گزارش کارورزی در مورد ابزار تراشکاری

ابزارهای برشی و نگهدارنده ابزار
برای به کار گیری موثر از یک ماشین تراش،ماشین کار باید معلومات کافی درباره ابزارهای برشی و تیز کدن آنها برای تراشکاری مواد مختلف داشته باشد.برای براده برداری از قطعه کار باید لبه برشی ابزار در تماس با قطعه کار در حال گردش قرار داده شود.در بسیاری موارد،از ابزارهای برشی یک لبه HSS برای براده برداری استفاده می شود.
ابزارهای برشی HSS کوچک را معمولاً در یک ابزار گیر می بندند.این گونه ابزارگیرها در مدلهای صاف،راست تراش و چپ تراش ساخته می شوند.برای تشخیص یک ابزار گیر راست تراش از چپ تراش،ابزار گیر را در دست گرفته و به نوک ابزار نگاه کنید.اگر نوک ابزار به طرف راست تمایل دارد،آن را راست تراش و اگر نوک آن به طرف چپ تمایل دارد،آن را چپ تراش می نامند.در اغلب ماشین های تراش از یک پایه ابزار گیر چند طرفه گردان برای نصب ابزار برشی استفاده می گردد.این پایه،برجک یا تارت(Turret) نیز نامیده می شود.پایه های ابزار گیر معمولاً چهار طرفه هستند و می توان حداکثر چهار ابزار برشی روی آن نصب کرد.با شل کردن اهرم گردان روی پایه می توان آن را چرخاند تا لبه برشی مورد نظر در موضع براده برداری قرار گیرد.سپس باید اهرم را مجدداً محکم نمود.
ابزارهای خشن تراش
وقتی در تراشکاری عمق براده برداری زیاد باشد و حجم براده زادی از قطعه کار برداشته شود،به این عمل خشن تراشی می گویند.در ابزارهای HSS خشن تراش،لبه برشی صاف است و نوک آن کمی گرد شده است.با این فرم لبه برشی می توان عمق براده زیادی را با سرعت پیشروی زیاد تراشکاری کرد.زاویه آزاد جانبی اندک در این ابزار سبب می شود که پشت لبه برشی بخوبی تقویت شده باشد.
واضح است که یک ابزار خشن و چپ تراش در جهت چپ به راست به خوبی براده برداری می کند.همجنین یک ابزار راست تراش خشن در جهت مخالف،یعنی راست به چپ باید به کار گرفته شود.
ابزارهای ظریف تراش
نوک یک ابزار ظریف تراش گردتر از نوک یک ابزار خشن تراش است.اگر لبه برشی این ابزار پس از سنگ زدن،با سنگ پرداخت کاری دستی پرداخت شود،سطح تراشکاری شده با این ابزار کاملاص صیقلی خواهد بود.برای ظریف تراشی با این ابزار باید عمق براده کم و سرعت پیشروی نیز کم باشد.همانند ابزارهای خشن تراش،این ابزار را نیز به صورت راست تراش و چپ تراش می توان آماده کرد.
پیشانی تراشی قطعه ای که بر روی گیره نظام بسته شده است.
یک ابزار برشی مناسب که نوک آن گردی کمی داشته باشد،برای پیشانی تراشی استفاده می گردد.ساپورت مرکب به اندازه 30 درجه به طرف راست چرخانده شده و بدنه ابزار برشی را با زاویه ای کمتر از 90 درجه نسبت به پیشانی قطعه کار تنظیم کنید.برای پیشانی تراشی،نوک ابزار باید دقیقاً در مرکز تنظیم گردد.ابزار برشی را با حرکت دادن ساپورت طولی به موضع تراشکاری جابجا کرده و ساپورت طولی را در این موضع قفل کنید.
پیشانی تراشی را می توان در هر دو جهت انجام داد.می توان نوک ابزار را در مرکز قطعه کار قرار داده و پیشروی را به طرف بیرون هدایت کرد و یا برعکس این.رایج است که ابزار را در مرکز قرار داده و پیشروی ابزار را به طرف بیرون انجام داد.اگر قطر قطعه کار بیشتر از (38 mm) "2/11 باشد،می توان از پیشروی اتوماتیک ابزار استفاده کرد.
با پیشروی ابزار پیشانی تراش از مرکز به طرف بیرون،کیفیت پرداخت سطحی خوبی به دست می آید.اگر نوک ابزار کمی بالاتر ار مرکز باشد،یک زائده کروی در مرکز قطعه کار باقی خواهد ماند.اگر نوک ابزار کمی پایین تر تنظیم شود،یک زائده استوانه ای در مرکز قطعه کار باقی می ماند.اگر زائده اضافی در پیشانی تراشی به وجود آید،باید نوک ابزار را تنظیم کرده و کار را مجدداً انجام داد.
روتراشی ساده و پله تراشی
روتراشی و پله تراشی یک قطعه که درون گیره نظام بسته شده،همانند قطعه ای که بین دو مرغک مهار شده است،انجام می شود.برای جلوگیری از خم شدن قطعه کار به هنگام روتراشی،لازم است قطعات بلند را ابتدا مته مرغک زده و سپس توسط مجموعه مرغک از طرف دیگر مهار نمود.
مخروط تراشی
قسمتی از یک قطعه کار را هنگامی مخروطی می نامند که قطر آن با یک نرخ ثابت در طول قطعه کار افزایش یا کاهش یابد.
مخروط تراشی با ساپورت مرکب
با این روش می توان هم مخروط داخلی و هم مخروط خارجی تراشید.طول مخروط تراشی در این روش محدود است،زیرا کورس حرکتی ساپورت مرکب محدود است.با توجه به اینکه صفحه مدرج زیر ساپورت مرکب بر حسب درجه مدرج شده دقت مخروط تراشی در این روش در حد درجه است و بنابراین شیب مورد نظر را باید به صورت درجه گرد کرد.یک جدول تبدیل زاویه به شیب در هر فوت ارائه شده است.
ماشین های تراش
اساسی ترین ماشین های ابزار محسوب می شود.ابزار برشی در ماشین تراش قابل کنترل است و می توان آن را در جهت طولی بر روی بستر ماشین و در جهت عرضی توسط ساپورت عرضی و یا تحت زاویه خاص به حرکت درآورد.
اندازه یک ماشین تراش
اندازه یک ماشین تراش بر اساس قطر کارگیر و طبق بستر ماشین تعیین می گردد.قطر کارگیر عبارت است از حداکثر قطر قطعه کار که می تواند بر روی بستر ماشین بچرخد.طول بستر یک ماشین تراش،به صورت کلی و از ابتدا تا انتهای آن در نظر گرفته می شود.
طول بستر یک ماشین تراش را نباید با طول کارگیر (حداکثر طول قطعه کار که بین مردمک و سه نظام قرار می گیرد) اشتباه گرفت.طول کارگیر عبارت است از طول بستر ماشین منهای طولهایی که توسط مجموعه مرغک و سه نظام اشغال می شود.
قسمت های اصلی ماشین تراش
وظیفه اصلی هر ماشین تراش،صرف نظر از میزان پیچیدگی آن،به گردش درآوردن قطعه کار در برابر لبه برشی یک ابزار می باشد.هر قطعه ای از ماشین تراش را می توان جزو یکی از مجموعه های زیر به حساب آورد:
* مجموعه محرکه ماشین ابزار،
* مجموعه نگهدارنده و گردش قطعه کار و
* مجموعه نگهدارنده،محرکه و هدایت ابزار برشی.
سیستم محرکه یک ماشین تراش
در ماشین های تراش،قدرت موتور توسط یک گیربکس یا با استفاده از تسمه به مکانیزم محرکه ماشین منتقل می شود.سرعت گردش اسپیندل به روشهای زیر قابل تغییر است:
* جا به جایی چرخ دنده ها در گیربکس.
* تنظیم پولیهای تنظیم شونده به یک وضعیت جدید.
* جا به جا کردن تسمه بر روی پولیهای مختلف.
* کنترل سرعت به صورت هیدرولیکی
مهار قطعه کار و به گردش درآوردن آن
مجموعه سه نظام،یک اسپیندل مرکزی دارد که تجهیزات نگهدارنده قطعه کار بر روی آن نصب می شوند.
پولی قابل تنظیم در این ماشین،با استفاده از اهرم کنترل سرعت در بالای ماشین و به صورت هیدرولیکی باز و بسته می شود.در بسیاری از ماشین های تراش کوچک کنترل سرعت گردش اسپیندل،به کمک پولی های قابل تنظیم کنترل می شود.
اسپیندل توسط بیرنگهای قوی یاتاقان بندی شده و از طریق تسمه یا چرخ دنده یا ترکیبی از اینها به گردش درمی آید.اسپیندل توخالی است و دهانه جلویی آن به صورت مخروط مورس سنگ زده شده است تا بتوان ابزارها و تجهیزات نگهدارنده دنباله مخروطی را در داخل آن نصب کرد.
در سیستم محرکه اسپیندل این ماشین تراش از یک گیربکس کاهنده اضافی استفاده شده است.قبل از جا به جا کردن چرخ دنده ها باید موتور ماشین خاموش گردد.
با توجه به سوراخ سرتاسری داخل اسپیندل می توان میلگردهای بلند را نیز تراشکاری کرد بدون آنکه دنباله ملگرد رها باشد و ایجاد خطر کند.همچنین از طریق این سوراخ سرتاسری می توان ابزارهای دنباله مخروطی را که درون اسپیندل قرار گرفته اند،آزاد کرد.
انتهای جلویی اسپیندل ممکن است به صورت رزوه شده و یا به صورت مخروطی کوتاه یا بلند ساخته شود تا سه نظام یا دیگر تجهیزات نگهدارنده قطعه کار را بتوان به آن متصل کرد.در ماشین های تراش مدل بندرت از اسپیندل رزوه دار استفاده می شود.تجهیزات نگهدارنده را بر روی قسمت رزوه شده اسپیندل می پیچند تا محکم شود.
اسپیندل با دنباله مخروطی کوتاه با استفاده از بادامک قفل می شود.قسمت فرو رفته پشت سه نظام که دیواره ای مخروطی دارد،بر روی دنباله مخروطی اسپیندل،بدون لقی قرار می گیرد.یک سری پین قفل کن در پشت سه نظام قرار دارد که داخل سوراخ های دنباله اسپیندل جای می گیرد.با سفت کردن بادامکهایی که پیرامون اسپیندل نصب شده اند می توان سه نظام را بر روی اسپیندل قفل نمود.
بر روی دنباله اسپیندلهای با مخروط بلند،یک خار طولی نصب شده است.این دماغه مخروطی و خار روی آن در داخل حفره پشت سه نظام که معکوس شکل آنها را دارد،بدون لقی جای می گیرد.
برای نصب کردن یک وسیله نگهدارنده قطعه کار بر روی اسپیندل خاردار(مثلاً یک سه نظام یا صفحه نظام)،باید اسپیندل را آن قدر چرخاند تا خار طولی آن در بالا قرار گیرد.سپس باید جای خار داخل سوراخ پشت سه نظام را بر روی خار طولی لغزاند تا جایی که لبه رزوه شده پشت سه نظام با حلقه رزوه شده انتهای اسپیندل ماشین درگیر شوند.در این وضعیت با چرخاندن حلقه رزوه شده میتوان سه نظام را به اسپیندل محکم کرد.
اسپیندل ماشین تراش. اسپیندل را توخالی می سازند تا بتوان قطعات طویل را بدون اینکه دنباله آن به صورت خطرناکی رها باشد،ماشین کاری کرد.برای جلوگیری کردن از حادثه و ایجاد جراحات احتمالی،لازم است اگر انتهای قطعه کار از پشت ماشین تراش بیرون زده است،به دنباله آن یک تکه پارچه بسته شود تا وجود دنباله قطعه کار برای دیگران آشکار شود.برای آزاد کردن تجهیزات با دنباله مخروطی مورس،که داخل سوراخ اسپیندل نصب شده اند می توان از یک میله بلند برای ضربه زدن استفاده کرد.
همچنین می توان قطعه کار را بین دو مسله مرغک نیز مهار کرد.درباره این تجهیزات در قسمت های مختلف همین فصل توضیح بیشتر ارائه خواهد شد.
یکی طرف از قطعه کار به مجموعه سه نظام بسته می شود.طرف دیگر قطعه کار را نیز معمولاً به مجموعه مرغک تکیه می دهند.مجموعه مرغک را می توان بر روی کشوییهای بستر ماشین تراش جا به جا کرده و برای قطعات با طولهای مختلف تنظیم کرد.
مجموعه مرغک را می توان برای نصب میله مرغک ثابت یا متحرک و یا ابزارهای سوراخکاری نظیر مته،برقو یا قلاویز استفاده کرد.مجموعه مرغک را می توان کمی در جهت عرضی جا به جا کرده و قطعات مخروطی طویل با زاویه کم را تراشکاری نمود.
مجموعه مرغک را پس از جابه جا کردن بر روی بستر ماشین تراش،می توان با سفت کردن مهره و یا اهرم قفل کن بر روی بستر محکم نمود.علاوه بر جا به جا کردن کل مجموعه مرغک،می توان میله مرغک یا مته را با چرخاندن فلکه مرغک به عقب و جلو حرکت داد.پس از قرارگیری میله مرغک در نقطه مورد نظر می توان با اهرم مربوطه آن را در جای خود قفل کرد.
نگهداشتن و هدایت کردن ابزار برشی در ماشین تراش
بستر طولی،پایه یک ماشین تراش است.اغلب قطعات و مجموعه های ماشین بر روی بستر قرار می گیرند.روی قسمت فوقانی بستر،سطوح راهنما و تکیه گاهی بستر بدقت ماشین کاری شده اند.این سطوح به صورت دو ریل موازی با هم ساخته می شوند.ریل V شکل برای ایجاد هم محوری دقیق مجموعه مرغک و سه نظام و همچنین هدایت دقیق حرکت ساپورتطولی در نظر گرفته شده است.
ساپورت طولی برای کنترل و هدایت دقیق ابزار برشی نسبت به قطعه کار مورد استفاده قرار می گیرد و از قطعات مختلف ساخته شده است.
* زین یا پایه ساپورت طولی که بر روی بستر ماشین قرار گرفته و می لغزد.
* جعبه ساپورت که در آن مکانیزم محرکه طولی و عرض ساپورتها قرار دارد.حرکت ساپورتها های طولی و عرضی به دو صورت دستی و مکانیزه امکان پذیر است.
* ساپورت عرضی،که برای حرکت عرضی ابزار برشی (حرکت به طرف اپراتور یا در جهت دور شدن از او) در راستای عمود بر بستر ماشین مورد استفاده قرار می گیرد.
* ساپورتمرکب که امکان حرکت زاویه ای ابزار برشی را فراهم می آورد.
* پایه ابزار گیر که برای نصب ابزارهای برشی به کار می رود.توان مورد نیاز برای به حرکت درآوردن مکانیزم محرکه ساپورتها از طریق مکانیزم پیشروی که در قسمت پایین مجموعه سه نظام قرار دارد،تامین می گردد.
قبل از شروع کار باید این موارد را در نظر داشته باشیم:
* ماشین را تمیز کرده و روانکاری کنید.برای این کار از یک روانکار مناسب که سازنده ماشین آن را توصیه کرده ،استفاده کنید.
* مطمئن شوید که تمام حفاظهای ماشین در جای خود قرار گرفته و محکم شده اند.
* اسپیندل را با دست بچرخانید تا اطمینان یابید قفل نباشد.اگر گیربکس کاهنده با اسپیندل درگیر شده باشند ممکن است نتوان با دست اسپیندل را چرخاند.
* ساپورت طولی را بر روی بستر ماشین با فلکه های دستی به حرکت درآورید.در انجام این کار هیچ گیری نباید احساس شود.
* حرکت ساپورت عرضی را نیز به صورت دستی کنترل کنید.اگر لقی زیادی در گردش فلکه این ساپورت ملاحظه شد،تیغه گوه ای را تنظیم کنید تا لقی آن گرفته شود.
* تجهیزات نگهدارنده قطعه کار مناسب با کار خودتان را بر روی ماشین نصب کنید.قبل از نصب،دهانه جلویی اسپیندل را با یک برس نرم تمیز کنید.اگر دهانه اسپیندل رزوه شده است،چند قطره روغن بر روی رزوه ها بچکانید و سپس سه نظام،سفحه نظام یا دیگر تجهیزات نگهدارنده را روی آن نصب نمایید.
* مکانیزم محرکه اسپیندل را بر اساس سرعت برشی و پیشروی مورد نیاز (به عبارت بهتر دور سه نظام و سرعت پیشروی ابزار) را تنظیم نمایید.
* اگر قرار است از مجموعه مرغک نیز در تراشکاری استفاده نمائید،هم محوری آن با اسپیندل را کنترل کنید.
* ابزار برشی را بر روی پایه نگهدارنده ابزار نصب کنید.ابزار برشی را بر روی پایه حتی المصدور کوتاه ببندید تابه هنگام تراشکاری،احتمال لرزش ابزار و در نتیجه ایجاد سطح ناصاف بر روی قطعه کار،به حداقل برسد.
* قطعه کار را بر روی ماشین ببندی.در این کار دقت کنید که فاصله کافی بین قطعه کار و قسمت های مختلف ماشین وجود داشته باشد.

قبل از شروع مخروط تراشی باید دقت کرد که در نقشه قطعه کار،زاویه مخروط به صورت زاویه کلی مخروط و یا به صورت زاویه یک طرفه(زاویه شیب مخروط نسبت به محور مرکزی) اندازه گذاری شده است.تفاوت این دو روش اندازه گذاری مشخص شده است.اگر زاویه مخروط به صورت زاویه کلی داده شده باشد باید آن را بر دو تقسیم کرد تا زاویه نسبت به خط محور به دست آید.
محور طولی ماشین تراش،زاویه 00 درجه مخروط به حساب می آید.برای مخروط تراشی باید ساپورت مرکب را به اندازه زاویه یک طرفه مخروط منحرف کرده و آن را قفل کرد.معمول است که مخروطها را از طرف قطر کوچک به طرف قطر بزرگ تراشکاری می کنند.
نوک ابزار در مخروط تراشی باید دقیقاً در مرکز قطعه کار تنظیم گردد.بدنه ابزار و فرم نوک تیز باید به گونه ای انتخاب شوند که فاصله کافی بین سطوح بدنه ابزار با قطعه کار وجود داشته باشد.
برای شروع مخروط تراشی ابتدا ابزار را توسط ساپورت طولی به موضع شروع براده برداری منتقل کرده و سپس ساپورت طولی را قفل کنید تا به هنگام براده برداری جا به جا نشود.
با توجه به اینکه حرکت ساپورت مرکب به صورت اتوماتیک امکان ندارد،برای مخروط تراشی در این روش باید با استفاده از هر دو دست،یک پیشروی یکنواخت در ابزار ایجاد کرد تا کیفیت پرداخت سطحی مطلوبی به دست آید.ترجیحاً تمام طول مخروط را باید بدون توقف تراشید.پس از پایان پاس اول باید ابزار را به نقطه شروع بازگردانده و پس از تنظیم عمق براده برداری توسط فلکه ساپورت عرضی پاس بعدی را تراشکاری کرد.
هنگام تراش مخروط توسط ساپورت مرکب،می توان قطعه کار را بین دو مرغک و یا درون گیره نظام مهار کرد.برای تراش مخروطهای داخلی باید از یک ابزار داخل تراش مناسب استفاده کرد.بعضی از مخروطهای داخلی با زاویه های استاندارد را بهتر است پس از خشن تراشی به کمک برقوهای مخروطی استاندارد ظریف تراشی و تکمیل نمود.
آماده سازی ماشین تراش برای تراشیدن رزوه 60 درجه
قطعه کار برای رزوه تراشی،مانند روتراشی ساده روی ماشین قرار می گیرد.اگر قطعه کار بین دو مرغک مهار شود،لازم است مرغکها دقیقاً هم محور باشند.در غیر این صورت قطعه کار به صورت مخروطی رزوه تراشی خواهد شد.اگر این اتفاق بیفتد،قطعه کار غیر قابل استفاده خواهد بود،همچنین هنگام رزوه تراشی،قطعه کار نباید لنگ بزند.نکته مهم دیگر این است که دنباله گیره قلبی درون شیار صفحه نظام نباید لقی داشته باشد.
معمولاً در جایی از قطعه کار که رزوه ها پایان می یابد،یک شیار فاصله انداز می تراشند یا به اصطلاح گاه گیری می کنند.قطر ته شیار گاه گیری باید به اندازه قطر کوچک رزوه ها باشد.شیار گاه گیری به دو دلیل تراشیده می شوند:
* این شیار یک محل مطمئن برای توقف نوک ابزار در پایان هر پاس رزوه تراشی است .
* وجود این شیار سبب می شود که مهره پس از بسته شدن روی پیچ رزوه شده تا انتها بسته شده و سطح جانبی مهره به پله قطعه کار بچسبد.
در رزوه تراشی بدون گاه گیری،لازم است تشخیص موقعیت ابزار نسبت به قطعه کار و سرعت عمل تراشکار کاملاً دقیق و سریع باشد.به عبارت بهتر باید تراشکار،درست در لحظه اتمام هر پاس رزوه تراشی،نوک ابزار را سریعاً با چرخاندن فلکه ساپورت عرضی،به عقب بکشد.
گیربکس ماشین تراش باید بر اساس گام رزوه،بدرستی تنظیم شود.سپس لازم است نیم مهره رزوه تراشی توسط اهرم مخصوص آن بر روی جعبه ساپورت درگیر شود تا ماشین برای رزوه تراشی آماده گردد.پس از انجام این تنظیم ها،معمولاً ساپورت مرکب را 29 درجه به سمت راست (خلاف جهت گردش عقربه های ساعت) منحرف کرده و ابزار رزوه تراشی را روی آن نصب می کنند.لازم است نوک ابزار برشی در مرکز قطعه کار و بدنه ابزار با زاویه 90 درجه نسبت به محور طولی قطعه کار قرار داده شود.
این کار به کمک یک سنجه مرکز کننده انجام می شود.برای انجام این کار،سنجه را به قطعه کار تکیه داده و نوک ابزار را درون شیار سنجه قرار می دهند.در این وضعیت باید ابزار را به گونه ای تنظیم کرد که کاملاً درون شیار سنجه جای گیرد.ارتفاع ابزار را نیز می توان با استفاده از نوک مرغک تنظیم کرد تا در مرکز قطعه کار قرار گیرد.
معمولاً برای براده برداری راحت تر،ساپورت مرکب را با زاویه 29 درجه تنظیم می کنند تا بار دادن ابزار به صورت زاویه دار انجام شود.در این وضعیت،براده ها راحت تر از وضعیتی که بار دادن ابزار به صورت عمودی انجام می شود،از قطعه کار جدا می گردد.با توجه به اینکه نیم زاویه نوک ابزار 30 درجه است و با زاویه 20 درجه بار داده می شود،لبه ست راست ابزار تا حدی زائده های باقیمانده بر روی قسمت راست رزوه ها را نیز برطرف کرده و این سطح را پرداخت خواهد کرد.البته این زائده ها خیلی اندک بوده و تداخلی با براده هایی که از قست چپ رزوه برداشته می شوند،نخواهند داشت.
پس از هر پاس رزوه تراشی لازم است ابزار برشی از قطعه کار دور شود و قبل از شروع تراش پاس بعدی مجدداً در موقعیت جدید نسبت به قطعه کار قرار گیرد.برای تنظیم راحتتر در این کار می توان از یک مکانیزم مانع قابل تنظیم استفاده کرد.در شروه رزوه تراشی،توسط فلکه ساپورت عرضی ابزار را آن قدر باید جلو برد تا با سطح قطعه کار مماس شود.در این وضعیت می توان مانع قابل تنظیم را بر روی شیارهای دم چلچه ساپورت عرضی محکم کرد و پیچ روی آن را آنقدر پیچاند تا کلگی پیچ به مانع اصابت نماید.
پس از تراشیدن پاس اول رزوه تراشی،ابزار را به کمک فلکه ساپورت عرضی عقب بیاورید تا به حد کافی از قطعه کار فاصله بگیرد.پس از انتقال ابزار به ابتدای قطعه کار،مجدداً ابزار را به جلو ببرید تا پیچ تنظیم به مانع برخورد کند.در این وضعیت با چرخاندن فلکه ساپورت مرکب به اندازه (0.05 – 0.12 mm) 0.002" – 0.005" به جلو،ابزار را برای تراشیدن پاس بعدی تنظیم نمایید.
فلکه مدرج رزوه تراشی،یکی از تجهیزات جانبی ماشین های تراش برای رزوه تراشی محسوب می شود و در اغلب ماشین های تراش وجود دارد.
سوراخکاری بر روی ماشین تراش
هنگامی که لازم باشد یک سوراخ بر روی یک قطعه کار تو پر تراشیده شود،معمولاً با استفاده از یک گیره نظام مناسب که بر روی اسپیندل نصب می شود،قطعه کار را مهار می کنند و مته را بر روی مجموعه مرغک می بندند.سوراخکاری روی یک ماشین تراش با پیشروی مته(که حرکت چرخشی ندارد) به داخل قطعه کار در حال گردش انجام می شود.برای سوراخکاری سوراخهای با قطر(12.5 mm) 1/2" یا کمتر،معمولاً از یک مته دنباله استوانه ای معمولی که در یک سه نظام مته بر روی مجموعه مرغک بسته می شود،استفاده می کنند.سوراخهای با قطر بیش از (12.5 mm) 1/2" را معمولاً با استفاده از مته های دنباله مخروطی سوراخکاری می کنند.
ابتدا باید یک گیره قلبی را به انتهای دنباله مته نصب کرد و سپس باید یک میله مرغک نصب شده روی مجموعه مرغک را به داخل سوراخ انتهای مته قرار داد و همزمان نوک مته را به قطعه کار تکیه داد.البته توجه داشته باشید که قبل از شروع سوراخکاری،قطعه کار قبلاً مته مرغک خورده باشد.
بدین ترتیب لبه های برشی نوک مته بر روی قطعه کار قرار می گیرد و با قرار گرفتن دنباله خمیده گیره قلبی بر روی ساپورت مرکب،از چرخش مته نیز جلوگیری خواهد شد.نوک میله مرغک،مته را دقیقاً هم محور با قطعه کار نگاه می دارد و همچنین مته را به داخل قطعه کار فرو می برد (با چرخاندن فلکه پشتی مجموعه مرغک).مسلماً در این روش سوراخکاری باید کاملاً مواظب بود که مته از روی میله مرغک یا قطعه کار به بیرون نلغزد،مخصوصاً هنگامی که مته سوراخکاری را تمام کرده و از انتهای دیگر قطعه کار خارج می شود.
احتمال لغزش مته در این روش با استفاده از یک نگهدارنده مخصوص مته،برطرف خواهد شد.
انجام سوراخکاری دقیق بر روی قطعه کار،تنها با مته مرغک زدن قطعه کار امکان پذیر است.البته در بسیاری موارد،ایجاد یک سوراخ ساده نیز می تواند به جای مته مرغک زدن مورد استفاده قرار گیرد.در سوراخکاری سوراخهای با قطر بزرگتر از (12.5 mm) 1/2"،حتماً لازم است قبل از سوراخکاری اصلی،یک سوراخ راهنما بر روی قطعه کار ایجاد گردد.قطر سوراخ راهنما باید مساوی یا بیشتر از قطر ناحیه مرده وسط مته باشد.
هنگام بستن قطعه کار روی گیره نظام باید در پشت قطعه کار فضای خالی کافی باشد تا نوک مته پس از خارج شدن از پشت قطعه کار به گیره نظام برخورد نکند.
روش آج زنی
اگر ابزار آج زنی بدرستی بر روی ماشین تراش تنظیم نشود،دندانه های غلتکهای آج زنی بسرعت کند خواهند شد.توصیه می شود از روش زیر استفاده شود:
1.قسمتی از قطعه کار را که قرار است آج زنی شود،علامت گذاری کنید،
2.سرعت گردش اسپیندل را آهسته و سرعت پیشروی را سریع انتخاب کنید،
3.ابزار آج زنی را بر روی پایه ابزار گیر نصب کنید و با استفاده از فلکه ساپورتعرضی آن را به جلو برانید تا بر روی قطعه کار قرار گیرد.در این وضعیت هر دو غلتک باید به طور یکنواخت روی قطعه کار تکیه داشته و سطح غلتکها موازی با محور طولی قطعه کار باشند،
4.ماشین را روشن کرده و به آرامی غلتکهای آج را بر روی سطح قطعه کار فشار دهید که نقوش آج کمی بر روی قطعه کار ظاهر شود.در صورت امکان باید پیشروی ابزار از طرف اسپیندل به طرف مرغک انجام شود.با درگیر کردن اهرم پیشروی اتوماتیک ساپورتطولی،به ابزار اجازه دهید که سرتاسر قطعه کار حرکت کند.به هنگام آج زنی از مقدار زیاد مایع برشی استفاده کنید،
5.هنگامی که ابزار آج زنی پیشروی خود را در طول قطعه کار تمام کرد،با معکوس کردن گردش اسپیندل به ابزار اجازه دهید در حالی که روی سطح قطعه کار درگیر است به نقطه شروع بازگردد.در این حالت با اعمال فشار مجدد به ابزار توسط فلکه ساپورتعرضی،عمق دندانه های آج را عمیق تر کنید و
6.پیشروی اتوماتیک ابزار در جهت طولی را تکرار کنید تا فر آجها به حد مطلوب برسد.

اجزای ماشین

خودرو
ریشه لغوی
خودرو یک کلمه فارسی است و به وسایلی اتلاق می گردد که بدون ارتباط با وسیله دیگر و به کمک نیروی ماشینی خود ، قادر به حرکت باشد. این کلمه ترجمه کلمه اتومبیل است که در زبان ما معادل سازی شده است. (اتومبیل = خود سیار)
دید کلی
اصولا برای تمام وسایلی که دارای منبع قدرت باشند و به خودی خود بتوانند حرکت کنند، می توان کلمه خودرو را بکار برد. لیکن کاربرد این کلمه در زبان ما دارای محدوده مشخصی است که معمولا به وسایل متحرکی گفته می شود که همگی دارای حرکت بوده و با زمین در تماس هستند. بنابراین به وسایلی مثل قطار ، کشتی و هواپیما خودرو گفته نمی شود. نمونه های بارز خودرو عبارتند از:

ماشین های سواری ، کامیون ها و موتور سیکلت ها.

تاریخچه
اولین وسیله نقلیه (خودرو) در کشور انگلستان ساخته شد که به کمک نیروی بخار کار می کرد. این وسیله دارای یک موتور بزرگ بخار بود که برای تولید توان به مقادیر زیادی آب و ذغال سنگ نیاز داشت و جهت استفاده از آن به چند خدمه نیاز بود.

پیشرفت و توسعه خودروها به شکل امروزی در واقع از زمانی آغاز شد که دیملر و بنز موفق شدند از یک موتور احتراقی برای حرکت وسیله نقلیه استفاده کنند. در این موتورها از سوزاندن یک ماده قابل اشتعال مثل الکل و یا مشتقات نفت برای تولید توان استفاده می شود.
سیر تحولی و رشد
تاریخچه تکامل خودروها بسیار پرشیب و فراز و مفصل است، لیکن در ادامه ، تنها چندی از مقاطع بسیار مهم و تحولات اساسی ایجاد شده در این زمینه را بصورت مختصر می آوریم.
*سال 1876 میلادی: ساخت موتور چهارزمانه توسط اتو و لانگن

* سال 1883 میلادی: ساخت موتور کاربوراتوردار با دور زیاد توسط دیملر
* سال 1884میلادی: ساخت اولین موتور سیکلت با قدرت 2/1 اسب بخار توسط دیلمر
* سال 1886 میلادی:ساخت اتومبیل سه چرخه با دستگاه اشتعال برقی توسط بنز و دیلمر
* سال 1893 میلادی: ساخت کاربراتور انژکتوری توسط مایباخ
* سال 1897 میلادی: ساخت موتور دیزل توسط ردولف دیزل
* سال 1900 میلادی: طراحی ساختمان کلی اتومبیل به نحوی که امروزه هم رایج است
* سال 1924 میلادی : ساخت یک اتومبیل با استفاده از موتور دیزل توسط کارخانه بنز
* سال 1957 میلادی : ساخت موتور وانکل
انواع وسایل نقلیه موتوری
*اتومبیل ها : شامل اتومبیل های سواری و وانت

o اتومبیل های حمل و نقل و اتوبوسهای کوچک با وزن کمتر از 5/3 تن
o وسایل نقلیه باری (کامیونها)
o اتوبوسهای بزرگ با بیش از 5/3 تن وزن
* تراکتورها : شامل تراکتورهای یدک کش با سرعت کمتر از 20 کیلومتر در ساعت
* بارکش های شهری با سرعت بیش از 20 کیلومتر بر ساعت
* یدک کش های چرخ زنجیری
* موتور سیکلت ها : که بر اساس حجم موتور آنها تقسیم بندی می شوند مثل: موتورسیکلت های با حجم 50 و 100 و 125 و 250 و 750 و 1000 سی سی
ساختمان اتومبیل ها
هر اتومبیل را می توان به سه بخش کلی تقسیم کرد که عبارتند از:
* شاسی:
به تمام گروه ساختمانی و تمام سیستم هایی گفته می شود که برای حرکت اتومبیل لازم است. <
* اتاق:
اتاق محل قرارگیری بار یا مسافر است که پس از ساخت بر روی شاسی نصب می گردد.
* سیستم برقی:
این سیستم در تمام اتومبیل ها وجود دارد. وظایف مختلفی را مثل کمک کردن به حرکت اتومبیل و یا فراهم آوردن آسایش سرنشین را انجام می دهد.
طرز کار خودرو
خودروهای امروزی جهت تولید قدرت از سوخت های فسیلی استفاده می کنند. این خودروها همگی دارای موتور های درونسوز می باشند که با سو زاندن بنزین ، گازوئیل و یا گاز طبیعی انرژی ذخیره شده در این سوختها را به شکل انرژی جنبشی قابل استفاده در می آورند. (این کار در موتور خودرو انجام می شود ).

توان تولید شده در موتور خودرو به واسطه سیستم انتقال نیرو از موتور خودرو به چرخهای آن منتقل می شود . در واقع چرخهای خودرو عامل ارتباط خودرو با زمین و به وجود آورنده حرکت خودرو می باشد . آنگاه حرکت تولید شده به وسیله انسان ، یا برای جابجایی و یا برای کشیدن وسیله دیگری مورد استفاده قرار می گیرد.
کاربرد خودرو
کاربرد خودرو ها در زندگی امروزه بشر بسیار متنوع و بسیار گسترده است بطوری که اگر خودرو ها را از زندگی روزمره حذف کنیم شاید تمدن بشری دیگر به شکل کنونی وجود نداشته باشد. عمده فعالیت خودرو ها در زمینه های زیر است:

* حمل و نقل:
واژه حمل و نقل خود گویای فعالیت انجام شده توسط خودرو ها می باشد. چرا که قسمت اعظم مواد و اشیاء موجود در پیرامون ما برای قابل استفاده و قابل دسترس شدن به حمل و انتقال از مکان اولیه خود نیازمند هستند. البته جابجا شدن انسان ها نیز خود بخش وسیعی از حمل و نقل را شامل می شود.
* تولید توان کشی:
کاربرد دیگر خودروها در تولید توان کشی است که در بخش هایی مثل کشاورزی و یا صنعت و یا خدمات مورد استفاده قرار می گیرد. این کاربرد می تواند در قالب یک تراکتور کشاورزی یا یک لیفت تراک و یدک کش و یا یک ماشین راهسازی جلوه گر شود.

موتور

موتور عبارتست از وسیله ای که قدرت تولید می کند، ولی به تنهایی قادر به تولید کار نمی باشد. به زبان ساده تر موتور وسیله ای که با استفاده از منابع انرژی بخصوص ، انرژی جنبشی تولید می کند. نوع موتور منابع انرژی اولیه متفاوت هستند. مثلا برخی از موتورها ، انرژی موجود در مواد نفتی را به انرژی جنبشی تبدیل می کنند و برخی دیگر انرژی الکتریکی را و …).

ریشه لغوی
موتور یک کلمه انگلیسی است و معنای آن جنباننده یا محرک می باشد. لیکن در حال حاضر از کلمه موتور به عنوان وسیله تولید انرژی جنبشی استفاده می شود.

{picture=tr>

دید کلی
موتور یکی از ارکان اصلی خودرو می باشد، که وظیفه اصلی حرکت آن بوسیله موتور با انجام یک سری اعمال خاص امکان پذیر می شود. بر این اساس تلاشهای زیادی در زمینه طراحی و ساخت انواع موتور صورت گرفته است که در حال حاضر نیز بیشتر سرمایه گذاریهای کارخانه های خودرو سازی در این زمینه انجام می شود. تمام موتورهایی که در زندگی بشر مورد استفاده قرار می گیرند انرژی جنبشی را به شکل یک حرکت دورانی (چرخشی) در اختیار مصرف کننده قرار می دهند. موتورها این انرژی را از طریق تبدیل انرژی های پتانسیل و یا انرژیهای دیگر بوجود می آورند که می توان بر حسب منبع انرژی اولیه ، موتورها را تقسیم بندی کرد که در ادامه به آنها اشاره خواهد شد.

بطور کلی می توان گفت که در پیرامون ما هر وسیله ای که کاری انجام می دهد دارای یک موتور است که حرکت قطعات آن و نیروی مورد نیاز آن وسیله را تامین می کند. مثلا لوازم خانگی مثل یخچال ، ضبط صوت ، پنکه های تصویه و … همگی دارای یک موتور الکتریکی می باشند و یا اتومبیلهایی که در خیابانها رفت و آمد می کنند هر کدام یک موتور جهت تامین انرژی جنبشی خود دارند.
تاریخچه
ایده ساخت موتور به زمانهای دور باز می گردد، چنانکه قبل از سالهای 1700 میلادی تلاشهایی جهت مسافت موتورها به شکل امروزی انجام پذیرفته بود (هر چند که موتورهای ساده آبی که انرژی جنبشی آب را به حرکت چرخشی تبدیل می کردند از زمانهای بسیار دورتر ساخته شده و مورد استفاده قرار می گرفتند). لیکن اولین تجربه موفقیت آمیز در این زمینه ، در سال 1769 اتفاق افتاد. در این سال جیمز وات توانست یک موتور بخار اختراع کند که قابلیت استفاده از انرژی محبوس در سوختهای مختلف نظیر چوب و ذغال سنگ را داشت.

{picture=tr>

سیر تحولی و رشد
مخترعین زیادی سعی کردند که اصول فوق را در موتورها تحقق بخشند. ولی "ان.ای.اتو" مخترع آلمانی اولین کسی بود که موفق گردید. او در سال 1876 موتور خود را به ثبت رساند و دو سال بعد نمونه ای را که کار می کرد به معرض نمایش گذاشت. موتور مزبور همان چرخ چهارزمانه یعنی ، تکثیر ، تراکم ، توان و تخلیه را به کار می بست. دانشمندان هم عصر اتو عقیده داشتند که وجود تنها یک مرحله توان در دو دور چرخش زمان بزرگی است (یک موتور چهارزمانه در هر دو دور چرخش تنها یک بار سوخت را می سوزاند به اصطلاح دارای یکبار انفجار یا توان است).
بنابراین نظر خود را به موتور دو زمانه (که در هر دو چرخش یک انفجار دارد) معطوف کردند. این تلاشها تا آنجا ادامه یافت که در سال 1891 "جوزف دی" با کمک گرفتن از محفظه میل لنگ به عنوان یک سیلندر پمپ کننده هوا توانست ساخت موتورهای روزانه را ساده کند. در موتور دی ، مجاری ورودی هوا و خروجی دود در بدنه سیلندر قرار داشت (همان سیستم موتورهای دو زمانه امروزی). در سال 1892 دکتر "رادولف دیزل" یک مهندس آلمانی ، موتوری را به ثبت رساند که در آن سوخت در نتیجه گرمای تولید شده در اثر فشار زیاد ، مشتعل می شد. دیزل در اصل موتور خود را برای کار کردن با پودر ذغال سنگ طراحی کرده بود. اما به سرعت به سوخت های مایع روی آورد.

فعالیت های انجام شده توسط دانشمندان در طراحی و ساخت موتور و پیشرفت های حاصله را می توان مختصرا این گونه بیان کرد.
ساخت موتورهای بنزینی – انژکتوری در سال 1936
* ساخت موتورهای توربینی اتومبیل در سال 1950
* ساخت موتور پیستون گردان وانکل در سال 1957
ساختمان موتور
ساختمان موتورها بسیار گوناگون ولی در عین حال از لحاظ اصول کلی بسیار مشابه است. مثلا همه موتورهای احتراقی دارای یک محفظه برای فشرده کردن سیال می باشند که سیلندر نام دارد. یا اینکه همگی دارای یک قطعه متحرک رفت و برگشتی می باشند که پیستون نام دارد و … لیکن ساختار موتورهای برقی متفاوت است. همگی آنها دارای یک سیم پیچ ثابت می باشد که میدان مغناطیسی ایجاد می کند. در میان این سیم پیچ میدان ، یک آرمیچر (روتور) وجود دارد که با تغییرات میدان مغناطیسی انرژی الکتریکی را به انرژی جنبشی تبدیل می کند (به شکل چرخش) و … .
طرز کار موتور
* موتورهای الکتریکی از لحاظ تجهیزات و ساختار نسبتا ساده تر از موتورهای احتراقی هستند. البته طرز کار آنها نیز نسبتا ساده تر است. این موتورها با ایجاد یک میدان مغناطیسی و تغییرات مکرر این میدان مغناطیسی باعث به چرخش درآمدن روتور می شوند. و این چرخش توسط میله ای از محفظه موتور خارج و مورد استفاده قرار می گیرد. موتورهای احتراقی بصورت نوسانی کار می کنند یعنی اینکه قطعات متحرک آنها (پیستونها) که قابل انتقال انرژی هستند، حرکت رفت و برگشتی دارند. برای تبدیل این حرکات رفت و برگشتی به حرکت چرخشی وسیله ای به نام میل لنگ استفاده می شود. لیکن در نهایت انرژی جنبشی این موتورها هم بصورت چرخش یک میله از محفظه موتور به خارج فرستاده می شود.
قدم مهم در توسعه موتورهای امروزی (که اغلب موتورهای احتراق داخلی هستند) زمانی برداشته شد که بودورثا مهندس فرانسوی چهار اصل عمده را که برای کار موثر این موتورها الزامی بودند، ارائه کرد. این اصول چهارگانه به قرار زیرند:

* اتاقک احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد.
* فرآیند انبساط مخلوط گاز هوا و سوخت باید تا حد امکان سریع انجام شود.
* تراکم مخلوط در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد.
* کورس پیستون می بایست تا حد امکان زیاد باشد.
انواع موتور
موتورها را بر اساس منبع تامین کننده انرژی به دو دسته موتورهای برقی و موتورهای احتراقی تقسیم می کنند.

* موتورهای برقی: اختلاف پتانسیل الکتریکی را به حرکت چرخشی تبدیل می کنند.
* موتورهای احتراقی: با سوزاندن مواد سوختی (اغلب سوخت های فسیلی) تولید انرژی می کنند.
* موتورهای جت: با مکش هوا کار می کنند.
* موتورهای برون سوز: در این موتورها احتراق در بیرون از موتور صورت می گیرد (مانند موتور بخار)
o موتورهای درون سوز: در اینگونه موتورها ماده سوختنی مستقیما در داخل موتور سوزانده می شود.
* موتورهای درون سوز خود به دو گروه تقسیم می شوند:
o موتورهای اشتعال جرقه ای: سوخت به کمک یک جرقه الکتریکی در این موتورها مشتعل می شود.
o موتورهای دیزل: در این موتورها سوخت بواسطه حرارت بالای ایجاد شده بوسیله فشار مشتعل می گردد.
کاربردها
* کاربرد موتورها امروزه آن چنان وسیع است که ذکر آنها به یک زمان طولانی نیازمند است. اکثر لوازم خانگی نظیر یخچال ، چرخ گوشت ، آب میوه گیری ، ماشین لباسشویی ، جارو برقی ، پنکه های تهویه و … همچنین تمام وسایل نقلیه مورد استفاده نظیر اتومبیل ها ، اتوبوس ها ، کامیون ها ، هواپیماها ، قطار ها و کشتی ها همگی از موتورهای مختلف استفاده می کنند.
* در تمام قسمت های یک کارخانه صنعتی و سایر وسایل و تجهیزات بکار رفته در بخش صنعت از موتورها استفاده می شوند. در بخشی کشاورزی جهت تامین منابع انرژی مثل ماشین آلات آسیاب ها ، پمپ های آب و غیره از موتورهای برقی و احتراقی استفاده می شود و … .
نقش موتورها در زندگی روزمره
با توجه به کاربردهایی که در بالا برای موتورها ذکر شد به جرات می توان گفت بدون وجود و استفاده از موتورها تمدن بشری به معنای امروزی معنا نخواهد داشت. چنانچه از منابع تولید انرژی (موتورها) صرف نظر کنیم شاید شکل زندگی به حالت قبایل بدوی برگردد. عملا زندگی امروزی ما آنچنان به منابع تولید توان وابسته است که زندگی بدون این تجهیزات برای انسان قابل تصور نیست.
باطری خودرو

باتری ، منبع ذخیره نیروی الکتریسیته جهت زدن استارت در موتور و تامین جرقه شمع و استفاده از روشنایی می باشد.

تاریخچه
اختراع چرخ نقطه عطفی بود در جهت طراحی و ساخت خودرو . نخستین نشانه ها از اختراع چرخ مربوط می شود به 3500 سال قبل از میلاد مسیح. نیاز انسان به ارتباطات و ایجاد شبکه های حمل و نقل یکی از موفقیت های اساسی در یکصد سال اخیر است. چیزی که در روزهای اولیه برای تولید کنندگان اهمیت داشت عمدتا تولید ماشینهایی بود که حرکت کنند. امروزه راحتی و آسایش راننده و مسافرینش از اهمیت زیادی برخوردار است.
ماشین مدرن با صدها قسمت فعالش، مکانیسم پیچیده ای است و نوجوانان تحت تاثیر ماشین چه حقیقی باشد و چه اسباب بازی شگفت زده می شوند ، از اینرو اتومبیل صرفا یک وسیله مسافرت نیست بلکه وسیله ای جهت سرگرمی است.

تاریخ اتومبیل در قرن حاضر از پیشرفت ها و بدعت های دائمی برخوردار بوده است.

از میان لیست بسیار طویل یک مورد باتری خودرو است. برای اینکه پس از مکش و تراکم ، عمل احتراق انجام شود نیاز به جرقه الکتریکی شمع می باشد. در نتیجه برای بوجود آمدن این جرقه به تجهیزاتی چون باتری ، کابل ، استارت ، دینام ، کوئل ، دلکو ، وایر ، شمع و سوئیچ نیاز است.
اجزا تشکیل دهنده باتری
جعبه باتری
جعبه باتری را به شکل مکعب مستطیل از جنس لاستیک و یا پلاستیک می سازند و باید در مقابل حرارت حاصله از فعل و انفعالات شیمیایی باتری و ضربه ، مقاوم بوده و در برابر عبور جریان الکتریسیته ، عایق خوبی باشد.

جعبه باتری بصورت خانه خانه ساخته شده و کف هر خانه دارای حوضچه هایی برای ته نشین شدن ذرات جدا شده از صفحات باتری و جلوگیری از اتصالات صفحات بیکدیگر می باشد. در صورتی که رسوبات یا لجن ها سطحشان بالا بیاید باعث اتصال کوتاه صفحات باتری شده و در نتیجه کاهش قدرت باتری را سبب می شود.

خانه باتری هر جعبه دارای تعدادی خانه جدا از یکدیگر می باشد. هر خانه حدود 2.2 ولت برق تولید می کند. اگر تعدادی صفحه مثبت و منفی داخل خانه باتری قرار دهیم و الکترولیت "اسید سولفوریک" بریزیم و ولت متر در مدار قرار دهیم 2 تا 2.2 ولت را می توانیم اندازه بگیریم. لذا برای باتری 6 ولت ، به سه خانه نیاز است.
صفحات باتری
در هر خانه سه صفحه مثبت ، منفی و عایق وجود دارد. تعداد صفحات منفی یکی بیشتر از صفحات مثبت می باشد به هر یک از صفحات مثبت و منفی پلیت می گویند. پس اگر خانه باتری 19 پلیت داشته باشد ، 9 عدد آن صفحه مثبت و 10 عدد صفحه منفی است. این عدد روی باتری نوشته می شود.

* صفحات مثبت: صفحات مثبت از جنس پراکسید سرب PbO2 می باشد. ابتدا صفحات را از جنس سرب و آنتیموان بصورت مشبک ساخته و بعد ، از اکسید فعال شده پر می کنند.
* صفحات منفی: عین صفحات مثبت بوده ، با این تفاوت که ماده فعال شده آن "سرب اسفنجی" می باشد.
* صفحات عایق: برای جلوگیری از اتصال صفحات مثبت و منفی بیکدیگر ، بین صفحات یک عایق از جنس پلاستیک یا میکا یا فیبر قرار می دهند. صفحات عایق از یک طرف صاف و از طرف دیگر دارای همبستگی هایی هستند. طرف برجستگی به طرف صفحه مثبت است تا اسید سولفوریک بهتر با صفحه مثبت فعالیت داشته باشد.برجستگی صفحه عایق اجازه می دهد ذرات جدا شده از صفحه مثبت به ته باتری هدایت و از اتصال کوتاه صفحات جلوگیری شود.
اتصال خانه های باتری بیکدیگر
ولتاژ باتری تعداد خانه های باتری را تعیین می کند. اگر بخواهند مقدار آمپر باتری را زیاد کنند تعداد صفحات مثبت و منفی هر خانه را زیاد می کنند. پس از این که صفحات هر خانه ، داخل آن قرار داده شد خانه های باتری را به صورت سری بیکدیگر وصل کرده که در نتیجه در کل خانه ها ، یک قطب مثبت آزاد و یک قطب منفی آزاد می ماند که آنها را بصورت مخروط ناقص از جنس سرب ریخته گری نموده و قطبهای اصلی باتری نامیده می شود.
تشخیص قطبهای باتری از یکدیگر
* قطب مثبت قطورتر از قطب منفی است.
* قطب مثبت با علامت (+) و قطب منفی با علامت (-) مشخص شده است.
* قطب مثبت با علامت POS یعنی مثبت و قطب منفی با NeG یعنی منفی مشخص می شود.
هیدرومتر یا اسید سنج باتری
هیدرومتر از یک لوله استوانه ای که یک سر آن به لوله باریک لاستیکی و سر دیگر آن به یک گوی لاستیکی توخالی وصل می باشد، تشکیل شده است. داخل محفظه شیشه ای ، یک کپسول شناور قرار گرفته که به صورت سبز ، سفید ، قرمز رنگ آمیزی شده است و به صورت چگالی اسید درجه بندی شده است.

برای تعیین غلظت مایع داخل باتری یا ظرف اسید ، ابتدا باید گوی پلاستیکی را فشار داده تا هوای آن خارج شود و سر باریک لاستیکی هیدرومتر را داخل ظرف باتری قرار داد و سپس گوی لاستیکی را رها می کنیم. مقداری از مایع داخل ظرف یا باتری وارد محفظه شیشه ای می شود. کپسول مدرج طبق قانون ارشمیدس در مایع ، شناور می ماند. هر چه مایع رقیقتر باشد کپسول در آن بیشتر فرو رفته و هر چه غلیظتر باشد برعکس.
جدول مخصوص تعیین و شارژ باتری

* اگر محلول داخل باتری پس از شارژ کامل دارای غلظت کمتر از حد معمول است، با اضافه کردن اسید به محلول این عیب را بر طرف کنید.
* اگر محلول داخل باتری پس از شارژ کامل دارای غلظت بیشتر از حد معمول است، با اضافه کردن آب مقطر این عیب را برطرف کنید.
* اتصال باتری کمکی جهت روشن کردن موتور اتومبیل: اگر نیاز به باتری کمکی در اتومبیل باشد باید دقت کرد که به صورت موازی در مدار قرار گیرد. در صورتی که به صورت سری در مدار بسته شود، ولتاژ زیاد به ادوات برقی اتومبیل ضربه وارد می سازد.
نگهداری باتری
* مایع الکترولیت باتری بازدید شود. در صورتی که مقدار الکترولیت کم بود، آب مقطر را تا 10 میلیمتر بالای صفحات پر کنید.
* بستهای نگهدارنده باتری محکم شود تا باتری هنگام حرکت اتومبیل ارتعاش پیدا نکند و دچار سانحه نشوند.
* بستهای قطب مثبت و منفی را با آچار تخت سفت کرده و در صورتی که سولفاته شده بود ، آنها را باز با آب جوش تمیز کرده و همچنین قطبهای باتری نیز تمیز شود. سپس ، بستها با آچار تخت ، محکم بسته شود.
سیلندر موتور
ریشه لغوی
کلمه سیلندر (Cylinder) یک کلمه انگلیسی است که به شکل دست نخورده در زبان فارسی استعمال می شود. معنای اصلی سیلندر "استوانه" می باشد.
دید کلی
سیلندر موتور به قسمت استوانه ای شکل موتور گفته می شود که قطعات دیگر نظیر پیستون درون آن قرار گرفته و بالا و پایین می روند. شکل کلی سلندرها یک استوانه ای است که از هر دو طرف باز است. به عنوان مثال اگر قسمت تحتانی یک لیوان را از جایی ببریم که قطر آن با قطر دهانه لیوان یکسان باشد یک سیلندر ساخته ایم. سیلندر موتور در تمامی موتورهای احتراق داخلی (خواه چهارزمانه باشد خواه دوزمانه) وجود دارد.

لیکن شکل آن متناسب با نوع موتور متفاوت است. همچنین ابعاد سیلندر نیز متناسب با توان اسمی موتور و تعداد سیلندرهای آن متفاوت است. در معنای کاربردی کلمه سیلندر نه تنها به یک استوانه توخالی بلکه به بدنه اصلی موتور گفته می شود که شامل سیلندرها و نیز پوسته پوشاننده اطراف آنها مجاور عبور آب برای خنک کاری سیلندر و نیز مجاری روغن گفته می شود. سیلندر قسمت اصلی یک موتور است و سایر قسمت های موتور به آن وصل می شوند.
تاریخچه
اصولا هر موتور احتراقی برای تبدیل انرژی سوخت به انرژی مکانیکی حداقل به یک سیلندر نیاز دارد (اعم از موتورهای احتراق داخلی یا موتورهای احتراق خارجی) حتی قبل از سال 1700 میلادی موتورهایی ساخته شده بودند که دارای سیلندر بودند. لیکن اولین کاربرد واقعی و عملی سیلندر با اختراع اولین موتور بخار توسط جیمز وات در سال 1769 اتفاق افتاد. وی یک موتور بخار ساخته بود که از یک سیلندر و یک پیستون و یک چرخ طیار تشکیل شده بود. از آن تاریخ تا به امروز هر موتور احتراقی که ساخته شده است. در ساختمان خود قسمت سیلندر را داشته است. لیکن شکل ، اندازه ، نحوه قرارگیری و آرایش سیلندرها و تعداد آنها در بلوک سیلندر با توجه به قدرت مورد نیاز و اندازه موتور متفاوت بوده است.
تقسیمات و انواع سیلندر
همانطور که ذکر شد سیلندر ها دارای طیف وسیعی از اندازه و تعداد می باشند. لیکن تقسیم بندی سیلندرها را می توان بر اساس نحوه ساخت و ریخت داخلی آنها انجام داد. چرا که هر گروه از سیلندرها در ابعاد و تعداد مختلف ساخته می شوند. بدنه موتورها یا همان بلوک سیلندر معمولا به شکل ریخته گری و از جنس چدن یا آلیاژ آلومینیم می سازند. در حین ساخت این قطعه ریخته گری مجاری عبور آب را نیز در درون آن تعبیه می کنند. پس از تولید بدنه مجاری عبور روغن از طریق سوراخکاری در بدنه بلوک سیلندر ایجاد می شوند. البته ممکن است این مجاری نیز در مرحله ریخته گری تعبیه شوند. برای سیلندرهایی که پیستون درون آنها حرکت می کند می توان یکی از ساختارهای زیر را بکار برد.

* بلوک یکجا :
در موتور اکثر وسایل نقلیه از آرایش بلوک یکجا استفاده می شود. که در آن سیلندرها مستقیما در بدنه بلوک سیلندر ریخته گری می شوند.
بلوک سیلندر :
به مجموعه سیلندرهای کنار یکدیگر و مجاری آب و روغن اطراف آنها اتلاق می گردد.

* بوش خشک :
در این بلوک سیلندر دیواره داخلی سیلندر را از یک استوانه قابل تعویض می سازند که اصطلاحا به این استوانه قابل تعویض بوش می گویند. کلمه خشک را نیز به این دلیل به کار می برند که آب خننک کننده موتور مستقیما با دیواره این بوش در تماس نیست.
* بوش تر :
در این بلوک سیلندر دیواره داخلی سیلندر را یک بوش تشکیل می دهد لیکن این بوش بصورت مستقیم با آب سیستم خنک کاری موتور در تماس است و با آن از طریق مستقیم تبادل حرارتی انجام می دهد.
ساختار
سیلندرها استوانه های توخالی هستند که محل بالا و پایین رفتن پیستون می باشند. لیکن چگونگی و کیفیت سطح داخلی سیلندرها که در تماس با پیستون است بسیار مهم است. دیواره های چدنی یا آلو مینیمی سیلندرها به منظور فراهم آوردن یک سطح صاف برای حرکت پیستون ها باید صیقل زده شود. صیقلی بودن سطح داخلی سیلندرها به خاطر کم کردن اصطکاک میان پیستون و جداره سیلندر است. البته بدیهی است که اصطکاک باعث تولید حرارت اضافی و هدر رفتن انرژی می شود که می بایست تا حدامکان از آن جلوگیری کرد.

برای این منظور از روغن نیز استفاده می شود. سیلندرها و بوش ها دارای سطح پرداخت شده ای (صیقل خورده) می باشند که دارای هاشورهای (شیارهای) بسیار کوچکی است که به شکل متقاطع و در حین حرکت بالا و پایین سنگ سمباده در درون سیلندر ایجاد شده است. این هاشورهای متقاطع از گیر کردن رینگ های پیستون جلوگیری کرده و در ضمن سطحی را برای نگهداری روغن روان ساز فراهم می آورند.
کاربردها
همانگونه که گفته شد، سیلندر موتور جزیره لاینفک موتورهای احتراقی می باشد. چنانچه ساختار سیلندر به شکل امروزی مورد استفاده ، وجود نداشت. استفاده از موتورهای احتراقی تولید کننده توان ، عملا غیر ممکن بود.
پیستون
پیستون اولین قطعه موتور است که شروع به حرکت می کند و انرژی بوجود آمده از احتراق سوخت را به میل لنگ منتقل می نماید.

ریشه لغوی
پیستون شکل دست نخورده کلمه (Piston) است که از زبان انگلیسی به زبان ما وارد شده است و به یکی از قطعات موتور اطلاق می شود.

ساختمان پیستون
پیستونها به شکل یک استوانه توخالی هستند که یک سر آنها بسته و سر دیگرشان باز است که از طریق این سر و بوسیله شاتون به میل لنگ متصل می شود البته معمولا قطر پیستون در سر باز آن بیشتر است. به عنوان یک مثال اگر یک استکان را برگردانید تقریبا شکل کلی یک پیستون را خواهید دید.

طول پیستونها معمولا کمی بیشتر از قطرشان است و تا حد امکان سبک ساخته می شوند. پیستونها می بایست دارای استحکام لازم بوده و کیفیت بالایی داشته باشند در ضمن می بایست بتوانند به خوبی حرارت را هدایت کنند. هدایت حرارت در پیستون بسیار حیاتی است زیرا در غیر اینصورت پیستون بسیار داغ شده و خطر چسبیدن آن بر اثر انبساط به جداره سیلندر پیش می آید.
مواد ساختمانی
موادی که برای ساختن پیستونها بکار می روند عبارتند از چدن خاکستری ، فولاد ریخته گری ، و آلیاژ آلومینیوم. از چدن یا فولاد معمولا در ساختار پیستونهای موتورهای سنگین که به سرعت زیاد و شتاب آنی نیاز ندارند استفاده می شود. در اغلب موتورهای اتومبیلها از پیستونهایی استفاده می شود که با آلیاژ آلومینیوم ساخته شده اند. دلیل این تفاوت اینست که مواد بکار رفته در پیستونهای اتومبیل ها با وزن سبکتر خود اجازه کار در سرعت های بیشتر و انعطاف پذیری در سرعت های مختلف را به پیستونها می دهند.

از طرف دیگر در بعضی از موتورهای سنگین از پیستونهای آلیاژ آلومینیومی به لحاظ داشتن خواص رسانش گرمایی مناسب این ماده استفاده می شود بدین ترتیب که استفاده از آن ، کنترل بهتر حرارت محفظه احتراق را فراهم آورده و بنابراین باعث کنترل بهتر احتراق می گردد. پیستونهای چدنی در مقابل فرسودگی مقاومت بیشتری داشته شی کمتری در داخل سیلندر نسبت به پیستونهای آلومینیومی نیاز دارند (اصطلاح لقی پیستون به فاصله میان پیستون و جداره سیلندر گفته می شود). پیستونها چدنی گاهی اوقات با قلع یا یک فلز مخصوص روکش داده می شوند تا جلای صاف تر و مقاومت بهتری در مقابل فرسودگی بوجود آورند.
عیب پیستونهای آلومینیومی
عیب مهم پیستونهای آلیاژ آلومینیومی اینست که دارای ضریب انبساط بالایی می باشند. این بدان معناست که لقی در این پیستون می بایست اندکی بیشتر از لقی در پیستونهای چدنی باشد، معمولا برای جلوگیری از انبساط پیستونها از روشهای مخصوصی استفاده می شود که در ذیل چهار روش رایج آنها را به اختصار می کنیم.
روش اول
در این روش مقطع بدنه پیستون را به جای آنکه به شکل دایره بسازند. به شکل بیضی عمود بر محور انگشتی پیستون و قطر کوچک آن در جهت انگشتی پیستون باشد.
روش دوم
در این روش برای کنترل کردن انبساط پیستون بر اثر حرارت یک سری شکافهای عمودی و افقی و یا فرو رفتگیهایی در بدنه پیستون ایجاد می گردد.
روش سوم
در این روش برای کنترل انبساط حرارتی پیستون از روش تقویت کردن یا دو فلزی نمودن قسمتی از پیستون که در معرض حرارت بیشتری قرار دارد، استفاده می گردد. بدین ترتیب که در داخل پیستون نواری از فولاد یا یک فلز مخصوص (که فلز غیر قابل تغییر نامیده می شود) قرار می دهند و روی آنها را با ماده اصلی یا آلیاژ های آلومینیوم پوشش می دهند. در بعضی از پیستونها مواد فولادی بصورت حلقه ای در موقع ریخته گری داخل پیستون قرار می گیرند.
روش چهارم
در این روش برای جلوگیری از انتقال حرارت سر پیستون (که در مجاورت احتراق سوخت است) به بدنه پیستون ، یک سر حرارتی شامل شیاری است که در نزدیکی سر پیستون و به موازات شیارهای رینگ ایجاد می شود با این عمل تا اندازه ای راهی که حرارت را از سر پیستون به بدنه آن منتقل می سازد کمتر می کنند. بنابراین بدنه زیاد گرم نمی شود و انبساط زیادی پیدا نمی کند.
قسمت های اصلی پیستون
قسمت های اصلی پیستون عبارتند از سر یا تاج ، شیارهای رینگ ، سطوح پیستون ، بدنه یا دامن و سوراخ انگشتی.
سر یا تاج پیستون
این قسمت سطح بالایی پیستون است معمولا دایره ای شکل است و نیروی تولید شده توسط سوخت مستقیما روی آن وارد می شود سر بعضی از پیستونها خصوصا پیستونهای موتورهای دوزمانه و موتورهای دیزلی فرمدار ساخته می شود.
شیارهای رینگ
شیارهای محل قرار گرفتن رینگ ها در قسمت بالای پیستون می باشند در هر پیستون معمولا 3تا 5 شیار رینگ وجود دارد. پایین ترین شیارها متعلق به رینگ های روغن می باشد و همین دلیل در ته این شیار منافذی برای ورود روغن به داخل پیستون تعبیه شده است.
سطوح پیستون ها
تکیه گاهها یا سطوح عبارتست از لبه هایی که بین شیارهای رینگ قرار گرفته اند بگونه ای که رینگها را در شیارهای خود نگه داشته و حمایت می کنند.
بدنه یا دامن پیستون
بدنه پیستون به قسمت خارجی آن گفته می شود که در زیر شیارهای رینگ قرار دارد. پیستون توسط بدنه در حالت راست قرار می گیرد.
سوراخ انگشتی
سوراخ انگشتی محلی است که شاتون بوسیله انگشتی به پیستون متصل می گردد. اطراف دو سوراخ انگشتی پیستون (در داخل پیستون) ضخیم تر ساخته شده است تا استقامت این سوراخها افزایش یابد. هر یک از این قسمت ها ، برجستگی انگشتی پیستون نامیده می شود.
طرز کار پیستون
همانگونه که ذکر شد پیستون اولین قطعه متحرک موتور است که باعث می شود تا انرژی آزاد شده از احتراق سوخت در دسترس قرار بگیرد. بدین منظور پیستون با حرکات خود ابتدا باعث ورود هوا و یا مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر می شود (در هنگام حرکت به سمت پایین) ، سپس باعث فشرده شدن مخلوط مذکور می گردد و در ضمن به نحو رضایت بخشی از نشت کردن گازها جلوگیری می کند (در هنگام حرکت رو به بالا) ، پس از عمل احتراق انرژی آزاد شده توسط پیستون جذب شده و با کمک شاتون به میل لنگ منتقل می گردد. و در نهایت پیستون باعث بیرون راندن گازهای ناشی از احتراق از محفظه سیلندر می گردد.
کاربرد ویژه
از پیستون در ساختمان موتورهای احتراق خارجی و موتورهای رفت و برگشتی استفاده می شود
شاسی خودرو
ریشه لغوی
آنچنان که در لغت نامه دهخدا آمده است، شاسی به معنای "درشت و سخت" است.
دیدکلی
کلمه شاسی اصولا در معنای دیگری به کار می رود. که عمومی ترین آن عبارتست از یک قسمت واحد از اجزای یک وسیله یا ماشین که سایر قسمت ها بر روی آن قرار می گیرند. این ساختار می تواند به سادگی یک چارچوب فلزی باشد و یا اینکه یک شاسی پیچیده باشد که محلهای بخصوصی بر روی آن ، جهت نصب دستگاههای مربوطه از قبل تعبیه شده باشد. معمولا شاسی ها از فولاد ساخته می شوند.
کاربرد اصلی کلمه شاسی در مورد استفاده در خودروها است. در خودروها به تمامی ساختارهایی که جهت حرکت خودرو ضروری است شاسی گفته می شود. بایستی توجه شود که اگر یکی از اجزای شاسی اتومبیل یا خودرو برداشته شود یا دچار خرابی شود حرکت خودرو متوقف خواهد شد.
اجزای ساختمانی شاسی خودرو
همانطوری که گفته شد شاسی قطعات خودرو را به هم ارتباط داده و آنها را روی خود نگه می دارد. در این فرآیند سیستم های مختلفی انجام وظیفه می کنند، که در زیر به ذکر آنها می پردازیم.
سیستم تولید توان (موتور)
این سیستم وظیفه تبدیل انرژی را به عهده دارد. یعنی انرژی محبوس در سوخت های فسیلی را به شکل انرژی های جنبشی در دسترس در می آورد. موتور یک خودرو برای آنکه بتواند این وظیفه را انجام دهد از چند سیستم مجزا استفاده می کند که عبارتند از : سیستم برقی ، سیستم سوخت رسانی ، سیستم خنک کننده ، سیستم روغنکاری و سیستم هوارسانی.
سیستم انتقال توان
این سیستم همان گونه که از نامش بر می آید وظیفه انتقال توان تولید شده در موتور را بر عهده دارد. این توان تولید شده جهت مصرف و تبدیل به کار مفید می بایست به چرخها و از آنجا به سطح جاده منتقل شود. بنابراین وجود سیستم انتقال توان در یک خودرو ضروری است. این سیستم نیز به نوبه خود به سیستم های کوچکتری تقسیم می شود که در کنار یکدیگر عمل انتقال نیرو را انجام می دهند. اجزای مختلف زنجیره انتقال نیرو عبارتند از:

* کلاچ: بعد از موتور خودرو کلاج قرار می گیرد، که عبارتست از یک اتصال قابل قطع که بین موتور و جعبه دنده قرار می گیرد.
جعبه دنده
پس از کلاچ ، جعبه دنده قرار دارد که وظیفه آن کنترل سرعت چرخش و افزایش و کاهش آن با توجه به نیاز می باشد. البته وظیفه معکوس کردن جهت چرخش چرخها در هنگام استفاده از دنده عقب نیز به عهده جعبه دنده می باشد. بدیهی است که متناسب با سرعت چرخش ، قدرت آن هم کنترل می گردد.
میل گاردان
پس از جعبه دنده میل گاردان قرار دارد که وظیفه برقراری ارتباط میان جعبه دنده و دیفرانسیل را به عهده دارد. البته در صورت وجود اختلاف ارتفاع میان جعبه دنده و دیفرانسیل این اختلاف ارتفاع بوسیله میل گاردان جبران شده و اتصال میان این دو واحد را برقرار می سازد.
دیفرانسیل
واحد بعدی دیفرانسیل است که وظیفه تقسیم گشتاور و تغییر 90 درجه ای جهت چرخش را به عهده دارد. دیفرانسیل پس از انجام کارهای فوق نیرو را به واسطه یک میله به هر چرخ منتقل می کند.
دستگاه حرکت
شامل گروهی از قطعات است که توان انتقال یافته به چرخ را به کار مفید و مطلوب تبدیل می کنند. این قطعات عبارتند از:

1. چرخهای جلو و عقب که از طوقه و لاستیک تشکیل شده اند.
2. محورهای جلو و عقب که کار نگهداری چرخها را انجام می دهند.
3. سیستم فرمان
4. سیستم تعلیق یا همان فنرها
5. سیستم ترمز
طرز کار شاسی
تمام قسمت های مختلف شاسی یک اتومبیل (به غیر کلاچ) بصورت دایمی با یکدیگر در تماس اند و تغییرات توان ورودی در ابتدای سیستم تا آخرین قسمت آن انتقال می یابد. البته حالت برعکس آن هم وجود دارد. بدلیل این اتصال ثابت چنانچه در سطح جاده و در مورد شرایط کاری چرخها تغییراتی بوجود آید. این تغییرات بطور مستقیم به موتور منتقل می شوند.

مثلا چنانچه چرخها به یک مانع برخورد کنند که توان عبور از آنرا نداشته باشند و یا در مواردی که چرخها در یک گودال و یا یک زمین گل آلود گیر کنند. چنانچه توان موتور برای خارج کردن چرخها از وضعیت مذکور کافی نباشد، فشار وارده بر چرخها باعث خاموش شدن موتور می گردد.
میل لنگ

میل لنگ دارای شکل فضایی خاصی است که با توجه به تعداد لنگ هایش با یکدیگر تفاوت می کنند. ساده ترین میل لنگ ، میل لنگ یک موتور تک سیلندر است. که دارای یک لنگ در وسط و دو تکیه گاه در طرفین است.

ریشه لغوی
میل لنگ یک کلمه فارسی است و بیانگر میله ای است که از حالت ضخیم خارج شده است. معنای کاربردی میل لنگ عبارتست از یکی از قطعات موتور که باعث می شود قدرت چرخشی تولید شود.
مقدمه
برای آنکه تصوری از شکل فضایی میل لنگ داشته باشید. یک فیلتر دستی را تصور کنید. که قسمت دستگیره آن همان لنگ و طرفین آن (که در یک راستا قرار داند) تکیه گاههای میل لنگ می باشند. تعداد لنگ های میل لنگ متناسب با تعداد سیلندرهای یک موتور است. بدین شکل که پیستون قرار گرفته در داخل هر سیلندر به یکی از لنگهای میل لنگ متصل می گردد. البته این حالت در موتورهای پیستونی که سیلندرهای آنها به شکل ردیفی قرار گرفته اند صادق است. <br><br>در موتورهای پیستونی V شکل (موتورهای خورجینی) تعداد لنگ های میل لنگ معمولا 2/1 تعداد سیلندرهای موتور است. و به هر لنگ دو پیستون متصل می گردد. هدف از استفاده از میل لنگ در موتور اینست که حرکت دورانی تولید گردد. برای مثال همان فیلتر دستی را در نظر بگیرید. در حالیکه که دستگیره فیلتر با استفاده از دست چرخانده می شود. در این حالت دستگیره یک مسیر دایره ای شکل طی می کند. در حالیکه نوک متر در سر جایش در محل ایجاد سوراخ باقی مانده است و تنها در آنجا چرخش می کند (دستگیره بر روی محیط دایره سیر می کند و نوک متر در مرکز دایره قرار دارد.). <br><br>در موتورهای پیستونی می توان نیروی پیستون را به نیروی دست تشبیه کرد که باعث به حرکت در آوردن قسمت لنگ می شود (البته اینکار به کمک شاتون انجام می پذیرد). هر چند که حرکت پیستون به شکل رفت و برگشتی است، لیکن به علت چرخش قسمت لنگ در میان سر بزرگ شاتون این حرکت به شکل چرخشی در می آید و در نهایت ما چرخش مطلوب خوبی را از سر میل لنگ می گیریم که می توان آنرا به نوک فیلتر تشبیه کرد.

ساختمان میل لنگ
اغلب میل لنگ ها از جنس فولاد با کربن متوسط یا آلیاژ فولاد در ترکیب با فلزات کروم و نیکل و به رویش آهنگری ساخته می شود. البته در تعداد معدودی از موتورهای چند سیلندره که با دورهای بالا کار می کند میل لنگ را با استفاده از روش ریخته گری می سازند که در مواد آن نسبتا مقادیر زیادی از کربن و مس را بکار می برند. اجزای میل لنگ از محورهای اصلی ، لنگ ها یا محورهای اصلی لنگ ، بازوهای لنگ ، و وزنه های تعادل تشکیل شده است.
لنگ ها
لنگ ها قسمت هایی از میل لنگ می باشند که بر روی خط محور اصلی میل لنگ قرار نگرفته اند (مثل دستگیره چتر) و انتهای بزگ شاتون به آنها متصل می گردد. تعداد لنگ ها در موتورهای ردیفی برابر با تعداد سیلندرهای و در موتورهای V شکل نصف تعداد سیلندرها است.
محورهای اصلی
محورهایی از میل لنگ می باشد که با خط محوری اصلی میل لنگ هم مرکز می باشند این محورها در محفظه میل لنگ درون یا تاقانون های ثابت قرار گرفته و با اتکا به آنها می چرخند هر یاتاقان ثابت از دو نیمه یا تاقان تشکیل شده است. که نیمه بالایی آن که نیمه ثابت نامیده می شود. با بدنه موتور و در محفظه میل لنگ بصورت یکپارچه ریخته گری شده است و نیمه پایینی بوسیله دو عدد پیچ و مهره در نیمه بالایی متصل می گردد. غالبا تعداد محورهای اصلی میل لنگ در موتورهای مختلف (حتی با تعداد سیلندرهای برابر) فرق می کند.
بازوهای لنگ
قسمت هایی از میل لنگ می باشند که محورهای اصلی میل لنگ را به لنگ ها وصل می کنند البته بازوهای لنگ با وزنه های تعادل (که در پی خواهد آمد) بصورت یکپارچه هستند.
وزنه های تعادل
در وزنه های تعادل به منظور ایجاد تعادل در برابر نیروهای پیستون و شاتون استفاده می شود وزنه های تعادل در مقابل لنگ ها قرار می گیرند.
انواع میل لنگ
میل لنگ ها را می توان براساس تعداد لنگهایشان یا محورهای اصلی و غیره طبقه بندی کرد اما اصولا برای میل لنگ ها طبقه بندی خاصی وجود ندارد و تفاوت های آنان و به نحوه استفاده و هدف از ساخت آنها بر می گردد آنچنانکه اندازه میل لنگ ، تعداد محورهای اصلی، تعدا لنگها و طرز قرار گرفتن لنگ ها بر روی میل لنگ همگی به نوع ، اندازه و دور موتور ، موتور مورد نظر بستگی دارد.
سایر متعلقات
به قسمت جلو میل لنگ چرخ دنده ای متصل است که معمولا چرخ دنده ، میل بادامک و یا سایر چرخ دنده های مورد لزوم را به حرکت در می آورد. در جلو این چرخ دنده یک پولی قرار می گیرد که برای به حرکت در آوردن ژنراتور (یا آلترناتور) و پمپ آب مورد استفاده قرار می گیرد. و در انتهای پشتی میل لنگ صفحه ای وجود دارد که فلایویل را بوسیله پیچ بر روی آن نصب می کنند.
جوشکاری

تاریخچه جوشکاری
چون احتیاجات بشر ، اتصال و جوش در همه موارد را خواستار بوده است، لذا مثلاً از رومی های قدیم ، فردی به نام "پلینی" از لحیم به نام آرژانتاریم وترناریم استفاده می کرد که دارای مقداری مساوی قلع و سرب بود و ترنایم دارای دو قسمت سرب و یک قسمت قلع بود که هنوز هم با پرکنندگی مورد استفاده قرار می گیرند.

دقت و ترکیبات شیمیایی و دستگاههای متداول طلاسازی از قدیم الایام در جواهرات با چسباندن ذرات ریز طلا بر روی سطح آن با استفاده از مخلوط نمک و مس و صمغ آلی که با حرارت ، صمغ را کربونیزه نموده ، نمک مس را به مس احیاء می کنند و با درست کردن آلیاژ طلا ، ذرات ریز طلا را جوش می دهند و تاریخچه ای به شرح زیر دارند:

* "برناندوز" روسی در 1886 ، قوس جوشکاری را مورد استفاده قرار داد.
* "موسیان" در 1881 قوس کربنی را برای ذوب فلزات مورد استفاده قرار داد.
* "اسلاویانوف" الکترودهای قابل مصرف را در جوشکاری بکار گرفت.
* "ژول" در 1856 به فکر جوشکاری مقاومتی افتاد.
* "لوشاتلیه در 1895 لوله اکسی استیلن__ را کشف و معرفی کرد.
* "الیهو تامسون" آمریکائی از جوشکاری مقاومتی در سال 7-1876 استفاده کرد.br>
چون علم جوشکاری همراه با گنج تخصصی بود، یعنی هر جوشکار ماهر در طی تاریخ درآمد زیادی داشت، سبب شد که اسرار خود را از یکدیگر مخفی نمایند. مثلاً هنوز هم در مورد لحیم آلومینیوم و آلیاژ ، آن را از یکدیگر مخفی نگه می دارند. در جریان جنگهای جهانی اول و دوم جوشکاری پیشرفت زیادی کرد. احتیاجات بشر به اتصالات مدرن – سبک – محکم و مقاوم در سالهای اخیر و مخصوصاً بیست سال اخیر ، سبب توسعه سریع این فن گردید و سرمایه گذاری های عظیم چه از طرف دولتها و چه صنایع نظامی و تخصصی در این مورد اعمال گردید و مخصوصاً رقابت های انسانها در علوم هسته ای ( که فقط برای صلح باید باشد ) ، یکی دیگر از علل پیشرفت فوق سریع این فن در چند ده سال اخیر شد که به علم جوشکاری تبدیل گردید.
گروههای مختلف جوشکاری
1. لحیم کاری
2. جوشکاری فشاری و پرسی
3. جوشکاری ذوبی
4. جوشکاری زرد
چون مواد و فلزات تشکیل دهنده و جوش دهنده و گیرنده از لحاظ متالوژیکی بایستی دارای خصوصیات مناسب باشند، بنابراین جوشکاری از لحاظ متالوژیکی بایستی مورد توجه قرار گیرد که آیا قابلیت متالوژی و فیزیکی جوشکاری دو قطعه مشخص است؟ پس از قابلیت متالوژی ، آیا قطعه ای را که ایجاد می کنیم، از لحاظ مکانیکی قابل کاربرد و سالم است؟
آیا می توانیم امکانات و وسائل برای نیازها و شرایط مخصوص این جوشکاری ، مثلاً گاز و دستگاه را ایجاد نمائیم و بر فرض ، ایجاد نیرو در درجه حرارت بالا یا ضربه زدن در درجه حرارت پایین ممکن باشد؟ زیرا استانداردهای مکانیکی و مهندسی و صنعتی جوشکاری باید در تمام این موارد رعایت شود تا جوش بدون شکستگی و تخلخل و یا نفوذ سرباره و غیره انجام گیرد.

تکرار می شود در جوشکاری تخصصی و اصولاً تمام انواع جوش ، قابلیت جوش خوردن فلزات را باید دقیقاً دانست. در مورد مواد واسطه و الکترود و پودر جوش ، باید دقت کافی نمود. محیط لازم قبل و در حین جوشکاری و پس از جوشکاری را مثلاً در مورد چدن ، باید بوجود آورد.

گازهای دستگاههای مناسب و انتخاب فلزات مناسب از لحاظ ذوب در کوره ذوب آهن و بعد در حین جوشکاری از لحاظ جلوگیری از صدمه گاز – آتش و مشعل و برق و هوای محیط و وضعیت جسمانی و زندگی جوشکار ، خود نکات اساسی دیگر هستند که مشکلات جوشکاری می باشند.
مشکلات و گرفتاریهای صنعت جوشکاری
جوشکاری در حقیقت ایجاد کارخانه ذوب آهن و فلزات در مساحتی حداکثر 2×2 متر و نقطه حساس جوشکاری چند سانتیمتر است، زیرا همان درجه حرارت کارخانه ذوب آهن در محل جوشکاری در یک نقطه ایجاد می گردد. مسلم است که چنین کار عظیمی احتیاج به ابتکار و تخصص و مواد و متخصص و وسائل مدرن دارد تا بتوان از این ذوب آهن چند سانتیمتری استفاده صحیح نمود.

شاید اضافه گوئی نباشد که در هیچیک از رشته های فنی تا این اندازه احتیاج به سرمایه گذاری و رعایت جوانب فنی و غیر فنی ضروری و لازم نباشد.
عوارض و سوانح ناشی از عوامل فیزیکی مربوط به جوشکاری
در موقع جوشکاری ، از عوامل فیزیکی مورد تاثیر یا حاصل از عمل جوشکاری ممکن است خطراتی متوجه جوشکار شود که در:

* دسته اول: برق گرفتگی
* دسته دوم: سوختگی
* دسته سوم: ورود اجسام خارجی به داخل چشم
را می توان نام برد.
برق گرفتگی و عوارض حاصل از تاثیرات جریان برق
مسلم است اگر نقصی در سیم کشی وسائل برقی که برای جوشکاری با برق بکار می روند، وجود داشته باشد یا جوشکار نکات ایمنی لازم مربوط به برق را مراعات ننماید، خطر برق گرفتگی برای او وجود خواهد داشت و چنانچه جوشکار در ارتفاع مشغول جوشکاری باشد، مخاطرات حاصله از سقوط و در نتیجه شوک – ضربه الکتریکی نیز بر ضایعات حاصل از برق گرفتگی افزوده خواهد شد.

نشانه های حاد و فوری برق گرفتگی از مور مور شدن و یا شوک خفیف تا شوک شدید و قطع تنفس و متزلزل شدن ضربان قلب و عاقبت به مرگ منجر می شود. هنگامی که برق گرفتگی ، ایجاد شوک نماید و شخص در ارتفاع مشغول کار است، خطر سقوط و افتادن از ارتفاع روی زمین و روی وسایل و ماشین و غیره ، باعث پیدا شدن جراحات شدید شده ، وضع مصدوم را وخیم خواهد ساخت. بنابراین پیشنهاد می شود حتی المقدور جوشکاری را در سطح پایین انجام داد.

شدت ضایعات و مخاطرات حاصل از برق گرفتگی ، بستگی به عوامل زیر دارند:
نوع جریان برق: اصولاً در هر ولتاژی ، جریان برق متناوب AC ، خطرناکتر از جریان برق DC مستقیم می باشد و یا به عبارت دیگر ، خطر شوک الکتریکی در جریان متناوب بیشتر است. در حالیکه خطر سوختگی در جریان مستقیم نیز بیشتر است.
* تاثیر ولتاژ: شدت شوک الکتریکی حاصل از برق گرفتگی ، بستگی به میزان ولتاژ برق مربوط به آن دارد و هرچه ولتاژ بیشتر باشد، شدت شوک حاصله بیشتر خواهد بود. در هر صورت ولتاژ بین 200 تا 250 ولت که ولتاژ معمولی برق شهر است، خطرناک بوده ، اغلب ضایعات شدید بوجود آورده ، ممکن است سبب مرگ شود.
* شدت جریان: شدت جریان 15 تا 20 میلی آمپر با فرکانس HZ 50 ولتاژ بالا ممکن است باعث چسبیدن دست مصدوم به سیم برق شده ، مانع رهائی وی گردد. این امر ممکن است تا موقع رسیدن نجات دهنده ادامه یابد. در این جریان ممکن است ضایعات کشنده ای ایجاد شود.
* فرکانس: در تواتر بین HZ 50 تا HZ 80 هرتز شوک یا ضربه الکتریکی ممکن است بوجود آید. ولی در فرکانس های بالا بین 30000 تا 100000 هرتز ، خطر کمتری وجود دارد، زیرا بوسیله پرتاب ، شخص را از منبع خطر دور می کند.
* مقاومت بدن انسان: مقاومت بدن انسان بین 500 تا 50 متغیر است ( اهم ). هر چه مقاومت در سر راه تماس منبع الکتریک با بدن ( پوست خشک – ضخامت کف پا ) بیشتر باشد، خطر شوک وارده کمتر است و یا بالعکس.
* مدت تماس: تماس برق با بدن در مدت زمان بین 1 تا 3 ثانیه ممکن است توقف قلب و فوت مصدوم را همراه داشته باشد. در هر صورت چنانچه شخصی دچار برق گرفتگی شود، از ضایعات و عوارض ذکر شده در بالا جان سالم بدر برد. معمولاً بهبود کامل می یابد و عوارض ، نادر می باشد.

مسائل مهم جوشکاری
تربیت متخصص و کاردان و کارشناس
جوشکاری ، یکی از رشته های پرهزینه در صنعت و آموزش ابتدائی و عالی است. انتخاب افراد و جوانان در هر سن و مدارج تحصیلی و کارخانه ای ، با داشتن قدرت تحمل کار با آتش ، قدرت تحمل خطرات و آموزش تخصصی به این جوانان بسیار مشکل است. زیرا سرمایه های عظیم آموزشی احتیاج دارد تا یک متخصص به تمام معنی یا یک مهندس جوشکار واقعی تربیت شود.
تهیه ماشین آلات مخصوص
تهیه ماشین آلات مدرن و مفصل جوشکاری احتیاج به بودجه های عظیم دارد تا بتوان از انواع ماشین آلات مدرن بهره گیری نمود، مخصوصاً در آموزش که باید همه جانبه باشد. بعضی اوقات تمام وسایل کارخانجات شهر و مراکز آموزشی ، کافی برای ارائه کل تخصص نمی باشن. و اشکال تراشی و نبودن بودجه و خرید و کمک به ساخت نیز گرفتاری دیگری است.
رعایت نکات ایمنی
رعایت نکات ایمنی و تخصصی ایمنی ، خود یکی دیگر از مشکلات عظیم جوشکاری است، بطوری که فرضاً انفجار یک کپسول مانند یک بمب می تواند جان صدها نفر را به خطر اندازد، در حالیکه مثلاً در کارگاه تراش و ریخته گری ،خطرها تا این حد بالا نیستند و کوچکترین بوی گاز ناشی از عدم اتصالات صحیح و اصولی ، ممکن است جان عده ای را به خطر اندازد. همان طوریکه تربیت متخصص ، احتیاج به بودجه های عظیم آموزشی برای خرید وسائل و کتب بطور همزمان دارد، هزینه های دیگر جوشکاری جهت جلوگیری از هر نوع انفجار و احتراق در کارگاهها و صدمه به بدن و چشم جوشکار و افراد حاضر در کارگاه می باشد.

بدین جهت جوشکاری را رشته ای پر خرج نام نهاده اند. مسلم است که این مخارج عظیم در استفاده از اتصالات جوش حذف خواهند شد. یعنی اینکه اتصالات پر خرج و مفصل پیچ و پرچ وقتی با جوشکاری جایگزین شوند، مخارج عظیم تشکیلات را در مدت کوتاهی تامین خواهند کرد.
هدف جوشکاری و برشکاری
بریدن قطعات ماشینی به ضخامتهای زیاد ، یکی از وظایف مهم برشکاری است. بطور کلی ، اتصال قطعات مختلف از یک نوع فلز یا انواع فلزات و آلیآژها و بالا بردن استحکام و سرعت عملیات و کاهش هزینه ها از مهمترین اهداف جوشکاری است
جوشکاری فلزات رنگین
جوشکاری فلزات رنگین با گاز استیلن یا کاربیت ( یا فلزات غیر آهنی)
فلزات غیر آهنی یا فلزات رنگی به فلزاتی گفته می شود که فاقد آهن و یا آلیاژهای آن باشند مانند مس – برنج – برنز- آلومینیوم- منگنز- روی و سرب
تمام فلزات رنگین را با کمی دقت و مهارت و آشنائی با اصول جوشکاری می توان جوش داد و برای جوشکاری این نوع فلزات بایستی خواص فلز را در نظر گرفت.
جوشکاری مس با گاز
بهترین طریقه برای جوشکاری مس جوشکاری با اکسیژن است( جوش اکسیژن = اتوگن= استیلن= کاربید اصطلاحات مختلف متداول می باشند) ضمناً می توان جوشکاری مس را با قوس الکتریک یا جوش برق نیز انجام داد.
ورقه های مس را مانند ورقه های آهنی برای جوشکاری آماده می کنند یعنی سطح بالائی را تمیز نموده و از کثافات و روغن پاک نموده و در صورت لزوم سوهان می زنند. ولی چون خاصیت هدایت حرارت مس زیادتر است باید مقدار آمپر را قدری بیشتر گرفت. بهتر است همیشه با قطب مستقیم جوشکاری را انجام داد ( با جریان مستقیم و الکترود مثبت) زاویه الکترود نسبت به کار مانند جوشکاری فولاد است. طول قوس حداقل باید 10 تا 15 میلی متر باشد, برای جوشکاری مس می توان از الکترودهای ذغالی استفاده کرد. الکترودهای جوشکاری مس بیشتراز آلیاژ مس و قلع و فسفر ساخته شده اند و گاهی نیز از الکترودهای که دارای فسفر- برنز- سیلکان یا آلومینیوم هستند استفاده می کنند چون انبساط مس در اثر گرم شدن زیاد است فاصله درز جوش را در هر 30 سانتیمتر در حدود 2 تا 3 سانتیمتر زیادتر در نظر می گیرند. خمیر روانساز مس معمولاً در حرارت 700 تا 1000 درجه ذوب می شود و به صورت تفاله (گل جوش) سبکی روی کار قرار می گیرد و از تنه کار به علت کف کردن در روی کار نباید استفاده شود. بدون روانساز هم می توان مس را جوش داد و معمولاً از براکس استفاده می گردد. مس را به وسیله شعله خنثی جوش دهیم تا تولید اکسید مس نکند چون ضریب هدایت حرارت مس زیاد است باید پستانک جوشکاری مشعل 1 تا 2 نمره بیشتر از فولاد انتخاب شود. بهتر است مس را قبل از جوشکاری گرم نمائیم و با سیم جوشکاری مخصوص جوش داد برای جوشکاری صفحه 5 میلیمتری سیم جوش 4 میلیمتری کافی است و از وسط ورق شروع به جوشکاری می نمائیم و وقتی فلز هنوز گرم است روی آن چکش کاری می شود تا استحکام درز جوش زیاد شود.
جوشکاری سرب
در این نوع جوشکاری بیشتر از گاز هیدروژن و اکسیژن استفاده می گردد. در جوشکاری سرب احتیاج به گرد مخصوص نیست ولی باید قطعات کار را قبل از جوشکاری کاملاً صیقلی نموده سیم جوش سرب باید کاملاً خالص باشد چون سرب مذاب بسیار سیال می باشد. لذا جوشکاری درزهای قطعات سربی که به وضع قائم قراردارند بسیار دشوار و مستلزم مهارت و تجربه زیاد است.
جوشکاری چدن با برنج یا لحیم سخت برنج
چدن را می توان با برنج جوش داد. قطعات چدنی را باید همان طوری که برای جوشکاری با سیم جوش چدنی آماده می شوند برای برنج جوش آماده ساخت. لبه های درز جوش را باید به وسیله سوهان یا ماشین تراشید و هیچگاه لبه های درز قطعات چدنی را با سنگ سمباده پخ نزنید. زیرا ذرات گرافیت روی ذرات آهن مالیده می شوند و لحیم سخت خوب به چدن نمی چسبد. قطعات چدنی را قبل از شروع به جوش دادن حدود 210 تا 300 درجه سانتی گراد گرم کنید و گرد جوشکاری مخصوص چدن به کار برید تا بهتر به هم جوش بخورد.

نقطه ذوب سیمهای برنجی باید در حدود 930 درجه سانتی گراد باشد. سیمهای برنجی که برای جوش دادن قطعات چدنی به کار می روند دارای مقدار زیادی مس است و کمی نیکل نیز دارند . نیکل اتصال لحیم را به چدن آسان می کند و نقطه ذوب زیاد آن موجب سوختن گرافیت درز جوش می شود . در جوشکاری چدن با برنج از شعله ملایم پستانک بزرگ با فشار کم استفاده کنید. اگر فشار شعله زیاد باشد گرد جوشکاری از درز خارج می شود و در نتیجه قطعات چدنی خوب به هم جوش نمی خورند. قطعات چدنی را باید پس از جوشکاری در محفظه یا جعبه ای پر شن یا گرد آسپست قرار داد تا بتدریج خنک شود و سبب شکنندگی و ترک و سخت شدن چدن نگردد.
جوشکاری منگنز
از منگنز به صورت خالص استفاده نمی شود در جهت عکس از آلیاژهای ماگنزیوم استفاده می شود که برای ریختگی فشاری از آن استفاده می گردد . به جای آلیاژهای Mg. Mn و Mg. Al و Mg AlZn امروزه از آلیاژهای مخصوصاً محکم Zr و Th استفاده می شود.

برای جوشکاری ماگنزیوم و آلیاژهای آن از همان شرایط جوشکاری آلومینیوم استفاده می گردد.

قابلیت هدایت حرارت زیاد و انبساط سبب پیچش زیاد کار می شود. ماگنزیوم در درجه حرارت محیط به سختی قابل کار کردن است و در 250 درجه می توان به خوبی کار گرد.
جوشکاری برنج با گاز
برنج مهمترین آلیاژ مس است و از مس و روی و گاهی قلع و مقداری سرب تشکیل می شود، این فلز در مقابل زنگ زدگی و پوسیدگی مقاوم است. چون روی در حرارت نزدیک ذوب برنج تبخیر می گردد بنابراین جوشکاری با این فلز مشکل می باشد. برنج از 60 درصد مس و 40% روی و گاهی مقداری سرب تشکیل شده است. درموقع جوشکاری روی به علت بخار شدن و اکسید روی محل جوش را تیره کرده و عمل جوشکاری را مشکلتر می نماید. ضمناً گازهای حاصله خطرناک بوده و باید از محل کار تخلیه گردند. درموقع جوشکاری روی حرکت دست بسیار مهم است و باید حتی الامکان سرعت دست را زیاد کرده وگرده جوش کمتری ایجاد نمود تا فرصت زیادی برای تبخیر روی نباشد. برنج را می توان با الکترودهای گرافیتی و معمولی جوشکاری نمود، درجوشکاری برنج از قطب معکوس استفاده می شود.
فاصله قوس الکتریکی باید حداقل 5 تا 6 میلیمتر باشد. برنج ساده تر از فولاد و چدن و مس جوش داده می شود و استحکام و قابلیت انبساط آن درمحل درز جوش بسیار خوب است. توجه شود چون انقباض و انبساط برنج زیاد است نمیتوان به وسیله چند نقطه جوش به هم وصل کرد بلکه بایستی به کمک بست هائی که در حین جوشکاری می توان آنها را به هم متصل نمود از پیچیدگی جلوگیری شود.

توجه شود که در جوشکاری از سیمهای مخصوص جوشکاری برنج که مقدار مس آن 42 تا 82 درصد است استفاده نمائید و برای جلوگیری از اکسیداسیون از گرد جوشکاری استفاده می شود و از استعمال تنه کار در جوشکاری برنج باید خودداری شود زیرا درز جوش را خورده سوراخ سوراخ و متخلخل می سازد و شعله را باید طوری تنظیم کرد که اکسیژن آن از استیلن بیشتر باشد زیرا روی در حرارت 419 درجه ذوب و در 910 درجه تبخیر می شود و رسوبی از روی و اکسید روی در کنار درز جوش به وجود می آید. مقدار اکسیژن شعله بستگی به نوع آلیاژ دارد و می توان قبلاً قطعه ای از آن را به طور آزمایشی جوش داد و اگر درز جوش سوراخ و خورده نشد خوب است. و اکسیژن زیاد هم باعث کثیف شدن جوش می شود . ورقهای نازکتر از 4 میلیمتر را از راست به چپ و ورقهای ضخیم تر از 4 میلیمتر را از چپ به راست جوش می دهند. به چکش کاری و خروج دود خطرناک و استفاده از ماسک مخصوص وباز نمودن پنجره وهواکش باید توجه نمود.
جوشکاری فولاد زنگ نزن با گاز
قابلیت هدایت حرارت فولاد زنگ نزن کمتر از فولاد معمولی می باشد و می توان سر مشعل را کوچکتر انتخاب کرد. شعله جوشکاری باید برای جوش فولاد زنگ نزن خنثی باشد زیرا اکسیژن یا استیلن اضافی با عناصر تشکیل دهنده فولاد زنگ نزن ترکیب شده و درز جوش خورده پس از مدتی زنگ می زند . روانساز جوشکاری فولاد زنگ نزن را به صورت خمیر در آورده روی درز جوش می مالیم . سیم جوش باید حتی المقدور از نوع خود فولاد زنگ نزن انتخاب شود و بهتر است تسمه باریکی از جنس همان فولادی که باید جوش داده شود را بریده و به جای سیم جوشکاری استفاده کرد.
در روش جوشکاری این فولاد مشعل را باید طوری نگهداشت که زاویه آن نسبت به کار بین 80 تا 90 درجه باشد . زاویه سیم جوش در حدود 20 تا 40 درجه است وسیم جوشکاری را جلوی مشعل نگذارید تا همزمان با لبه کار ذوب شود و نوک مخروطی باید با ناحیه مذاب تماس داشته باشد تا از اکسیده شدن فلز جلوگیری کند. و شعله را نباید یک دفعه از کار دور نمود زیرا درجه انبساط فولاد زنگ نزن بیشتر از فولاد معمولی است و بابست های مخصوص از پیچیدن و کج شدن آن در موقع جوشکاری باید جلوگیری کرد فاصله لبه کار را باید برای هر 30 سانتیمتر 3 الی 4 میلیمتر بیشتر در نظر گرفت. پس از تمام شدن کار جوشکاری به وسیله برس و شتشو مواد اضافی تفاله و روانساز و یا گرد جوشکاری اضافی را باید کاملاً تمیز کرد و بر طرف نمود.
جوشکاری فولادهای مولیبدونی
وقتی که به فولاد مولیبدون اضافه شود مقاومت آن را بالا می برد مخصوصاً در حرارتهای زیاد ، بنابراین موارد استعمال این نوع فولاد بیشتر در لوله هائی که تحت فشار و حرارت زیاد باشد بیشتر است. بعضی از فولادهای مولیبدونی دارای مقداری کرم نیز هستند این آلیاژ را که مولی کرم می نامند بیشتر در ساختن قطعات مقاوم هواپیما به کار برده می شوند. جوشکاری این فولاد مانند جوشکاری آهن می باشد با این تفاوت که برای مقاوم بودن جوش باید از الکترود نوع E_7010 و E_7012 و E_7020 استفاده شود و برای قطعات ضخیم که گرده های پهن مورد احتیاج است می توان از فولادهای قلیائی (E_7016 ، E_7015 (LOWHYDROGE استفاده نمود. در مورد جوشکاری ورقهای 5 میلیمتر و ضخیمتر لازم است بعد از جوشکاری 1200 الی1250 درجه فارنهایت گرم کرده و برای ضخامت 5/12 میلیمتر به مدت یک ساعت گرم نگهداشت و بعد از آن باید قطعه به آهستگی سرد نمود به طوری که در هر ساعت 200 الی 250 درجه فارنهایت از حرارت آن کاسته شود وقتی که قطعه به 150 درجه فارنهایت رسید بعد می توان قطعه را در هوای معمولی سرد کرد.
جوشکاری مونل واینکونل
فلز مونل آلیاژی است از 67 % نیکل 30% مس و مقدار کمی آهن و آلومینیوم ومنگنز.
فلز اینکونل آلیاژی است از 80% نیکل ، 15% گرم و 5% آهن.
این دو فلز به علت مقاومت زیادی که در مقابل زنگ زدگی دارند برای ساختن تانکر و ظروف حامل مایعات به کار می روند.
مونل و اینکونل را می توان با الکترودهای پوشش دار به آسانی آهن جوشکاری کرد.
بنابراین جوشکاری این فلزات در تمام حالتها امکان پذیر است ولی بهتر است که درحالت تخت عمل انجام گیرد. قطعاتی که ضخامت آنها کمتر از 5/1 میلیمتر است نباید با قوس الکتریکی جوشکاری نمود. برای جوشکاری مونل واینکوئل باید عملیات زیر را انجام داد.
1. قشر نازک اکسید تیره رنگ را از نقاطی که باید جوشکاری کرد به وسیله برس یا سمباده پاک نمائید.
2. به گرم کردن قبلی احتیاجی نیست.
3. از الکترودهای با پوشش ضخیم استفاده به عمل آید.
4. درمورد جوشکاری حالت تخت زاویه الکترود نسبت به خط قائم درجه و در مورد حالتهای دیگر الکترود عمود بر صفحه باید باشد.
5. – گرده های باریک ایجاد گردد.
جوشکاری طلا
جوشکاری طلا به طریقه DC باجریان مستقیم انجام میگرد. الکترود را به قطب منفی وصل می نمائیم و یا با جریان فرکانس زیاد جریان متناوب کار میکنیم . ضمناً می توان برای جوشکاری طلا از طریقه جوشکاری نقطه جوش استفاده کرده که با الکترود و لفرامی عمل می نماید و پس از جوشکاری به وسیله صیقل نمودن با الکل کار را براق می نمائیم . ضمناً به وسیله جوشکاری کند پرسی نیز می توان طلا راجوش داد. جوش دادن متداول با شعلهای ریز و دقیق شبیه جوشکاری نقطه جوش می باشد.
کمک فنرها
همانطور که قبلا ذکر شد ، بر خلاف تفکر عامه ، کمک فنر وزن خودرو را ساپورت نمی کند بلکه وظیفه اصلی آن کنترل نوسانات فنرها و حرکات سیستم تعلیق و نگه داشتن چرخ به صورت چسبیده به جاده می باشد . این کار با تبدیل انرژی جنبشی حاصل از نوسانات فنر و سیستم تعلیق و تبدیل آن به انرژی گرمایی ( حرارتی ) در کمک فنر انجام می گردد .
برای ورود به بحث نحوه عملکرد یک کمک فنر ، ابتدا به زبان ساده و بدور از جزئیات به بررسی اساس کار آن پرداخته و سپس به تشریح کلی و تحصصی عملکرد ، اجزا و انواع آن خواهیم پرداخت ؛ یک کمک فنر شامل پیستونی است که در سطح مقطعش سوراخهای ریزی ( این سوراخها را Orifice می نامند ) تعبیه شده و به یک میله فولادی ( Piston Rod ) متصل است ، این پیستون درون یک محفظه بسته ( تیوپ ) فلزی که حاوی یک سیال هیدرولیکی ( عموما روغن ) است ، حرکت می نماید . اطراف محل حرکت میله به داخل و خارج محفظه به وسیله یک کاسه نمد کاملا آب بندی شده و سیال تحت فشار ، امکان خروج از محفظه را دارا نیست .

زمانی که نیرویی بر یک کمک فنر وارد شود ، کمک فنر به اصطلاح در سیکل فشرده شدن قرار گرفته و پیستون می خواهد به سمت پایین ، درون محفظه حرکت نماید ، اما از آنجا که سیال قابلیت فشرده شدن ندارد در مقابل این نیرو مقاومت می کند و چون برای رهایی از این فشار منفذی جز سوراخهای پیستون وجود ندارد ، برای دفع فشار وارده سیال از سوراخهای ریز درون پیستون عبور کرده و به پشت ( بالای )پیستون خواهد رفت ، این حرکت نیز بدلیل ریز بودن Orifice ها به کندی و با تولید حرارت انجام می گردد . همین کاهش سرعت جلوی نوسان فنر را گرفته و تعادل خودرو را برقرار می نماید . برای باز کردن کمک فنر فشرده شده ( سیکل بازشدن ) نیز عملیاتی مشابه سیکل فشرده شدن انجام می شود با این تفاوت که این بار سیال از بالای پیستون می خواهد به زیر پیستون منتقل شود .

میزان مقاومتی که یک کمک فنر از خود نشان می دهد بستگی به سرعت سیستم تعلیق ( دست اندازهای جاده ) همچنین تعداد و سایز Orifice ها دارد.
اما ساختمان کمک فنرهای امروزی تا حدی پیچیده تر از آن چیزی است که در بالا ذکر شد ، تقریبا تمامی کمک فنرهای مدرن امروزی از نوع حساس به سرعت ( Velocity Sensitive ) می باشند ، بدین معنا که در سرعتهای بالای سیستم تعلیق ( جاده های پر دست انداز ) ، کمک فنر مقاومت بیشتر و برعکس در سرعتهای پایین مقاومت کمتری از خود نشان می دهد که این امر نرمی و راحتی رانندگی را بسیار بیشتر می نماید . اما در سیستمی که در بالا بطور ساده بررسی شد یک مشکل بزرگ به چشم می خورد ؛ حجم سیال پایین پیستون ، در هنگامی که پیستون تا انتها بالا آمده ، با حجم سیال بالای پیستون در زمانی که پیستون تا انتها پایین رفته مساوی نیست ، دلیل آن هم وجود میله کمک فنر در بالای پیستون می باشد .

اما این مشکل نیز به روشهای مختلفی در انواع کمک فنرهای موجود حل شده . حال با توجه به توضیحات ارائه شده در بالا به بررسی نحوه عملکرد یک کمک فنر متداول امروزی خواهیم پرداخت :
همانطور که گفته شد کمک فنرها بر اساس جابجایی سیال در دو طرف پیستونی که در یک محفظه ( تیوپ ) حرکت می نماید ، در دو سیکل فشرده شدن و بازگشت ( کشش ) کار می کنند .
سیکل فشرده شدن ( Compression Cycle ) :
در هنگام فشرده شدن یا همان حرکت رو به پایین کمک فنر ، مقداری از سیال از طریق Orifice ها از قسمت B به قسمت A رفته و مقداری نیز از طریق سوپاپ فشردگی ( Compression Valve ) که در کف محفظه کمک فنر قرار دارد به تیوپ ذخیره ( Reserve Tube ) وارد می شود ، دلیل وجود تیوپ ذخیره اختلاف حجم دو قسمت A و B بدلیل وجود میله کمک فنر در قسمت B می باشد ، از اینرو مقدار سیالی که در قسمت B قرار دارد قابل جایگزینی در قسمت A کمک فنر نمی باشد . پس در اثر فشار وارده ، سوپاپ فشردگی باز شده و مقداری از سیال وارد تیوپ ذخیره که در گرداگرد محفظه اصلی و جدای از آن قرار دارد ، وارد می شود .

همانگونه که در ابتدا ذکر شد کمک فنرهای امروزی مجهز به سیستم حساس به سرعت می باشند ، این سیستم برای کنترل جریان سیال در سرعتهای محتلف سیستم تعلیق دارای قطعاتی اضافه در پیستون و سوپاپ فشردگی می باشد ، این قطعات ساده که شامل چند دیسک ( واشر ) ، یک فنر و … می باشد باعث می شوند تا کمک فنر به نسبت سرعت ضربه اعمال شده در ۳ مرحله از خود واکنش نشان دهد ؛ اگر سرعت پایین باشد ، دیسکها در مقابل جریان روغن مقاومت می نماید ، این امر باعث عبور جریان آرامی به صورت نشتی از Orifice ها ، از قسمت B به قسمت A خواهد شد . در سرعتهای بیشتر ، فشار جریان روغن افزایش یافته پیستون را به سمت قسمت B فشار می دهد که باعث باز شدن اندک دیسکهای موجود در پیستون از روی کف پیستون می گردد و سیال با سرعت کم از درون Orifice ها عبور می کند ، اما در سرعتهای بسیار زیاد ، دیسکها تحت فشار وارده باز مانده و سیال نیز با سرعت زیاد از درون Orifice ها عبور می نماید ، اما همزمان با پیستون ، سوپاپ فشردگی موجود در محفظه نیز که عملکرد و ساختمانی مشابه با پیستون دارد ، در همان ۳ مرحله ، حجمی از سیال که قابل جایگیری در قسمت A نیست ( بدلیل وجود میله ) را تحت فشار وارده به تیوپ ذخیره در گرداگرد محفظه اصلی منتقل می نماید .

سیکل باز شدن ( Extension Cycle یا Rebound ) :
باز شدن یا کشش کمک فنر تحت نیروی پتانسیل ذخیره شده در فنر جمع شده ، انجام می گیرد و در اصل این فنر می باشد که با باز شدن خودش کمک فنر را نیز باز کرده و به حالت اولیه اش بر می گرداند . در این سیکل زمانیکه پیستون به سمت بالا کشیده می شود طی همان ۳ مرحله و بر حسب سرعت حرکت سیستم تعلیق ، سیال موجود در قسمت A از طریق Orifice ها به قسمت B منتقل شده و از آنجا که مقدار سیال موجود در قسمت A برای جایگزینی در قسمت B ناکافی است باید مقدار سیالی که در سیکل فشردگی در تیوپ ذخیره ، جمع آوری شده ، وارد عمل شود . از آنجاییکه در این زمان فشار سیال موجود در تیوپ ذخیره بالاتر از فشار سیال موجود در قسمت B می باشد ، باعث باز نمودن سوپاپ فشردگی در کف کمک فنر می گردد و در پی آن سیال از تیوپ ذحیره جریان یافته و وارد قسمت B می گردد تا این قسمت را بطور کامل پر نماید ( باز شدن سوپاپ در این مرحله نیز حساس به سرعت و ۳ مرحله ای است ).

انواع کمک فنرها
* دو تیوپه
* تک تیوپه
* با مخزن بیرونی
دو تیوپه :
در این مدل از کمک فنر ، که همان نوع بررسی شده در بالاست ، یک تیوپ اصلی وجود دارد که پیستون در آن حرکت می نماید و تیوپ دوم که تیوپ ذخیره نام دارد ، در گرداگرد تیوپ اصلی قرار گرفته تا سیال مازاد را در خود جای دهد .
کمک های دو تیوپه انواع متنوعی دارند ، که برخی از لحاظ تکنولوژی منحصر به یک یا چند کارخانه بوده و دارای قیمتهای بالا و کارآییهای خاصی نیز می باشند ، اما انواع متداول آن به شرح زیر می باشند :
دو تیوپه گازی :
گسترش کمک فنرهای گازی باعث ایجاد برتری عمده ای در رانندگی با خودروهای مجهز به این نوع کمک فنر گردیده . این نوع از کمک فنر به مشکلات موجود در کنترل و هدایت خودروهایی که مجهز به شاسی و بدنه یکپارچه هستند یا فاصله چرخهایشان کم است یا نیاز به فشار بالای باد تایرها دارند ، خاتمه بخشیده . این کار تنها با افزودن مقداری گاز نیتروژن با فشار کم در تیوپ ذخیره انجام می گیرد . این در حالی است که تصور عامه بر این است که در کمک های گازی تنها از نوعی گاز استفاده می شود و از روغن خبری نیست . اما چنین نیست ، در این نوع کمک فنر ، گاز ( نیتروژن ) تنها حجم بسیار کمی از حجم مواد موجود در کمک را شامل می شود . فشار نیتروژن درون تیوپ ذخیره نیز ما بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ psi می باشد .
یکی دیگر از محاسن نیتروژن جلوگیری از ایجاد کف در کمک فنر است ، این کف ( Foam ) که حاصل ترکیب شدن روغن با هوا ( در کمک فنرهای دو تیوپه هیدرولیکی بجای نیتروژن ، هوا وجود دارد ) است ، قابل فشرده شدن می باشد ، از اینرو باعث اخلال در کار کمک شده و نرمی و راحتی رانندگی را از بین می برد همچنین واکنشهای کمک فنر را با تاخیر مواجه می کند . اما در انواع گازی ، نیتروژن تحت فشار قابلیت ترکیب شدن با روغن را دارا نیست . در صورتی هم که مقادیر کمی هوا در پروسه تولید یا در حین کارکرد کمک وارد آن شده باشد ، بدلیل وجود فشار نیتروژن تنها به صورت حباب در روغن پخش می شود .
دیگر مزیت کمک فنرهای گازی ، بازگشت جزئی آنها پس از فشرده شدن است ، این امر که بدلیل بیشتر بودن سطح مقطع زیر پیستون نسبت به سطح بالای پیستون ( بدلیل وجود میله ) و وجود فشار بالای نیتروژن وارد بر سطح بزرگتر ( زیر پیستون ) اتفاق می افتد ، باعث بالا رفتن ضریب فنر شده ، و تا حدی از پایین رفتن سر خودرو هنگام ترمز گیری ، پایین رفتن عقب خودرو در هنگام شتاب گیری و چپ شدن و انحراف خودرو جلوگیری می نماید.

دو تیوپه هیدرولیکی :
عینا مشابه نوع گازی می باشند ، با این تفاوت که در آنها بجای نیتروژن تحت فشار کم ، از هوا در فشار معولی استفاده می شود ، که مشکلاتی نظیر ایجاد کف در آنها اجتناب ناپذیر است ( نوع هیدرولیکی ، نسل اول کمک فنرهای دو تیوپه محسوب می شوند ، که همینک جای خود را به انواع گازی سپرده اند ) .

دو تیوپه Foam Cell :
در این نوع بجای اینکه اجازه داده شود گاز نیتروژن در تماس با سیال هیدرولیکی ( روغن ) قرار گیرد ، سلولهایی از نیتروژن اشباع شده بکار می رود ، این نوع نیز همانند نوع گازی ، از ایجاد کف هوا و روغن جلوگیری می نماید ، اما در صورتی که در دماهای بسیار بالا قرار گیرد ( کارکرد در جاده های با دست انداز بسیار زیاد در مدت زیاد ) پس از سرد شدن دیگر کیفیت اولیه خود را باز نخواهد یافت .

یکی از اشکالات کمک های دو تیوپه ، نداشتن قابلیت نصب شدن به صورت زاویه دار و یا سر و ته می باشد ، این امر باعث می شود ، در مواردی که سازنده با کمبود جا مواجه است امکان استفاده از این نوع کمک را نداشته باشد ، دیگر اشکال کمک های دو تیوپه نیز دفع نشدن کافی گرما به خارج می باشد ، چرا که تیوپ ذخیره مانعی بر سر خروج گرمای تولیدی در پیستون بوده و گرما نیز باعث کاهش ویسکوزیته روغن می گردد ، که این امر کارآیی کمک فنر را کاهش می دهد ( این مشکل در نوع گازی کمتر بوجود می آید ) . کمک های دو تیوپه در اکثر خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کامیونهای سبک بکار می رود .
تک تیوپه :
در این نوع از کمک فنر همانطور که از نامش پیداست ، تیوپ ذخیره وجود ندارد ، در درون تیوپ اصلی ۲ پیستون وجود دارد ؛ پیستون متحرک و پیستون جدا کننده ( معلق ) ، پیستون متحرک که به میله کمک فنر متصل است دقیقا مشابه انواع دو تیوپه عمل می نماید ، اختلاف اصلی اینجاست که در این نوع از سوپاپ فشردگی خبری نیست و بجای آن یک پیستون جدا کننده ، محفظه حاوی روغن را از محفظه گاز جدا می نماید ، محفظه زیرین حاوی گاز با فشار ۳۶۰ psi می باشد . در حین کارکرد در سیکل بازشدن ، هنگامی که فشاری بر پیستون متحرک وارد نشود بر اثر فشار نیتروپن زیرین ، بالا آمده و فضای خالی را پر می نماید ، در سیکل فشرده شدن نیز تحت فشار ، پیستون پایین می رود تا کمک تا انتها فشرده شود .

این نوع کمک فنر قابلیت نصب در تمامی حالتها را داراست ، همچنین بدلیل فشار بالای نیتروژن ، بر خلاف دیگر انواع کمک فنر قابلیت ساپورت مقدار کمی از وزن خودرو را نیز دارد . در این نوع بدلیل نبود تیوپ ذخیره مشکل دفع حرارت تولیدی نیز وجود ندارد ، در صورت بروز گرما نیز نه تنها کارآیی آن کاهش نمی یابد بلکه در پی افزایش فشار نیتروژن ( در اثر گرما ) بهبود نیز می یابد . همچنین بدلیل نبود تماس بین روغن و گاز یا هوا مشکل تشکیل کف نیز وجود ندارد ، اما عیب این نوع کمک فنر آسیب پذیری آن است چرا که بدلیل نبود تیوپ ذخیره ، در صورت برخورد شیئی خارجی با پوسته کمک و ایجاد فرورفتگی ، پیستون از حرکت باز می ماند . این نوع کمک فنر در بسیاری از خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کامیونهای سبک استفاده می شود ، اما قیمت بالاتری نسبت به انواع تک تیوپه دارد .
با مخزن بیرونی :
این نوع که بهترین نوع کمک فنر محسوب می شود ، برای کارهای برجسته ای چون مسابقات اتومبیلرانی و موتورسیکلت رانی بکار می رود و قیمت بالایی نیز دارد . در این نوع ، از یک کمک فنر تک تیوپه سبک و کوچک استفاده می شود که بوسیله یک لوله به مخزنی که در قسمتی جدای از کمک فنر واقع شده و حاوی سیال و گاز می باشد وصل می شود ، درون مخزن یک پیستون جداکننده و یک سوپاپ فشردگی قرار دارد ، از اینرو می توان این نوع را ترکیبی از دو نوع قبلی یعنی دو تیوپه و تک تیوپه دانست .
اشغال فضای کمتر در پشت چرخ ، بدلیل پرتابل بودن مخزن دوم ( در برخی موارد به تیوپ اصلی چسبانده شده ، اما در اکثر موارد جدا می باشد ) ، خنک شدن بهتر و قابل تنظیم بودن ، از مزایای این نوع کمک فنرها محسوب می شود .

چند نکته :
* مهندسین خودرو برای بدست آوردن کاراکترهایی چون بالانس ، تعادل و پایداری خودرو در شرایط مختلف ، میزان باز شدن دیسک های پیستون و سوپاپ فشردگی را به نسبت نوع خودرو ، وزن آن و شرایط کارکرد ، تنظیم می نمایند . این میزان باز شدن را Valving Value می نامند و با تغییر فنر موجود در پیستون و سوپاپ فشردگی قابل تغییر می باشد ، از اینرو در صورتی که قصد خرید کمک فنری غیر از نوع استاندارد خودرویتان دارید ، حتما به مقدار Valving Value کمک فنر جدید توجه نمایید تا با قطعه اصلی یکسان باشد .
* برخی کمک فنرها به صورت زاویه دار نصب می شو ند که این امر باعث کاهش تاثیر کمک فنر می شود ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند ( چه از نظر کمبود فضا برای قرارگیری در حالت عمودی و چه از نظر ارتفاع باز شدن ) کج کردن زاویه کمک ، اجتناب ناپذیر است . این امر بیشتر در خودروهایی که از فنرهای تخت استفاده می کنند دیده می شود ، جدول زیر میزان کاهش تاثیر کمک در درجه های مختلف را نشان می دهد .

* هر چه قطر محفظه و پیستون ( Bore size ) بیشتر باشد ، فشار داخل تیوپ کمتر شده و دما نیز کاهش می یابد و تعدیل سیستم را بهبود می بخشد ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند افزایش قطر امکان پذیر نیست .
زمان تعویض :
* روش قدیمی فشار بر روی گلگیر و توجه به نحوه رفتار کمک فنر هنوز یکی از بهترین روشها برای تشخیص خرابی کمک فنر است ( پس از چند تکان محکم ، دست خود را بر دارید اگر نوسان خودرو بیش از ۱ تا ۵/۱ بار ادامه یافت ، کمک فنر باید تعویض شود .
* گسیختگی کاسه نمد باعث نشتی روغن از کمک فنر می شود ، هر گاه نشتی از کمک فنر دیده شد ، زمان تعویض آن است .
* وجود مشکل در هندلینگ خودرو و انحراف در پیچها می تواند بر اثر خرابی کمک فنرها باشد .
* یک کمک فنر خوب ، به نسبت خرابی جاده هایی که خودروی شما در آنها حرکت می کند ؛ باید بین ۱۳۰ تا ۱۶۰ هزار کیلومتر کار کند ، اما این را نیز بدانید که شرایط یک کمک فنر نو بسیار متفاوت با کمک فنری است که بطور مثال ۱۰۰ هزار کیلومتر کار کرد دارد .
* همیشه کمک فنرها را به صورت جفت تعویض نموده و از تعویض تکی آنها خودداری نمایید .

منابع:

http://me.stanford.com

http://www.asme.org

http://me.mit.edu

فهرست مطالب
ابزارهای برشی و نگهدارنده ابزار 1
ابزارهای خشن تراش 1
ابزارهای ظریف تراش 2
روتراشی ساده و پله تراشی 3
مخروط تراشی 3
مخروط تراشی با ساپورت مرکب 3
ماشین های تراش 3
اندازه یک ماشین تراش 3
قسمت های اصلی ماشین تراش 4
سیستم محرکه یک ماشین تراش 4
مهار قطعه کار و به گردش درآوردن آن 4
نگهداشتن و هدایت کردن ابزار برشی در ماشین تراش 7
آماده سازی ماشین تراش برای تراشیدن رزوه 60 درجه 10
سوراخکاری بر روی ماشین تراش 12
روش آج زنی 13
خودرو 15
ریشه لغوی 15
دید کلی 15
سیر تحولی و رشد 17
انواع وسایل نقلیه موتوری 18
ساختمان اتومبیل ها 19
طرز کار خودرو 19
کاربرد خودرو 20
موتور 21
ریشه لغوی 21
تاریخچه 22
ساختمان موتور 23
طرز کار موتور 24
انواع موتور 24
کاربردها 25
نقش موتورها در زندگی روزمره 26
باطری خودرو 26
تاریخچه 26
اجزا تشکیل دهنده باتری 27
جعبه باتری 27
صفحات باتری 28
اتصال خانه های باتری بیکدیگر 29
تشخیص قطبهای باتری از یکدیگر 29
هیدرومتر یا اسید سنج باتری 29
جدول مخصوص تعیین و شارژ باتری 30
نگهداری باتری 30
سیلندر موتور 31
ریشه لغوی 31
دید کلی 31
تاریخچه 31
تقسیمات و انواع سیلندر 32
ساختار 33
کاربردها 34
پیستون 34
ریشه لغوی 34
ساختمان پیستون 34
مواد ساختمانی 35
عیب پیستونهای آلومینیومی 36
روش اول 36
روش دوم 36
روش سوم 36
روش چهارم 36
قسمت های اصلی پیستون 37
سر یا تاج پیستون 37
شیارهای رینگ 37
سطوح پیستون ها 37
بدنه یا دامن پیستون 37
سوراخ انگشتی 38
طرز کار پیستون 38
کاربرد ویژه 38
شاسی خودرو 38
ریشه لغوی 38
دیدکلی 38
اجزای ساختمانی شاسی خودرو 39
سیستم تولید توان (موتور) 39
سیستم انتقال توان 39
جعبه دنده 40
میل گاردان 40
دیفرانسیل 40
دستگاه حرکت 40
طرز کار شاسی 41
میل لنگ 41
ریشه لغوی 41
مقدمه 42
ساختمان میل لنگ 43
لنگ ها 43
محورهای اصلی 43
بازوهای لنگ 43
وزنه های تعادل 44
انواع میل لنگ 44
سایر متعلقات 44
جوشکاری 44
تاریخچه جوشکاری 44
گروههای مختلف جوشکاری 45
مشکلات و گرفتاریهای صنعت جوشکاری 46
عوارض و سوانح ناشی از عوامل فیزیکی مربوط به جوشکاری 47
برق گرفتگی و عوارض حاصل از تاثیرات جریان برق 47
مسائل مهم جوشکاری 49
تربیت متخصص و کاردان و کارشناس 49
تهیه ماشین آلات مخصوص 49
رعایت نکات ایمنی 49
هدف جوشکاری و برشکاری 50
جوشکاری فلزات رنگین 50
جوشکاری فلزات رنگین با گاز استیلن یا کاربیت ( یا فلزات غیر آهنی) 50
جوشکاری مس با گاز 50
جوشکاری سرب 51
جوشکاری چدن با برنج یا لحیم سخت برنج 52
جوشکاری منگنز 52
جوشکاری برنج با گاز 53
جوشکاری فولاد زنگ نزن با گاز 54
جوشکاری فولادهای مولیبدونی 55
جوشکاری مونل واینکونل 55
جوشکاری طلا 56

56