برای توصیه و اجرای اقدامات اصلاحی بوجود می آورد .
– FMEA مرجعی ایجاد می کند که برای تجزیه و تحلیل مسائل طراحی ، تغییر و اصلاح طرح و نهایتا طراحی های پیشرفته تر در آینده مفید است .
در FMEA اصطلاح ((مشتری )) تنها به استفاده کننده نهایی اطلاق نمی شود ، این واژه کلیه افراد درگیر در فرایند تولید ، مونتاژ و امور پشتیبانی را نیز دربرمی گیرد . چنانچه FMEA به طور کامل اجرا شود ، در مورد کلیه قطعات جدید ، قطعات جایگزین و قطعاتی که کاربرد یا شرایط استفاده آن تغییر کرده است ، بایستی FMEA در طراحی مجددا انجام شود .
اجرای FMEA در طراحی :
مسئول طراحی ، مستنداتی را تهیه می کند که برای برپایی FMEA قابل استفاده است . فرآیند به این ترتیب شروع می شود که از آنچه انتظار می رود طرح برآورده سازد و از آنچه مورد انتظار طرح نیست فهرستی تهیه می شود .
در واقع با این کار هدف طراحی مشخص می شود . خواسته ها و احتیاجات مشتری که می توان آنها را از منابعی نظیر ؟
فعالیتهای کیفیتی جمع آوری نمود ، با الزامات ساخت و تولید باید یکپارچه شوند . هرچه شناسایی و تعریف مشخصه های کیفیتی طرح دقیقتر باشد ، تشخیص خطای بالقوه برای انجام اقدامات اصلاحی ساده تر می گردد .
FMEA در طراحی باید با ترسیم شکل شماتیک سیستم ، زیرسیستم و اجزای تحت بررسی آغاز شود . در این شکل جریان اطلاعات ، انرژی ، نیرو ، سیالات و غیره را می توان نشان داد . هدف از ترسیم این شکل شناخت داده های سیستم ، فرآیند ، عملیات انجام شده و خروجیهای آن می باشد . در این شکل می توان اجزای سیستم را نشان داد و ارتباط بین آنها را تشریح نمود . در نتیجه یک ترتیب منطقی برای تجزیه و تحلیل سیستم مورد بررسی به وجود می آید .
فرم FMEA در طراحی :
برای تحلیل در امر مستندسازی FMEA می توان از فرمهای متنوعی استفاده نمود . بسته به نوع FMEA ، نوع محصولات و یا نیازهای سازمان ، طراحی فرمها متفاوت است .
می توان بنا به ضرورت ، قسمتهایی را به این فرم اضافه و یا از آن حذف نمود . با این وجود باید توجه داشت که وجود بعضی از قسمتها در کلیه فرمها ضروری است . کلیه قسمتهای فرم با شماره هایی مشخص شده است که به همان ترتیب توضیح داده می شود .
1) مشخصات عمومی فرم :
1) شماره FMEA که برای ثبت شماره سریال و ردیابی فرمها به کار می رود .
2) نام ، شماره تلفن و محل کار مسئول تهیه FMEA در این قسمت نوشته می شود .
3) تاریخی که اولین بار FMEA انجام می شود و تاریخ آخرین بازنگری ، در این قسمت وارد می شود .
4) با علامت سطح مورد بررسی مشخص می شود و نام سیستم ، زیرسیستم و جزء مورد بررسی در قسمت مربوطه وارد می گردد .
5) سال تولید ، مدل محصول و نام خط تولید مربوطه در این قسمت نوشته می شود .
6) نام دپارتمان و گروه اجرایی FMEA در این قسمت نوشته می شود .
7) تاریخ مقرر انجام FMEA در این قسمت وارد می شود که نباید از تاریخ ارسال طراحی برای تولید محصول فراتر باشد .
8) نام افراد تشکیل دهنده گروه و بخشهای سازمانی مربوطه که صلاحیت شناسایی و اجرای وظایف را دارند ، در این قسمت نوشته می شود .
2- مشخصات محتوای فرم :
1) نام و وظیفه و یا ماموریت عنصر :
در این ستون نام و کد عنصر مورد بررسی وارد می شود . در نوشتن نام باید از واژه فنی استفاده نمود . قبل از نهایی شدن نقشه ها برای تولید می توان از کد و ارقام آزمایشی استفاده کرد .
وظیفه یا ماموریت عنصر تحت بررسی باید حتی المقدور خلاصه نوشته شود . اطلاعاتی در مورد شرایط محیطی کارکرد عنصر مثل محدوده های کاری ، فشار و رطوبت لازم نیز در صورت نیاز نوشته می شود . چنانچه بیش از یک وظیفه داشته باشد کلیه وظایف جداگانه فهرست می شوند .
2) عامل خطا :
عامل خطا بالقوه یا پنهان را می توان حالتی درنظر گرفت که در آن امکان دارد عنصر یا سیستم تحت مطالعه به نوعی نتواند اهداف را تامین کند . چنین عامل خطایی می تواند علت خطاهای دیگری در سطوح بالاتر ( زیرسیستم یا سیستم ) باشد و یا خود به خاطر عوامل خطای دیگری در سطوح پائین تر به وجود آمده باشد .
برای عنصر تحت بررسی کلیه عوامل خطای بالقوه در این ستون ثبت می شوند . باید توجه داشت که فرض بر این است که خطا امکان پذیر است ولی وقوع آن الزامی نیست . برای شروع می توان از سوابق خطاها و اشتباهات گذشته و گزارش های مربوطه استفاده کرد . با اظهارنظر افراد متخصص و اصطلاحا توفان مغزی می توان بسیاری از خطاهای ممکن را شناسایی نمود .
ذکر این نکته ضروری است که خطاهای بالقوه ای که صرفا در شرایط محیطی خاص ( مانند گرما ، سرما ، خشکی ، گردوخاک و غیره ) رخ می دهند یا در شرایط استفاده خاصی ( در مورد اتومبیل مثلا در سرعت بیش از حد متوسط ، جاده های ناهموار ، خیابانهای شهری و غیره ) بروز می کنند ، باید درنظر گرفته شود . بعضی از انواع حالتهای خطا عبارتند از :
از شکل افتادن ، شکافتن ، شل شدن ، چسبندگی ، اتصال کوتاه مدار الکتریکی ، اکسیداسیون ، شکستن .
باید توجه کرد که برای بیان موارد فوق باید از واژه های فنی استفاده کرد و از بکاربردن علامت یا نشانه خودداری نمود .
3) اثرات خطا :
اثرات خطا باید برحسب اثرات آن بر وظیفه و ماموریت عنصر موردنظر ، مطابق آنچه مشتری احساس می کند ، بیان شود . به عبارت دیگر اثرات خطا باید به صورت آنچه مشتری ممکن است متوجه شود یا با آن برخورد نماید تشریح گردد . نیز باید توجه کرد که منظور ار مشتری هم استفاده کننده داخلی و هم استفاده کننده نهایی است .
چنانچه ماموریت یا وظیفه عنصری ، شرایط ایمنی را دچار تهدید کند یا با مقررات و قوانین اجتماعی انطباق نداشته باشد باید موارد مربوطه دقیقا بیان شوند .
اثرات همواره باید براساس جزء ، زیرسیستم یا سیستم مشخصی بیان شوند و لازم است دقت شود که بین این مراحل رابطه سلسله مراتبی حکمفرما است . مثلا ممکن است قطعه شکسته ای باعث شود مجموعه مربوطه ارتعاش پیدا کند و در نهایت موجب گردد که کل سیستم مربوطه به صورت تناوبی و منقطع کار نماید . چنانچه کار سیستمی منقطع و متناوب باشد باعث کاهش کارآیی شده و در نهایت به نارضایتی مشتری منجر می گردد .
در واقع هدف اصلی پیش بینی اثرات خطا با توجه به دانش و مهارت گروه تجزیه و تحلیل می باشد .
شدت خطا :
شدت عبارت است از معیاری برای جدی و حاد بودن اثرات خطا . اثرات خطا می تواند بر جزء بعدی یا سطوح بالاتر مانند مجموعه یا کل سیستم و در نهایت بر مشتری تاثیر بگذارد . شدت یا وخامت را تنها در مورد اثرات خطا می توان به کار برد ، برای کمی کردن مقدار شدت می توان هرگونه سیستمی را به شرطی که گروه FMEA توافق داشته باشند ، به کار برد . جدول پیشنهادی در جدول زیر داده شده است .
ذکر این نکته ضروری است که تنها با تغییر در طراحی است که می توان رتبه شدت را کاهش داد .
4) طبقه بندی خطا :
از این ستون برای طبقه بندی مشخصه های خاصی از اجزا یا مجموعه و سیستم که احیانا به کنترل های فرآیند خاصی نیاز دارند ، استفاده می شود . می توان از عباراتی نظیر بحرانی ، کلیدی ، اصلی و مهم برای طبقه بندی استفاده کرد . ذکر این نکته ضروری است که هر عنصری که به کنترل فرآیند خاص نیاز داشته باشد ، توسط حرفی یا علامتی در ستون مربوطه فرم FMEA وارد شود و در ستون اقدامات اصلاحی توصیه شده و به آن اشاره گردد .
5) علت خطا :
علتهای بالقوه یا پنهان که نشانه ای از ضعف در طراحی هستند منشاء به وجود آمدن خطا می باشند . برای پی بردن به علتهای اصلی خطا بایستی از نظریات و اندیشه های صاحبان تجربه و تخصص کمک گرفته شود . تا حد امکان بایستی از علتهای ممکن یک لیست دقیق و کامل تهیه شود تا بتوان برای آنها چاره ای اندیشید . مواردی از علتها را می توان به صورت زیر بیان نمود :
– تشخیص نادرست جنس مواد اولیه
– جامع و کافی نبودن روشهای نگهداری و تعمیرات
– درنظر گرفتن عمر کم و ناکافی برای محصول در مراحل طراحی
– قرار گرفتن تحت فشار بیش از حد
– به کارگیری الگوریتم غلط
– کافی نبودن میزان روغنکاری
بعضی دیگر از علل خطا که به مکانیزم های خطا معروف هستند به شرح زیر می باشند :
– نقطه تسلیم پائین – خزش
– خستگی – فرسودگی
– ناپایداری مواد – خوردگی
از این جهت علل فوق به مکانیزم معروف هستند که از طبیعت ذاتی و خاصیت مولکولی مواد به کاررفته ناشی می شوند .
6) نرخ وقوع خطا
در واقع با مشخص کردن پارامتر نرخ وقوع ، احتمال علتهای بالقوه خطا مشخص شود . با حذف یا کنترل تعدادی از علتها یا مکانیزم ها می توان احتمال وقوع خطا را کاهش داد . شدت را مانند احتمال وقوع می توان برحسب ارقامی از 1 تا 10 رتبه بندی نمود . برای برآورد رتبه احتمال وقوع خطا می توان موارد زیر را درنظر گرفت :
– در رابطه با اجزای یا مجموعه های مشابه چه مدارک و سوابق تجربی ای وجود دارد ؟
– آیا جزء موردنظر با جزء واقع در سطح مرتبه قبلی ، مشابه است ؟
– درجه اهمیت از جزء یا زیر سیستم به سطح مرتبه قبلی چطور تغییر می کند ؟
– آیا جزء موردنظر کاملا جدید است ؟
– آیا تنها کاربرد جزء موردنظر تغییر کرده است ؟
– شرایط محیطی کارکرد چه تغییری کرده است ؟
– آیا برای تعیین احتمال وقوع از یک روش مهندسی استفاده شده است ؟
برای اطمینان از ثبات سیستم باید از معیار رتبه بندی کاملا سازگار با سیستم استفاده شود .
7) (( کنترل طراحی ))
کلیه فعالیتهایی که توسط آنها می توان به کفایت طراحی در برابر خطا ، مکانیزم ها و علل مربوطه اطمینان حاصل نمود باید ثبت شوند . از جمله این امور می توان به فعالیتهایی در رابطه با تصدیق اعتبار طراحی اشاره نمود .
تصدیق ، تحقیق صحت و اعتبار طراحی در واقع به مجموعه برنامه هایی اطلاق می شود که هدف آن اطمینان از این امر است که طراحی انجام شده مطابق نیازهای از پیش تعیین شده می باشد .
کنترل های طراحی جاری یا موجود عبارت است از کنترلهایی که درمورد طرح مذکور یا طرح های مشابه مورد استفاده قرار گرفته اند . مثلا در مورد اتومبیل می توان به کنترل تست سرعت اشاره کرد . مرور طراحی ها ، مطالعات ریاضی و
امکان پذیریهای فنی نیز از جمله کنترل های طراحی می باشند . آزمایش نمونه محصول نیز جزء کنترل طراحی به شمار می آید .
به سه نوع کنترل طراحی می توان اشاره نمود :
1) پیشگیری از وقوع علت خطا و کاهش احتمال وقوع آن .
2) کشف و آشکار کردن علت خطا و انجام اقدام اصلاحی
3) ردیابی و آشکار کردن خطا
روش ارجح استفاده از کنترلهای طراحی به ترتیب فوق می باشد .
8) قابلیت کشف خطا :
قابلیت کشف خطا در واقع معیار توانایی کنترلهای طراحی نوع دو یا سه برای آشکار کردن خطای بالقوه و علت آن قبل از نهایی شدن طرح جهت ارسال برای تولید می باشد . برای رتبه بندی معیار قابلیت کشف خطا می توان از ارقام 1 تا 10 مطابق جدول
( ) استفاده نمود .
ذکر این نکته ضروری است که برای کاهش میزان رتبه باید نحوه کنترلهای طراحی برنامه ریزی شده نظیر انجام اقدامات پیشگیری از وقوع خطا یا روشهای تحقیق و تصدیق اعتبار طراحی بهبود داده شود .
مجددا یادآوری می شود که افراد گروه FMEA باید درمورد معیار رتبه بندی توافق داشته باشند .
10 ) عدد الویت ریسک :
این عدد در واقع میزان ریسک پذیری یا درجه ریسک عوامل خطای بالقوه را نشان می دهد . عدد RPN از حاصلضرب رتبه سه پارامتر شدت اثر خطا ، احتمال وقوع خطا و قابلیت کشف خطا به دست می آید :
S : شدت اثر خطا
O : احتمال وقوع خطا
D : قابلیت کشف خطا
?
عدد RPN میزان ریسک طراحی را مشخص می کند . برای تمامی عوامل خطا ، RPN ها را محاسبه می شوند و با توجه به تفاوت هر کدام ، نوعی سیستم اولویتی برای خطاها به وجود خواهد آمد . براساس آنچه که توضیح داده شد عدد RPN بین عدد 1 تا 1000 می تواند نوسان کند . هر چه این عدد بزرگتر باشد نشان دهنده این است که میزان ریسک طراحی بیشتر
است .
تیم طراحی باید با انجام اقدامات اصلاحی درصدد کاهش این عدد برآید . یک اصل کلی نیز در این رابطه وجود دارد که صرفنظر از مقدار RPN ، وقتی رتبه شدت اثر خطایی ، زیاد باشد باید نسبت به آن توجه و دقت خاصی به عمل آورد .
11 ) اقدامات اصلاحی توصیه شده
بعد از اینکه میزان ریسک عوامل خطا برحسب عدد RPN مشخص شد باید اقدامات اصلاحی را طبق اولویت بر روی خطاهایی اعمال نمود که بیشترین مقدار RPN را دارا هستند . هدف از این اقدامات ، کاهش یکی از موارد شدت خطا ، احتمال وقوع و قابلیت کشف خطا یا کاهش کلیه آنها است .
هر فعالیتی در جهت بهبود تصدیق اعتبار طراحی ، منجر به کاهش رتبه قابلیت کشف می شود . تنها با حذف یا کنترل علت و مکانیزم های خطا می توان احتمال وقوع خطا را کاهش داد و آخر اینکه تنها با مرور و تجدیدنظر اساسی طرح است که میزان شدت خطا کاهش پیدا می کند . برخی از اقدامات توصیه شده به قرار زیر است :
– طراحی آزمایشها
( به ویژه وقتی که چند علت در به وجود آمدن خطا با هم تعامل داشته باشند ) یادآوری می شود که طراحی آزمایشها یکی از فنون آماری است که با حداقل آزمایش ، عواملی را که بر میانگین یا واریانس مشخصه اثر می گذارند ، تعیین می کند .
– تست پلان تجدیدنظر شده
– تجدیدنظر در طراحی
– تجدیدنظر در مشخصه های مواد اولیه
چنانچه هیچ اقدام اصلاحی توصیه نشده باشد ، کلمه (( هیچ )) در ستون فرم مربوطه ذکر می شود .
12 ) مسئولیت و تاریخ نهایی اقدام :
بعد از اینکه نوع اقدام اصلاحی مشخص گردید فردی یا بخشی باید مسئولیت اجرای آن را به عهده بگیرد .
نام فرد مربوطه و حداکثر زمانی که باید اقدام لازم انجام شود در قسمت مربوطه ثبت گردد .
13 ) اقدامات انجام شده :
توضیح مختصری از اقدام انجام شده به همراه تاریخ اقدام در قسمت مربوطه ذکر می شود .
14 ) RPN حاصله
بعد از تعریف و شناسایی اقدام اصلاحی مجددا باید رتبه حاصله از شدت خطا ، احتمال وقوع خطا و قابلیت کشف خطا برآورد و RPN حاصله محاسبه و ثبت گردد . چنانچه هیچ اقدامی صورت نگیرد ، ستونهای مربوطه خالی می مانند و چنانچه اقدامی صورت گیرد باید قدمهای 11 تا 14 مجددا تکرار شوند .
به عنوان نکته آخر مسوول اجرای FMEA که به عنوان هماهنگ کننده گروه معرفی شده نسبت به شناسایی و تعریف کامل کلیه اقدامات اصلاحی و نسبت به شناسایی و تعریف کامل کلیه اقدامات اصلاحی و نسبت به اجرای حتمی آنها مسئولیت دارد . FMEA ، همانطور که اشاره شد ، سند پویا و ارزنده ای است که همواره آخرین و تازه ترین سطح طراحی را منعکس می نماید . برای اطمینان از درنظر گرفته شدن کلیه موارد لازم و انجام اقدامات اصلاحی می توان از روشهای زیر استفاده نمود :
– بررسی اینکه کلیه احتیاجات و خواسته های طراحی تحقق یافته است .
– بازنگری نقشه های طراحی مهندسی و بازنگری در مشخصه های طراحی
– اطمینان از انطباق طراحی با مستندات ساخت و تولید
– مرور و بررسی FMEA فرآیند کنترل طراحی ها
معرفی PFMEA
تعریف :
هدف از PFMEA حذف ، کاهش و یا کنترل خرابیهایی است که احتمال می رود در حین اجرای فرآیند به وقوع بپیوندد .
فرض ها :
در PFMEA فرض می شود که محصول آنطوری که طراحی شده ، مقاصد طراحی را برآورده خواهد ساخت و یا به عبارتی دیگر طراحی محصول صحیح یا کامل است .
PFMEA متکی به تغییرات طراحی محصول جهت رفع ضعفهای موجود در فرآیند ساخت نمی باشد و فقط خرابیهای بالقوه یک حوزه خاص ، آیتم مشخص شده ، مورد توجه قرار می گیرد ، و فرض می شود مواد و یا قطعات ورودی سالم می باشند .
نتایج :
1) حالات خرابی بالقوه که به محصول مرتبط می باشند ، شناسایی می شوند .
2) آثار ناشی از خرابیهای بالقوه نزد مشتری ، ارزیابی می شوند .
3) علل بالقوه خرابی فرآیند شناسایی شده و لذا متغیرهایی از فرآیند که باید جهت حذف / کاهش وقوع ، یا شناسایی شرایط خرابی کنترل شوند ، مشخص می گردند .
چند نکته :
1) مقادیر پارامترهای طراحی محصول در قیاس با قرآیند برنامه ریزی شده مورد توجه قرار می گیرند تا اطمینان حاصل شود که محصول ، نیازها و انتظارات مشتری را برآورده می سازد .
2) تهیه PFMEA باید با یک فلوچارت مراحل کلی فرآیند آغاز شود ، این فلوچارت مشخصه های محصول / فرآیند مربوط به هر عملیات را مشخص می کند .
3) در صورت موجود نبودن PFMEA همان محصول ، حالات خرابی بالقوه شناسایی شده آن باید مورد توجه قرار گرفته و در PFMEA لحاظ شود .
4) تجزیه و تحلیل عوامل شکست در فرآیندهای تولید ، در دوره طرح و توسعه محصول و قبل از شروع تولید توسط خطوط تولیدی باید انجام پذیرد .
5) تجزیه و تحلیل عوامل شکست در فرآیند ، با انجام یافتن چند مرحله خاص شامل بررسی اپراتور ، دستگاه و تجهیزات ، روش انجام دادن کار ، مواد ، اندازه گیری و شرایط محیطی به مرحله اجرا درمی آید .
هرکدام از این موارد ، بخشهای خاص خود را دارند که ممکن است بصورت انفرادی ، جفتی و یا فعل و انفعالی در بوجود آوردن شکستهای بالقوه عمل کنند .
6) یکی از مدارکی که در انجام PFMEA مورد استفاده قرار می گیرد ، DFMEA است که باید قبلا تهیه شده باشد .
7) در اغلب موارد ارزیابی و آنالیز در طول زمانی و به تدریج انجام می پذیرد . لذا PFMEA سند زنده ای است که باید بصورت مستمر مرور شود .
8) PFMEA باید کاملا براساس احتیاجات ، خواسته ها و انتظارات مشتری انجام شود .
9) اطلاعتی که می تواند به عنوان داده های ورودی به PFMEA باشد :
خواسته ها / احتیاجات / انتظارات مشتری ، ضوابط و مقررات دولتی ، اصول فنی داخلی ، DFMEA ، استانداردهای صنعتی ، قوانین قضایی در ارتباط با کیفیت کالا .
فرم :
مراحل :
1) شماره FMEA :
2) آیتم : نام فرآیند موردنظر که آنالیز برای آن انجام می پذیرد ، می توان از شماره یا کد نیز استفاده کرد . اغلب نام محصول نیز مشخص می شود .
3) مسئول فرآیند : فرد ، واحد ، شرکت مسئول اجرایی فرآیند .
4) تهیه شده بوسیله : نام و شماره تلفن مسئول تهیه FMEA سرپرست گروه کاری .
5) سال و مدل خورو
6) تاریخ کلیدی : تاریخی که تا آن زمان FMEA باید تهیه شده باشد .
7) تاریخ FMEA اصلی ، بازنگری ، تاریخ اولین باری که PFMEA تهیه شده و آخرین باری که تغییر یافته
8) اعضای تیم : اسامی افراد کاری تهیه PFMEA و بخش های مسئول
(( قسمت اول شامل اطلاعاتی کلی درباره PFMEA موردنظر است و در قسمت دوم و اصلی فرم ، اطلاعات اصلی شامل نتایج آنالیز درج می گردد .
9) عملکرد فرآیند ، نیازمندیها : شرح مختصری از فرآیند یا عملیاتی که دردست آنالیز است ، هدف و مقصود فرآیند یا عملیات تحت بررسی مشخص می شود .
تمامی عملکردها ، وظایف ، نیازمندیهای فرآیند به تفکیک با بیانی ساده و واضح و با لحاظ کردن خواسته های مشتری لیست می شوند .
10 ) حالات خرابی بالقوه : برای هریک از وظایف درج شده در ستون 9 فرم ، شکست های بالقوه آن باید کاملا مشخص
شود . ممکن است بیش از یک شکست برای هر یک از وظایف وجود داشته باشد . برای شناسایی خرابیهای بالقوه باید بصورت منفی نسبت به وظایف تعیین شده فکر کرد .
مثلا :
– تحت چه شرایطی ممکن است فرآیند / قطعه ، مشخصات / وظایف تعیین شده را دارا نباشد .
– بجز مشخصات مهندسی ، مشتری ممکن است که از چه چیزی ناراحت شود .
– چرا قطعه بعد از انجام یافتن یک مرحله مشخص پذیرفتنی نباشد .
– چگونه و یا چرا قطعه می تواند با مشخصات فنی تعیین شده مطابق نباشد .
روش دیگری که می تواند جهت شناسایی خرابیهای بالقوه استفاده شود ، مرور مدارک فرآیندهای مشابه ، مرور مدارک شکایات مشتری ، مدارک مربوط به ضمانت محصول ، سوابق کیفی ، مدارک DFMEA و دیگر اسناد موجود است .
خرابیهای بالقوه می توانند مواردی باشند مثل : بازنشدن ، نشت کردن ، پاره شدن ، شکسته شدن ، کوچک بودن ، بزرگ بودن ، پلیسه داشتن ، خم شدن ، تغییر شکل دادن .
11 ) آثار حالات خرابی بالقوه : منظور ، اثر حالت خرابی موردنظر بر عملکرد / وظایف / نیازمندیها است . آثار خرابی برحسب آنچه مشتری توجه یا تجربه می کند ، تشریح می شود .
اثر خرابی ممکن است متوجه محصول ، فرآیند / عملیات بعدی ، مشتری و یا قوانین دولتی و مقررات ایمنی گردد .
برای مصرف کننده ، آثار باید برحسب عملکرد محصول / سیستم بیان شود .
مثل : کارنکردن ، تنظیم نشدن ، صداکردن ، پایدارنبودن ، ضاهر نامناسب داشتن .
برای شناسایی آثار یک خرابی بالقوه می توان سوالات ذیل را مطرح نمود :
– اثر این خرابی برای مشتری چیست .
– نتیجه این خرابی برای مشتری چه خواهد بود .
و یا اسناد ذیل را بررسی کرد : مدارک فرآیندهای مشابه ، شکایات مشتری ، مدارک ارائه خدمات پس از فروش ، مدارک مربوط به ضمانت کالا ، سوابق کیفی ، مدارک DFMEA و دیگر اسناد موجود .
برای عملیات بعدی ، آثار می تواند برحسب عملکرد فرآیند بیان شود .
مثل : مونتاژ نشدن ، وصل نشدن ، آسیب زدن به دستگاه ، مخاطره جانی
12 ) شدت :
شدت برآوردی از میزان جدی بودن تاثیر حالت خرابی بالقوه برمشتری است . انواع آثار خرابی در جدولی در ده گروه ، برحسب شدت اثر نامطلوب دسته بندی می شوند و به ترتیب نمره های 1 تا 10 به دسته ها اختصاص داده می شود .
13 ) طبقه :
برای طبقه بندی مشخصه های خاص محصول یا فرآیند مانند بحرانی ، مهم ، ایمنی و مقررات جهت توجه بیشتر مورد استفاده قرار گیرد ، هنگامی استفاده می شود که تامین شرایط ایمنی ، دولتی و یا ویژگیهای خاص محصول / فرآیند مورد نیاز مشتری در میان باشد .
در ستون طبقه فرم ، متناسب با هر یک از عملکردها / وظایف / نیازمندیهای فرآیند که قبلا و یا در PFMEA ویژه تشخیص داده شده کد / سمبل درج می گردد .
14 ) علل خرابیهای بالقوه :
عواملی می باشند که موجب وقوع خرابی مذکور می شوند .
تکنیکهای شناسایی علل خرابی : روش همفکری ، نمودار درختی عیوب ، آنالیز علت و معلول ، نمودار درجه وابستگی طرح سوال چرا بصورت متوالی ، یک روش ریشه یابی علل وقوع خرابی است .
15 ) وقوع :
برآوردی از میزان احتمال وقوع ، برای هریک از علل خرابی مندرج در ستون چهارده فرم است .
برای تعیین نمره وقوع هر علت ، از جدول خاصی استفاده می شود که در آن با دسته بندی انواع احتمال وقوع در ده گروه ، برحسب احتمال وقوع / رخداد ، به دسته ها به ترتیب نمره های یک تا ده اختصاص داده می شود .
16 ) کنترل فرایند جاری :
کنترلهایی که در حد امکان ار وقوع حالت خرابی پیشگیری می کنند و یا در صورت وقوع حالت خرابی آن را شناسایی
می کنند .
در حالت کلی سه نوع کنترل وجود دارد که باید مورد توجه قرار گیرند :
1 ) کنترل هایی که از وقوع حالت / آثار خرابی پیشگیری می کند و یا نرخ وقوع آنرا کاهش می دهد .
2 ) کنترل هایی که علل خرابی را تشخیص داده و زمینه اتخاذ اقدامات اصلاحی را فراهم می کند .
3 ) آنهایی که حالت خرابی را شناسایی می کند .
همواره کنترل های نوع اول بر دوم و دوم بر سوم ترجیح دارند .
در این قسمت برای هر یک از علل / حالت خرابی بالقوه ، کلیه کنترل های موجود فرآیند که بر شناسایی علل / حالت خرابی موثر می باشند ، به تفکیک درج می گردند .
17 ) شناسایی :
برآوردی از مقدار توانایی مجموعه روشهای کنترل فرایند برای شناسایی علل / حالت خرابی بالقوه قبل از انتقال به / شناسایی توسط مشتری است .
برای تعیین نمره شناسایی یک مجموعه ، روشهای کنترل فرایند ، از جدولی استفاده می شود که در آن با دسته بندی انواع احتمال شناسایی در ده گروه ، برحسب احتمال شناسایی علل ، حالت خرابی ، به دسته ها به ترتیب نمره های یک تا ده اختصاص داده شده است .
برای هر یک از مجموعه روشهای کنترل فرآیند مندرج در ستون شانزده قابلیت علل / حالت خرابی آن مشخص شده و نمره شناسایی متناظر با آن از جدول ارزیابی شناسایی تعیین و ثبت می گردد .
18 ) نمره اولویت ریسک RPN :
؟
این عدد باید برمبنای اولویت بندی حالات خرابی باشد .
RPN می تواند رقمی بین 1 تا 1000 باشد .
هدف از آنالیز حالات خرابی بالقوه ، کاهش ارقام RPN است . راه مشخص کاهش RPN کاهش نمره شدت ، وقوع و شناسایی مربوطه است .
19 ) اقدامات پیشنهادی :
انجام دادن فعالیتهایی که منجر به حذف و یا کاهش خرابیهای بالقوه می شود .
هدف : کاهش رتبه وقوع ، شدت یا شناسایی
بدون اتخاذ اقدامات اصلاحی موثر و مثبت ، یک PFMEA خوب تهیه شده ارزش کمی خواهد داشت .
– برای کاهش احتمال وقوع ، تجدیدنظر در فرآیند / طراحی لازم است .
– برای کاهش رتبه شدت ، تجدیدنظر در طراحی / فرآیند الزامی است .
– برای کاهش رتبه شناسایی ، با تغییر سیستم می توان احتمال تشخیص را افزایش داد . افزایش کنترل ها یک اقدام اصلاحی اساسی نیست و فقط به عنوان یک راه حل کوتاه مدت می بایست استفاده گردد . در این قسمت اقدامات پیشنهادی جهت حذف / کاهش / کنترل علل / خرابی های بالقوه به ترتیب برای هر RPN ، ثبت می گردد .
20 ) مسئولیت و تاریخ تکمیل :
برای هر یک از اقدامات پیشنهادی مندرج در ستون نوزده ، نام شخص / سازمان مسئول اجرای اقدام مذکور و تاریخ تکمیل اجراء درج گردد .
21 ) اقدامات انجام شده :
توضیح مختصری از اقدامات انجام شده و تایخ موثر واقع شدن .
22 ) RPN حاصله :
پس از انجام اقدامات مندرج در ستون 21 ، نمره های شدت ، وقوع ، شناسایی تعیین شده قبلی مورد ارزیابی مجدد قرار می گیرد . و پس از محاسبه RPN حاصله ، نتایج در ستونهای مربوطه درج می شود . اگر برای مواردی هیچ اقدام اصلاحی اتخاذ نشده ، ستون RPN حاصله خالی گذاشته می شود .
چند نکته :
1 ) در حالت کلی :
– برای یک آیتم چندین وظیفه / نیازمندی می تواند وجود داشته باشد .
– برای یک نیازمندی / وظیفه چندین حالت خرابی بالقوه می تواند وجود داشته باشد .
– یک خرابی بالقوه می تواند دارای چندین اثر باشد .
– علتهای مختلفی می تواند موجب یک خرابی شود .
– چندین روش کنترل / شناسایی برای یک حالت خرابی می تواند وجود داشته باشد .
– برای هر خرابی ، فقط یک نمره شدت وجود دارد .
– برای یک علت ، فقط یک نمره وقوع وجود دارد .
– برای مجموعه روشهای کنترل / شناسایی یک علت / خرابی ، فقط یک نمره شناسایی وجود دارد .
– ممکن است هیچ روش کنترل / شناسایی برای یک علت / خرابی وجود نداشته باشد .
– ممکن است روشهای کنترل / شناسایی موجود فقط قادر به شناسایی حالت خرابی و نه علت خرابی باشد .
– ممکن است علل یک خرابی شناسایی نشده و یا مورد توجه نباشند .
– چنانچه در مواردی میزان شدت – وقوع و شناسایی قابل تعریف نباشند با حساسیت برخورد شده و رتبه ها به هرکدام از موارد یاد شده داده می شود .
2 ) مجموعه عللی که در کنار هم موجب یک خرابی می شوند ، بعنوان یک علت مدنظر قرار می گیرند .
3 ) یکی از اهداف اصلی PFMEA شناسایی علل خرابیهای بالقوه و تعیین RPN مربوطه است . در غیر اینصورت ، RPN برای خرابی بالقوه تعیین می گردد .
4 ) برای هر وظیفه / نیازمندی / عملکرد ، براساس مجموعه آثار همه خرابی های بالقوه آن ، طبقه آن تعیین می گردد .
5 ) با توجه به اینکه نرخ احتمال وقوع برای یک اثر خرابی یا علت آن شناسایی می شود و نیز روشهای کنترلی / شناسایی برای شناسایی یک اثر خرابی یا علت آن وجود دارند ، بنابراین :
نمره وقوع متناظر است با یک علت یا یک اثر خرابی
لذا در حالت کلی سه وضعیت قابل تحلیل وجود دارد :
A ) برای یک خرابی یک وظیفه آیتم ، نمره شدت تعیین شده است . برای یک علت خرابی ، نمره وقوع تعیین شده است .
برای مجموعه روشهای کنترل علت فوق ، نمره شناسایی تعیین شده
؟
B ) برای یک خرابی یک وظیفه آیتم ، نمره شدت تعیین شده است . علل خرابی فوق شناسایی نشده و یا مورد توجه نیستند .
نمره وقوع خرابی فوق تعیین شده است . برای مجموعه روشهای خرابی فوق ، نمره شناسایی تعیین شده است .
؟
C ) برای یک اثر خرابی یک وظیفه آیتم ، نمره شدت تعیین شده است . برای یک علت خرابی فوق ، نمره وقوع تعیین شده
است .
برای خرابی فوق ، مجموعه روشهای کنترل وجود دارد و نمره شناسایی آن تعیین شده است .
؟

(( پمپ ))
پمپ عامل تبدیل انرژی مکانیکی به هیدرولیکی است که این انرژی به صورت فشار ؟ اندازه گیری می شود . تقسیم بندی پمپها براساس وظیفه ، جنس ، مکانیزم حرکت ، طریقه ای که در فضا قرار می گیرد و یا براساس نحوه عملکرد آنها یعنی شکل جابجایی سیال انجام می شود .
انواع پمپها :
1 ) ماشینهای توربینی : پمپهای جریان محوری ، پمپهای جریان شعاعی ( سانتریفوژ ) ، جریان محوری و شعاعی ( ترکیبی )
2 ) پمپهای جابجایی مثبت : حجم سیال درون پمپ از یک حجم افزاینده در منطقه ورودی به حجم کاهنده در قسمت خروجی تغییر می یابد .
؟ بستگی خطی با سرعت دورانی دارد . ؟
؟ = ؟ تئوری
W =حجم سیال منتقل شده در یک دور
N = سرعت دورانی
مزایا :
– قابلیت تولید فشار زیاد
– دارا بودن ابعاد نسبتا کوچک
– راندمان حجمی بالا
– تغییرات بازدهی کم در یک میدان فشار وسیع
– میدان عملکرد وسیع یعنی می تواند در سرعتهای مختلف و فشارهای متفاوت از کارآیی خوبی برخوردار باشند .
2- الف : پمپهای رفت و برگشتی ( پیستونی ) :
شامل سیلندر و پیستون که انتقال حرکت پیستون در آنها توسط لنگ و شاتون صورت می گیرد ، دارای سوپاپهای ورودی و خروجی جهت کنترل سیال هستند و فشارهای بالا را تحمل می کنند اما سرعت آنها کم است .
( حداکثر 500 دور بر دقیقه )
2-ب : پمپهای دوار : افزایش فشار توسط چرخش و یا چرخش همراه با لرزش صورت می گیرد .
هر پمپ از یک پوسته ثابت و یک قسمت دوار به نام روتور تشکیل می شود ، که روتور می تواند به شکل های ایمیلری ، دنده ای پره ای و یا به فرم پیچی و غیره باشد .
سیال ورودی بوسیله پره ها ، دنده ها و یا پیستون ها در بدنه محبوس گشته و توسط حرکت دورانی به سمت دریچه خروجی منتقل و از آنجا تحت فشار به بیرون هدایت می شود . حجم سیال جابجا شده ارتباط مستقیم با سرعت جردش روتور داشته و مستقل از فشار تولید شده است .
ارتباط مستقیم ؟ با سرعت گردش روتور و بی ارتباط بودن ؟ از فشار دهش ، پمپهای دوار را از سانتریفوژ و دیگر پمپهای توربینی جدا می کند . ضمنا ؟ یکنواخت و آرامی که پمپهای دوار برقرار می سازد آنها را کاملا از پمپهای پیستونی که ؟
غیریکنواخت و متناوب ایحاد می کنند ، متمایز می سازد . تلفات داخلی پمپهای دوار شامل نشتی های سیال از لابلای قطعات
می شود که در فشارهای بالا میزان نشتیها و نتیجتا تلفت داخلی پمپ افزوده و ؟ کم می شود . برای جبران تلفات لازم
می شود سرعت گردش روتور را بالاتر برد تا به ؟ خواسته شده دست یافت . پس سرعت گردش پمپ های دوار بیش از پمپ پیستونی است .
میزان عملکرد پمپهای دوار :
پمپهای دوار فقط برای سیالاتی که عاری از ذرات جامد هستند ، مناسبند . چون ذرات جامد در فواصل ؟ بسیار کم بین قطعات باعث سایش و خرابی پمپ می شوند . پس کار عمده آنها پمپاژ سیالات تمیز از دقیق تا غلیظ می باشد .
پمپهای دوار خودمکش هستند و می توانند گازها یا هوایی را که در داخل سیال حل شده به راحتی همراه سیال پمپ نمایند و البته نسبت مقدار گاز حل شده و موجود از ؟ پمپ کاسته خواهد شد . کاهش ؟ با افزایش خلاء ورودی پمپ افزایش می یابد .
؟ تئوری ( ؟ ) برابر است با حجم سیال جابجا شده توسط پمپ در واحد زمان ، در حالیکه ارتفاع یا هد دینامیکی ( جمع جبری ارتفاع مکش و دهش ) صفر باشد و ؟ واقعی ( ؟ ) مساوی با ؟ تئوری منهای نشتیهای داخلی است . نشتی فقط مربوط به ارتفاع دینامیکی است و وقتی که قطعات پمپ ، ساختمانی سخت داشته و تلرانس های بین آنها دقیق باشد که خواهد بود .
نشتی یا افزایش ارتفاع دینامیکی یا فشار در پمپی که قطعات آن از جنس نرم بوده و تلرانس های آن زیاد دقیق نیستند ، افزایش خواهد یافت .
قدرت مصرفی پمپ با افزایش سرعت در ارتفاع ثابت یا با افزایش فشار در سرعت ثابت تغییر خواهد کرد .
راندمان پمپهای دوار :
1 ) راندمان حجمی Volumetric Efficiency :
از لحاظ تئوری در پمپهای جابجایی مثبت در دوز ثابت مقدار سیال جابجا شده مستقل از فشار سیستم بوده و ثابت است . ولی باید درنظرداشت که عملا هنگامیکه فشار سیستم افزایش می یابد ، برمیزان نشت مکانیزم های پمپ بین دهش و مکش افزوده می شود و نتیجتا باعث کاهش شدت جریان خروجی می گردد . درجه این کاهش ، راندمان حجمی نامیده می شود .

پمپهای پیستونی راندمان حجمی بالاتر از 90% و پمپهای دنده ای و پره ای حدود 80% دارند .
2 ) راندمان کلی Overall Efficiency :

3 ) راندمان مکانیکی Mechanical Efficiency :
نسبت راندمان کلی به راندمان حجمی . راندمان مکانیکی در اثر اصطکاک و فرسایش در اجزاء داخلی پمپ بوجود می آید .

عملکرد پمپ بستگی به توانایی حجمی و راندمان مکانیکی آن دارد .
محدوده فشار :
هیچ تئوری برای حد بالای فشار در پمپی با قطعات سخت و با استحکام وجود ندارد . هر چند که پمپ با فشار نامحدود باعث کاهش محسوسی در راندمان پمپ می شود .
تاثیر غلظت :
راندمان با تغییرات غلظت به طور محسوس تغییر می کند . قدرت موردنیاز پمپ نیز به ناچار تغییر می کند .
راندمان با افزایش غلظت سیال به علت تغییر حالت جریان کم می شود . اگر از یک حدی سرعت گردش روتور بالاتر برود ، به دلیل آنکه سیال برای پر کردن محفظه پمپ وقت کافی نخواهد داشت باعث شکستگی در جریان سیال خواند شد .
اگر در یک پمپ مشخص مسئله پمپاژ مایع غلیظ مطرح باشد ، با پائین آوردن سرعت و در نتیجه ؟ این امر ممکن خواهد شد که باعث پائین آمدن راندمان پمپ می شود .
اگر راندمان بالا مطرح باشد باید با استفاده از تغییر شکل مطلوب ترشکل روتور ، راندمان بالا را حفظ نمود .
جهت پمپاژ یک سیال غلیظ یا باید بوسیله یک جعبه دنده به سرعت گردش ایده آل دست یافت ( با کاهش صحیح سرعت و حفظ یک راندمان خوب ) و یا با افزایش قدرت ورودی پمپ ؟ مورد نیاز را تامین نمود .
( حفظ قدرت ورودی ولی با کاهش سرعت دورانی موتور و به همان نسبت هم کاهش ؟ و یا حفظ ؟ دلخواه ولی افزایش قدرت ورودی )
برای غلظتهای زیاد از طرحهای مخصوص پمپ دوار مانند پمپ پیچی استفاده می شود و یا پمپاژ با سرعتهای خیلی پائین گردش روتور را امکان پذیر خواهد شد ، در این قبیل موارد تنها راه افزایش ؟ ، بزرگ گرفتن اندازه پمپ است ، بطوریکه هرچند سرعت سیال کم است ، ولی نسبت ؟ و راندمان کار پمپ بالا نگه داشته می شود . پمپهای دوار استاندارد ممکن است قادر باشند تا غلظتهای 1000 تا 2000 centistocks را با کاهش سرعت گردش روتور کمتر از 50% ، یعنی با حفظ حداقل نصف سرعت گردش روتور و حتی با کاهش بیشتر سرعت گردش روتور تا غلظت centistocks 2000 را پمپاژ نمایند .
؟ و نشتی در پمپهای دنده ای :
؟ تئوری ( ) را از جابجایی سیال در هر دور می توان بدست آورد که به شکل هندسی روتور بستگی خواهد داشت .
از طریق رابطه زیر می توان ؟ تئوری را برای هر نوع پمپ دنده ای محاسبه نمود :

گاهی ؟ تئوری برای پمپهای دنده خارجی را از رابطه زیر نیز محاسبه می کنند :

برای پمپ های دنده خارجی معمولا ضریب ( K ) حدود 5/1 تا 7/1 است و ؟ بر حسب توان سه واحدهای بکار رفته در فرمول فوق بدست می آید . بطور مثال اگر D و C و h بر حسب سانتیمتر و n برحسب دور بر دقیقه باشد واحد ؟ سانتیمتر مکعب ( ) خواهد بود .
مقدار ( K ) برای تیپ های دیگر پمپهای دوار بستگی به شکل هندسی طراحی شده روتور دارد و می تواند فقط بوسیله حساب کردن مستقیم از مقادیر تجربی محاسبه شود .
کاهش راندمان حجمی پمپ در اثر نشت درونی هنگام جریان یافتن سیال از محفظه ورودی به محفظه خروجی انجام می گیرد و عوامل زیر در آن دخیل می باشند .
1 ) لقی محوری مابین دنده ها و سطوح یا تاقانی بالا و پائین ( Side Clearance )
2 ) لقی شعاعی مابین سطح داخلی پوسته و قطر خارجی دنده ( Body Clearance )
3 ) لقی مابین دنده ها هنگام درگیر شدن
4 ) لقی مابین بوش و محور دنده ها
واضح است که اگر ؟ واقعی را اندازه گیری نمایند مقدار نشتی را می توان توسط رابطه زیر برآورد نمود :

باید توجه داشت که قسمت اعظم نشت درونی توسط دو مورد ( 1 ) و ( 2 ) صورت می گیرد و موارد ( 3 ) و ( 4 ) تاثیر چندانی در نشت پمپ ندارند .
نشت درونی در پمپهای دنده ای و کلیه پمپهای جابجایی مثبت بستگی زیادی به فشار و درجه حرارت دارند ، هر چه فشار بالا رود مقدار سیال برگشتی زیاد می گردد و هر چه درجه حرارت سیال زیاد می گردد ، ؟ سیال کم شده و در نتیجه نشت پمپ زیاد می شود . این دو عامل در ؟ تئوری نادیده گرفته شده اند . فرمول ؟ عبارت بود از :

در عمل ، مقدار نشت از فرمول زیر بدست می آید :

بنابراین ؟ واقعی عبارت است از :

و یا
و راندمان حجمی برابر است با :

و یا
کارکرد پمپ : (( Pump Performance ))
سه شکل زیر ، نمودارهایی هستند که تغییرات ظرفیت ( Q ) ، شیب ( S ) و ظرفیت جابجایی ( Qd ) را هنگامیکه فشار دیفرانسیلی درون پمپ ( ) ، و سیکوزینه مایع ( V ) و سرعت پمپ ( N ) تغییر می کند ، را نشان می دهند .
فرض شده که شرایط ورودی رضایت بخش هستند و به این دلیل هیچگونه اثر ورودی بر ظرفیت پمپ در رنجهای رسم شده وجود ندارد . اینگونه فرض می شود که سیال ، سیال نیوتنی باشد . و همینطور مایع تراکم ناپذیر فرض می شود .
در شکل I اینگونه فرض می شود که لزجت در یک نقطه نسبتا پایین ، ثابت است ، تقریبا مثل لزجت آب و همینطور فرض می شود که سرعت در ریج سرعت نرمال پمپ است .
در شکل ؟ اینگونه فرض می شود که لزجت ثابت و نسبتا پایین است و فشار در رنج فشار نرمال پمپ می باشد و در شکل ؟ فرض این است که هم سرعت و هم فشار مقادیر نرمال پمپ را دارند .
در نمودار ؟ تغییرات ؟ و Q و S با فشار ؟ در یک پمپ واقعی به وسیله خط چین نشان داده شده است . یکی از فرضیات مهم این است که اندازه لزجت مایع ، هنگامیکه لغزش زیاد می شود ، با فشار مستقیما زیاد می شود . خط های مطلق ، رفتارهای ایده آل هستند ، با این فرض که اثرات ثانویه در نظر گرفته نشوند .
قابل توجه است که در فشار ؟ ، S صفر است و Q برابر ؟ می باشد . با افزایش فشار ، S افزایش می یابد تا هنگامیکه در فشاری مثل B ، S برابر با ؟ می شود . اگر فشار حقیقی از این مقدار بالاتر برود ، S از ؟ بالا می زند و جریان واقعی درون پمپ از خروجی به ورودی خواهد بود که باعث بوجود آمدن یک Q منفی می شود .
هر چند که پمپهای روتوری به طور نرمال هیچ وقت به این محدوده نمی رسند ، اما شرایط نقطه B ممکن است هنگامی که سوپاپ عمل نمی کند بر ؟ خروجی پمپ را مسدود نماید . فشار B آن هنگام با فشار (( نقطه مرگ )) که بوسیله یک پمپ روتوری ( هنگامیکه خط خروجی آن مسدود شده است ) پیشرفت کرده ، بیان می شود .
داده های فشار B معمولا در نمودارهای مقادیر اکثر سازندگان پمپ موجود نمی باشد ، به دلیل این که معمولا این فشار بسیار فراتر از مقادیر فشار نرمال پمپ برای کارآیی موثر است .
در طراحی پمپ باید دارای برنه انعطاف پذیر ( Flexible Member ) باشد . در این حالت فشار سریعا به جایی خواهد رسید که در آن انحنا از حد بیشتر می شود و فشاری که در آن 0 = Q است ، به سرعت فرا می رسد .
این موضوع در نمودار به وسیله خطوط خط چین نمایش داده شده است . اینگونه پمپها یک فشار ماکزیمم محدود کننده ، بوجود می آورند که بوسیله پمپ تا نقطه مرگ پمپ می تواند پیشرفت نماید .
در پمپهای با روتور سخت و صلب ، افزایش بیش از حد فشار ، روتورها را در شرایط سخت برخورد با دیواره نشیمنگاه قرار می دهد که باعث کاهش ابعاد می شود . نتایج این کارها به وسیله خط چینها که از منحنیهای Q و S خارج شده اند و خط ؟
و فشار را در نقطه C قطع کرده اند نمایش داده شده است .
رفتار دیگری که بطور نرمال در رنج داده هایی که توسط سازندگان فراهم می شوند ، نمی باشد ، تاثیر یک فشار دیفرانسیلی مجموع منفی شبکه می باشد . این ممکن است از زمانی تا زمان دیگر در هنگام تغییر در شرایط سیستم اتفاق بیفتد و یا اگر فشار استاتیکی مثبت متغیری بر روی ورودی که در بعضی اوقات از تخلیه یا فشار خروجی تجاوز می کند ، وجود داشته باشد .
در این مورد لغزش معکوس می شود و به ضرفیت پمپ اضافه می شود که باعث می شود جریان کلی در پمپ بیشتر از ظرفیت جابجایی پمپ باشد . این بوسیله انبساط و گردش خط لغزش ایده آل در ناحیه منفی نمایش داده شده است .
قابل توجه است که این رفتار ممکن است به آسانی هنگامیکه Qd برابر صفر ( بخاطر ایست پمپ ) است ، بوجود آید . در این موارد کاربرد ، هنگام ایست جریان و هنگامیکه head های فشار استاتیکی خروجی یا ورودی وجود دارند ، سوپاپ گذاری در سیستم در خارج از پمپ خیلی مهم است .
به عنوان مثال بر دریافت کننده های متناوب جائیکه پمپ ، مایع را از منبع واقع در زیر ورودی خود برمی دارد و آنرا به محل تخلیه بوسیله یک سیستم پمپاژی که ارتفاع بالاتری از منبع ورودی دارد ، می فرستد .
اگر پمپ ، سوپاپ نداشته باشد ، هنگامیکه پمپ می ایستد ، مایع تدریجا به سمت عقب از پمپ به منبع مایع می رود و ممکن است خطاهای بزرگی را در میزان مایع انتقال داده شده بوجود آورد .
تحت همان فرضیاتی که برای شکل ؟ نشان داده شده است ، شکل ؟ یک عدم وابستگی نسبی لغزش را با سرعت هنگامیکه فشار دیفرانسیلی ثابت است ، نشان می دهد .
سرعتی که در آن ؟ برابر S 2 است ، سرعتی است که در آن S برابر Q می باشد و ؟ ظرفیت حجمی برابر با 50% می باشد . ظرفیت حجمی با سرعت افزایش می یابد .
شکل ؟ تاثیر لزجت ( V ) را بر لغزش و ظرفیت پمپ روتوری نمایش می دهد . در این نمودار ویژه اینگونه فرض شده است که فشار ، سرعت و لزجت ، ترکیب شده اند . برای اینکه جریان را به هنگام کار پمپ ، ناحیه جریان با لزجت بالا نگه دارند ، پس لغزش مستقیما به تفاوت فشار مجموع در پمپ بستگی دارد و نسبت عکس با لزجت دارد . این در معادله ( I ) بیان می شود جائیکه ثابت K ، تابعی هندسی از سایز پمپ می باشد .

ثابت K بعضی اوقات ضریب لغزش ( Coefficient Slip ) نامیده می شود که می تواند بصورت ؟ نیز بیان شود ، که آن شامل تمام ثابتهای مورد نیاز برای بیان لغزش در واحدهای جریان مورد نظر می باشد .
با زیاد شدن لزجت ، لغزش بطور دلخواه کوچک می شود و ظرفیت پمپ به ظرفیت جابجایی می رسد . با کاهش لزجت ، لغزش خیلی به سرعت به ظرفیت جابجایی می رسد و ظرفیت پمپ به سرعت به صفر یا یک مقدار منفی می گراید .
برای هر پمپ داده شده و برای هر سرعت پمپ ( N ) و تفاوت فشار ( ) داده شده ، یک لزجت پایین وجود دارد که در آن لغزش جاری ، جریان موجود در پمپ به یک جریان متلاطم و آشفته تغییر می کند .
این غیر خوشایند است که تغییرات همزمان در همه راههای لغزش اتفاق افتند .
در ابتدای این اتفاق لغزش با یک سرعت بسیار بیشتر همراه با سایر تقلیلات در لزجت بخاطر ارتباط جریان متلاطم به لغزش ، فشار و لزجت بیان شده در معادله ( ) افزایش می یابد . جایی که X معمولا بین درجه 9 تا 10 می باشد . ؟
اگر مقدار لزجت پایین تر از آن مقداری که برای بازده حجمی 50% نیاز است ، باشد بازده حجمی ( ) با لزجت به سرعت کاهش می یابد . ( بیان شده بوسیله نقاط تقاطع لغزش و منحنیهای ظرفیت ) . این نقاط تقریبا برای هر پمپ روتوری که در میزان مشخصی از ؟ برای لزجتی بین ؟ سانتی پوایز ( centipoise ) و 10 ( centipoise ) عمل می کند ، اتفاق
می افتد . اگر تاثیرات ثانویه درنظر گرفته نشود ، تاثیر فشار ورودی روی ظرفیت می تواند به وضوح مشاهده گردد .
برای کاهش و تقلیل مقدار لغزش به یک مقدار جزئی یا صفر اینگونه فرض می شود که پمپ بین محدوده فشار نرمال خود عمل می کند و همینطور بین ؟ سرعت نرمال خود و همینطور فرظ می شود که لزجت به مقدار کافی بالا است .
نمودار ظرفیت به عنوان فشار ورودی در شکل ؟ با درنظر گرفتن فرضیات فوق نشان داده شده است .
هیچگونه تغییری در ظرفیت وجود ندارد تا زمانیکه فشار ورودی چنان پائین بیاید که فشار به فشار A در روی نمودار برسد .
اگر فشار ورودی بیشتر یا پائینتر می بود ، ظرفیت به شکل نشان داده شده ، لغت می کرد .
دلیل این امر در جزئیات بسیار پیچیده است اما در مفهوم بسیار ساده است . از محل ورودی تا نشیمنگاه ورودی پمپ این افت فشار را موجب می شود ، که موجب یک نقطه فشار Min در یک جا از نشیمنگاه ورودی می شود . هنگامیکه فشار در مایع در نقطه فشار Min ، به فشار بخار مایع برسد ، بخار شروع به شکل گرفتن در آن منطقه می کند .
برای مثال ، اگر نصف حجم سیال حقیقی که از نشیمنگاه ( حفره ) حرکت می کند بخار باشد ، آنگاه فقط نصف ظرفیت نرمال حجم مایع در نشیمنگاه ( حفره ) خروجی در دسترس است و ظرفیت ( Q ) نیز به تبعیت کاهش می یابد . یک افزایش در سرعت ممکن است وسیله ای برای افزایش در ظرفیت باشد . این می تواند افت فشار را بین محل ورودی و نشیمنگاه ورودی افزایش دهد و متقابلا افزایش فشار مطلق ورودی را به همراه داشته باشد . ( که در محل ورودی اندازه گیری می شود ) که در آن ظرفیت شروع به افت می کند . ( فشار A ) . اگر سرعت و ظرفیت ثابت بودند و لزجت افزایش می یافت ، افت فشار بین محفظه ورودی و نقطه فشار Min ، در نشیمنگاه ورودی با لزجت افزایش می یافت . این همچنین می تواند باعث حرکت نقطه فشار A به فشار مطلق ورودی بالاتر شود . عملیات یا یک فشار ورودی مطلق کمتر از فشار A برای هر سرعت و لزجت داده شده معمولا بخاطر افت در ظرفیت با عدم رضایت همراه است .
برای مایعات با لزجت پایینتر ، جائیکه اضمحلال و فروریختن حبابهای بخار ، ممکن است اندکی سریع شکل پذیرد ، یک مقدار قابل ملاحظه از خرابیها ممکن است حتی بر روی بدنه و یا سطوح روتور بوسیله کادیتاسیون ممکن است حتی هنگامیکه فشار مطلق ورودی از فشار A بیشتر باشد ، اتفاق بیافتد . حفره های ورودی ، مخصوصا جائیکه جهت جریان در دوروبر گوشه های تیز ، به سرعت عوض می شود ، مکانهای خوبی برای بوجود آمدن کادیتاسیون هستند .
برای هر لزجت داده شده ، یک حد بالا از سرعت که پمپ باید در آن محدوده عمل کند ، وجود دارد .
فشار ورودی ممکن است این اجازه را بیابد که به زیر فشار A ، بدون زوال و بدترشدن کار پمپ ، به آرامی نزول کند . هر چند ، یک نقطه که در آن فشار برای عملکرد رضایت بخش پمپ ، بسیار پایین بیاید ، وجود دارد .
این فشار ، فشار ورودی موردنیاز شبکه ( ) را تعیین می کند ، البته برای پمپ خاص و شرایط عملکردی خاص . برای هر دسته از شرایط عملکردی داده شده ، فشار ورودی موردنیاز شبکه ، یک محدودیت اصلی و عمده در سرعت پمپ است . محدودیت عمده بعدی در سرعت عملکرد پمپ ، فشار خروجی پمپ می باشد . در هر کاربرد پمپ مقداری تلفات اصطکاکی در سیستم خروجی وجود دارد . حتی اگر خروجی پمپ به هوای آزاد راه داشته باشد ، کاهش فشار بین برخی از نقاط ماکزیمم فشار در محفظه خروجی پمپ و خود خروجی پمپ ، وجود دارد .
(( سیستمهای خنک کننده خودرو ))
(( مکانیزم کلی خودروها ))
یک خودرو مجموعه ای از قطعات بسیار زیادی است که در ارتباط صحیحی با هم قرار گرفته و نتیجتا هدف دلخواهی را بوجود می آورد . بنابراین وقتی به قطعات متشکله آن نگاه می کنیم ، تعداد زیادی لوله ، سیم ، قطعات فنری ، بستهای فلزی قطعات مختلف ثابت و متحرک را در نظر می گیریم و هنوز نمی توانیم قطعات داخلی که از چشم ما پوشیده است را رویت نمائیم . بطور متوسط 130000 قطعه مختلف در یک اتومبیل وجود دارد که حدودا 1500 قطعه آن متحرک بوده و با شرایط خاص و با تلرانهای کم به ؟ میلیمتر و یا حتی کمتر نیز می رسد با یکدیگر کار می کنند . حدود 60 ماده مختلف از فولاد گرفته تا
نیکل ، نایلون ، مقوا و غیره در یک خودرو به کارگرفته شده است .
تقسیم بندی قسمتهای مختلف یک خودرو :
قسمتهای مختلف یک خودرو را می توان به هفت گروه تقسیم بندی کرد :
1 ) گروه تولید قدرت یا موتور : در این واحد انرژی شیمیایی به انرژی مکانیکی تبدیل می شود ، در اثر این فعل و انفعال و سوختن هیدروکربن ها حرارت به بالاتر از 700 درجه سلسیوس می رسد که به علت انتفاعی فقط ؟ حرارت تولید شده به انرژی مکانیکی تبدیل می شود و بقیه به صورت انرژی آزاد شده در هوا ، گرم کردن آب و خروج از اگزوز تلف می شود .
2 ) گروه انتقال قدرت : این مجموعه وظیفه دارد قدرت تولید موتور را به چرخها انتقال دهد .
3 ) گروه فنربندی و تعلیق
4 ) گروه چرخ بندی و ترمزها
5 ) گروه بدنه و شاسی
6 ) گروه الکتریکی
7 ) گروه هدایت و فرمان
اساس کار موتورهای چهار زمانه :
اولین موتور احتراق داخلی بنزینی در سال 1875 میلادی بوسیله یک مهندس آلمانی بنام اتو ساخته شد . در موتور چهار زمانه یک دوره ( سیکل ) کاری در چهار ضربه یا کورس انجام می گیرد . یعنی برای به وقوع پیوستن کار مکانیکی در هر سیکل چهار مرتبه پیستون بطرف بالا و پایین حرکت می کند ( دو حرکت به بالا و دو حرکت به پایین )
نحوه عملکرد به اختصار به این صورت است که پیستون ناشی از حرکت میل لنگ در داخل محفظه سیلندر از بالا به پایین حرکت کرده و با بزرگ شدن حجم بالای پیستون و باز شدن سوپاپ گاز مخلوطی از سوخت و هوا وارد سیلندر شده و در حرکت برگشت پیستون از پایین به بالا و بسته شدن سوپاپ و دریچه گاز مخلوط هوا و سوخت در فضای کوچک فشرده شده و با ؟
زدن شمع در زمان موردنظر مخلوط سوخت و هوای متراکم شده منفجر می گردد . پس از انفجار پیستون از بالاترین نقطه به طرف پایین حرکت کرده و بوسیله شاتون میل لنگ را به حرکت در می آورد و در کورس بعدی پیستون از طرف پایین به بالا ، سوپاپ دود باز شده و پس مانده های حاصل از احتراق موتور را ترک می کنند .
(( هدف از طراحی سیستم خنک کنندگی در خودروها ))
در کلیه موتورها اعم از موتورهای دیزلی و بنزینی در اثر تراکم و انفجاری که در داخل سیلندرها صورت می گیرد گرما و حرارت قابل توجهی تولید می شود . زیادی حرارت در موتور باعث تلف شدن نیروی آن و سبب کاهش قدرت موتور
می گردد . از طرفی قطعات زیادی در موتور خودروها وجود دارد که نسبت به هم حرکت نسبی داشته و در اثر نیروی مالشی ایجاد شده سطوح تماس آنها در معرض خطر فرسایش قرار می گیرند ، لذا مایع و موادی جهت خنک کردن سیستمهای داخلی موتور و به منظور روانکاری قطعات و جلوگیری از اصطکاک بین آنها و زنگ زدگی ، خوردگی و رسوب گرفتن قطعات بایستی وجود داشته باشد .
(( سیستم خنک کنندگی بوسیله آب و باد حاصل از پروانه ))
برای خنک کردن برنه خارجی موتور توسط کانالهای آب پشت سیلندر و سرسیلندر از آب در اطراف سیلندر و سرسیلندر در مجاری مخصوص حرکت کرده و پس از گرفتن گرمای سیلندر در مجاری مخصوص حرکت کرده و پس از گرفتن گرمای سیلندرها به سرسیلندر هدایت شده و از طرفی گرمای محفظه احتراق و سوپاپها را نیز گرفته و بوسیله لوله پلاستیکی از بالا به رادیاتور
می ریزد و بدین وسیله در بالارفتن درجه حرارت موتور و ایجاد ضایعات در سیلندرها ، پیستونها ، سوپاپها و خراب شدن روغن موتور جلوگیری می کند .
می توان گفت که 60% از عمل خنک کردن قطعات را آب انجام می دهد . چون در قسمتهای داخلی موتور گرمای زیادی بوجود می آید و قطعات در معرض اصطکاک و سایش زیادی قرار دارند و همچنین اب در دمای بالاتر از 100 درجه تبخیر شده لذا آب نمی تواند اصطکاک بین قسمتهای داخلی موتور را برطرف کند ، لذا از روغن به دلیل بالاتر بودن نقطه تبخیر آن نسبت به آب و مواد شیمیایی موجود در روغن در مقابل اصطکاک و فرسایش قطعات برای روانکاری آنها استفاده می گردد .
(( سیستم خنک کنندگی داخل بلوکه سیلندر موتور بوسیله روغن ))
قطعات داخلی موتور ، میل لنگ یا تاقانهای اصلی و متحرک ، میل سوپاپ و یا تاقانهای آن ، زنجیر تایمینگ پیستونها ، و سایر قطعات که در پایین موتور قرار دارند ، گرمای خود را بوسیله روغن انتقال می دهند .
از طرفی برای تقلیل تاثیر نیروی اصطکاک در بعضی از مواضع متحرک موتور که سرعت عمل اصطکاک در آنجا آنقدر زیاد است که بدون روغنکاری صحیح نیروی مالشی بوجود آمده بعضی از قطعات را ذوب نموده و موجب انبساط دیگر شده و نتیجه آن جوش خوردن قطعات به هم و متوقف شدن موتور می باشد ( که اصطلاحا گریپاژ گویند ) از روغن استفاده می گردد .
وظایف مورد انتظار روغن موتور :
1 ) عدم مقاومت زیاد در موقع استارت زدن
2 ) روغنکاری کارتل در همه شرایط و جلوگیری از فرسایش قطعات
3 ) کاهش نیروی اصطکاک و تلفات قدرت اصطکاکی موتور
4 ) جلوگیری از خوردگی قطعات به علت اسیدی شدن محیط که در اثر گوگرد حاصل از احتراق می باشد .
5 ) شستشوی رسوبات و تخلیه آنها از بین قطعات
6 ) خنک کاری قطعات گرم .
7 ) آب بندی محفظه احتراق نسبت به کارتل
8 ) کف نکردن و عدم تولید حباب در مدار روغنکاری
9 ) جلوگیری از زنگ زدن قطعات
10 ) تنظیم ویسکوزیته در مقابل درجه حرارت محیط
11 ) معلق نگه داشتن ذرات شناور خارجی در روغن و پاک کردن و شستشوی موتور
12 ) آب بندی قطعات و گرفتن ضربات در حین انجام اعمال مکانیکی قطعات
اگر به هر دلیلی ارسال روغن به مدار روغنکاری قطع شود ، گرمای قطعات به سرعت افزایش یافته و در اثر افزایش نیروی اصطکاک فرسایش شدیدی در موتور ایجاد می شود .
سیستم روغنکاری :
گردش قطعات متحرک موتور و اصطکاش بین آنها ، باعث ایجاد حرارت و گرمای زیاد می شود . گرما سبب انبساط و چسبیدن قطعات متحرک موتور شده و در این صورت افزایش حرارت ممکن است قطعات به هم چسبیده و موتور گریپاژ کند .
روغنکاری علاوه بر کاهش اصطکاک و جلوگیری از تماس مستقیم در قطعه در حال حرکت موجب خنک شدن قطعات نیز
می شود .
قسمتهای تشکیل دهنده سیستم روغنکاری :
1 ) توری یا صافی اولیه
2 ) اویل پمپ
3 ) سوپاپ کاهش فشار Oil Pump
4 ) فیلتر روغن
5 ) سوپاپ ؟ پاس فیلتر
6 ) مجاری روغن یا کانالهای روغن
7 ) فشارسنج روغن یا ؟ روغن
8 ) میل اندازه گیری روغن
9 ) کارتل
10 ) سیستم تهویه کارتل
اویل پمپ ( پمپ روغن )
الف : دنده خارجی Spur Gear Pump
ب : دنده داخلی Generated Rotor Pump
سوپاپ کاهش فشار اویل پمپ :
اویل پمپ طوری طراحی شده که هنگام کارکردن موتور بیش از مقدار موردنیاز برای قطعات متحرک روغن تامین می کند . لذا برای جلوگیری از افزایش فشار روغن ، بخصوص در سرعتهای زیاد موتور ، سوپاپی جهت کاهش فشار درنظر گرفته شده است .
سوپاپ کاهش فشار معمولا از یک ساچمه و فنر یا از یک پیستون و فنر تشکیل می شود ، هنگامیکه فشار روغن کم است فنر به ساچمه یا پیستون فشار اورده و محل خروج اضطراری روغن را می بندد ، اما در صورت افزایش فشار روغن فنر جمع شده و نتیجتا روغن اضافی از مجرای فرعی گذشته و به کارتل باز می گردد .
علل پایین بودن فشار روغن در سیستم روغنکاری موتور :
1 ) مقدار روغن در کارتل کم است .
2 ) فشارسنج معیوب بوده و درست کار نمی کند .
3 ) سوپاپ بغل پمپ ساچمه یا پیستون و محل نشین آنها با رسوبات روغن گرفته شده .
4 ) فنر سوپاپ بغل اویل پمپ ضعیف است .
5 ) روفن ازبغل یا تاقانها و یا یکی از نقاط مدار روغن ریزش می کند .
6 ) چرخدنده های اویل پمپ معیوب شده اند یا به هر صورتی اویل پمپ نشستی داخلی پیدا کرده است .
7 ) توری سراویل پمپ ، بعلت ته نشین شدن رسوبات روغن گرفته شده است .
8 ) غلظت روغن کم است .
علت بالاتر بودن بیش از حد فشار روغن :
1 ) فشارسنج معیوب بوده و درست کار نمی کند .
2 ) غلظت روغن زیاد است .
3 ) فنر سوپاپ بغل اویل پمپ خیلی قوی بوده و فشار آن زیاد است .
4 ) لوله خروجی روغن یا مجاری آن گرفته اند .
معرفی اویل پمپ پیکان 1600 :
اویل پمپ پیکان 1600 از نوع دنده داخلی چهارپر است که در داخل دوتور رینگی پنج پر حرکت دورانی انجام می دهد . روتور رینگی یا ( Drive Rotor ) در داخل روتور رینگی پنج پر که لنگ می زند تغییر حجم ایجاد نموده و در محلی که حجم زیاد می شود روغن را مکیده و از جایی که حجم کم می شود ، آنرا تحت فشار قرار داده و به مدار پرفشار ارسال می دارد . پمپ حرکت چرخشی خود را توسط چرخ دنده مورب ( پنیون ) از میل سوپاپ اخذ می کند . پس همواره دور آن نصف دور موتور می باشد .
در ابتدای لوله یا راهگاه مکش پمپ یک توری که نقش صافی ( Strainer ) را ایفا می نماید تعبیه شده است . شماتیک تقریبی این پمپ در شکل صفحه بعد ملاحظه می شود .
فهرست
مقدمه
تاریخچه استانداردهای کیفیت
فصل اول : آشنایی با استاندارد QS 9000
1-1 ) تاریخچه استاندارد
1-2 ) بخشهای سه گانه QS 9000
1-2-1 ) بخش اول : نیازمندیهای تدوین شده برمبنای ISO 9000
1-2-2 ) بخش دوم : نیازمندیهای بخش خاص خودروسازی
1-2-3 ) بخش سوم : نیازمندیهای خاص هر مشتری
1-3 ) اعم مستندات مربوط به استاندارد QS 9000
1-4 ) مجموعه نظام نامه های استاندارد QS 9000
1-5 ) دامنه شمول استاندارد QS 9000
1-6 ) مزایا و منافع حاصل از اجرای استاندارد QS 9000
1-6-1 ) مزایای عمومی
1-6-2 ) مزایای اختصاصی
1-7 ) مروری گذرا بر تاریخچه استاندارد QS 9000 و بازنگری های اعمال شده بر روی آنها
1-8 ) نمونه ای از طرح اجرای QS 9000 در شرکت XYZ
فصل دوم : تجزیه و تحلیل عوامل شکست و آثار آن ( FMEA )
1-2 ) مقدمه
2-2 ) معنی و مفهوم FMEA
3-2 ) تاریخچه FMEA
4-2 ) هدف FMEA
5-2 ) ویژگی FMEA
6-2 ) آثار اجرای FMEA
7-2 ) FMEA در طراحی
1-7-2 ) اجرای FMEA در طراحی
2-7-2 ) فرم FMEA در طراحی
8-2 ) معرفی PFMEA
1-8-2 ) تعریف
2-8-2 ) فرض ها
3-8-2 ) نتایج
4-8-2 ) چند نکته
5-8-2 ) چند نکته
فصل سوم : پمپ
1-3 ) انواع پمپها
2-3 ) میزان عملکرد پمپهای دوار
3-3 ) میزان عملکرد پمپهای دوار
4-3 ) راندمان پمپهای دوار
5-3 ) مشخصه های کلی پمپهای دوار
6-3 ) محدوده فشار
7-3 ) تاثیر غلظت
8-3 ) ؟ و نشتی در پمپهای دنده ای
9-3 ) کارکرد پمپ
فصل چهارم : سیستم های خنک کننده خودرو
1-4 ) مکانیزم کلی خودروها
2-4 ) اساس کار موتورهای چهارزمانه
3-4 ) سیستم خنک کنندگی بوسیله آب و باد حاصل از پروانه
4-4 ) سیستم خنک کنندگی در داخل بلوکه سیلندر بوسیله روغن
5-4 ) وظایف مورد انتظار روغن موتور
فصل پنجم : اویل پمپ
1-5 ) سوپاپ کاهش فشار Oil Pump
2-5 ) علت بالاتر بودن بیش از حد فشار
3-5 ) معرفی Oil Pump پیکان 1600
4-5 ) معرفی چند نمونه از مراحل کاری شرکت رناک قطعه توس

1