گزارش کارآموزی مکانیک، پارس خودرو

عنوان: شماره صفحه
پیشگفتار……………………………………………………………………………………………….1
مقدمه…………………………………………………………………………………………………..4
موقعیت شرکت……………………………………………………………………………………6
تاریخچه شرکت………………………………………………………………………………….8
خودروهای تولیدی شرکت………………………………………………………………..10
خودروهایی که در گذشته تولید شده………………………………………………..10
تولیدات فعلی شرکت………………………………………………………………………..14
تولیدات آینده شرکت……………………………………………………………………….17
سالن اصلی تولید بدنه…………………………………………………………………….19
خط تولید پرایدGTX…………………………………………………………………….22
پانل های کنترل…………………………………………………………………………….25
تئوری کار در سالن تولید بدنه…………………………………………………….27
دستگاههای جوشCO2………………………………………………………………36
دستگاه جوش آرگون………………………………………………………………..38
کاربردهای سیلر……………………………………………………………………….43
پمپ سیلر…………………………………………………………………………….45
سالن رنگ……………………………………………………………………………47
جداول رنگ آمیزی………………………………………………………………56
ایمنی و بهداشت………………………………………………………………….57
جلوگیری از انفجار و اشتعال……………………………………………..58
بهینه سازی در تولید بدنه………………………………………………….61
نتیجه گیری………………………………………………………………………72
تقدیر وتشکر
با سپاس از خداوند مهربان و تقدیر وتشکر از پدر ومادر عزیزم که در تمامی مراحل زندگی مرا یاری دادند.
و همچنین با تشکر و قدردانی از تمام کارکنان بخش نگهاری و تعمیرات سالن تولید بدنه خودروی پراید (GTX ) به ویژه مهندس حسن صوفیانی، جناب آقای علی ربیعی و جناب آقای راسخ کمال که در مدت حضور اینجانب در محدوده کاری ایشان و با وجود مزاحمت های فراوان کمک های شایان ذکری برای بهتر یادگیری اینجانب انجام دادند.
لمن ا… توفیق

خلاصه فعالیت های انجام گرفته :
گزارش فوق در مدت تقریباً 40 روز در شرکت پارس خودرو تدوین گردیده است در این مدت از چندین سالن دیدن بعمل آوردم و با طرز کار دستگاههای صنعتی مختلف آشنا شدم و همچنین آزمایشی در مورد بهینه سازی انجام گرفت.
اولین سالنی که مورد بازدید قرار گرفت سالن تولید بدنه خودروی پراید GTX بودکه در آن دستگاههای متنوعی مانند پمپ های سیلرزنی و دستگاههای جوش مختلف کابرد داشت. سالن دومی که در آن فعالیت داشتم سالن مخصوص رنگ بود که سالن بسیار پیشرفته و با کارایی بالا نشان می داد.
در سالن مربوطه به سالن بدنه آزمایشی توسط اینجانب انجام گرفت که درآن به وسیله پانل اصلی تعداد تولید و سهم هر بخش در سرعت تولید بدنه ها را ثبت نمودم که می توان به وسیله نتایج حاصل از آن می توان به سرعت تولید بدنه افزود.

پیشگفتار :
مطالب فوق توسط اینجانب در طول مدت 288 ساعت کارآموزی در شرکت سهامی عام پارس خودرو تهیه گردیده است. با توجه به اینکه ثبت رفت و آمد و ثبت حضور در شرکت مربوط به وسیله دستگاههای الکترونیکی و زمان سنجی انجام می شد.
حضور اینجانب در کل مدت در محل ضروری بوده و سعی کردم مطالبی را گردآوری نمایم که در بالا بردن اطلاعات دوستان عزیزی که احیاناً گزارش فوق را مطالعه می نمایند مثمر ثمر واقع شود.
با توجه به اینکه اینجانب تجربه مطالعه گزارشات کارآموزی متعددی را داشته ام و با توجه به این مطلب که دوستان عزیز نیز زحمات زیادی را برای تهیه گزارشات فوق متحمل شده بودند اما در اکثر گزارشات یک نکته منفی خودنمایی می کرد و آن نکته این بود که مطالب ارائه شده از طریق خواندن گزارشات قابل انتقال نبودند به دلیل اینکه یا به صورت آمار و ارقام بودند یا مطالب در سطح بسیار بالایی تهیه شده بودند که قابل لمس نبودند. پس اینجانب با در نظر گرفتن شرایط فوق سعی کردم گزارشی را ارائه دهم که در حد امکان مطالبی را برای استفاده دیگر دانشجویان در بر داشته باشد چون تحقیق فوق در یک کارخانه خودروسازی انجام گردیده که لمس آن برای بعضی دوستان مقدور نمی باشد بنده سعی کردم که کلیه چیزهایی را که موفق به درک آنها شده ام بر روی صفحه کاغذ بیاورم.
اینجانب در طول مدت تقریباً 40 روز کاری مطالب بسیار فراوان و آموزنده ای را فراگرفتم که تقریباً غیر قابل قیاس با مدت 2 سال تحصیل من در دانشگاه می باشدچرا که در دروس مهم کارگاهی استادان محترم میلی به انتقال آموخته های خود به دانشجو نشان نمی دادند این مطالب را در قیاس با کارکنان و مهندسان بخش نت سالن بدنه پراید بیان می نمایم. زیرا افراد نامبرده با اینکه مسئولیتی نسبت به اینجانب نداشتند و وظایف بسیار سنگینی هم بر دوش داشتند دلسوزانه تجارب چندین ساله خود را به یک فرد دانشجو انتقال می دادند. که در همین جا نهایت تقدیر و تشکر را از ایشان به عمل می آورم و همچنین مسئولان کتابخانه مهندسی شرکت که کتاب های نفیس و رفرنس های با ارزشی در مورد صنعت اتومبیل را در مجموعه خویش جای داده بودند کمال تشکر را می نمایم و همچنین از مسئولان بخش آموزش به دلیل کمک به بنده تشکر می کنم. البته مسئول کتابخانه بخش آموزش که اینجانب به کتب و اطلاعات موجود در بخشی که ایشان مسئولیتش را داشتند نیاز فراوان داشتم با اینجانب همکاری نمی کردند و در اکثر اوقاتی که زمان کار کتابخانه بود حضور نداشتند که شاید همکاری با بنده در حوزه وظایف ایشان نبوده است در کل بایسته است کمال تشکر را از عزیزانی که مرا در یادگیری مهارتهای فنی یاری نمودند تشکر کنم و امیدوارم روزی بتوانم دین خویش را به شرکت فوق ادا نمایم.

(1-1-1)مقدمه :
امروزه صنعت خودروسازی پس از نفت فراگیرترین و موثرترین صنعت کشور به شمار می آید این صنعت نه تنها در ایران بلکه در بیشتر کشورهای جهان از جایگاه ممتاز و قابل قبولی برخوردار است صنعت خودروسازی اصولاً با برخورداری از دو واقعیت غیر قابل انکار، یکی نیاز تمامی جوامع بشری با هر فرهنگ و آداب و رسوم و متعلق به هر سرزمین و دیار، و دیگری میزان اشتغالزایی آن به جهت گستردگی رشته مختلف صنعتی مرتبط با این محصول و الزام در بهره گیری از امکانات تولیدی هزاران کارگاه کوچک و بزرگ که در بخشهای گوناگون صنعتی مانند صنایع فلزی، شیمیایی، سلولزی، الکتریک- الکترونیک، نساجی، شیشه، لاستیک و غیره فعال بوده و در حقیقت هر گروه به سهم خود مسئولیت تامین مواد اولیه مورد نیاز، ساخت قطعات، تست و تضمین کیفیت و یا حتی حمل و نقل و تحویل حدود 9 تا 27 هزار قطعه لازم برای ساخت یک خودرو را به عهده دارند تردیدی باقی نمی گذارد که صنعت خودرو به حق محرکه صنعتی اقتصاد هر کشور است و اگر خدمات پس از فروش، تعمیرگاههای مجاز و آزاد و بخصوص نقش خودروهای تجاری را به آنها اضافه کنیم اهمیت اقتصادی و اجتماعی موضوع فراتر نیز خواهد رفت. در کشور ما نیز پیشرفت های شایان ذکری در زمینه خودروسازی انجام گرفته البته نباید از این موضوع نیز چشم پوشی کرد که کشورهایی مانند کره نیز تقریباً همزمان با کشور ما به صحنه پر پیچ و خم بازار جهانی خورد پا گذاشتند اما پیشرفت و جایگاه کشورهای فوق در بازار جهانی هم اکنون قابل مقایسه با صنعت خودروی ایران نمی باشد البته نباید از این موضوع نیز چشم پوشی کرد که خودروساز داخلی ایران خودرو هم اکنون جزء200 شرکت بزرگ خودروسازی دنیا می باشد آمارها نشان می دهد که 80% استفاده کنندگان خودرو که تعداد کل تولید در دنیا در حدود 60 میلیون دستگاه می باشد درکشورهای جهان اول قرار دارند و تنها 20% از تولید جهانی توسط کشورهای جهان سوم مورد استفاده قرار می گیرد که با توجه به این آمار می توان ایران را یکی از بزرگان صبنعت خودرو در کشورهای در حال توسعه دانست.

(1-1-2)موقعیت شرکت :
شرکت پارس خودرو در کیلومتر 16 جاده مخصوص کرج- تهران قرار دارد. از نظر عرضی شرکت پارس خودرو از جاده مخصوص شروع شده و تا جاده فتح ادامه می یابد. ساختمان مدیریت شرکت در قسمت شمالی شرکت قرار دارد و ساختمان به شکل آرم شرکت می باشد. هم اکنون در شرکت پارس خودرو 4 سالن سلف سرویس وجود داردکه هم اکنون جوابگوی کارکنان شرکت می باشد اما در سالنهای آینده با توجه به افزایش تعداد کارکنان شرکت نیاز به ساخت ساختمانهای سلف جدید محسوس می باشد.
در قسمت شمال شرقی شرکت ساختمان ایمنی و بهداشت می باشد که دارای دو آمبولانس و تجهیزات نسبتاً مطلوبی است و حتی وسایل دندانپزشکی نیز در بهداری موجود می باشدک معمولاً حوادثی در سالنهای مختلف به وقوع می پیونددکه توسط بهداری معالجات اولیه انجام می شود. در قسمت جنوبی ساختمان بهداری ساختمان بهداری ساختمان آموزش و کتابخانه قرار دارد و به ترتیب به سمت جنوب شرکت سالن کنترل کیفیت، کتابخانه مهندسی، انبار قطعات یدکی، سالن تولید بدنه خودروهای پراید، پی کی، سرانزا و رونیز قرار دارد.
در سمت راست مجموعه هایی که بیان شد انبار خودروهای تولیدی قرار دارد و در قسمت آخر هم پارکینگ شرکت قرار دارد.
در قسمت شمالی شرکت قسمت مدیریت قرار دارد درکنار ساختمان مدیریت ساختمان امور اداری دایر گردیده یکی از ساختمانهای سلف سرویس نیز در این مکان ساخته شده از این قسمت نیز وقتی به سمت جنوب شرکت پیشروی می کنیم به ساختمانهای مونتاژ خودروهای دو دیفرانسیل و بعد از آن به سالن مونتاژ خودروهای تک دیفرانسیل می رسیم بعد از این سالنها به یک سوله بزرگ در حال ساخت می رسیم که در آینده کار تولید خودروی L90 در این سالن انجام می گیرد و جنوبی ترین قسمت به انبار ضایعات بر می خوریم.
در قسمت شمالغربی شرکت ورودی اصلی قرار دارد ک ساختمان با نمای سبز رنگ می باشد. در این قسمت وقتی به سمت جنوب پیش می رویم انبار خودروهای تولیدی قرار دارد بعد از این قسمت نوبت به ساختمان حراست و آتش نشانی می رسد که در یک ساختمان ابقا شده اند، بعد از آن سالن رنگ شرکت می باشد و در قسمت غربی سالن رنگ نیز نیروگاه قرار دارد.

(1-1-3)تاریخچه شرکت :
در سال 1335 در خیابان اکباتان تهران به منظور انجام فعالیتهای بازرگانی و عمدتاً در رابطه با واردات و فروش اتومبیلهای جیپ و بلیزر قطعات یدکی آنها شرکتی به نام شرکت جیپ تاسیس شد.
در سال 1338 با احداث کارخانه ای در جاده مخصوص کرج، تهران (محل کنونی شرکت پارس خودرو مونتاژ انواع اتومبیلهای جیپ را در ایران آغاز کردند و در سال 1345 اقدام به احداث سالنهای پرس و ساخت قطعات و توسعه عملیات نمودند از سال 1346 تولید اتومبیلهای آریا شاهین (رامبلر) به محصولات قبلی اضافه گردید. در تاریخ 4/2/1352 شرکت موتور جک (سهامی) خاص از طریق انتقال دارائیها و تعهدات شرکت جیپ و در تاریخ 8/2/1352 طبق مصوبه مجمع عمومی فوق العاده نام شرکت به جنرال موتورز ایران (سهامی خاص) تغییر یافت. براساس موافقت نامه مورخ 30/8/59 سازمان صنایع ملی ایران به شرکت خودرو سازی ایران (سهامی خاص ) تغییر یافت.
نهایتاً به استناد موافقت نامه 13/10/59 نام آن به شرکت پارس خودرو (سهامی خاص) تغییر نمود و سپس در سال 1371 طبق مصوبه مجمع عمومی (صاحبان سهام) و در راستای سیاستهای دولت جمهوری اسلامی ایران وضعیت سهام شرکت از سهامی خاص به سهامی عام تغییر یافت.
از تاریخ فوق تا به حال شرکت پارس خودرو تحولات گوناگونی را به خود دیده و هر روز نسبت به روز قبل پیشرفتهایی را حس نموده شرکت پارس خودرو یک شرکت مونتاژ کننده موفق می باشد از آن جهت که علاوه بر تولید ارزان قیمت ترین خودروهای ایران مانند PK به مونتاژ لوکس ترین خودروها مانند نیسان ماکسیما نیز همت گمارده است تا بتواند نیاز بازار را در همه زمینه ها بر طرف گرداند البته نا گفته نماند شرکت پارس خودرو به صادرات خودروهایی مانند پراید 141 و New pk نیز دست زده است که این به نوبه خود موفقیت بزرگی می باشد.
خودروهای تولیدی شرکت :
(1-1-2) خودروهایی که در گذشته تولید شده :
1-خودروهای جیپ :
در سال 1338 در کارخانه ای که توسط شرکت جیپ تاسیس گردیده بود و مکان کنونی شرکت پارس خودرو می باشد اقدام به مونتاژ انواع اتومبیلهای جیپ از قبیل کروکی ساده و نظامی (فرماندهی و ساده) و جیپ کالسکه ای، جیپ استیشن آهو، جیپ وانت، سیمرغ، جیپ آمبولانس آغاز گردید و تا سال 1359 ادامه داشت که بعلت قطع رابطه با آمریکا و عدم امکان تامین قطعات از منبع اصلی (شرکت آمریکن موتورز) تولید آنها قطع گردید و مصالحه مجدد در سال 1362 تا سال 1364 تولید 8808 دستگاه سفارش مربوط به مصالحه دیوان اداری لاهه انجام گرفت.
2-سواری آریا و شاهین :
تولید اتومبیلهای سواری آریا و شاهین (رامبلر) در سال 1346 در سالن مونتاژ جدید که احداث آن از سال 1345 شروع شده بود آغاز گردید و در این سال با احداث سالنهای پرس و ساخت، حجم قطعات وارداتی را به تدریج کاهش و شروع به ساخت داخلی قسمتهایی از آن نمودند.
3-سواری شورلت ایران(اپل) :
در سال 1352 با مشارکت جنرال موتورز آمریکا در 45% سهام شرکت جیپ نام این شرکت به شرکت جنرال موتورز ایران تغییر یافت و این شرکت ضمن حفظ سالن جیپ به سفارش سالن جیپ سابق که به صورت بازرگانی در خیابان اکباتان به فعالیت خود ادامه می داد تولید انواع خودروهای جیپ را ادامه و در سالنهای تولید به جای سواریهای آریا و شاهین (رامبلر) تولید سه مدل سواری اپل به نامهای شورلت ایران 2500 و 2800 رویال آغاز گردید که تا سال 1355 ادامه داشت در سال 1355 تولید سواریهای جنرال موتورز بنام شورلت نوا در 4 مدل و بیوک در 5 مدل و کادیلاک سویل جایگزین تولید اتومبیلهای اپل گردیدند و تولید این سری اتومبیلها نیز به دلیل قطع رابطه با آمریکا در سال 1361 قطع شد. در سال1364 قسمتی از اتومبیلهای نوا و بیوک که قطعات آنها در سال 1357 سفارش شده ولی به دلیل رابطه با آمریکا در بنادر کانادا بلا تکلیف مانده بود طبق مصالحه انجام شده در لاهه تولید آنها شروع و در سال 1367 پایان یافت.
بالاترین سطح اتومبیلهای سواری در سال 1354 به تعداد 7609 دستگاه بوده است.
4-جیپ صحرا :
در سال 1368 مهندسی شرکت طی مطالعاتی که از مدتها قبل شروع شده بوداتومبیلهای جیپ صحرا را به طور بسیار مطلوبی تغییر داد. که دارای تجهیزات و امتیازات زیادی نسبت به جیپ قبلی بود و بنام صحرا آماده عرضه به متقاضیان نمود و به عنوان یک اتومبیل دو منظوره شهری- بیابانی مورد استفاده همه مردم قرار گرفت.

5-وانت شورلت :
در سال 1356 این شرکت با احداث سالن تراک در جنوب شرقی سالنهای تولیدی اقدام به تولید وانتهای شش سیلندر دو دیفرانسیل شورلت نمود که تولید آنها تا سال 1359 ادامه داشت و به دلیل قطع رابطه با آمریکا این تولیدات پایان یافتند.
6-اتومبیل های نیسان-نیسان پاترول :
طرح و تولید خودروهای دو دیفرانسیل در قالب بخشی از پرونده عظیم تکنولوژی و کمکهای فنی مورد قرارداد بین نیسان ژاپن و سازمانهای گسترش در تاریخ تیرماه 1364 به شرکت پارس خودرو به عنوان مجری بخشی از کل طرح واگذار گردید لازم به توضیح است که کل طرح عبارت بود از : تولید قوای محرکه در زامیاد و تولید چند نوع اتومبیل و استیشن و وانت در سایپا و پارس خودرو متعاقب این امر قرارداد همکاری فیما بین پارس خودرو و نیسان ژاپن منعقد و عملیات اجرائی آن پس از انجام مطالعات اولیه در فروردین 1365 شروع شد و در بهمن و شهریور 1367 مدل وانت دو دیفرانسیل نیسان در سالن تراک تولید گردید.
(2-2-1)تولیدات فعلی شرکت :
پراید GTX، پراید 141، نیسان پیکاپ، نیسان ماکسیما، نیسان رونیز، سرانزا، خودرو PK و New pk
پراید صندوق دار (GTX ) :
بیشترین مقدار سود شرکت به وسیله تولید خودروی پراید مرتفع می گردد هدف شرکت تولید 500 دستگاه پراید در روز می باشد که البته با سه شیفت کاری که هم اکنون مشغول کار هستند تاحدودی به این هدف دست پیدا کرده اند. بدنه پراید در سالن بدنه تولید می گردد و بعد از رنگ شدن در سالن رنگ به قسمت مونتاژ منتقل می گردد.
لازم به ذکر است خط تولید پراید در قسمت بدنه توسط پیمانکار کره ای طراحی و نصب گردیده است.
پراید 141 :
پراید 141 که در سالنی جداگانه بدنه آن ساخته می شود هم به بازار داخلی تزریق می گردد و هم به عنوان یک خودروی صادراتی برای کشور ارزآوری می نماید.
خودروی نیسان پیکاپ :
خودروی فوق همانطور که از نامش نیز پیداست یک خوروی پیکاپ است یعنی خودروی دو منظوره ای که هم برای رفت وآمد به کار می رود و هم استفاده کاری و باربری دارد. خط تولید پیکاپ تقریباً به صورت سفارشی کار می کند و اکثر استفاده آن در تولید ماشین ها پول یا سفارشات دیگر شرکتها می باشد.
نیسان ماکسیما :
خودروی نیسان ماکسیما کاملاً به صورت CKD وارد کشور می شود و در سالن مربوط به این خودرو که یک سالن کاملاً مجزا نیز می باشد مونتاژ می شود ذکر این نکته جالب است که حتی تایرهای خودروی فوق نیز مارک ژاپن دارند البته خودروی ماکسیما را می توان کامل ترین خودروی داخلی دانست.
نیسان رونیز و سرانزا :
خطوط خودروهای فوق هم به صورت سفارشی کار میکند و تولیدات این خطوط نیز محدود می باشد
خودروی PK :
در اوایل سال 1376 خط تولید جیپ صحرا از سالن قدیمی خود جمع شد و به سالن دیگری منتقل گردید و تولید خودروی PK (Pars Khodro ) در این سالن آغاز گشت (با خریدن امتیاز تولید از شرکت سایپا)
خودروی PK را می توان تقریباً تنها خودرویی دانست که بدنه آن به طور تقریباً کامل در شرکت تولید می گردد. ابتدا ورقه ها به وسیله قیچی به ابعاد مورد نظر تبدیل می شوند و بعد به وسیله پرس به قطعات مورد نظر تبدیل می گردد. قطعات که جنس ورقه آنها فولاد ضخیم و مستحکمی می باشد به سالن بدنه منتقل می شوند در سالن بدنه بوسیله فیکسچرهایی که قدیمی هستند کامل می شوند با ذکر این نکته که تعداد جوش ها در بدنه PK نسبتاً زیاد می باشد و این به استحکام خوردوی فوق می افزاید. خودروی PK بعد از طی این مراحل به سالن مونتاژ می رود و در خطی به نام U شکل به یک خودروی کامل تبدیل می شود
خودروی New PK :
خودروی New PK را می توان جدیدترین خودروی تولیدی پارس خودرو دانست البته تفاوت اساسی بین خودروی New PK و PK نمی توان یافت تنها تغییرات عوض شدن طراحی چراغهای عقب و همچنین یکپارچه کردن گلگیرها با رکاب می باشد و نیز تغییراتی هم دکوراسیون داخلی اعمال گردیده است.
(2-3-1)تولیدات و ترسیم آینده شرکت :
در مدت کوتاهی که در شرکت پارس خودرو مشغول به کار بودم تحولات بسیار مهم و با ارزشی را حس کردم که نشان از دید باز و نگاه مدیریت نسبته به آینده بود و افق روشنی را برای شرکت پارس خودرو در برداشت. استخدام نیروهای فراوان چه در بخش تولید و همچنین بخشهای گوناگون، سه شیفت شدن شرکت و تقریباً نزدیک شدن به هدف تولید 500 دستگاه خودروی پراید در روز ساخت سالنی بزرگ در قسمت جنوبی که برای تولید خودروی رنو مگان ( L90 ) طراحی شده بود. در همین راستا متخصصین شرکت در زمینه های گوناگون به سفرهای پژوهشی و آشنایی با روبوتهایی که در سالن فوق به کار گرفته می شدند به کشورهای خارجی فرستاده می شدند .
در طول مدت فوق پروسه های مختلفی را حس کردم که با توجه به نیاز بازار بر روی آنها فعالیت می شد مانند ماشینهای ارزان قیمت برای قشر کم درآمد و همچنین مونتاژ ماشینهای لوکس برای برطرف کردن نیاز بازار به این نوع محصولات در کل شرکت پارس خودرو با سرعت زیادی پیشرفت می کرد البته این پیشرفت بیشتر در جهت مونتاژ خودروها می باشد.
در ماههای آینده آرم شرکت پارس خودرو را بر روی اتومبیلهای دیگر نیز خواهیم دید اتومبیلی مانند ( L90 ) که از هم اکنون جای خود را در بازار بدست آورده و همچنین رنو مگان و چند خودروی چینی که علاوه بر عرضه به بازارهای داخلی سهمی هم از صادرات غیر نفتی را به عهده می گیرند. خوردوی New PK نیز که هم اکنون به کشورهایی مانند الجزایر صادر می شود احتمالا در ماههای آینده به بازار داخلی نیز تزریق می گردد.
در کل دید حرقه ای در شرکت پارس خوردو حس می شود که از کوچکترین چیزها مثل واگذاری نظافت و امور تغذیه به پیمانکاران و خریدن قطعات از شرکتهای مختلف، قابل لمس می باشند. و همین دید حرفه ای نوی آینده ای درخشان و درآمدی بیشتر را برای شرکت فوق به ارمغان می آورد.
(3-1-1) سالن اصلی تولید بدنه :
سالن بدنه تقریباً در قسمت جنوب شرقی شرکت قرار دارد و محل اصلی کارآموزی اینجانب در بخش نگهداری و تعمیرات سالن فوق بود.
در این سالن بدنه چندین نوع از خودروهای تولیدی پارس خودرو به جز بدنه پارس خودروهای پراید 141 و ماکسیما تولید می شد. در شرقی ترین قسمت این سالن خط تولید از رده خارج شده ای دیده می شود که قبلاً برای تولید خودروهای نیسان پاترول استفاده داشته است در این قسمت همچنین تعدادی از قطعات خودروی پیکاپ دیده می شود که به دلیل کم شدن میزان تولید که می توان دلیل آنرا نزول تقاضا دانست انبار گردیده است.
بعد از آن خط تولید خودروی PK برقرار است لازم به ذکر است مناطقی که در آن قطعات بدنه خودروی PK تولید می شود به ترتیب به قسمتهای P5,P4,P3,P2,P1 نامگذاری شده اند.
تعداد زیادی از بدنه خودروی PK و همچنین قطعات تشکیل دهنده آن در قسمتهای فوق انبار گردیده است که انبار شدن این قطعات به مدت طولانی خبر از نزول تقاضا برای خودروی فوق را می دهد، کما اینکه در خودروسازی های بزرگ دنیا نیز همچنین انبارهایی دیده نمی شود.
بعد از خطوط فوق نوبت به خط تولید پراید GTX می رسد به دلیل اینکه اتومبیل فوق بیشترین سهم تولید را در شرکت بر عهده دارد و همچنین بیشترین سود را نصیب شرکت می کندخط تولید فوق از اهمیت بالایی برخوردار می باشد که همین امر باعث نظارت دقیق تر مسئولین خط تولید و همچنین نت سالن به خط تولید فوق می باشد.
بیشترین کاری که در خط تولید پراید انجم می گیرد جوشکاری نقطه ای می باشد و همچنین در این خط به مواری مانند سیلر زنی، صافکاری و در آخر هم نظارت بر کیفیت بر می خوریم اکثر کارها توسط نیروی انسانی انجام می گیرد و همچنین نیز 4 دستگاه روبوت ( ABB ) ساخت فرانسه و همچنین دو AFM برای حمل بدنه ها دیده می شود
بعد از خط تولید خودروی پراید و انبارهای قطعات یدکی مربوطه، خط تولید خودروی نیسان پیکاپ دیده میشود که تولید آن تقریبا به صورت سفارشی می باشد و به صورت ممتد تولید نمی گردد.
البته شایان ذکر است برخی خودروهای LUX در شرکت پارس خودرو به صورت سفارشی تولید می شوند که این کار خود یک عمل حرفه ای محسوب می شود
به شرط آنکه در زمان تولید کم یا از کارافتادگی به طورکامل خط تولید تدابیری اندیشیده شود که هزینه هایی مانند بی کار ماندن کارگران به شرکت تحمیل نشود. البته در یکی از این موارد این موضوع رعایت شده بود و کارگران دو خط پیکاپ و رونیز مشترک بودند و بر طبق تقاضای مطرح شده خطوط فوق را به کار می انداختند.
(3-2-1) خط تولید پراید GTX
همانطور که بیان گردید خط تولید پراید در شرکت از جایگاه ویژه ای برخوردار می باشد و یکی از اهداف میان مدت شرکت تولید روزانه 500 دستگاه خودروی پراید است. با توجه به مطالب فوق و با توجه به اینکه نمونه هایی از خودروی GTX و همچنین پراید 141 به کشورهایی مثل الجزایر و سوریه صادر می گردد و همچنین دقت در این موضوع که خودروی پراید در کشور ما مطلوب مردم گردیده و تقاضا برای این خودرو سیر صعودی طی می کند شرح بیشتری برای آشنایی با خط تولید خودروی فوق ذکر می گردد
خط تولید خودروی پراید توسط یک شرکت کره ای طراحی و نصب گردیده است.
خط فوق از چندین ( Line )1 تشکیل شده ابتدا ( Side )2 چپ و راست در یک Line مخصوص جوشکاری و تولید می شوند. و به وسیله ( AFM ) مخصوص به قسمت کف که در شامل تولید شده منتقل می شدند و در آنجا به وسیله جوشکاری به قسمت کف متصل می شدند. در قسمت بعدی و در ادامه شاقل قسمت سقف نیز به وسیله یک AFM آکاردئونی به قسمتهای دیگر متصل می شد.
بعد از این که سقف به بدنه متصل می شود خودروی پراید کاملا قابل تشخیص می باشد. از این پس مجموعه کارهایی بر روی بدنه انجام می شود که برای استحکام بیشتر آن است بعد از جوشکاری ها به وسیله کاربران، 4 روبوت جوشکاری های مکملی را جهت استحکام بدنه انجام می دادند.
در مجموعه فوق نقاطی قرار دارد که نیاز به استحکام بیشتری دارد مانند اتصال بین رکاب و گلگیر و یا اتصال بین شاسی با ستون ها که به وسیله جوش قوس الکتریکی این مرحله نیز انجام می پذیرد.
در مرحله بعد یک AFM وظیفه انتقال بدنه تقریبا آماده شده را به خطی دیگر به نام کانوایر بر عهده دارد. در کانوایر مجموعه ای از کارهای تکمیلی و برطرف کردن عیوب احتمالی انجام می گیرد. در این گام قطعاتی مانند گلگیر جلو، کاپوت و در صندوق بر روی اتومبیل نصب می گردد بعد از این کاربر روی نقاطی که احتیاج به پرچ کاری و اتصال موقت پیچ و مهره دارند انجام می گیرد. در حین انجام کار مسئولان کنترل کیفیت بدنه به دنبال عیوب احتمالی بدنه هستند سپس کارگران بخش صافکاری، صافکاری های مربوط به بدنه را انجام می دهند. در مرحله آخر به وسیله دستگاهی به نام استاد ولد که کارآیی آن نیز، به وسیله جریان برق بالا و همچنین نیروهای پنوماتیک می باشد استادهای مخصوص شیشه های جلو و عقب ( برای نگهداری شیشه ها) به آنها جوش می خورد و دست آخر به وسیله AFM مخصوصی به قسمت خارجی منتقل می گردند.
(3-3-1) پانل های کنترل :
در تمامی قسمتهای ساخت بدنه خودروی پراید پانل ها ( تابلوها) برای کنترل موجود بودند این پانل ها کارهای مختلفی انجام می دادند.
در مجموع برای کنترل روبوت ها و همچنین خط تولید از چندین تابلو و یک (Main Operation PANEL )3 که کنترل کننده اصلی است استفاده می شود به وسیله تابلوها کارهای مختلفی انجام می گیرد از جمله ثبت تعداد تولید که بر روی پانل اصلی به صورت دیجیتال حک می شود.
برای هر قسمت یک پانل مخصوص تعبیه شده بود و قسمتهای فوق به وسیله شماره پانل هایشان در پانل اصلی شناسایی می شوند.
وقتی قسمتهای مختلف کار خود را مام می کنند با فشار دادن کلیدی مخصوص اتمام کار را به کاربر اصلی و پانل اصلی اعلام می نمایند و در زیر شماره آنها در پانل اصلی چراغ (Complete Cycle )4 و بعد از آن چراغ (Home position )5 در پانل اصلی روشن می گردد.
البته در بازدیدهای متوالی که از پانل اصلی انجام دادم این مساله آشکار بود که در پاره ای اوقات تمام خط تولید به خاطر یک قسمت خاص دقایقی متوقف می شودکه این امر منجر به کاهش تولید می گردد. البته می توان با اتصال مدارهایی به چراغهای هر قسمت و ثبت کامپیوتری و یا حتی یادداشت کردن به صورت دستی قسمتی را که در هر بازه زمانی بیشترین توقف را به وجود می آورد شناسایی کرده و دلیل توقف ها را رفع کرد.
به وسیله پانل ها همچنین می توان قسمتی را که معیوب است شناسایی نمود و همچنین بعضی عیوب را می توان از طریق پانل رفع کرد

(3-4-1) تئوری کار در سالن تولید بدنه :
بعد از معرفی به واحد آموزش شرکت و طی مراحل قانونی، معرفی نامه اینجانب به ریاست کل بخش نگهداری و تعمیرات (نت) صادر گردید و توسط ریاست نت مرکزی به ریاست سالن بدنه معرفی گردیدم.
بخش نت در سالن فوق بسیار با اهمیت و تعیین کننده بود زیرا قصور یا اشتباه کارکنان گروه باعث خوابیدن خط و توقف تولید را در نتیجه کاهش تولید نهایی بود. پس در شروع هر شیفت کاری نیرو به صورت دقیق در هر قسمت چیدمان می شدند و کار نگهداری و تعمیرات دستگاههای مختلف از جمله انواع پمپ ها، ترانس ها و روبوت ها را بر عهده داشتند. دستگاههای مختلف در سالن موجود بود که بعد از توضیح در مورد کاربرد هر یک معایب مختلفی را که ممکن است در زمان کار برای آنها رخ دهد و همچنین نوع رفع عیب آن را توضیح می دهم. بدلیل اینکه خط تولید بدنه پراید تقریبا مدرن می باشد نرم افزار های خاصی برای اداره و مدیریت آنها در نظر گرفته شده است (PLC ) اولین مشکلی که به طور عمده هم صورت می گرفت در نرم افزار فوق بود که اکثراً مشکل، به سرعت به کمک پانل مخصوص که در زمان به وجود آمدن عیب به وسیله چراغی چشمک زن مشکل را اطلاع می داد حل می شد.
مشکل بعدی و مساله ای که وقت زیادی هم از کارکنان بخش نت به خود اختصاص می داد مجموعه های دستگاه های جوش گوناگون بود در اینجا به توضیح هر یک از دستگاههای جوش، کاربرد آنها و همچنین رفع عیب آنها می پردازم.
(3-4-2) دستگاه جوش نقطه ای :
مجموعه فوق بیشترین کاربرد را در تولید بدنه ایفا می نمود به طوری که تقریبا 90% اتصالاتی که در بدنه خودروی پراید کاربرد داشت به وسیله جوش نقطه ای انجام می گرفت دستگاه جوش نقطه ای دارای ساختار پیچیده ای می باشد اما کارکرد ساده ای دارد مجموعه فوق شامل یک ترانس برق تعدادی شیلنگ آب برای خنک کاری یک gun برای جوش کاری و دوکابل ضخیم که یکی دارای طول بلندتر و مربوط انتقال جریان برق از ترانس به گان جوش می باشد و دیگر یک کابل کوتاهتر ( مینی کابل ) می باشد که دو طرف گان را به هم متصل می کند و همچنین تعدادی شیلنگ دیگر برای انتقال هوا به گان جوشکاری می باشد .
طرز کار بدین صورت است که در گان جوش کاری یک سیلندر و پیشتون قرار دارد که هوا در داخل آن قرار می گیرد که دو شاخک جوشکاری را با فاصله نسبت به هم نگاه داشته است وقتی کاربر ، شاسی جوشکاری را می فشارد نیروی هوا به وسیله شیلنگهایی از پشت شاخکها دور می شود و این عمل باعث می شود شاخکها به هم متصل شوند وقتی شاخکها به هم متصل می شوند قطعاتی که بتید جوش بخورند بین این دو شاخک قرار دارد . جریان برق با آمپر بسیار بالا از دو شاخک که جنس نوک آنها نیز از مس می باشد .عبور می کند و باعث ذوب ورقه ها شده و آنها را به هم جوش می زند جریان برق با آمپر بسیار زیاد در قطعات وجود دارد پس سپس اگر اجزاء مختلف خنک کاری نشود آسیب می بینند . سپس آب به وسیله شیلنگهایی به داخل گان جوش وارد می شود و داخل آن را خنک می کند و آبی هم به واسطه تماس با اجزاء داغ گرم شده توسط لوله هایی به لوله اصلی آب بر می گردد .
ذکر این نکته لازم است که در سالن فوق اکثر کارها به وسیله نیروی هوای کمپرس شده انجام می گرفت . هوای فشرده در سالن دیگری که شامل هوا ساز بوده تولید شده و به سالنهای مختلف منتقل می گردید .علم پنوماتیک که امروزه کاربرد فراوانی دارد علمی است که در آن هوای فشرده کاربرد دارد .
به جز دستگاههای جوش ، دستگاههای دیگری از جمله دستگاههای صافکاری نیز پنوماتیک بودند .
معایبی نیز ممکن است برای دستگاه جوش نقطه ای ایجاد شود . در دستگاه فوق شیلنگهای متعددی وجود دارد که برای ورود و خروج آب استفاده می شوند . شیلنگها بر اثر تداوم کار سوراخ می گردند و باید تعویض شوند .
نوک هایی در سر گانهای جوش قرار دارند که از جنس مس می باشند و بر اثر عبور جریان داغ می کنند و خراب می شوند که آنها را نیز باید تعویض کرد .
بعضی اوقات ممکن است مشتی های جوش خراب گردد که آنها نیز احتیاج به تعویض و سپس تعمیر دارند .
دو کابل در مجموعه فوق وجود داشت که یکی کابل اصلی و دیگری مینی کابل بود اگر احیاناً مشکلی برای کابلها پیش می آمد و آنها می سوختند پرسنل نسبت به تعویض آنها اقدام می نمودند .
در سالن فوق خودروها متهددی تولید می گردد که عمر برخی از آنها بالغ بر دو دهه می شد و در جوشکاری بدنه های آنها اغلب از جوش نقطه ای استفاده می گردید . اما یک چیز که در همه آنها مشترک بود وجود ترانس هایی برای رساندن جریان مناسب به گانهای جوشکاری بود . در ساختار برخی از این ترانس از اجزاء هیدرولیک و ترانس های جدید تر متشکل از اجزاء پنوماتیک بودند .
ترانس های هیدرولیک که اغلب ساخت شرکت سیاکی فرانسه بودند در ساخت بدنه خودروها pk و رونیز کاربرد داشتند و روش کار آنها بدین ترتیب که نیروی روغن پیستون را به حرکت در آورده و باعث نزدیک شدن فکها به یکدیگر می گردید .
در دستگاه فوق نیز معایبی صورت می گرفت که در اینجا به شرح بعضی از آنها می پردازیم اولین مشکل این بود که شیلنگهای روغن به دلیل تحرک زیادی و عمر طولانی که داشتند پاره یا سوراخ می شدند که مجبور به تعویض آن می شدیم بعد از تعویض شیلنگها مقداری هوا در داخل مخزن اصلی باقی می ماند که برای کار بهینه دستگاه جوش حتماً باید عمل هواگیری انجام می گرفت . عمل هواگیری به کمک پیچ تنظیم هوا که بر روی مخزن قرار داشت انجام می شد .البته ناگفته نماند خود روغن نیز به وسیله هوا پمپاژ می گردید .
تریستور و قطعه ای مکانیکی الکترنیکی می باشد که در انواع ترانس کاربرد دارد اما محل قرار گرفتن آن در ترانس های مختلف آن در ترانس های مختلف متفاوت است در ترانس فوق تریستور همراه برد و قسمتهای دیگر ترانس در یک نقطه قرار داشتند .
کار تریستوریکسو کردن جریانو قویتر کردن آن برای استفاده بهینه می باشد در بعضی اوقات تریستور می سوخت و باعث از کار افتادگی ترانس ها می شد که بسرعت عمل تعویض تریستور انجام می گرفت و تریستور معیوب برای تعمیر به بخش مربوطه منتقل می گردید .
در بخش قبل بیان شد عمل نزدیک کردن فک ها را روغن بر عهده دارد که متوسط پیستون پمپاژ می شود همچنین پیستون نیروی خود را از هوای فشرده شده می گیرد .
در حین انجام این پروسه قطعه ای به نام شیر برقی نقش مهمی را ایفا می نمود ، شیر برقی از یک محفظه کوچک ، دو حفره ، یک پیستون در داخل حفره ها تشکیل شده بود . از اجزاء دیگر شیر برقی می توان صدا خفه کن و همچنین بوبین مغناطیسی را نام برد طرز کار بدین ترتیب بود که با هر بار فشار دادن شستی پیستون داخل شیر برقی حرکت می کرد و راه ورود هوا را به داخل یکی از حفره ها باز می گرداند . ورود هوا به هر یک از حفره ها باعث فشار به پیشتون روغن ، و حرکت روغن برای باز و بسته کردن فک ها استفاده می شد یعنی عبور هوا از یک حفره باعث بسته شدن فک ها و عبور هوا از حفره دیگر باعث باز شدن فکها می گردید . در بعضی اوقات ممکن بود شیلنگهای انتقال هوا آسیب ببینند که اقدام به تعویض آنها صورت می گرفت .
فشار بسیار بالا هوا در داخل شیر برقی منجر به تولید صدا هایی ناهنجار می شود که برای جلوگیری از این مسئله از دو صدا خفه کن در ساختار شیر برقی استفاده می گردد . صدا خفه کن ها ممکن است سوراخ شوند و یا به هر دلیل دیگر آسیب ببینند که برای حل این مشکل باید کل شیر برقی تعویض گردد .
در بعضی اوقات ممکن بود به دلیل مختلف دستگاه از کار بیفتد که به وسیله یک کلید بزرگ یکبار ریستارت می شد و در 60% مواقع به حالت عادی بازگشت داشت . یکی دیگر از اجزاء اصلی ترانس ها برد ترانس می باشد .
کلیه کنترل ها و تنظیمات ترانس ها از طریق برد انجام می گیرد .
ما در حالات مختلف و وضعیت های متفاوت به انواع جوشکاری های نقطه ای نیاز داریم مثلاً شدت جریان برای انواع ورقها با ضخامت های مختلف ، متفاوت است .
بر روی برد کمیت هایی قرار دارد که برای تنظیم انواع جوشکاری نیاز به تنظیم آن کمیتها می باشد این کمیتها عبارتند از:
sp زمانی که شستی فشرده می شود تا قبل از عمل جوشکاری
SQ زمانی که جوش زده می شود
Weld مربوط به قدرت جوشکاری
Hold مقدار زمانی که جوش نگه داشته می شود
Off زمانی که دو فک از هم دور می شوند ( پایان جوشکاری )
برای انواع جوشکاری از نظر استحکام یا ضخامت های مختلف باید کمیتهای بالا تغییر کنند که برای این کار دکمه برد را بر روی حالت تنظیم قرار می دهیم و به بعد بوسیله شستی های مرتبط کمیتها را تغییر می دهیم .
دستگاه جوش co2
اجزاء تشکیل دهنده این دستگاه، قسمتی مرکزی می باشد که جریان برق داخل آن می شود و شامل ترانس ، مخزن سیم جوش ، شاسی های تنظیم ولتاژ و دیگر ملزومات دستگاه می باشد اما گان جوشکاری این دستگاه که ( tourch) هم نام داشت متشکل از یک گان مرکزی و لوله هایی بود که جریان برق و همچنین گاز co2 را به tourch منتقل می کردند .
سیم جوش کاری به خاطر ولتاژ بالا ذوب می شود و قسمتهای مربوط را به هم جوش می دهد اما نقش گاز co2 چیست ؟ گاز co2 کار خنک کاری محل جوش را انجام می دهد و در مخزن هایی به رنگ سیاه قرار دارد ، اگر در هنگام جوش کاری از co2 استفاده نشود محل مورد نظر جوشکاری نیز ذوب می شود و سوراخهایی در آن به وجود می آید . co2 گازی است با دمای بسیار پایین و پایین بودن بیش از حد دما ممکن است موجب اطلاف جوشکاری شود پس در مسیر خروجی کپسول های co2 از گرماسازها استفاده می کنند ، وظیفه این دستگاه متعادل کردن دمای گاز co2 می باشد تا علاوه بر اینکه محیط جوشکاری به خاطر گرمای زیاد آسیب نبیند ، دمای بیش از حد، پایین گاز co2 نیز به سلامت جوش ها آسیب نرساند .
دستگاه جوش آرگون :
کارکرد دستگاه جوش آرگون نیز تقریباً همانند دستگاه co2 می باشد با اندکی تفاوت البته کاربرد این دستگاه جوش در سالن فوق اندک بود و نقش خنک کردن محل جوش را گاز آرگون به عهده داست .
در دستگاه جوش فوق باید سیم ها به وسیله دستگاهی از کلاف خود جدا شده و به Tourch منتقل می گردیدند که این کار توسط Wire feader انجام می گرفت که انتقال سیم ها به وسیله این دستگاه انجام می گرفت .
برای سزعت بخشیدن به کار و همچنین مهارت بیشتر کارگران هر گروه از کارگران کار خاصی را انجام می دادند .
بدنه ها به وسیله Fixcther بر روی خطی متحرک به نام shuttle ثابت می شدند . گروههایی از کارگران که کارهای مخصوصی انجام می دادند بعد از اتمام کار دکمه هایی مخصوص را فشار می دادند بعد از اینکه همه کارگران دکمه ها را می فشردند . شاتل حرکت می کرد و باز هم کارهای قبلی بر روی بدنه ای دیگر انجام می گرفت .
به دلیل اینکه نیروی راه اندازی شاتل پنوماتیک بود و همچنین فیکسچرها به وسیله نیروی هوا کار می کردند در بعضی اوقات مشکلاتی برای آنها ایجاد می شود .
ممکن است تنظیم فشار هوای چکهای پنوماتیک تغییر کند که به وسیله گیجهای مخصوص فشار هوا تنظیم می شود .
Shuttle خطی بود با سرعت متعادل اما قدرت و گشتاوری فوق العاده زیاد . به همین علت در نقاط مختلف که نقاط خطرناک و بحرانی محسوب می شوند . میکروسوییچ هایی تعبیه شده بود ، که در صورت قصور و بی احتیاطی کارگران اگر در زمان و لحظه حرکت در نقاط خطرناک و در مقابل اشعه های میکروسوییچ قرار می گرفتند . میکروسوییچ با روشن کردن چراغ Emergency stop خود به خود خط را قطع می کرد ، برای میکروسوییچ ها نیز ممکن بود مشکلاتی پدید آید مثلاً ممکن بود تنظیمات میکروسوییچ بهم بخورد که با تغییر مکان آن دوباره تنظیم می گردید و یا اینکه ممکن بود اجزاء الکترونیکی داخل میکروسوییچ خراب گردد که در این صورت پرسنل اقدام به تعویض می کردند .
در خط فوق 4 ربوت قرار داشت که بعضی اوقات آنها نیز معیوب می شدند البته ربوت ها هیچگاه دچار مشکلات سخت افزاری نمی شدند و همواره دچار عیوب نرم افزاری می گشتند که عیوب فوق توسط چند نفر محدود از پرسنل به وسیله برد کنترل ربوت بر طرف می شد .
در انتهای خط شاتل یک جرثقیل قرار داشت که بدنه ها را به خط بعدی منتقل می کرد بعضی اوقات ممکن بود مشکلاتی برای برای جرثقیل پدید بیاید. یا سخت افزاری است یا نرم افزاری که متخصصان مشکل فوق را نیز حل می کردند. بدنه به وسیله Afm به کانوایر منتقل می شوند- کانوایر نیز خطی متحرک است که بدنه ها بر روی آن قرار می گیرند و کارهای تکمیلی بر روی آنها انجام می شود و در انتهای کانوایر کار بر روی بدنه پراید تمام می شود. نصب کانوایر فوق توسط شرکت کره ای چانگ چی انجام گرفته بود و ساخت سخت افزار و نرم افزارهای آن را نیز شرکت آلمانی SIEMENS آلمان به عهده گرفته بودکه از روی صفحه کلید کنترل عیوب کوچک نرم افزاری و همچنین موضوعاتی مانند سرعت کانوایر t قابل کنترل بودند.
مهمترین دستگاهی که در خط کانوایر کاربرد داشت دستگاه ( Stad Weld )6 می باشد به دلیل خدمات پس از فروش بسیار ضعیف دستگاه فوق توسط شرکت سازنده، در مدت کارآموزی نتوانستم به اطلاعات جامعی در مورد دستگاه فوق دسترسی پیدا کنم.
دستگاه فوق که نوعی دستگاه جوش محسوب می شود برای کمک به نصب بهتر و ایمنی بیشتر شیشه های عقب و جلو استفاده می شود دستگاه فوق تشکیل شده از یک قسمت اصلی که شامل ترانس برق پانل کنترل و مخزن ( Stad ) می باشد و قسمت بعدی گان جوش است که به وسیله سیم و انتقال دهنده استادها به م خزن اصلی متصل می باشد.
روش کار بدین ترتیب است، استادها که تقریباً به شکل میخ های وچک می باشند به وسیله نیروی برق با شدت جریان بسیار بالا ذوب می شوند و به صورت ضربه ای به وسیله فشار نیروی هوا در داخل بدنه جوش می خورد که شیشه ها روی آنها نصب می شوند. از دستگاه جوش فوق در سالن فوق چندین دستگاه وجود داشت که از این تعدد فقط 2 دستگاه سالم بود
(3-4-7)عیوبی که در دستگاه فوق روی می دادند عبارت بودند از :
1-ممکن بود استادها در دهانه گان گیر کنند کار با یک آچار مخصوص قسمتی از گان به وسیله متخصصان باز می شد و بعد استادهای گیر کرده را از داخل گان آزاد می کردند.
2-استادها به دو صورت دستی و الکتریکی به داخل گان راه پیدا می کردند. ممکن بود استادها در داخل دستگاه گیر کنند و فرستنده الکتریکی از کار بیفتد که به صورت دستی استادها را به داخل گان هدایت می کردند.

(3-5-1) کاربردهای سیلر :
در خودرویی مانند خودروی پراید که بدنه از جوش خوردن و اتصال قطعات کوچک و بزرگ مختلف به یکدیگر به وجود می آید، درزهای مختلفی در مکانهای مختلف وجود دارد که باید آنها را درزگیر کرد تا از ورود آب و دیگر مایعات به داخل اتاق یا صندوق جلوگیری شود برای این کار در صنعت خودروسازی از سیلر استفاده میشود.
سیلر سیالی است با ویسکوزیته بسیار بالا که وقتی خشک می شود هم خواص چسبندگی به سطوح می دهد و هم نفوذپذیری را از بین می برد.
اگر در اطراف خود خودرویی که به تازگی تولید شده وجود دارد بد نیست نگاهی به زیر گلگیرهای آن بیاندازید. ماده سیاه رنگی که درحال خشک شدن است سیلر مورد نظر می باشد.
متاسفانه به دلیل نبود دانش فنی تولید، سیلرهای مورد استفاده در شرکت پارس خودرو ساخت کمپانی های آلمانی می باشد.
سیلر علاوه بر مکان فوق در قسمتهای دیگر نیز کاربرد دارد مانند اتصال شیشه های عقب و جلو، تراورس عقب و غیره. البته در مواقع کار با سیلر باید دقت داشته باشیم زیرا در صورت خشک شدن سیلر پاک کردن آن از نقاط مختلف به سختی انجام می گیرد. البته ذکر این نکته نیز لازم است بهترین حلال برای سیلر در محیط های صنعتی گازوئیل می باشد.
(3-5-2) پمپ سیلر :
همانطور که در قسمت قبل بیان شد سیلر سیالی است با ویسکوزتیه بسیار بالا و با توجه به اینکه استفاده از سیلر باید بصورت دقیق، منظم وممتد باشد و سرعت سیلرزنی نیز باید در حد متعادل حفظ گردد. برای استفاده از سیلر به دستگاههای قدرتمندی احتیاج می باشد.
در شرکت پارس خودرو برای استفاده از سیلر، پمپ های مخصوصی استفاده می شد. تقریباً تمام پمپ ها از نوع آمریکائی DruGBa بودند. ولی بسته به نوع فشاری که به وجود می آوردند به مدل های مختلفی تقسیم بندی می شدند. در اینجا به اختصار توضیحاتی در مورد مدل BLD6G ارائه می گردد.
دستگاه فوق از دو ورودی هوا تغذیه می شود در یکی از ورودی ها به وسیله نیروی پنوماتیک سیلر به داخل گان پمپاژ می شد ورودی دیگر برای پیستونی بود که در داخل مخزن سیلر قرار می گرفت و هر گاه سیلر استفاده می شد پیستون به وسیله نیروی هوا به سیلرهای باقی مانده فشرده می شد. افزایش فشار در دستگاههای فوق به وسیله نیروی هوای کمپرس شده انجام می گرفت. یعنی دستگاه فوق بر اساس نیروی پنوماتیک کار می کرد. بیان شد که پمپ های نیرومندی در دستگاه وجود دارد که یکی از آنها عهده دار افزایش فشار و کنش سیلر به داخل شیلنگ ها بود افزایش فشار در پمپ فوق ( 1 به55) می باشد یعنی اگر فشار هوای تزریق شده به پمپ bar 1 باشد فشاری که پمپ تحویل می دهد ( 55 bar) می باشد. البته دستگاههای فوق علاوه بر ثمرات بسیار زیاد ممکن است. سبب آسیب های جبران ناپذیری نیز بشوند. مثلاً فشار هوای خروجی پمپ می تواند یک قطعه فولادی بسیار سنگین را به چندین متر آنطرفتر پرتاب کند.
(4-1-1) سالن رنگ شرکت و مراحل رنگ آمیزی خودروها :
سالن رنگ شرکت پارس خودرو را می توان جزء بهترین سالن های رنگ موجود در کشور دانست طراحی و نصب این سالن بسیار پیشرفته می باشد. سالن فوق در قسمت غربی شرکت واقع است. در این سالن چیزی که نظر هر بیننده را جلب می کند نظم و نظافتی است که در سرتاسر سالن وجود دارد به دلیل اینکه وجود هر گونه آلودگی بر روی بدنه خودرو ایجاد لکه می کند و مانع از چسبندگی بهینه رنگ به سطح می شود کارگرانی که وظیفه نظافت سالن را به عهده دارند به نحو احسن در نظافت سالن ممارست می کنند همچنین تمام نیروهای شاغل در دو طبقه توسط یک شرکت ژاپنی طراحی و احداث گردیده است ظرفیت اسمی این سالن ظرفیت بالایی می باشد به حدی که با وجود اینکه تمام اتومبیلهای ساخت شرکت در این سالن رنگ می خورند اتومبیلهای فردا 323 ساخت گروه بهمن نیز در این شرکت رنگ می خورند در طبقه پائین در قسمت غربی، آزمایشگاه سالن قرار دارد که آزمایشاتی بر روی رنگها و همچنین ED ها و مواد دیگر انجام می گیرد. طریقه کار در سالن رنگ بدین ترتیب است که ابتدا بدنه های خودروهای مختلف از سالن های ساخت بدنه به سالن رنگ منتقل می شود در ابتدا ذکر این نکته لازم است که بدنه ها توسط یک Afm (جرثقیل) بر روی کانوایر در حال حرکت قرار می گیرد که سرعت این کانوایر در نقاط مختلف، متفاوت می باشد.
اولین کاری که بر روی بدنه ها انجام می گیرد این است که چند کارگر به وسیله دستمالهای مرطوب سطح بدنه را از لکه های بزرگ و زائده ها پاک می کنند. از این به بعد کارها تقریباً توسط ماشینهای مکانیکی انجام می گیرد.
(4-1-2) ابتدا بدنه ها باید از لکه های چربی پاک شوند و این کار به این دلیل است که رنگها به طور کامل به بدنه ها بچسبند پس بدنه ها ابتدا وارد محوطه ای به نام (DEG reasing )7 وارد می شوند در مرحله فوق به وسیله پاشش محلولی خاص چربی ها از سطح بدنه پاک می شوند. بعد از این مرحله نوبت به مرحله (DEG reasing ) بعدی می رسد که به صورت حوضچه ای پر از محلول چربی زدا می باشد. بدنه ها به داخل حوضچه فوق رفته و به صورت کامل به محلول چربی زدا آغشته می شوند.
در 2 مرحله فوق تقریباً تمام چربیهای بدنه و موادی که روی بدنه بودند در محلولها، حل شده اند حال باید محلولهای فوق را که مقداری از آنها بر روی بدنه باقی مانده است به وسیله آب به طور کامل شستشو داد.
بده ها وارد محوطه ای به نام ( WATER RINSE ) می شوند. که در محوطه فوق آب با فشار زیاد به بدنه پاشش می شود بعد از آن نوبت به (2 WATER RINSE ) می رسد که بدنه وارد حوضچه هایی از آب داغ می شوند و به طور کامل چربی زدایی می گردند. به دلیل اینکه خودروها در شرایط مختلف آب و هوایی قرار دارند و ممکن است در مناطق بسیار شرجی و مرطوب مورد استفاده قرار گیرند و همچنین همواره خودروها در معرض باران و همچنین نور خورشید قرار دارند. بدنه ها در چندین مرحله به وسیله مواد مختلف اثر ضد خوردگی و ضد زنگ پیدا می کنند. اولین مرحله ای که در آن مواد ضد خوردگی به بدنه اضافه می شوند مرحله Phosphating می باشد.
موادی که در مرحله Phosphating در آب محلول هستند بدون پیش زمینه به بدنه خودرو نمی چسبند پس ابتدا بدنه خودرو را به وسیله موادی Active می کنند محلول ضد خورندگی به صورت لایه ای نازک به بدنه متصل شود.
در مرحله Phosphating ممکن است در نقاطی از بدنه محلول بیش از حد موجود باشد برای اینکه در مراحل بعدی رنگ این عمل مشکلی در پروسه نقاشی بدنه ایجاد نکند باز هم عمل شستشو انجام می گیرد. ابتدا به صورت پاشش آب داغ به بدنه و سپس هم به وسیله حوضچه های ( WATER RINse ) عمل شستشو انجام می گیرد.
البته شایان ذکر است یک لایه از فسفات بر روی بدنه قرار می گیرد و در اثر عمل شستشو پاک نمی گردد.
در مرحله بعدی باید فسفات بر روی بدنه تثبیت گردد که این عمل به وسیله ورود بدنه ها به داخل مخزن هایی وارد شده و عمل ( PASSIVation )8 روی آنها انجام می گیرد. بعد از مرحله PASSIVation بدنه در 3 مرحله شستشو می گردد.
در 2 مرحله ( WATER RINse ) انجام می گیرد و در مرحله بعد هم ( UFRINSe ) انجام می گیرد که سطح بدنه به وسیله موادی به نام ( UF ) برای آماده سازی مراحل بعدی شستشو می گردد.
(4-2-1 ) از این مرحله به بعد مراحل (Predect ) انجام می گیرد.
اولین رنگی که به بدنه زده می شود رنگ Ed نام دارد. Ed رنگی است با خواص ضد خورندگی و تقریباً نوعی آستری محسوب می شود. آستری Ed برای تمام رنگها یک نوع است و تقریباً طوسی رنگ است.
رنگ Ed به کمک نیروی الکتریسیته به بدنه می چسبد و برای استفاده از این نوع رنگ از قانون جذبه بارهای غیر همنام استفاده گردیده.
در داخل حوضچه رنگ Ed الکترودهای (+) و (- ) به رنگ های آبی و قرمز کاملاً نمایان هستند. جریان الکتریکی باعث وارد شدن مخزن Ed می گردد و این عمل باعث می شود رنگ به طور کامل به سطح بدنه خودرو بچسبد. بعد از اینکه مرحله Ed به پایان رسید بدنه ها از داخل مخازن uf عبور می کنند تا Ed های اضافه بدنه از آن جدا شوند و سطح بدنه کاملاً هموار شود.
رنگ Ed در ابتدا مرطوب است برای اینکه این رنگ خشک شود و به صورت لکه لکه بر روی بدنه اثری باقی نگذارد وارد کوره Ed میشود در داخل کوره شعله هایی وجود دارد که دما را بالا می برند و باعث خشک شدن کامل بدنه می گردند.
رنگ Ed همچنین مواد uf هر دو موادی با ارزش هستند و در صورتی که با هم مخلوط شوند عملاً غیر قابل استفاده می گردند و هزینه های گزافی را به شرکت متحمل می کنند پس رنگ Ed به همراه محلول uf برای جداسازی به سمت پمپی به نام ( Ultra POMP ) روانه می شوند.
این پمپ متشکل از غشاءهای پلیمری می باشد که مولکولهای uf به دلیل کوچکتر بودن از داخل آن عبور می کنند اما مولکولهای Ed نمی توانند از غشاء فوق بگذرند، پس بدین وسیله مولکولهای Ed و uf از هم جدا می شوند و به چرخه کاری باز می گردنند. البته لازم به ذکر است که جداسازی به صورت تدریجی انجام می پذیرد و مولکولها با فشار به سمت غشاء ها حرکت می کنند.
بعد از چک کردن رنگ Ed به وسیله نیروی انسانی متخصص نوبت به مراحل ( Rumping Repair ) و (Ed Repair ) می رسد البته این مراحل بر روی خودروهایی انجام می گیرد که به دلیل پاک نشدن کامل چربی ها ار روی آنها رنگ Ed به صورت لکه لکه شده و یا رنگ به اصطلاح پوسته زده است.
در مراحل فوق بترتیب اقدام به سمباده زنی و صافکاری های جزئی انجام می پذیرد و همچنین Ed به نقاطی که پوسته زده تزریق می گردد.
(internatalsealing ) مرحله بعدی می باشد. در این مرحله تمام درزهای کوچک و بزرگ به وسیله سیلر پر می شوند تا از نفوذ آب و دیگر سیالات به داخل اتاق جلوگیری شود همچنین کفیهایی از جنس (UBS ) که نوعی پلیمر می باشد، کف اتاق را عایق کاری می کند که در اصطلاح به آن پدگذاری می گویند. سیلر زنی در مرحله فوق از اهمیت بالایی برخوردار است. زیرا اولا باید به وسیله سیلر، درزگیری انجام گیرد و همچنین سیلر می تواند در بعضی نقاط به زیبایی جلوه نیز بیفزاید در سیلر باید دقت کرد که سیلر باید پیوسته و بدون ترک بر روی روزنه ها ریخته شود و همچنین نباید محل قرارگیری پیچ ها را پر کند.
عمل بعدی که در سالن رنگ انجام می گیرد Demasking نامیده می شود که در آن درزهای بسیار ریز به جا مانده از مراحل قبل به وسیله سیلر پر می شود و بعد از آن بدنه را شستشوی دستی می دهند.
با اینکه در سالن رنگ نظافت با وسواس بسیار زیاد صورت می گیرد اما به دلیل اینکه پروسه رنگ بدنه با اهمیت است. بدنه ها بعد از مرحله سیلرزنی مسافتی را طی می کنند تا به قسمت (Primer Booth ) برسند. در محفظه عایق فوق ابتدا تمام گرد و غباری که بر روی بدنه نشسته است کامل پاک می گردد. بعد در ادامه همان محفظه عایق رنگ آستری به وسیله نیروی انسانی و با استفاده از پمپ های الکتریکی به بدنه تزریق می گردد.
4 روبوت نیز وظیفه زدن رنگ ب صندوق عقب، درب موتور و سقف را بر عهده دارند در هر مرحله بعد از رنگ آمیزی بلافاصله کوره هایی تعبیه شده تا به وسیله هوای داغ رنگ را روی بدنه خشک کند تا از به وجود آمدن لکه جلوگیری بعمل آید.
بعد از این مراحل کارکنان بخش QC به کنترل چگونگی رنگ آستری می پردازند که این مرحله (Primer check ) نامیده می شود. در مرحله ( Primer Repair ) اگر مشکلات جزئی در بدنه وجود داشته باشد رفع می گردد. بعد از طی پروسه طویل فوق نوبت به رنگ آمیزی نهایی و اصلی بدنه می شود. در مرحله (Top Cout ) رنگ اصلی به بدنه زده می شود.
رنگ آمیزی به کمک تعدادی روبوت و همچنین نیروی انسانی انجام می گیرد. البته رنگ آمیزی اصلی به کمک روبوت هایی کاملاً پیشرفته انجام می گیرد. البته متخصصان در هر لحظه روبوت ها را به وسیله صفحات نمایش، مانیتور می کنند و بر صحت کار نظارت دارند در مرحله بعد روبوت ها وارد کوره می شوند تا رنگ به طور کامل خشک گردد.
بعد از بیرون آمدن از کوره بدنه ها سریعاً وارد محفظه های (Cooling Zone ) می شوند تا دمای آنها پائین بیاید. این کار باعث می گردد اولا رنگ ها لکه لکه نشوند و همچنین بر مقاومت رنگ افزوده گردد.
در آخر به سطح بدنه نوعی WAX زده می شود تا هم از رنگ محافظت گردد و هم اینکه سطح بدنه براق تر شود. در مرحله آخر (FINAL Cheking ) انجام می گیرد و اگر رنگ آمیزی مشکلی نداشته باشد بدنه ها به قسمت مونتاژ منتقل می گردند.
(5-1-1) ایمنی و بهداشت :
امروزه ایمنی یکی از مسائل مهم در صنعت محسوب می شود و کار کم خطر یکی از پارامترهای تعیین کننده برای هر شرکتی می باشد.
در شرکت پارس خودرو به دلیل استفاده از دستگاههایی با گشتاور و قدرت زیاد و همچنین مواد قابل اشتعال حفظ ایمنی بسیار مهم می باشد. در واقع مهمترین علت وقوع حوادث را می توان بی احتیاطی پرسنل دانست در طول مدت حضور در سالن بدنه شاهد وقوع اتفاقاتی بودم که در صورت هماهنگی و دقت بیشتر می شد از آنها جلوگیری کرد.
در سالن فوق به دلیل تراکم بالای کار و نیاز قسمتهای مختلف به قطعات یدکی تعدادی لیفتراک با سرعت بالا در حال جا به جایی قطعات می باشند، در قسمت کف محوطه در مسیرهایی که با رنگ سبز مشخص شده است در صورت کم توجهی به عبور لیفتراک ها حوادثی اتفاق می افتد که عواقب جبران ناپذیری در پی دارد.
وقتی تمام قسمتهایی که شاتل را تشکیل می دهند اتمام کار خود را اعلام می کنند شاتل شروع به حرکت می کند. در زمان حرکت شاتل باید به 2 نکته اساسی توجه کرد : ابتدا ایستادن در مسیر شاتل حوادثی بسیار وخیم در پی دارد.
و نکته دوم اینکه گانهای جوشکاری را باید طوری در محل خود جای داد که در زمان حرکت به شاتل برخورد نکنند. صدای ایجاد شده در بعضی نقاط سالن فوق خیلی فراتر از حد مجاز
صدای ایجاد شده در بعضی نقاط سالن فوق خیلی فراتر از حد کجاز sdb می باشد بدین ترتیب تمام کارگران ملزم به استفاده از گوشی های ویژه می باشند. اما بعضی از کارگران مسئله فوق را رعایت نمی کنند و سالن فوق مسئول ایمنی و بهداشت ویژه ای هم برای تذکر این موارد نداشت. مواردی از قبیل موارد فوق و همچنین استفاده نکردن از ماسک و عینک در موارد ضروری می تواند حامل پیامدهای کوتاه مدت و بلند مدت باشد که هم به خود فرد آسیب می رساند و هم هزینه هایی را بر سیستم بیمه فرد تحمیل می نماید پس بسیار مفیدتر است مسئولان امر از هم اکنون کارگران را ملزم به رعایت نکات فوق نمایند.
(5-1-2) جلوگیری از انفجار و اشتعال
به دلیل وجود مواد قابل اشتعال و حتی قابل انفجار در نقاط مختلف در هر سالن
کپسولهای متعددی در فاصله های کم از هم قرار دارد. همچنین چندین ایمنی های ماشین بزرگ آتش نشانی با مخازن بزرگ در قسمت مجزایی به نام آتش نشانی تجهیز شده اند. البته با همه این تفاضیل در صورتی که کارگران توجیه نشوند و قصور و اشتباهی از آنها سر زند کنترل آن کار سخت به نظر می رسد. مثلا سهل انگاری و کشیدن سیگار در سالن رنگ ممکن است حوادث ناگواری در پی داشته باشد به همین دلیل و دلایل ایمنی دیگر ماموران حراست در تمام نقاط سالن زنگ به نظارت می پردازند.
در سالن پرس قطعات دستگاه های پرس بسیار بزرگ آمریکایی قرار داردکه از زمان رژیم گذشته باقی مانده و تقریبل نظیر آن در کشور کم می باشد. بی احتیاطی در زمان کار با این دستگاه ها می تواند منجر به حوادث غیر قابل جبرانی شود.
مورد دیگر در مورد حالت کار کارگران می باشد. کارگان اکثرا در حالت ایستاده مشغول به کار می باشند. در صورتی که کارگان بر روی کفی هایی از جنس لاستیک بایستند. می توان از مشکلات ارکونومیک جلوگیری کرد که این مسئله در محل های مختلف کمتر رعایت می شود.
در قسمت شمالی شرکت ساختمان بهداری قرار دارد که تعداد 2 آمبولانس نیز در اختیار دارد. در صورت بروز حوادث مختلف مصدومان ابتدا به بهداری منتقل می شوند و در صورتی که نیاز باشد شرکت با در اختیار گذاشتن اتومبیل آنها را به بیمارستان منتقل می کند.
(6-1-1) آزمایشاتی در مورد بهینه سازی قسمت تولید بدنه:
در قسمتهای قبل بیان گردید که تولید اصلی شرکت پارس خودرو پراید GTX می باشد و هر گونه نوسان در کمیت تولید می تواند در سود شرکت تغییر چشمگیری ایفا نماید.
در خط تولید پراید که خط چانگ جی نیز معروف است 4 Line اساسی تاثیرگذار است. 2 Line که طرفین خودرو را تولید می کنند، کانوایرو (SHATTle) تنها خطی که به دلیل نوع کار و همچنین اندازه محصولات توان ذخیره نداشت خط SHATTle بود به همین علت نوع کار و همچنین اندازه محصولات توان ذخیره نداشت خط SHATTle بود بود به همین علت نوع کار SHATTle و سرعت آن در تولید تعیین کننده بود قسمت SHATTle از 10 قسمت مختلف تشکیل گردیده بود که این قسمتها به ترتیب با شماره های 141،1212،301 -306 مشخص می شدند. در قسمت 306 یک دستگاه AFM قرار داشت که با سرعت یکنواخت کار می نمود از نوشته های سطور پیش ، این نتیجه حاصل می گردد که سرعت ساخت بدنه به سرعت کار قسمت قبلی ارتباط دارد یعنی اگرقسمتهای فوق به هر طریق سرعت خود را بالا برند سرعت تولید افزایش می یابد و نتیجه معکوس نیز صحت دارد.
با مشاهده قسمتهای فوق به این نتیجه رسیدم که می توان با تحقیقاتی قسمتهایی را که کندتر از بقیه عمل می کنند شناسایی نموده و با بر طرف کردن انواع مشکلات سرعت خط و در نتیجه سرعت تولید را افزایش داد که با این عمل می توان تولید را بهینه نمود.
در جدول (1) (6-2-1) تعداد کارگران در هر قسمت تعدادگان به کار رفته و تعداد قطعات اضافه شده در هر قسمت مشخص گردیده است.

تعداد کارگران
تعداد گان
تعداد قطعات به کاررفته

توضیحات
141
4
4
4
تولید قسمت زیرین خودرو از چراغ جلو تا چراغ عقب
142
4
4
2
زمان بیکاری کارگران زیاد می باشد.
301
2
1
4
سیلوزنی- 2 قطعه side اضافه می گردد.
302
4
7
3
سیلوزنی- یکی از قطعات سقف توسط AFM اضافه می گردد.
303
4
1+2

یکی از دستگاهها، جوش co2می باشدسیلوزنی چکش کاری
304

روبوت
305

روبوت
306
3
6
2
زمان بیکاری کارگان زیاد می باشد.
307
4
ــ
ـــ
در این قسمت جوشکاری co2و پرداخت انجام می گیرد
308

بدنه ها به وسیله AFM به قسمت صافکاری منتقل می گردند
جدول شماره (6)

تاریخ تحقیق 17/8/84
زمان 9 الی 10 و 30 :10 الی 12
(6-3-1)

141
142
301
302
303
304
305
306
307
1
5
8
9
4
7
2
1
3
6
2
8
9
1
4
5
2
3
7
6
3
7
8
1
9
2
3
5
4
6
4
5
9
1
3
4
2
8
6
7
5
4
9
7
3
8
1
2
6
5
6
4
2
1
7
3
8
9
5
6
7
8
9
1
2
3
4
5
6
7
8
8
9
4
3
5
1
2
7
6
9
8
9
1
2
7
3
4
5
6
10
8
9
1
6
4
2
3
5
7
11
6
9
8
2
5
3
4
1
7
12
8
5
9
1
4
2
3
6
7
13
8
9
1
7
2
3
4
5
6
14
9
8
1
3
2
4
5
6
7
15
8
7
1
3
2
4
5
6
9
16
8
7
2
3
1
5
6
4
9
17
7
6
8
9
1
2
3
4
5
18
8
9
1
5
6
2
3
4
7
19
7
8
1
9
5
3
4
2
6
20
8
7
1
5
8
3
4
2
9
جدول شماره 2

تاریخ تحقیق
زمان 40 : 8 الی 10 و 20 : 10 الی 11
از خودرو 24 الی 53

First
complete
Final
complete

141
3
3
10/31%
%10/34

142
1
3
3/44%
%10/34

301
5
4
221/17%
%13/79

302
–
2
0 %
%6/89

303
10
5
%34/46
%17/24

304
3
2
%10/34
%6/89

305
3
2
%10/34
%6/89

306
3
7
%10/34
%20/68

307
1
2
%3/44
%6/89

جدول شماره (3) (6-4-1)
در جدول جامعه آماری 20 عدد خودرو می باشد . که به ترتیب ذکر گردیده کدام قسمت در چه رتبه ای اتمام کار خود را بیان کرده . لازم به ذکر است جدول فوق در طی تقریباً 180 دقیقه و از روی پانل اصلی تهیه گردیده بدین ترتیب که هر قسمت بعد از اتمام کار دکمه cycle complete را می فشارد و چراغ مربوطه در پانل اصلی روشن می گردد بوسیله جدول فوق می توان به این نکته پی برد که هر قسمت تقریباً در چه زمانی کار خود را به پایان می رساند و همچنین می توان قسمتهایی را که بیشتر از بقیه در رتبه های آخر بوده اند شناسایی کرد .
همچنین در جدول 3 نیز جامعه آماری تعداد 29 عدد بدنه خودرو بوده که در 80 دقیقه تهیه گردیده در این قسمت فقط مشخص شده کدام بخش چند بار زودتر از بقیه کار را به اتمام رسانده و همچنین چتد بار آخرین قسمتی بوده که اتمام کار را مشخص کرده است .
(6-5-2) قسمت 141 اولین قسمتی است که مورد بررسی قرار می گیرد .
این قسمت برای 11 بار قسنا هشتمی بوده که اتمام کار را اعلام کرده و یکبار هم قسمت آخر بوده اما در یک جامعه آماری دیگر مربوط به جدول 3 ، 3 بار قسمت اول بوده و 3 بار قسمت آخر با توجه به اینکه بیشترین قطعات در این بخش استفاده می شود پیشنهاد ی به این شکل بیان می گردد . می توان یک گان و یک کارگر به خط فوق اضافه کرد .
قسمت 142 نیز یکی از بدترین قسمتها را داشته به نحوی که در جدول 2 ، 10 بار آخرین تیمی بوده که اتمام کار را اعلام نموده است و هیچگاه هم به عنوان تیم اول شناخته نشده با توجه به اینکه در این قسمت تنها 2 قطعه به خط اضافه می گردد ( ذکر این نکته لازم است که در قطعات فوق تعداد جوش زیاد می باشد ) و تعداد کاربران نیز 4 نفر می باشند می توان کم کاری را تا حدودی به کارگران نسبت داد . البته در همه قسمتهایی که بدین ترتیب هستند مسئولان می توانند کارکران را با کارگران قسمتهای دیگر عوض کنند تا آشکار گردد . قصوراز کارگران است یا پروسه کار در قسمت فوق زمان بر می باشد . قسمت 301 در جدول 2 ، 13 بار موفق شده است که بعنوان اولین قسمت اتمام کار را اعلام نماید و نیز در جدول 3 ، 5 مرتبه بعنوان قسمت اول و 4 مرتبه نیز به عنوان قسمت آخر اتمام کار را اعلام کرده با توجه به مطالب می توان بیان نمود در کل کارکرد قسمت فوق در جدول شماره 2 بهینه ارزیابی می گردد اما راندمان در جدول 3 بهینه نمی باشد ( البته ذکر این نکته لازم است جداول 2و3 در دو شیفت مختلف تهیه گردیده است . پس می توان اینگونه نتیجه گیری نمود که قسمت 301 توانایی راندمان بالا دارد اما به خاطر کم کتری در شیفت مربوط به جدول 3 سرعت خط را پائین آورده است .
در قسمت 302 چهار نفر مشغول به کار می باشند و تعداد گان به کار رفته در این قسمت 7 گان است . در این قسمت سیلر زنی انجام می گیرد و همچنین سقف اتومبیل به وسیله AFM به بدنه متصل می شود .
در جدول شماره (3) قسمت فوق هیچگاه برای اولین بار اتمام کار اعلام نکرده و برای (2) بار نیز بعنوان قسمت آخر اتمام کار را اعلام نموده در جدول شماره (2) نیز سه بار به عنوان تیم آخر و (1) مرتبه هم بعنوان تیم اول اتمام کار را اعلام نموده است. در کل با توجه به اینکه در دو شیفت تقریبا راندمان برابری ارائه گردیده و همچنین کار در این قسمت نیز زیاد می باشد. کار قسمت فوق مثبت ارزیابی می گردد.
در قسمت 303 قطعه ای به بدنه اضافه نمی گردد بلکه بوسیله (4) کارگر به کمک (2) دستگاه جوش نقطه ای و (1) دستگاه جوشگاری Co2 به بدنه استحکام بخشیده می شود و همچنین در این قسمت سیلرزنی به بدنه و همچنین پرداخت انجام می گیرد.
قسمت 303 در جامعه آماری اول (2) مرتبه زودتر از بقیه قسمتها اتمام کار را اعلام نموده و تنها (2) مرتبه هم به عنوان هشتمین قمست اتمام کار را اعلام نموده است اما در جامعه آماری دوم (10) مرتبه به عنوان اولین گروه کار را تمام کرده و (5) مرتبه نیز به عنوان آخرین قسمت البته ناگفته نماند در بعضی مواقع به علت خراب شدن ناگهانی دستگاههای مربوط به بخش، قسمت فوق زمان زیادی را از دست می دهد با این تفاصیل می توان قسمت 303 را در شیفت فوق یکی از بهترین قسمتها قلمداد نمود.
در قسمتهای 304 و 305 (4) روبوت وجود دارد که تقریبا در یک بازه زمانی کار را به اتمام می رسانند. اما سرعت قسمت های دیگر در جایگاه این روبوت ها تاثیر دارد.
(6-5-6) در قسمت 306 (3) کارگر کار می کنند و تعداد قطعات به کار رفته (2) قطعه می باشد. در جامعه آماری اول هیچگاه تیم فوق به عنوان آخرین قسمت تمام کننده نبوده است.
ولی در جدول آمار بعدی 7 بار به عنوان آخرین گروه شناخته شده اند.
با توجه به اینکه زمان بیکاری در قسمت فوق تقریبا زیاد می باشد. گروهی که در جدول (3) از آنها آمارگیری شده ضعیف عمل نموده اند.
در قسمت 307 جوشکاری Co2 و مقداری هم پرداخت انجام می پذیرد که تعداد کارگران مشغول در این بخش (4) نفر هستند.
در جدول شماره (2) و در شیفت کاری فوق گروه عملکرد مناسبی از خود نشان نداده و تقریبا همواره جزء آخرین گروههایی بوده که کار را به اتمام می رساندند.
ولی در شیفت (2) و در جدول (3) تقریبا حالت متوسطی داشته اند.
(6-6-1) البته ذکر چند نکته کوتاه را لازم می دانم:
1- می توان با توجه به آمارهای فوق همچنین انجام دادن تحقیقات تکمیلی قصور و اشتباه بخش های مختلف را پیدا کرده و آنها را رفع نمود.
2- احتمال اینکه در نقاط مختلف این تحقیق اشتباه صورت گرفته باشد امری طبیعی می نماید زیرا این تحقیق اولین تحقیقی اینجانب در یک محیط صنعتی بوده و همچنین به صورت متعدد انجام گرفته است. ولی به این امر ایمان دارم که با چنین تحقیقاتی می توان راندمان کار را بالا برد و چنین پژوهشهایی در بالا بردن راندمان تولید تاثیری مثبت دارند.
(7-1-1) نتیجه گیری:
در مدت حضور در شرکت به دست آوردهای مناسبی رسیدم و مطالب بسیار زیادی آموختم مطالبی که شاید سالهای دیگری اگر در دانشگاه تحصیل می کردم به آنها دست نمی یافتم. آموخته های اینجانب در زمینه های مختلف مانند آشنایی با دستگاههای مختلف و طرز کار آنها و همچنین دفع عیوب احتمالی آنها می باشد.
در مدت حضور خود به جواب سوالی که همیشه در ذهن خود داشتم یعنی دلیل عقب ماندگی صنعت خودرو در کشور با اعمال تمامی یارانه ها و سرمایه گذاری های زیاد دست یافتم.
علل مختلفی در عقب ماندگی صنعت خودرو کشور که تقریبا شروع به کار جدی آن همزمان با شروع به کار کشورهایی مانند کره جنوبی می باشد، دست دارند.
از مهمترین آنها می توان پرداختن دانشگاهها بخصوص دانشگاه آزاد به مقوله کمیت به جای کیفیت پرداخت یعنی به جای اینکه به ارتقاء کیفیت متخصصان آموزش دیده پرداخته شود تنها به افزودن تعداد دانشجویان فکر می شود.
همچنین در کارخانه های مختلف به دلیل اینکه تقریبا حالت دولتی دارند و به خاطر محدودیتهای شدید واردات خودرو و تعرفه های سنگین واردات، سود سرشاری از تولید خودروها به دست می آورند. پس به همین دلیل یعنی منتفع شدن از نظر اقتصادی، دیگر نیازی به فکر، کم کردن هزینه ها، استفاده بهینه از متخصصان و کارگران و رعایت مسائل بهینه سازی نمی باشد.
مسئولان صنعتی فقط به فکر طراحی شعارهای مختلف در مورد پیشرفت صنعت خودرو می باشند.
در کل می توان پروسه کلیه خودروهایی را که تولید داخل نامیده می شوند به قرار زیر شرح داد. خودروهایی که توسط طراحان کشورهای مختلف طراحی گردیده و تقریبا مربوط به دهه گذشته می باشند حتی به طور کامل در داخل کشور تولید نمی شود برای ساخت یک خودرو برای مثال پراید مراحل مختلفی انجام می گیرد.
اولین مرحله ساخت بدنه خودرو می باشد. بدنه ای که ورقه های فولادی آن به وسیله دستگاههای پرس ساخت کشورهای خارجی که با قیمت های گزاف خریده می شوند ساخته می شود و در مرحله جوشکاری دستگاههای جوشکاری که حتی بعضی اوقات برای تغییر و تعویض شیلنگهای آنها نیز از قطعات ساخت کره استفاده می شود به کار می روند.
کلیه کارهای فوق در خطی انجام می گیرد که طراحی و ساخت آن کاملا توسط کشور کره انجام گرفته. بدنه های به اصطلاح تولید داخلی به سالن رنگ منتقل می شوند. سالنی که کاملاً توسط شرکت ژاپنی طراحی شده و تقریباً ساخت آن نیز بیشتر توسط کشور خارجی انجام گرفته. حتی رنگی که مورد استفاده قرار می گیرد. اگر در داخل هم تولید شده باشد مطمئناً به وسیله مواد اولیه خارجی می باشد. چه برسد به مواد مورد استفاده دیگر مانند سیلر که کاملاً آرم شرکتهای خارجی بر روی آن خودنمایی می کند.
بعد از آن بدنه ها به سالن مونتاژ منتقل می گردد سالنی که ناگفته پیداست در آن چند درصد از قطعات نصب گردیده بر روی خودرو کاملاً ایرانی می باشد حتی در بعضی اوقات آرم شرکتهای خارجی بر روی تایر خودروها نیز دیده می شود.
تعاریف فوق برای خودروهایی می باشد که تقریباً یک دهه است در دنیای امروز صنعت به فراموشی سپرده شده اند.
اگر بخواهیم در مورد خودروهای صحبت کنیم که تقریباً با تکنولوژی روز تولید می شوند مانند نیسان ماکسیما باید گفت خودروهایی مانند خودروهای فوق به صورت (CKD) وارد کشور می شوند یعنی کاملاً قطعات در خارج از کشور تولید شده و در داخل کشور فقط به یکدیگر متصل می شوند.
ذکر این مسئله لازم است پروسه های فوق فقط در شرکت پارس خودرو نمی باشد تمامی شرکتهای خودرو سازی داخلی کم و بیش با این مسئله دست به گریبان می باشند حتی شرکت ایران خودرو که یکی از بزرگترین مونتاژ کننده های دنیا می باشد در بسیاری از موارد تنها از وسایل و دستگاههای خارجی استفاده می کند.
دلایل عمده فوق به علاوه علل مختلف دیگر مانند انتصابهایی بدون در نظر گرفتن شایستگی های لازم باعث این شده که ایران تقریباً کشوری بی قدرت در زمینه طراحی و ساخت کامل مبدل گردد.
اگر خودرویی مانند پیکان یا پژوآردی در ایران خودرو تولید می شود و برای شرکت سوددهی بالایی دارد. در جهت عکس آن باعث لطمات شدید از نظر آلودگی و همچنین واردات بالای بنزین می گردد. چنانکه به خاطر سیاست های غلط مدیران صنعتی در سالهای گذشته ایران که از منابع نفتی سرشاری برخوردار می باشد به یکی از بزرگترین واردکنندگان بنزین مبدل شده.
– خط1
– در این جا قسمت های جانبی خودرو2
– کنترل کننده اصلی3
– اتمام کار4
– بازگشت به حالت اولیه 5
– نوعی دستگاه جوش6
– چربی زدایی7
– نثبیت کردن8
—————

————————————————————

—————

————————————————————

2