گزارش کارآموزی نمایندگی ایران خودرو در استان قزوین



موضوع
گزارش کارآموزی نمایندگی ایران خودرو در استان قزوین

نام استاد :

کارآموز :

پیشگفتار :
در طول دوره کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو در استان قزوین با انواع و اقسام اطلاعات و آموخته های گوناگون در زمینه های مختلف تعمیر و تعویض قطعات خودرو های شرکت ایران خودرو آشنا شدم ، به بررسی روش های مختلف تعمیرات و دستگاههای موجود در کارگاه پرداختم ، فعالیت در این دوره هر چند که در دوره ای بسیار کوتاه صورت گرفت ولی دارای اطلاعات و آموخته های فراوانی بود که در طول این گزارش به اختصار به استحضار جنابعالی خواهم رساند .

فصل اول
معرفی نمایندگی مجاز ایران خودرو

نام و نوع شرکت :
نام شرکت :
نمایندگی ایران خودرو
نوع شرکت :
نمایندگی

معرفی شرکت :
این مرکز یکی از نمایندگی های فروش و خدمات پس از فروش شرکت خودرو سازی ایران خودرو در استان قزوین میباشد که با در اختیار داشتن کادری مجرب و توانایی فروش و خدمات پس از فروش کلیه محصولات تولیدی شرکت ایران خودرو در استان قزوین فعالیت می کند .

هدف تاسیس :
ارائه خدمات به مشتریان و خودرو های تولیدی گروه خودرو سازی ایران خودرو

فصل دوم
ECU و فرمان و سیستم تعلیق خودرو پژو

پیشگفتار :
سیستم فرمان انواع گوناگونی دارد از جمله سیستم فرمان مکانیکی(دنده شانه ای و پینیون)،هیدرولیکی والکتریکی که در این مقاله به آن ها می پردازیم.

مقدمه ای بر سیستم فرمان
امروزه پیشرفت های علمی و فنی در تمام زمینه ها تحقق یافته و این امر شامل صنایع خودرو سازی و صنایع وابسته نیز شده است.یکی از این صنایع و اجزای وابسته،قسمت فرمان خودرو است که وظیفه ی خطیر هدایت خودرو از طریق آن انجام می شود.
برای تغییر مسیر خودرو از سیستم فرمان استفاده می شود.لذا مجموعه ی تشکیل دهنده ی این سیستم نقش مهمی در خودرو به عهده دارد.معمول ترین این سیستم ها،سیستم دنده شانه ای و پینیون است،به طوری که پینیون حرکت دورانی داشته و دنده شانه ای حرکت خطی انجام می دهد.در این حال پینیون حرکت دورانی غربیلک فرمان را به دنده شانه ای انتقال داده،دنده شانه ای نیزحرکت خطی را از طریق مفصل ها به چرخ های خودرو انتقال می دهد.

سیر تکامل سیستم فرمان
یکی از پارامتر های موثر در انتخاب نوع خودرو در کشورهای توسعه یافته،راحتی چرخش غربیلک فرمان خودرو می باشد.این موضوع سازندگان خودرو را بر آن داشته است که جهت تسهیل در چرخش فرمان و به تبع آن کاهش خستگی راننده و همچنین افزایش ایمنی با فراهم کردن کنترل بهتر در جاده های خشن، یک سیستم هیدرولیکی به قسمت مکانیکی اضافه نمایند.معمولا این سیستم جانبی به صورت کمکی عمل می نماید. یعنی وظیفه ی اصلی همچنان به عهده ی قسمت مکانیکی است معمولا اجزای زیر به قسمت مکانیکی فرمان اضافه می شوند تا هیدرولیکی گردد:
پمپ هیدرولیک با مخزن روغن و چرخ تسمه
شیرهای کنترل
لوله های رابط
سیلندر
تسمه
خودروهای سمند،پژو(شامل 206،405،پارس) ،دوو،زانتیا و ماکسیما دارای فرمان هیدرولیک هستند.
سیستم هیدرولیکی فرمان جهت ایفای نقش از موتور خودرو استفاده می کند.بنابراین از بازده موتور کمی می کاهد،همچنین مصرف انرژی بیشتری را باعث می گردد.علاوه بر آن،سیستم هیدرولیک به صورت مرکز آزاد عمل می کند. یعنی حتی در زمان هایی که خودرو به صورت مستقیم در حال حرکت بوده و هیچ انحرافی انجام نمی دهد،باز هم این سیستم عمل می کند. این موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت تا به دنبال سیستم های بهتر و مفیدتری گشته،آن ها را جایگزین هیدرولیکی نمایند یا سیستم هیدرولیکی را بهبود بخشند.
یکی از سیستم های ارائه شده در سال های اخیر،فرمان الکتروهیدرولیکی(EHPS) است که در آن به جای استفاده از موتور خودرو،یک موتور الکتریکی به پمپ هیدرولیک اضافه می شود و در نتیجه فرمان از موتور مستقل می گردد.
خودروی پژو 307 از این نوع سیستم فرمان استفاده می کند.
دراین نوع فرمان،هر چند مسئله ی مستقل بودن از موتور خودرو تحقق یافته است ولی مشکل دائمی بودن عملکرد سیستم هیدرولیکی یعنی حالت مرکز آزاد هنوز پابر جاست.
به عبارت دیگر باید حالتی تعبیه نمود که زمانی که چرخشی به فرمان وارد می شودسیستم عمل کند،نه همه ی زمان ها.

فرمان الکتریکی(EPS)
این نوع فرمان مشابه هیدرولیکی آن عمل می کند ولی از لحاظ ساختار متفاوت بوده و دارای مزایای زیادی نسبت به نوع هیدرولیکی است.
این سیستم در اواسط دهه ی 1970 برای اولین بار مطرح گردید اما ساخت و کاربرد عملی آن از سال 1993 شروع گردید.
اولین بار توسط شرکت HONDA در اتومبیل های رالی NSX مورد استفاده قرار گرفت.
در این نوع فرمان مشکل دائمی بودن عملکرد سیستم کمکی فرمان حل شده است، یعنی سیستم الکتریکی زمانی عمل می کند که چرخشی در فرمان به وجود آید به عبارت دیگر گشتاوری موجود باشد.
فرمان الکتریکی از سه قسمت اساسی زیر تشکیل شده است که به سیستم فرمان مکانیکی اضافه می شود:
سنسور گشتاور
موتور با جریان مستقیم DC
واحد کنترل الکتریکی ECU
سه قسمت یاد شده می توانند در یک محفظه و یا جداگانه قرار گیرند.
طرز کار:
سیستم EPS به این صورت عمل می کند که ابتدا سنسور گشتاور،گشتاور وارده از غربیلک فرمان را حس نموده،آن را به صورت سیگنال یا سیگنال هایی به قسمت میکروکنترولر (ECU) ارسال می کند.میکروکنترلر علاوه بر این سیگنال،سیگنالی نیز از سرعت خودرو دریافت می کند،آن گاه این دو را پردازش نموده، دستورالعمل لازم را به قسمت موتورDC اعمال می نماید تا به صورت کمکی، سیستم فرمان مکانیکی را تحت تاثیر قرار دهد.
بنابراین دستورالعمل های ECU به موتور DC تابعی از خروجی سنسور و سرعت خودرو است.
این یعنی سرعت خودرو در عملکرد EPS موثر بوده و این به منظور ایمنی بیشتر خودرو است.یعنی بیشترین عملکرد EPS در سرعت های پایین و کمترین عملکرد آن در سرعت های بالای خودروست.

محل نصب EPS :
فرمان الکتریکی در سه حالت مختلف می تواند بر روی قسمت مکانیکی نصب شود.
الف- نصب بر روی ستون فرمان:
در این روش مجموعه ی سنسورها،موتور DC و قسمت ECU به طور مجتمع در یک محفظه مستقر شده و بر روی ستون فرمان نصب می شود.بنابراین عملکرد کمکی فرمان ESP به ستون فرمان اعمال می گردد.این روش در خودروهای کوچک،مخصوصا خودروهای درون شهری که راحتی فرمان فاکتور مهمی به ویژه در ترافیک های سنگین و پارک نمودن خودرو محسوب می شود،به کار می رود.
ستون فرمان با موتور الکتریکی DC توسط دنده حلزونی درگیر هستند.
ب- نصب بر روی پینیون:
در این روش نیز مجموعه ی سنسورها،موتور DC و قسمت ECU به طور مجتمع در یک محفظه قرار گرفته ولی بر روی پینیون نصب می شوند.
این حالت برای خودروهای نیمه سنگین مناسب بوده،جایی که راننده ی این نوع خودروها در راحت ترین حالت می تواند خودرو را هدایت کند.

ج- نصب بر روی دنده شانه ای:
در این روش هر سه قسمت ESP یعنی سنسور،موتور DC و ECU جدا از هم برروی جعبه فرمان نصب می شوند.
به این صورت که موتور DC و ECU به طور جداگانه بر روی دنده شانه ای قرار گرفته و
سنسورها نیز روی پینیون مستقر می شوند.زیرا روی دنده شانه ای گشتاوری وجود ندارد که سنسورها بتوانند آن را حس کنند.
این حالت برای خودروهای سنگین مناسب است.جایی که نیروی زیادی باید به دنده شانه ای اعمال شود.بنابراین نیروی کمکی به طور مستقیم از موتور DC به دنده شانه ای وارد می گردد.
سیستم تعلیق :
سازندگان خودروهای اولیه برای حل مشکل هدایت خودرو و راحتی سرنشین، از یک اکسل ثابت در جلو خودرو استفاده کردند که توسط فنر های شمش به شاسی وصل شده بود و برای جلوگیری از نوسان اضافی فنر از وسیله ای استفاده کردند که آنرا "کمک فنر" نامیدند.

وظیفه سیستم های تعلیق علیرغم اینکه طرح های آنها طی سالیان متمادی تکامل پیدا کرده اند کماکان عبارت است از:
ایجاد پایداری در سیستم فرمان با قابلیت خوبی برای کنترل خودرو.
ایجاد بیشترین راحتی برای سرنشین.
قابلیت کنترل خودرو یعنی اینکه در هنگام حرکت خودرو تمامی اجزاء سیستم تعلیق به گونه ای اثربخش با هم کاری کنند که تماس چرخ با جاده برقرار بماند.

اجزاء سیستم تعلیق شش کار اساسی انجام می دهند:
1. حفظ ارتفاع صحیح خودرو
2. کاهش اثر نیروهای ضربه ای ناشی از اعوجاج جاده
3. حفظ میزان فرمان صحیح
4. تحمل وزن خودرو
5. حفظ تماس چرخ ها با جاده
6. کنترل جهت حرکت خودرو
سیستم تعلیق: راحتی و ایمن
قابلیت کنترل خودرو درپیچ ها، هنگام ترمز کردن و شتاب گرفتن بیش از هر چیز دیگر به نیروی اصطکاک بین جاده و تایر بستگی دارد.
در هنگام ترمز کردن وزن خودرو به جلو منتقل می شود در نتیجه جلوخودرو سنگین شده و عقب آن سبک می گردد.

در پیچ ها هم وزن خودرو به طرفی که در خارج پیچ قرار دارد منتقل می شود در نتیجه این سمت از خودرو سنگین شده و سمت داخل پیچ سبک می گردد.

کمک فنر خراب نمی تواند از انتقال وزن اضافی ازجلو به عقب و از یک طرف به طرف دیگر جلوگیری کند. بنابراین کمک فنر و استرات قطعات ایمنی هستند.

کمک فنر چه وظیفه ای دارد؟
وظیفه اصلی کمک فنر کنترل حرکات فنر وسیستم تعلیق است. درکمک فنر یک پیستون که به انتهای میله پیستون نصب شده است با بالا و پائین رفتن چرخ در سیلندر حرکت می کند و با عبور دادن روغن از یک طرف پیستون به طرف دیگر از طریق مسیرهای تعبیه شده در آن، سرعت حرکت فنر و سیستم تعلیق را کند کرده و نیروی مقاومی در مقابل این حرکت اعمال می کند. مقدار این نیرو به سرعت حرکت پیستون و اندازه و تعداد سوراخ های آن بستگی دارد. کمک فنر نسبت به سرعت باز و بسته شدن حساس است، یعنی هرچه سریعتر باز و بسته شود نیروی عکس العمل آن بزرگ تر است. به دلیل این ویژگی کمک فنر با شرایط جاده خود را منطبق می کند. در نتیجه موارد زیر را کاهش می دهد:

جهش چرخ در دست اندازها
کج شدن خودرو در موقع پیچیدن
کله زدن خودرو در هنگام ترمز
پائین آمدن عقب خودرو در هنگام شتاب گرفت
نیروی کمک فنر در حالت کشش و فشار متفاوت است. این امر بدلیل مسیرهای متفاوت عبور روغن و باز و بسته شدن مرحله ای سوپاپ های کمک فنردر سرعت های مختلف می باشد .
استرات چه وظیفه ای دارد؟
ضرورت تولید خودرو های سبک تر با مصرف سوخت کمتر موجب روی آوردن سازندگان خودرو به ساختن خودروهائی شده است که محور محرک آنها در جلو قرار دارد. در این گونه خودروها سیستم های تعلیق جناقی به دلیل محدودیت فضا قابل استفاده نیستند و استرات جایگزین آنها شده است.

استرات دو وظیفه اصلی در سیستم تعلیق به عهده دارد:
اول- استرات مانند کمک فنر ارتعاشات و ضربه های وارده ناشی از اعوجاج جاده، حرکت خودرو در پیچ ها، شتاب گرفتن و ترمز کردن را کنترل می کند. ساختار، سیستم هیدرولیک و مکانیزم داخل استرات مشابه کمک فنر است.
دوم- استرات سیستم تعلیق را به بدنه خودرو متصل می کند به همین جهت کلیه نیروهای وارده به چرخ های جلو را نیز باید تحمل کند.

اجزاء مجموعه استرات
قسمت پائین استرات به سگدست و قسمت بالای آن به بدنه خودرو متصل می شود. و فنر حلقوی بین نشیمنگاه های بالائی (درپوش) و پائینی(نعلبکی فنر) قرار می گیرد. بسیاری از سازندگان خودرو نشیمنگاه های فنر را بصورت خارج از مرکز تعبیه می کنند، به همین جهت در موقع نصب و تعویض استرات باید دقت کرد تا نشیمنگاه بالائی در موقعیت درست خود قرار بگیرد. اگر نشیمنگاه بالائی درست نصب نشود فنر شکم داده و موجب ایجاد صدا، کشیده شدن خودرو به یک طرف و فرسایش زود هنگام استرات و اتصال بالای آن می گردد.

استرات دارای یک ضربه گیر نیز می باشد، وظیفه این ضربه گیر محدود کردن حرکت سیستم تعلیق و جلوگیری از برخورد قطعات به یکدیگر است.
اگر در بازدید از سیستم تعلیق مشخص شود ضربه گیر شکسته، پاره یا مفقود شده است، باید آنرا تعویض یا جایگزین کرد. .

بازدید کمک فنر و استرات
تست حرکت خودرو در محوطه
بازدید کمک فنر و استرات را باید به جای تست جهش، از تست خودرو در حرکت شروع کرد. تست جهش بدلیل اینکه حرکاتی مشابه حرکات ناشی از اعوجاج جاده به خودرو وارد نمی کند، از اعتبار چندانی برخوردار نیست.
ابتدا مسافت طی شده خودرو را بازدید کنید، اگر این مسافت بیش از 40000 کیلومتر باشد، ممکن است کمک فنرها احتیاج به تعویض داشته باشند. در این خصوص دستورالعمل سازنده خودرو را نیز ببینید.
توجه داشته باشید کمک ها در مقابل جهش، کج شدن، کله زدن در موقع ترمز کردن و پائین آمدن ته خودرو در موقع شتاب گرفتن مقاومت می کنند. یعنی باید از این نظرها تست شوند و بهترین راه، تست در هنگام حرکت است.
باخودرو دور کوتاهی در محوطه بزنید و موارد زیر را تست کنید:
· آیا در هنگام ترمز کردن سر خودرو خیلی پایین می آید؟
· آیا خودرو در موقع پیچیدن خیلی کج می شود؟
· آیا در هنگام شتاب گرفتن ته خودرو خیلی پایین می آید؟

وقتی در صندلی خودرو نشستید کمربند ایمنی را ببندید و تست را شروع کنید.
هنگام راه افتادن به پائین رفتن بیش از حد ته خودرو توجه کنید: خودرو باید نسبتاً پایدار بماند.
سپس ترمز بگیرید و به کله زدن خودرو توجه کنید: خودرو باید نسبتاً پایدار بماند.
چند بار به سرعت دور بزنید و به کج شدن خودرو توجه کنید: خودرو باید نسبتاً پایدار بماند.
مشاهده هرگونه جهش زیاد، کج شدن زیاد، کله زدن زیاد یا پائین آمدن زیاد ته خودرو، نشانه افت کنترل کمک ها ست. این امر موجب حرکت بیش از حد سیستم تعلیق و فرسایش زودهنگام اجزاء آن می شود.

بازدید تایرها- جلو و عقب

به نحوه سایش تایرها توجه کنید. هرگونه سایش غیریکنواخت عاج لاستیک مانند گل گل شدن می تواند نشانه خرابی کمک ها باشد.
تایرها را از نظر مشکلات فیزیکی بازدید کنید:
یخ زدن
پوسیدگی
میخ
تایرها را از نظر اندازه و ساختار بازدید کنید :
از نظر یکسان بودن اندازه تایرهای دو طرف خودرو (گل گل شدن)
از نظر یکسان بودن سازنده و نوع عاج لاستیک ها
از نظر قاطی نبودن انواع رادیال و غیر رادیال
فشار باد تایرها را بازدید و طبق دستورالعمل سازنده خودرو تنظیم کنید. فشار بادی که توسط سازنده خودرو تعیین شده باشد معمولاً بهترین کنترل و راحتی را ایجاد می کند.
رینگ ها را از نظر هر گونه آسیب فیزیکی بازدید کنید.

بازدید اتصال بالائی استرات
اگر اتصال بالائی استرات معیوب شده باشد، باعث ایجاد صدا، گیج شدن فرمان یا تغییر موقعیت انتهای بالائی استرات و برهم زدن میزان فرمان می شود.
1. بازدید اتصال استرات را باید با تست جاده شروع کنید تا صدای غیرعادی، کشیده شدن خودرو به یک طرف یا گیج بودن فرمان را چک کنید.
2. در زمانیکه خودرو متوقف بوده و سنگینی خودرو روی چرخ ها قرار دارد، فرمان را بگردانید تا چرخ ها بطورکامل از یک جهت به جهت دیگر گردش کرده، به صدای آن گوش داده یا گیج بودن فرمان را چک کنید. صدا دادن یا گیج بودن فرمان نشانه معیوب بودن بلبرینگ است .قسمت های لاستیکی اتصال را نیز از نظر ترک داشتن یا جدا شدن لاستیک از فلز بازدید کنید. قبل از بلند کردن جلو خودرو موقعیت میله پیستون را در نظر بگیرید. سپس جلوی خودرو را ( با جک یا جرثقیل دستی)بلند کنید و به هر گونه تغییری در موقعیت اتصال بالا توجه کنید. حرکت کمی به طرف پائین عادی است اما هر حرکت جانبی نشانه معیوب بودن اتصال است.
3. پس از اینکه چرخ ها از زمین جدا شد فنر را از ناحیه ای تا حد ممکن نزدیک به اتصال با دست بگیرید و درحالیکه آنرا جلو و عقب می برید جابجائی میله پیستون را زیر نظر بگیرید. نباید هیچ گونه لقی(حرکت آزاد) وجود داشته باشد. اگر حرکت اضافی وجود داشته باشد، اتصال بالا باید تعویض شود. اگر در بازدید چشمی مشخص شود لاستیک از فلز جدا شده است، اتصال بالا باید تعویض شود.
4. بازدید را با تعویض اتصال بالا ( در صورت معیوب بودن ) کامل کنید. بلبرینگ را نیز بازدید نمائید تا از گردیدن نرم وآزاد(اما نه لق) آن اطمینان پیدا کنید. مجدداً قسمت لاستیکی را از نظر ترک و شکستگی بازدید کنید.

بازدید چشمی
در کنار تست حرکت حتماً بازدید چشمی را هم انجام دهید.
وقتیکه خودرو در کارگاه است، ابتدا کمک فنرها و استرات ها را از نظر روغن زدن بازدید کنید. روغن زدن با وجود روغن در بیرون کمک مشخص می شود. با توجه به اینکه کمک ها وسایلی هیدرولیکی هستند، هر گونه نشتی نشانه احتمال نیاز به تعویض است.
در صورت معیوب بودن یک کمک یا استرات تعویض کمک فنر یا استرات دیگر آن محور ضروری نیست. اما با توجه به دلایل زیر می توان تعویض کمک یا استرات دیگر را پیشنهاد کرد.
* در شرف اتمام بودن عمر کمک
* افزایش عمر لاستیک ها
* برقراری توازن بین راحتی و کنترل خودرو
* بهبود (کوتاه ترکردن) خط ترمز
* ارتقاء کیفیت سیستم
وقتی که با تعویض استرات، زوایای چرخ ( میزان فرمان) بهم بخورد، چک کردن میزان فرمان و تنظیم آن در صورت لزوم، اهمیت دارد. تعمیرکار تحت هیچ شرایطی نباید بگذارد در استرات یا بدنه آن خمش بوجود آید.
عوامل زیادی از جمله وضعیت سایر قطعات سیستم تعلیق، وضعیت جاده هاو طرز رانندگی در فرسودگی سریع کمک فنر و استرات موثر هستند. همچنین علاوه بر کمک های معیوب عوامل زیاد دیگری از جمله فشار باد تایرها، اندازه تایرها، ساختار تایرها(رادیال و غیررادیال بودن)، فاصله بدنه از زمین، میزان فرمان و بالانس چرخ ها بر کنترل خودرو و راحتی سرنشین اثر می گذارند.
توان حمل بار و کنترل خودرو بوسیله سیستم تعلیق، تایرها، ترمز و قوای محرکه محدود می شود. برای اطلاع از جزئیات بیشتر می توانید به کتابچه راهنمای خود رو مراجعه کنید.

نصب و بازکردن کمک فنر و استرات
اول ایمنی
همیشه هنگام تعمیر خودرو از عینک محافظ و کفش ایمنی استفاده کنید. قبل از شروع تعمیر اطلاعات مندرج در بروشورهای همراه قطعه نو و دستورالعمل های سازنده تجهیزات در مورد ایمنی آنها را بطور کامل مطالعه کنید.

چک کردن دوگانه قطعه
قبل از شروع تعمیر جهت پیشگیری از مشکلات جا زدن، قطعه کهنه را با قطعه نو مطابقت دهید. قبل از شروع کار از درست بودن قطعات اطمینان حاصل کنید. اتصالات باز شده از قطعه کهنه را برای استفاده در مواردی که همراه قطعه نو عرضه نشده اند حفظ کنید.
قبل از نصب کمک ها
1. هر دستورالعملی را که همراه قطعه نو می باشد مطالعه کنید.
2. اتصالات همراه قطعه نو را چک کنید تا مطمئن شوید هر چه لازم دارید در دسترس است.
3. کمک را به حالت عمودی نگهداشته چند بار باز وبسته کنید..
* مجموعه کمک فنر عقب را طبق دستورالعمل سازنده خودرو پیاده کنید.
* مجموعه پیاده شده کمک فنر را طبق دستورالعمل سازنده خودرو باز کنید.
* پس از تعویض کمک فنر قطعات مجموعه را به ترتیب عکس روش باز کردن ببندید.
* مجموعه کمک فنر عقب را پس از بستن، به ترتیب عکس روش پیاده کردن، روی خودرو سوار کنید.

نکاتی که در موقع نصب کمک فنر باید رعایت کرد
1- اتصالات را خوب ببندید ، اما بیش از اندازه سفت نکنید( با ترک استاندارد سازنده خودرو سفت کنید). اگر لاستیک های اتصال از واشر بیرون بزند، اتصال بیش از اندازه سفت شده است.
2- از قطعات تعویضی نو استفاده کنید.
3- سطح سنگ خورده میله پیستون را با هیچ ابزاری نگیرید.

بازدید پس از نصب
وقتی خودرو روی زمین قرار گرفت، فاصله های کمک ها و خودرو را چک کنید. باد لاستیک ها را مطابق مشخصات سازنده خودرو تنظیم کنید.

قبل از نصب استرات
1- انجام تست جاده قبل و بعد از نصب یا تعمیر استرات.
2- درست انتخاب کردن استرات یا کارتریج نو از نظر مطابقت با مدل و سال ساخت خودرو.
3- در بعضی خودرو ها لازم است پس از نصب استرات جدید میزان فرمان تنظیم شود. در این مورد به کتابچه راهنمای خودرو رجوع کنید.
4- ممکن است لازم باشد موقعیت صفحه یاتاقان بالا، قطعه فلزی پشت آن و پیچ تنظیم زاویه کمبر در پائین علامت گذاری شود.
5- قبل از نصب استرات همیشه دستورالعمل های همراه قطعه نو را مطالعه کنید.
* مجموعه استرات جلو را طبق دستورالعمل سازنده خودرو پیاده کنید.
* مجموعه پیاده شده استرات جلو را طبق دستورالعمل سازنده خودرو باز کنید.
* پس از تعویض استرات جلو قطعات مجموعه را به ترتیب عکس روش باز کردن ببندید.
* مجموعه استرات جلو را پس از بستن، به ترتیب عکس روش پیاده کردن، روی خودرو سوار کنید.

نکاتی که در موقع نصب استرات باید رعایت کرد
1- در حین نصب مراقب باشید لاستیک گردگیر توپی چرخ آسیب نبیند.
2- در هنگام جمع کردن فنر، هرگز آنرا تا آخر جمع نکنید. از حداقل نیروی مورد نیاز برای این کار استفاده کنید. قبل از آزاد کردن فنر اطمینان حاصل کنید قطعات دریک راستا قرار دارند و مهره با ترک مناسب سفت شده است.

وظیفه اصلی سیستم فرمان تبدیل گشتاور ورودی به غربیلک فرمان توسط راننده ،به زاویه فرمان چرخ ها می باشد که در نتیجه آن در خودرو نیروی جانبی و به دنبال آن شتاب جانبی ، سرعت جانبی و غیره ایجاد می شود.
در یک فرمان ایده ال می بایست زاویه فرمان چرخها در مقابل گشتاور ورودی به غربیلک فرمان بصورت خطی تغییر نمایید . اما وجود برخی پارامترها از جمله وجود زاویه کستر سبب نوسانی شدن میزان زاویه فرمان چرخها در مقابل گشتاور ورودی می گردد. برای تبدیل زاویه غربیلک فرمان به زاویه چرخ ها در سیستم فرمان از مکانیزم های مختلفی بهره گیری می شود تا گشتاور دست راننده توانایی تقابل با نیروهای اعمالی به تایر را داشته باشد . این نیروها کاملا به نحوه تنظیم چرخها[1] خودرو بستگی دارد لذا یکی از مشکلات طراحی سیستم فرمان در این جا بروز می کند، زیرا تنظیم چرخ ها در سیستم تعلیق و سیستم فرمان در تقابل بوده و نیاز به طراحی بهینه دارد.
برای طراحی بهینه هر سیستم نیاز است تا اهداف مورد انتظار از آن سیستم مشخص گردد . در اینجا به بررسی ویژگیهای مورد نظر از سیستم فرمان می پردازیم .
1- سیستم فرمان می بایست بهره[1] مناسب داشته باشد(نیاز به احساس فرمان[2] مناسب)
در یک خودرو در حال پارک و یا حرکت با سرعت های پایین بعلت دینامیک خودرو فرمان سفت بوده ولی در سرعت های بالا که نیاز به تغییر زاویه کوچک داریم فرمان نرم می باشد اما نیاز راننده دقیقا برعکس می باشد لذا استفاده از نیروهای کمکی در خودرو جهت کمک به راننده پیشنهاد گردید . فرمان های اولیه با سیستم نیروی کمکی به علت ایجاد یک نیرو ثابت در طول زمان حرکت خودرو مشکلات راننده را در سرعت های پایین از بین می بردند اما مشکلات را در سرعت های بالا دو چندان می نمودند برای حل این مشکل نیاز بود تا سیستم به نحوی از سرعت خودرو اطلاعاتی داشته باشد با یک فرض کاملا منطقی عنوان شد که هنگام حرکت با سرعت بالا ما از زوایای فرمان کوچک استفاده می نماییم ودر سرعت های پایین معمولا با زوایای فرمان بزرگ سر و کار خواهیم داشت لذا فرمان هیدرولیکی ساخته شد که در زوایای فرمان کوچک بهره کوچک ودر زوایای فرمان بزرگ بهره بزرگ به سیستم اعمال نماید .در گام بعدی فرمان هیدرولیکی ساخته شد که میزان نیروی کمکی آن با توجه به سرعت خودرو و گشتاور اعمالی از سوی راننده متفاوت می باشد.

شماتیکی از این سیستم را نشان می دهد

۲- سیستم فرمان رفتار گذرای[1] خوبی داشته باشد . 1 – Transient
از آنجا که هر سیستم دارای جرم و سختی یک سیستم ارتعاشی ایجاد می نماید سیستم فرمان نیز یک سیستم ارتعاشی است که نیاز دارد تا رفتار مناسبی از خود ارائه نماید. لذا باید اجزای آن سختی و دمپینگ مناسب داشته باشد تا از یکطرف از محدوده فرکانسی فعالیت خودرو به دور باشد و از طرف دیگر احساس نا مناسبی به راننده منتقل ننماید.

۳- فرمان باید بگونه ای طراحی گردد تا در تصادفات حداکثر جذب انرژی را داشته باشد تا حداقل جراحات به راننده وارد گردد.

۴- قابلیت تنظیم موقعیت فرمان جهت همخوانی باشرایط بدنی راننده

۵- داشتن حداقل وزن و گرفتن حداقل فضا تا فضای مناسب برای دیگر اجزا خودرو فراهم گردد.
۶- نیاز به حداقل تعمیرات و نگهداری
۷- طول عمر بالا در حد عمر خودرو
۸- حداکثر تطابق با سیستم تعلیق
۹- برآورده ساختن نیازهای زیبایی خودرو

مکانیزم فرمان :
انواع مکانیزمهای فرمان بصورت زیر می باشد :
· پارالوگرام[1]
· رک و پینیون[2]

۱- پارا لوگرام :
در این نوع سیستم فرمان ، قطعه 1 نقش جعبه فرمان را دارد که بصورت یک مکانیزم متشکل از پیچ و مهره که بین آن دو ساچمه قرار می گیرد ، نوعی حرکت دورانی حول اتصال 1 بوجود می آید و حرکت دورانی به قطعه شماره 4 اعمال می شود تا بواسطه مکانیزم متشکل از قطعه 5 و میله واسط ،در نهایت حرکت طولی به میله های 2 انتقال می یابد که این دو بوسیله مفصل کروی به اهرم فرمان (قطعه 3) متصل هستند .

مزایا:
· کاربرد مناسب روی اکسل های صلب
· قابلیت انتقال نیروهای بالا به خصوص در خودرو های سنگین
· قابلیت اعمال زوایای بزرگ فرمان
· امکان نصب اهرم فرمان بزرگ که نیروی فرمان دادن را کاهش می دهد
· در این سیستم ،طراح این امکان را دارد که با نصب بازوها با طول مناسب به بهترین حالت در سینماتیک فرمان دست یابد و فرمان نرمتری طراحی نماید.

معایب :
· قیمت بالا
· مشکل نصب در خودروهای محرک جلو
· ازدیاد بازوها و اتصالات
· نیاز به تعمیرات بیشتر

۲-رک و پینیون
همانگونه که در شکل 1-13 مشاهده می نمایید در این سیستم فرمان بواسطه چرخ دنده پینیون که به پایین محور متصل است حرکت دورانی فرمان را به حرکت طولی در قطعه 8 تبدیل می نماید. در دو انتهای قطعه 8 ، دو میله واسط[1] توسط اتصال کروی[2] شماره 7 به رک متصل هستند و از سوی دیگر به اهرم فرمان (قطعه شماره 3) متصل می باشند تا بوسیله اهرم فرمان گشتاور حول محور فرمان به مجموعه چرخ اعمال شود.
همانگونه که در ساختمان جعبه فرمان رک و پینیون دیده می شود حرکت طولی بوسیله چرخ دنده پینیون به رک اعمال می شود.

مزایا :
· ساختمان ساده
· قیمت ارزان
· سهولت پروسه ساخت
· قابلیت اطمینان بالا
· امکان تعبیه دمپینگ مناسب در جعبه فرمان
· حساسیت بالا به علت اتصال میله واسط به رک
· الاستیسیته[1] کم سیستم فرمان
· فضای کمی را اشغال می کند.
· وزن کم

معایب :
· حساسیت بیشتر به ضربه ناشی از تصادف
· انتقال بیشتر ارتعاشات جاده به غربیلک فرمان به علت کوتاه بودن میله رابط
· زاویه فرمان محدود به علت محدودیت حرکت عرضی رک
· سفتی فرمان به علت کاهش نسبت فرمان[2]
· قابلیت استفاده در اکسل صلب را ندارد.

انواع فرمان های هیدرولیکی
بیشترفرمان های هیدرولیکی همان فرمان دستی هستند که یک بوستر به آنها اضافه شده است. در جعبه فرمان ساچمه ای هیدرولیکی ، بوستر یک سیلندر و پیستون هیدرولیکی است که در جعبه فرمان تعبیه شده است . این سیستم را سیستم فرمان هیدرولیکی مجتمع می نامند ، زیرا بوستر با جعبه فرمان جمع شده است . طرز کار همه سیستم های فرمان هیدرولیکی یکی است . پمپ ، روغن تحت فشار را تامین می کند . نیرویی که به غربیلک فرمان وارد می شود ، شیر تنظیم را به کار می اندازد و این شیر مجراهای عبور روغن را باز و بسته می کند . این مجراها روغن تحت فشار را وارد سیلندر یا از آن خارج می کند . روغن تحت فشار پیستون را به حرکت درمی آورد و بخش عمده نیروی لازم برای فرمان دادن به چرخ ها را تامین می کند .

اجزای سیستم فرمان هیدرولیکی
یک سیستم فرمان هیدرولیکی شامل یک مجموعه شیر تنظیم و یـک سیلنـدر هیدرولیکـی اسـت . به علاوه این سیستم دارای مارپیچ فرمان، هزارخار فرمان، مخزن روغن و شیلنگ های روغن تحت فشار است . مخزن ممکن است به پمپ متصل باشد و یا جدا از آن نصب شود . یک فیلتر روغن در مخزن یا شیلنگ روغن تعبیه می شود تا گردوغبار و ذرات جامد را از روغن جدا کند . بعضی از سیستم های فرمان هیدرولیکی روغن سردکن هم دارند . این روغن سردکن مانع افزایش دمای روغن و آسیب دیدن کاسه نمدها ، پره های پمپ و سایر قطعات می شود . روغن سردکن ممکن است حلقه ای ساده از لوله باشد یا به صورت یک مبدل کوچک گرمایی باشد که در جلو خودرو نصب شود . در بعضی خودروها ، مخزنی که در فاصله دورتری نصب شده است روغن را تا حد لازم سرد می کند .

مزایای فرمان هیدرولیک نسبت به فرمان مکانیکی
امروزه در سراسر دنیا ، کمتر خودروی سواری را می توان یافت که دارای فرمان مکانیکی باشد . در حال حاضر بدلیل راحتی و ایمنی بالاتر ، 99% خودروهای سواری با فرمان هیدرولیکی و جدیداً الکتریکی تولید می گردد .
با توجه به ترافیک سنگین شهر تهران و کمبود فضای پارک ، مجهز بودن خودرو به سیستم هیدرولیک ضروری می باشد .
قابل ذکر است علاوه بر راحتی راننده در ترافیک و هنگام پارک کردن ، برخلاف عقیده عمومی مردم ، سیستمهای هیدرولیکی از ایمنی بالاتری نسبت به نوع مکانیکی برخوردارند .
مزایای فرمان هیدرولیک نسبت به فرمان معمولی
1- سهولت رانندگی و کاهش خستگی راننده
هنگام پارک کردن و پیچیدن در سرعتهای پایین و در ترافیک های سنگین سیستم هیدرولیک به راننده جهت فرمانگیری کمک قابل ملاحظه ای می نماید و با توجه به اینکه عمده زمانهای فرمانگیری ، در حالت های پارک بخصوص پارک دوبل و نیز در هنگام ترافیک و سر پیچها می باشد فشار کمتری به دستان راننده وارد می گردد و لذا در انتها موجب کاهش خستگی راننده ( مخصوصا خانمها ) می گردد . این تفاوت بگونه ای است که در صورت رانندگی با یک خودروی هیدرولیک حتی به اندازه یک هفته ، دیگر حاضر نخواهید شد با خودروی دارای فرمان مکانیکی رانندگی نمائید .

2- کارکرد فرمان هنگام قطع سیستم هیدرولیک
فرمان هیدرولیک از نوع Rack & Pinion (دنده شانه ای و پینیون) بصورت Fail Safe است. چنانچه قسمت هیدرولیکی به هر دلیل از کار بیفتد ، قسمت مکانیکی فرمان میتواند به کار خود ادامه دهد.

3- عدم انحراف خودرو هنگام عبور از موانع
با وجود جک هیدرولیکی که بر روی دنده شانه ای وجود دارد ، در صورتی که چرخها در هنگام حرکت به هردلیلی ( موانع و دست اندازها و .. ) بخواهند از مسیر خود خارج گردند ، نیروی مقاوم در جک هیدرولیکی از انحراف فرمان جلوگیری می نماید . این در صورتی است که در فرمانهای مکانیکی ، ضربه انتقالی به چرخها ، مستقیما به غربیلک وارد می گردد و باعث چرخش غربیلک و موجب انحراف از مسیر می گردد.

4- قابلیت ایمنی بالا در سرعتهای بالا
با وجود Spool (سنسور تنظیم میزان حجم روغن خروجی ) بر روی پمپ هیدرولیک ، سفتی فرمان در سرعتهای بالا تضمین می گردد. به گونه ای که در دورهای بالاتر از 2700RPM مقدار روغن خروجی از پمپ کاهش و موجب سفتی فرمان می گردد.

5- کاهش اثر تیزی فرمان
با توجه به کاهش مدول و زوایای دندانه های شانه ای و پینیون ، از 2.5 به 2 تیزی فرمان تا حد قابل ملاحظه ای کاهش یافته و رانندگی مطمئن تری را برای راننده خودرو به ارمغان می آورد.

6- افزایش قابل ملاحظه عمر موثر کلیه قطعات سیستم فرمان
با توجه به وجود جک هیدرولیکی ، کلیه ضربات ناشی از جاده که به چرخها انتقال می یابد تا اندازه زیادی دمپ می گردد و باعث می گردد نیروی کمتری به کمک فنر ها ، سیبکها ، چهار شاخه های فرمان و محور فرمان وارد شده و در نهایت منجر به طولانی شدن عمر قطعات می گردد. مضافاً به اینکه موجب کاهش هزینه های تعمیر و تنظیم جلوبندی می گردد .

فصل سوم
سوخت رسانی الکترونیکی

سیستم سوخت رسانی الکترونیکی خودرو:
مقدمه :
یکی از روشهای مناسب جهت سالم سازی محیط زیست در جهان ، کاهش گازهای آلاینده متصاعد شده از موتورها می باشد که در نسل جدید خودروها توسط جایگزین کردن سیستم سوخت رسانی انژکتوری الکترونیکی بجای سیستم کاربراتوری ، گام مهمی در این جهت برداشته شده است .

مهمترین دلیل برای انتخاب این سیستم عبارت است از :
1- بالارفتن راندمان حرارتی و افزایش قدرت حجمی
2- توزیع یکنواخت سوخت در کلیه سیلندرها
3- گشتاور بالا در دورهای پایین
4- عدم نیاز به ذخیره بنزین در مانیفولد ورودی
5- کاهش مصرف سوخت
6- کارکرد بهتر در هوای سرد
7- کاهش گازهای آلاینده خروجی
8- تنظیم دور آرام (800- 850 RPM )
9- عدم نیاز به گرم کردن مانیفولد هوا

یکی دیگر از دلایل جایگزین سیستم انژکتوری به جای کاربراتوری بهبود کارکرد و افزایش بازدهی و توان اتومبیل می باشد .

مهمترین هدف سیستم کنترل الکترونیکی موتور ، اعمال تنظیم دقیق بر روی دو عامل می باشد:
1- کنترل نسبت سوخت به هوا
2- کنترل زمان بندی جرقه
امروزه سیستمهای الکترونیکی تزریق سوخت با وجود گران بودن به عنوان بهترین راه حل مورد استفاده قرار گرفته اند . در مورد پراید انژکتوری مورد بحث در کشور ما ، روش اندازه منیفولد (MAP ) با کمک سنسور هوا ( ATS) می باشد .

مزایای خودروی انژکتوری نسبت به خودری کاربراتوری:
1- کاهش ناگهانی قدرت در سر پیچهای تند در خودروی کاربراتوری :
هر تغییری در جهت حرکت خودرو باعث وارد آمدن نیروی گریز از مرکز به آن می شود و این نیرو به تمام قسمتهای خودرو وارد می گردد که از جمله این قسمتها پیاله سوخت است . پیچهای تند تمایل دارن که سوخت را در پیاله سوخت در دیواره به سمت بالا بیاورند . بنا بر این با بالا برن شناور مانع دریافت سوخت بیشتر شده و افت قدرت ایجاد می گردد . این مشکل به دلیل عدم وجود کاربراتور در خودروی انژکتوری ، وجود ندارد .

2- عدم توزیع یکنواخت سوخت در سیلندر ها :
پس از اختلاط سوخت و هوا در کاربراتور ، مخلوط حاصله به صورت موجی حرکت می کند که باعث تغییر در سرعت جریان می گردد و این تغییر برای هریک از دهانه های ورودی هوا متفاوت می باشد و این تفاوت علت اصلی عدم توضیع سوخت یکنواخت در سیلندرها می باشد و بعضی از سیلندرها با سوخت غنی تر نسبت به دیگران پر می شود ، بنا بر این به جهت کامل پر شدن دیگر سیلندرها مجبوریم سوخت را مقداری غنی تر در نظر بگیریم و این موضوع یکی از علل افزایش مصرف سوخت و آلودگی هوا می باشد .

3- پلاتین به کار رفته در سیستم جرقه زنی معمولی دارای بعضی مشکلات مکانیکی بوده و عمر آن محدود می باشد .
4- جریان عبوری از مدار اولیه کویل باید به 4 آمپر محدود گردد در غیر این صورت پلاتین آسیب می بیند یا لااقل عمر آن کاهش می یابد .
5- عدم نیاز به گرم کرده مانیفولد ورودی در هوای سرد در سیستم انژکتور : در سیستم انژکتوری موتور در هوای سرد به راحتی روشن می شود ، چون ECU بر اساس دمای موتور مقدار پاشش سوخت را بیشتر می کند و به تدریج با گرم شدن موتور زمان پاشش نیز کمتر می گردد .
6- تعداد قطعات فرسایشی درسیستم انژکتور نسبت به سیستم کاربراتوری کمتر می باشد
7- فقیرسازی مقدار سوخت در شتاب منفی خودرو:پس از مشخص افت ولتاژ سنسور موقعیت دریچه گاز (TPS) ، ECU درمیابد که باید میزان سوخت را کاهش دهد بنا بر این طول پالس ارسالی از TPS به ECU کاهش یافته تا مصرف سوخت کاهش یابد . هنگامی که دریچه گاز کاملآ بسته است پاشش سوخت قطع می شود .

8- قطع جریان سوخت جهت جلوگیری از افزایش دور معینی از موتور :
رای جلو گیری از صدمه دیدن موتور در نتیجه افزایش بیش از حد دور آن ، ECU انژکتورها را پس از گذشتن دور موتور از حد معین ، از کار می اندازد . هر زمان که دور موتور کاهش یافت و به زیر مقدار آستانه ای رسید دوباره انژکتورها پاشش سوخت را انجام می دهند

9- در صورتی که به هر دلیل موتور خاموش شد ، پمپ بنزین قطع شده و احتمال آتش سوزی در تصادفات کاهش می یابد .
10- سرویس و نگهداری سیستم انژکتوری از کاربراتوری راحت تر بوده و نیاز به تنظیمات دلکو و دریچه گاز ندارد .
11- در نتیجه احتراق کامل و سیستم جرقه زنی بادوام ، قدرت خروجی در پراید انژکتوری در حدود 3 اسب بخار از نوع کاربراتوری بیشتر می باشد .( افزایش راندمان حجمی )
12- در سیستم کاربراتور سوخت قطرات سوخت به دلیل خلا منیفولد به داخل کشیده شده و با هوای جریان بالا دست مخلوط می شوند . احتمال زیاد وجود دارد که قطرات سوخت در دیواره مانیفولد به همان حالت باقی بمانند و تعادل مخلوط سوخت و هوا را به هم بزنند . اما در سیستم انژکتور سوخت تحت فشار هوای ورودی به داخل منیفولد می رود و به دلیل اینکه انژکتور نزدیک سوپاپ گاز قرار دارد احتمال اینکه در دیواره منیفولد قطره ایجاد شود حیلی کم می باشد و تمام سوخت به داخل سیلندر می رود و اجازه می دهد که نسبت استوکیومتری هوا و سوخت دقیق کنترل شود .

سنسورها :
1- سنسور دمای هوا (ATS)
این سنسور در مسیر دستگاه هوای هواکش قرار گرفته است و اطلاعات مربوت به دمای هوا و مقدار هوای ورودی را به موتور را به واحد کنترل الکترونیکی ارسال می دارد .

واحد کنترل این اطلاعات را به جهت تنظیم مقدار پاشش سوخت در مانیفولد ورودی به کار می برد . این سنسور در واقع یک سنسور حرارتی می باشد که نوعی مقاومت است که آن با دمای هوای ورودی تغییر می کند بر اساس ولتاژ خروجی ، کامپیوتر موتور دمای هوای ورودی را تعین کرده و مطابق با آن میزان سوخت تزریقی را تنظیم می کند .

2- سنسور دمای آب (CTS )
این سنسور بر روی سر سیلندر و بر روی منیفولد هوا قرار گرفته است . این سنسور اطلاعات مربوط به درجه حرارت آب خنک کننده را توسط یک مقاومت حساس در برابر حرارت به واحد کنترل موتور بر اساس ولتاژ خروجی سنسور مربوطه ، گرم شدن موتور را تشخیص داده و در نتیجه مخلوط مناسبی از هوا و بنزین را در هنگامی که موتور سرد است فراهم می کند .

3- سنسور فشار هوای منیفولد ( MAP)
ای سنسور توسط یک شیلنگ میزان خلا داخل منیفولد را حس کرده و اختلاف ولتاژ را به واحد ECU ارسال می دارد این سنسور بر روی بدنه خودرو در کنار ECU و شیر برقی EGR و کنیستر قرار دارد . ECU توسط این اطلاعات نیازمندیهای سوخت دستگاه را تعین کرده و به انژکتورها دستور پاشش سوخت را ارسال می دارد این سنسور دارای ولتاژ 5 ولت می باشد فشار مطلق برابر است با فشار بارمتریک منهای خلایی که توسط پیستونها ایجاد می شود . به طور مثال اگر فشار بارومتریک در سطح دریا برابرHg 30 و خلا مانیفولد برابر Hg20 در این صورت فشار مطلق برابر Hg 10 می باشد . تمامی سنسورهای MAP به این طریق عمل می کنند .

4- سنسور اکسیژن
این سنسور مقدار اکسیژن گازهای خروجی را که در منیفولد دود می باشند اندازه گرفته و ولتاژی مناسب با اکسیژن موجود در سیستم که نشانه رقیق یا غنی بودن مخلوط می باشد به واحد ECU ارسال می کند ولتاز کم نشانه زیاد بودن اکسیژن و ولتاژ زیاد نشانه مک بودن اکسیژن است .کنترل سوخت در این سیستم به روش حلقه بسته انجام می گیرد بنا بر این سنسور اکسیژنزمانی فعال می گردد که دمای موتور به حد نرمال رسیده باشد . (300درجه سانتیگراد )

این سنسور به سنسور تک سیم ( Unheated ) معروف است و تمامی اطلاعات از این طریق به ECU منتقل می گردد و این واحد نیز تزریق سوخت را بر حسب نیاز تغییر می دهد
این سنسور در مسیر جریان گازهای خروجی نصب می شود . با دانستن مقدار اکسیژن در گازهای خروجی ECU مقدار مخلوط سوخت و هوا را محاسبه خواهد کرد واحد ECU از سیگنالهای ارسال شده از سنسور O2 استفاده می کند ( به عنوان یکی از پارامترهایی که زمان پاشش را محاسبه می کند .
روش استفاده از حلقه بسته به این جهت به کار می رود تا موتور را تا حد امکان در یک نسبت استوکیومتریک (سوخت / هوا 1 :7/14 ) نگه دارد .( در موقعیتهایی که بار کمتری به موتور وارد می شود ) .

5- سنسور وضعیت دریچه گاز (TPS ) این سنسور از یک مقاومت متغیر دورانی تشکیل شده است و با گردش محور دریچه گاز مقدار مقاومت تغییر کرده و باعث تغییر در ولتاژ خروجی سنسور موقعیت دریچه گاز می گردد . این تغییر ولتاژ بهECU ارسال شده ، تا از میزان باز و بسته بوده دریچه گاز مطلع سازد .
واحد ECU متناسب با درجه باز شدن دریچه گاز و یا به عبارتی ولتاژ خروجی این سنسور میزان شتاب را تعین می کند و مطابق با آن بهترین تزریق سوخت را انجام می دهد . اتصال لغزنده این سنسور با محور دریچه گاز هم محور بوده و با کوچکترین حرکت درچه گاز میزان بازبودن آن را حس کرده و در اثر بار و بسته شدن دریچه گاز ولتاژ خروجی از سنسور تغییر می کند و بر اثر این تغییر ولتاژ اطلاعات ECU ارسال شده و واحد کنترل موتور نیز مخلوط سوخت مورد نیاز را محاسبه می نماید . این سنسور بر روی دریچه گاز نصب می گردد .

6- سنسور دور موتور و موقعیت زاویه میل نگ
این سنسور از یک دیسک فلزی تشکیل شده است که بر روی آن شکاف هایی در دور ردیف شعایی با زاویه معلوم نسبت به یکدیگر ایجاد شده است و دیسک را به چهار ناحیه با زاویه 90 درجه تقسیم می کند .
دو عدد دیود نوری (LED) و فتودیود در مقابل این شکافها قرار داده شده است و در اثر گردش دیسک هنگامی که یک شکاف در مقابل دیود مربوطه قرار می گیرد با ولتاژ پنج ولت در خروجی سنسور ظاهر می گردد . بدین ترتیب دور موتور و وقعیت زاویه ای را به واحد (ECU ) هدایت می کند . محل نصب این سنسور بر روس=ی دلکو می باشد . ECU زمان جرقه را انتخاب کرده و در هنگام روشن شدن موتور زمان جرقه توسط دلکو کنترل می شود . وقتی موتور به کار افتاد زمان جرقه به واحد کنترل ارسال شده و با روشن شدن موتور تعین می شود . هدف زمانبندی در این است که با تنظیم زمان جرقه در رابطه با نقطه مرگ بالا حد اکثر قدرت در موتور بدست آید . آوانس کلی جرقه از روی محاسبه اطلاعات دریافت شده از سنسورهای موتور که روی زمانبندی جرقه تاثیر می گذارد محاسبه می گردد . واحد کترل موتور این اطلاعات را از سنسورهای MAP و و دور موتور حس کرده و مقدار و زمان پاشش سوخت نسبت به میزان هوای ورودی محاسبه می گردد .
عملگرها ( ACTUATORS ) اطلاعاتی که واحد کنترل موتور از سنسورها دریافت می کند ، توسط عملگرها فعال می شود تا یک سوخت مناسب را جهت احتراق کامل فراهم سازد . عملگرها شامل اجزاء زیر می باشند :

انژکتور :
انژکتور یک سولونوئید الکتریکی است که به صورت دیجیتالی عمل می کند ودستکاه ECU انژکتورها را در شرایط مختلف و با ارسال پالسهای الکتریکی کنترل می کند . هنگامی که جریان الکتریکی به انژکتورها می رسد سولونوئید دریچه پاشش را باز کرده و در اثر اختلاف فشار مابین لوله سوخت رسانی در منیفولد هوا سوخت به صورت پودر شده به پش سوپاپ هوا پاشیده می شود . طول زمان تزریق توسط ECU تعین می گردد . انژکتور از یک سوپاپ سوزنی و یک سولونوئید تشکیل شده است با اعمال ولتاژ به انژکتور سولونوئید درگیر شده و انژکتور را جهت تحویل سوخت باز می کند . هنگامی که به هر کدام از انژکتورها ولتاژ می رسد سوزن انژکتور آهنربا شده و سمت بالا حرکت می کند و بدین ترتیب مسیر بنزین ورودی به سیلندر را باز می کنند . با قطع جریان سوزن انژکتور توسط نیروی فنر به جای خود بر می گردد و نازل بسته می شود .

2- شیر برقی ( EGR )
یک نوع سولونوئید است که به فرمان ECU باز و بسته می شود یکی از گازهای آلاینده خروجی از موتور اکسید ازت می باشد . گاز ازت در درجه حرارت بالا در اتلق احتراق تشکیل می شود . بدین ترتیب که پیوند N2 و O2 شکسته شده و با یکدیگر ترکیبات NOX را می سازند که مضر جهت محیط زیست می باشند . برای کاهش تشکیل مقدار اکسید ازت بایستی درجه حرارت حاصل از حرارت را کاهش داد . بدین منظور سیستم EGR طراحی شده است که به طریق زیر عمل می کند . تمامی این سیستمها به این طریق عمل می کنند که کازهای خروجی را به منیفولد هدایت کرده تا درجه حرارت محفظه احتراق را پائین نگه دارند در نهایت آلودگی خروجی کمتر گردد . شیر برقی EGR در حالت عادی باز است یعنی هنگامی که موتور روشن می شود شیر برقی با ولتاژ 12 ولت مستقیم فعال شده وسوپاپ آن به وسیله آهن ربای ایجاد شده در سولونوئید باز می شود و کانال شیر را به هوای آزاد وصل می کند بنا بر این شیر مکانیکی EGR که به وسیله خلا تانک آرامش کار می کند بسته است زمانی که دور موتور ازحالت دور آرام به دور متوسط می رسد جریان الکتریسیته در در شیر برقی قطع شده و شیلنگ خلا به به شیلنگ شیر مکانیکی EGR وطل می شود در نتیجه مقداری از گاز خروجی از اگزوز به اتاق احتراق جهت کاهش حرارت حاصل از احتراق هدایت می شود بدین ترتیب از تشکیل NOX کاسته می شود با رسال فرمان از ECU به شیر برقی EGR سولونوئید آن باز شده و توسط خلا سوپاپ آن عمل می کند .

شیر برقی EGR در موارد زیر عمل نخواهد کرد :
1 – در حالت کار کرد سرد موتور
2- در حالت دور آرام
3- در بار سنگین موتور

3- شیر برقی دور آرام ISC
این سولونوئید تامین کننده هوای مورد نیاز در مراحل مختلف دور آرام می باشد تا موتور در مراحل مختلف دورهای موتور بهترین مخلوط سوخت و هوا را داشته باشد . هنگامی که دریچه اصلی گاز بسته می شود یا پا از روی پدال برداشته می شود سنسور دریچه گاز وضعیت را از طریق ارسال سیگنالی به ECU اطلاع می دهد . در این صورت شیر برقی دور آرام با فرمان ECU باز می شود .

4- شیر برقی کنیستر ( استکانی ضد تبخیر )
این سولونوئید به وسیله دستکاه ECU کنترل می شود .
پالسهای الکتریکی دریافت شده از ECU یک حوزه مغناطیسی را در سیم پیچ سولونوئید ایجاد کرده و در نتیجه هسته آن تحریک شده آن به سمت بالا کشیده می شود و کانال ورودی را به کانال خروجی متصل می نماید .

بدین ترتیب در هنگام استارت زدن سولونوئید را تحریک می کند تا بخار بنزین انباشته شده در مخزن کنیستر را به وسیله کانالی که روی مخزن آرامش قرار دارد به منیفولد ورودی هدایت کند .

5 – کوئل
دستگاه کوئل این سیستم ( خشک ) پرس الکتریکی ساخته شده است
هنگامی که سوئیچ باز می شود واحد کنترل موتور بر اساس اطلاعات دریافت شده از سنسور دور موتور توسط پالس ارسالی ، جریان سیمپیچ اولیه کوئل را قطع و وصل می کنند و بین دو الکترود شمع ایجاد جرقه می نماید و بدین ترتیب زمان دقیق جرقه را کنترل می کند

6 – رله اصلی
رله اصلی دارای یک کنتاکت است که در پایین هسته قرار دارد و مقناطیس ایجاد شده توسط سیم پیچ بر روی هسته ، عمل کنتاکت را کنترل می کند .
زمانی که سوئیچ باز می شود ولتاژ باتری از سوئیچ به رله اصلی ارسال می گردد و این رله وظیفه دارد ولتاژ باتری را به عملگرها منتقل کند .
در نتیجه پمپ سوخت و انژکتورها و سیستم جرقه برای راه اندازی موتور فعال می شوند . رله وظیفه دارد که جریان الکتریکی را به سیستم موتور رسانده و جریان مطمئنی را جهت جلوگیری از جریان سوخت در هنگامی که موتور در حال حرکت نمی باشد ، تولید کند .

رله ها با یک جریان کم عبور جریان زیادی را امکان پذیر می سازد .

7- پمپ سوخت
از نوع پروانه ای با موتور DC ، زمانی که سوئیچ باز می شود رله اصلی به وسیله ولتاژ باتری فعال می شود و پمپ سوخت رسانی را فعال می سازد .
در نهایت سوخت به وسیله پمپ در فضایی اطراف موتور پمپ و مدار سیستم سوخت رسانی جریان می یابد و فشار در حدودbar 5/5 ، سیستم سوخت رسانی را تغذیه می کند .
بنزین توسط پره ها به سمت بالا کشیده می شود . پمپ بنزین در داخل باک نصب شده و همیشه در بنزین شناور است . این امر سر وصدایناشیاز کار پمپ را جذب کرده و هم مانع ایجاد حباب هوا می شود هنگامی که موتور خاموش است سوپاپ یکطرفه عمل کرده و این سوپاپ با حفظ کردن فشار بنزین ، امکان روشن کردن موتور داده و مانع از تشکیل بخار در لوله بنزین در دمای بالا می گردد .

ECU( واحد کنترل الکترونیکی موتور ) :
واحد کنترل موتور ، مدت زمان پاشش سوخت را بر اساس سیگنال حجم هوای ورودی و سیگنال دور موتور محاسبه می کند و سپس بر اساس آن مدت زمان واقعی پاشش سوخت را که مورد احتیاج موتور می باشد با تنظیم مدت پاشش مبنا بر اساس سیگنالهای دریافتی از سنسورهای مختلف و شرایط کار کرد موتور معین می سازد . در عین حال ECU زاویه آوانس جرقه مبنا بر اساس سرعت موتور و حجم هوای ورودی را محاسبه کرده که بر پایه اطلاعات دریافتی از سنسورهای مختلف خودرو می باشد . واحد کنترل موتور سیگنالهای مناسبی را بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسورها به دستگاه جرقه زن ارسال می نماید .

رگلاتور فشار:
این رگلاتور فشار بنزین در داخل ریل سوخت و پشت انژکتورها را در حدود bar=kg/cm 3 نگه می دارد . این قطعه روی لوله تزریق کننده سوخت در پایین دستگاه جریان نصب می گردد .
محفظه ای که فنر رگلاتور در آن قرار دارد ، توسط یک لوله مکش به کانال هوای ورودی در مخزن آرامش وصل شده است و در اثر خلا منیفولد نیروی فشار فنر کاهش می یابد و در نتیجه اگر نیروی فشار دهنده فنر کمتر از فشار بنزین داخل رگلاتور باشد دیافراگم به سمت بالا هل داده می شود و ضمن اینکه بنزین اضافی از راه سوپاپ یکطرفه بهن باک بر می گردد و فشار اضافی نیز با این عمل کاهش می یابد و مجددا فشار داخل ریل سوخت ثابت نگه داشته می شود .

فصل چهارم
نتیجه گیری

نتیجه گیری :
در این دوره در نمایندگی ایدران خودرو با انواع و اقسام سیستم های فرمان در خودرو های مختلف آشنا شدم و به بررسی و مقایسه آنها پرداختم و مزایا و معایب هر کدام را جداگانه مورد ارزیابی قرار دادم ، همچنین با سیستم های سوخت رسانی در خودرو های ایران خودرو مانند پژو 206 و پژو 405 و پژو پارس پرداختم و سعی کردم تا سیستم های این سه خودرو را با یکدیگر مقایسه و ارزیابی کنم ، با ساختار کلی سیستم انژکتور آشنا شدم و دلیل لزوم استفاده از آن را مورد بررسی قرار دادم ، این گزارش خلاصه ای بود از آموخته های من در طول دوره که به اختصار به استحضار جنابعالی رساندم ، امیدوارم این گزارش مورد پسند شما استاد گرامی قرار گیرد .
با تشکر

فهرست مطالب
پیشگفتار : 2
فصل اول 3
معرفی نمایندگی مجاز ایران خودرو 3
معرفی شرکت : 4
هدف تاسیس : 4
فصل دوم 5
ECU و فرمان و سیستم تعلیق خودرو پژو 5
پیشگفتار : 6
مقدمه ای بر سیستم فرمان 6
سیر تکامل سیستم فرمان 6
فرمان الکتریکی(EPS) 8
طرز کار: 9
محل نصب EPS : 10
سیستم تعلیق : 11
سیستم تعلیق: راحتی و ایمن 13
اجزاء مجموعه استرات 17
بازدید کمک فنر و استرات 18
تست حرکت خودرو در محوطه 18
بازدید اتصال بالائی استرات 21
بازدید چشمی 22
نصب و بازکردن کمک فنر و استرات 24
چک کردن دوگانه قطعه 24
قبل از نصب کمک ها 24
نکاتی که در موقع نصب کمک فنر باید رعایت کرد 25
بازدید پس از نصب 25
قبل از نصب استرات 25
نکاتی که در موقع نصب استرات باید رعایت کرد 26
مکانیزم فرمان : 29
معایب : 30
مزایا : 32
معایب : 33
انواع فرمان های هیدرولیکی 33
اجزای سیستم فرمان هیدرولیکی 33
مزایای فرمان هیدرولیک نسبت به فرمان مکانیکی 34
مزایای فرمان هیدرولیک نسبت به فرمان معمولی 34
فصل سوم 37
سوخت رسانی الکترونیکی 37
سیستم سوخت رسانی الکترونیکی خودرو: 38
مقدمه : 38
مهمترین دلیل برای انتخاب این سیستم عبارت است از : 38
مزایای خودروی انژکتوری نسبت به خودری کاربراتوری: 39
سنسورها : 42
انژکتور : 45
ECU( واحد کنترل الکترونیکی موتور ) : 49
رگلاتور فشار: 50
فصل چهارم 51
نتیجه گیری 51
نتیجه گیری : 52

32